Kunnskapsgrunnlag Interregional plan for intermodal godstransport For Vestfold Fylkeskommune og Telemark Fylkeskommune

Transkript

1 Kunnskapsgrunnlag Interregional plan for intermodal godstransport For Vestfold Fylkeskommune og Telemark Fylkeskommune september 2014/rev. desember 2014

2 Innhold 1 Sammenfatning av hovedmomenter 5 2 Innledning og målsetting 17 3 Generelt om intermodale transportkjeder 19 4 Havner og havnestrukturer Generelt Havnenes beliggenhet Havnenes størrelse Godssammensetning over havnene Innenriks og utenriks Intermodal transport over havnene Containere spesielt Noen utenlandske havner Hirtshals Havn Gøteborg Havn Noen andre havner 33 5 Noen markedskommentarer Innledning Godsstrømmer de store linjer Larvik Havn Innenriks Utenriks Grenland Havn, Brevik Innenriks Utenriks 50 6 De intermodale havnene Larvik og Brevik (Grenland) Innledning Lokalisering av den intermodale aktiviteten Tilknyttet intermodal landtransport Tilknyttet intermodal sjøtransport Areal og kaianlegg Utstyr for intermodal operasjon Organisering Utvikling av havnene planer fremover Larvik Brevik Momenter vedrørende kapasitet «Dry-Port» - Flytte terminalareal 69 7 Konkurransesituasjon, samarbeid og funksjonsdeling Samarbeid og funksjonsdeling mellom Larvik og Grenland 71 Transportutvikling AS - Side 2 av 107

3 7.2 Andre former for samarbeid Avlasting av Oslo Havn 76 8 Noen miljøbetraktninger Litt om SECA (Sulphur Emission Control Areas) 78 9 Noen rammebetingelser som påvirker intermodal godstransport Jernbaneverkets handlingsprogram Nærskipsfartstrategien Anløp av havn (Havneavgifter-/vederlag) TEN-T og Nordic Link/forbindelser over Jylland TEN-T Korridorene Nabolandene Sverige og Danmark Havnene i EU Betydning for Vestfold/Telemark Nordic Link/forbindelser over Jylland Logistikken Betydning for Vestfold/Telemark Ny Oslofjordforbindelse og terminal på Kopstad Ny Oslofjordforbindelse Kopstadterminalen Vedlegg Utviklingspotensial Larvik Havn Fordeling på transportform (Grenland Havn 2013) 107 Figurliste Figur 4-1: Havner i Oslofjordregionen 21 Figur 4-2: Totale tonn over havnene i Figur 4-3: Slagentangen (Kilde: Tønsberg Havn) 24 Figur 4-4: Innenriks- og utenrikstransport over havnene (tonn 2013) 25 Figur 4-5: Antall containere (TEU) pr. havn Figur 4-6: Utsnitt fra Hirtshals Havn (Kilde: Hirtshals Havn) 30 Figur 4-7: Utvalgte containerhavner antall TEU s Figur 4-8: Mulig feederrotasjon mellom Gøteborg og Norge (Kilde: APM/Gøteborg Havn) 33 Figur 4-9: Lokalisering av omtalte svenske og danske havner 35 Figur 5-1: Mulige transportstrømmer 36 Figur 5-2: Norges 15 største Europeiske handelspartnere i 2013, tonn transportert (Kilde: SSB) 37 Figur 5-3: Utenrikshandel med Europa med bil og bil/henger på fartøy 2013, tonn (Kilde: SSB) 38 Figur 5-4: Lastebilen vinner markedsandeler (Bilde: Norsk Lastebileierforbund) 41 Figur 5-5; Larvikitt på Galleries Lafayette i Paris (Kilde: 44 Figur 5-6: Larvik Havn utenriks- og innenriks transport Figur 5-7: Larvik Havn fordeling av inngående og utgående innenriksgods i Figur 5-8: Tømmer klart for utskipning fra Larvik Havn (Foto: Transportutvikling, mai 2014) 46 Figur 5-9: Larvik Havn fordeling av inngående og utgående utenriksgods i Figur 5-10: Yara Porsgrunn factory the biggest production site for calcium nitrates in the world 48 Figur 5-11: Grenland Havn utenriks- og innenriks transport Figur 5-12: Grenland Havn fordeling av inngående og utgående innenriksgods i Figur 5-13: Grenland Havn fordeling av inngående og utgående utenriksgods i Transportutvikling AS - Side 3 av 107

4 Figur 6-1: Antall Lo-Lo containere, TEU (Larvik og Brevik/Grenland) 52 Figur 6-2: Larvik Havn (Foto: Transportutvikling AS, 14. mai 2014) 53 Figur 6-3: Brevikterminalen, North Sea Terminal (Foto: Transportutvikling AS, 14. mai 2014) 54 Figur 6-4: Togpendel Ustaoset, Bergensbanen (Kilde: CargoNet) 55 Figur 6-5: Jernbaneløsning mot Brevik 56 Figur 6-6: Sjøruter tilknyttet Larvik Havn (Kilde: Larvik Havn) 58 Figur 6-7: Sjøruter tilknyttet Brevik/Grenland 60 Figur 6-8: TeamLines anløper Brevikterminalen (Foto: Transportutvikling, mai 2014) 61 Figur 6-9: Gate Brevik (Foto: Transportutvikling, mai 2014) 62 Figur 6-10: Larvik Havn og Revet (Kilde: Larvik Havn) 63 Figur 6-11: Reach-Stackere (Foto: Transportutvikling AS) 64 Figur 6-12: Største investeringsprosjekter i Larvik Havn ( ) 65 Figur 6-13: «Fremtidig vekst» i containervolum over Larvik Havn og Brevik 67 Figur 7-1: Kvarkenhamnar 74 Figur 7-2: Havnesamarbeidsmuligheter ( Port cooperation activities ) 75 Figur 7-3: Sjursøya containerterminal (Foto: Oslo Havn) 76 Figur 8-1: Mindre LNG-drevet containerfartøy 78 Figur 8-2: SECA (Kilde: Sjøfartsverket) 78 Figur 9-1: Nærskipsfartstrategien - Mer god spå sjø" 82 Figur 9-2: Sturla Henriksen, adm.dir. Norges Rederiforbund 83 Figur 10-1: Kjernenettverkskorridorer i nabolandene (Kilde: EU) 87 Figur 10-2: Connecting Europe Facility (CEF) 89 Figur 10-3: Nordic Link (Kilde: Nordic Link) 92 Figur 10-4: Transportnettverk Jylland, TEN-T jernbaner 93 Figur 10-5: Infrastrukturutvikling av Jyllandskorridoren 95 Figur 11-1: Oslofjordkryssing; fra mange til færre alternativer (Ill.: Statens Vegvesen) 98 Figur 11-2: Lokalisering Kopstadterminalen 101 Figur 11-3: Situasjonsplan Kopstadterminalen 102 Figur Terminalstruktur (Kilde: Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen, 2012) 104 Tabelliste Tabell 4-1: Totale tonn over havnene i Tabell 4-2: Lastetyper over havnene i Tabell 4-3: Innenriks- og utenrikstransport over havnene (tonn 2013) 24 Tabell 4-4: Intermodal trafikk over havnene (tonn 2013) 25 Tabell 4-5: Intermodale andeler (målt i tonn transportert gods) 26 Tabell 4-6: Lastede og lossede containere (antall TEU ) 27 Tabell 4-7: Regional fordeling av lastede og lossede containere (TEU ) 27 Tabell 4-8: Containervekst fra 2009 til 2013 (Lastede/lossede med og uten last) 28 Tabell 4-9: Andel utgående tonn i containere Tabell 4-10: Andel utgående containere med og uten last Tabell 5-1: Transportmiddelfordeling Norge-Europa 2013 (Kilde: SSB) 38 Tabell 5-2: Utenrikshandel med Europa med bil og bil/henger på fartøy 2013, tonn (Kilde: SSB) 39 Tabell 5-3: Biltransport til/fra potensielle markedsområder 39 Tabell 5-4: Eksport Fastlands-Norge i Tabell 5-5: Fordeling av «Annet» (Lastetyper utenriks), tonn Tabell 6-1: Container/stykkgodsruter tilknyttet Larvik Havn 59 Tabell 6-2: Containerruter tilknyttet Brevikterminalen 61 Tabell 6-3: Fergeruter mellom Norge og utlandet 62 Tabell 6-4: Vekst Q1/13-Q1/14 Lo-Lo og Ro-Ro containere med last (Kilde: SSB) 68 Tabell 9-1: Avgifter og vederlag i enkelte Oslofjordhavner Tabell 10-1: De ni prioriterte korridorene Core Network Corridors (Kilde: EU) 86 Tabell 10-2: "Core" og "Comprehensive" havner i Danmark og Sverige (Kilde: EU) 90 Transportutvikling AS - Side 4 av 107

5 1 Sammenfatning av hovedmomenter Innledning (kapittel 2) Denne rapporten «Kunnskapsgrunnlag Interregional plan for intermodal godstransport» er en del av grunnlaget for Vestfold og Telemark Fylkeskommunes utarbeidelse av en interregional plan for intermodal godstransport. Intermodalitet (kapittel 3) Begrepet intermodal kan ha flere betydninger. Uansett vil det være snakk om å etablere effektive/miljøriktige transportløsninger fra dør-til-dør og minimere ressursbruk og kostnader ved omlastingsfunksjoner, - primært i havner i dette tilfellet. Container-/semitrailertransport og sjø-/baneløsninger er ofte sentralt i intermodal sammenheng, men også andre lastetyper kan sees på som intermodale. Kapasiteten i en intermodal transportkjede styres ikke av havnene alene. Havner og havnestruktur (kapittel 4) Norge har svært mange havner, og noen har fått en «høyere» nasjonal status gjennom å være Utpekte Havner eller Stamnetthavner. I Vestfold og Telemark er det ingen utpekte havner, men 3 stamnetthavner/terminaler: Slagen i Tønsberg og Revet i Larvik (Vestfold) Brevik i Grenland (Telemark) I Vestfold og Telemark er det 7 havner som er eid av kommunene. Dette er Holmestrand, Horten, Tønsberg, Larvik og Sandefjord i Vestfold og Grenland og Kragerø i Telemark. Havnene er selvstendige markedsaktører, samtidig som de foretar sine valg innenfor gjeldende BERGEN rammer og lovverk. Kystverket har innflytelse på flere områder mht havnenes drift og fylkeskommunene kan gi råd, etablere planer mv. Havnene og havnenes eiere fatter til slutt sine beslutninger selv. Dette gjelder også mht havnestruktur. HØNEFOSS Forklaringer Utpekt havn OSLO Stamnetthavn DRAMMEN Andre havner STAVANGER Transportutvikling AS, 2014 SKIEN (GRENLAND IKS) BREVIK (GRENLAND IKS) LANGESSUND (GRENLAND IKS) HOLMESTRAND HORTEN TØNSBERG SANDEFJORD LARVIK MOSS SARPSBORG (BORG IKS) FREDRIKSSTAD (BORG IKS) KRAGERØ Ca. 60 km KORNSJØ ARENDAL KRISTIANSAND Transportutvikling AS - Side 5 av 107

6 Havnene i Oslofjordområdet er konsentrert over et arealmessig lite område. Ut fra nasjonale målsettinger om å konsentrere gods, er det argumentert med færre og spesialiserte havner. Selv om mange aktiviteter over havnene er sammenfallende er det forskjeller. Flere av havnene betjener også et regionalt næringsliv i tett geografisk nærhet til havnene. Havn 2013 Tonn Andel Grenland ,1 % Tønsberg ,2 % Oslo ,6 % Drammen ,6 % Borg ,3 % Kristiansand ,7 % Larvik ,4 % Kragerø ,8 % Moss ,2 % Farsund ,1 % Arendal ,6 % Sandefjord ,4 % SUM ,0 % Blant 12 havner i «Oslofjordregionen» hadde Grenland de største volum over kai i Målt i tonn var Grenland, Tønsberg og Oslo de 3 største havnene i Havnene har forskjellig markedsgrunnlag. Noen domineres av tørre bulklaster, noen av petroleumsprodukter, mens andre har større andel av stykkgods, herunder containerisert gods. Ser man havnene under ett, utgjør våt bulk den største andelen av godsvolumene. Dette forklares i stor grad av Tønsberg Havn og Esso-raffineriet på Slagentangen som i 2013 behandlet nærmere 9.7 millioner tonn petroleum. Det transporteres også store våtbulkvolum over Grenland (ca. 3.4 millioner tonn), Oslo (ca. 2.1 millioner tonn) og Borg (ca. 1 million tonn). Det er imidlertid bare Tønsberg som har en svært dominerende andel av våt bulk. Grenland er den største tørrlasthavnen målt i tonn. Tørrlast utgjør ca. 60 % av Grenland Havns totalvolum, når vi baserer tallene på SSB s statistikk. Øvrige havner med betydelig mengde tørrlast er Drammen (89 %), Borg (48 %) og Oslo (31 %). Havnenes beliggenhet, langt sør i Norge og nærhet til Sverige, Danmark og Europa for øvrig, gjør at utenriksandelen over havnene blir høy. Hele 56 % av godset over havnene ble i 2013 klassifisert som utenriks. Bare 2 av havnene har en innenriksandel som er høyere enn 50 %. Dette er Tønsberg (70 %) og Drammen (51 %). Målt i tonn var Grenland, Oslo og Tønsberg de 3 største utenrikshavnene i Intermodal aktivitet er ofte knyttet til containere, men også kjøretøy og hengere på fartøy. Andre definisjoner kan også benyttes. Målt i tonn var Oslo, Larvik og Kristiansand de 3 største intermodale havnene i Norske containerhavner er generelt små i internasjonal sammenheng. Dette skyldes flere forhold, bl.a. at de store oversjøiske linjene ikke trafikkerer Norge. De samlede containervolumene i hele Oslofjordområdet er f.eks. bare % av Gøteborg alene, og Gøteborg er ikke blant de 20 største containerhavnene i Europa. Samlet containervolum, målt ved tonn i containere, i Norge var i 2013 ca. 5.2 millioner tonn. Havnene i Vestfold og Telemark håndterte mer enn 20 % av norske havners tonn i containere i Samlet containervolum, målt ved antall TEU, i Norge var i 2013 ca enheter. Havnene i Vestfold og Telemark håndterte mer enn 13 % av norske havners TEU s i 2013 Transportutvikling AS - Side 6 av 107

7 De 7 havnene i «Oslofjordregionen», som har containertransport av betydning, håndterte i 2013 ca TEU. Dette er en vekst på 27 % fra 2009, -tilsvarende nærmere TEU. Oslo var (og er) den dominerende containerhavnen med over TEU i De øvrige havnene varierer fra like over TEU (Grenland og Drammen) til mer enn TEU (Larvik og Moss). Havn Oslo Havn KF Larvik Havn KF Moss Havn KF Kristiansand Havn KF Borg Havn IKS Grenland Havn IKS Drammenregionens IKS SUM (antall TEU) Akkumulert endring - 12 % 21 % 23 % 27 % Målt etter antall TEU i 2013 er Oslo, Larvik og Moss de største containerhavnene. Alle havnene har økt sine containertransporter de siste 5 årene. Oslo har den største nominelle veksten med TEU (13 %), mens Drammen har en vekst på TEU (167 %). Både Larvik og Grenland har høy andel av utgående last over kai % av tonn i containere ble i 2013 sendt ut over havnene. Grenland havn har også en del tommer containere som kommer inn med tog fra Bergen, Trondheim og Stavanger, - uten at disse inngår i havnestatistikken. Havner som Oslo og Drammen har vesentlig lavere andel utgående enn inngående tonn, dvs stor grad av import. Dette gir motsatt retningsbalanse av det man finner i Larvik og Grenland. Det kommer mange tomme containere inn til Larvik og Grenland med båt. Posisjoneringen av tomme containere skjer i stor grad ved at miljøvennlig sjøtransport benyttes, og ikke bare ved bruk av veinettet. Noen utenlandske havner Både Larvik Havn og Grenland Havn har regulære Ro-Pax forbindelser mot Hirtshals, samt forbindelser mot bl.a. Gøteborg. Det kan foreligge interessante samarbeidsmuligheter med disse havnene. Rapporten gir også kortfattet informasjon om en del andre havner i Sverige og Danmark. Noen markedskommentarer (kapittel 5) Norge har en betydelig utenlandshandel, spesielt i forhold til Europa. Målt i tonn var den norske 2013-eksporten til europeiske land 7.5 ganger større enn importen. Det ble eksportert ca. 190 millioner tonn, og importert i overkant av 25 millioner tonn. Disse tallene inkluderer alle transportformer og alle varetyper, også bulktransporter som olje og mineraler. Blant Norges største handelspartnere finner man flere land som er mottakere av norske petroleumsprodukter. I forhold til overføringspotensialet til sjø/havner i Vestfold og Telemark, er mye av dette totalvolumet mindre relevant. Det har imidlertid foregått, og foregår fortsatt, en overføring av gods fra bulk til container eller annen lastbærer. Et eksempel er Yara som i løpet av få år har overført omtrent tonn fra bulk til container. Det som allerede går på båt er Transportutvikling AS - Side 7 av 107

8 naturligvis viktig, men det intermodale overføringspotensialet ligger først og fremst i de transporter som går med bil og til/fra land hvor det er naturlig å vurdere bruk av short-sea mot havnene i Larvik og Grenland Import Eksport Ser man på Norges utenrikshandel med Europa i 2013, utgjorde denne nærmere 15 millioner tonn for transportkategorier hvor bil inngår Bil, vegtransport Bil på fartøy Tilhenger på fartøy Ren biltransport dominerer, og bil/henger på fartøy utgjør en klart mindre del. Den totale eksporten med bil utgjorde ca. 5.7 millioner tonn og importen ca. 7.4 millioner tonn. Dette gir til sammen over 13 millioner tonn med bil. Importen er ca. 30 % høyere enn eksporten, tilsvarende ca. 1.7 millioner tonn. Tallene gjelder hele landet. Hvis det utvikles nye nasjonale transittløsninger over Larvik og Grenland vil slike volum kunne øke, -utover nåværende hovedmengder som er knyttet til regional eksport og import. Eksport/Import Eksport Import Total Importandel Sverige % Danmark % Tyskland % Bel/Ned % Frankrike % Baltikum % Russland % SUM % Handelen med noen aktuelle land, hvor det kan være et overføringspotensial fra bil til båt, er gjengitt i tabellen. Tallene viser norsk eksport og import med bil i 2013, målt i tonn. Ex Sverige og Russland % Eliminerer man Sverige og Russland står vi igjen med ca. 2.8 millioner tonn, hvorav importen utgjør 67 %. Da både Larvik og Grenland er eksporthavner, kan det være relevant å fokusere på land der Norge har en høy importandel for å skape en best mulig retningsbalanse for sjøtransporten. Av de 2.8 millioner tonnene, er det bare deler som synes relevant for dagens intermodale løsninger for Vestfold og Telemark. Tallene inkluderer bl.a. eksportert fisk. Når det gjelder eksport fra Fastlands-Norge, rangerer både Vestfold og Telemark høyt blant norske fylker i Vestfold var det 6. største eksportfylket målt i verdi, og Telemark var på 8. plass. Til sammen ble det eksportert for over 42 milliarder NOK fra disse to fylkene. I Telemark domineres eksporten av industriprodukter i form av bearbeidede varer. Ca. 94 % av eksportverdien kommer fra dette segmentet, og svært mye går allerede med båt. I Vestfold er 60 % knyttet til såkalte «Brenselsstoffer», noe som reflekterer eksporten fra Slagentangen i Tønsberg. Transportutvikling AS - Side 8 av 107

9 Sammensetningen av gods, dagens logistikksystem og at det meste allerede går med båt, - begrenser overføringspotensialt mht eksport over havn og jernbane. Men potensialet er til stede. De intermodale havnene Larvik og Brevik (kapittel 6) Lokalisering Larvik og Brevik ligger vel 30 km fra hverandre, både langs vei og ved bruk av båt. Begge havnene har intermodal trafikk i form av Lo-Lo containere og Ro-Ro transport. Selv om Grenland er en vesentlig større havn enn Larvik målt i totale tonn, er Larvik i 2013 større målt etter antall containere og andre intermodale enheter. Revet i Larvik har anlegg for LoLo skip og Color Lines anlegg for RoPax. Brevikterminalen har anlegg for LoLo- og RoRo-skip. Grenland Havns RoPax anlegg ligger i Langesund og var i full drift fra våren 2014, noe som vil påvirke transportstatistikken fra Larvik Havn har i overkant av anløp pr. år, der ca. halvparten kommer fra fergetrafikken mot Hirtshals. Havnen anløpes av ca. 250 containerskip pr. år. Blokkstein, i hovedsak Larvikitt, har i mange år vært blant de dominerende godstypene som skipes over havnen. Det finnes for øvrig et variert næringsliv i regionen. Når vi ser på den totale godsmengden over havnen, fordelt på innenriks og utenrikstrafikk, dominerer utenrikstrafikken. I 2013 hadde Larvik Havn en utenriksandel på ca. 90 %, målt i tonn. Det er ubalanse i de intermodale godsstrømmene, der utgående gods dominerer. Grenland Havn er lokalisert til Norges største industriklynge. Havnen har ca anløp pr. år. Selv om Grenland kan klassifiseres som en «industri-/bulkhavn», har den en stor bransjevariasjon i sine volum. Det finnes et variert næringsliv i regionen og volumene over Grenland Havn domineres av regional industri. Utenriksandelen i Grenland er ikke like dominerende som i Larvik, - men volumene i Grenland er større som følge av den regionale industriens behov. Det er også her ubalanse i de intermodale godsstrømmene, på samme måte som i Larvik. Intermodal aktivitet Ekskluderer man typisk bulkgods (tank, gass, kull, malm osv.) finner en i følge SSB s statistikk, at både Larvik og Grenland befinner seg blant Norges 11 største havner (Larvik nr. 7 og Grenland nr. 11). I 2013 ble det i henhold til SSB s offentlige statistikk transportert tonn i containere over Grenland Havn, og tonn over Larvik Havn. Tallene vil kunne variere avhengig av hvordan man definerer intermodal aktivitet. Containeraktiviteten i Larvik, herunder Ro-Ro, er lokalisert til Revet. Container- og RoRo aktiviteten i Grenland er lokalisert til Brevik. I likhet med alle havnene i Oslofjorden er begge lokalisert forholdsvis nært bebyggelse. I Grenland Havn foregår det fra 2014 også intermodal aktivitet knyttet til fergeterminalen i Langesund (Ro-Pax). Intermodale tilknytninger Jernbaneforbindelse ned til havneområdene er en forutsetning for effektiv intermodal tilknytning når sjøtransport skal koples mot jernbane. Larvik Havn har i dag ikke jernbaneforbindelse helt ned til containerhavnen. Brevikterminalen (NorthSea Terminal) er tilknyttet jernbanenettet via Brevikbanen. Transportutvikling AS - Side 9 av 107

10 Både Larvik og Brevik ligger noen få kilometer fra E18, og begge terminalene trafikkeres av tunge kjøretøy. Øya-krysset i Larvik representerer en trafikal utfordring på strekningen mellom Larvik Havn og E18. I norsk målestokk har både Larvik Havn og Grenland Havn gode sjøfrekvenser, og flere rederier anløper regelmessig disse havnene. I tillegg til de regelmessige rutene har begge havnene andre rederier som anløper sporadisk og ved behov. Både Larvik og Brevik har gode ruteforbindelser med Rotterdam. Ca. 47 % av Norges containervolum gikk til/fra Rotterdam i I tillegg til containerrutene har både Larvik og Grenland regulære Ro-Pax fergeruter, og Grenland Havn har egne dedikerte Ro-Ro ruter. Areal og utstyr Brevikterminalen opererer variert aktivitet i form av intermodal operasjon som Lo-Lo og Ro- Ro, samt tørrbulk (kullterminal på Tangenkaia). I følge Network Statement 2015, er det m 2 lagringsareal for containere i Brevik. Da det er arealer i Brevik som benyttes til flere former for aktivitet, er totalarealet større. Grenland Havn opplyser på sine nettsider at utelager tilknyttet Ro-Ro terminalen er på ca m 2. Terminalen har gode kaier og er godt utstyrt for intermodal operasjon. I tillegg finnes det Ro-Pax anlegg i Langesund. Det intermodale arealet i Larvik er i dag lokalisert til Revet, samt mulige fremtidige utvidelser i nærområdene. Revet består i dag av flere havneavsnitt. Det samlede intermodale arealet i Larvik utgjør i dag noe over m 2, der selve containerterminalen utgjør over halvparten av arealet. Terminalen har gode kaier og er godt utstyrt for intermodal operasjon. Utviklingsplaner intermodalitet Begge havnene har planer for videre utvikling av intermodal operasjon. Kapasitet Havnenes reelle containerkapasitet påvirkes av svært mange forhold og er en omfattende vurdering med flere usikkerhetsmomenter. I intermodal sammenheng, og siden de fleste havnebrukere ikke er lokalisert på havneområdet, er det logistikkjedens samlede kapasitet som er avgjørende, - og ikke bare det som skjer på selve havneområdet. Både Larvik og Brevik har kapasitet til å ta større volum enn det de har i dag. Utviklingen av «Dry-Ports», dvs å flytte terminalområder fra havn til andre steder, kan være en mulighet for begge havnene på sikt. Konkurransesituasjon, samarbeid og funksjonsdeling (kapittel 7) Selv om markedsgrunnlaget for havnene er forskjellig, er det konkurranse mellom havnene på vestsiden av Oslofjorden når det gjelder intermodal transport og containere. Vi tror at denne konkurransen er bra for havnenes brukere, da den påvirker både pris- og servicenivå i en positiv retning. Det er også viktige konkurranseflater mellom de private operatørene i havnene som det må tas hensyn til. Dette kan være vel så viktig som konkurranse mellom havnene. Med unntak av rene transitthavner, har også mange av dagens havner en god nærhet til sine brukere, - som f.eks. industrien i Grenland, Larvikitt i Larvik, oljeraffineriet på Transportutvikling AS - Side 10 av 107

11 Slagentangen i Tønsberg, store konsumgrupper i Oslo osv. Havnene slik de er lokalisert i dag, må forholde seg til dette markedet. Norske myndigheter og Kystverket ser ut til å ønske færre og større havner. Dette kan gi stordriftsfordeler, men samtidig kan man svekke konkurransen mellom havnene og operatørene. Havnene har et eget styre og eiere som fatter beslutninger om havnens utvikling. Skal havnene samarbeide eller dele på funksjoner, vil dette være beslutninger som tas i havnenes egne organer, og i dialog mellom havnene. Samarbeid mellom havnene er imidlertid bra og det kan bidra til mer miljøvennlige transportløsninger, bedret effektivitet og større spredning av risiko ved investeringer. Det kan vurderes et samarbeid med utgangspunkt i at havner har forskjellig retningsbalanse, slik at en bedre samlet retningsbalanse oppnås. For Larvik og Brevik er det ikke slike åpenbare forskjeller som kan utlignes. En funksjonsdeling kan skje ved at havner spesialiserer seg, da gjerne i forhold til dagens primæraktivitet. Grenland kunne i så tilfelle fokusere videre på industriell bulk/breakbulk og Larvik på containere. Det kan ligge praktiske utfordringer knyttet til dette. Markedet har en betydelig innflytelse på slike valg. Grenlands industri genererer ikke bare bulk men også en økende grad av intermodale enheter fra den regionale industrien, samt at både Grenland og Larvik har intermodale ambisjoner. I tillegg er det slik at så lenge jernbanesystemene ikke er utbygd og prisoptimale, kan også en slik funksjonsdeling gi mer av den tungtrafikken en har som ambisjon å begrense. Det vil også være vanskelig å benytte miljøvennlige båtløsninger mellom regionene for en slik transport, siden den intermodale kapasiteten da eventuelt vil være bygget ned på en av havnene. En funksjonsdeling der man tenker seg at Ro-Pax aktiviteten var konsentrert på ett sted, fremfor 3 steder (når en inkluderer Sandefjord), høres fornuftig ut med basis i korte avstander mellom anleggene. Både Larvik og Grenland har imidlertid nylig foretatt betydelige investeringer i moderne Ro-Pax anlegg. Det kan være like rasjonelt å se på havnesamarbeid utover regionen Telemark/Vestfold, bl.a. utenlandske havner som Gøteborg og Hirtshals. Havnene må imidlertid snakke sammen, og markedsaktørene kommer også selv til å ha innflytelse gjennom sine prioriteringer. Andre former for samarbeid (kapittel 7.2) Mange nasjonale og internasjonale havner samarbeider. Noen har inngått tette integrasjoner gjennom et IKS, som f.eks. i Grenland m.fl., mens andre har funnet andre former. Havnene i Larvik og Grenland har også eksisterende former for samarbeid, bl.a. overordnet gjennom KS og Norsk Havneforening. Samarbeid i forhold til godsstrømmer og volum er imidlertid begrenset, selv om rederiene bidrar til dette ved f.eks. tomposisjonering og anløpsmønster. Rapporten gjengir internasjonale og nasjonale eksempler på samarbeid. Det kan komme positive økonomiske og miljømessige effekter av samarbeidet, uten at de nødvendigvis endrer konkurranseposisjonen eller havnestrukturene. Det samarbeides bl.a. om miljøforhold, reduserte pressproblemer på veiene, finansielle forhold, sikkerhetsspørsmål, informasjonssystemer, felles terminaler/lager, markedsføring, management på Ro-Ro Transportutvikling AS - Side 11 av 107

12 terminaler, forskjellige kvalitetsforhold mv. I Skandinavia og nærområdene finner vi samarbeid mellom flere havner, bl.a. Umeå og Vaasa, Malmø og København og i Norge mellom havner på Østsiden av Oslofjorden. Samarbeidet omfattet også opprinnelig Horten. Avlasting av Oslo Havn (7.3) I Planprogrammet for Intermodal Godstransport i Telemark og Vestfold stiller man et spørsmål om «vår» region kan avlaste Oslo. Dette begrunnes bl.a. med trafikkvekst og fremkommelighet på veien inn og ut av hovedstaden, samt at havnene Larvik og Grenland har en annen retningsbalanse enn Oslo. Et slikt samarbeid foregår for så vidt allerede ved at f.eks. Oslo Havn «forsyner» bl.a. Larvik Havn med tomme containere til bruk ved regional eksport. Det er mulig at denne formen for sjøbasert samarbeid kan utvides. En «avlasting» kommer i stor grad til å være styrt av havnene, rederiene/transportaktørene og markedet generelt. Utgangspunktet synes imidlertid på mange måter rasjonelt, men da havnene er selvstendige rettssubjekter må nok dette avstemmes/avklares i forhold til Oslo Havns utvidelsesplaner og strategier. Oslo Havn har betydelige ekspansjonsplaner der en i løpet av kort tid konsentrerer containeraktivitet på Sjursøya og tilnærmet dobler dagens kapasitet. I følge Oslo Havns egne nettsider vil den nye containerterminalen bli en av verdens mest arealeffektive. Oslo Havns egne planer tilsier etter det vi erfarer ingen klare strategier om at havnen ser fro seg avlastning fra andre havner, selv om det ble antydet muligheter i «Godsstrategien for Samarbeidsalliansen Osloregionen» (2012). Presset på arealer i og rundt Oslo kan imidlertid gi grunnlag for økt service fra Larvik/Grenland mot hovedstadsområdet. Noen miljøbetraktninger (kapittel 8) Et av de sentrale momentene knyttet til utviklingen av intermodale transporter er miljøperspektivet. Dvs, hvordan en overføring av transportarbeid fra vei til bane/sjø bidrar til et forbedret miljø ved en relativ reduksjon av eksterne kostnader ved godstransport. Havnene har en svært sentral rolle i dette bildet. Integrasjon mot bane er viktig for å styrke de positive miljøeffektene ved intermodale transporter. En problemstilling mht til det å øke jernbanetransporter, utover manglende infrastruktur og prioriteringer, er at lønnsomme banetransporter ofte krever en lengre transportavstand, store volum og god retningsbalanse for å forsvare høye faste kostnader. Klare produktkonsepter for hvordan slike lønnsomme jernbanetransporter skal utvikles over de aktuelle havnene bør vurderes. Ut fra et jernbaneperspektiv er det sannsynlig at godset må konsentreres om et fåtall større havner. En reduksjon av antallet havner, til færre, større og spesialiserte enheter, -er imidlertid et tveegget sverd. Man får lettere tilgang til tog fordi volumene blir større, men samtidig vil færre havner i regionen kunne medføre økt bruk av tungtransport på veiene. Dette fordi Transportutvikling AS - Side 12 av 107

13 godset oppstår desentralisert og må posisjoneres med bil til en havn som kanskje befinner seg et stykke fra opprinnelsesstedet. Gøteborg Havn har nevnt at det kan finnes miljøforbedringer gjennom å etablere en mer regulær feederrute mellom Gøteborg og havnene. Finnes det grunnlag for en slik rute kunne det vurderes fremdrift basert på LNG, noe som vil gi ytterligere positive miljøeffekter. Videre vil en «Dry-Port» etablering kunne avlaste sjønære områder med høy alternativverdi, samt bidra til en bedre kopling mot jernbane. SECA (Sulphur Emission Control Areas) kravene fra stiller strengere krav til utslipp av svoveldioksider. De nye kravene vil direkte berøre anløp av norske havner opp til Stadt, og sjøtransporten generelt så lenge en av havnene befinner seg innenfor SECA-området. For å imøtekomme de nye kravene er alternativene i dag å benytte marin gassolje, flytende naturgass (LNG) eller å installere eksosgassrensing/scrubbere som reduserer svovelinnholdet i avgassene. Den bedriftsøkonomiske problemstillingen er knyttet til at lavsvovelalternativene er vesentlig dyrere enn høysvovelalternativene. Flere analyser antar at de nye reglene fører til høyere sjøtransportpriser, større grad av overføring fra sjø til andre transportmidler og forflytninga av transportarbeid til havner utenfor SECA området. Rederiene har gitt signaler om at det kan komme prisøkninger fra , med basis i de bunkersklausuler som regulerer prisen for sjøfrakt. Hva en eventuell prisøkning vil bli er usikkert. Noen rammebetingelser som påvirker intermodal godstransport (kapittel 9) Jernbaneverkets handlingsprogram mv. Vestfoldbanen er en del av NTP s Korridor 3, og ikke blant de baner i Norge som har høy godstransport. Med 1.7 millioner reisende i året, er dette den mest trafikkerte Inter City strekningen. I følge Jernbaneverkets Handlingsprogram for , forventes det en økning til 2,5 mill. reisende pr år i Selv om de pågående forbedringer også vil kunne lette godsfremføring, er det ingen tydelige signaler i Handlingsprogrammet knyttet til en større satsing på godstrafikk. Det arbeides imidlertid på prosjektbasis for igangsetting av godstrafikk i Grenland, der bl.a. operatører er involvert. Regjeringen har imidlertid gitt transportetatene i oppdrag å gjennomføre en bred samfunnsanalyse for godstransport som skal foreligge før rullering av NTP for perioden Hovedrapporten skal etter planen foreligge i juni Analysen har som ambisjon å gi ny kunnskap om godsstrømmer, potensialet for overføring av gods til bane og kjennetegn/karakteristika for godset og transportene på den enkelte banestrekning/korridor. Nåværende prioriteringer kan således endres som følge av dette arbeidet. Nærskipsfartstrategien Hovedtiltakene ble gjengitt i siste NTP s kapittel 10, og senere utdypet i forrige regjerings Nærskipsfartsstrategi av 2. september 2013; «Mer gods på sjø.» Hovedprioriteringene synes ikke å være endret etter regjeringsskiftet høsten Transportutvikling AS - Side 13 av 107

14 Et av tiltakene er å stimulere til «Havnesamarbeid og godskonsentrasjon», og at dette ledsages av en tilskuddsordning. Det skal videre legges til rette for «at havnene finner fram til rasjonelle samarbeidsløsninger.». Det kan være et godt utgangspunkt. Anløp av havn (Havneavgifter/vederlag) Avgifts- og vederlagsnivået knyttet til sjøtransport oppfattes som høyt, og i mange tilfeller en begrensing for utvikling av intermodale transporter. Dette gjelder spesielt for korte transporter (short-sea) der f.eks. faste avgiftselementer pr. container kan utgjøre en høy andel av sjøfrakten. Større havner, isolert sett, bidrar ikke nødvendigvis automatisk til lavere kostnader hvis havnekonsentrasjon samtidig bidrar til at rederiene/kundene mister sin forhandlingskraft. Havnene på vestsiden av Oslofjorden figurerer relativt positivt når en sammenligner urabatterte avgifts- og vederlagssatser. De ligger også relativt nært hverandre i pris. Oslo ligger imidlertid lavest når en kun ser på de 3 avgifts-/vederlagspostene. Nordic Link/forbindelser over Jylland (kapittel 10) «Nordic Link» er en transportkorridor mellom Norden og Kontinentet via Jylland. I Norge er både Larvik Havn og Grenland Havn involvert i prosjektet. Den sentrale havnetilknytningen på Jylland er først og fremst Hirtshals. Nordic Link er ikke bare et fysisk transportnett, men også et samarbeid om å organisere godstransport, om økonomisk og politisk planlegging om hvordan Nordic Link skal bygges ut. For havnene i Vestfold og Telemark representerer Nordic Link både en mulighet for å styrke regional import/eksport, og en utviklingsmulighet for transittløsninger mellom Norge og Kontinentet. Markedsmessige og driftsmessige forhold (f.eks. rutefrekvenser, fartøyskapasiteter osv) er avgjørende for en hver transportløsning. Fylkeskommunene har imidlertid normalt mindre direkte innflytelse på slike forhold. Fylkeskommunene kan imidlertid influere på forhold som er viktige for utvikling av Jyllandskorridoren, -bl.a. gjennom politisk påvirkning, nettverksbygging, faglige utredninger osv. God infrastruktur er en viktig forutsetning for utvikling av Jyllandskorridoren. Her kan fylkeskommunene ha en rolle. Siden transportkorridorer består av en kjede av logistikkelementer, så må alle logistikkelementene fungere for å kunne utføre en effektiv gjennomgående transport. Det kan derfor være relevant for fylkeskommunene å ha et perspektiv utover eget fylke. I forhold til NTP kan det være relevant å få inn en litt annen beskrivelse i NTP enn det som foreligger i gjeldene plan for og utenlandskorridoren U3. En god utvikling av EU s prioriterte kjernenettverkskorridor «Scandinavian-Mediterranean», og denne korridorens tilknytning til Hirtshals anses som viktig for Vestfold/Telemark. Transportutvikling AS - Side 14 av 107

15 Ny Oslofjordforbindelse og terminal på Kopstad (kapittel 11) Ny Oslofjordforbindelse KVU-en for en ny Oslofjordforbindelse skulle være ferdig i løpet av sommeren Pr. september 2014 (avslutningstidspunktet for Kunnskapsinnhentingen) foreligger det ingen ferdig KVU, og således mangler den mest detaljerte og oppdaterte informasjonen om prosjektet. I prosjektarbeidet (KVU) er det vurdert mange alternative løsninger for kryssing av Oslofjorden. Det er videre foretatt en siling av prosjekter basert på en foreløpig vurdering av trafikale virkninger, kostnader, arealkonflikter og regionale virkninger. I tillegg til at det utredes en løsning ved Drøbak med bru for rv. 23 over Oslofjorden over nordre del av Håøya, vurderes forbindelse over Hurumlandet og flere muligheter i tilknytning til Moss- Horten. Virkninger/alternativer av kryssing med jernbane skal også analyseres, eventuelt muligheten for å kombinere konsepter med vei og jernbane. I KVUen vurderes det to alternative kryssinger av Oslofjorden med jernbane; en «nordlig» løsning over Hurum (Vestby-Filtvet- Sandebukta) og en løsning lengre sør (Rygge-Barkåker). En jernbanekryssing må antas å være positiv ut fra et driftsmessig miljøperspektiv som følge av bl.a. lavere eksterne kostnader enn tilsvarende transport med tunge kjøretøy. Jernbane gir også mulighetene for å etablere sammenhengende øst-vest intermodale løsninger mellom vestsiden av Oslofjorden og f.eks. Sverige. Jernbaneverket har uttalt at alle alternativene er teknisk vanskelig å bygge, de er dyre og analysene har vist at det vil være en stor utfordring å finne et alternativ som kan bli samfunnsøkonomisk lønnsomt. Når det gjelder godstransport har Jernbaneverket videre antydet at det er en problemstilling knyttet til at det ikke finnes noen eksisterende terminaler ved endepunktene av en mulig bru. Det er imidlertid uttalt at det første alternativet (over Hurum) synes som det mest interessante alternativet. Ettersom trasèspørsmålet fortsatt er under utreding, må det forventes at en fastforbindelse over/under Oslofjorden ligger langt frem i tid. Rent logistikkmessig vil en slik forbindelse ikke bare avlaste veinettet i Oslo eller representere en fjordkryssing. Den vil gi en «ny» nasjonal hovedvei som binder sammen E6 og E18 på en sømløs måte, samt gi bedre forbindelse mot Sør-/Vestlandet. Den vil også være av betydning for regionene på vestsiden av fjorden, både når det gjelder persontrafikk/reisetid, godstrafikk til/fra Kontinentet og feedertrafikk til/fra Göteborg. Det synes rimelig å anta at en slik tverrforbindelse over Oslofjorden også vil kunne føre til endret mønster når det gjelder godsdistribusjon og persontransport. Den vil også kunne aktualisere godsterminalproblematikken for Vestfold og Telemark hvis den vestre eller midtre traseen velges, enten det gjelder havneterminal(er) eller en «dry terminal». I den sammenheng vil det være viktig å samarbeide bredt om terminalløsninger, bl.a. med Jernbaneverket og samlasterne. Finansieringen av prosjektet vil imidlertid influere på bruken av nye transportveier, -bl.a. hvor mye av regningen som eventuelt må tas av trafikanter og transportforetak. Transportutvikling AS - Side 15 av 107

16 Kopstadterminalen Kopstad ligger i Vestfold fylke, km (noe avhengig av veivalg) nordvest for Horten og like ved E18 og Vestfoldbanen. Firma H. Strøm AS i Drammen er i ferd med å etablere et terminalområde ved Kopstadkrysset mellom E18 og Kopstadveien. I henhold til H. Strøm AS kan terminalen være operativ for intermodal transport (bil/bane) tidligst i 2019, men den kan driftes med servicebygg/truckstop og arealer for veitransportert gods allerede i løpet av Det samlede arealet utgjør ca m 2. I planskissen er det skissert en flerbruksløsning som både omfatter containersiert transport på bane og tradisjonell vognlast. I en pressemelding fra Samferdselsdepartementet ( , nr.: 88/14) ble det uttalt at Kopstad kunne være en av flere alternativer for en ny godsterminal i Drammensområdet. Man ønsker imidlertid å avvente nærmere vurderinger inntil den nasjonale godsanalysen ferdigstilles medio Jernbaneverket er på sin side i ferd med å utrede alternative terminalløsninger i regionen, der Kopstad er et sentralt tema. Jernbaneverket sier i brev ( ) til Horten kommune at etablering av en privat godsterminal er ønskelig på Kopstad, og at de bl.a. skal sikre sportilgang og levere overskuddsmasser fra arbeidet med Vestfoldbanen. Det vil være naturlig å ta hensyn til markedsaktørenes synspunkter når det gjelder valg av lokaliseringssted for transportinfrastruktur, herunder også godsterminaler. Fra initiativtaker til prosjektet er det opplyst at samlasterne ser positivt på en etablering av Kopstadterminalen, mens en så langt ikke har fått tilslutning til en slik terminaletablering fra havnene i Larvik og Grenland. I forslaget til godsstrategi for Osloregionen (2012) er det skissert avlastingsstruktur for Alnabru, med tilknyttede knutepunkter i Østfold, Vestfold og på Gardermoen. I forhold til en slik tankegang synes det som om Kopstad (Vestfold Nord) har en beliggenhet som er aktuell. Det er positivt hvis myndigheter og miljøer i Telemark og Vestfold kan enes om felles løsninger/samarbeid for å få etablert ny sentral transportinfrastruktur i regionen, herunder terminalløsninger. Terminalens beliggenhet er god i forhold til logistikkinfrastruktur som ny dobbeltsporet jernbane og 4-felts motorvei. En fremtidig fjordkryssing mellom Moss og Horten, vil måtte antas å styrke konkurranseposisjonen for en slik terminal. Vi ser heller ikke bort fra at en terminal på Kopstad også vil kunne ha en funksjon som «dry-port» i forhold til regionens havner. Transportutvikling AS - Side 16 av 107

17 2 Innledning og målsetting Den 24. februar 2014 sendte Vestfold og Telemark Fylkeskommuner ut en forespørsel/konkurransegrunnlag, vedrørende utarbeidelse av «Kunnskapsgrunnlag Interregional plan for intermodal godstransport». I Konkurransegrunnlaget beskrives det innledningsvis at: «Fylkestinget i Telemark og fylkestinget i Vestfold har vedtatt å utarbeide en interregional plan for intermodal godstransport. Fylkeskommunene har en viktig oppgave med å legge til rette for effektiv infrastruktur for transport av personer og gods. Dessuten følger fylkeskommunene opp nasjonale føringer for mer miljøvennlig transport, og det er et nasjonalt mål om å overføre gods fra vei til sjø og bane.» Transportutvikling AS ble formelt tildelt prosjektet den 10. mai 2014, samt opsjon på 2 delprosjekter den 2. juli I prosjektarbeidet har Transportutvikling AS samarbeidet med det svenske firmaet LTU AB (Logistik Transport Utbildning). LTU AB har bidratt mht prosjektets markedsvurderinger og kapitlet som vedrører TEN-T/Nordic Link, mens Transportutvikling AS har utført de øvrige aktiviteter. Formålet med prosjektet er en kunnskapsinnhenting der relevante forhold beskrives, og ikke å foreta planrelaterte konklusjoner/anbefalinger. Fra Transportutvikling AS har Stig Nerdal og Oddvar Rundereim deltatt i prosjektarbeidet, og fra LTU AB har Ulf Anderson og Fredrik Lindgren vært prosjektmedarbeidere. Prosjektleder har vært Stig Nerdal fra Transportutvikling AS. Transportutvikling AS har rapportert til Vestfold og Telemark Fylkeskommuner v/ Prosjektleder Per Kvaale Caspersen fra Vestfold Fylkeskommune. Det er en målsetting at prosjektet tilfører Oppdragsgiver relevant faglig kunnskap i forbindelse med det kommende Planarbeidet. I Konkurransegrunnlaget beskrives det at den informasjon som innhentes gjennom prosjektet skal være en del av kunnskapsinnhentingen for en «Interregional plan for intermodal godstransport». Det skal gis en statusbeskrivelse i form av en presentasjon av nåsituasjonen, samt relevant historikk. Fokus er i henhold til mandatet rettet mot de intermodale havnene i Larvik og Brevik/Grenland. Fremtidsperspektivene berøres konkret i form av 2 konkrete delprosjekter, som forelå som en opsjon i anbudsforespørselen. Opsjonen vedrørte vurdering av TEN-T/Nordic Link og ny Oslofjordforbindelse/Kopstadterminalen. Konkurransegrunnlaget gjengir følgende sentrale forhold som ønskes belyst: relevante vare- og godsstrømmer som påvirker godstrafikken i fylkene, herunder også godsstrømmen til og fra Nord-Jylland. eksisterende og planlagt havneterminalstruktur, og pågående prosesser som påvirker intermodal godstransport. havnekapasitet i fylkene, og havnenes sameksistens med øvrige havner i Oslofjorden, Agderfylkene, Nord-Jylland og Vestra Gøtaland. Transportutvikling AS - Side 17 av 107

18 I tillegg er det inkludert kommentarer knyttet til miljøperspektivet og enkelte rammebetingelser som påvirker intermodale transporter. Oppdraget er utført i perioden mai-september 2014 og innsamling av informasjon er basert på både sekundærdata og primærdata, der primærdata gjennom intervjuer har vært en sentral kilde til informasjon som følge av prosjektets konkrete karakter. I løpet av prosjektperioden har det vært avholdt fysiske møter med bl.a. Vestfold og Telemark Fylkeskommuner den 13. mai 2014 (oppstartsmøte) Larvik havn den 13. mai og 14. mai 2014 Grenland Havn IKS, den 14. mai 2014 Gøteborg Hamn, den 9. juni 2014 Både Transportutvikling AS og LTU AB deltok på fylkeskommunenes scenarieverksted i Horten, den september Det er i tillegg innhentet informasjon i Norge og utlandet fra mange aktører. Dette har skjedd via telefon og e-post til vareeiere, transportører, speditører, havner, terminaloperatører m. fl. Transportutvikling AS - Side 18 av 107

19 3 Generelt om intermodale transportkjeder Vestfold og Telemark Fylkeskommuner ønsker gjennom en Interregional plan for intermodal godstransport å legge til rette for bedre intermodale transporter, med fokus på havnene i Larvik og Brevikterminalen i Grenland. Begrepet «intermodal» kan ha litt forskjellige definisjoner, men omfatter normalt godstransport som gjennomføres med to eller flere transportmidler uten at selve lastbæreren brytes. For noen år tilbake (2001) ble en definisjon «vedtatt» i et møte i Geneve av FN, EC (European Commission) og ECMT (konferanse/møte i Europa der transportministrene deltar). Denne lød som følger: The movement of goods in one and the same loading unit or road vehicle, which uses successively two or more modes of transport without handling the same goods themselves in changing modes Tar man utgangspunkt dagens EU definisjoner, benevner de intermodal som: "a characteristic of a transport system whereby at least two different modes are used in an integrated manner in order to complete a door-to-door transport sequence". Utgangspunktet for EU`s definisjon i 2001 var blant annet basert på at EU s tidligere Transportminister Neil Kinnock viste stor interesse for intermodalitet. Foranledningen var et trafikkbelastet Europa, for mye biltrafikk, ulykker, forurensing, -men også ineffektivitet i transporter og omlasting. Intermodalitet skulle bl.a. bidra til shift between modes hvilket i EU s sammenheng i stor grad betyr overførsel av biltrafikk til mer miljøvennlige transportformer som sjø og jernbane. I dag har nok EU et mer avslappet forhold til både begrepet og hvilke resultater man kan oppnå i praksis. Av naturlige årsaker involveres bilen i intermodale operasjoner og man har erkjent at en omlasting mellom to skip kan være en miljøriktig transport, selv om det ikke er «two different modes». «Intermodalitet» oppstår imidlertid når bilen kommer inn i form av oppstart eller en avsluttende dør-til-dør transport. Det er også slik at selv om en container brytes (slik at det ikke blir «one and the same loading unit»), kan dette være en god transportmåte fordi innholdet skal distribueres til flere mottakere og man har utnyttet stordriftsfordeler eller miljøriktige transportmidler på en del av transportstrekningen. Vår praktiske tilnærming til definisjonene og begrepene, og i forhold til mandatet fra Vestfold og Telemark Fylkeskommuner, er at det tas sikte på å etablere effektive/miljøriktige transportløsninger fra dør-til-dør og minimere ressursbruk og kostnader ved omlastingsfunksjoner, - primært i havner i dette tilfellet. I forhold til mandatet, som inkluderer en betenkning knyttet til havnekapasitet, vil kapasiteten i hele den intermodale kjeden være av stor viktighet for å kunne foreta en endelig vurdering av den reelle kapasiteten. Kapasiteten i den intermodale transportkjeden er ikke styrt av havnene i Larvik og Grenland alene, men også av flere andre faktorer. F.eks. hvordan havnenes landbaserte tilknytning fungerer, trafikkbelastning over døgnet, skipsfrekvenser, skipsstørrelser osv. Det er derfor ikke alltid tilstrekkelig med en økning av f.eks. terminalarealet for å øke havnenes kapasitet. Det er gjerne logistikkjedens svakeste ledd som definerer den reelle kapasiteten. Se for øvrig kapittel 6.9 der havnekapasitet kommenteres. Transportutvikling AS - Side 19 av 107

20 4 Havner og havnestrukturer Norge har en omfattende havnestruktur med svært mange havner. Det finnes over 700 fiskerihavner og 50 kommunale trafikkhavner med egen administrasjon, samt flere havner som er integrert i kommunens tekniske etat. I tillegg er det et stort antall private havner/kaianlegg. 4.1 Generelt Det finnes 32 stamnetthavner som gjennom NTP er gitt riksveitilknytning. Det innebærer at staten sitter med ansvaret for både sjøverts og landverts infrastruktur til og fra disse havnene. Bakgrunnen for at disse havnene sikres riksveitilknytning, er erkjennelsen av at sjøtransporten må ses i sammenheng med de andre transportformene. Status som stamnetthavn kan ha betydning for prioriteringen av infrastrukturtiltak i den grad det er behov for utbedring av havnens tilknytning til landbasert eller sjøverts infrastruktur. I Vestfold og Telemark er det 3 stamnetthavner/terminaler: Slagen i Tønsberg og Revet i Larvik (Vestfold) Brevik i Grenland (Telemark) I tillegg er det en del stamnetthavner/terminaler i nabofylkene: Sydhavna, Hjortnesterminalen og Vippetangen i Oslo Holmen i Drammen (Buskerud) Øraterminalen i Fredrikstad/Borg og Havneterminalen i Moss (Østfold) Kongsgård, Vestre Havn i Kristiansand (Vest-Agder) Oslo og Kristiansand er i tillegg utpekte havner. Det er totalt 7 utpekte havner i Norge. Disse er definert som særlig viktige intermodale knutepunkt for nasjonal og internasjonal gods- og passasjertransport. De utpekte havnene skal i følge havne- og farvannsloven utarbeide en plan som ivaretar krav til arealtilgang og effektivitet som er nødvendig som operativt transportknutepunkt. I Vestfold og Telemark er det 7 havner som er eid av kommunene. Dette er Holmestrand, Horten, Tønsberg, Larvik og Sandefjord i Vestfold og Grenland og Kragerø i Telemark. Havnene opererer innenfor rammene av havne- og Farvannsloven. Selv om dette er kommunale havner, kan de etter dagens Havne- og Farvannslov organiseres på flere forskjellige måter. De kan f.eks. være avdelinger av kommunens tekniske etat (Holmestrand), kommunale foretak (KF) som f.eks. Larvik eller et samarbeid mellom flere kommuner (IKS) som f.eks. Grenland. Felles for alle disse havnene er at deres forvaltningsområde er definert av kommunens grenser (jfr. Plan og Bygningsloven), mens markedsgrenser og samarbeidsflater er definert av helt andre forhold. F.eks. den lokale industriens logistikkbehov/produksjon, beliggenhet, godssammensetning, markedsaktørenes prioriteringer og havnens eget engasjement og strategi. Havnene er selvstendige markedsaktører, samtidig som de foretar sine valg innenfor gjeldende kommunale rammer og de føringer som ligger i bl.a. Havne- og Farvannsloven. Staten ved Kystverket har innflytelse på flere områder mht havnenes drift. Transportutvikling AS - Side 20 av 107

21 Fylkeskommunene kan gi råd, etablere planer og bidra finansielt, men havnene og havnenes eiere fatter til slutt sine beslutninger selv. Dette gjelder også mht havnestruktur. 4.2 Havnenes beliggenhet Havnene i Oslofjordområdet er konsentrert over et arealmessig lite område. Mellom Oslo og f.eks. Brevik i Grenland er det bare 150 km langs vei og omtrent tilsvarende langs sjøveien. Innenfor en luftlinjeradius på ca. 60 km fra Sandefjord finner man stort sett alle havner i Oslofjorden. Ut fra nasjonale målsettinger om å konsentrere gods, er det argumentert med færre og spesialiserte BERGEN havner. Selv om mange aktiviteter over havnene er sammenfallende er det forskjeller. Flere av havnene betjener også et regionalt næringsliv i tett geografisk nærhet til havnene. HØNEFOSS Forklaringer Utpekt havn OSLO Stamnetthavn DRAMMEN Andre havner STAVANGER Transportutvikling AS, 2014 SKIEN (GRENLAND IKS) BREVIK (GRENLAND IKS) LANGESSUND (GRENLAND IKS) HOLMESTRAND HORTEN TØNSBERG SANDEFJORD LARVIK MOSS SARPSBORG (BORG IKS) FREDRIKSSTAD (BORG IKS) KRAGERØ Ca. 60 km KORNSJØ ARENDAL KRISTIANSAND Figur 4-1: Havner i Oslofjordregionen 4.3 Havnenes størrelse Tallmaterialet i dette og de påfølgende kapitler (4.3 til 4.7), kan avvike noe fra de offisielle tall som benyttes av SSB, da enkelte havner har oppgitt litt andre tall til oss. Avvikene er imidlertid små. En havns størrelse kan måles på mange måter. For å gi et innledende bilde av havnene i Vestfold/Telemark og nabofylkene, har vi i figuren under rangert 12 havner etter totale tonn 1 over kai i Vi har ikke mottatt tall fra Holmestrand 2. 1 Med unntak av Arendal, Farsund og Kragerø er kilden SSB. Transportutvikling AS har innhentet noen hovedtall fra de havnene som ikke har SSB registreringer ved direkte kontakt med havneledelsen i de respektive havner. 2 Det meste av trafikken over Holmestrand gjelder lossing av aluminium ved Hakan. Fergekaien blir benyttet til godskjøring til Noah på Langøya for deponering av avfall. Holmestrand Havn er en Transportutvikling AS - Side 21 av 107

22 Figuren viser kun tonn inn og ut over kaiene i havnens område, -ikke hva som håndteres, godsbalanse mv Figur 4-2: Totale tonn over havnene i 2013 Havn 2013 Tonn Andel Grenland ,1 % Tønsberg ,2 % Oslo ,6 % Drammen ,6 % Borg ,3 % Kristiansand ,7 % Larvik ,4 % Kragerø ,8 % Moss ,2 % Farsund ,1 % Arendal ,6 % Sandefjord ,4 % SUM ,0 % Blant de 12 havnene hadde Grenland de største volum over kai i Totalt dreide det seg om over 10.8 mill. tonn eller ca. 29 % av de nevnte havnenes totalvolum. Deretter fulgte Tønsberg med over 9.7 millioner tonn, i overkant av 26 % av totalvolumet. Oslo sto for ca. 5.8 millioner tonn i 2013, - tilsvarende 15.6 % av totale tonn. Tabell 4-1: Totale tonn over havnene i 2013 De øvrige 9 havnene hadde mindre enn 3 millioner tonn, og 4 av disse hadde mindre enn en halv million tonn. Larvik hadde i overkant av 1.6 millioner tonn i Ved å legge til grunn totale tonn over kai var Grenland, Tønsberg og Oslo de 3 største havnene i ubetjent havn som administreres av Kommunalteknisk virksomhet i Holmestrand kommune. I tillegg finnes det en privat kai ved Felleskjøpet. Transportutvikling AS - Side 22 av 107

23 4.4 Godssammensetning over havnene Havnene har forskjellig markedsgrunnlag. Noen domineres av tørre bulklaster, noen av petroleumsprodukter mens andre har større andel av stykkgods, herunder containerisert gods. For havnene Arendal, Farsund, Holmestrand og Kragerø 3, - har vi ikke en eksakt fordeling av lastbærere og lastetyper, og vi har derfor utelatt disse fra tabellene. Ser man havnene under ett, utgjør våt bulk den største andelen av godsvolumene. Dette forklares i stor grad av Tønsberg Havn og Esso-raffineriet på Slagentangen som i 2013 behandlet ca. 9.7 millioner tonn petroleum. Slagentanken står for over 58 % av våtbulkvolumene hos de aktuelle havnene og 99 % av mengdene over Tønsberg Havn. Det transporteres også store våtbulkvolum over Grenland (ca. 3.4 millioner tonn), Oslo (ca. 2.1 millioner tonn) og Borg (ca. 1 million tonn). Det er imidlertid bare Tønsberg som har en svært dominerende andel av våt bulk. Havn (alfabetisk) Lastetype (tonn) Tørr last Våt bulk Intermodal Annet Totalsum Største lastetype Borg Havn IKS % tørr last Drammenregionens IKS % tørr last Grenland Havn IKS % tørr last Kristiansand Havn KF % intermodal Larvik Havn KF % intermodal Moss Havn KF % intermodal Oslo Havn KF % intermodal Sandefjord Havnevesen % intermodal Tønsberg Havnevesen % våt bulk SUM SUM (andel) 36,6 % 46,5 % 16,3 % 0,6 % 100 % Tabell 4-2: Lastetyper over havnene i 2013 Tørrlast, slik det er klassifisert 4 i tabellen, er tørre produkter som ikke går i containere, hengere eller vogntog. Dvs. i stor grad naturlige bulk/break-bulk produkter eller det som transporteres med stykkgodsfartøy. Det være seg mineraler/kull/malm, diverse metaller, biler for import, pallegods, jern/stål osv. Grenland er den største tørrlasthavnen målt i tonn. Tørrlast utgjør ca. 60 % av Grenland havns totalvolum, når vi baserer tallene på SSB s statistikk. Øvrige havner med betydelig mengde tørrlast er Drammen (89 %), Borg (48 %) og Oslo (31 %). I Grenland vedrører de største volumene inn- og utskipning av råvarer/ferdigprodukter til/fra den regionale industrien. I Drammen er det store menger «generelt stykkgods» og skogprodukter. Nærmere 50 % av tørrlasten i Borg er landbruksprodukter, mens Oslo har klassifisert 67 % av sitt tørrlastgods som «annen tørrlast». 3 Den dominerende aktiviteten over Kragerø Havn er utenriks eksport av Makedam. I 2013 ble det skipet ut tonn, tilsvarende ca. 84% av totale tonn inn og ut over havnen. 4 I denne tabellen er tørre laster ikke bare tradisjonell tørrbulk som grus og mineraler, men også noe stykkgods som ikke går i intermodale lastbærere (containere, hengere etc). Dvs en palle med f.eks. spiker er inkludert. SSB oppgir (med basis i innsendt statistikk fra havnen) 6.7 mill. tonn tørre laster for Grenland, men havnen angir ca. 6.4 millioner som tørrbulk. Differansen vil inngå i stykkgodsstatistikken. Formålet med oppsettet er imidlertid å skille ut status for intermodal aktivitet. Vi har derfor benyttet Grenland Havns interne tall i tabellene. Kategorien «Intermodal» er i henhold til SSB s tall tonn, men Grenland Havn har korrigert dette til tonn. Transportutvikling AS - Side 23 av 107

24 Noe av tørrlastmengdene kan gå som enhetslaster i containere/hengere osv., slik at andelene i tabellen ovenfor vil endres med økende containerisering og bruk av intermodale lastbærere. Fra Grenland Havn eksemplifiseres dette ved Yara som i de siste årene har flyttet store mengder over fra «tørrbulk» til 20 fots containere. Målt i tonn var Oslo, Larvik og Kristiansand de 3 største intermodale havnene i Innenriks og utenriks Havnenes beliggenhet, langt sør i Norge og nærhet til Sverige, Danmark og Europa for øvrig, gjør at utenriksandelen over havnene blir høy. Hele 56 % av godset over havnene ble i 2013 klassifisert som utenriks. Grenlandsområdets store industrikonsentrasjon bidrar i stor grad til at utenrikshandelen blir høy, og i 2013 sto Grenland for over 36 % av de nevnte havnenes utenrikstransporter. De enkelte havners rapporterte innenriks- og utenriksvolum er vist i tabell 4-3. Bare 2 av havnene har en innenriksandel som er høyere enn 50 %. Dette er Tønsberg (70 %) og Drammen (51 %). For Tønsberg skyldes dette den høye andelen råolje og petroleumsprodukter (Slagentangen), mens innenrikstransporten i Drammen domineres av skogbruksprodukter og annen tørrlast. Figur 4-3: Slagentangen (Kilde: Tønsberg Havn) Havn Innenriks Uoppgitt Utenriks Totalsum Grenland Tønsberg Oslo Drammen Borg Kristiansand Larvik Kragerø Moss Sandefjord SUM Tabell 4-3: Innenriks- og utenrikstransport over havnene (tonn 2013) De øvrige havnene har en utenriksandel som varierer fra 63 % til 100 %. Dette gjelder også havnene Grenland (69 % utenriksandel) og Larvik (90 % utenriksandel). Ca. 63 % av aktiviteten over Oslo Havn er relatert til utenrikstransporter. Transportutvikling AS - Side 24 av 107

25 Havnenes innenriks- og utenlandsandel i 2013 er også grafisk fremstilt i figur 4-4. Grenland og Larvik omtales nærmere i kapittel Utenriks Innenriks Figur 4-4: Innenriks- og utenrikstransport over havnene (tonn 2013) Målt i tonn var Grenland, Oslo og Tønsberg de 3 største utenrikshavnene i Intermodal transport over havnene I tabell 4-2, i kapittel 4.4, har vi i utgangspunktet valgt å definere en gruppe benevnt «Intermodal». Havn (Alfabetisk) Containere Hengere/ Vogntog/ Andel semi uten Total godsbiler containere trekkraft Borg Havn IKS % Drammenregionens IKS % Grenland Havn IKS % Kristiansand Havn KF % Larvik Havn KF % Moss Havn KF % Oslo Havn KF % Sandefjord Havnevesen % Tønsberg Havnevesen % SUM % Tabell 4-4: Intermodal trafikk over havnene (tonn 2013) I denne gruppen har vi inkludert det som vanligvis defineres som intermodale lastbærere; dvs containere i alle størrelser og hengere/semier uten trekkvogn. I tillegg har vi inkludert Transportutvikling AS - Side 25 av 107

26 vogntog/semier med trekkraft. Det siste kan man selvfølgelig diskutere, men vi har gjort dette ut fra en vurdering av at dette er gods som ofte kan gå i containere eller i en semi uten trekkvogn. Fordelingen mellom containere og kjøretøy med og uten trekkraft fremgår av tabell 4-4, slik at det er mulig å trekke ut disse tallene hvis ønskelig. Tallene er i tonn og kilden er SSB s statistikk slik denne er innrapportert fra havnene. Etter en tilbakemelding fra Grenland Havnevesen, har vi justert Grenlands tall noe i forhold til tallene fra SSB. Vi nevner imidlertid at Grenlands intermodale volum tabell 4-2 (side 23) er noe høyere enn i tabell 4-4, siden Grenland Havn klassifiserer flere transportformer som «intermodal» enn det vi kan gjøre ut fra gjeldende statistikk for de andre havnene. Vi har således forsøkt, så langt det er mulig, å benytte samme skala når vi sammenligner havnene. Med utgangspunkt i den benyttede definisjon av «Intermodal», er Oslo regionens største intermodale havn. Deretter følger Larvik og Kristiansand. Den samme rekkefølgen gjelder om man bare ser på containere. Samlet containervolum, målt ved tonn i containere, i Norge var i 2013 ca. 5.2 millioner tonn. Dette betyr at de havnene som er nevnt i tabell 4-4 står for over 70 % av Norges containervolum, basert på tonn som målestokk. Havnene i Vestfold og Telemark håndterte mer enn 20 % av norske havners tonn i containere i Grenland Havn påpeker at Brevikterminalen er eneste terminal i Oslofjorden med rene regulære Ro-Ro-linjer (DFDS Seaways til Immingham og Ghent), og at en del av det rullende godset kan defineres som enhetslaster, -samt at f.eks. nye biler håndteres som øvrige intermodale laster i viderebefordring. Ser man nærmere på det relative aktivitetsnivået (tabell 4-5) mht til intermodalitet, ser en at Sandefjord (100 %), Larvik (76 %), Moss (69 %) og delvis Kristiansand (52 %) har intermodale transporter som den dominerende transportform. Andelen i tabellen nedenfor er målt i tonn og ikke i enheter (containere, kjøretøy etc.). I tabellen inngår som nevnt også godsførende kjøretøy på ferge. Grunnlaget for dette oppsettet er tallene i tabell 4-4. Havn (Alfabetisk) Intermodal andel Av totale tonn Ex. containere Av totale tonn Av intermodal Borg Havn IKS 15 % 0 % 15 % 100 % Drammenregionens IKS 5 % 0 % 5 % 100 % Grenland Havn IKS 5 % 2 % 4 % 68 % Kristiansand Havn KF 52 % 28 % 24 % 47 % Larvik Havn KF 76 % 34 % 43 % 56 % Moss Havn KF 69 % 0 % 69 % 100 % Oslo Havn KF 33 % 10 % 23 % 69 % Sandefjord Havnevesen 100 % 100 % 0 % 0 % Tønsberg Havnevesen 0 % 0 % 0 % 0 % SUM 16 % 6 % 10 % 65 % Tabell 4-5: Intermodale andeler (målt i tonn transportert gods) Containerandel Ser man kun på containere, dvs ekskluderer kjøretøy og semier/hengere, er det kun Moss som har en containerandel på over 50 % (69 %) fulgt av Larvik med 43 %. Sandefjord «forsvinner» ut av det intermodale bildet, som følge av at kjøretøyene på fergen Sandefjord- Transportutvikling AS - Side 26 av 107

27 Strømstad tas ut. Kristiansands andel går også ned fra 52 % til 24 %, - også som følge av at kjøretøy på ferger faller bort. Det vises for øvrig til vedlegg 12.2 for Grenland Havns illustrasjon vedrørende omregning av RoRo-gods til TEUs. 4.7 Containere spesielt Norske containerhavner er generelt små i internasjonal sammenheng. De samlede containervolumene i hele Oslofjordområdet er f.eks. bare % av Gøteborg alene, og Gøteborg er ikke blant de 20 største containerhavnene i Europa i 2013 (Kilde: Rotterdam Port Statistics 2013). De 7 havnene som har containertransport av betydning håndterte i 2013 over TEU, jfr. tabell 4-6. Dette er en vekst på 27 % fra 2009, -tilsvarende nærmere TEU. Oslo var (og er) den dominerende containerhavnen med over TEU i Oslo har i de siste årene ligget stabilt over TEU. De øvrige havnene varierer fra like over TEU (Grenland og Drammen) til mer enn TEU (Larvik og Moss). Havn Oslo Havn KF Larvik Havn KF Moss Havn KF Kristiansand Havn KF Borg Havn IKS Grenland Havn IKS Drammenregionens IKS SUM (antall TEU) Akkumulert endring - 12 % 21 % 23 % 27 % Tabell 4-6: Lastede og lossede containere (antall TEU ) Målt etter antall TEU i 2013 er Oslo, Larvik og Moss de største containerhavnene. Samlet containervolum, målt ved antall TEU, i Norge var i 2013 ca enheter. Dette betyr at de havnene som er nevnt i tabell 4-6 står for over 66 % av Norges containervolum. Havnene i Vestfold og Telemark håndterte mer enn 13 % av norske havners TEU s i Tabell 4-7 viser de samme tallene som i tabell 4-6, men målt som andeler. Oslo sto for 42 % av TEU-volumet i 2013, -men med en fallende andel. Havn Oslo Havn KF 46,9 % 47,4 % 45,2 % 43,5 % 42,0 % Larvik Havn KF 14,7 % 13,6 % 14,9 % 13,2 % 13,3 % Moss Havn KF 11,6 % 12,3 % 13,4 % 13,1 % 12,5 % Kristiansand Havn KF 9,3 % 9,9 % 8,6 % 9,6 % 10,1 % Borg Havn IKS 10,1 % 8,4 % 8,3 % 8,7 % 9,4 % Grenland Havn IKS 4,2 % 5,0 % 5,3 % 6,4 % 6,4 % Drammenregionens IKS 3,0 % 3,4 % 4,3 % 5,5 % 6,3 % SUM 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Tabell 4-7: Regional fordeling av lastede og lossede containere (TEU ) Transportutvikling AS - Side 27 av 107

28 Antallet TEU fra , for hver havn, er vist grafisk i figur 4-5. Av illustrasjonsmessige årsaker har vi valgt å utelate Oslo, da denne havnen har mer enn 3 ganger flere containere enn nest største havn LARVIK MOSS KRISTIANSAND BORG GRENLAND DRAMMEN Borg Havn IKS Drammenregionens IKS Grenland Havn IKS Kristiansand Havn KF Larvik Havn KF Moss Havn KF Figur 4-5: Antall containere (TEU) pr. havn Av figuren fremgår det at alle havnene har økt sine containertransporter de siste 5 årene. Selv om de nominelle verdiene ikke er svært store, er det snakk om en betydelig prosentuell vekst for mange havner. Oslo har den største nominelle veksten med TEU (13 %) mens Drammen har en vekst på TEU (167 %). Havnene er i tabell 4-8 sortert etter vekst i antall enheter fra 2009 til Havn Antall TEU Endring Antall % Oslo Havn KF % Drammenregionens IKS % Moss Havn KF % Grenland Havn IKS % Kristiansand Havn KF % Larvik Havn KF % Borg Havn IKS % Tabell 4-8: Containervekst fra 2009 til 2013 (Lastede/lossede med og uten last) Retningsbalanse og tomandel Relevant retningsbalanse er også viktig for utvikling av havner, fordi transport i begge retninger bidrar til bedre kapasitetsutnyttelse på fartøyet, -og dermed mulighet for en lavere transportpris. Det gir imidlertid ikke alltid mening å måle retningsbalanse ut fra en havns totale volum, siden det kan være industrispesifikke forhold som styrer transportene. Kommer Transportutvikling AS - Side 28 av 107

29 det f.eks. et fullastet LNG-fartøy inn til en havn for lossing, er det lite sannsynlig at det er mulig å fylle returkapasiteten på dette fartøyet ved den aktuelle havnen. Når det gjelder enhetslaster/containere er forholdet et litt annet, og det er mer relevant å se på retningsbalansen som et parameter som det kan være ønskelig/mulig å forbedre. Ser man først på antall tonn som går inn og ut av havnene i containere, viser tabell 4-9 andelen av tonn i containere som går ut over kaien (lastet), i forhold til totale tonn i inn- og utgående containere. En prosentandel større en 50 % betyr således at man har mer eksport enn import. Slike forholdstall påvirkes naturligvis av vekten på det som er inne i containeren, slik at tallene primært forteller om det er mer vekt som går inn eller ut, -ikke antallet containere. Både Larvik og Grenland har høy andel av utgående last % av tonn i containere ble i 2013 sendt ut over havnene. Dette illustrerer at det dreier seg om eksportpregede havner, men også at det transporteres tunge produkter. F.eks. Larvikitt i Larvik og Yara-produkter i Grenland. Grenland havn har også en del tommer containere som kommer inn med tog fra Bergen, Trondheim og Stavanger, - uten at disse inngår i havnestatistikken. Havner som Oslo og Drammen har vesentlig lavere andel utgående enn inngående tonn. Dvs stor grad av import, noe som gir motsatt tonnbalanse av det man finner i Larvik og Grenland. Borg og Kristiansand har mer balanserte inn- og utgående volum. Havn Endring Grenland Havn IKS 87 % 86 % 89 % 86 % 87 % 0 % Larvik Havn KF 81 % 82 % 82 % 81 % 84 % 2 % Kristiansand Havn KF 58 % 54 % 60 % 54 % 64 % 7 % Borg Havn IKS 54 % 51 % 48 % 55 % 59 % 5 % Moss Havn KF 33 % 25 % 24 % 26 % 29 % -3 % Oslo Havn KF 33 % 34 % 32 % 29 % 27 % -5 % Drammenregionens IKS 22 % 12 % 10 % 16 % 17 % -6 % Alle havner 52 % 51 % 51 % 50 % 52 % 0 % Tabell 4-9: Andel utgående tonn i containere Siden containere også kan være uten last, betyr ikke prosentandelen i tabell 4-9 at det totalt sett transporteres vesentlig flere containere ut i Grenland og Larvik, og flere containere inn i Oslo og Drammen. Tabell 4-10 viser andelen av det totale antallet containere (med og uten last) som går ut i hver havn. Vi ser at denne ligger rundt 50 % for alle havnene, noe som betyr at det lastes omtrent like mange containere som det losses. Havn Endring Borg 55 % 55 % 53 % 55 % 55 % 0 % Drammen 49 % 46 % 46 % 48 % 47 % -2 % Grenland 60 % 60 % 59 % 55 % 54 % -5 % Kristiansand Havn KF 52 % 51 % 53 % 50 % 51 % -1 % Larvik 54 % 53 % 50 % 48 % 50 % -4 % Moss 50 % 46 % 45 % 44 % 44 % -6 % Oslo Havn KF 47 % 47 % 47 % 47 % 47 % 0 % Alle havner 50 % 49 % 49 % 48 % 48 % -2 % Tabell 4-10: Andel utgående containere med og uten last Transportutvikling AS - Side 29 av 107

30 Dette betyr videre at det kommer inn mange tomme containere over havnene som kan brukes til utgående transporter i f.eks. Grenland og Larvik. Det interessante med denne informasjonen er at det kommer mange tomme containere inn til Larvik og Grenland med båt. Dvs at posisjoneringen av tomme containere i stor grad skjer ved at miljøvennlig sjøtransport benyttes, og ikke bare ved bruk av veinettet. Larvik Havn mottar f.eks. tomme containere fra Oslo Havn via sjøveien, noe som i prinsippet er en praktisk form for samarbeid mellom havner og rederi mht til utnyttelse av containerflåten. Det ligger naturligvis noen utfordringer i dette i og med at mange containere ikke har betalt last på hele transportstrekningen. Men, det gir også muligheter som følge av at det finnes ledige containere i det regionale markedet, som kan posisjoneres mellom havnene ved bruk av båt. Andelen tomme containere for alle havnene samlet, ligger på rundt 30 % i Fra 2009 til 2013 har samtlige havner økt sin andel av tomme containere. Drammen og Grenland har den høyeste tomandelen på ca. 39 %, mens Borg har den laveste med ca. 26 %. 4.8 Noen utenlandske havner Hirtshals Havn Både Larvik Havn og Grenland Havn har regulære Ro-Pax forbindelser mot Hirtshals. Hirtshals Havn ligger nord på Jylland, og har anlegg for både Ro-Ro og Lo-Lo. Havnen er lokalisert i hovedfarleden mellom Europas vestkyst, Storbritannia, Skandinavia og Baltikum, og nær tilknyttet det europeiske motorveinettverket. Veitrafikken er økende og havnen håndterer omkring lastebiler årlig, der ca. 50 % er gods i transitt. Hirtshals Havn er en av Danmarks største fergehavner, med avganger til Larvik, Langesund, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Torshavn (Færøyene) og Seydisfjordur (Island). Hirtshals har to fergeterminaler; Østhavnen og Nordsjøterminalen. Fergeterminalen på Østhavnen drives av Color Line. Nordsjøterminalen drives av Fjord Line, som samarbeider med Smyril Line om de daglige operasjoner. Figur 4-6: Utsnitt fra Hirtshals Havn (Kilde: Hirtshals Havn) Hirtshals Havn har store ambisjoner og ønsker, i følge sine nettsider, å bli: «Skandinaviens omdrejningspunkt for godstransport. Danmarks førende konsumfiskerihavn. Transportutvikling AS - Side 30 av 107

31 En væsentlig spiller i den danske sektor inden for service til offshore-brancherne og de maritime erhverv.» Hirtshals Havn arbeider med en utvidelse av havnen med ca m². Utvidelsen omfatter både næringsarealer, veier og en ny jernbaneterminal for gods. Både av miljømessige årsaker og at det er en del veimessige flaskehalser til Hirtshals (tunnelen i Ålborg, Århus tettsted, Trekantområdet og tilknyttede veier i Nord Tyskland), er utviklingen av en ny jernbaneterminal kommet i fokus. Jernbaneterminalen planlegges med 650 meter spor langs eksisterende spor, samt et om lastingsområde på m 2. Hirtshals Havn forventer at oppstartskapasiteten tilsvarer 80 lastebiler/semier i døgnet, med fast forbindelse til f.eks. Duisburg i Tyskland. Beslutningen om en ny jernbaneterminal i Hirtshals Havn, er en konsekvens av prioriteringer i TEN-T. Dermed blir terminalen en viktig del av forbindelsen Danmark-Norge (se kapittel 10.2 om Nordic Link). I følge Hirtshals Havn ser både Fjord Line og DB Schenker et stort potensial i terminalen 5. Jernbaneterminalen er planlagt og finansiert. Finansieringsopplegget er en del av et politisk kompromiss ( ) i Danmark der Regjeringen, sammen med Dansk Folkeparti og Enhedslisten har inngått en avtale «En moderne Jernbane udmøntning af Togfonden DK.». Avtalen omfatter en mengde jernbanetiltak, og beløper seg samlet til 28.5 milliarder DKK. En jernbaneterminal i Hirtshals er inkludert i avtalen. For å sikre tilknytningen til jernbaneterminalen er det også avsatt midler til oppgradering av jernbanen mellom Aalborg og Hirtshals. Oppgraderingen omfatter både dobbeltsporseksjoner, krysningsspor samt ERTMS 6 på Hirtshalsbanen. Byggetiden for jernbaneterminalen er planlagt til 7 måneder, og det avventes en konsekvensutredning. Frekvensmessig er det planer/ønsker om en godstogpendel mellom Tyskland og Hirtshals med avgang hver natt og ankomst/omlasting om dagen. Det er i tillegg planlagt ny motorveiavgrening inn til Fjordlines kai, samt utvidelse av terminaloppstillingsområdet mot øst. En jernbaneforbindelse direkte til Hirtshals Havn vil kunne avhjelpe på trafikken langs hele Jylland. 7 TEN-T status, store investeringer og at en på sikt kan tilby jernbanetransport mot kontinentale havner, vil kunne påvirke aktiviteten ved havner med fergeforbindelse mot Hirtshals. Et samarbeid med Hirtshals anses derfor som en fornuftig strategisk retning. Vi nevner også at en del havner i Nord-Sverige planlegger å starte opp togpendler via Karlskrona som følge av bl.a. TEN-T status European Rail Traffic Management System, - et felles trafikkstyringssystem for jernbane i Europa. 7 Rapport Sørvestbanen Godspotensial Mai 2014, Rejlers Railconsult AS Transportutvikling AS - Side 31 av 107

32 4.8.2 Gøteborg Havn Gjennom flere år har Gøteborg Havn, sammen med APM Terminals, Maersk Line og Oslo Havn vurdert og utarbeidet planer for hvordan gods skal kunne transporteres mellom Gøteborg, Oslo og flere andre havner. En del transittransporter går via Gøteborg Havn til/fra Norge. Bakgrunnen er bl.a. at en ønsker bedre frekvens mot Norge. Samtidig har den togpendelen som har operert i noen år mellom Skandiahavnen og Alnabru ikke hatt den volumutviklingen man forventet. I følge Gøteborg Havn går det ca TEU s til Norge, hvorav nærmere TEU s går til «Oslo-området». Benytter vi statistikk fra SSB for 2013 som grunnlag, vil fordelingen være som BERGEN vist i figur 4-7 når det gjelder Oslofjordområdet. Forklaringer HØNEFOSS Utpekt havn OSLO 202 Stamnetthavn Andre havner DRAMMEN 30 TEU s 2013 (1.000) xx MOSS 61 Transportutvikling AS, STAVANGER BREVIK (GRENLAND IKS) 30 LARVIK FREDRIKSSTAD (BORG IKS) 45 KORNSJØ KRISTIANSAND Figur 4-7: Utvalgte containerhavner antall TEU s Havn TEU 2013 Andel Oslo % Larvik % Moss % Kristiansand % Fredrikstad (Borg) % Drammen % Brevik (Grenland) % Sum % I følge Gøteborg Havn antas det at ca. 20 % av de totale volumene til Norge kan gå med feedertransport direkte mot Oslo eller Larvik. Det kan muligens danne grunnlag for en regulær feederlinje med en tilpasset skipsstørrelse. Gøteborg Havn ønsker å være en sentral HUB på lik linje med større havner som f.eks. Rotterdam og Hamburg. Disse havnene har imidlertid konkurransefordeler i form av bl.a. høy anløpsfrekvens for oversjøiske og kopling mot andre transportnettverk. Dagens containertrafikk til Norge baserer seg for en stor del på deep-sea ruter til ARA 8 - havnene eller Hamburg/Bremerhaven, der de lastes om til mindre feederfartøy som transporterer containere opp til Oslofjordområdet. 8 Antwerpen, Rotterdam og Amsterdam Transportutvikling AS - Side 32 av 107

33 Gøteborg Havn ønsker fortsatt jernbaneløsningen, men ønsker også en sjøbasert rotasjon/- pendel for trans-shipment av containere i Gøteborg. Den løsningen som Gøteborg Havn, Maersk og P3 vurderer, er at man skal laste gods til Norge direkte på deep-sea fartøy (f.eks. fra Øst Asia) med destinasjon Gøteborg. Deretter lastes containere over i feederfartøy som transporterer godset til Oslofjordområdet eller Bergen. Figur 4-8 er et eksempel fra Gøteborg Havn på en slik rotasjon. Gøteborg Havn mener at et slikt opplegg vil kunne redusere transporttiden og transportkostnadene, sammenlignet med dagens system. Exempel Loop 3 TEU turnover Port 600 Gothenburg 150 Larv ik 150 Grenland 150 Kristiansand 150 Bergen 600 Gothenburg Bergen Kristiansand Larv ik Grenland Gothenburg Det nevnes også at Samferdselsdepartementet (brev til Jernbaneverket av ) ber Jernbaneverket, i samarbeid med Trafikvärket, å sette i gang en utredning som skal styrke kapasitet på strekningen Oslo- Gøteborg. Utredningen forventes ferdigstilt i løpet av Port of Gothenburg Figur 4-8: Mulig feederrotasjon mellom Gøteborg og Norge (Kilde: APM/Gøteborg Havn) Noen andre havner Nedenfor gis litt informasjon om noen andre havner i nærområdet, men utenfor Norge. Dette er havner som enten har eksisterende forbindelser mot Norge eller hvor det foregår en omlasting mellom havn og bil, for videretransport med bil til/fra Norge. Trelleborg, Ystad og Karlskrona er eksempler på slike omlastingshavner i Sverige. Strømstad Havn har fergetrafikk mot Sandefjord, med to daglige avganger. Fergene tar en del gods i form av Ro-Ro trafikk. I 2013 passerte totalt lastebiler med til sammen tonn gods via Strømstad videre til Sandefjord 9. Fergeruten trafikkeres av Color Line. Trelleborg Havn er en av Skandinavias største Ro-Ro- og fergehavner, -med 10 Ro-Ro anlegg med ulik utforming og tilgangssystemer til jernbane. Fra Trelleborg opererer i dag 5 fergeruter til og fra Kontinentet; en til Swinoujscie, en til Sassnitz, to til Rostock og en til Travemünde. Totalt 13 Ro-Pax fartøy opprettholder trafikken på disse linjene. Trelleborg fungerer som en internasjonal HuB for trafikken mellom Skandinavia og Kontinental Europa. Hele havneområdet omfatter totalt m 2 og havnen har et moderne logistikksenter med et samlet lagerareal på m 2. Logistikksentret håndterer omkring tonn gods pr år, i hovedsak papir, metall, trevirke og pallegods. Det håndteres hvert år ca enheter til/fra fergene. 9 Niclas Samuelsson, Hamnchef Strømstad Hamn. niclas.samuelsson@stromstad.se. (Tallene avviker litt fra den norske statistikken der det ble oppgitt tonn.) Transportutvikling AS - Side 33 av 107

34 EU har valgt ut Trelleborg som en havn i det såkalte «Core network», og havnen inngår også i en av de ni transportkorridorene som EU planlegger for fremtidige transporter innenfor Unionen. (Se også kapittel 10.1 om TEN-T). I henhold til analysen «Missing Link 2013 Godstransporter mellan Norge och Sverige» 10, kom 17 % av importert bilgods over Svinesund til Norge via denne havnen, og 14 % av det som ble eksportert ut av Norge. Ystad Havn er Sveriges tiende største havn og har en positiv godsutvikling, med bl.a. en økning på 10 % fra 2012 til Ystad har forbindelser til Bornholm og Polen. Volumøkningen kommer i hovedsak fra den polske fergetrafikken og rederiene Unity Line og Polferries, som til sammen utfører 6 daglige turer til Świnoujście i Polen. I henhold til analysen «Missing Link 2013 Godstransporter mellan Norge och Sverige» kom 5 % av importert bilgods over Svinesund til Norge via denne havnen, og 3 % av det som ble eksportert ut av Norge. Karlskrona/Karlshamn har direkte tilknytning til sentrale svenske veistrekninger E22, E27 og E28, -samt nærhet til Polen, Baltikum og Russland. Havnen er viktig for utviklingen av den grønne transportkorridoren Baltic-Link, som knytter sammen Skandinavia med bl.a. Østog Sentral-Europa. Havnen er en del av TEN-T nettverket («Comprehensive») og er blitt definert å ha nasjonal interesse i Sverige. Jernbanen fra nord i Sverige til Karlskrona inngår i EU-initiativet Motorways of the Sea. Havnen har et Ro-Ro anlegg på 240 meter, en intermodal terminal som tar 600 meter lange tog, lagerarealer på over m 2 og mulighet for ytterligere utvidelser. I henhold til analysen «Missing Link 2013 Godstransporter mellan Norge och Sverige» kom 3 % av importert bilgods over Svinesund til Norge via denne havnen, og 3 % av det som ble eksportert ut av Norge. Fra 2001 har havnene i Malmø og København vært eid av CMP, Copenhagen Malmø Port AB. De opererer således som en havn. 3 ganger pr. dag går Nordø Links ferger til Travemünde. Import av biler er en viktig del av havnenes aktivitet. Det finnes 4 moderne terminaler som har kapasitet på nærmere biler. Bilene importeres fra hele verden. CMP er en viktig forbindelse for containertransport, og det finnes terminaler både i København og Malmø. Terminalene ligger sentralt i Øresundsregionen. Trafikken går bl.a. til/fra Hamburg, Rotterdam og Bremerhaven. Havnen opererer i flere markedssegmenter bl.a. Ro-Ro og bulk. CMP har den største bulkterminalen i Øresundsregionen for både import og eksport av flytende bulk. Terminalene har til sammen et areal på ca m 2 og har tilknytning til jernbanenettverket. Fergetrafikken omfatter både passasjertrafikk og Ro-Ro trafikk til Russland og Baltikum. Ro- Ro og Ro-Pax trafikken består av linjer mellom Malmø-Travemünde (Finnlines), København- Oslo (DFDS), København-Klaipeda (DFDS) og Malmø-Helsinki/St. Petersburg (Finnlines). I henhold til analysen «Missing Link 2013 Godstransporter mellan Norge och Sverige» kom 3 % av importert bilgodset over Svinesund til Norge via Malmø, og 4 % av det som ble eksportert ut av Norge gikk over samme havn. 10 Rambøll, 2013 Transportutvikling AS - Side 34 av 107

35 Helsingborg Havn er Sveriges nest største containerhavn. Havnen håndterer i dag ca TEU fra skip og TEU fra landtransport, - både via bil og bane. Havnen er et kommunalt foretak med ca. 230 ansatte og en omsetning på SEK 400 millioner. Total godshåndtering er ca. 8 millioner tonn, og samlet tilgjengelig landareal utgjør m 2. Helsingborg Havn består av 3 havneavsnitt: Nordhavnen domineres av fergetrafikken til/fra Helsingør i Danmark. Sydhavnen (Skåneterminalen) håndterer Ro-Ro, noe Lo-Lo, prosjektlast mv. Vesthavnen er den nyeste delen av Helsingborg Havn, der hovedaktiviteten er containertrafikk I henhold til analysen «Missing Link 2013 Godstransporter mellan Norge och Sverige» kom 7 % av importert bilgods over Svinesund til Norge via denne havnen, og 7 % av det som ble eksportert ut av Norge gikk over denne havnen. Frederikshavn er den største fergehavnen mellom Kontinentet og Skandinavia. Den er sterkt trafikkert og tilknyttet både Gøteborg og Oslo. Havnen har en moderne og effektiv infrastruktur/logistikk, der en nyttiggjør seg havnens tilknytning til motorveinettet og jernbanen. Frederikshavn har totalt 6 km kai fordelt på 5 anlegg, der en har direkte jernbanetilknytning. Det finnes også 3 Ro-Ro anlegg. Havneområdets landareal utgjør totalt m 2. Havnen hadde siste år ca anløp, passasjerer, biler, busser og tunge kjøretøy med et totalt godsvolum på tonn. Stena Line trafikkerer linjen mellom Frederikshamn Oslo med fergen Stena Saga. Det utføres en tur pr. dag. Århus er Danmarks største containerhavn og Danmarks største offentlige bulkhavn. Dette fører til at en stor del av den danske importen og eksporten håndteres over havnen i Århus. Havnen opplyser at det årlig trafikkerer nesten personbiler og ca. 2 millioner passasjerer over kaianleggene. Havnen bygger nå et nytt havnesenter der samlet areal skal utgjøre m 2. Det håndteres mer enn containere i året. Containerterminalen er utstyrt med 8 store containerkraner. Det går jernbanespor frem til havnen og LARVIK BREVIK det er gode lagerforhold for både reefer- og tørt gods. STRÖMSTAD Havnen har samlet meter GØTEBORG med containerkai og 14 meters dybde ved kai. Det totale terminalområdet er på ca. HELSINGBORG m 2. HIRTSHALS FREDERIKSHAVN KARLSKRONA I figuren har vi vist hvor de omtalte svenske og danske havnene er lokalisert. ÅRHUS KØBENHAVN MALMØ YSTAD TRELLEBORG Figur 4-9: Lokalisering av omtalte svenske og danske havner Transportutvikling AS - Side 35 av 107

36 5 Noen markedskommentarer 5.1 Innledning Denne rapporten omfatter ikke en komplett oversikt over alle godsstrømmer, aktører, transportruter mv. som kan være relevante for fremtidig utvikling av intermodal transport og havneutvikling i Telemark og Vestfold. Slik informasjon er også øyeblikksbilder, samt at mye detaljinformasjon er av konfidensiell karakter av konkurransemessige årsaker. Vi har imidlertid benyttet noe tilgjengelig sekundærinformasjon, samt innhentet synspunkter fra transportkjøpere, transportører og andre aktører i markedet. Mange av disse synspunktene vil være relevante innspill i det fremtidige planarbeidet. I kapittel 4 (Havner og havnestrukturer) har vi også berørt markedsmessige forhold knyttet til flere av havnene i regionen. Markedsmessige forhold er også berørt andre steder i rapporten, i forhold til hvor Mulige transportstrømmer over vi synes informasjonen mest naturlig hører hjemme. Vestfold og Telemark TRANSITT DISTRIBUSJON/ LAGER I regional plansammenheng (Telemark og Vestfold) kan det være relevant å ha et overordnet bilde av hvilke godsstrømmer som kan utvikles for å styrke regionens logistikkmessige konkurransekraft, da primært i forhold til overføring av transportarbeid fra vei til sjø og bane. Figur 5-1: Mulige transportstrømmer I figur 5-1 har vi skissemessig illustrert slike potensielle varestrømmer og klassifisert dem i 4 hovedgrupper: Internt gods: Dette er gods som transporteres internt i regionen og hvor både kilden for godset og mottaker befinner seg i de aktuelle fylkene. Dette er gods som nok er mindre relevant i forhold til utvikling av havner og intermodalitet. Slike transporter kan f.eks. være transport av pukk med bil fra et grustak til et lokalt entreprenørforetak. Transittgods: Dette er gods som passerer gjennom regionen, med eller uten omlasting på en terminal/havn. Dette kan være relevant gods for bl.a. havnene, men forutsetter at det utvikles/finnes gode intermodale løsninger til/fra havnene og ut/inn av regionen. Prosjektet «Fra Narvik til Larvik» kan være et eksempel på slike transporter, der ideen var å kople et fisketog fra nord mot havneoperasjon i Larvik. Eksport/Import: Dette er gods som enten oppstår eller konsumeres i regionen, og der mottaker eller avsender befinner seg utenfor regionen, både nasjonalt og internasjonalt. I denne sammenheng er ikke eksport nødvendigvis utenrikshandel, men transport av regionalt gods ut av regionen. Her vil havnene ofte ha en sentral rolle, og være en viktig forutsetning for å styrke konkurransekraften til regional industri. Noe vi bl.a. kan se i Grenland. Distribusions-/lagergods: Dette er gods som f.eks. kommer inn til en sentrallager i regionen for midlertidig lagring, for deretter å omlastes og distribueres til f.eks. bedrifter, butikker mv. Transportutvikling AS - Side 36 av 107

37 GB Storbritannia DE Tyskland NL Nederland FR Frankrike SE Sverige BE Belgia DK Danmark RU Russland PL Polen FI Finland ES Spania IE Irland IT Italia LV Latvia IS Island Kunnskapsgrunnlag Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Slike regionale lagerfunksjoner finner man flere steder i Norge knyttet til f.eks. dagligvarer, byggevarer, rør osv. I en regional utviklingssammenheng kan slike funksjoner være viktige bidrag til nye arbeidsplasser, forbedret infrastruktur mv. Hovedlagrene finner man i stor grad rundt Oslo. 5.2 Godsstrømmer de store linjer Vi ser innledningsvis på en del hovedtall. Deretter ser vi nærmere på en del informasjon innhentet fra en del regionale aktører, og spesielt havnene i Larvik og Brevik. Norge har en betydelig utenlandshandel. Da prosjektet har fokus rettet mot transport og volum, har vi valgt å vurdere de fleste tall i tonn og ikke i verdi, og vi ser primært på det europeiske markedet. Europa inkluderer også Øst-Europa og Russland. Målt i tonn var den norske 2013-eksporten til europeiske land 7.5 ganger større enn importen. Det ble eksportert ca. 190 millioner tonn og importert i overkant av 25 millioner tonn. Disse tallene inkluderer alle transportformer og alle varetyper, også bulktransporter som olje og mineraler. Figur 5-2 viser Norges 15 største Europeiske handelspartnere i 2013, målt i tonn. Vi ser at eksporten dominerer for stort sett alle land, og tallene er sterkt påvirket av de nevnte bulkprodukter Import Eksport Figur 5-2: Norges 15 største Europeiske handelspartnere i 2013, tonn transportert (Kilde: SSB) I forhold til overføringspotensialet til havner i Vestfold og Telemark, er naturligvis mye av dette volumet lite relevant. Oljetransporter i rørledninger, malmtransporter o.l. er mindre aktuelt for utvikling av intermodal godstransport i disse fylkene. Det som allerede går på båt er naturligvis viktig, men det intermodale overføringspotensialet ligger først og fremst i de transporter som går med bil og til/fra land hvor det er naturlig å vurdere bruk av short-sea mot havnene i Larvik og Grenland. Transportutvikling AS - Side 37 av 107

38 Man kan også erstatte togtransport med sjøtransport, men dette oppfattes ikke som en primær målsetting ut fra et miljøperspektiv. Transportmiddelfordelingen er derfor interessant, siden mye av det som går med bil også kan gå med båt i intermodal trafikk. I 2013 var transportmiddelfordelingen mellom Norge og Europa som følger av tabellen nedenfor: Transportmiddel Eksport Import Total (tonn) Total (%)) Faste installasjoner ,2 % Fartøy, utenlandsk ,3 % Fartøy, norsk ,8 % Bil, vegtransport ,1 % Jernbane ,8 % Bil på fartøy ,5 % Tilhenger på fartøy ,3 % Annen, egen fremdrift ,0 % Luftfartøy ,0 % Bil/tilhenger på jernbane ,0 % Post ,0 % Jernbanevogn på fartøy ,0 % Elektronisk overføring ,0 % Innenlandske vannveier ,0 % Totalsum ,0 % Tabell 5-1: Transportmiddelfordeling Norge-Europa 2013 (Kilde: SSB) Vi har uthevet 3 linjer hvor biltransport er involvert. Dette er ren biltransport (Bil, vegtransport) og to former for biltransport hvor båt er involvert (Bil på fartøy og Tilhenger på fartøy) Import Eksport Figur 5-3 viser utenrikshandelen i 2013 med Europa, der bil og bil/henger på fartøy inngår Bil, vegtransport Bil på fartøy Tilhenger på fartøy Av figuren ser en at biltransporten dominerer, og at bil/henger på fartøy utgjør en klart mindre del. Figur 5-3: Utenrikshandel med Europa med bil og bil/henger på fartøy 2013, tonn (Kilde: SSB) I tabell 5-2 gjengis tallene som utgjør grunnlaget for figuren. Bilandelen av de nevnte transportformene utgjør ca. 89 %, mens Bil på fartøy og Tilhenger på fartøy utgjør henholdsvis 8 % og 4 %. Transportutvikling AS - Side 38 av 107

39 Transportform Eksport Import Total Tonn % Tonn % Tonn % Bil, vegtransport % % % Bil på fartøy % % % Tilhenger på fartøy % % % SUM % % % Tabell 5-2: Utenrikshandel med Europa med bil og bil/henger på fartøy 2013, tonn (Kilde: SSB) Den totale eksporten med bil utgjorde ca. 5.7 millioner tonn og importen ca. 7.4 millioner tonn. Dette gir til sammen over 13 millioner tonn med bil. Importen er ca. 30 % høyere enn eksporten, tilsvarende ca. 1.7 millioner tonn. Tallene gjelder som nevnt for hele landet. Hvis det utvikles nye nasjonale transittløsninger over Larvik og Grenland vil slike volum kunne øke, -utover nåværende hovedmengder som er knyttet til regional eksport og import. Det vil kunne være relevant å fokusere på land som ligger «i leia» i forhold til Vestfold/Telemark, - både for regionalt import- og eksportgods, og i forhold til eventuelle fremtidige transittløsninger. Importvolumene til en region er i stor grad styrt av konsumvarer til befolkningen og innsatsfaktorer til industrien. En høy befolkning gir derfor høyere konsum, men styrer i liten grad de direkte transportstrømmene fra utlandet. Disse går gjerne først via et sentrallager før de havner i konsumentområdene. Når mesteparten av disse norske lagrene ligger i Osloområdet vil importstrømmen først styres dit, godset vil separeres og deretter distribueres til Vestfold og Telemark. Å få slikt gods til å benytte sjøveien til Larvik/Grenland kan være en utfordring, siden det er sannsynlig at det må skje en større grad av sortering av gods på avsenderstedet. Arealpresset i Oslo medvirker imidlertid til at lagerfunksjoner bygges ut i stadig større omkrets. Dette er en utvikling som kan fortsette. Ser vi litt nærmere på enkelte land som ligger «i leia» i forhold til Vestfold og Telemark er dette selvfølgelig et definisjonsspørsmål. Man bør primært ha i tankene hvilke sjøruter som faktisk eksisterer, hvilke land som derfor lettest kan tilknyttes regionen og hvor det i dag foregår en betydelig biltransport på vei mellom Norge og det aktuelle landet. De kanskje mest aktuelle landene er gjengitt i tabell 5-3. Eksport/Import Eksport Import Total Importandel Sverige % Danmark % Tyskland % Bel/Ned % Frankrike % Baltikum % Russland % SUM % Ex Sverige og Russland % Tabell 5-3: Biltransport til/fra potensielle markedsområder Transportutvikling AS - Side 39 av 107

40 Det er for øyeblikket relativt små transportmengder mellom Norge og Russland langs vei. Vi har noe eksport, men da i hovedsak fisk. Sverige har betydelige volum og står for 70 % av Norges handel med de nevnte land. Sverige ligger svært nært Norge og det meste som oppstår/mottas av gods i Sverige vil nok fortsatt gå med biltransport. Noe gods kan selvfølgelig gå over Gøteborg eller andre havner i Sverige, og via sjøveien komme til Vestfold og Telemark. Sverige har imidlertid en interessant transittfunksjon i forhold til Norge, ved at en del gods som vedrører andre land går via Sverige. Via Gøteborg Havn, kan det kunne være mulig å utvikle bedre feederruter enn det som finnes i dag. Eliminerer man Sverige og Russland står vi igjen med ca. 2.8 millioner tonn, hvorav importen utgjør 67 %. Da både Larvik og Grenland er eksporthavner, kan det være relevant å fokusere på land der Norge har en høy importandel for å skape en best mulig retningsbalanse for sjøtransporten. Vi ser at de fleste av de aktuelle landene, med unntak av Frankrike, eksporterer mer til Norge enn de importerer. Av de 2.8 millioner tonn er det som nevnt en del som ikke i utgangspunktet synes relevant for dagens intermodale løsninger for Vestfold og Telemark. Tallene inkluderer bl.a. noe eksportert fisk fra andre deler av landet. Vi nevner bl.a. at Norge produserer over en million tonn oppdrettsfisk, og mye går ut av landet med bil/bil på ferge til bl.a. de nevnte landene. I tillegg vil som nevnt importerte konsumvarer gå via eksisterende lager- og distribusjonssystemer før de havner i de befolkningstunge områdene i Norge. Det vil også være en stor import av innsatsfaktorer til industrien (f.eks. Grenland), selv om det meste av dette kommer inn med båt. I Vestfold og Telemark bor ca. 8 % av Norges befolkning, men fylkene ligger svært nært andre befolkningstunge regioner. Siden konsumenterspørselen i forhold til befolkning er relativt lik i landet, vil neppe vesentlig mer enn dette havne i regionen. Endres lager- og distribusjonsfunksjoner, eller at nye transittruter oppstår, kan man kanskje se en endring i import over havnene. Det vil også kunne være noe overføringspotensial mht til innsatsfaktorer til industriell virksomhet. Fylke NOK (mill) % 1 Hordaland % 2 Møre og Romsdal % 3 Rogaland % 4 Nordland % 5 Vest-Agder % 6 Vestfold % 7 Sør-Trøndelag % 8 Telemark % 9 Sogn og Fjordane % 10 Østfold % 11 Buskerud % 12 Troms % 13 Nord-Trøndelag % 14 Finnmark % 15 Oslo % 16 Akershus % 17 Oppland % 18 Aust-Agder % 19 Hedmark % Annet % SUM % Når det gjelder eksport fra Fastlands- Norge, rangerer både Vestfold og Telemark høyt blant norske fylker i Vestfold var det 6. største eksportfylket målt i verdi, og Telemark var på 8. plass. Til sammen ble det eksportert for over 42 milliarder NOK fra disse to fylkene. Kilden til tallene i tabellen er SSB. Posten «Annet» (sist i tabellen) består av varer som er produsert i utlandet/direkte transitt, varer med opprinnelse fra flere fylker, uoppgitte fylker, samt Svalbard og Jan Mayen. Tabell 5-4: Eksport Fastlands-Norge i 2013 Transportutvikling AS - Side 40 av 107

41 I Telemark domineres eksporten av industriprodukter i form av bearbeidede varer. Ca. 94 % av eksportverdien kommer fra dette segmentet, og svært mye går allerede med båt. Ellers er det noen mindre størrelser knyttet til matvarer og andre råvarer (trevarer), brensel og en helt ubetydelig andel av fisk. I Vestfold er 60 % knyttet til såkalte «Brenselsstoffer», noe som reflekterer eksporten fra Slagentangen i Tønsberg. Ellers er det en god andel av andre bearbeidede varer (36 %) og noen mindre størrelser knyttet til matvarer og andre råvarer. På samme måte som i Telemark er det en helt ubetydelig andel av fisk. Denne sammensetningen av eksportgods, dagens logistikksystem og at det meste allerede går med båt, - begrenser overføringspotensialt mht eksport over havn og jernbane. Men noe er det. Vi tør ikke anslå noen eksakte tall, men vi vil anta at det kan dreie seg om noen få hundre tusen tonn, slik forutsetningene er i dag. Men markedet vokser, og potensialt fremover kan endres. Noen vil også mene at transportbransjen er en konservativ bransje som benytter utprøvde ruter, da forandringer i strukturene både krever stor arbeidsinnsats og skaper uforutsigbarhet for både transportører og speditører. En må derfor ha forståelse og respekt for at endringer i de transportruter som benyttes i dag kan ta lang tid. Spesielt hvis det ikke er klare svakheter i dagens opplegg. Figur 5-4: Lastebilen vinner markedsandeler (Bilde: Norsk Lastebileierforbund) Det er heller ikke til å komme bort fra at transport med lastebil oppfattes som både pålitelig, fleksibel og et prisgunstig alternativ. Transporten er pålitelig fordi de lovede ledetider vanligvis holdes og fleksibiliteten er udiskutabel da ingen andre transportmidler kan levere dør-til-dør og «plukke gods» utenfor havner og skinneganger. Prismessig er også bil ofte gunstig som følge av få omlastinger og lave/ingen havnerelaterte kostnader. Tungtransport med bil er også svært konkurranseutsatt på grunn av mange aktører og prispress fra aktører i Øst Europa. Vi nevner for øvrig at rederiene har litt andre rammebetingelser mht til lønn, da de må forholde seg til organisasjonens minstelønnsavtaler med ITF 11 (International Transport Workers 'Federation). 11 ITF har arbeidet for å hjelpe sjøfolk siden 1896, og i dag representerer de interessene til sjøfolk over hele verden, hvorav over er medlemmer av ITF tilsluttet fagforeninger. ITF arbeider for å bedre forholdene for sjøfolk av alle nasjonaliteter og sikre adekvat regulering av skipsfarten for å beskytte interessene og rettighetene til arbeiderne. ITF hjelper mannskaper uavhengig av deres nasjonalitet eller flagget på deres skip. Transportutvikling AS - Side 41 av 107

42 Sverige I 2013 gjennomførte Rambøll en analyse av godstransporter til og fra Sverige via Svinesund; «Missing Link 2013, godstransporter mellan Norge och Sverige». Dette er en fortløpende analyse som har blitt gjennomført i 1994, 1999 og 2004, i tillegg til Analysen baserer seg på sekundærdata og intervjuer over en tidsperiode på 3 døgn i juni Det ble utført intervjuer. De godstransportene som er analysert vedrører ikke bare transporter med Sverige som marked, men også transitt gjennom Sverige. Det er antatt at ca. halvparten av transportene er transitt, f.eks. via havnene i Skåne/Blekinge, Gøteborg og Øresundbroen. Tallene representerer likevel relevant informasjon i forhold til planarbeidet i Vestfold og Telemark. Kanskje spesielt i forhold til et utvidet samarbeid med havnen i Gøteborg for å løfte en større andel av godstransporten over på sjøbaserte rutestrukturer mellom Gøteborg og Vestfold/Telemark. Dette krever imidlertid en mer detaljert analyse. Med basis i denne rapporten, kan det ikke skilles ut eksakte tall for Vestfold og Telemark, men ser en på godsstrømmene med start- eller destinasjonspunkt i «Sør-Vestlige» 12 deler av Norge dreier det seg om ca tunge godskjøretøy. Den totale årsstatistikken for antall passerende godstransporter over Svinesund er beregnet til ca kjøretøy år Når dette deles opp og vi bare ser på transporter med destinasjonspunkt i sørvestre Norge ser vi at dette utgjør ca. 20 % av all trafikk som passerer Svinesund mot Norge. Tilsvarende statistikk for transporter med startpunkt i sørvestre Norge er ca. 25 %. I forhold til Vestfold og Telemark må det bemerkes at disse tallene også omfatter områder i vest, -som f.eks. Bergen og Stavanger. Med utgangspunkt i den årlige Lastebilundersøkelsen er det imidlertid rimelig å anta at en god del går til/fra Vestsiden av Oslofjorden. Selv om datagrunnlaget ikke er helt det samme, ble det antydet at bortimot halvparten av godset til Syd-Vestlige deler av Norge gikk til Vestsiden av Oslofjorden, - herunder deler av Buskerud. Antar man tonn last i et tyngre kjøretøy, en viss tomandel og noe fradrag for Buskerud vil man det kanskje dreie seg om tonn, der noe av dette kan være et realistisk overføringspotensial, selv med dagens logistikksystem. Vi påpeker at dette er en forenklet vurdering, som må ledsages av mer grundige logistikk- og markedsvurderinger før mer eksakte tall kan fastslås. Men det er en indikasjon. Som tidligere nevnt påvirkes transportene av hvor lager- og distribusjonsfunksjonene er lokalisert. Selv om sluttdestinasjonen for en konsumvare er på vestsiden av Oslofjorden, må varene oftest innom et sentrallager i Oslo området, før videredistribusjon skjer. I rapporten beskriver Rambøll at mengden av transportert gods har økt med ca. 22 % fra 2004 (5,5 mill. tonn) til 2013 (6,7 mill. tonn). Det er heller ingen indikasjon på at veksten ikke skal fortsette, snarere det motsatte. Vi nevner at total lastebiltrafikk mellom Norge og Sverige i 2013 var på ca. 13 mill. tonn, i følge SSB. Av de totale transportene over Svinesund, går i følge denne rapporten ca. 63 % inn til Norge. Det er altså en ubalanse i godsstrømmene der import til Norge dominerer. Ser man på fordelingen av ulike godstyper som eksporteres fra Norge over Svinesund, domineres disse av papir, fisk, annet stykkgods (post, flypakker, blomster, leketøy etc.) og diverse bulkprodukter som leire, fôr osv. Importen består i stor grad av diverse stykkgods, matvarer, byggematerialer mv. 12 Rambøll har definert «Syd-Vestlige» som vestsiden av Oslofjorden, inklusive hele Buskerud, og fylkene langs kysten opp til og med Sogn og Fjordane. Transportutvikling AS - Side 42 av 107

43 Når det gjelder vestsiden av Oslofjorden gjengir rapporten få konkrete transporteksempler. Det nevnes imidlertid at det eksporteres en del virke fra Larvik til Hyltebruk, noe biomasse fra Sandefjord til Borås, papir fra Tønsberg til Nybo og kyllingavfall fra Vestfold til Danmark. Rapporten nevner også at antallet tomkjøringer har økt fra 2004 og utgjør i dag ca. 39 % av transportene. Når en utelukkende ser på transportene fra Norge til Sverige (eksport) er tomandelen hele 59 %. Rapporten nevner at en forklaring på dette er at antallet utenlandske sjåfører har økt betydelig, og at de har problemer med å finne returgods. 13 I 1989 var 10 % av kjøretøyene som passerte registrert i land utenom Norge, Sverige og Danmark. I 2013 var andelen 51 %, og bare 9 % var registrert i Norge. I 1989 var 41 % av kjøretøyene registrert i Norge. For vår egen del nevner vi imidlertid at tomandeler også må forklares med mer makroorienterte forhold, i og med at den totale importen med bil er høyere enn den totale eksporten med bil. Så lenge eksporten ikke vokser betydelig, vil en fylling av returkapasiteten på bil måtte innebære en overføring av transportmengder fra andre transportmidler som utfører eksport. F.eks. fra bane og båt. 5.3 Larvik Havn For Larvik Havns markedsmessige hovedtall vises det til kapittel 4, og til kapittel 6 når det gjelder sjøruter, infrastruktur mv. Av Larvik Havns beretning for 2013 fremgår det at Larvik har et stort antall logistikk- og transportvirksomheter. DHL og PostNord Logistics (tidligere Tollpost) er eksempler på internasjonale logistikkaktører med terminaler i Larvikområdet. For øvrig har Larvik en rekke transport-, spedisjon- og lagervirksomheter. Denne bransjen er viktig for utviklingen av bergverksbedrifter, varehandel og industri, -som står for rundt 30 prosent av arbeidsplassene i Vestfold. Gjennom de intervjuer som er foretatt, har flere aktører nevnt at alle de store speditørene er lokalisert i Larvik og at det finnes godt utbygde 3PL løsninger for det norske markedet. Havnen har i overkant av anløp pr. år, der ca. halvparten kommer fra fergetrafikken mot Hirtshals. Havnen anløpes av ca. 250 containerskip pr. år. Blokkstein, i hovedsak Larvikitt, har i mange år vært blant de dominerende godstypene som skipes over havna. Årlig steineksport, altså samlet omfang av granitt, storstein/skrotstein og gruslaster kan være over 1 million tonn i året, og dermed i perioder utgjøre mer enn halve godsvolumet over Larvik Havn. Annen trafikk over Larvik Havn består i hovedsak av stykkgods generert fra Nor Lines rutetrafikk på Norskekysten, Skandinavia og Baltikum, samt diverse korn, tre, jern- og stålprodukter. I henhold til Larvik Havns årsberetning for 2013, har det vært økende aktivitet knyttet til utskipning av off-shore konstruksjoner og liknende prosjektlast for olje- og gassindustrien i regionen. 13 Missing Link 2013, Godstransporter mellan Norge och Sverige Transportutvikling AS - Side 43 av 107

44 Larvik Havn er også grensekontrollstasjon for animalske produkter. Dette er den eneste grensekontrollstasjon syd for Oslo, med mulighet for kontroll av både animalske og ikkeanimalske produkter. Det finnes et variert næringsliv i regionen. Larvik Havn har som nevnt en betydelig og regulær eksport av tunge steinprodukter (Larvikitt m.m.). Larvikitt transporteres normalt i 20 fots containere, men også som annen skipsfrakt. Hver 3. utgående container fra Larvik Havn er lastet med Larvikitt. I tillegg oppstår det en betydelig mengde vrakstein/bulkprodukt som følge av at brytningen benyttes til bl.a. kystsikring. Vrakprosenten for Larvikitt ligger på mer enn 90 %. Det finnes flere brudd/produsenter av Larvikitt, også i Porsgrunnområdet. I Vestfold er de største driftsområdene i Tvedalen i Larvik og Klåstad i Tjølling. Bergarten finnes ikke bare i regionen, men det er «kun rundt Larvik at bergarten har et fargespill som kan utnyttes kommersielt» 14. Larvikitt eksporteres til hele verden. Bildet nedenfor viser Larvikitt som pryder inngangspartiet til kjøpesentergiganten Galleries Lafayette i Paris. Figur 5-5; Larvikitt på Galleries Lafayette i Paris (Kilde: Larvik Havn foretar import av råvarer til Felleskjøpets produksjon. Larvik tar bl.a. imot alle kornslag (ikke økologisk). Felleskjøpet mener at Larvik er en god havn og har god plassering i forhold til markedet på Østlandet. Det foretas investeringer som øker transportbehovet. Viken Skog SA er et skogeierandelslag for ca skogeiere i Buskerud, Vestfold, Siljan i Telemark, det meste av Akershus og i deler av Oslo, Østfold og Oppland. Viken Skog SA er landets største skogeierandelslag, og kjøper inn ca. 2 mill. kubikkmeter tømmer fra andelseierne. Bring har lagerfunksjoner knyttet til lokale landbruksprodukter for Findus. Leverandører i Vestfold og Telemark leverer produkter til Bring som mellomlagrer dette i fryselager, og leverer til Findus etter ordre. Deretter distribueres varene til norske konsumenter. Eksport ut av landet skjer i liten grad og det er noe import fra Øst-Asia. Av Findussystemets totale volum er imidlertid 80 % importert fra utlandet. Importen skjer med container. 15 Jotun A/S har produksjon i Larvik (Jotun Powder Coatings) som siden 80-tallet har tilvirket fagreprodukter til industri- og prosessindustrien Ingvar Risholm Bring Frigoskandia Transportutvikling AS - Side 44 av 107

45 Tonn Kunnskapsgrunnlag Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Når vi ser på den totale godsmengden over havnen, fordelt på innenriks- og utenrikstrafikk, dominerer som tidligere nevnt utenrikstrafikken. I kapittel 4.5 viste vi at Larvik Havn hadde en utenriksandel på ca. 90 % , , , ,5 0 Innenriks Utenriks Figur 5-6: Larvik Havn utenriks- og innenriks transport 2013 losset lastet Vi ser at det er ubalanse i transportstrømmene over havnen ved at utgående (lastet) gods dominer både for innenriks- og utenrikstrafikken. Figuren inkluderer ikke tonn (0,1 % av totale tonn) som ikke er definert som innenriks eller utenriks Innenriks I 2013 ble det lastet tonn over Larvik Havn mens de inngående volumene utgjorde tonn. Utgående innenrikslaster er således 2,5 ganger større enn de inngående Container på 20' Annet stykkgods Container på 40' Landbruksprodukter Annen tørrlast Container >40' - Container >20' - lolo - lolo lolo og <40' - lolo Losset innenriks Lastet innenriks Figur 5-7: Larvik Havn fordeling av inngående og utgående innenriksgods i 2013 Transportutvikling AS - Side 45 av 107

46 Tonn Kunnskapsgrunnlag Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Innenriksaktiviteten i Larvik Havn er i stor grad knyttet til Nor Lines aktivitet. Figur 5-8: Tømmer klart for utskipning fra Larvik Havn (Foto: Transportutvikling, mai 2014) Utenriks I 2013 ble det lastet tonn over Larvik Havn mens de inngående volumene utgjorde tonn. Utgående utenrikslaster er således nærmere 2,5 ganger større enn de inngående Kjøretøy (gods) Container på 20' - lolo Container på 40' - lolo Annet stykkgods Container >40' - lolo Landbruksprodukter Skogbruksprodukter Figur 5-9: Larvik Havn fordeling av inngående og utgående utenriksgods i 2013 Container >20' og <40' - lolo Losset utenriks Lastet utenriks Dette er omtrent det samme forholdet som for innenrikstransport, men utenriksvolumene er vesentlig større. For inngående (losset) utenriksgods dominerer kategorien «Veigående kjøretøy til godstransport og medfølgende tilhengere». Ca. 72 %, eller nærmere tonn av godset fra utlandet kom således inn med bil på Color Lines ferger. Ca. 18 % av utenriksgodset kom inn til havnen i containere. Transportutvikling AS - Side 46 av 107

47 Den dominerende aktiviteten over Larvik Havn er utgående utenrikstransporter, dvs ren internasjonal eksport. Ca. 64 % (over 1 mill. tonn) av all transport over havnen er knyttet til slik eksport. Nærmere 49 % av denne eksporten gikk i containere i Det eksporteres også store mengder på ferge og i 2013 utgjorde dette ca tonn (23 % av eksporten). Det meste av containertransporten går i 20 fots containere, mens markedet generelt dreier mot større bokser. Tilgangen på tomme 20 fots eksportcontainere er muligens et forhold som en kan se nærmere på. Innholdet i containere fra Larvik har imidlertid svært høy vekt, og videretransport fra havn kan nok være en utfordring ved bruk av større containere. Selv om det ikke er en intermodal transport nevner vi at «Annen tørrlast» var den 3. største kategorien i 2013, med ca. 22 % eller noe over tonn. Dette er i hovedsak vrakstein fra Larvikittproduksjonen og den varierer fra år til år. I 2012 ble det f.eks. skipet ut nærmere 3 ganger større volum enn i Grenland Havn, Brevik For Brevik/Grenland Havns markedsmessige hovedtall vises det til kapittel 4, og til kapittel 6 når det gjelder sjøruter, infrastruktur mv. Grenland Havn er sentral infrastruktur for en av Norges største industriklynger. Grenland Havn er primært industrihavn med store våt- og tørrbulklaster, men Grenlandsområdet generer også store mengder stykkgods/enhetslaster både fra industrien og øvrig næringsliv. Her finnes en betydelig konsentrasjon av store industribedrifter som konkurrerer i et globalt marked. Industrien i regionen genererer over 8 millioner tonn gods over havn på årsbasis og i tillegg et betydelig antall tonn med veigående transport. Bedriftenes nærhet til havn og annen infrastruktur bidrar til reduksjon i logistikkostnader og økt konkurransekraft. Grenlandsområdet har vekst i offshore relaterte virksomhet med økt godsmengde over havn. Havnen har ca anløp pr. år. Selv om Grenland ofte betegnes som en «industri-/bulkhavn» er det stor bransjevariasjon i godssammensetningen. Havnen opplyser at bredden i godssammensetting og stykkgodsandelen vil øke som følge av etableringen av nasjonal og internasjonal fergeforbindelse fra Langesund fra Det finnes et variert næringsliv i regionen og volumene over Grenland Havn domineres av industrien. F.eks.: Norcem (Heidelberg) i Brevik er basert på råstoff (kalkstein) fra Dalen gruver og Bjørntvedtbruddet i Porsgrunn. I tillegg importeres forskjellige tilsetningsstoffer til sementproduksjonen. Brevikbanen brukes til kalksteintransporter fra Porsgrunn til Norcems anlegg i Brevik. Tilsetningsstoffer er f.eks. kvarts, gips, bauxitt mv. Med basis i dette produserer man ulike produkter med ulike egenskaper. Norcem forsyner en stor del av det norske markedet med sement i tillegg til en betydelig eksport. INEOS er en av Europas største petrokjemiske produsenter basert på våtgass (LPG) 16 og produserer av dette plastproduktene PVC og polyetylen i tillegg til en rekke halvfabrikata. De har i dag hele sin norske virksomhet i Grenland og omsetter for NOK 10 milliarder. Ineos har produksjonsanlegg i Bamble (Rønningen/Rafnes) og på Herøya. Eramet er en 16 LPG= Liquified petrol gas (etan, propan, butan) til forskjell fra LNG = Liquified natural gas (metan) Transportutvikling AS - Side 47 av 107

48 verdensledende produsent av ferromanganlegeringer. Eksporten skjer i hovedsak til Europa og Nord-Amerika mens råstoffet i stor grad hentes fra afrikanske land. RHI er et østerriksk selskap som er nyetablert i Grenland med produksjon av magnesiumoksydkrystaller som råstoff til ildfaste produkter til industri. Selskapet investerte i 2012 om lag 1 mrd NOK i nytt smelteanlegg for MgO (magnesiumoksid) på Herøya. Agility Group A/S har produksjon i Skien og Porsgrunn og tilvirker del-konstruksjoner for offshoreindustrien. ABB har produksjonsanlegg på Nylende i Skien og tilvirker ulike produkter i elektrobransjen og til kraftindustrien. AT Skog med hovedkontor i Skien, er en Samvirkebedrift eid av skogeierne med ca andelseiere. Årlig omsetning er ca m 3 fordelt på Telemark og Agder fylkene. AT Skog forvalter et betydelig produktivt skogareal. De samarbeider med lokale transportører og entreprenører. I tillegg er Nortømmer stor skogleverandør fra Telemarsskogene. VARD er et skipsverft der det produseres høyt spesialiserte fartøyer for olje og gassektoren. Skrogene fraktes inn fra Romania eller Polen og utstyres, ferdigstilles og testes på anlegget i Brevik. Yara AS produserer nitrogenbaserte gjødselprodukter. I Porsgrunn ligger en av verdens største produksjonsenheter for Fullgjødsel (NPK) basert på nitrofosfatprosessen. Yara etablerer fra 2014 et fullsortiments pakkeri for det norske markedet. Yara har på kort tid (10 år) flyttet en del volum fra bulk til containertransport og er derved blitt en av regionens største kjøpere av enhetslasttransporter. Tilbudet av internasjonale dør-til-dør transporter bidrar til at Yara også benytter Larvik Havn for containerlaster. Bildet nedenfor viser «Yara Porsgrunn». Det er hentet fra Yaras internasjonale nettsider 17. Figur 5-10: Yara Porsgrunn factory the biggest production site for calcium nitrates in the world Når vi ser på den totale godsmengden over Grenland Havn, fordelt på innenriks- og utenrikstrafikk, dominerer utenrikstrafikken. I kapittel 4.5 viste vi at Grenland Havn hadde en utenriksandel på ca. 69 % i 2013, målt i tonn. Ser vi på de samme forhold for Grenland, som for Larvik, ser man at utenriksandelen i Grenland ikke er like dominerende, - men volumene i Grenland er klart større som følge av den regionale industriens behov. Det er også her en viss ubalanse i transportstrømmene, jfr. figur Transportutvikling AS - Side 48 av 107

49 Tonn Kunnskapsgrunnlag Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark , , , ,1 0 Innenriks Utenriks Figur 5-11: Grenland Havn utenriks- og innenriks transport 2013 losset lastet Figuren inkluderer ikke tonn (1,9 % av totale tonn) som ikke er definert som innenriks eller utenriks Innenriks Annen tørrlast Flytende gass Annen våt bulklast Annet stykkgods Skogbruksprod. Landbruksprod. Cont. 20' - lolo Jern- og stålprod. Figur 5-12: Grenland Havn fordeling av inngående og utgående innenriksgods i 2013 Kjøretøy (gods) Losset innenriks Lastet innenriks Cont. 40' - lolo I 2013 ble det i henhold til SSB lastet tonn over Grenland Havn, mens de inngående volumene utgjorde tonn. Utgående innenrikslaster er således ca. 1,6 ganger større enn de inngående. Det er 2 godsgrupper som dominerer innenriks innkommende (losset) gods. Dette er «Tørrlast» med ca. 45 % og «Flytene gass» med ca. 52 %. Dvs. i hovedsak innsatsfaktorer til lokal industri. Transportutvikling AS - Side 49 av 107

50 Tonn Kunnskapsgrunnlag Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Ser vi videre på innenriks utgående gods dominerer «Annen tørrlast» med nesten 80 % av all utgående håndtering. - Dvs i hovedsak ferdigprodukter i bulk/breakbulk som gjødsel, sement o.l. Når det gjelder innenriks containertransport er denne relativt liten. De aller fleste av containerne ble lastet (utgående). Manglene innenriks sjøtilbud med regulære anløp kan tyde på at mye utgående last går på vei Utenriks I 2013 ble det i henhold til SSB s statistikk lastet tonn over Grenland Havn, med destinasjon utenfor Norge. De inngående volumene utgjorde tonn. Dette er omtrent det samme forholdet som for innenrikstransport, men utenriksvolumene er vesentlig større enn innenrikstransporten. Utgående volum er dominerende for Grenland Havn, hvor utgående tonn utenriks er mer enn 1.6 ganger større enn inngående (lossede) Tørrlast Våt bulk Flytende gass Lolo cont. Henger u/trekkv. Annet stk.gods Figur 5-13: Grenland Havn fordeling av inngående og utgående utenriksgods i 2013 Annet Landbruksprod. Skogbruksprod. Roro cont. Losset utenriks Kjøretøy (gods) Lastet utenriks Vi ser av figur 5-13 at bulkproduktene dominerer importen, der bl.a. tørrlast utgjør ca % og «Flytene gass» ca %. Importerte tonn i containere er relativt små, og utgjør mindre enn 2 % av samlet import, omtrent likt fordelt mellom Lo-Lo og Ro-Ro containere. Inkluderer vi i tillegg semier og hengere uten trekkraft utgjør importandelen ca. 5 %, eller nærmere tonn i For eksporten dominerer også bulktransportene med «Tørrlast» (ca %), «Våt bulk» (ca %) og «Flytene gass» (ca %). Eksporterte tonn i containere er 6-7 ganger større enn importerte, og utgjør like over 7 % av total eksport. Det er relativt få Ro-Ro containere, og 20 ft Lo-Lo containere står for 85 % av totale tonn i containere. Inkluderer vi i tillegg semier og andre hengere uten trekkraft utgjør eksportandelen ca. 8.6 %, eller ca tonn i Transportutvikling AS - Side 50 av 107

51 Stykkgodsandelen prosentvis kan virke liten, men i tonnasje er Grenland Havn på høyde med flere havner i Oslofjorden. Etableringen av Fjordlines rute til Hirtshals/Stavanger/Bergen vil innebære en ekstra vekst fra Grenland Havn registrer et stort antall lastetyper, og kategorien «Annet» (jfr. figur 5-13) består av følgende lastetyper: Lastetype ("Annet") Lastet Losset utenriks utenriks Sum Kjøretøy (gods) Camp.v. u/trekkv. m.v Motorvogner import/eksport Jern- og stålprod Andre mobile selvgående enheter Jernbanevogner, spesialtilhengere for sjøtransport og skipslektere Annet Tabell 5-5: Fordeling av «Annet» (Lastetyper utenriks), tonn 2013 Transportutvikling AS - Side 51 av 107

52 6 De intermodale havnene Larvik og Brevik (Grenland) I det følgende berøres en del forhold knyttet til logistikk og infrastruktur i Larvik Havn og i Brevik. 6.1 Innledning Larvik og Brevik ligger vel 30 km fra hverandre, både langs vei og ved bruk av båt. Begge havnene har intermodal trafikk i form av Lo-Lo containere og Ro-Ro transport. Larvik Havn er et kommunalt foretak (KF), mens Grenlands (inkludert Brevik) driftsoperasjoner er spredt over et større geografisk område gjennom et interkommunalt samarbeid (IKS). Grenland Havn eies av kommunene Skien, Porsgrunn og Bamle. Selv om Grenland er en vesentlig større havn enn Larvik målt i totale tonn, er Larvik i 2013 større målt etter antall containere og andre intermodale enheter, jfr. oversikten i kapittel 4.6. Ekskluderer man typisk bulkgods (tank, gass, kull, malm osv) finner en i følge SSB s statistikk, at både Larvik og Grenland befinner seg blant Norges 11 største havner (Larvik nr. 7 og Grenland nr. 11). I figur 6-1 har vi skilt ut Lo-Lo containere for de to havnene (Kilde: SSB). Figuren viser både containere med og uten last. Grenland Havn regner imidlertid om flere transportformer av RoRo-godset (semitrailer, bilimport, maskiner osv, -ikke fergegods) til containerbegrepet TEU, slik at man i 2013 opererte med ca TEU over Breiviksterminalen. Grenland Havn opplyser at de gjør dette for å kunne «sammenligne med rene containerterminaler som Revet». Tallene i figur 6-1 bør være sammenlignbare mht Lo-Lo aktivitet. I vedlegg 12.2 har vi tatt med Grenland Havns illustrasjon vedrørende «Fordeling på transportform antall TEU 2013» Brevik Larvik Figur 6-1: Antall Lo-Lo containere, TEU (Larvik og Brevik/Grenland) Transportutvikling AS - Side 52 av 107

53 Larvik har i 5 års perioden flere Lo-Lo containere enn Brevik. I 2013 hadde Larvik over dobbelt så mange Lo-Lo containere som det man hadde i Brevik. Både prosentuelt og nominelt vokser imidlertid Brevik mer enn Larvik. Fra 2009 til 2013 har antall containere økt med over (88 %) i Brevik og noe over (15 %) i Larvik. Vi nevner også at både Oslo ( i samme periode), Drammen ( ) og Moss ( ) har hatt en større nominell containervekst enn Brevik, mens Kristiansand ( ) og Borg (+6 802) har hatt en lavere nominell vekst. I 2013 ble det i henhold til SSB s offentlige statistikk transportert tonn i containere over Grenland Havn, og tonn over Larvik Havn. Når det gjelder godsførende materiell på hjul (Ro-Ro) hadde havnene følgende tall, i følge SSB: Grenland: selvkjørende enheter (beregnet av Grenland Havn til TEU) og ikke selvkjørende enheter (beregnet av Grenland Havn til TEU) Ved vurderingen av Grenland Havns årsstatistikk for transport av rullende materiell, er det viktig å være oppmerksom på at Langesund fergeterminal ble ferdig sommeren 2013 og første anløp skjedde den 14. juli i Larvik: For Larvik har vi ikke samme fordeling som for Grenland, men i 2013 ble det registrert «Fraktenheter». Dette er både lastebiler, semitrailer etc., jfr. EUkode "Gods med veigående kjøretøy") 6.2 Lokalisering av den intermodale aktiviteten Containeraktiviteten i Larvik, herunder Ro-Ro, er lokalisert til Revet. Området ligger like utenfor byen. Terminalen er åpen 24 timer i døgnet, 7 dager i uken. Figur 6-2: Larvik Havn (Foto: Transportutvikling AS, 14. mai 2014) Containeraktiviteten i Grenland, herunder deler av Ro-Ro transporten, er lokalisert til Brevik. I tillegg har Grenland egen Ro-Pax/intermodal aktivitet knyttet til Langesund fergeterminal i Bamle. Brevik ligger i Porsgrunn kommune ytterst på Eidangerhalvøya. Åpningstiden for terminalaktiviteten er i prinsippet døgnkontinuerlig gjennom hele året, men driftsøkonomiske Transportutvikling AS - Side 53 av 107

54 hensyn og statlig pålagte støyrestriksjoner gjør at normal operasjonstid er fra 06:00/07:00 til 18:00 på hverdag, unntatt torsdag da en holder driften i gang til en halv time over midnatt pga kveldsanløp fra Immingham. Terminalen er vanligvis stengt i helgene, men åpnes ved behov (f.eks. ved skipsanløp). Det lastes og losses ofte skip når terminalen er utenfor normal operasjonstid, men en leverer da ikke vanlige terminaltjenester samtidig. Henting/levering av last, eller løft utenom åpningstid, kan avtales særskilt. Fra DFDS blir det påpekt at så lenge driften på Brevikterminalen er begrenset til når på døgnet det kan foregå aktivitet, av hensyn til omgivelsene, er denne ikke helt optimal. Det er viktig for en eventuell ny sentralhavn at operasjonen kan skje over hele døgnet, har jernbanekobling og fire felts vei ned til havnen. 18 Figur 6-3: Brevikterminalen, North Sea Terminal (Foto: Transportutvikling AS, 14. mai 2014) Begge havnene er imidlertid lokalisert forholdsvis nært privat bebyggelse. 6.3 Tilknyttet intermodal landtransport Bane Jernbaneforbindelse ned til havneområdene er en forutsetning for effektiv intermodal tilknytning når sjøtransport skal koples mot jernbane. Tilknytningskostnadene ved manglende integrasjon mellom bane og sjø kan være høye, da det ofte må involveres biltransport i tillegg til normal forflytning/posisjonering/omlasting av containere på kaiområdet. Det er også slik at når en mangler dedikerte godsbaner, så konkurrerer gods- og passasjertransport om kapasiteten på den samme jernbaneinfrastrukturen. Med unntak av enkelte strekninger i Norge kan det nok synes som om passasjertransport har en høyere prioritet enn godstransport. Dette påvirker bl.a. godskapasiteten i passasjertunge perioder (arbeidstart, arbeidsslutt osv), og det fører til at godstog må kjøre ut på sidespor/stasjoner da passasjertogene vanligvis har høyere fart. 18 Ole Petter Gjermundsen, Trafikk- og markedansvarlig DFDS Logistics olepetter.gjermundsen@dfds.com, Transportutvikling AS - Side 54 av 107

55 Larvik Havn har i dag ikke jernbaneforbindelse helt ned til containerhavnen, med unntak av et eldre sidespor som ikke er i bruk. I følge rapport fra Banepartner AS ( ) vil det koste ca. kr. 6 millioner å oppgradere sporet til full godkjent standard. Avstanden fra Vestfoldbanen og ned til containerterminalen er ca. 1.5 kilometer. SIKA-tomta (se kapittel 6.8.1) ligger omtrent midtveis mellom Vestfoldbanen og terminalen. Selv om det er en viss avstand mellom havnen og jernbanen, kan det være mulig å redusere tilknytningskostnadene hvis man samlet sett opererer innenfor et sikret område, - f.eks. ved bruk av kjøretøy med svarte skilt e.l. Det kan også være mulig å vurdere en variant av et «Dry-Port system», noe som i prinsippet ikke er noe annet enn en forflytning av omlastings- /lagerfunksjoner ut fra havneområdet ved etablering av kostnadseffektive korte transporter. Slike løsninger/ideer oppstår gjerne i områder der arealtilgangen på selve havneområdet er begrenset. Se for øvrig kapitlet om 6.8 (Utvikling av havnene planer fremover). Brevikterminalen (NorthSea Terminal) er tilknyttet jernbanenettet via Brevikbanen. Brevikbanen er en 10 km sidebane til Vestfoldbanen mellom Eidanger og Brevik. Banen ble åpnet i 1895 som en smalsporet 19 bane med mm mellom skinnene. Den ble ombygd til «standard sporvidde» (1.435 mm) i 1921 og persontrafikken opphørte i Norcem benytter i dag banen til kalktransport, samt at CargoNet har enkelte turer til Brevik tilknyttet operasjonen mellom Bergen og Oslo. Banen er elektrifisert ned til havnen, og i følge Network Statement 2015 er det 2 spor ut på kaiområdet, begge med ca. 240 meters lastegater. CargoNet CargoNet har i dag en togløsning som kjøres ved behov fra Bergen til Brevik. Figur 6-4: Togpendel Ustaoset, Bergensbanen (Kilde: CargoNet) Der losses toget og går videre til Alnabru/Oslo som tomtog. CargoNet vurderer flere alternative løsninger i forhold til betjening av Brevik. Det kan være: 19 Internasjonale jernbaner opererer med svært mange sporvidder, men noen er mer dominerende enn andre. I Europa har de fleste land mm sporvidde, mens tidligere Sovjetunionen har mm sporvidde. I tillegg har mange land en sporvidde kalt «metre», noe som i prinsippet er omtrent det Brevikbanen hadde i sin tid. Flere av Transportutvikling AS rapporter for UIC (Den internasjonale jernbaneunionen i Paris) beskriver og behandler internasjonale problemstillinger rundt dette. I Norge og mellom Norge og Sverige/Danmark er ikke dette et problem. Transportutvikling AS - Side 55 av 107

56 som i dag, med tilfeldig/behovsprøvd frekvens en fast ukentlig avgang fra Bergen til Brevik, med mulighet for å laste alle typer intermodale enheter en pendel mellom Brevik og Oslo Avstanden mellom Brevik og Oslo kan imidlertid være i korteste laget for togtransport, spesielt hvis transportvolumene er små. Ved bruk av jernbane vil en imidlertid avlaste veinettet, som til tider kan ha et svært utfordrende kapasitetsbilde langs E18 til/fra Oslo. Vi nevner imidlertid at det i dag allerede finnes båtruter mellom Oslo og de nevnte havner, men med ukefrekvens og ikke i begge retninger. BERGEN HØNEFOSS OSLO HOKKSUND STAVANGER BREVIK LARVIK KORNSJØ Figur 6-5: Jernbaneløsning mot Brevik Jernbaneløsning mot Brevik Transportutvikling AS, 2014 CargoNet nevner at Brevikbanen har god nok standard til å sette inn nye løsninger, og at man opplever svært god service de gangene man er i Brevik. Norske godstog opererer vanligvis om natten, slik at f.eks. konsumvarer er fremme i butikkene på morgenkvisten. Dermed finnes det ledig materiell som kan benyttes på dagtid. En rute som opererer på dagtid kan derfor være det alternativet som raskest, og rimeligst, kan komme i gang. Finner man tilstrekkelig volum av lite tidskritisk gods, noe som ofte er situasjonen ved en havn, vil dette også være et gunstig utgangspunkt for en oppstart. En jernbaneløsning må ha høy grad av frekvensmessig samkjøring med skipsanløp, slik at en hver endring av ruteopplegg (både sjø og tog) må kommuniseres mellom rederi, togoperatør, kunder, havn og terminaloperatører. Flere havner kan være aktuelle i forbindelse med en jernbaneløsning, også Larvik, selv om jernbaneinfrastrukturen ikke går helt ned til havnen i dag. Det vil imidlertid neppe bli rasjonelt hvis mange havner/stopp inkluderes i togløsningen. Transportutvikling AS - Side 56 av 107

57 Vei Både Larvik og Brevik ligger noen få kilometer fra E18, og begge terminalene trafikkeres av tunge kjøretøy. Larvik tilknyttes E18 via RV40 (ca. 5-6 km. fra E18) og Brevik via FV354 (i underkant av 3 km fra E18). Biltilknytning påvirkes også enkelte steder av veistandard (f.eks. smale veier, kryssende veier mv.) og trafikktetthet (f.eks. i rushtiden, ved båtanløp mv.). Øya-krysset i Larvik (FV40/FV303) representerer en trafikal utfordring på strekningen mellom havna og E18. Da aktiviteten/biltrafikken til/fra Larvik Havn er størst rundt skipsanløpene, vil Øyakrysset være en kapasitets- og regularitetsbegrensende faktor i deler av døgnet. Larvik har i noen år vært med i prøveordningen der modulvogntog med meters lengde og 60 tonn tillatt totalvekt kan utføre transporter helt ned til havnen. Den 27. juni 2013 åpnet Veidirektoratet også E18-strekningen mellom Larvik og Porsgrunn for slike tunge kjøretøy. Det foreligger i dag en søknad om å kjøre modulvogntog helt ned til terminalen i Brevik. I følge Grenland Havn forventes det at denne blir innvilget. Selv om det er visse begrensinger knyttet til bruken av disse store kjøretøyene (både i forhold til miljø og infrastruktur) gir de rom for at større/tyngre mengder gods kan transporteres til/fra havnene, -uten at ordinære tog benyttes. Selv om dette kanskje ikke er i tråd med «god intermodal ånd» kan man likevel oppnå noe av stordriftsfordelene som tog representerer, samtidig som man i mange tilfeller oppnår bilens fleksibilitet. Vi nevner for ordens skyld at bare et fåtall av dagens veistrekninger/terminalkoplinger i Norge er egnet for slike kjøretøy. 6.4 Tilknyttet intermodal sjøtransport I norsk målestokk har både Larvik havn og Grenland havn gode frekvenser, og flere rederier anløper regelmessig disse havnene. I tillegg til de regelmessige rutene, som gjengis nedenfor, har begge havnene andre rederier som anløper sporadisk og ved behov. Skal man imidlertid bygge opp et godt intermodalt tilbud, må man basere seg på regulære skipninger tilknyttet de landbaserte transportmidlene. Maersk anløper regulært kun Oslo i Sør-Norge. Dette skjer med feederfartøy eller med tog til Oslo. Vi har ikke fått tilgang til relevant tallmateriale fra Maersk, da hoveddelen av alt gods fremgår av speditørens transportdokumenter. Vi nevner generelt at både Larvik og Brevik har gode ruteforbindelser med Rotterdam. Ca. 47 % av Norges containervolum gikk til/fra Rotterdam i Vi gjør oppmerksom på at rederirotasjoner (ruter) ikke er konstanter. De endres løpende utfra markedsmessige/kommersielle vurderinger. Larvik havn har sjøbaserte intermodale tilknytninger i form av containerlinjer, stykkgods/multipurpose (MPP) og Ro-Pax ferger. Det er ukentlige anløp av feeder-containerskip til ARA-havnene Rotterdam og Antwerpen, samt Hamburg, Bremerhaven, Esbjerg, Immingham og Gøteborg. To daglige anløp med Ro-Pax ferger til/fra Hirtshals i Danmark Transportutvikling AS - Side 57 av 107

58 Ukentlig anløp av stykkgods-/multipurposefartøy som betjener Skandinavia, Baltikum og kysten av Norge Følgende rederier betjener Larvik Havn på regulær basis: Container/Lo-Lo: o MSC, Unifeeder (Bremerhaven og Rotterdam), Teamlines og Tschudi. Ro-Pax ferge: o Color Line Stykkgods/MPP: o Nor Lines Figur 6-6 viser de nevnte sjørutene slik de visualiseres av Larvik Havn. Figur 6-6: Sjøruter tilknyttet Larvik Havn (Kilde: Larvik Havn) Rutene kan naturligvis koples opp mot andre sjøruter via de større havnene i Europa, slik at man i prinsippet kan transportere gods til/fra hvilken som helst internasjonal havn. I tillegg er det slik at enkelte rederier kan leie plass (space-charter) hos andre rederier, slik at listen av rederier som opererer i havnene kan fortone seg svært omfangsrik uten at alle rederiene faktisk har fartøy i operasjon i området. Vi har imidlertid forsøkt å lage et øyeblikksbilde av de rederier som anløper. Rutene forandres som nevnt som en naturlig del av markedsetterspørselen, men pr. sommer/høst 2014 opererer følgene container/stykkgodsruter mot Larvik Havn: Transportutvikling AS - Side 58 av 107

59 Linjenavn Baltic (Loop 6) Germany (Loop 5) Benelux (Loop 5) Tabell 6-1: Container/stykkgodsruter tilknyttet Larvik Havn North Sea A-1 A-3 (N) A-3 (S) PL Enhetslast Container Container Container Container Stykkgods/ Stykkgods/ Stykkgods/ Stykkgods/ Container Container Container Container Rederi MSC Unifeeder Unifeeder Tschudi Lines Nor Lines Nor Lines Nor Lines Nor Lines Frekvens Ukentlig Ukentlig Ukentlig Ukentlig Ukentlig Ukentlig Ukentlig Ukentlig Anløpsmønster Antwerpen Bremerhaven Rotterdam Rotterdam Hirtshals Eemshaven Kirkenes Swinoujscie Oslo Hamburg Oslo Drammen Oslo Cuxhaven Vadsø Hundested Larvik Oslo Fredrikstad Moss Fredrikstad Hirtshals Vardø Grenå/Århus Kristiansand Oslo/ Fredrikstad Larvik Larvik Larvik Fredrikstad Båtsfjord Fredrikstad Antwerpen Larvik/ Kristiansand Rotterdam Immingham Kristiansand Larvik Berlevåg Larvik Bremerhaven Rotterdam Sandnes Kristiansand Mehamn Kristiansand Hamburg Bergen Lyngdal Kjøllefjord Lyngdal Ålesund Sandnes Honningsvåg Sandnes Rørvik Haugesund Havøysund Haugesund Sandnessjøen Bergen Hammerfest Bergen Bodø Florø Alta Florø Svolvær Måløy Øksfjord Måløy Sortland Ålesund Tromsø Ørsta Harstad Trondheim Rørvik Ålesund Finnsnes Rørvik Ålesund Molde Tromsø Brønnøysund Bergen Kristiansund N Skjervøy Sandnessjøen Larvik Trondheim Alta Bodø Fredrikstad Hammerfest Harstad Cuxhaven Finnsnes Eemshaven Tromsø Øksfjord Alta Hammerfest Havøysund Honningsvåg Kjøllefjord Mehamn Berlevåg Båtsfjord Vardø Vadsø Kirkenes Noen kommentarer vedrørende ruter/rederier MSC anløper Larvik via en feederlinje med utgangspunkt i Antwerpen (Baltic Loop 6). Unifeeder har i dag 2 rotasjoner som berører Larvik, en mot Bremerhaven/Hamburg og en mot Rotterdam. Frem til sommeren 2014 hadde Teamlines faste anløp av Larvik (mot Hamburg), men de samseiler nå med Unifeeder på Tyskland. Anløpshavner i Oslofjorden varierer en del, men i hovedsak anløpes Oslo, Fredrikstad, Larvik (og Bremerhaven). Nor Lines er Norges største kystgodsrederi med anløp langs hele kysten. Nor Lines har terminal i Larvik og 3 anløp pr. uke (2 nord og ett sør), samt ett anløp ved behov (PL-linjen). Alle rutene er koplet mot Kysten av Norge, og gir i tillegg til norske havner forbindelse til Hirtshals, Hundested og Århus (Danmark), Eemshaven (Nederland), Cuxhaven (Tyskland) og Swinoujscie (Polen). I 2008 flyttet Nor Lines inn i ny og moderne stykkgodsterminal i Kanalen. Nor Lines samarbeider med Green Carrier om varedistribusjonen. Tschudi Lines North Sea AS har en ukentlig containerlinje som betjener Larvik/Oslofjorden med anløp av Immingham og Rotterdam. Anløpet i Larvik er i tillegg knyttet opp mot Tschudis ukentlige containerlinje til Baltikum, via Drammen havn. I Norge har Tschudi kontorer i Oslo og Drammen. Transportutvikling AS - Side 59 av 107

60 DFDS Logistics og Samskip er også representert, men benytter seg som nevnt av Unifeeders fartøy Brevikterminalen i Grenland har sjøbaserte intermodale tilknytninger i form av containerlinjer og Ro-Ro skip, mens Ro-Pax betjenes fra Langesundterminalen i Bamle, ca. 4 nautiske mil sør for Brevik. Det er ukentlige anløp av flere feeder-containerskip til Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven og Gøteborg, - samt norske havner som Oslo, Moss, Fredrikstad, Larvik og Kristiansand. For flere destinasjoner er frekvensene høyere enn ukentlig, - som følge av at de forskjellige rutene har samme anløpssteder. Brevik har også to rene Ro-Ro linjer (DFDS Seaways); en til Ghent i Belgia og en til Immingham. Ruten til Immingham har to ukentlige anløp, mens ruten til Ghent har ukentlig anløp. Fjord Line har daglige forbindelser til Hirtshals, Stavanger og Bergen (fra Langesund). Vi har i figur 6-7 tillatt oss å tegne inn anløpsstedene som er tilknyttet rutene til/fra Brevik, slik vi har beskrevet disse. I tillegg har vi tatt med Fjordlines Ro-Pax linje som anløper Langesund (grønn linje), da dette også må regnes inn som en intermodal operasjon. BERGEN STAVANGER OSLO LARVIK BREVIK LANGESUND MOSS FREDRIKSTAD KRISTIANSAND GØTEBORG HIRTSHALS IMMINGHAM ROTTERDAM GHENT HAMBURG BREMERHAVEN FORKLARINGER Container/Lo-Lo Container/Ro-Ro RoPax Transportutvikling AS, 2014 Figur 6-7: Sjøruter tilknyttet Brevik/Grenland Rutene kan naturligvis koples opp mot andre sjøruter via de større havnene i Europa, slik at man i prinsippet kan transportere gods til/fra hvilken som helst internasjonal havn. Følgende rederier betjener Brevik på regulær basis: Container/lo-Lo: o Teamlines, Unifeeder og CMA/CGM Transportutvikling AS - Side 60 av 107

61 Container Ro-Ro: o DFDS Seaways Ro-Pax ferge: o FjordLine Rutene forandres som en naturlig del av markedsetterspørselen, men pr. sommer/høst 2014 opererer følgene container/ro-ro ruter mot Brevikterminalen: Linjenavn NOR1 NOR2 NOR3/ FAS Feeder Norway NOR4 Enhetslast Container Container Container Container Brevik-Ghent Container/ Ro-Ro Brevik- Immingham Container/ Ro-Ro Brevik- Gøteborg Container/ Ro-Ro Benelux (Loop 4) Container Rederi Teamlines Teamlines Teamlines/ CMA-CGM Teamlines DFDS Seaways DFDS Seaways DFDS Seaways Unifeeder Frekvens Ukentlig Ukentlig Ukentlig Ukentlig Ukentlig 2 g. pr. uke 2 g. pr. uke Ukentlig Anløpsmønster Hamburg Bremerhaven Rotterdam Hamburg Ghent Brevik Brevik Rotterdam Bremerhaven Hamburg Oslo Fredrikstad Brevik Immingham Gøteborg Oslo Gøteborg Oslo Moss Oslo Ghent Brevik Brevik Brevik Oslo Brevik Brevik Larvik Kristiansand Brevik Bremerhaven Gøteborg Brevik Rotterdam Gøteborg Rotterdam Hamburg Hamburg Tabell 6-2: Containerruter tilknyttet Brevikterminalen Noen kommentarer vedrørende ruter/rederier CMA/CGM er et ev verdens største containerrederier. De har en ukentlig rute mot Brevik som samkjøres med Team Lines mot Rotterdam. Eksporten er vesentlig større enn importen. Import med CMA-CGM består i hovedsak av konsumvarer, men også noe halvfabrikat til industrien. Eksport ut av Norge består i stor grad av kjemikalier, gjødsel og plastprodukter. Unifeeder har en ukentlig rute mellom Rotterdam og Brevik («Benelux-Loop 4»). TeamLines har flere rotasjoner mot Norge, hvorav noen anløper Brevik, bl.a. med forbindelser mot Tyskland og Nederland. På samme måte som i Larvik er DFDS Logistics og Samskip også representert, men benytter seg av Unifeeders fartøy DFDS Seaways Ro-Ro ruter er de eneste i regionen som representerer regulær Ro-Ro trafikk. Selv om volumene av containere ikke er store, er det en økende grad av større containere på disse rutene (40-45 fot). Figur 6-8: TeamLines anløper Brevikterminalen (Foto: Transportutvikling, mai 2014) Transportutvikling AS - Side 61 av 107

62 Både Larvik og Grenland har Ro-Pax fergeruter. I Larvik skjer fergeaktiviteten over Larvik Havn (Revet) mens i Grenland skjer slik aktivitet via fergedriften i Langesund (Bamle). Tabellen viser noen detaljer vedrørende de fergeruter som pr. sommer/høst 2014 opererer mot norske havner, herunder Larvik og Grenland (uthevet): Havn (Norge) Havn (utenlands) Fartøy Rederi Byggeår MDWT Loa Fart i knop Frekvens OSLO KIEL MS "COLOR MAGIC"/ COLOR LINE ,8 22 DAGLIG OSLO KIEL MS "COLOR FANTASY" COLOR LINE ,8 22 DAGLIG FERGER MELLOM NORGE OG DANMARK KRISTIANSAND S HIRTSHALS MS "SUPERSPEED 1" COLOR LINE ,8 31,0 2 TUR/RETUR PR. DAG KRISTIANSAND S HIRTSHALS MS "FJORD CAT" FJORD LINE ,3 43,0 2 TUR/RETUR PR. DAG (SOMMER 3 TUR/RETUR PR. DAG) LANGESUND HIRTSHALS MS " STAVANGERFJORD"/ MS "BERGENSFJORD" Tabell 6-3: Fergeruter mellom Norge og utlandet FJORD LINE ,0 21,5 DAGLIG (ANLØPER OGSÅ STAVANGER OG BERGEN) STAVANGER HIRTSHALS MS " STAVANGERFJORD"/ MS FJORD LINE "BERGENSFJORD" ,0 21,5 DAGLIG BERGEN HIRTSHALS MS " STAVANGERFJORD"/ MS FJORD LINE "BERGENSFJORD" ,0 21,5 DAGLIG LARVIK HIRTSHALS MS "SUPERSPEED 2" COLOR LINE ,8 31,0 2 TUR/RETUR PR. DAG OSLO KØBENHAVN MS "CROWN SEAWAYS"/ DFDS ,0 DAGLIG OSLO KØBENHAVN MS "PERL SEAWAYS" DFDS ,0 DAGLIG OSLO FREDRIKSHAVN MS "STENA SAGA" STENA LINE ,0 DAGLIG FERGER MELLOM NORGE OG SVERIGE SANDEFJORD STRØMSTAD MS "BOHUS" COLOR LINE , TUR/RETUR PR. DAG SANDEFJORD STRØMSTAD MS "COLOR VIKING" COLOR LINE , TUR/RETUR PR. DAG SANDEFJORD STRØMSTAD MS "OSLOFJORD" FJORD LINE , TUR/RETUR PR. DAG Color Line har 2 daglige anløp i Larvik (Hirtshals), ett kl. 02:00 på natten. Dette anløpet er gunstig i forhold til videretransport med bil, der en kan ankomme andre steder i Norge på natten/tidlig morgen for distribusjon eller lokal-/videretransport. Larvik er Color Lines største anløpssted i Norge. Fjord Line har ett daglig anløp Hirtshals- Langesund (Grenland), samt anløp av Bergen og Stavanger. De fleste av Color Lines ferger er noe større enn fergene til Fjord Lines, DFDS og Stena. 6.5 Areal og kaianlegg Brevik/Grenland: Brevikterminalen opererer variert aktivitet i form av intermodal operasjon som Lo-Lo og Ro-Ro, samt tørrbulk (kullterminal på Tangenkaia). Figur 6-9: Gate Brevik (Foto: Transportutvikling, mai 2014) Transportutvikling AS - Side 62 av 107

63 I følge Network Statement 2015, er det m 2 lagringsareal for containere i Brevik. Da det er arealer i Brevik som benyttes til flere former for aktivitet, er totalarealet større. Grenland Havn opplyser på sine nettsider at utelager tilknyttet Ro-Ro terminalen er på ca m 2. Grenland Havn har også intermodalt areal knyttet til Ro-Pax aktiviteten i Langesund. Det opplyses at utendørsarealene i Langesund tilsvarer ca m 2. I Brevik har man følgende kaier: 1 Lo-Lo kai på 200 meter og 15 meters dybde 1 Lo-Lo kai på 70 meter og 11 meters dybde (Nordkaia) 2 Ro-Ro kaier med lengde opp til 250 meter og 12 meters dybde, samt Ro-Ro rampe med bredde 32 meter I Langesund har man et Ro-Ro anlegg, med kailengde på 230 meter, ca. 8 meters dybde og Ro-Ro rampe med bredde på 27 meter. Larvik: Det intermodale arealet i Larvik er i dag lokalisert til Revet, samt mulige fremtidige utvidelser i nærområdene. Revet består i dag av flere havneavsnitt. I løpet av de siste årene har Larvik Havn økt havnearealet med m 2 og 230 meter med nye kaier, samt ny Ro-Ro rampe. Figur 6-10: Larvik Havn og Revet (Kilde: Larvik Havn) Det samlede intermodale arealet i Larvik utgjør i dag noe over m 2, der selve containerterminalen utgjør over halvparten av arealet: Fergeterminalen: m 2 Stykkgodsterminalen: m 2 Kanalkaiene: m 2 Revet containerterminal: m 2 havne- og terminalanlegg Intermodale kaiforhold Larvik: Fergeterminalen: 210 meter og 10 meters dybde, samt 30 meter Ro-Ro rampe Stykkgodsterminalen: 90 meter og 8 meters dybde, samt 20 meter bred Ro-Ro rampe Kanalkaia nord: 335 meter kai og 10 meters dybde Kanalkaia vest: 120 meter kai og 5.5 meters dybde Revkaia: 270 meter og 11 meters dybde Transportutvikling AS - Side 63 av 107

64 6.6 Utstyr for intermodal operasjon Begge havnene er godt utstyrt for intermodal operasjon. I Brevik finnes det 2 Gottwald 100 tonns kraner og nødvendig forflytnings- og posisjoneringsmateriell i form av reach-stackere, trucker og tug-mastere. I Larvik har man nylig økt krankapasiteten fra 4 til 5 STS 20 kraner, der de største har en løfteevne på over 100 tonn. Containerterminalen benytter 2 STS-kraner (Gantry) med løfteevne på 65 tonn under spreaderen. Terminalen har det nødvendige forflytnings- /posisjoneringsmateriell for containere/semier, bl.a. 4 Reach Stackere. Bildet til venstre viser, som en illustrasjon, Reach-Stackere ved bil-bane terminalen i Narvik, Nordland. Figur 6-11: Reach-Stackere (Foto: Transportutvikling AS) 6.7 Organisering Larvik Containerterminal AS står for den daglige driften av containerterminalen i Larvik, mens Larvik Havn KF står for krandriften. I Brevik opereres både Lo-Lo og Ro-Ro aktiviteten av selskapet NorthSea Terminal, som er eid av DFDS med 66 % og Grenland Industriutvikling med 34 % 6.8 Utvikling av havnene planer fremover Begge havnene har planer for videreutvikling av intermodal operasjon Larvik Larvik Havn fikk i desember utarbeidet en plan for utvikling av havnen. Planen har et bredere perspektiv enn det rent logistikkmessige, -noe som også fremgår av planens tittel «Helhetsplan for Larvik Havn Menneskene, havna og byen.» Planen kartlegger nåsituasjonen, avklarer muligheter og begrensninger og skal munne ut i en konkret masterplan. I Larvik Havns årsberetning for 2013 fremgår det at en ønsker å rendyrke satsingsområdene (f.eks. intermodal transport), og arbeide for bedre vei og jernbanetilknytning til havnen. 20 Ship-to-Shore Transportutvikling AS - Side 64 av 107

65 Mill. NOK Kunnskapsgrunnlag Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Fra 2006 og frem til og med plantidspunktet for Helhetsplanen (2013) er det investert for ca. 300 millioner i Larvik Havn. I tillegg har Color Line lagt ned 350 millioner i egne investeringer på Revet i tilknytning til nytt fergeterminalanlegg. Nærmere 90 % av Larvik Havn egne investeringer er knyttet til Revet og den intermodale operasjonen. De vesentligste delene av investeringene er rettet mot tilrettelegging for Ro-Pax ferger, kaiutvidelser, arealutvidelser og utstyrsinvesteringer. De største investeringene fra 2006 til 2012 er vist i figur Figur 6-12: Største investeringsprosjekter i Larvik Havn ( ) Av planen fremgår det at det legges vekt på videre utvikling av den intermodale aktiviteten, og både havna og byen legger vekt på å være et «tydelig logistikk-knutepunkt.». Ambisjonene fremover fremgår også av Larvik Havns visjon, der "Larvik Havn skal utvikles til den miljømessig og kommersielt foretrukne havn på vestsiden av Oslofjorden, og derigjennom bidra positivt til styrking av regionens næringsliv". De mest sentrale «intermodale» elementene i Larvik Havns Helhetsplan er: Utenlandsferger Det foreligger en forespørsel fra Color Line om Larvik Havn kan ta i mot flere utenlandsferger. Det vurderes i dag flere alternative løsninger, men det vil uansett oppstå et utvidet kai- og/eller arealbehov som må dekkes. Jernbanetilknytning/jernbaneterminal Larvik Havn har ikke en operativ jernbaneforbindelse mellom Vestfoldbanen og containerterminalen. I helhetsplanen legges det imidlertid opp til en stegvis utbygging der en først etablerer en jernbaneterminal på havnens eget areal (SIKA-tomta, midtveis mellom Vestfoldbanen og containerterminalen på Revet). Deretter planlegges det etablering av en ny jernbaneterminal på Revet. Et terminalanlegg på Revet omfatter eiendomsoverdragelser og økonomiske konsekvenser som ikke er fullt ut kartlagt. Av Helhetsplanen fremgår det også at Transportutvikling AS - Side 65 av 107

66 et slikt anlegg kan kreve ytterligere utvidelser av landareal ut i sjøen ved munningen av Lågen. Containerkai Larvik Havn har et ønske om å utvide containerkaia for å møte fremtidige behov. På kort sikt vurderes en mindre utvidelse som vil øke kaiens operative lengde. En utvidelse av kaiens lengde vil bidra til at en kan håndtere to containerskip samtidig. På lengre sikt vurderes flytting av molo og ytterligere forlengelse av kaien. Videre ses det på muligheten for å etablere en ny kai vinkelrett på utvidelsen. Denne kaien planlegges som en flerbrukskai som både kan ivareta bulk- og containeroperasjoner. Veitilknytning Planen berører veitilnytning til Revet, og nevner bl.a. at en har behov for «gode forbindelser ut mot E18» og at en må «Utvide Øyakrysset». Så lenge en jernbaneforbindelse ikke er operativ, vil all inn- og utgående trafikk til havnen skje via vei. Veitilknytningen er derfor sentral for å sikre havnens intermodale kapasitet, jfr. for øvrig kapittel 6.9. Larvik Havns kommentarer mht utviklingspotensial er gjengitt i vedlegg Brevik Grenland Havns visjon er å bli «det mest effektive og foretrukne knutepunkt for vei-, baneog sjøtransport på vestsiden av Oslofjorden.» I 2013 ferdigstilte man Langesund fergeterminal. De mest sentrale planene fremover er knyttet til en eventuell etablering av en ny havneterminal for stykkgods/containere. Grenland Havn har gjennomført en forstudie knyttet til behov og mulig lokalisering av en ny intermodal stykkgodsterminal (2008). Grenland Havn påpeker i sitt høringsbrev i forbindelse med Planprogrammet for Interregional plan for Intermodal godstransport at: «Geografisk plassering av en ny havneterminal vil således ikke være direkte tema for dette planarbeidet, men vil bli gjenstand for egen plan basert på resultater fra dette arbeidet.» Det nevnes også i Grenland Havns årsberetning for 2013 at «Arbeidet med plan for lokalisering vil bli gjennomført etter at interregional plan er sluttført.» Havnebrukerne har også planer for utvikling av havnen i Brevik, og DFDS Logistics arbeider for øyeblikket med langsiktige interne prosjekter rettet mot Brevikterminalen, som de forutsetter vil gi økt volum. DFDS nevner også at de arbeider for å finne bedre godsbalanse. 6.9 Momenter vedrørende kapasitet Havnenes reelle containerkapasitet påvirkes av svært mange forhold og er en omfattende vurdering med flere usikkerhetsmomenter. I intermodal sammenheng, og siden de fleste havnebrukere ikke er lokalisert på havneområdet, er det logistikkjedens samlede kapasitet som er avgjørende, - og ikke bare det som skjer på selve havneområdet. Både Larvik og Brevik har kapasitet i dag til å ta større volum enn det de har i dag. Larvik Havn har utvidet havnekapasiteten ved nye arealer og utstyr, og uttaler via sine nettsider at de vil ha «kapasitet til å håndtere TEU over et 100 daa område». Dette er nærmere Transportutvikling AS - Side 66 av 107

67 3 ganger dagens volum, og havnen må ut fra dette ha en vesentlig høyere vekst enn de har hatt de siste årene (frem til og med 2013) for å møte den nevnte kapasitetsgrensen innenfor de nærmeste årene. I Brevik er selve containerområdet som brukes i dag litt mindre enn i Larvik, samt at det er flere aktiviteter knyttet til området (Lo-Lo, Ro-Ro og noe bulk). I følge NorthSea terminal har man ledig kapasitet, og det er antydet at bare halvparten er utnyttet når det gjelder intermodal operasjon. Terminalen påpeker imidlertid at kapasitet påvirkes av mange forhold. Uten å ha mulighet til å gå inn i detaljene, ser det ut som at både Larvik og Grenland har god kapasitet i forhold til de volum de håndterer i dag. I tillegg til de forutsetninger som er nevnt er det markedsveksten som til slutt bestemmer hvilken kapasitet man faktisk har behov for. Markedsveksten styres ikke av havnene alene, men de kan tilrettelegge slik at de blir mer attraktive. Transport over havn er en avledet funksjon av hva som faktisk rører seg mht til næringsutvikling og næringsetableringer i havnenes influensområde. Tilgjengelig areal i operasjonell nærhet til havnen er uansett en fordel. Hvis man tar utgangspunkt i de siste 6 års historikk og tenker seg en lineær trend 10 år frem i tid, vises resultatene i figur Ut fra en slik forenklet vurdering er det lite sannsynlig at havnene vil møte de kapasitetsgrenser havnene oppgir i løpet av de første årene LARVIK 2023: TEU BREVIK 2023: TEU Grenland Havn IKS Larvik Havn KF Lineær (Grenland Havn IKS) Lineær (Larvik Havn KF) Figur 6-13: «Fremtidig vekst» i containervolum over Larvik Havn og Brevik Forventer man imidlertid at Breviks volum skal vokse like mye fremover som det gjorde i perioden , så vil Brevik raskere møte sin kapasitetsgrense hvis man både skal ha bulk og containere på samme terminalområde. Samme betenkning kan også gjøres i forhold til Larvik, der veksten i antallet TEU (både Lo- Lo og Ro-Ro) var på over 26 % ( TEU) når en sammenligner SSB s tall for 1. kvartal Transportutvikling AS - Side 67 av 107

68 2014 med 1. kvartal Også når det gjelder containere m/last hadde Larvik, og Grenland, god vekst fra 1. kvartal 2013 til 1. kvartal Havn TEU Q TEU Q Endring TEU Endring % Borg Havn IKS ,5 % Drammenregionens IKS ,3 % Grenland Havn IKS ,3 % Kristiansand Havn KF ,9 % Larvik Havn KF ,6 % Moss Havn KF ,4 % Oslo Havn KF ,2 % Totalsum ,0 % De regionale havnene som oppgir statistikktall til SSB er gjengitt i tabell 6-4. Larvik hadde størst nominell vekst, mens Drammen hadde størst prosentuell vekst. Tabell 6-4: Vekst Q1/13-Q1/14 Lo-Lo og Ro-Ro containere med last (Kilde: SSB) Det viste fremtidsbildet (figur 6-13) er som nevnt en forenkling av virkeligheten da fremtiden styres av andre forhold enn historikk. Men, det er en indikasjon på at det sannsynligvis finnes ledig fremtidig kapasitet i en tid fremover. Det er også slik at når en havn nærmer seg den teoretiske kapasitetsgrensen, så synker ofte terminalens effektivitet. Man bør derfor vurdere sin kapasitet på lang sikt og treffe tiltak for å sikre denne før den antatte kapasitetsgrensen møtes. Kapasiteten i den intermodale transportkjeden er som nevnt ikke styrt av havnene i Larvik og Grenland alene, men også av flere delvis eksterne faktorer. F.eks. hvordan havnenes landbaserte vei-/banetilknytning fungerer, trafikkbelastning over døgnet, skipsfrekvenser, skipsstørrelser, havneutstyr, stablekraner, effektivitet osv. Det er derfor ikke alltid tilstrekkelig med en økning av havnearealet, eller forbedring av utstyret, for å øke havnenes intermodale kapasitet. Det er logistikkjedens svakeste ledd som definerer den reelle kapasiteten. Dette kan f.eks. være et veikryss, manglende jernbaneforbindelse eller at alle fartøyene anløper innenfor et snevert tidsvindu. I Larvik er f.eks. Øyakrysset en utfordring for havnens samlede kapasitet, samt at den reelle sjø-bane logistikken er begrenset av manglende jernbanetilknytning. I Brevik kan mangfoldet i operasjonen og lokaliseringen av terminalen bli en begrensning for utvikling av den intermodale kapasiteten. Vi nevner også en generell problemstilling knyttet til kapasitet ved utvidet aktivitet. Øker skipstrafikken, kreves det naturligvis mer kapasitet, men det er ikke uvesentlig hvordan trafikken øker. Kommer det f.eks. 50 nye containere knyttet til de samme skipsrotasjoner som man har i dag, så kreves det vanligvis mindre areal enn om det kommer inn helt nye ruter med nye destinasjoner/containersorter. Dette skyldes bl.a. at utgående containere må sorteres i egne «stacks» avhengig av hvor de skal, om de er tomme, om de kan stables, skal vedlikeholdes osv. Det kreves derfor et større logistikkareal enn selve grunnarealet til containere/stablede containere. Transportutvikling AS - Side 68 av 107

69 En annen generell problemstilling gjelder jernbanetilknytning eller økt jernbanetrafikk ned til havnen. Dette vil også kreve nytt areal i form av oppstillingsplasser for containere, lastegater og logistikkareal generelt «Dry-Port» - Flytte terminalareal «Dry-Port» er en mulighet som kan være aktuell for begge havnene, men kanskje først og fremst for Larvik. Her mangler jernbanetilknytning, og en slik tilknytning ned til havnen kan være både areal- og kostnadskrevende. «Dry-Port» forutsetter imidlertid ledig areal i en logistikkmessig gunstig avstand fra havnen, og at kostnadseffektive forflytningsløsninger mellom kaier og det aktuelle lagerarealet kan etableres. Alternativt kan man utvide selve havnearealet slik at jernbane kan operere på «On-dock-Rail» basis. Flere steder i verden har innlandsterminaler ( Innlandshavn eller Dry Port ) blitt en integrert del av havne- og transportsystemet. Arealutfordringer og kapasitetsproblematikk er viktige drivere for en utvikling der tilknyttede innlandsterminaler kommer i fokus. Ofte er slike Innlandshavner en jernbane- eller en lekterterminal som man kan finne på kontinentet (se kapittel 7 om Moerdijks tilknytning til Rotterdam). Denne er effektivt tilknyttet havnen med regulære innenlands transporter, gjerne spredt utover et større tidsvindu hvis dette er mulig. Slike terminaler kan bygges opp for effektiv innlandsdistribusjon, containerdepoter for både fulle og tomme containere, farlig gods, containere som skal vedlikeholdes, annen service osv. I prinsippet snakker vi om en landbasert intermodal terminal for havnen(e), tilknyttet via bil, bane eller hvis avstanden er kort; andre typer av forflytningsutstyr for containere. En slik terminallokalisering vil også kunne være et naturlig område for å utvikle næringsclustre basert på effektive logistikkløsninger. En slik løsning kan bidra til utvikling av ny, tilknyttet næringsvirksomhet når det er etableringsbegrensninger i selve havneområdet. Uten at vi kjenner hvilke muligheter som finnes, så kan det tenkes at det i Oslofjordområdet kan det være enklere å finne slike innlandsarealer enn nye sjønære arealer. Det vil også kunne være naturlig å dele en slik terminal gjennom et samarbeid mellom flere havner. I tillegg til arealproblematikk og logistikk, vil det også være økonomiske-/kostnadsmessige forhold som vanskeliggjør en slik etablering. Bl.a. fordi containeren må transporteres mellom havnen og innlandsterminalen. En container må imidlertid uansett (vanligvis) mellomlagres før den transporteres videre. Det vil da være et spørsmål om en litt lengre transportavstand for mellomlagring (til en innlandsterminal) blir vesentlig dyrere enn en kortere transport. Det kan finnes effektive løsninger for dette og en kan heller ikke se en slik transportkostnad isolert fra de kostnader som oppstår ved å øke arealkapasiteten på selve havnen (som kanskje medfører dyrere utfyllinger enn det en landetablering medfører), eller at man taper effektivitet som følge at man får en mer komplisert logistikk ved at all aktivitet skjer på havneområdet. Vi nevner at dette er en mulighet som diskuteres også andre steder, bl.a. i Moss der Vestby er lansert som en «Dry-Port». Muligheter på Vestsiden av Oslofjorden bør også kunne vurderes i samråd med flere havner og dimensjoneres/tilpasses i forhold til Alnabrus funksjon. Det kan tenkes at dette kan være en konkret samarbeidsarena for havnene. Transportutvikling AS - Side 69 av 107

70 For Larvik, kan kanskje SIKA tomta være et ledd i en slik tankegang. Det vil i så tilfelle kunne bety et stort samlet intermodalt areal, og muligheter for separere containerstrømmer avhengig av f.eks. lagringstid, type osv. Det kan også foreligge muligheter knyttet til Kopstadterminalen. (se kapittel 11.2). Transportutvikling AS - Side 70 av 107

71 7 Konkurransesituasjon, samarbeid og funksjonsdeling Selv om markedsgrunnlaget for havnene er forskjellig, er det konkurranse mellom havnene på vestsiden av Oslofjorden når det gjelder intermodal transport og containere. Vi tror at denne konkurransen er bra for havnenes brukere, da den påvirker både pris- og servicenivå i en positiv retning. Vi har sett at stort sett alle havnene i indre og ytre Oslofjord ligger innenfor en luftradius på 6 mil, når vi setter passerspissen i Sandefjord. Hadde man startet med blanke ark hadde man neppe etablert havneanlegg innenfor et så lite område. Man hadde sikkert rasjonalisert dette ned til færre havner. De fleste havnene er imidlertid der av historiske årsaker, og byutviklingen har gjerne kommet etter at havnene ble etablert, og ikke motsatt. Mange havner er «klemt inne» som en konsekvens av utviklingen av byene. Ekspansjonsarealene blir små og kostbare, og havnearealene kan få en høyere alternativverdi fordi arealene kan benyttes til andre utbygginger som man mener det er viktig å fokusere på i bynære områder. Ideelt sett burde sikkert havnene vært lokalisert utenfor tettbygd strøk, av både omgivelsesmessige og logistikkmessige årsaker. Slik lokalisering kan imidlertid også møte utfordringer i befolkningstunge områder fordi ledige kystarealer gjerne har en høy alternativverdi i forhold til rekreasjon, hytteliv, naturverdier o.l. I Oslofjordområdet finner man slike utfordringer. Med unntak av rene transitthavner, har også mange av dagens havner en god nærhet til sine brukere, - som f.eks. industrien i Grenland, Larvikitt i Larvik, oljeraffineriet på Slagentangen i Tønsberg, store konsumgrupper i Oslo osv. Havnene slik de er lokalisert i dag må forholde seg til et marked, og mislykkes en i forhold til dette markedet vil nok strukturendringene kunne skje av seg selv. Norske myndigheter og Kystverket ser ut til å ønske færre og større havner, og at dette implisitt vil kunne lede til en bedre effektivitet og lavere priser gjennom stordriftsfordeler. Dette har sikkert sin riktighet, men samtidig kan man svekke konkurransen mellom havnene. Det blir også færre operatører i terminal- og stevedorleddet. Det siste kan være vel så viktig som konkurranse mellom havnene. I dag opererer f.eks. GreenCarrier virksomhet i 7 forskjellige havner i Norge. De har naturligvis fått oppdragene i et konkurranseutsatt marked og vunnet frem fordi de er effektive. Men en for sterk konsentrasjon på terminaloperatørleddet er ikke nødvendigvis et gode på sikt. Det er også slik at havnene har et eget styre og eiere som fatter beslutninger om havnens utvikling av fremtid. Denne eierstrukturen kan ikke overstyres, selv om det er tillatt å gi gode råd. Skal havnene samarbeide eller dele på funksjoner, vil dette være beslutninger som tas i havnenes egne organer, og i dialog mellom havnene. 7.1 Samarbeid og funksjonsdeling mellom Larvik og Grenland Samarbeid mellom havnene er imidlertid bra og det kan bidra til økt og mer miljøvennlig sjøtransport, samt mer effektive løsninger. Om havnene skal inngå tettere allianser så er dette som nevnt en eierbeslutning. Når det gjelder havnene i Oslofjorden er det gjort svært mange vurderinger knyttet til disse, bl.a. i forhold til forskjellig retningsbalanse og at dette kan være grunnlag for samarbeid/integrasjon for bedre utnyttelse av containerflåten. Når det gjelder Larvik og Transportutvikling AS - Side 71 av 107

72 Brevik, har begge vestlig høyere eksportvolum enn importvolum. Dvs, man har i utgangspunktet et underskudd på containere for utgående transport. Man vil neppe oppnå en bedre retningsbalanse ved å slå disse havnene sammen, uten at markedsforutsetningene samtidig endres. Et samarbeid mellom Larvik og Grenland bør derfor ha et bredere grunnlag enn bare dagens retningsbalanse. Ut fra et kriterium om retningsbalanse kunne kanskje Larvik og Drammen finne synergier. Retningsbalanse for en havn er naturligvis viktig, men ikke alle mener at det er havnens retningsbalanse som er den primære utfordringen man skal fokusere på. Det er en større økonomisk utfordring å transportere en container med lav betalt sjøfrakt enn å løfte den over en havn. Det er også slik at rederiene, gjennom sine rotasjoner, sørger for «samarbeid» mellom havner gjennom anløp og tomposisjonering. Havn og sjø henger imidlertid sammen. Det finnes også markedsmessige årsaker til at havner har forskjellig retningsbalanse, og at det i mange tilfeller er vanskelig å få en ideell balanse. Importhavnen Oslo ligger f.eks. nær befolkningskonsentrasjonen og konsummarkedet i Oslo, lagerfunksjoner (grossistlager) eller tilknyttet logistikk som kan nå hele landet (Alnabru terminalen). Det meste av nasjonale grossist- og lagerfunksjoner er i de siste 10 årene bygget opp rundt Oslo og til dels på østsiden av Oslofjorden, og i mindre grad på vestsiden. Det er i mandatet nevnt muligheter for å diskutere en funksjonsdeling mellom havnene, med tanke på bedre effektivitet, utstyrsbesparelser mv.. Grenland kunne i så tilfelle fokusere videre på industriell bulk/breakbulk og Larvik på containere. Det høres i utgangspunktet rimelig ut, ut fra dagens primæraktivitet hos de to havnene, men kanskje vanskeligere å gjennomføre i praksis. I tillegg til at markedet vil ha en betydelig innflytelse på slike valg, så er det slik at Grenlands industri ikke genererer bare bulk, men også en økende grad av intermodale enheter fra den samme regionale industrien. I tillegg er det slik at både Grenland og Larvik har intermodale ambisjoner. Vi nevner også at DB Schenker har stilt spørsmål ved om begge havner bør bygge ut containeraktiviteten samtidig, og om det kan være mulig å vurdere en funksjonsdeling basert på fokus på forskjellige lastbærere. DB Schenker uttaler imidlertid også at når de velger hvilken eller hvilke havner de skal benytte, så er den avgjørende faktoren pris og nærhet til godsets avsender eller mottaker. Så lenge jernbanesystemene ikke er utbygd og prisoptimale, kan også en slik funksjonsdeling gi mer av den tungtrafikken en har som ambisjon å begrense. Det vil også være vanskelig å benytte miljøvennlige båtløsninger mellom regionene for en slik transport, siden den intermodale kapasiteten da eventuelt vil være bygget ned på en av havnene. Sett fra utsiden kunne man sikkert også tenke seg at Ro-Pax aktiviteten var konsentrert på et sted, fremfor 3 steder (når en inkluderer Sandefjord) like i nærheten av hverandre. Begge havnene har imidlertid nylig foretatt betydelige investeringer i moderne Ro-Pax anlegg. Selv om finansiell teori legger til grunn at det er fremtiden som teller, og ikke det som er gjort, tror vi et forslag om funksjonsdeling på dette området kan møte motforestillinger. Det kan være mulig å bygge samarbeid på flere områder, jfr. kapittel 7.2 (Andre former for samarbeid) og kapittel («Dry-Port» - Flytte terminalareal) I kapittel 8 har vi også nevnt samarbeid om nye feederruter mot bl.a. Gøteborg, -f.eks. basert på LNG for å styrke miljøprofilen. Transportutvikling AS - Side 72 av 107

73 Det vil etter vår mening også kunne være like rasjonelt å se på havnesamarbeid utover regionen Telemark/Vestfold, bl.a. utenlandske havner som Gøteborg og Hirtshals. Markedsaktørene kommer også selv til å ha innflytelse gjennom sine prioriteringer. Hvis f.eks. Color Line finner ut at færre anløpssteder for sine Ro-Pax på vestsiden av Oslofjorden er fornuftig, så kommer Color Line til å ha vesentlig innflytelse mht til slike løsninger. 7.2 Andre former for samarbeid Mange nasjonale og internasjonale havner samarbeider. Noen har inngått tette integrasjoner gjennom et IKS, som f.eks. i Grenland m.fl., mens andre har funnet andre former. Havnene i Larvik og Grenland har også eksisterende former for samarbeid, bl.a. overordnet gjennom KS og Norsk Havneforening, der man samarbeider om rammevilkår, med andre organisasjoner /aktører, faglige forhold, kompetanse mv. Samarbeid i forhold til godsstrømmer og volum er imidlertid begrenset, selv om rederiene bidrar til dette ved f.eks. tomposisjonering og anløpsmønster. Som et idegrunnlag kan en benytte noen internasjonale eksempler på havnesamarbeid av forskjellig form. Felles for alle er imidlertid at havnene ser positive effekter av samarbeidet, uten at de nødvendigvis endrer konkurranseposisjonen eller havnestrukturene. Nord-Amerika Her samarbeider f.eks. de store havnene Los Angels og Long Beach om miljøforhold, herunder reduksjon i lagringskostnader på havnene for bl.a. å bidra til mindre pressproblemer på veiene. Kontinentet Havnene i Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Bremen og Le Havre møtes for eksempel regelmessig for å diskutere finansielle, miljømessige og sikkerhetsspørsmål. Rotterdam og Amsterdam samarbeider mht informasjonssystemer, og har etablert et felles datasystem for både kontakt mellom havnene, kundene og tollmyndigheter. Moerdijk er en kanalhavn ca. 3.5 timer fra Nordsjøen. Havnen samarbeider med Rotterdam mht markedsutvikling, miljø, sikkerhet, trafikkstyring, informasjonssystemer og utveksling av arbeidskraft. Et slikt samarbeid avlaster også Rotterdam arealmessig ved at arealer i Moerdijk kan benyttes som eksternt tilknyttede lagerområder, - jfr. også kapittel («Dry- Port»). Middelhavsregionen Algeciras, Dover, Calais, and Tangiers Med samarbeider om markedsføring, forretningsutvikling og management på Ro-Ro terminaler, - mens Barcelona samarbeider med Tunisiske maritime myndigheter mht til kvalitet på havnetjenester. Finland/Sverige og Sverige/Danmark Umeå Havn i Sverige og Vasa Havn i Finland har nylig innledet et tett samarbeid, der hovedformålet er å oppnå stordriftsfordeler, øke sjøtransporter og styrke forretningsutviklingen. Samarbeidet har kommet så langt at Umeå Kommune og Vasa By har Transportutvikling AS - Side 73 av 107

74 valgt å etablere et felles aksjeselskap. Havnene kommer fra årsskiftet 2014/2015 til å operere under navnet Kvarkenhamnar AB 21. Figur 7-1: Kvarkenhamnar Når det gjelder Sverige/Danmark viser vi til kapittel vedrørende samarbeidet mellom Malmø og København. Det kan være interessante ideer å hente fra nære land som Finland, Sverige og Danmark i forhold til Larvik/Breviks relasjoner mot svenske og danske havner som Gøteborg og Hirtshals. Eksemplene ovenfor viser at samarbeid ikke nødvendigvis må skje mellom nasjonale havner. Mer lokalt Vi nevner også at det i rapporten «Felles strategi for gods og logistikk i Oslofjordregionen» (april 2012) ble nevnt at: «Når det gjelder samvirke mellom havnene har det skjedd relativt lite de siste ti årene. Østmoeutvalget foreslo i 1999 tre interkommunale hovedhavner, men dette er ikke blitt realisert.» Konkret nevnes det imidlertid at «Moss havn, Horten havn og Borg havn har nylig innledet et samarbeid for å styrke felles drift, i første rekke på det tekniske og det økonomiske området. Ikke minst innen fagområder som krever spisskompetanse er det viktig at havnene samarbeider, 21 tskategoriid=239&nyhetsid=3373 Transportutvikling AS - Side 74 av 107

75 både når det gjelder forvaltning og forretningsdrift. Havnene er bl.a. sårbare når det gjelder drift av kraner, med få ansatte. Samarbeid vil styrke fleksibiliteten og bidra til stordriftsfordeler på viktige områder. Havnesamarbeidet i Østfold (inkl. Horten) oppmuntres både av næringslivet og av de fylkeskommunale myndighetene. Halden er invitert til å delta i samarbeidet.» Nettsidene til Moss Havn ( ) gjengir følgende om dette samarbeidet: «Moss Havn KF, Borg Havn IKS og Horten Havnevesen KF danner selskapet Havnealliansen. Havnealliansen ble etablert i 2011 som et samarbeidsforum mellom havnene Horten, Moss og Borg for å møte nye krav til effektiv havnedrift i Oslofjorden og som et ledd i å styrke sjøtransporten og næringslivets logistikkbehov. Havnene arbeider med å etablere formelle samarbeidsavtaler innenfor flere fagområder. Samarbeidet har en bred støtte fra næringslivet på begge sider av Oslofjorden.» Det nevnes at Horten Havn ikke deltar aktivt i dette arbeidet fra årsskiftet 2013/14. Former for samarbeid generell vinkling Vi legger til slutt med en sammenfatning av noen havnsamarbeidsmuligheter som i 2010 ble presentert i Canadian Journal of Transportation. De deler samarbeidsflatene mellom formelle og mer uformelle aktiviteter, noe som kanskje kan være et idegrunnlag for havnene i regionen. Port Co-Operation activities Figur 7-2: Havnesamarbeidsmuligheter ( Port cooperation activities ) (Source: Canadian Journal of Transportation, Vol 4, No 1 (2010) Det er også mulig å starte samarbeid knyttet til forhold som er lite kontroversielle, og utvikle dette etter hvert. Transportutvikling AS - Side 75 av 107

76 7.3 Avlasting av Oslo Havn I Planprogrammet for Intermodal Godstransport i Telemark og Vestfold påpekes det at Alnabru godsterminal og Oslo Havn utgjør sammen selve navet for godstrafikken både nasjonalt og interregionalt. I Planprogrammet (side 11) stiller man et spørsmål om «vår» region kan avlaste Oslo. Dette begrunnes bl.a. med trafikkvekst og fremkommelighet på veien inn og ut av hovedstaden, samt at havnene Larvik og Grenland har en annen retningsbalanse enn Oslo. Dvs. en form for avlasting eller samarbeid kan bedre trafikkbildet på vei og den samlede retningsbalansen. Presset på arealer i og rundt Oslo kan gi grunnlag for økt service fra Larvik/Grenland mot hovedstadsområdet. Vi har tidligere nevnt at et slikt samarbeid for så vidt allerede foregår ved at f.eks. Oslo Havn «forsyner» bl.a. Larvik Havn med tomme containere til bruk ved regional eksport. Utgangspunktet synes imidlertid på mange måter rasjonelt, men da havnene er selvstendige rettssubjekter må nok dette avstemmes/avklares i forhold til Oslo Havns utvidelsesplaner og strategier. I følge Oslo Havn har dagens containerterminaler en kapasitet på TEU, og i 2013 ble det håndtert over TEU. Oslo Havns planer tilsier etter det vi erfarer ingen strategier om at havnen skal avlastes fra andre havner, selv om det ble antydet muligheter i «Godsstrategien for Samarbeidsalliansen Osloregionen» (2012). Strategien strakk seg imidlertid bare ned til nordlige deler av Vestfold og fokuserte på samarbeid og ikke på spesielle endringer i f.eks. havnestrukturen. Oslo Havn har også satt seg mål om at det i 2030 skal håndteres 50 prosent mer gods over havnen enn i dag. Figur 7-3: Sjursøya containerterminal (Foto: Oslo Havn) Det planlegges/arbeides med en omstrukturering av havneanleggene ved at all containertrafikk skal samles på Sjursøya i løpet av Dagens kapasitet planlegges økt til TEU i 2015/2016. Når den nye terminalen på Sjursøya er ferdig utbygd legges det opp til en kapasitet på TEU. Dvs. mer enn det dobbelte av det en håndterer i dag. I følge Oslo Havns egne nettsider vil den nye containerterminalen bli en av verdens mest arealaffektive. Samlet areal utgjør 137 dekar. Man vil ha 4 containerkraner og 8 stablekraner ved oppstart, og samlet kailengde vil være ca. 665 meter. Den planlagte kapasitetsøkningen på TEU ( ) tilsvarer nærmere det dobbelte av veksten 22 fra 2009 til og med 2013 for alle havnene i Oslofjordområdet og Vestover til og med Kristiansand. I dette ligger en klar forventning om betydelig vekst over Oslo havn. 22 I henhold til SSB s offisielle statistikk var veksten, for alle havnene, fra 2009 til og med 2013 på TEU. Transportutvikling AS - Side 76 av 107

77 8 Noen miljøbetraktninger Et av de sentrale momentene knyttet til utviklingen av intermodale transporter er miljøperspektivet. Dvs, hvordan en overføring av transportarbeid fra vei til bane/sjø bidrar til et forbedret miljø ved en relativ reduksjon av uheldige miljøeffekter fra godstransport. Havnene har en svært sentral rolle i dette bildet, da de representerer tilknytningen mellom land og sjø, - og er således avgjørende for utviklingen av mer sjøtransport. Havnene i Larvik og Brevik er tilknyttet større havner i Europa. «Short-Sea» innebærer relativt korte seilingsdistanser og lave sjørater. Faste kostnadskomponenter som f.eks. omlasting og havneavgifter/-vederlag har derfor stor betydning i det samlede kostnadsbildet, og for flere av transportrelasjonene er bil et alternativ til båt, f.eks. Gøteborg og kontinentale havner. Integrasjon mot bane er viktig for å styrke de positive miljøeffektene ved intermodale transporter. Godstransport medfører såkalte «eksterne kostnader». Begrepet omfatter flere forhold enn bare utslipp til luft, bl.a. støy, ulykker, pressproblemer osv. I en intermodal sammenheng vil mange vurdere den positive miljøeffekten av å få tunge kjøretøy bort fra veiene som større enn selve effekten av reduserte utslipp til luft. En slik overføring av transportarbeid fra vei til bane vil som en konsekvens også bidra positivt til trafikksikkerheten langs veiene. En problemstilling mht til det å øke jernbanetransporter, utover manglende infrastruktur og prioriteringer, er at lønnsomme banetransporter ofte krever en lengre transportavstand, store volum og god retningsbalanse for å forsvare høye faste kostnader i form av trekkraft, vogner osv. I en samtale med DB Schenker nevner de at jernbanetransporter bør operere over mer enn 400 km for å oppnå lønnsom drift. I dag foreligger det heller ingen permanente økonomiske incentiver knyttet til slik overføring av transportarbeid for å styrke miljøeffektene. Det vil nok også være slik at hvis en skal utvikle nye jernbaneløsninger mot havner, så vil det være lite trolig at man finner økonomi i å betjene mange havner i en slik togløsning. Ut fra et jernbaneperspektiv er det sannsynlig at godset må konsentreres om et fåtall større havner eller effektive innlandsterminaler som f.eks. Alnabru. En reduksjon av antallet havner, til færre, større og spesialiserte, -er imidlertid et tveegget sverd. Man får lettere tilgang til tog fordi volumene blir større og muligens en bedre ressursutnyttelse gjennom stordriftsfordeler, selv om man ikke gjennomgående har eksempler på at dette er tilfelle i Norge. Stordriftsfordeler kan gi en lavere pris, men samtidig reduserer man konkurransen mellom havner/operatører i regionen, noe som kan fremme en sterkere grad av monopol/oligopol prising. Færre havner i regionen vil også kunne gi mer tungtransport på veiene siden godset oppstår desentralisert og må posisjoneres med bil til en havn som kanskje befinner seg et stykke fra opprinnelsesstedet. Gøteborg Havn har tidligere nevnt at det kan finnes miljøforbedringer gjennom å etablere en mer regulær feederrute mellom Gøteborg og havnene. For vår egen del legger vi til at hvis et slikt fartøy hadde fremdrift basert på LNG, ville disse positiv miljøeffektene øke ytterligere. Transportutvikling AS - Side 77 av 107

78 Kunnskapsgrunnlag Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Båten LOA: Dybde lastet: 5.20 DWT (på 5.20) (2.400) LNG gasstank: 375 m 3 Forbruk: Ca. 734 kg/h ved 1706 DwT Containerkapasitet 25ft: På dekk: 57 (alternativt 17 semier) I rommet: 73 Totalt: 130 Lo-Lo operasjon, gearet fartøy Budsjettert rutehastighet: 18 knop Figur 8-1 viser et mindre LNGdrevet containerfartøy med kapasitet på ca. 160 TEU. Fartøyet er tegnet av Polarkonsult AS, i et samarbeidsprosjekt med Transportutvikling AS. Figur 8-1: Mindre LNG-drevet containerfartøy Videre vil en «Dry-Port» etablering kunne avlaste sjønære områder med høy alternativverdi, samt bidra til en bedre kopling mot jernbane. (Se for øvrig kapittel 6.9.1). 8.1 Litt om SECA (Sulphur Emission Control Areas) Figur 8-2: SECA (Kilde: Sjøfartsverket) FNs Sjøfartsorganisasjon (IMO) fastsatte 10. oktober 2008 strengere krav til skipsfartens utslipp til luft gjennom å endre MARPOL konvensjonens Vedlegg VI. Disse kravene trådte i kraft 1. juli 2010, og inneholder blant annet en regel om utslipp av svoveldioksider. De er implementert i norsk rett gjennom Forskrift 16. juni nr 1122 om hindring av forurensning fra skip (MARPOL-forskriften). Hovedelementene vedrører nye krav i spesielle regioner (SECA, bl.a. Nordsjøen og Østersjøen). I Norge vil det området som berøres strekke seg opp til den 62. breddegrad, dvs omtrent rundt Stadt. Fra 1. juli 2010 var grensen maksimalt 1.00 % svovel i benyttet drivstoff. Kravene skjerpes suksessivt og fra skal svovelinnholdet reduseres til 0,1 % i SECAområdet. Transportutvikling AS - Side 78 av 107

79 Globalt finnes lignende skjerpinger, der en fra planlegger å redusere svovelinnholdet til 0,5 %, noe avhengig av vurderinger i 2018 knyttet til global tilgjengelighet av slikt drivstoff. Dersom det ikke er tilstrekkelig tilgjengelighet, blir dette kravet utsatt til 1. januar For å imøtekomme de nye kravene er alternativene i dag å benytte marin gassolje, flytende naturgass (LNG) eller er å benytte marin gassolje, flytende naturgass (LNG), eller å installere eksosgassrensing eller scrubbere som reduserer svovelinnholdet i avgassene. Den bedriftsøkonomiske problemstillingen er knyttet til at lavsvovel-alternativene er vesentlig dyrere enn høysvovelalternativene. Det har så langt vært et større engasjement rundt dette i Sverige og Østersjøen enn i Norge. Det svenske Sjøfartverkets rapport (mai 2009) poengterer usikkerhet om utfallet, men at man antar en reduksjon i sjøtransport og at dette kan være en fordel for havner nord for Stadt. Det antas i nevnte rapport at en del godsmengder blir overført fra sjø til andre transportmidler. I en studie fra VTI 23 i Sverige antar man at gods i Sverige i første omgang flyttes over til vei og bane, mens transporter i Norge kommer til å overføres til jernbane. En mener også at dette kan få konsekvenser for norske havner. DFDS Seaways har uttalt 24 at det vil komme en prisøkning fra , både i forhold til ferge, Ro-Ro og Lo-Lo. Rederiet har foretatt store investeringer for å imøtekomme kravet om lavere svovelutslipp fra 1. januar Til nå har 8 skip blitt utstyrt med scrubbere for rensing av svovel. Den totale investering i skrubberteknologi for DFDS opplyses å være opp mot EUR 100 millioner. I de fleste avtaler for sjøtransport inngår det en bunkersklausul som regulerer prisen for sjøfrakt ved endringer av bunkersprisen. Det forventes at denne bunkersklausulen vil benyttes, slik at det i henhold til DFDS kommer en økning i sjøtransportprisen på % avhengig av skipets bunkersforbruk og fartsområde. Skjer dette vil det kunne påvirke sjøtransporten negativt til/fra både Vestfold og Telemark. Vi nevner til slutt at rederiet CMA-CGM nylig (9. juli 2014) har sendt ut et 4 siders informasjonsskriv til sine kunder der de gjennomgår konsekvensene av Svoveldirektivet. I informasjonsskrivet konkluderer de ikke mht til konkrete prisøkninger, men antyder prisøkning ved et påslag hjemlet i vanlige bunkersklausuler: «For our customers, a sulphur surcharge has to be anticipated, effective as from January 1st, 2015, as a response to the sulphur regulation. CMA CGM is actually working on a sulphur surcharge and will inform all customers as soon as possible.» Prisbildet vil imidlertid kunne påvirkes av forskjellige støtteordninger/gunstige lån. Bl.a. nevner vi at EU nylig har bidratt i forhold til både Fjord Lines og DFDS. Priser er også en konsekvens av markedsforhold, og ikke bare styrt av kostnadsendringer. 23 Statens väg- och transportforskningsinstitut 24 Stein van Est, Adm. direktør i DFDS Seaways, Short Sea Conference i Antwerpen juni 2014 Transportutvikling AS - Side 79 av 107

80 Vi nevner til slutt en mulig konsekvens av SECA-reguleringene, hvis disse får de kostnadseffekter man forventer. Bortsett fra en mulig overgang fra sjø til bil og bane, kan SECA reguleringene bidra til noe overgang fra Ro-Ro tonnasje til Lo-Lo tonnasje. Dvs. endring av transportbildet på sjø. Ro-Ro skip er mindre drivstoff-effektive pr transportert enhet enn Lo-Lo, noe som kan føre til en konvertering av deler av Ro-Ro flåten til Lo-Lo. Dette er naturligvis høyst usikkert. Transportutvikling AS - Side 80 av 107

81 9 Noen rammebetingelser som påvirker intermodal godstransport Intermodale transporter påvirkes av både politiske og administrative rammebetingelser, - internasjonalt, nasjonalt og regionalt. Slike rammebetingelser, bl.a. EU s transportpolitikk, vil kunne ha stor betydning for fremtidige planverk. I kapittel 10 vil forhold som EU s transportpolitikk, TEN-T og Nordic Link bli berørt og i kapittel 8.1 knyttet vi noen kommentarer til Svoveldirektivet (SECA). I dette kapitlet berører vi noen flere forhold som er nevnt i NTP/Jernbaneverkets Handlingsprogram og den norske Nærskipsfartsstrategien «Mer Gods på Sjø». I tillegg vil vi knytte noen kommentarer til kostnadene ved anløp av havn, da dette delvis kan sies å være en offentlig rammebetingelse. 9.1 Jernbaneverkets handlingsprogram Vestfoldbanen er sammen med en del andre banestrekninger (Sørlandsbanen, Askerbanen, Spikkestadbanen, Bratsbergbanen, Arendalsbanen og Drammensbanen) en del av NTP s Korridor 3. I Norge er Alnabruterminalen godsknutepunktet for containergodset og de viktigste jernbanestrekningene for godstransport er Nordlandsbanen, Dovrebanen, Bergensbanen og Sørlandsbanen for innenlandstransporter, og Ofotbanen, Kongsvingerbanen og Østfoldbanen som utenlandsforbindelser. I nåværende NTP satses det spesielt på Ofotbanen i første planperiode. Vestfoldbanen har vel 1,7 mill. reisende i året, og er den mest trafikkerte Inter City strekningen. I følge Jernbaneverkets Handlingsprogram for , forventes det en økning til 2,5 mill. reisende per år på Vestfoldbanen i et snitt sør for Sande i 2026 som følge av igangsatte/planlagte forbedringer i toginfrastrukturen (bl.a. dobbeltsporprosjekter). Vestfoldbanen er i stor grad en passasjerbane. Selv om de pågående forbedringer også vil kunne lette godsfremføring, er det ingen tydelige signaler knyttet til en større satsing på godstrafikk. Vi nevner også at i Jernbaneverkets kommentarer 25 til Planprogrammet for «Interregional Plan for Intermodal godstransport i Telemark og Vestfold», så ble det presisert at «Trafikkmessig sett er persontrafikken prioritert på det nye dobbeltsporet. Det skal likevel planlegges på en slik måte at det skal være mulig å kjøre godstrafikk på Vestfoldbanen. Dette vil i så tilfelle kreve forbikjøringsspor i tillegg til dobbeltsporet på noen punkter siden det vil være betydelig hastighetsforskjell mellom persontog og godstog.» Selv om Vestfoldbanen p.t. kanskje ikke har den høyeste prioritet mht godstrafikk, så nevner vi at Regjeringen har gitt transportetatene i oppdrag å gjennomføre en bred samfunnsanalyse for godstransport som skal foreligge før rullering av NTP for perioden Hovedrapporten skal etter planen foreligge i juni Brev fra JBV av til Telemark Fylkeskommune Transportutvikling AS - Side 81 av 107

82 En intensjon er at denne «samfunnsanalysen» er at den skal være en del av grunnlaget for nærmere prioritering av tiltak for perioden etter Godsanalysen vil gi ny kunnskap om godsstrømmer, potensialet for overføring av gods til bane og kjennetegn/karakteristika for godset og transportene på den enkelte banestrekning/korridor. Nåværende prioriteringer kan således endres. Det nevnes at Jernbaneverket (sommeren 2014) fikk i oppdrag å starte arbeidet med en KVU for Grenlandsbanen. Grenlandsbanen er en sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen, med ca. 60 km ny linje fra Porsgrunn og sørover. I følge Jernbaneverket tas det sikte på at arbeidet blir avsluttet innen 1. april Som nevnt i kapittel setter Jernbaneverket i gang en utredning som skal styrke kapasitet på strekningen Oslo- Gøteborg. For øvrig vises det til siste NTP og Jernbaneverkets Handlingsprogram. 9.2 Nærskipsfartstrategien Hovedtiltakene ble gjengitt i siste NTP s kapittel 10, og senere utdypet i forrige regjerings Nærskipsfartsstrategi av 2. september 2013; «Mer gods på sjø.» Hovedprioriteringene synes ikke å være endret etter regjeringsskiftet høsten Disse er som følger: utforme tiltak som stimulerer til økt bruk av nærskipsfart utforme en tilskuddsordning for statlig støtte til investeringer i utpekte havner utforme en tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon styrke forskning og utredning om godstransport på sjø og kombinerte transportløsninger videreutvikle lostjenesten som en fremtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig tjeneste investere i maritim infrastruktur og sørge for sikkerhet og fremkommelighet i farvannet Vi nevner dette primært fordi man som et tiltak ønsker å stimulere til «Havnesamarbeid og godskonsentrasjon», og at dette kan bli ledsaget av en tilskuddsordning. Regjeringen presiser at det i Norge er «mange transportkorridorer med fragmenterte godsstrømmer og lav regularitet. Det er mange små havner som ikke makter å bygge seg opp som tilstrekkelig effektive og konkurransedyktige logistikknutepunkt. Resultatet er at infrastrukturen og driften blir kostbar, og at hver enkelt havn ikke klarer å tiltrekke seg gods. Mye tyder på at havnene i for stor grad konkurrerer om godset i stedet for å finne fram til rasjonelle og effektive samarbeidsløsninger.» Figur 9-1: Nærskipsfartstrategien - Mer god spå sjø" Det uttales imidlertid i NTP at det skal legges til rette for «at havnene finner fram til rasjonelle samarbeidsløsninger.». Det kan være et godt utgangspunkt. Transportutvikling AS - Side 82 av 107

83 9.3 Anløp av havn (Havneavgifter-/vederlag) Kostnadene ved å anløpe en havn består av svært mange komponenter; bl.a. statlige gebyrer, kommunale havneavgifter/vederlag, håndteringskostnader fra private eller andre aktører, provisjoner, deviasjonskostnader osv. TØI og SITMA har i forbindelse med den pågående nasjonale godsanalysen gjort beregninger som viser at «terminalkostnader» havn kan ha følgende fordeling for et containerskip: Avgifter/vederlag: 36 % Direkte å laste/lossekostnad: 35 % Tidskostnader skip: 25 % Tidskostnader bil: 4 % Poenget er ikke å verifisere disse tallene, da de vil variere fra situasjon til situasjon. Vi ønsker imidlertid å nevne at avgifts- og vederlagsnivået knyttet til sjøtransport oppfattes som høyt, og i mange tilfeller en begrensing for utvikling av intermodale transporter. I rapporten «Broen til Europa» (Norges Rederiforbund) skrives det at «Sjøtransporten har nærmere 30 ulike gebyrer og avgifter å forholde seg til, veitransport har bare åtte og transport med bane har kun tre». Spesielt for korte transporter (shortsea), der f.eks. faste avgiftselementer pr. container kan utgjøre en høy andel av sjøfrakten, påvirkes sjøtransporten i betydelig grad. Hvis det f.eks. koster 200 kroner i varevederlag for en container, så vil den relative effekten være vesentlig mindre om båten går til Amerika, sammenlignet med en rute på norskekysten eller over Skagerak. Figur 9-2: Sturla Henriksen, adm.dir. Norges Rederiforbund Havnene, og de som opererer havnene, skal ha betalt for sine tjenester. Vi er usikre på om størrelse alene bidrar til f.eks. lavere kommunale havneavgifter-/vederlag, hvis havnekonsentrasjon samtidig bidrar til at rederiene mister sin forhandlingskraft. Vi har sammenlignet 2014 regulativene hos 7 forskjellige havner i Oslofjordregionen. Disse regulativene er «prislister» for de kommunale havnene. Selv om anløp har flere kostnadselementer enn det tabellen viser, så har vi benyttet de 3 tradisjonelt største «avgiftene» etter den gamle havneloven, men der to av disse nå er endret til vederlag. Havnene gir rabatt på de satsene vi har benyttet. Alle havnene kan gjøre dette etter egne beslutninger, og vi har derfor sammenlignet de urabatterte satsene. Transportutvikling AS - Side 83 av 107

84 Vi har i eksemplet benyttet et containerfartøy på BT, varevederlaget for en full 20 fots eksportcontainer med 15 tonn last og håndtering av ca. 10 % av dette skipets containerkapasitet ved anløpet (104 containere). Havn Anløpsavgift Kaivederlag Varevederlag SUM Borg Kristiansand Moss Drammen Grenland Larvik Oslo Tabell 9-1: Avgifter og vederlag i enkelte Oslofjordhavner 2014 Noen havner vil sikkert ha innvendinger mot slike beregninger, bl.a. fordi de er en forenkling, tar kun deler av kostnadsbildet, ikke tar hensyn til rabatter osv. I en Plansammenheng for Fylkeskommunene tror vi imidlertid det er et relevant spørsmål om større havner nødvendigvis gir en lavere pris for brukerne, -noe en burde forvente hvis størrelse skaper bedre effektivitet. Vi ser også at havner som Drammen, Larvik og Grenland figurerer relativt positivt i dette kostnadsbildet, og at satsene ligner på hverandre. De ligger også relativt nært hverandre, og kan derfor vurdere om det er konkurranseelementet eller om det er disse havnenes effektivitet som bidrar til at de i utgangspunktet ligger lavere enn alle havner på østsiden av Oslofjorden. Oslo ligger imidlertid lavest når en kun ser på de 3 avgifts-/vederlagspostene. Transportutvikling AS - Side 84 av 107

85 10 TEN-T og Nordic Link/forbindelser over Jylland 10.1 TEN-T Siden 1996 har EU hatt et stort program for utbygging av grensekryssende infrastruktur i Europa: TEN-T (Trans-European Transport Network). For Norges del reguleres deltagelsen i TEN-T gjennom EØS-avtalen. Norge deltar imidlertid ikke på den finansielle siden av TEN-T. TEN-T består av veier, jernbaner, indre vannveier, flyplasser, havner i havet og innlandet samt terminaler i 28 medlemsland. Dette nettverket skal sikre kontinuerlige transporter og transportkjeder for gods og passasjerer. TEN-T representerer både eksisterende og planlagt infrastruktur. Det har etter 2010 blitt gjennomført en revisjon av programmet, og EU har fullført en omfattende gjennomgang av infrastrukturen i unionen. Fra 1. januar 2014 har EU introdusert en ny transportpolitikk knyttet til infrastruktur. EU-kommisjonen har foretatt en inndeling av TEN-T-nettverket i et omfattende nettverk av transportårer («comprehensive network») der all TEN-T-infrastruktur er med. Dette nettverket skal gi forbindelser til et kjernenettverk («core network») som bare omfatter de mest sentrale og viktigste delene av nettverket. Bakgrunnen for satsingen er mangeartet og ikke bare knyttet til å effektivisere logistikkmessige forhold. I tillegg til at en ser på transportinfrastrukturen som et virkemiddel til å redusere barrierer mellom medlemslandenes transportnettverk, redusere flaskehalser og andre logistikkmessige forhold, - så skal satsingen også bidra til sikkerhetsmessige og miljømessige forbedringer, - f.eks. konkrete forhold som å hindre bruk av substandard 26 skip. EU har en målsetting om at alle elementene i dagens modale infrastruktur skal integreres til et enhetlig transportnett med omfattende investeringer og effektivisering av både øst-vest forbindelser og tilknytninger mot land som grenser mot EU. TEN-T består i dag av 2 planleggingsnivåer: Det overgripende nettverket (Comprehensive network). Dette er et multimodalt nettverk med relativt høy tetthet som skal gi alle europeiske regioner (inklusive tilknyttede regioner/land) en tilgjengelighet som fremmer ytterligere økonomisk/sosial utvikling og mobilitet for personer og gods. Dette nettverket planlegges ut fra en mengde kriterier som omfatter alt fra flyten av store transportvolum til terminaler med universell tilgjengelighet. Dette nettverket skal være ferdigstilt innen Kjernenettverket (Core network) er en del av det mer overgripende nettverket. Dette nettverket kjennetegnes av strategisk betydning for store europeiske og globale transportstrømmer. Det nye kjernenettverket skal være klart innen Et «substandard skip» er definert som et skip som ved sin fysiske tilstand, gjennom måten skipet er drevet på eller gjennom sjøfolkenes arbeidsforhold, ikke holder en minimum standard av sjødyktighet og derfor er en trussel mot liv, miljøet og for sjøfolkene om bord. Skipet møter ikke de krav som stilles i de internasjonale maritime konvensjoner og ville derfor ikke bli funnet sjødyktig av ansvarlige flaggstater eller havnestatsinspeksjoner. (Kilde: St.meld. nr. 31( )Vilje til vekst for norsk skipsfart og de maritime næringer) Transportutvikling AS - Side 85 av 107

86 Korridorene EU-kommisjonen har publisert nye kart som viser ni kjernenettverkskorridorer («Core network corridors») som skal danne grunnlaget for en koordinert implementering av strategiske transportruter i EU. Gjennom «den nye» infrastrukturpolitikken defineres en hovedstruktur bestående av ni prioriterte korridorer; to nord-sydlige korridorer, tre øst-vestlige korridorer og fire korridorer som har en mer diagonal innretning. I korridorene skal det være god intermodalitet og korridorene skal ta hensyn til nabolands infrastruktur, - uten at dette innebærer noen finansielle forpliktelser knyttet til investeringer utenfor EU. Tabell 10-1: De ni prioriterte korridorene Core Network Corridors (Kilde: EU) Transportutvikling AS - Side 86 av 107

87 Det skal fastsettes en arbeidsplan for de ni korridorene som skal beskrive infrastrukturstatus, tidsplaner for å eliminere forskjellige flaksehalser og hvilke økonomiske ressurser som kreves. For å sikre at korridorene utvikles på en god måte er det etablert et system med koordinatorer for de enkelte korridorer og et rådgivende korridorforum. Den korridoren som antas å ha størst betydning i i forhold til nord-syd løsninger mellom Danmark og Vestfold/Telemark er «Scandinavian-Mediterranean Corridor.» Nabolandene Sverige og Danmark Sverige og Danmark er direkte beørt av en av korridorene; Scandinavian-Mediterranean Corridor. Denne korridoren har også betydning for Norge, da Oslo er en av de kjernenettverkshavnene som ligger utenfor EU. Dette er den eneste prioriterte korridoren som har havnetilknytning til Norge. Figur 10-1: Kjernenettverkskorridorer i nabolandene (Kilde: EU) Denne korridoren går mellom Helsinki og Malta og strekker seg fra den finske grensen mot Russland og havnene HaminaKotka, Helsinki og Åbo/Nådendal. Videre går den til Stockholm via sjøveien og med en forgrening til Oslo via Sør-Sverige, - med tilknytning til Danmark og Tyskland. I Tyskland tilknyttes bl.a. havnene Bremen, Hamburg og Rostock. Videre går korridoren innom flere italienske havner før den ender opp i Malta. I Sverige er det fem «Core havner». Dette er Stockholm, Gøteborg, Malmø, Trelleborg og Luleå. Luleå Havn tilknyttes ingen prioritert korridor, og har sin status som følge av regionalpolitiske prioriteringer. I Danmark er det to utvalgte «Core havner», København og Århus, mens ytterligere 20 havner er utpekt som «Comprehensive-havner». En av disse «Comprehensive havnene» er Hirtshals. Transportutvikling AS - Side 87 av 107

88 Havnene i EU De nåværende retningslinjer for TEN-T baserer seg på et nettverk av 319 havner som anses som vesentlige for det indre markedets funksjon og EU s økonomi. Dette havnenettverket består av 83 Core havner og 239 Comprehensive havner. Dette nettverket av havner skal bidra til å utvikle nærskipsfarten, og Kommisjonen mener at den nye strukturen skal bidra til en vekst i nærskipsfarten og i antall arbeidsplasser. EU-finansieringen kommer i første omgang å rette seg mot kjernenettverket ( Core ) og der man antar at potensialet er størst. Kjernenettverket skal kople sammen de 83 kjernenettverkshavnene med jernbane- og veiforbindelser. Kjernenettverkshavnene er av EU ansett som de viktigste navene i de 9 transportkorridorene, og må forventes å få høy prioritet i den fremtidige utviklingen. Det legges også opp til at EU prioriterer økonomisk støtte til kjernenettverket. Dette fører til at det for mange medlemsland anses som viktig å få klassifisert sin viktigste infrastruktur som del av dette nettverket. Kjernenettverkshavner forventes f.eks. å kunne oppnå et høyere EU-bidrag ved infrastrukturinvesteringer, mens de øvrige havnene («Comprehensive») ikke har de samme betingelser. Å ha status som kjernenettverkshavn må også kunne sies å ha en høy PR-verdi for de enkelte havner, - noe som kan utnyttes markedsmessig. Hvis utviklingen blir som man legger opp til, så må man kunne anta at kjernenettverkshavner kan få større volumutvikling enn de øvrige havnene. Forutsetningen for dette er at det investeres i infrastruktur, og at disse investeringene verdsettes av markedet og ikke bare kommer som en konsekvens av påvirkning fra de sterkeste politiske miljøene. Infrastrukturinvesteringer har imidlertid normalt en positiv effekt på trafikkvolum, selv om beregninger kan vise at nytteeffekten er lavere enn kostnadene. I prosjektet ble det gjennomført et intervju med Trelleborg Havn i Sverige for å gi et eksempel på hvordan havner i EU vurderer de endringer som har skjedd. En havn er naturligvis ikke representativ for alle, men Trelleborg er en av de 83 kjernenettverkshavene og en transitteringshavn for gods som går inn og ut av Norge med bil. Se for øvrig kapittel der Trelleborg Havn kommenteres. Trelleborg fikk status som kjernenettverkshavn («Core») i Havnen påpeker at den første finansieringsfasen i EU skal rettes mot kjernenettverkshavnene. Havnen uttaler at den største fordelen er at kapitaltilgangen lettes gjennom finansieringsløsninger og tilskudd, og at dette kommer til å gjøre havnen mer attraktiv i fremtiden. Kjernenettverksstatusen gir imidlertid ikke bare en mulighet for tilgang til kapital, men det følger også med flere krav til havnen. Bl.a. at det finnes mulighet for bunkring av LNG. Havnen er usikker på hvordan den nye statusen kommer til å påvirke volumutviklingen. Trelleborg Havn har hatt en positiv volumutvikling de siste årene som følge av eget arbeid, og det er for tidlig å vurdere hvordan ny status vil influere på videre vekst. Transportutvikling AS - Side 88 av 107

89 Trelleborg deltar i et arbeid der alle aktører i kjernenettverkskorridorene deltar (sjø, bane, havn, vei m.v.). Formålet med arbeidet er å få frem muligheter, utfordringer og investeringsbehov i de respektive korridorene. Havnene i det omfattende nettverket ( Comprehensive ) er TEN-T havner som ikke har kjernenettverksstatus. De kan som nevnt få andre finansielle rammebetingelser enn de som har høyest prioritet. Disse havnene vil ventelig legge vekt på å arbeide for alternative finansieringsmuligheter, kanskje først og fremst gjennom nasjonalstaten, fylker, kommuner, store private aktører eller andre for å kunne utvikle ny infrastruktur og nye transportkorridorer. Det kan oppstå nye samarbeidsmodeller, både finansielt og organisatorisk, for å sikre videre utvikling og nye/bedre transportløsninger. F.eks. knyttet til Jyllandskorridoren, der f.eks. Comprehensive-havnen Hirtshals i Danmark kan integreres tettere mot havner i Sør-Norge for å etablere en intermodal lenke mellom landinfrastrukturen i EU og Norge. I tabell 10-2 har vi listet opp dagens kjernettverkshavner ( Core ) og de øvrige havner som inngår i det mer omfattende nettverket ( Comprehensive ) i nabolandene Danmark og Sverige. Totalt dreier det seg om 47 havner i Danmark og Sverige, hvorav 7 er kjernenettverkshavner. I Sverige er det 25 havner, hvorav 5 er kjernenettverkshavner. Kjernenettverkshavnene er Gøteborg, Luleå, Malmø, Stockholm og Trelleborg. I Danmark er det 22 havner, hvorav 2 er kjernenettverkshavner. Kjernenettverkshavnene er Århus og København. I Norge er Oslo og Narvik gitt status som kjernenettverkshavner. Selv om Oslo Havn (og Narvik) er definert som kjernenettverkshavner, ligger det ingen direkte føringer som tilsier at de vil kunne motta støtte til infrastruktur, så lenge Norge ikke er medlem av EU. Det følger imidlertid noen krav til Core havner, også de som ligger utenfor EU. Oslo er f.eks. forpliktet til at skip skal kunne bunkre LNG innen utgangen av For Oslo er dette neppe noen stor utfordring siden man i dag har slike anlegg for tjenester som tilbys NorLed, -selv om tjenestene kanskje må tilpasses noe for bunkring av andre skip og fra andre kaier enn de som benyttes i dag. For aktører i Norge kan det også foreligge prosjektfinansieringsmuligheter i oppfølgingen av det avsluttede Marco Polo programmet. Oppfølgingen har fått navnet CEF (Connecting Europe Facility) og gjelder for EU medlemmer og nærliggende tredjeland. Informasjon om dette programmet kan bl.a. finnes på EU s nettsider. 27 Figur 10-2: Connecting Europe Facility (CEF) 27 Transportutvikling AS - Side 89 av 107

90 Følgende havner i nabolandene Sverige og Danmark er definert som «Core havner» og «Comprehensive» havner: Land Havn Status Prioritert korridor Danmark Aalborg Comprehensive Danmark Aarhus Core Scandinavian-Mediterranean Danmark Branden Comprehensive Danmark Ebeltoft Comprehensive Danmark Esbjerg Comprehensive Danmark Fredericia Comprehensive Danmark Frederikshavn Comprehensive Danmark Fur Comprehensive Danmark Gedser Comprehensive Danmark Helsingør Comprehensive Danmark Hirtshals Comprehensive Danmark Kalundborg Comprehensive Danmark København Core Scandinavian-Mediterranean Danmark Køge Comprehensive Danmark Nordby (Fanø) Comprehensive Danmark Odense Comprehensive Danmark Rødby Comprehensive Danmark Rønne Comprehensive Danmark Sjællands Odde Ferry Comprehensive Danmark Spodsbjerg Comprehensive Danmark Tårs(Nakskov) Comprehensive Danmark Vejle Comprehensive Sverige Gävle Comprehensive Sverige Göteborg Core Scandinavian-Mediterranean Sverige Grisslehamn Comprehensive Sverige Halmstad Comprehensive Sverige Helsingborg Comprehensive Sverige Kapellskär Comprehensive Sverige Karlshamn Comprehensive Sverige Karlskrona Comprehensive Sverige Köping Comprehensive Sverige Luleå Core Sverige Malmö Core Scandinavian-Mediterranean Sverige Norrköping Comprehensive Sverige Oskarshamn Comprehensive Sverige Oxelösund Comprehensive Sverige Stenungsund Comprehensive Sverige Stockholm Core Scandinavian-Mediterranean Sverige Nynäshamn Comprehensive Sverige Strömstad Comprehensive Sverige Sundsvall Comprehensive Sverige Trelleborg Core Scandinavian-Mediterranean Sverige Umeå Comprehensive Sverige Varberg Comprehensive Sverige Västerås Comprehensive Sverige Visby Comprehensive Sverige Ystad Comprehensive Tabell 10-2: "Core" og "Comprehensive" havner i Danmark og Sverige (Kilde: EU) Transportutvikling AS - Side 90 av 107

91 Betydning for Vestfold/Telemark Deler av den norske infrastrukturen er klassifisert som TEN-T-nettverk, uten at dette nødvendigvis har noen spesiell økonomisk gevinst eller kostnad for Norge. Norge må likevel følge EUs krav til nettverket, bl.a. krav som fremgår av forskjellige direktiver (f.eks. tunneldirektivet). For vei gjelder dette stort sett europaveiene. For norsk jernbane er stort sett all infrastruktur med i TEN-T-nettverket. Havnene i Narvik og Oslo er som nevnt også inkludert i TEN-T-nettverket som «Core havner». Den delen av TEN-T nettverket som antas å ha størst interesse for Vestfold og Telemark er den beskrevne kjernenettverkskorridoren «Scandianvian-Mediterranean» og den delen av TEN-T som ofte beskrives som «Det nordiske trianglet 28», da dette «trianglet» inkluderer en del infrastrukturforbindelser mellom Norge og utlandet. I en nord-syd kontekst, og knyttet til utviklingen av logistikkstrukturene i Vestfold og Telemark, synes det rimelig å vurdere utviklingsstrategiene i forhold til kjernenettverkskorridoren «Scandianvian-Mediterranean». Dette betyr naturligvis ikke at andre satsinger er mindre viktig, men i forhold til en diskusjon om Jyllandskorridoren og Nordic Link synes det å være en rimelig prioritering. En tilkopling mot dette nettverket, og samarbeid med Hirtshals om fortsatt utvikling av de sydlige forbindelsene via Hirtshals, er også av interesse for Vestfold og Telemark. Dette gjelder også for havnene Larvik og Brevik/Grenland med deres strategiske beliggenhet i forhold til nordspissen av Jylland/det Europeiske kontinent, og nåværende ruteopplegg. 28 «Det Nordiske Triangel» kom som et innspill til TEN-T fra nordiske regjeringer i Hovedpoenget var gode vei- og baneløsninger mellom Oslo, Stockholm og København. Utviklingen skulle finansieres med både EU midler og nasjonale midler. I 2007 ble Helsinki en del av «trianglet». I Norge er jernbaneforbindelsene over Kornsjø og Kongsvinger en del av denne strukturen. Det samme er E6 over Svinesund, Oslofjordforbindelsen og veiforbindelsen E18 mot Sverige. Transportutvikling AS - Side 91 av 107

92 10.2 Nordic Link/forbindelser over Jylland Foreningen Nordic Link er en nordisk forening av virksomheter, organisasjoner og personer, som på kommersielt og transportfaglig grunnlag arbeider med å styrke forståelsen for og utviklingen av Nordic Link Transportkorridoren mellom Norden og Kontinentet via Jylland. Følgende aktører deltar i foreningen; Hirtshals Havn, Frederikshavn Havn, Aalborg Havn, Larvik Havn, Grenland Havn, Kristiansand Havn, Color Line, Fjordline, Stena Line og Hirtshals Transport Center. I tillegg vil nå også Oslo, Bergen og Stavanger Havn bli forespurt om å delta. Nordic Link er ikke bare et fysisk transportnett, men også et samarbeid om å organisere godstransport, om økonomisk og politisk planlegging og om hvordan Nordic Link skal bygges ut. Figur 10-3: Nordic Link (Kilde: Nordic Link) Kartet i figur 10-3 er hentet fra Foreningen Nordic Link, og viser en oversiktsskisse over transportkorridoren. Flere aktører som er involvert i arbeidet er ikke gjengitt på kartet. En sentral del av Nordic Link er fergerutene, og fergehavnene utgjør naturlige knutepunkter i Nordic Link korridoren. Dette gjelder også de norske fergehavnene. Skal korridoren utvikles som en attraktiv intermodal korridor vil det også være viktig å fokusere på Lo-Lo markedet og ikke bare Ro-Ro. Dette har bl.a. sammenheng med forventninger og økt containerisering, og en mulig vridning mot Lo-Lo som følge av SECA-direktivet (se kapittel 8.1) Logistikken Den svenske delen av Nordic Link begynner i Gøteborg og forbinder Norge/Oslo via jernbane og vei (E6). I tillegg finnes det en forbindelse via Stockholm og videre til Helsinki i Finland. Vi ser at denne grenen av Nordic Link i stor grad sammenfaller med deler av kjernenettverkskorridoren «Scandinavian-Mediterranean», som er beskrevet tidligere. I Norge er store deler av den sydlige og vestlige kysten inkludert i Nordic Link, helt opp til Bergen. Fokus er imidlertid rettet mot forbindelsen over Hirtshals, noen som gjør den danske delen av korridoren, og landverts tilknytning til Kontinentet, interessant for Vestfold og Telemark. Den danske hovedstrukturen går gjennom Jylland, via bane og vei, til grensen mot Tyskland (Padborg). Utgangpunktet nord på Jylland er havnene Hirtshals og Fredrikshavn. Langs veien sørover finnes det flere tilknytninger til andre danske sentrale områder/havner, som Ålborg, Hanstholm, Grenå, Århus, Fredericia og Esbjerg. For å illustrere logistikkstrukturene på Jylland, som havnene i Larvik og Brevik tilknyttes, har vi skissert jernbanestrukturene og noen TEN-T klassifiseringer i figur I tillegg til banene Transportutvikling AS - Side 92 av 107

93 har vi lagt til noen viktige havner og tegnet inn EU s nye kjernenettverkskorridor «Scandinavian-Mediterranean». Hirtshals-Norge (ca n.m) HIRTSHALS!! FREDERIKSHAVN «Comprehensive havn» Hirtshals- Fredericia (ca. 270 km)! ÅLBORG (ØSTHAVNEN) «Comprehensive havn» TEN-T «Core network» JERNBANE! «Core havn» ÅRHUS CONTAINERHAVN «Comprehensive havn» TAULOV! FREDERICIA! KØBENHAVN Scandinavian- Mediterranean Corridor PADBORG Transportutvikling AS, 2014 Figur 10-4: Transportnettverk Jylland, TEN-T jernbaner Den nye korridorens nordligste punkt i Danmark ligger i området rundt havnen i Frederica og den sentrale jernbaneterminalen i Taulov. Derfra går korridoren østover mot Sverige og sørover mot Tyskland. Den nordlige landverts forbindelsen mot Hirtshals, som er den sentrale havnetilknytningen for dagens ruter mot Larvik/Brevik, er ikke en del av selve kjernenettverkskorridoren. Transportutvikling AS - Side 93 av 107

94 Men, selv om kjernenettverkskorridoren ikke er tegnet inn lengre nord enn til Fredericaområdet, (ca. 92 kilometer sør for «Core havnen» Århus og ca. 270 km sør for «Comprehensive havnen» Hirtshals), så har jernbane- og veinettverket opp til Hirtshals prioritet som «Core network». Dette innebærer at vei- og banestrekninger nord for Århus; E39 til Hirtshals og E45 til Frederikshavn, inklusive jernbaneinfrastrukturen, er en del av EU s sentrale transportinfrastruktur. Dette skjedde i form av en beslutning i EU s Ministerråd i desember Veiene er ikke vist i figur 10-4, men E39 mellom Hirtshals-Ålborg og E45 videre sørover har status som TEN-T kjernenettverk. Vi kan tolke dette slik at det foreligger rammer som tilsier at vei/bane gjennom Jylland kommer til å inngå som en viktig del av TEN-T, og som en forlengelse/tilknytning til en av de viktige kjernenettverkskorridorene. En videre forlengelse mot Norge anses også å være i tråd med føringer fra EU, bl.a. gjengitt i flere EU-dokumenter, bl.a. «the White Paper Fra Hirtshals Havn uttales det at: Placeringen af Hirtshals Havn og Frederikshavn Havn i TEN-T Core Network vil have en afgørende betydning for udviklingen i Nordjylland og de to nordjyske havnes positionering i den nordeuropæiske transportsektor, samt havnenes realisering af fremtidige udviklingspotentialer. Med TEN-T Core Network styrkes også sammenhængen mellem Skandinavien og det europæiske kontinent. Vi henviser også til kapittel (Hirtshals), der kommende infrastrukturinvesteringer på denne strekningen er kommentert. Vi nevner også at forutsetningene for fremtidig LNG-drift mellom norske havner og Hirtshals er forbedret ved en nylig etablering av Danmarks første kommersielle LNG-bunkringsanlegg. Anleggets kapasitet planlegges også utvidet, avhengig av behov Betydning for Vestfold/Telemark Markedsmessige og driftsmessige forhold (f.eks. rutefrekvenser, fartøyskapasiteter osv) er avgjørende for en hver transportløsning. Fylkeskommunene har imidlertid normalt mindre direkte innflytelse på slike forhold. Fylkeskommunene kan imidlertid influere på forhold som er viktige for utviklingen av Jyllandskorridoren, -bl.a. gjennom politisk påvirkning, nettverksbygging, faglige utredninger osv. Slik innflytelse skjer vanligvis nasjonalt, men også internasjonalt via de riktige kanaler. God infrastruktur er en viktig forutsetning for utvikling av Jyllandskorridoren. Her kan fylkeskommunene ha en rolle, som nevnt ovenfor. 29 I mars 2011 presenterte EU en ny rapport for overføring av transportarbeid fra vei til bane og sjø. Dette dokumentet Roadmap to a Single European Transport Area (ofte kalt «the White Paper of 2011») består av 40 konkrete initiativ over en periode på 10 år. Innenfor rammen av dette arbeidet skal man også fokusere på samarbeidsmodeller i forhold til EU s naboland og andre relevante land. Transportutvikling AS - Side 94 av 107

95 I figur 10-5 har vi laget en forenklet struktur for Jyllandskorridoren, - nord-syd. Siden transportkorridorer består av en kjede av logistikkelementer, så må alle logistikkelementene fungere for å kunne utføre en effektiv gjennomgående transport. Selv om alle forhold i Norge hadde fungert tilfredsstillende, så vil en intermodal transport fra f.eks. Midt-Norge til Tyskland, over en havn i Vestfold/Telemark, ikke fungere hvis f.eks. havnen i Hirtshals eller jernbanen til Padborg ikke tilfredsstiller markedets krav. Fylkeskommunene bør derfor arbeide med hele logistikkjeden, naturligvis med varierende grad av påvirkningsmulighet. HAVNENETILKNYTNING TIL INNLANDSNORGE HAVNELØSNINGER I NORGE SJØLØSNINGER MELLOM DANMARK OG NORGE HAVNELØSNINGER I DANMARK TILKNYTNING HIRTSHALS - KJERNENETTVERKSKORRIDOR KJERNENETTVERKSKORRIDOR Scandinavian-Mediterranean Figur 10-5: Infrastrukturutvikling av Jyllandskorridoren Noe av det som skisseres i figuren kan se svært så banalt ut, men likevel komplisert å gjennomføre. Dette både fordi utviklingen også involverer politikk, økonomi, tekniske og driftsmessige forhold, samt markedsmessige omgivelsesfaktorer. Figuren viser likevel en grunnstruktur i en logistikkjede som kan være et greit planleggingsutgangspunkt. Nedenfor følger noen korte kommentarer til de enkelte elementer. 1) Havnetilknytning til innlandet i Norge Det er tidligere nevnt at intermodal tilknytning til havnene (vei og bane) er viktig for utvikling av både havner og transportløsninger. Dette gjelder både regionalt, og kanskje spesielt nasjonalt, hvis man skal utvikle transittløsninger som skal dekker et større område enn kun Vestfold/Telemark. 2) Havneløsninger i Norge Havnene i Vestfold/Telemark er knutepunkt mellom sjø og land, og en sentral faktor for en effektiv transportkjede. Strukturelle forhold knyttet til havner er som nevnt tidligere, et tema som ikke har entydige svar. I forhold til en effektiv jernbanetilknytning har vi imidlertid nevnt, at det må ses på som en fordel at større godsmengder konsentreres. Transportutvikling AS - Side 95 av 107