SØKNAD OM UTVIDELSE AV RUTENETTET FOR MODULVOGNTOG I SAMBAND MED AT NETTET GJØRES PERMANENT.

Transkript

1 Samferdselsdepartementet Vår dato Deres dato Vår referanse Erling Sæther Deres referanse Carsten Horn Hansen SØKNAD OM UTVIDELSE AV RUTENETTET FOR MODULVOGNTOG I SAMBAND MED AT NETTET GJØRES PERMANENT. I dette brevet søker vi om at ordningen for modulvogntog utvides til et konkret, nasjonalt vegnett i samband med at det også gjøres permanent: I tiltredelseserklæringen gjør regjeringen det klart at den vil gjøre ordningen med modulvogntog permanent. TØI kartlegger for tiden på oppdrag fra Samferdselsdepartementet erfaringene med modulvogntog så langt Det er et sterkt behov for å utvide og forenkle ordningen. POSITIVE ERFARINGER MED MODULVOGNTOG Den eksisterende ordningen gjelder bare et begrenset vegnett, dvs på hovedvegnettet på Østlandet samt fra riksgrensen til Sverige og Finland til et fåtall byer i Nord Norge. Dette er forklaringen på at bransjen ikke har kunnet nyttiggjøre seg de kostnads- og miljøgevinster modulvogntog representerer fullt ut. Ordningen omfatter likevel anslagsvis 200 modulsett dvs tilstrekkelig mange til at det kan trekkes erfaringer fra forsøksordningen: Oss bekjent er det ikke inntruffet noen hendelser eller ulykker knyttet til modulvogntog. En erfaringsrapport for en tilsvarende forsøksordning i Danmark viser at ulykkesfrekvensen er lavere for modulvogntog. Konklusjoner fra erfaringsrapporten fra Danmark står å lese på side 21 ff, se linken ering%20fors%c3%b8g%20modulvogntog%20danske%20erfaringer%20dec% pdf Stabiliteten er holdt for å være minst like god som for andre kombinasjoner pga forholdet mellom høyde, lengde og antall aksler. To modulsett fullt lastet erstatter tre ordinære vogntog. Driftskostnader og miljøutslipp pr fraktet tonn er 20 prosent lavere enn sammenlignet med ordinært vogntog

2 2 Sporingsegenskapene er på linje med trekkvogn og semitralle, dvs at vogntoget ikke trenger stor plass til å snu. I motsetning til 24 meters tømmervogntog manøvrerer modulvogntoget godt innenfor de to konsentriske sirkler som er fastsatt som minstekrav fra vegmyndighetenes side. Erfaringene fra Sverige og Finland, som i mange år har hatt modulvogntog på hele sitt vegnett uten restriksjoner, viser at ulykkesfrekvens er lavere enn på vanlige vogntog. I Danmark er det gjort beregninger av de samfunnsøkonomiske konsekvenser av ordningen. Vurderingen konkluderer med en positiv samfunnsnytte. Vi er ikke kjent med resultatene fra TØIs kartlegging av prøveordningen, men gitt erfaringer lignende med opplistingen ovenfor, mener vi det bør ligge til rette for en utvidelse av ordningen i forbindelse med at den gjøres permanent. TUNGVINN SAKSBEHANDLING Søknadsbehandlingen er unødig tungvint og må fremstå som unødig arbeidsom for Statens Vegvesen. Både søknad om hovedstrekninger og for tilknytningsstrekninger behandles som forskriftsendring med tilhørende høringsprosess og forskriftsendring i hvert enkelt tilfelle. Det ferskeste eksempel på tungvinn saksbehandling kan illustreres ved følgende: Søknad om å tillate modulsett langs E6 og Rv 3 mellom Oslo og Trondheim ved driftsstans på godstogene ble sendt fra NHO Logistikk og Transport den 12. august i Samferdselsdepartementet brukte tre måneder på å behandle saken inklusiv høring før de sendte sin positive anbefaling til Statens vegvesen. Vegvesenet valgte å sende saken på ytterligere ny høring den med høringsfrist 4. april i år. Den stod forskriftstillatelsen å lese i Lovdata. I løpet av de ni månedene som har gått siden søknaden ble sendt har Dovrebanen hatt mange stengninger for godstrafikk, både planlagte og uforutsette. Den gjennomsnittlige saksbehandlingstiden har i alle strekningssøknader vært mellom ni måneder og et år. Nedenfor tar vi til orde for en forenklet prosedyre. UFORSTÅELIGE LISTER Selve forskriften med listen som viser hvilket vegnett som er åpnet for modulvogntog er vanskelig tilgjengelig. For å finne eksempelvis strekningen E6 Svinesund grense til E6 Lillehammer må man inn på lister som før det første er delt inn i vegvesenets regioninndeling, deretter fylkesinndeling og deretter hver delstrekning som ligger innenfor fylket. For tilfelle E6 Svinesund-Lillehammer må man inn på listen på 6 steder for å finne hele strekningen. I tillegg kommer tilknytningsstrekninger fram til terminaler og grossistlagre som kompliserer letingen ytterligere. Vi har tidligere anmodet Vegdirektoratet om å lage digitale kart med hovedstrekninger og klikkpunkter i kartet for hver tilknytningsstrekning, men det er til nå ikke blitt etterkommet.

3 3 Det bør også lages en veileder for omkoplingsplasser det vil si anbefalte steder hvor modulvogntog kan koples om for transport utenfor modulvogntognettet. I danske regler er det også en generell tillatelse om å kunne kjøre en kort strekning utenfor modulvogntognettet. Dette kan skyldes at innhenting eller levering skal skje til virksomhet utenfor nettet. ILLUSTRASJON AV NÅVÆRENDE NETT For egen klargjørings skyld og som et forslag til oppfølging fra vegvesenets side har vi fått laget et eget digitalt kart som på en bedre måte enn listene illustrerer det tillatte vegnettet. I en web-versjon av et slik kart kan det legges inn pekere som beskriver tilknytningsstrekninger. FORSLAG TIL TILLEGGSSTREKNINGER Når ordningen skal gjøres permanent, mener vi nettet for modulvogntog bør kunne utvides slik at vi kan få et stamnett av ruter for hele landet. På kartet fremgår hvilke strekninger som allerede er godkjent med rød farge. Strekninger med blå farge er vårt forslag til utvidet nett. Begrunnelser for utvidelsesforslaget er: 1. Det er tatt utgangspunkt i det nasjonale nettet som nå er godkjent for 24- meters tømmervogntog. Som kjent er manøvreringsdyktigheten og sporingsegeneskapene for et slik tømmervogntog mindre enn for et modulvogntog, hovedsakelig pga forkjellig akselavstand hvor boggiene på et modulvogntog er trukket lenger inn på trallen enn på en ordinær bil og henger for lange tømmervogntog. 2. Med få unntak er 24 meters tømmervogntog godkjent for 60 tonn totalvekt. Unntakene er knyttet til enkelte broer som ikke kan åpnes for utvidet vekt før testing og/eller utbedring er gjennomført. For å få full utnyttelse bør de samme regler godkjennes for modulvogntog. 3. Nettet ivaretar behovet for bilfremføring mellom samlastterminalene og grossistlagere samt viktige industribedrifter. Eksempelvis er lagerstrukturen i matvaresektoren lokalisert i grove trekk på de samme stedene som terminalene for samlastselskapene. Det utvidede nettet er foreslått ut fra hva vi anser vil ha mest mulig transportmessig nytteverdi. Eksempelvis er det ikke foreslått åpning av modulvogntog gjennom Hallingdal fordi man uansett møter 19,5-meters veg ved Gol. 4. Det forutsettes at tilknytningslenker til terminaler, industri og lagere blir godkjent i egne søknader, se forslag til beskrevet prosedyre nedenfor. 5. Det er foreslått åpnet vegstrekninger parallellt med banestrekninger dels fordi et modulsett pr definisjon er intermodalt, dvs at enhetene kan lastes både på bane og bil. Å begrense ett transportmiddels fortrinn til fordel for et annet vil svekke næringslivets konkurranseevne 6. Konkurranseflaten mot skip er minimal noe som betyr at introduksjon av modulvogntog neppe vil føre til overgang fra skip til veg. Konkurranseflaten mellom skip og bil er begrenset stort sett til import/eksport for såkalt

4 4 Europalast, dvs laster mellom kontinentet, langs E6 gjennom Sverige til Østlandet. På denne strekningen er modulvogntog allerede tillatt. 7. Et stamnett for modulvogntog vil styrke næringslivets konkurranseevne fordi det reduserer kostnadene pr tonn med 20 prosent der modulvogntog benyttes. 8. Klimagevinsten er den samme ved at forbruket av drivstoff pr tonn reduseres tilsvarende. I tillegg kommer de momenter som er beskrevet ovenfor om erfaringer med ordningen så langt. Det vises til vedlagte kart som illustrerer både eksisterende strekninger og forslag til nye. De nye strekningene er følgende: Rv9 Kristiansand Vennesla Rv 39 Kristiansand Stavanger Rv 39 Stavanger Bergen E16 Sandvika Bergen E 134 Hokksund Haugesund. E6 Lillehammer Trondheim (permanent tillatelse som erstatning for beredskapstillatelsen for driftsstans tog) Rv 3 Elverum Ulsberg (permanent tillatelse) Rv 136 Dombås- Spjelkavik Rv 39 Spjelkavik-Ålesund Fv 64 Åndalsnes Molde Rv 39-RV70 Molde Kristiansund E6 Stjørdal Steinkjer E10- E6 riksgrense Bjørnfjell Narvik Rv 93 riksgrense Sverige - Alta FARLIG GODS Det er for tiden ikke tillatt å frakte farlig gods på modulvogntog. Dette medfører at en må frakte farlig gods på egne biler parallelt med modulvogntoget. Dette medfører naturligvis ressurssløsende løsninger og unødig mye trafikkarbeid. Vi vil anmode om at forbudet blir revurdert i samråd med DSB, slik at det kan tillates at modulvogntog med Dolly-kobling benyttes til transport av farlig gods. En av begrunnelsene for forbudet er at en betrakter "Dollyen" som et selvstedig kjøretøy slik at modulsettet består av tre kjøretøy. Etter vår mening er "Dollyen ikke er et kjøretøy, men en hjelpeaksling for å koble sammen kjøretøyene. For å løse begge de ovennevnte problemstillingene kan det gis tillatelse til lasting av farlig gods på fremre lasteenhet. Da unngås både problemstillingen med tre kjøretøy samt at det ikke vil ligge til rette for konstruksjon av lange tankvogntog. Vi gjør for øvrig oppmerksom på at på nesten enhver stykkgodsfremføring i Norge, finnes det sendinger som skal defineres som farlig gods-sendinger. Eksempel på slike varetyper er maling og vaskemidler.

5 5 FORENKLET SAKSBEHANDLING Vi mener det ikke er hensiktsmessig å betrakte enhver endring av strekninger som en forskriftssak med tilhørende høringsprosess. Dette beslaglegger høringsparter og statens vegvesen unødig mye arbeid og tidsspille. Vårt forslag til fremtidig ordning for modulvogntog er denne: Vegdirektoratet fastsetter rutenettet for modulsett. Rutenettet inkluderer de strekninger som allerede er tillatt og med tillegg nye strekninger som til sammen gir et tilnærmet landsomfattende nett. Disse nye hovedstrekningene og eventuelle andre fastsettes av Vegdirektoratet enten ved selvstendig vurdering, eller ved søknad fra aktører. Vi vurderer det slik at Vegdirektoratet har kompetanse og myndighet til å fastsette vekter og dimensjoner både på riksvegnettet, fylkesvegnettet og det kommunale vegnettet, dvs at kompetansen innebærer fastsettelse av vekter og dimensjoner på hele det offentlige vegnettet uavhengig av hvem som er vegeier. Søknad om tilknytningsstrekning, dvs fra terminal, industritomt, grossistlager mv til hovedstrekning, sendes for ettertiden til det stedlige vegregionkontor. Regionkontoret har kompetanse til å vurdere hver strekningssøknad på faglig basis samt å avgjøre saken. Ordningen med forskriftfesting og høring for hver enkelt strekning avvikles. Om Samferdselsdepartementet finner grunn til å sende på høring et forslag til nytt permanent nett samt nye sakbehandlingsregler, håper vi det kan skje slik at man allerede inneværende år kan starte praktiseringen av en ny ordning for modulvogntog i Norge. Med vennlig hilsen Vennlig hilsen NHO Logistikk og Transport Erling Sæther Direktør næringspolitikk Vedlegg: Kart med forslag til nasjonalt rutenett for modulvogntog.