FoU Indre Romsdal Oppfølging av vinterstandard sesongene 2006/2007 og 2007/2008. SINTEF Teknologi og samfunn. Torgeir Vaa. SINTEF A11557 Åpen RAPPORT

Transkript

1 SINTEF A11557 Åpen RAPPORT FoU Indre Romsdal Oppfølging av vinterstandard sesongene 2006/2007 og 2007/2008 Torgeir Vaa SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning April 2009

2

3

4 2

5 3 INNHOLDSFORTEGNELSE Forord...5 Sammendrag...7 Summary Innledning Bakgrunn Hensikt og nytte Organisering Innholdet i rapporten Opplegg for oppfølging av vinterstandarden Generelt Vegnett som følges opp Friksjonsmålinger Registrering av snø-/isdekke og eventuelle farlige forhold Klimadata Generelt Klimastasjoner Met.no Trafikkmengder og hastighet Automatisk registrering av kjøretider Registrering av kjøreforhold, samarbeid med NLF Driftsdata, dvs. omfang av brøyting, høvling og strøing Registrering av bilbergingsoppdrag Hendelseslogg fra VTS Resultater Trafikkmengder Klimadata Friksjonsmålinger Andre forhold Sesongen 2006/ Sesongen 2007/ Driftsstatistikk sesongen 2006/ Driftsstatistikk sesongen 2007/ Betydning av oppgjørsform for driftsinnsatsen Registrering av kjøretider Registrering av bilberging Rapportering fra Norges Lastebileier-Forbund (NLF) Eksempel på sammenhengende friksjonsmålinger februar november Friksjon etter brøyting Generelt Analyser basert på alle måleverdier Analyser hvor høge måleverdier er filtrert bort Oppsummering Generelt...94

6 4 4.2 Trafikk Klima Friksjon Føreforhold Driftsstatistikk Registrering av kjøretider Bilbergingsoppdrag Rapport fra Norges Lastebileier-Forbund (NLF) Litteraturliste...97 Vedlegg 1: Klimadata sesongen 2006/ Vedlegg 2: Klimadata sesongen 2007/ Vedlegg 3: Månedsoversikter over temperatur og nedbørsdata sesongene 2006/2007 og 2007/ Vedlegg 4: Gjennomsnittlig friksjon på delstrekninger...123

7

8 6

9 7 Sammendrag Undersøkelsesopplegg Oppfølging av vinterstandard er hovedprosjektet innenfor prosjektet FoU Indre Romsdal. Prosjektet ble initiert av Nordmøre og Romsdal distrikt ved fornyelse av avtalen for kontraktsområde I den nye kontrakten som startet høsten 2006 og løper i 7 år er det satt av ,- kroner pr år til FoU. Disse midlene brukes til innkjøp av utstyr og dekning av ekstrakostnader for byggherre og entreprenør. Prosjektet ble startet som et samarbeid mellom Region midt ved Nordmøre og Romsdal distrikt som byggherre, Kolo Veidekke som entreprenør og Vegdirektoratet ved Teknologiavdelingen i Trondheim som rådgiver. Bakgrunnen for prosjektet var at Nordmøre og Romsdal distrikt har ønsket å gjennomføre en utvidet oppfølging av standarden innen vinterdriften på E136, strekningen Oppland grense Sjøholt (120 km). Hovedårsaken til at denne kontrakten og strekningen ble valgt er: Området er svært utsatt for ras/rasfare Området har en spesiell tungbilproblematikk (jfr. internt arbeidsnotat om Romsdalen datert januar 2006) (Statens vegvesen, januar 2006) Stor andel av klager/henvendinger til Vegtrafikksentralen (VTS) i regionen gjelder denne vegruta Det er avsatt midler til FoU-tiltak i denne kontrakten I kontrakten er det i tillegg til funksjonskrav satt spesielle krav (rodelengde, midtmontert skjær, snøfres, fastsandspreder etc.) Vegstandarden varierer mye og det er liten vegbredde i forhold til ÅDT og tungbilandelen Fra høsten 2008 ble det inngått avtale med Region øst ved Gudbransdal distrikt om å utvide oppfølgingsstrekningen helt til Dombås, dvs. at strekningen ble utvidet med 61 km. Årsaken til utvidelsen er at det gir en merverdi for prosjektet: Prosjektet går over to regioner Det er to forskjellige entreprenørselskap som drifter strekningen (Kolo Veidekke og Mesta) To forskjellige oppgjørsformer; Variabelt vinteroppgjør i kontrakt Indre Romsdal og fast pris på Opplandssida. Det er mer vinterklima på strekningen fra Bjorli og østover mot Dombås. Dette vil forlenge registreringssesongen og en vil få mer data En viktig del av prosjektet er å dokumentere vinterstandarden på E136 i kontraktområdet gjennom hyppig oppfølging. Oppfølgingen gjennomføres av byggherre og entreprenør i samarbeid og standardregistreringen utføres etter en skiftplan som byggherren har ansvaret for å følge opp. I tillegg er området blitt valgt for å prøve ut nye krav i forhold til ny vinterstandard i Hb 111. Oppfølgingen av vinterstandarden foregår etter følgende plan: Daglig oppfølging av vinterstandarden i perioden 1. november 1. april. Eksakt oppstart og avslutning vurderes hvert år ut fra de sesongmessige variasjonene i værog føreforhold

10 8 Patruljering av strekningen Dombås - Spjelkavik på dager med glatt veg, normalt i tidsrommet kl turer pr dag avhengig av vær/føre og forandringer i føreforholdene Strekningen Dombås Spjelkavik er delt inn i 11 delstrekninger Følgende hovedtyper data samles inn delvis som strekningsdata og delvis som punktdata: Friksjonsmålinger Registrering av tilstand med hensyn til snø-/isdekke og eventuelle farlige forhold Klimadata Trafikkmengder og hastighet Automatisk registrering av kjøretider Registrering av kjøreforhold, samarbeid med NLF Driftsdata, dvs. omfang av brøyting, høvling og strøing Registrering av bilbergingsoppdrag Hendelseslogg fra Vegtrafikksentralen (VTS) Trafikk Døgnvariasjonskurver og ukedøgntrafikk for periodene oktober 2007, oktober 2007 og januar 2008 viser at antall lette biler går betydelig ned fra begynnelsen av oktober til januar med ca en halvering av antall lette biler fra ca 1100 til ca 580 lette biler i døgnet. Det er også en viss nedgang i antall tunge biler, men vesentlig mindre reduksjon enn for lette kjøretøy. Mens tungtrafikkandelen var 31 % i begynnelsen av oktober, gikk den opp til 39 % tre uker senere. Onsdag 21. januar var tungtrafikkandelen på hele 43 %. Klima Det var kaldere i Brustuglia enn ved Horgheim både sesongen 2006/2007 og 2007/2008, noe som vil ha innvirkning både på driftsinnsats og utvikling i føreforhold. Vinteren 2006/2007 var det flest nedbørsperioder i Brustuglia, mens vinteren 2007/2008 var det flere nedbørsdøgn ved Horgheim enn i Brustuglia. Friksjon Det er store forskjeller i gjennomsnittlig friksjon mellom de ulike delstrekningene. Med unntak av strekningen Brøstvegen Seterbø driftes hele vegruta Dombås Spjelkavik etter strategi vinterveg. De store variasjonene i friksjonsforhold må derfor i stor grad tilskrives ulikheter i klimatiske forhold. Føreforhold Observasjonene samtidig med friksjonsmålingene viser store variasjoner i observerte føreforhold. Dette er bl a tydelig når en sammenligner strekningene Vikebukt Skorgen og Skorgen Valgermo (Ørskogfjellet). På disse tilstøtende strekningene er det stor forskjell i andelene bar veg og snø-/isdekke. Over Ørskogfjellet kan det være grunn til å stille spørsmål om saltpraksisen i stor nok grad slår ut i føreforhold som gjenspeiler saltingen. Med de saltmengdene som er rapportert er det naturlig å forvente en større barvegsandel på strekningen Skorgen Valgermo. Driftsstatistikk Driftsstatistikken viser at det på sesongbasis er betydelig større innsats på stamvegen enn på riksveger i kontraktsområde Dette gjelder både brøyting, salting og

11 9 sanding. Forskjellen er trolig større enn det ulike standardkrav tilsier, og dette indikerer at driftsinnsatsen kan påvirkes av en økt oppmerksomhet rundt oppfølging av vinterstandarden. Både forbruk av strømidler i form av salt og sand og brøytefrekvens varierer mye mellom de ulike rodene på E136. På roden Valgermo Furnes som innbefatter Ørskogfjellet er det høgest forbruk både av sand og salt, og har også en høg brøytefrekvens sammenlignet med naboroden Vikebukt Kjelbotn. Registrering av kjøretider Det er en sammenheng mellom gjennomsnittlig strekningsfart og friksjon, farten avtar med synkende friksjon. Størst fartstilpasning til friksjonsforholdene er det på strekningen Horgheim Lesja. På strekningen Einbu Lesja som er et nokså flatt parti er farten nesten uendret. Fartsvariasjonen på denne strekningen dempes trolig av at det er vinterfartsgrense på denne delen av E136. Bilbergingsoppdrag Velt/utforkjøring utgjør det klart største antall hendelser både for tunge biler og personbiler. Vinterføre er klart dominerende føretype for registrerte bergingsoppdrag av tungbil, mens det er noen flere hendelser med personbil som er registrert på bar veg. Norges Lastebileier-Forbund (NLF) Sesongen 2006/2007 ble det skilt mellom strekningene Valgermo Åndalsnes og Åndalsnes Oppland grense i rapportene fra NLF. Hovedbildet var at det var mindre tilfredshet med forholdene på strekningen Valgermo Åndalsnes som inkluderer Ørskogfjellet enn opp Romsdalen. Henholdsvis 31 % og 14 % karakteriserte kjøreforholdene som litt eller svært vanskelige på disse to strekningene. Dette gjenspeiles i at det var færre som anga behov for strøing på strekningen Åndalsnes Oppland grense enn på strekningen Valgermo- Åndalsnes. Bildet er noe endret fra sesongen 2006/2007 til sesongen 2007/2008 i og med at Valgermo Åndalsnes ble gitt best karakteristikk av kjøreforholdene på de tre delstrekningene Valgermo Åndalsnes, Åndalsnes Bjorli og Bjorli Dombås. På strekningen Bjorli Dombås anga 28 % at kjøreforholdene sesongen 2007/2008 var litt eller svært vanskelige, mens tilsvarende tall var 16 % for strekningen Åndalnes Bjorli og 8 % for strekningen Valgermo Åndalsnes. Når det gjelder behov for brøyting var det ut fra NLF-sjåførenes anmerkninger ingen vesentlig forskjell mellom de tre strekningene. Karakteristikken av kjøreforholdene ser derfor ut til å være mest knyttet til standarden på høvling og strøing med økende behov for både høvling og strøing med økende andel som karakteriserte kjøreforholdene som vanskelige.

12 10

13 11 Summary Follow up study of the winter standard is the main activity within the project FoU Indre Romsdal. The project initiative was taken by the district office in Nordmøre and Romsdal by renewal of the contract for Indre Romsdal (area 1503). In the new contract which started in the autumn 2006 and runs till 2013 a certain amount of money is set aside each year dedicated to R&D. The project was started in co-operation between Nordmøre and Romsdal district in Central Region, Kolo veidekke as contractor and the Technology Department in Trondheim at the Road Directorate as advisor. The background for the project was that Nordmøre and Romsdal district office wanted to carry out an extensive follow up study of the winter road standard on E136 between Oppland County and Sjøholt (120 km). From the autumn 2008 it was agreed to extend the road section in the follow up study to Dombås in Oppland County. SINTEF is engaged as advisor to assist in carrying out the project in the period SINTEF s assignment is to act as a secretariat for the project, assist in data collection, analyze data, give advise to operational improvements, do the reporting with documentation and suggest possible topics for continuation of the project. This report is the first partial report summarizing the results from the winter seasons 2006/2007 and 2007/2008.

14 12 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Oppfølging av vinterstandard er hovedprosjektet innenfor prosjektet FoU Indre Romsdal. Prosjektet ble initiert av Nordmøre og Romsdal distrikt ved fornyelse av avtalen for kontraktsområde I den nye kontrakten som startet høsten 2006 og løper i 7 år er det satt av ,- kroner pr år til FoU. Disse midlene brukes til innkjøp av utstyr og dekning av ekstrakostnader for byggherre og entreprenør. Bakgrunnen for prosjektet er at Nordmøre og Romsdal distrikt har ønsket å gjennomføre en utvidet oppfølging av standarden innen vinterdriften på E136, strekningen Oppland grense Sjøholt (120 km). Hovedårsaken til at denne kontrakten og strekningen er valgt er: Området er svært utsatt for ras/rasfare Området har en spesiell tungbilproblematikk (jfr. internt arbeidsnotat om Romsdalen datert januar 2006) Stor andel av klager/henvendinger til Vegtrafikksentralen (VTS) i regionen gjelder denne vegruta Det er avsatt midler til FoU-tiltak i denne kontrakten I kontrakten er det i tillegg til funksjonskrav satt spesielle krav (rodelengde, midtmontert skjær, snøfres, fastsandspreder etc.) Vegstandarden varierer mye og det er liten vegbredde i forhold til ÅDT og tungbilandelen Etter første vinter (2006/2007) ble strekningen utvidet med 61 km og går nå helt til Dombås. Årsaken til utvidelsen er at det vil gi en merverdi for prosjektet: Prosjektet vil gå over to regioner Det er to forskjellige entreprenørselskap som drifter strekningen (Kolo-Veidekke og Mesta) To forskjellige oppgjørsformer; Variabelt vinteroppgjør i kontrakt Indre Romsdal og fast pris på Opplandssida. Det er mer vinterklima på strekningen fra Bjorli og østover mot Dombås. Dette vil forlenge registreringssesongen og en vil få mer data. I tillegg ble det høsten 2007 inngått avtale med Sunnmøre distrikt om å foreta friksjonsmålinger på strekningen Valgermo Spjelkavik de dagene det passet for målebilsjåføren som har arbeidssted i Ålesund. 1.2 Hensikt og nytte Målet med prosjektet er å bedre trafikksikkerhet og framkommelighet med riktig ressursbruk. En viktig del av prosjektet er å dokumentere vinterstandarden på E136 i kontraktsområdet gjennom hyppig oppfølging. Oppfølgingen gjennomføres av byggherre og entreprenør i samarbeid og standardregistreringen utføres etter en skiftplan som byggherren har ansvaret for å følge opp.

15 13 Tanken er at det tette samarbeidet om oppfølgingen mellom byggherre og entreprenør også vil kunne bidra at det blir initiert andre viktige FoU-prosjekter. Oppfølgingen har flere formål: Gi godt grunnlag for entreprenøren for iverksetting av riktige tiltak til riktig tid Gi god informasjon til trafikantene om kjøreforhold om vinteren Gi god dokumentasjon av vinterstandard og kjøreforhold på strekningen Dette vil gi både kortsiktig og langsiktig nytte: Bedre beslutningsgrunnlag og raskere reaksjonstid for gjennomføring av vinterdriften vil gi bedre kjøreforhold og økt trafikksikkerhet og framkommelighet på strekningen Bedre informasjon vil være nyttig for trafikantene og transportnæringen for bedre planlegging av transporter På lang sikt vil systematisk dokumentasjon og analyse av vinterstandarden gi kunnskaper som kan forbedre rutiner og metoder lokalt og generelt: - oversikt over vanskelige strekninger og steder som krever ekstra tiltak - oversikt over tidspunkt og perioder som er mer utsatt for vanskelige forhold - oversikt over hvordan ulike værforhold påvirker forholdene og behov for tiltak - bedre grunnlag for å vurdere effekten av ulike metoder, utstyr og materialer - bedre grunnlag for å vurdere standard- og kontraktbeskrivelser I tillegg er området blitt valgt for å prøve ut nye krav i forhold til ny vinterstandard i Hb Organisering Prosjektet gjennomføres i samarbeid mellom Region midt ved Nordmøre og Romsdal distrikt som byggherre, Kolo Veidekke som entreprenør og Vegdirektoratet ved Teknologiavdelingen i Trondheim som rådgiver. SINTEF er engasjert som konsulent for å bistå med rådgivning og gjennomføring av prosjektet for perioden SINTEFs oppgaver er å fungere som sekretær i prosjektet, bistå ved innsamling og bearbeiding av data, gi råd til forbedringer, utarbeide rapport med dokumentasjon og komme med forslag til opplegg for videreføring av prosjektet. Trafikksjefene i Region midt og Distriktsvegsjef for Nordmøre og Romsdal distrikt utgjorde den opprinnelige styringsgruppen for prosjektet. Våren 2008 ble styringsgruppen utvidet med trafikksjefen i Region øst samt representanter for Gudbrandsdal distrikt. For gjennomføring av prosjektet er det opprettet en prosjektgruppe som består av: Ivar Hol, Nordmøre og Romsdal distrikt (prosjektleder) Per Brandli, Nordmøre og Romsdal distrikt (byggeleder kontrakt 1503) David Grøvdal, Nordmøre og Romsdal distrikt Roar Støtterud, Vegdirektoratet Teknologiavdelingen i Trondheim Bård Nonstad, Vegdirektoratet Teknologiavdelingen i Trondheim Karl-Tore Gjengstø / Kim Kongshaug, Kolo Veidekke Christian Røkke, VTS, Region midt Bjarne Mælum, Gudbrandsdal distrikt Henning Garmo, Gudbrandsdal distrikt

16 14 John Ødegård, Gudbransdal distrikt Tor-Wiggo Olsen / Ole Olsen / Vidar Jansen, Olsense / Pon-Cat Einar Randen, Mesta AS 1.4 Innholdet i rapporten Denne rapporten er den første delrapporten i prosjektet og oppsummerer resultatene fra sesongene 2006/2007 og 2007/2008. Det ble gjort noen justeringer i registreringsopplegget før den andre sesongen som er kommentert under omtalen av registreringsopplegget i kapittel 2.

17 15 2 Opplegg for oppfølging av vinterstandarden 2.1 Generelt Det er lagt opp til at oppfølgingen av vinterstandarden skal foregå etter følgende plan: Daglig oppfølging av vinterstandarden i perioden 1. november 1. april. Eksakt oppstart og avslutning vurderes hvert år ut fra de sesongmessige variasjonene i værog føreforhold. Patruljering av strekningen Dombås - Spjelkavik på dager med glatt veg, normalt i tidsrommet kl turer pr dag avhengig av vær/føre og forandringer i føreforholdene Følgende hovedtyper data samles inn delvis som strekningsdata og delvis som punktdata: Friksjonsmålinger Registrering av tilstand med hensyn til snø-/isdekke og eventuelle farlige forhold Klimadata Trafikkmengder og hastighet Automatisk registrering av kjøretider Registrering av kjøreforhold, samarbeid med NLF Driftsdata, dvs. omfang av brøyting, høvling og strøing Registrering av bilbergingsoppdrag Hendelseslogg fra Vegtrafikksentralen (VTS) Før nærmere beskrivelse av de ulike datatypene, er det i det følgende gitt en kort oversikt over vegnettet som følges opp. Vegnett som følges opp Figur 2.1 viser en oversikt over studieområdet. Vegruta E136/E39 på strekningen Dombås Spjelkavik er delt inn i 11 delstrekninger. Inndelingen i delstrekninger er i henhold til Tabell 2.1.

18 Figur 2.1: Oversikt over studieområdet 16

19 17 Tabell 2.1: Inndeling i delstrekninger Vegnr Fylke Strekning Str. Fra Til nr Hp Km Hp Km E Dombås Rise bru Rise bru Åheim Åheim - Brøstvegen E Brøstvegen Sæterbø Sæterbø Trollveggen Trollveggen - Innfjordtunnelen Innfjordtunnelen - Måndalstunnelen Måndalstunnelen Vikebukt Vikebukt Skorgen Kjelbotn - Valgermo 10 07S S E39 Valgermo - Spjelkavik Tunnelene utelates fra beregningene av friksjon på strekningene, og det er derfor heller ikke nødvendig å foreta friksjonsmålinger inne i tunnelene. I forbindelse med friksjonsmålingene taes det bilder i bestemte punkt på hver delstrekning, jfr. Tabell 2.2. Kameraet som er montert i målebilen trigges automatisk ut fra de angitte posisjonene. Tabell 2.2: Fotopunkt på delstrekninger Fylke Vegnr Strekning Str. nr Fotopunkt Hp Km Oppland E136 Dombås Rise bru 1 1a 02 1,0 1b 02 9,5 Rise bru Åheim 2 2a 02 12,0 2b 02 22,0 Åheim - Brøstvegen 3 3a 03 1,5 3b 03 11,5 Møre og E136 Brøstvegen Sæterbø 4 4a 01 8,053 Romsdal 4b 01 1,470 Sæterbø - Trollveggen 5 5a 01 28,595 5b 01 19,215 Trollveggen - 6 6a 02 3,045 Innfjordtunnelen 6b 03 4,652 Innfjordtunnelen - 7 7a 04 14,574 Måndalstunnelen 7b 04 10,068 Måndalstunnelen 8 8a 05 9,845 Vikebukt 8b 05 5,905 Vikebukt - Skorgen 9 9a 06 14,689 9b 06 2,304 Skorgen - Valgermo 10 10a 17 8,652 10b 17 12,472 E39 Valgermo - Sjelkavik 11 11a 15 6,900 11b 15 12,300 11c 16 7,780

20 18 Delstrekning 1-3 ligger i Oppland og inngår i kontrakt 0502 Nord-Gudbrandsdal som driftes av Mesta. Kontrakt 0502 utløper i Delstrekning 4-10 ligger i Møre og Romsdal og inngår i kontrakt 1503 Indre Romsdal som driftes av Kolo Veidekke. Kontrakt 1503 utløper i Delstreking 11 ligger også i Møre og Romsdal og inngår i kontrakt 1502 Sunnmøre som utløper i Inneværende kontrakt på Sunnmøre driftes av Mesta. 2.2 Friksjonsmålinger Hovedenheten for måling av friksjon er en måler av typen TWO som er en fast slip måler, se Figur 2.2. Denne målebilen som er stasjonert i Åndalsnes skal primært dekke delstrekning 1-8. Det er gjort avtale om at TWO-måleren i Sunnmøre distrikt benyttes til målinger på delstrekning 9-11 i den utstrekning det passer for målebilsjåføren. I tillegg er det gjort avtale om at Roar Mark III som også kan måle fast slip benyttes for å foreta friksjonsmålinger på oppfølgingsstrekningene etter nærmere avtale. Hensikten med dette er å få en sjekk på at TWO-målerne gir måleverdier på riktig nivå i forhold til den standarden som er satt. I utgangspunktet er dette kontrollert gjennom kalibrering, så sjekken mot Roar Mark III er primært for å kontrollere at måleverdiene holder seg stabile. Figur 2.2: TWO friksjonsmåler Friksjonsmåleren måler kontinuerlig og hele kjøreturen kan logges sammenhengende. I TWO målebilen er det montert digitalt kamera. Det er etablert en løsning med automatisk overføring av måledata fra registrerings- PC en i målebilen til en server. I tillegg lagres alle data på registrerings-pc en. Alle definerte brukere kan ha måledatabasen liggende lokalt på egen PC. Gjennom en rutine i måleprogrammet kan hver bruker via internett holde måledatabasen à jour på egen PC.

21 Registrering av snø-/isdekke og eventuelle farlige forhold I tillegg til friksjon registreres følgende forhold: Løs snø (snømengde anslås, eventuelt måles ved behov) Snø-/issåle (tykkelse og spordybde anslås, eventuelt måles ved behov) Synlighet på skilt (gjaldt bare sesongen 2006/2007) Andre farlige forhold i henhold til huskeliste (f.eks. isnedfall, istapper, issvuller, dugg i tunnel) Figur 2.3 viser en oversikt over hva som registreres i tillegg til friksjonsmålingene. Rød skrift markerer endringer fra sesongen 2006/2007 til sesongen 2007/2008. Løs snø/ slaps Snø-/isdekke Synlighet skilt Farlige forhold Tilstand Tilstand Tilstand Tilstand Ingen Løs snø Slaps Bart Snø-/isdekke Delvis snø-/isdekke Bart i spor < 3 skilt ikke synlige > 3 skilt ikke synlige Ingen Farlige forhold Isnedfall Istapper Issvuller Dugg Innfjordtunn Dugg Måndalstunn Figur 2.3: Oppsett for registrering av vegtilstand i tillegg til friksjon. Rødt markerer endringer som ble gjort sesongen 2007/2008 Til registrering av andre forhold enn friksjon er det laget en løsning med en lomme-pc med innebygd GPS, se Figur 2.4. En lomme-pc av denne typen har berøringsskjerm og kan programmeres. Skjemaet som er illustrert i Figur 2.3 er lagt inn i lomme-pc en. Som en del av applikasjonen er lista med delstrekninger lagt inn slik at alle registreringer kan tilordnes riktig delstrekning.

22 20 Figur 2.4: Lomme-PC for tilstandsregistreringer 2.4 Klimadata Generelt Det er følgende hovedkilder til klimadata: Data fra Statens vegvesens klimastasjoner på Ørskogfjellet, ved Horgheim og i Brustuglia Data fra met.no sine automatstasjoner i Møre og Romsdal og Oppland Figur 2.5 viser en oversikt over målestasjoner for registrering av klimadata langs E136/E39 på strekningen fra Dombås til Ålesund hvor det også er tatt med stasjoner som opereres av Jernbaneverket, Statkraft og NVE. Fra høsten 2009 vil det bli etablert to nye klimastasjoner langs E136, den ene ved Lora ved delstrekning 2 og den andre i Brusdalen ved delstrekning 11.

23 Figur 2.5: Oversikt over målestasjoner for registrering av klimadata 21

24 Klimastasjoner I Tabell 2.3 er satt opp en oversikt over hvilke sensorer som er montert på de 3 klimastasjonene langs E136. Tabell 2.3: Type sensorer som er montert på Statens vegvesens klimastasjoner langs E136 Klimastasjon Type sensor Ørskogfjellet Horgheim Brustuglia Lufttemperatur x x x Relativ fuktighet x x x Optic Eye nedbørssensor x x Enkel nedbørsmåler x Vindhastighet x x x Vindretning x x x Vegbanesensor, temperatur x x Vegbanesensor, temperatur, våt/tørr, frysepkt x Videokamera x x Vaisala DSC 111 vegtilstandssensor x Som det framgår av Tabell 2.3 er det noe ulik instrumentering på de tre stasjonene. Den best utrustede stasjonen er klimastasjonen i Brustuglia, se Figur 2.6 og Figur 2.7. Denne stasjonen, som ble montert etter initiativ fra prosjektet i Indre Romsdal, ble satt i drift høsten Høsten 2007 ble stasjonen i Brustuglia supplert med en sensor av typen Vaisala DSC111 samt at det ble montert et nytt videokamera som peker ned mot vegbanen.

25 23 Figur 2.6: Brustuglia klimastasjon Figur 2.7: Brustuglia klimastasjon, plassering av sensorer på mast

26 24 Det er etablert følgende rutiner for logging og lagring av data fra klimastasjonene: Veg90 PC. Program for datainnsamling fra Scanmatic feltstasjoner. Installert på PC hos SINTEF. Kommunikasjon via modem Hidacs. Program for datainnsamling og styring av Scanmatic feltstasjoner. Installert på VTS Region midt og på PC hos SINTEF. Kommunikasjon via Internett. Tilsvarende kommunikasjon etablert hos Scanmatic SMS. Stasjonen kan ringes opp ved å sende en tekstmelding med kodeord Videobilder. Det er satt opp et system for lagring av bilder fra videokameraene en gang per time. Bilder fra kameraet på Ørskogfjellet og det nye kameraet i Brustuglia lagres med ett bilde hver time. Denne lagringen skjer ved VTS Region midt Met.no Tabell 2.4 viser en oversikt over Met.no stasjoner i Møre Romsdal samt Oppland. Tabell 2.4: met.no stasjoner i Møre og Romsdal og Oppland Fylke Stasjon Type stasjon Møre og Romsdal Ørskog Nedbørstasjon (N), døgndata Brusdalsvatn II Vigra Værstasjon (VH), delvis automatisk, timesdata og observasjoner 3-6 ganger per døgn Hjelvik/Myrbø Værstasjon synoptisk (VS), 3-8 ganger per døgn Åndalsnes Nedbørstasjon (N), døgndata Verma Oppland Lesja - Svaneborg Nedbørstasjon (N), døgndata Lesjaskog Værstasjon synoptisk (VS), manuell, 3-8 ganger i døgnet Kjøremsgrenda Værstasjon synoptisk (VS), manuell, 3-8 ganger i døgnet Dombås Automatstasjon (A), 1 gang per time 2.5 Trafikkmengder og hastighet Trafikkmengder, tungbilandel og kjørefart registreres i representative punkter. Dette danner grunnlag for analyser av hvordan trafikken varierer over tid og innvirkningen av vær- og føreforhold. Trafikktellepunkter av nivå 1 eller nivå 2 som er tilgjengelige framgår av Tabell 2.5 og Tabell 2.6. I nivå 1 punkt telles det kontinuerlig, mens det i nivå 2 punkt telles 4-5 uker hvert fjerde år.

27 25 Tabell 2.5: Trafikktellepunkt på E136 av nivå 1 eller 2 Tellepunkt Veg Sted HP Meter NIVÅ EV136 BRUSTUGULIA-FOU EV136 JORA EV136 HORGHEIM EV136 HORGHEIM-FOU EV136 SOGGEBRUA EV136 MJELVA EV136 LESJASKOG EV136 VEBLUNGSNES EV136 BJORLI VEST EV136 VAAGE EV136 SKORGEN Tabell 2.6: Trafikktellepunkt på E39 av nivå 1 eller 2 Tellepunkt Veg Sted HP Meter NIVÅ EV39 BLINDHEIMTUNNELEN EV39 MOATUNNELEN EV39 BRUSDALEN EV39 HÅHJEM EV39 SOLNØR EV39 SKORGEDALEN Automatisk registrering av kjøretider Det er etablert et opplegg for automatisk registrering av kjøretider ved bruk av piezoelektriske kabler basert på samme oppsett som ved instrumentering av ATKpunkter. Følgende punkter er instrumentert: Horgheim, hp 02 km Brustuglia, hp 01, km Einbu, hp 03, km Lesja sentrum, hp 02, km Einbu og Lesja sentrum er ordinære ATK-punkt, mens Horgheim og Brustuglia er etablert spesielt for prosjektet i Romsdalen. Alle punktene er orientert i retning østover, dvs. felt 2. Alle kjøretøypasseringer registreres som enkeltkjøretøy med informasjon om vekt og antall akslinger. Registreringene lagres i telleapparater av typen Datarec 410 og dataene overføres trådløst via modem. Kobling av kjøretøy for beregning av strekningshastigheten skjer ved bruk av programmet Bilfunn. 2.7 Registrering av kjøreforhold, samarbeid med NLF Det er etablert et samarbeid med Norges Lastebileierforbund (NLF) i Møre og Romsdal distrikt for å få tilbakemelding om hvordan kjøreforholdene oppleves av sjåfører som ofte kjører oppfølgingsstrekningen. En viktig hensikt med registreringene er å kunne se på sammenhengen mellom opplevd standard - reell standard og "tilstand" når det blir satt inn tiltak. Ved å koble registreringer av kjøretid mot friksjonsmålingene og informasjon om tiltak skal det foreligge grunnlag for å belyse disse sammenhengene. I Figur 2.8 er gjengitt skjemaet som ble benyttet for loggføring av kjøretid sesongen 2006/2007. Til sesongen 2007/2008 ble skjemaet noe endret, se Figur 2.9. En satte da

28 26 mer fokus på kjøreforholdene og eventuelle behov for tiltak og sløyfet registrering av kjøretid. Dato (dd mm) Loggføring av kjøretid sesongen 2006/2007 FoU Indre Romsdal Passeringstidspunkt (time og min) Valgermo Åndalsnes Oppland gr (a) (b) (b) (c) Tid for påsetting av kjetting (i min) Øvrig Vurdering av pausetid kjøreforholdene (i min) (a) (b) (b) (c) Behov for strøing (a) (b) (b) (c) Bilnummer: Merknader Angi eventuell tid for påsetting av kjetting samt øvrig pausetid I minutter Kjøreforhold: 1 = Svært gode 2 = Gode 3 = Litt vanskelige 4 = Svært vanskelige Behov for strøing: 1 = Ja 2 = Nei 3 = Stedvis Figur 2.8: Skjema for loggføring av kjøretid for tunge kjøretøy sesongen 2006/2007 Rev

29 27 Dato (dd mm) Kjøreforhold vinteren 2007/2008 FoU Indre Romsdal Valgermo - Åndalsnes Åndalsnes - Bjorli Bjorli Dombås Behov Behov Kl Kjøreforholbehov høvling behov Kl forhold behov høvling behov Brøyte- for Strø- Kjøre- Brøyte- for Strø- Kl Kjøreforhold Behov for høvling Brøytebehov Strøbehov Bilnummer: Merknader (føreforhold, eventuelle hendelser eller nestenhendelser, etc.) Dombås - Bjorli Bjorli - Åndalsnes Åndalsnes - Valgermo Kl: Angi tidspunkt for passering av starten på hver delstrekning Kjøreforhold: 1 = Svært gode 2 = Gode 3 = Litt vanskelige 4 = Svært vanskelige Behov for brøyting, høvling eller strøing: 1 = Ja 2 = Nei 3 = Stedvis Øvre del av skjemaet brukes når turen går østover Nedre del av skjemaet brukes når turen går vestover Tidspunkt (kl) noteres ved starten på delstrekningen Rev Figur 2.9: Skjema for loggføring av kjøreforhold for tunge kjøretøy sesongen 2007/2008 For å få fram variasjonene, ble det lagt opp til at et utvalg transportører som trafikkerer strekningen flere ganger i uka fører en kjørebok. Transportbransjens Opplæringskontor i Møre og Romsdal har vært behjelpelig med å velge ut og følge opp sjåførene som deltar i prosjektet. 2.8 Driftsdata, dvs. omfang av brøyting, høvling og strøing Mengdedata er hentet fra R12-skjemaet. Mer detaljerte data må fortrinnsvis komme fra de systemene entreprenørene har for automatisk dataoppsamling. Av kontraktene på oppfølgingsstrekningen er det bare i Indre Romsdal kontrakten at det er krav til automatisk dataoppsamling. Entreprenøren som drifter Indre Romsdal inngikk i løpet av sesongen 2007/2008 avtale med ny leverandør, og fikk først på ettervinteren systemet på plass. Dvs. at en ikke har detaljerte driftsdata (tidspunkt, posisjon og mengder) for vinteren 2007/2008 slik det i utgangspunktet har vært forutsatt. Når det gjelder E136 i kontraktsområdet Nord-Gudbrandsdal har entreprenøren levert data for E136 for hele sesongen 2007/2008 (november april), men på et noe aggregert nivå og uten angivelse av andre mengder enn antall kilometer produsert. Det er skilt mellom tiltakstypene brøyting, høvling og høvling og snørydding og strøing. For strøing er det ikke differensiert mellom salting og sanding slik at strømetoder kan derfor ikke taes ut av statistikken slik den foreligger.

30 Registrering av bilbergingsoppdrag For å få en oversikt over hendelser som medfører behov for assistanse fra bergingsbiler er det gjort avtale med bilbergingsselskap både i Oppland og Møre og Romsdal om registrering på skadestedet ved bruk av lomme-pc. Det er valgt en registreringsenhet av typen HTC Tytn2 som er vist i Figur Denne enheten som har berøringsskjerm er programmerbar, har kamera og kan også brukes for overføring av informasjon til en nettportal. Figur 2.10: Registreringsenhet (HTC Tytn2) som benyttes ved registrering av bergingsoppdrag Alle hendelser som utløser assistanse i form av bilberging med unntak av teknisk assistanse skal registreres. Dette kan være: Velt eller utforkjøring Kollisjoner Stopp i kjørebanen (pga framkommelighetsproblemer) Det er lagt opp til en prosedyre med bruk av skjermbilder på lomme-pc en for registrering av hendelser. Stedfesting skjer automatisk ved at registreringsenheten har innebygd en vegnettsmodul. Det er derfor ikke nødvendig å foreta noen manuell inntasting av informasjon Hendelseslogg fra VTS VTS logger alle hendelser på vegnettet som blir meldt inn, og foretar en stedfesting. Dette er informasjon som er interessant for FoU Indre Romsdal, og det er avtalt at VTS henter ut data for følgende kontrakter/strekninger: Kontrakt 0502, E136 Kontrakt 1502, E39 Kontrakt 1503, E136

31 29 3 Resultater 3.1 Trafikkmengder Figur Figur 3.3 viser trafikkvariasjon over døgnet (onsdager) for lette og tunge kjøretøy (lengde > 7,5 m) fra nivå 1 tellepunktet ved Horgheim. Ukevariasjonen i samme tellepunkt er presentert i Figur Figur 3.6 for periodene oktober 2007, oktober 2007 og januar Trafikkvariasjon over døgnet, E136 v/ Horgheim onsdag 3. oktober Lette, sum = 1108 Tunge, sum = 510 Antall Figur 3.1: Trafikkvariasjon over døgnet v/ Horgheim onsdag 3. oktober 2007 Trafikkvariasjon over døgnet, E136 v/ Horgheim onsdag 24. oktober 2007 Antall Lette, sum = 770 Tunge, sum = Figur 3.2: Trafikkvariasjon over døgnet v/ Horgheim onsdag 24. oktober 2007

32 30 Trafikkvariasjon over døgnet, E136 v/ Horgheim onsdag 21. januar Antall Lette, sum = 578 Tunge, sum = Figur 3.3: Trafikkvariasjon over døgnet v/ Horgheim onsdag 21. januar 2008 Ukedøgntrafikk, E136 v/ Horgheim oktober Lette Tunge Antall Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Figur 3.4: Ukedøgntrafikk v/ Horgheim oktober 2007

33 31 Ukedøgntrafikk, E136 v/ Horgheim oktober Lette Tunge Antall Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Figur 3.5: Ukedøgntrafikk v/ Horgheim oktober 2007 Ukedøgntrafikk, E136 v/ Horgheim januar Lette Tunge Antall Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Figur 3.6: Ukedøgntrafikk v/ Horgheim oktober 2008 Både døgnvariasjonskurvene og ukevariasjonen viser stabile mønstre i de tre periodene det er sett på. Det mest karakteristiske trekket er imidlertid at antall lette biler går betydelig ned fra begynnelsen av oktober til januar med ca en halvering av antall lette biler. Det er også en viss nedgang i antall tunge biler, men vesentlig mindre reduksjon enn for lette kjøretøy. Mens tungtrafikkandelen var 31 % i begynnelsen av oktober, økte den til 39 % tre uker senere. Onsdag 21. januar var tungtrafikkandelen på hele 43 %. Andelen trailere (lengde > 12.4 m) var da 29 %.

34 Klimadata I vedlegg 1 er gjengitt månedsvise oversikter over temperatur og nedbør for klimastasjonene på Ørskogfjellet, Horgheim og Brustuglia sesongen 2006/2007. I vedlegg 2 er vist tilsvarende oversikter for sesongen 2007/2008. Månedsgjennomsnitt for begge sesongene er gjengitt i vedlegg 3. For sammenligning er det i Figur 3.7 satt opp gjennomsnittlig temperatur og nedbørsmengder på månedsbasis sesongene 2006/2007 og 2007/2008 ved Horgheim og i Brustuglia. Nedbør i antall døgn Temperatur- og nedbørsdata sesongene 2006/2007 og 2007/2008 (oktober - mars) Horgheim 2006/2007 Brustuglia 2006/2007 Horgheim 2007/2008 Nedbør i antall døgn Lufttemperatur Vegbanetemperatur Brustuglia 2007/2008 Nedbør i antall døgn Lufttemperatur 3,1-1,9 1,7-2,5 Vegbanetemperatur 2,1-2,6-0, Grader Celsius Figur 3.7: Gjennomsnittlig temperatur og nedbør på månedsbasis sesongene 2006/2007 og 2007/2008 Som en kan se av Figur 3.7 var det kaldere i Brustuglia enn ved Horgheim både sesongen 2006/2007 og 2007/2008, noe som vil ha innvirkning både på driftsinnsats og utvikling i føreforhold. Antall minutter med nedbør er i Figur 3.7 omregnet til antall døgn med nedbør ved en enkel omregning ut fra at det er 1440 minutter per døgn. En kan se at det er sesongmessige variasjoner. Vinteren 2006/2007 var det flest nedbørsperioder i Brustuglia, mens vinteren 2007/2008 var det flere nedbørsdøgn ved Horgheim enn i Brustuglia. For mer detaljer med månedsgjennomsnitt vises det til vedlegg Friksjonsmålinger I Figur 3.8 og Figur 3.9 er gjengitt resultatene fra to sammenlignende tester som ble gjort mellom TWO måleren og Roar Mark III i henholdsvis januar og februar 2008.

35 33 Test TWO Indre Romsdal , E136 0,60 0,50 0,40 Friksjon 0,30 0,20 0,10 TWO RoAR 0, Meter Figur 3.8: Sammenligning mellom TWO og Roar Mark III 2. januar 2008 Den første testen med TWO-måleren ble gjort om kvelden den på E136 fra Åheim til Lora. Det var bra samsvar spesielt på 0,20-0,25 nivå, men noe avvik når friksjonen ble noe høyere (rundt 0,40). Under kalibreringa som ble gjennomført på Røros i desember 2007 var det rundt 0,20 i friksjonsnivå, og det er derfor naturlig at TWO måleren viser best samsvar med Roar Mark III på vinterføre. Figur 3.9: Sammenligning mellom TWO og Roar Mark III 14. februar 2008 Ved den andre testen som ble gjort 14, februar 2008 under tilsvarende forhold som den første testen, var det meget bra samsvar mellom TWO måleren og Roar Mark III. De gjengitte testene anses derfor som tilstrekkelig for å verifisere at TWO måleren måler riktig nivå i forhold til referansemåleren Roar Mark III. Det kunne imidlertid vært ønskelig med noen flere sammenlignende målinger i løpet av vintersesongen.

36 34 Figur 3.10 viser gjennomsnittlig friksjon på delstrekninger sesongen 2006/2007. Målingene kom ikke i gang før i januar 2007, slik at de gjengitte måleresultatene gir ikke et representativt bilde av hele sesongen. Gjennomsnitt av friksjonsmålinger Januar - februar 2007, skilt på retning Vestover Østover 1. Oppland gr-sæterbø n=33 0,31 ] n=35 0,35 ] 2. Sæterbø-Trollveggen n=39 0,29 ] n=34 0,27 ] 3. Trollveggen-Innfjordtunn. n=29 0,29 ] n=30 0,30 ] 4. Innfjordtunn.-Måndalstunn. n=12 0,25 ] n=14 0,37 ] 5. Måndalstunn.-Vikebukt n=15 0,44 ] n=13 0,35 ] 6. Vikebukt-Skorgen n=13 0,30 ] n=13 0,30 ] 7. Kjelbotn-Valgermo n=33 0,31 ] n=36 0,29 ] 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 Friksjon 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 Friksjon Figur 3.10: Gjennomsnittlig friksjon på delstrekninger på E136 januar-februar 2007 Variasjonene i friksjon mellom vestgående retning (felt 1) og østgående retning (felt 2) for de ulike delstrekningene kan komme av at de to retningene er målt til ulike tidspunkt. Med såvidt få målinger som grunnlag for beregnet gjennomsnitt kan dette forklare også de til dels store forskjellene for delstrekning 4 og 5. Alle konfidensintervallene for gjennomsnittet overlapper hverandre, så statistisk sett er det heller ikke signifikante forskjeller mellom de ulike delstrekningene.tabell 3.1 gir en oversikt over antall målinger og gjennomsnittlig friksjon på hver delstrekning sesongen 2007/2008. Det noe varierende antall overfarter på hver delstrekning gjør at gjennomsnittet ikke blir direkte sammenlignbart, men gir likevel et dekkende bilde for variasjonene i friksjonsforhold fra Dombås til Spjelkavik. Tabell 3.1: Antall målinger og gjennomsnittlig friksjon for delstrekninger sesongen 2007/2008 Felt 1 Felt 2 Strekning Antall Gj.sn friksjon Antall Gj.sn. frikjson Dombås- Rise bru 90 0, ,38 Rise bru - Åheim 90 0, ,33 Åheim - Brøstvegen 103 0, ,31 Brøstvegen - Sæterbø 103 0, ,46 Sæterbø - Trollveggen 92 0, ,53 Trollveggen - Innfjordtunn. 76 0, ,62 Innfjordtunn. - Måndalstunn. 55 0, ,52 Måndalstunn. - Vikebukt 55 0, ,59 Vikebukt - Skorgen 86 0, ,71 Kjelbotn - Valgermo 70 0, ,64 Valgermo - Spjelkavik 43 0, ,78

37 35 Figur 3.11 og Figur 3.12 viser grafisk framstilling av gjennomsnittlig friksjon på delstrekninger sesongen 2007/2008. Gj.sn. friksjon sesongen 2007/2008 Valgermo - Spjelkavik 0,79 Kjelbotn - Valgermo Vikebukt - Skorgen Måndalstunn. - Vikebukt Innfjordtunn. - Måndalstunn. Trollveggen - Innfjordtunn. Sæterbø - Trollveggen Brøstvegen - Sæterbø 0,63 0,69 0,59 0,52 0,62 0,48 0,42 Åheim - Brøstvegen Rise bru - Åheim Dombås - Rise bru 0,29 0,32 0,38 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 Figur 3.11: Gjennomsnittlig friksjon på delstrekninger sesongen 2007/2008 Gj.sn. friksjon sesongen 2007/2008 Valgermo - Spjelkavik Kjelbotn - Valgermo Vikebukt - Skorgen Måndalstunn. - Vikebukt Innfjordtunn. - Måndalstunn. Trollveggen - Innfjordtunn. Sæterbø - Trollveggen Brøstvegen - Sæterbø Åheim - Brøstvegen Rise bru - Åheim Dombås- Rise bru Felt 2 Felt 1 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 Figur 3.12: Gjennomsnittlig friksjon på delstrekninger sesongen 2007/2008

38 36 Av Figur 3.11 ser en at det er store forskjeller i gjennomsnittlig friksjon mellom de ulike delstrekningene. Med unntak av strekningen Brøstvegen Seterbø driftes hele vegruta Dombås Spjelkavik etter strategi vinterveg. De store variasjonene i friksjonsforhold må derfor i stor grad tilskrives ulikheter i klimatiske forhold. Av Figur 3.12 ser en at det er små retningsforskjeller med unntak av Brøstvegen Sæterbø og Sæterbø Trollveggen. Mellom Brøstvegen og Trollveggen er det høyere friksjon i retning østover, dvs. opp stigningen i Romsdalen. Dette kan ha sammenheng med at det settes inn mer tiltak i østgående enn i vestgående retning, men det er ikke grunnlag for å gå nærmere inn på dette pga at driftsdataene som foreligger ikke er detaljerte nok.

39 Andre forhold I det følgende er det presentert resultater fra registreringene som er gjort med lomme- PC sesongene 2006/2007 og 2007/ Sesongen 2006/2007 Løs snø Brøstvegen-Sæterbø Sæterbø-Trollveggen Trollveggen-Innfjordtunn. 2-5 cm 13% 17% 12% 0-2 cm 87% 83% 88% Innfjordtunn.-Måndalstunn. Måndalsdtunn.-Vikebukt Vikebukt-Skorgen 2-5 cm 8% 9% 3% 0-2 cm 92% 91% 97% Skorgen-Valgermo 2-5 cm 13% 0-2 cm 87% 0% 25% 50% 75% 100% Figur 3.13: Registrering av løs snø sesongen 2006/2007 Av Figur 3.13 framgår det at det mellom Brøstvegen og Innfjordtunnelen samt Skorgen-Valgermo (Ørskogfjellet) ble observert noe mer løs snø over 2 cm enn mellom Innfjordtunnelen og Skorgen. Dette er nok uttrykk for føremessige variasjoner som har sammenheng med snøforholdene, og i mindre grad ulikt innsatsnivå. For å finne ut mer om dette er det behov for mer detaljerte driftsdata.

40 38 Snø-/ issåle Brøstvegen-Sæterbø Sæterbø-Trollveggen Trollveggen-Innfjordtunn. 2-5 cm 7% 14% 12% 0-2 cm 93% 86% 88% Innfjordtunn.-Måndalstunn. Måndalsdtunn.-Vikebukt Vikebukt-Skorgen 2-5 cm 8% 11% 7% 0-2 cm 92% 89% 93% Skorgen-Valgermo 2-5 cm 19% 0-2 cm 81% 0% 25% 50% 75% 100% Figur 3.14: Registrering av snø-/issåle sesongen 2006/2007 I Figur 3.14 er det framstilt registrert snø-/issåle på delstrekningene mellom Brøstvegen og Valgermo. Skorgen Valgermo peker seg ut med størst andel snø-/isdekke over 2 cm. Sammenlignet med Brøstvegen Sæterbø (Brustuglia) er dette et logisk resultat siden det saltes opp Brustuglia. Figur 3.15 viser situasjonen vinteren 2006/2007 med hensyn til synlighet av skilt i forhold til snøtildekning. Mange av observasjonene er gjort i tilknytning til snøfall, og resultatene kan ikke uten videre tolkes som avvik. Andelen snøtildekte skilt er imidlertid relativt høg særlig fra Trollveggen og østover, noe som tyder på at det er viktig at entreprenøren prioriterer denne strekningen når det gjelder skiltvedlikehold.

41 39 Synlighet skilt Brøstvegen-Sæterbø Sæterbø-Trollveggen Trollveggen-Innfjordtunn. Mer enn 3 ikke synlige 57% 39% 22% Mindre enn 3 ikke synlige 43% 61% 78% Innfjordtunn.-Måndalstunn. Måndalsdtunn.-Vikebukt Vikebukt-Skorgen Mer enn 3 ikke synlige 21% 24% 19% Mindre enn 3 ikke synlige 79% 76% 81% Skorgen-Valgermo Mer enn 3 ikke synlige 26% Mindre enn 3 ikke synlige 74% 0% 25% 50% 75% 100% Figur 3.15: Registrering av synlighet av skilt sesongen 2006/2007 Antall duggobservasjoner av 75 passeringer Dugg_Innfjordtunn Dugg_Måndalstunn Antall Antall Figur 3.16: Registrering av dugg i tunneler sesongen 2006/2007

42 40 Dugg kan være et relativt stort problem i enkelte tunneler, og resultatene som er gjengitt i Figur 3.16 tyder på at dette i størst grad gjelder Innfjordtunnelen som i tillegg til Måndalstunnelen er de to lengste tunnelene på oppfølgingsstrekningen. Så vidt mange observasjoner av duggdannelse tyder på at Innfjordtunnelen bør ha særlig oppmerksomhet i forhold til varsling av duggproblemer, men observasjonene tyder på at dugg også kan være et problem i Måndalstunnelen. Isnedfall Antall observasjoner av 75 passeringer Brøstvegen-Sæterbø Sæterbø-Trollveggen 2 1 Innfjordtunn.-Måndalstunn Antall Figur 3.17: Registrering av isnedfall sesongen 2006/2007 Isnedfall tyder på å være et neglisjerbart problem, jfr. Figur 3.17,

43 41 Issvuller Antall observasjoner av 75 passeringer Brøstvegen-Sæterbø Sæterbø-Trollveggen Trollveggen-Innfjordtunn Innfjordtunn.-Måndalstunn. Måndalsdtunn.-Vikebukt Vikebukt-Skorgen Skorgen-Valgermo Antall Figur 3.18: Registrering av issvuller sesongen 2006/2007 Når det gjelder issvuller, se Figur 3.18, peker strekningen Måndalstunnelen Vikebukt seg ut. Dette ser derfor ut til å være en strekning som bør følges opp spesielt i forhold til isdannelse i vegbanen for å unngå at dette skal utgjøre et sikkerhetsproblem.

44 42 Istapper Antall observasjoner av 75 passeringer Brøstvegen-Sæterbø Sæterbø-Trollveggen 1 3 Innfjordtunn.-Måndalstunn. Måndalsdtunn.-Vikebukt Antall Antall Figur 3.19: Registrering av istapper sesongen 2006/2007 Som for issvuller er det strekningen Måndalstunnelen Vikebukt som peker seg ut når det gjelder istapper.

45 Sesongen 2007/2008 I Figur Figur 3.22 er det gjengitt resultater fra observasjonene av føreforhold med hensyn på løs snø og slaps sesongen 2007/2008. Strekningen Skorgen Valgermo skiller seg særlig ut i forhold til antall observasjoner både av løs snø og slaps. Dette er samtidig en strekning med høg brøytefrekvens og stort forbruk av både sand og salt. Det er derfor noe overraskende at den store driftsinnsatsen ikke gjenspeiles i mindre løs snø og slaps i forhold til de andre delstrekningene. 100% Observerte føreforhold, løs snø eller slaps Dombås-Rise bru Rise bru-åheim 75% 75% 74% Prosent 50% 25% 21% 24% 4% 2% 0% 100% Åheim-Brøstvegen 75% 59% Prosent 50% 38% 25% 3% 0% Ingen Løs snø Slaps Figur 3.20: Observerte føreforhold Dombås Brøstvegen sesongen 2007/2008. Løs snø/slaps

46 44 Observerte føreforhold, løs snø eller slaps Brøstvegen-Seterbø Seterbø-Trollveggen 100% 75% Prosent 50% 64% 71% 25% 22% 13% 13% 16% 0% Trollveggen-Innfjordtunnelen 100% 76% 75% Prosent 50% 25% 7% 18% 0% Ingen Løs snø Slaps Figur 3.21: Observerte føreforhold Brøstvegen Innfjordtunnelen sesongen 2007/2008. Løs snø/slaps

47 45 100% Observerte føreforhold, løs snø eller slaps Innfjordtunnelen-Måndalstunnelen 79% 71% 75% Måndalstunnelen-Vikebukt Prosent 50% 25% 13% 16% 18% 3% 0% 100% 75% 78% Vikebukt-Skorgen Skorgen-Valgermo Prosent 50% 42% 32% 26% 25% 17% 6% 0% Ingen Løs snø Slaps Ingen Løs snø Slaps Figur 3.22: Observerte føreforhold Innfjordtunnelen - Valgermo sesongen 2007/2008. Løs snø/slaps

48 46 I Figur Figur 3.25 er det gjengitt resultater fra observasjonene av føreforhold med hensyn på snø- isdekke sesongen 2007/2008. Det er som en kan se store variasjoner i observerte føreforhold. Dette er bl a tydelig når en sammenligner strekningene Vikebukt Skorgen og Skorgen Valgermo. På disse tilstøtende strekningene er det stor forskjell i andelene bar veg og snø-/isdekke. Over Ørskogfjellet kan det være grunn til å stille spørsmål om saltpraksisen i stor nok grad slår ut i føreforhold som gjenspeiler saltingen. Med de saltmengdene som er rapportert er det naturlig å forvente en større barvegsandel på strekningen Skorgen Valgermo. 100% Observerte føreforhold, snø-/isdekke Dombås-Rise bru Rise bru-åheim 75% 58% Prosent 50% 34% 43% 35% 25% 14% 9% 6% 2% 0% 100% Åheim-Brøstvegen 75% 69% Prosent 50% 25% 7% 3% 22% 0% Bart Delvis snø-/isdekke Bart i spor Snø-/isdekke Figur 3.23: Observerte føreforhold Dombås Brøstvegen sesongen 2007/2008. Snø- /isdekke

49 47 100% Observerte føreforhold, snø-/isdekke Brøstvegen-Seterbø Seterbø-Trollveggen 75% Prosent 50% 25% 22% 7% 30% 41% 32% 1% 41% 25% 0% 100% Trollveggen-Innfjordtunnelen 75% 70% Prosent 50% 25% 4% 18% 8% 0% Bart Delvis snø-/isdekke Bart i spor Snø-/isdekke Figur 3.24: Observerte føreforhold Brøstvegen Innfjordtunnelen sesongen 2007/2008. Snø-/isdekke

50 48 100% Observerte føreforhold, snø-/isdekke Innfjordtunnelen-Måndalstunnelen Måndalstunnelen-Vikebukt 75% 50% 50% 50% Prosent 25% 5% 21% 24% 9% 24% 18% 0% 100% Vikebukt-Skorgen Skorgen-Valgermo 75% 50% 53% Prosent 50% 25% 11% 22% 17% 11% 11% 26% 0% Bart Delvis snø-/isdekke Bart i spor Snø-/isdekke Bart Delvis snø-/isdekke Bart i spor Snø-/isdekke Figur 3.25: Observerte føreforhold Innfjordtunnelen - Valgermo sesongen 2007/2008. Snø-/isdekke

51 49 I Figur 3.26 er det framstilt oversikt over observasjoner av farlige forhold på strekningene Innfjordtunnelen Måndalstunnelen og Måndalstunnelen Vikebukt sesongen 2007/2008. Både dugg i tunneler og istapper/issvuller utgjorde et mindre problem sesongen 2007/2008 enn vinteren 2006/2007. Figur 3.26: Observasjoner av farlige forhold sesongen 2007/ Driftsstatistikk sesongen 2006/2007 Figur Figur 3.29 viser driftsstatistikk for stamveg (E136) og riksveger i kontraktsområde 1503 Indre Romsdal, og i Figur 3.30 er det sammenlignet variable kostnader og kontraktskostnader sesongen 2006/2007.