TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK. Utarbeidet av Utrykningspolitiet

Transkript

1 TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK Utarbeidet av Utrykningspolitiet

2 2 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

3 Forord Polititjeneste på veg er politiinnsats som bygger på en visjon om null drepte og hardt skadde i trafikken. I 2016 omkom 135 og 656 ble hardt skadd på norske veger, og de samfunnsøkonomiske kostnadene ved trafikkulykker utgjorde over 33 milliarder kroner (egne beregninger basert på Veistein, Flügel, & Elvik, 2010). Nordmenn er mest bekymret for å bli rammet av trafikkfarlige hendelser i deres nærmiljø. Dette stadfestes i politiets innbyggerundersøkelse fra Det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet omhandler både veg, kjøretøy og trafikant. Denne rapporten er avgrenset til å omhandle trafikantene og trafikkatferd som representerer en ulykkesrisiko og som er relevant for politiets trafikktjeneste. Dette er andre året UP utarbeider en nasjonal analyse- og tilstandsbeskrivelse av hvilke trusler vegtransporten innebærer. Tilstandsbeskrivelsen gir en oppdatert status om ulykkesutviklingen og politiinnsatsen på vegene. Politiet har først og fremst et førerfokus og jobber langs to hovedspor. Den synlige forebyggende politi- og kontrollinnsatsen som styrker trafikantenes subjektive oppdagelsesrisiko, bekymringen for å bli tatt. Dette bidrar til en reduksjon i antall trafikklovbrudd. Tilstedeværelse på ulykkestrekninger med høyt kontrollvolum samt målrettet kommunikasjon er gode virkemidler. Det andre hovedsporet er målrettede kontroller som faktisk avdekker risikoførere og trafikklovbrudd. Kunnskap, etterretning, effektiv metodebruk, bevissikring og straffesaksoppfølgning er viktige faktorer her. Generell kriminalitetsbekjempelse på veg og målrettet kontrollinnsats er to sider av samme sak som bidrar vesentlig til å trygge vegene. I sum bidrar innsatsen i begge spor til at antall alvorlige trafikkulykker reduseres. Politikontroller er det viktigste og mest kostnadseffektive virkemiddelet for å redusere antall alvorlige trafikkulykker, i følge Transportøkonomisk institutt (Elvik & Høye, 2015). I vedlegg til tilstandsbeskrivelsen har vi utarbeidet en oversikt over dødsulykkene for hvert politidistrikt. Denne kan være et godt grunnlag for kunnskap, samt for planlegging og prioritering for innsatsen i tiden som kommer. For øvrig omhandler analysen annen kunnskap som er relevant for politiets innsats i trafikken og for den viktige samhandlingen med andre viktige trafikksikkerhetsaktører. Utrykningspolitiet, august 2017 Runar Karlsen Sjef Utrykningspolitiet TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 3

4 4 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

5 Innhold Forord... 3 Sammendrag... 7 Ruspåvirkning... 7 Fart... 7 Uoppmerksomhet... 8 Verneutstyr... 8 Trender... 9 Utfordring... 9 Dødsulykkene på norske veier Ulykkesanalyse Hvor skjer ulykkene? Landsdel Type veg, prioritert veg og fartssone Når skjer ulykkene? Hvem er involvert i ulykken? Trafikantgruppe Alder og kjønn Tidligere straffet Type ulykke Årsaker Kjøring i ruspåvirket tilstand Rus i dødsulykker Rus i trafikken, type rus Karakteristikker for avdekte tilfeller av ruspåvirket kjøring (Alder, kjønn, type kjøretøy, tid, sted, hvordan avdekt) Alder og kjønn Type kjøretøy Tid og sted Hvordan er promillesaken avdekt? For høy hastighet Fart på norske veier Fart i dødsulykker Kunnskap og holdninger til fart Automatisk trafikkontroll (ATK) Aggressiv eller annen farlig trafikkatferd Uoppmerksomhet/distraksjon Ulovlig bruk av mobiltelefon Tretthet Verneutstyr og refleks Bilbelte Sikring av barn i bil Hjelm Sykkelhjelm MC-hjelm Refleks TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 5

6 6 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK 7 Beskrivelse av trafikken på norske veger, tendenser og utfordringer Trafikkutvikling Kjøretøy Selvgående kjøretøy Tunge kjøretøy Aktuelt i trafikksikkerhetsarbeidet i Meld. St. 33 Nasjonal transportplan (NTP) Nasjonal tilbaksplan for trafiskksikkerhet på veg Meld. St. 40 ( ) Trafikksikkerhetsarbeidet samordning og organisering Særorganutredning UP fagansvar overfor trafikkordinatorene Regelverksarbeid Diverse Vedlegg Litteraturliste... 57

7 Sammendrag Det omkom 135 personer på norske veger i 2016, og antall hardt skadde var 656. Det totale antall drepte og hardt skadde var dermed på laveste nivå siden 1947, men var likevel 4 % over målkurven satt i NTP Det totale antall politiregistrerte trafikkulykker var I forhold til innbyggertall er det flest drept og hardt skadd i sør. Det er flest alvorlige ulykker på fylkesvegnettet. Vi ser tendens til økning av andel ulykker innenfor tettbygd strøk. Både sykkel- og MC-ulykker (med drepte og hardt skadde) innenfor tettbygd strøk har vist kraftig økning siste seks år, fra 78 i 2010 til 143 i Det skjer flest alvorlige ulykker på dagtid mellom kl. 12:00-18:59. I forhold til trafikkmengden på vegen er det derimot flest alvorlige ulykker om natten og færrest om morgen/formiddag. Personbil/varebil er klart den største trafikantgruppen, men utgjør mindre andel av de drepte og hardt skadde enn for fem år tilbake. For MC og sykkel har det vært en økning de siste årene. Det var 149 drepte eller hardt skadde på MC i 2016, 73 % flere enn i Vi må tilbake til 1999 for å finne et år med flere drepte og hardt skadde syklister enn i Det er flest drepte og hardt skadde mellom 16 og 20 år. Halvparten av de drepte og hardt skadde i 2016 var 45 år eller eldre, denne andelen var under en tredel i Kvinner utgjør en tredel av de hardt skadde og drepte de siste årene. 35 % av gjerningspersonene i alvorlige ulykker var tidligere straffet, de fleste for trafikale forhold. 63 % av gjerningspersonene var tidligere straffet (anmeldt), hadde vedtatt forenklet forelegg eller mottatt trafikkgebyr. Ruspåvirkning Ruspåvirkning medvirket til 23 % av dødsulykkene i Man anslår at 2 % av trafikken skjer under ruspåvirkning, hvorav alkoholpåvirkning utgjør kun en tidel. I en spørreundersøkelse fra 2016 oppga 3 % å ha kjørt selv, eller sittet på med fører, der de visste om eller hadde mistanke om alkoholpåvirket kjøring i løpet av siste 12 måneder. 1 % som svarte det samme for andre rusmidler. Det er en nedadgående, langsiktig trend for anmeldte tilfeller av alkoholpåvirket kjøring, men en økning av anmeldelser for andre rusmidler. Foruten alkohol, er THC (cannabis), amfetamin/metamfetamin og benzodiazepiner de hyppigst påviste rusmidlene. Av de anmeldte for kjøring i ruspåvirket tilstand var 13 % kvinner, halvparten var under 35 år, med flest saker til de rundt år. De fleste (94 %) kjørte personbil/varebil. Flest tilfeller avdekkes nattestid i helgen innenfor tettbygd strøk. Høyt kontrollvolum gir flere saker, særlig lavpromille. Fart Gjennomsnittshastigheten på norske veger er fortsatt nedadgående, men fortsatt et stykke fra målet satt for Endringen fra 2015 til 2016 var positiv for gjennomsnittshastigheten i 60-, 70-, og 80-soner, men negativ for 50-soner. For høy fart medvirket til 35 % av dødsulykkene i TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 7

8 En studie av dødsulykker der fart var medvirkende til at ulykken skjedde, viste at fartsulykkene i større grad skjer i helg og nattestid, på riks- og fylkesveg. I tillegg i større grad med yngre, mannlige førere av eldre biler, som også ofte var ruspåvirket. 56 % oppgir å overholde fartsgrensen i 50-sone og 35 % i 80-sone. Av de utskrevne forenklede foreleggene var 78 % prikkbelagt og nærmere 60 % skrevet ut i lav fartssone. Automatisk trafikkontroll (ATK) viser fortsatt nedgang i antall overtredelser, til tross for at både driftstid og antall kontrollerte kjøretøy har økt. Reaksjonsprosenten 1 er bortimot halvert fra 0,09 i 2009, til 0,05 % i Gjennomsnittlig brukstid er henholdsvis 32 % for punkt-atk og 33 % for streknings-atk. Uoppmerksomhet Uoppmerksomhet hos fører av motorkjøretøy, bidrar til nesten hver tredje dødsulykke. Den hyppigste formen for uoppmerksomhet er manglende observasjon, dvs. at føreren unnlot å se etter sikkerhetskritisk informasjon. Rundt en tredel av ulykkene med uoppmerksomhet er fotgjengere som er blitt påkjørt av motorkjøretøy. Mobiltelefonbruk er årsak i mellom to og fire prosent av dødsulykkene. Andelen ulykker relatert til uoppmerksomhet er høyere i tettbygd område (55 %) enn i spredt bebyggelse (22 %). Det er også høyere andel ulykker på rett strekning enn i kurve (42 mot 18 %). Bruk av håndholdt mobiltelefon har minsket, mens bruk av håndfri mobiltelefon har økt ifølge en spørreundersøkelse. I tillegg er mobilbruk til navigering mer vanlig enn til å lese og skrive tekstmeldinger. Verneutstyr 96 % bruker bilbelte utenfor tettbygd strøk og 94,7 % innenfor tettbygd strøk i følge telling. Bilbeltebruk i tungbil er 81 %. De aller fleste sikrer barna i bil i henhold til regelverket, men anbefaling om sikring i bakovervendt barnestol frem til fire år følges i noe mindre grad, 63 % ble sikret bakovervendt ifølge telling i Av 12 omkomne personer på sykkel i 2016, brukte fem ikke hjelm. Tre av disse fem var også påvirket av alkohol. Av de 22 omkomne personene på MC brukte to ikke hjelm og fire brukte hjelmen feil. Bruk av sykkelhjelm følger en fortsatt svak stigende trend, og vi ser at hjelmbruken er klart best blant barn under 12 år med 81,6 % bruk. Over 12 år er hjelmbruk 55,8 %. ¹ Andel utsendte forenklede forelegg i forhold til kontrollerte kjøretøy 8 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

9 Syv fotgjengere ble påkjørt i mørke, og fire av disse brukte ikke refleks. Under halvparten bruker refleks på landeveg, og under én tredel innenfor tettbygd strøk brukte refleks ifølge telling. Det er dog en positiv trend siste 10 år. Trender Det var 2,2 % vekst i trafikken i 2016, hvor personbil økte mest med 2,7 %. Fra 2011 er økningen i trafikken 5,4 %. Personbil utgjør 78 % av samlet utført kjørelengde, buss 1,3 %, små godsbiler 16,2 % og store lastebiler 4,4 %. For de neste tiår er det anslått en betydelig høyere trafikkvekst for tunge kjøretøy enn for lette. For persontransporten er det beregnet en økning i antall korte reiser som følge av økt andel eldre bilførere. Kjøretøyparken blir stadig sikrere, i tillegg ser man stadig større innslag av autonomi i kjøretøy gjennom utvikling og sammenkobling av førerstøttesystemer. Utfordring Selv om ulykkesutviklingen går i riktig retning, avviker den negativt fra målkurven satt i NTP. For å nå målet, er det satt delmål på diverse faktorer som er avgjørende for trafikksikkerheten på vegen. For politiets del, er det særlig indikatoren knyttet til fartsnivå hvor det er viktig å gjøre en innsats for å nå målet om at 72 % overholder fartsgrensen i For øvrig er økt samhandling mellom aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet, det som særlig trekkes frem som sentralt i den nye stortingsmeldingen om trafikksikkerhet. TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 9

10 Dødsulykkene på norske veger 2016 Møteulykke mandag 4.jan Ringerike EV16 Fotgjengerulykke lørdag 9.jan Ullensaker EV6 Møteulykke tirsdag 12.jan Elverum RV3 Møteulykke onsdag 13.jan Trysil RV25 Fotgjengerulykke torsdag 14.jan Oslo KV Møteulykke søndag 17.jan Skaun EV39 Utforkjøring søndag 17.jan Kvalsund FV132 Møteulykke mandag 18.jan Øvre Eiker EV134 Møteulykke mandag 25.jan Orkdal FV714 Møteulykke torsdag 28.jan Sarpsborg EV6 Møteulykke søndag 31.jan Verdal EV6 Møteulykke søndag 7.feb Rissa FV715 Møteulykke søndag 14.feb Rennesøy EV39 Møteulykke tirsdag 16.feb Rissa FV715 Utforkjøring onsdag 17.feb Vaksdal EV16 Kryssende kjøreretning mandag 22.feb Lardal FV40 Utforkjøring onsdag 24.feb Vindafjord FV46 Utforkjøring onsdag 24.feb Førde EV39 Møteulykke fredag 26.feb Lunner EV16 Møteulykke mandag 7.mar Notodden EV134 Møteulykke mandag 7.mar Snåsa FV763 Kryssende kjøreretning torsdag 10.mar Båtsfjord FV891 Andre uhell søndag 13.mar Haugesund FV923 Utforkjøring onsdag 16.mar Etne EV134 Møteulykke onsdag 16.mar Tromsø EV8 Fotgjengerulykke mandag 21.mar Drammen FV319 Møteulykke mandag 21.mar Saltdal EV6 Utforkjøring fredag 1.apr Voss EV16 Utforkjøring lørdag 2.apr Lillehammer KV Fotgjengerulykke tirsdag 12.apr Fjell FV561 Utforkjøring onsdag 13.apr Gulen EV39 Utforkjøring lørdag 16.apr Vinje EV134 Utforkjøring søndag 17.apr Ringsaker FV91 Utforkjøring onsdag 20.apr Enebakk FV326 Utforkjøring onsdag 20.apr Tønsberg FV308 Utforkjøring fredag 29.apr Elverum RV25 Andre uhell mandag 2.mai Vinje EV134 Utforkjøring onsdag 4.mai Vestfold FV610 Andre uhell lørdag 7.mai Oppegård KV Møteulykke mandag 16.mai Trondheim FV831 Fotgjengerulykke lørdag 21.mai Oslo KV Utforkjøring lørdag 28.mai Kvinesdal FV829 Utforkjøring tirsdag 31.mai Nordkapp EV69 Møteulykke fredag 3.jun Målselv EV6 Utforkjøring lørdag 4.jun Bamble FV353 Møteulykke lørdag 4.jun Øygarden FV229 Utforkjøring søndag 5.jun Ringsaker FV47 Fotgjengerulykke mandag 6.jun Vindafjord EV134 Møteulykke tirsdag 7.jun Modum RV35 Samme kjøreretning torsdag 9.jun Frogn RV23 Utforkjøring torsdag 16.jun Råde EV6 Kryssende kjøreretning fredag 17.jun Sigdal FV287 Andre uhell fredag 17.jun Ullensvang RV13 Andre uhell søndag 19.jun Røyken PV Møteulykke søndag 19.jun Grane EV6 Møteulykke tirsdag 21.jun Gjøvik RV4 Utforkjøring tirsdag 21.jun Molde FV662 Andre uhell torsdag 23.jun Gàivuotna-Kåfjord EV6 Utforkjøring lørdag 2.jul Froland FV152 Utforkjøring lørdag 2.jul Hå FV181 Utforkjøring søndag 3.jul Kongsvinger FV250 Utforkjøring søndag 3.jul Hå KV Møteulykke mandag 4.jul Nittedal FV401 Utforkjøring mandag 4.jul Måsøy FV151 Utforkjøring tirsdag 5.jul Stryn FV60 Møteulykke torsdag 7.jul Skedsmo FV385 Utforkjøring fredag 8.jul Vang FV51 Fotgjengerulykke fredag 8.jul Tysvær EV39 Utforkjøring lørdag 9.jul Bjerkreim FV504 Møteulykke mandag 11.jul Flekkefjord EV39 Utforkjøring lørdag 16.jul Sandnes FV333 Utforkjøring søndag 17.jul Ringsaker FV52 Andre uhell mandag 18.jul Alta RV93 Utforkjøring tirsdag 19.jul Bardu skogsvei Samme kjøreretning torsdag 21.jul Kristiansand EV18 Kryssende kjøreretning fredag 22.jul Oslo KV Andre uhell lørdag 23.jul Sør-Varanger EV6 Utforkjøring onsdag 27.jul Nore og Uvdal FV40 Møteulykke lørdag 30.jul Norddal FV63 Møteulykke onsdag 3.aug Rauma EV136 Utforkjøring onsdag 10.aug Vågan PV Samme kjøreretning torsdag 11.aug Trondheim EV6 Utforkjøring onsdag 17.aug Sirdal FV986 Fotgjengerulykke torsdag 18.aug Trondheim PV Kryssende kjøreretning fredag 19.aug Larvik RV40 Kryssende kjøreretning fredag 19.aug Mo i Rana KV Møteulykke fredag 19.aug Sørfold EV6 Andre uhell lørdag 20.aug Vågan PV Utforkjøring søndag 21.aug Oslo KV Fotgjengerulykke tirsdag 23.aug Stavanger KV Fotgjengerulykke fredag 26.aug Ullensaker FV120 Samme kjøreretning tirsdag 30.aug Ringerike KV Fotgjengerulykke torsdag 1.sep Stavanger RV509 Møteulykke fredag 2.sep Frogn FV76 Utforkjøring søndag 4.sep Stjørdal skogsvei Fotgjengerulykke mandag 5.sep Sirdal PV Kryssende kjøreretning tirsdag 6.sep Moss KV Utforkjøring torsdag 8.sep Lund FV3 Utforkjøring fredag 9.sep Vang EV16 Fotgjengerulykke søndag 11.sep Bærum KV Møteulykke mandag 12.sep Kongsberg EV134 Utforkjøring tirsdag 13.sep Kristiansund KV Andre uhell torsdag 15.sep Nøtterøy FV Møteulykke fredag 16.sep Vestre Slidre EV16 Møteulykke mandag 19.sep Gol FV51 Møteulykke tirsdag 20.sep Leksvik FV715 Utforkjøring lørdag 1.okt Lindesnes EV39 Utforkjøring lørdag 1.okt Eidsvoll FV177 Kryssende kjøreretning onsdag 5.okt Vennesla FV405 Utforkjøring torsdag 6.okt Stor-Elvdal RV3 Utforkjøring fredag 7.okt Kvinesdal FV465 Utforkjøring mandag 10.okt Bergen KV Utforkjøring torsdag 20.okt Åfjord FV52 Møteulykke fredag 21.okt Trøgstad RV22 Utforkjøring fredag 28.okt Aurskog-Høland FV125 Utforkjøring fredag 28.okt Stavanger FV394 Utforkjøring tirsdag 1.nov Øyer FV312 Møteulykke tirsdag 1.nov Modum RV35 Møteulykke fredag 11.nov Stryn FV60 Samme kjøreretning torsdag 24.nov Grimstad PV Samme kjøreretning fredag 25.nov Sør-Odal EV16 Møteulykke torsdag 1.des Rana EV6 Møteulykke mandag 5.des Ringerike RV7 Fotgjengerulykke søndag 11.des Nedre Eiker EV134 Møteulykke søndag 11.des Skodje FV107 Fotgjengerulykke onsdag 14.des Vindafjord FV46 Fotgjengerulykke tirsdag 20.des Ullensaker FV450 Utforkjøring onsdag 21.des Brønnøy KV 10 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

11 1 Ulykkesanalyse I 2016 omkom 135 personer i 128 ulykker på norske veger. Det var 15 % flere enn i 2015, men foruten 2015-nivå, var det likevel det laveste antall omkomne siden Antall hardt skadde var 656, det er 5 % lavere enn i Det totale antall drepte og hardt skadde var dermed på laveste nivå siden 1947, men er likevel 4 % over målkurven satt i NTP Det totale antall politiregistrerte trafikkulykker var 4 374, noe som er 4 % lavere enn året før, og hele 45 % lavere enn for 10 år tilbake. Figur 1 Utvikling drepte, hardt skadde og politiregistrerte ulykker, 1946=100. Antall politiregistrerte ulykker, antall drepte og antall hardt skadde ligger på høyst forskjellig nivå. For å illustrere utviklingen i en og samme figur er her tall fra 1946 for henholdsvis drepte (161), hardt skadde (675) og ulykker (1587) satt lik 100 (se figur 1). Den røde, grønne og blå grafen viser dermed den relative utviklingen i forhold til nivået i Vi ser at ulykkene og hardt skadde har en 6-7-dobling frem til 1970, mens drepte har over 3-dobling. Fra 1970 skjedde en kraftig reduksjon i drepte og hardt skadde, mens ulykkene holdt seg mer eller mindre på samme nivå frem til Fra 2007 ser vi også en markant nedgang for ulykkene. Sverige og Danmark opplevde også en økning i antall drepte i 2016 sammenlignet med Totalt omkom personer i EU i Det var en nedgang på 2 % fra året før, men ligger likevel et godt stykke over målkurven for halvering innen I tillegg er det estimert hardt skadde på veger innenfor EU-området 2. Foreløpige tall på antall drepte for første halvår 2017 er 48, det er 23 % lavere enn samme periode i Drapsstatistikken til Kripos viser, til sammenligning, at det var 25 drapssaker med 27 ofre i Norge i TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 11

12 1.1 Hvor skjer ulykkene? Landsdel Figur 2 viser at det var flest drept og hardt skadde på vegene i landsdelene Øst, Sør og Vest i Sett i forhold til innbyggertall var det flest drepte og hardt skadde på vegene i Sør med 17,2 drepte og hardt skadde per innbyggere og færrest i Oslo politidistrikt med 13 drepte og hardt skadde per innbyggere. Vi ser i tillegg at andel drept av de drepte og hardt skadde er langt lavere i Oslo enn ellers i landet. I Oslo utgjør de drepte 5 % av de drepte og hardt skadde mot 14 % på landsbasis. Høyest er denne andelen i Nord med 26 %. Her vil det være naturlig å tenke at fartsnivå på ulykker i bymiljø er lavere enn på landeveg og således kan forklare lavere alvorlighetsgrad på ulykker i by. Figur 2 Antall drepte og hardt skadde totalt og per innbyggere, for 2016 fordelt på landsdel Figur 3 viser at det er relativt små endringer i antall drepte og hardt skadde i 2016 sammenlignet med gjennomsnitt for foregående femårsperiode for alle landsdelene. Det er størst nedgang i Øst (16 %), og minst endring i Oslo politidistrikt (uendret). Sammenlignet med perioden ser vi derimot nedgang på mellom 27 og 43 % for landsdelene, mens det har vært en økning i Oslo politidistrikt på 28 %. For Oslo er det primært sykkel-, fotgjenger- og motorsykkelulykker som står for økningen. 12 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

13 Figur 3 Antall drepte og hardt skadde fordelt på landsdel. Gjennomsnitt for og og Type veg, prioritert veg og fartssone Figur 4 viser at det er relativt små endringer med hensyn til fordeling av alvorlige ulykker på vegtype. Det er noe lavere andel av ulykkene på europa- og fylkesveg, mot noe høyere andel på kommunal- og privat veg. De fleste alvorlige ulykkene (i overkant av 40 %) skjer på fylkesveg. Tar man hensyn til trafikkmengde finner man at gjennomsnittlig risiko ved å kjøre på fylkesvegnettet også er høyere enn på riksvegnettet og det kommunale vegnettet. Basert på ulykkesstatistikk for har: riksvegnettet 14,0 drepte og hardt skadde per mrd. kjøretøykilometer fylkesvegnettet 22,1 drepte og hardt skadde per mrd. kjøretøykilometer kommunale vegnettet 16,8 drepte og hardt skadde per mrd. kjøretøykilometer (Statens vegvesen, 2017). Figur 4 Fordeling av ulykker med drepte og hardt skadde på type veg, for 2016 og gjennomsnittlig for TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 14

14 Vi ser av figur 5 at det er flest ulykker i 50-, 60- og 80-soner, og sammenlignet med forrige femårsperiode finner vi relativt små endringer. Det er noe nedgang i 70- sone og økning i 40-sone. Økningen i 40- sone kan henge sammen med at flere veger har blitt skiltet om til 40-sone. Figur 5 Fordeling ulykker med drepte og hardt skadde på fartssone, for 2016 og gjennomsnitt for Vi ser en tendens til økning av andel ulykker innenfor tettbygd strøk (fartssone 50 eller lavere). I 2016 var andelen ulykker med drepte og hardt skadde innenfor tettbygd strøk 39 %, mot 31 % ti år tidligere. Både sykkel- og MC-ulykker, med drepte og hardt skadde, innenfor tettbygd strøk, har vist kraftig økning siste seks år, fra 78 i 2010 til 143 i % av ulykkene med drepte og hardt skadde i 2016 skjedde på prioritert strekning, og andelen varierer mellom 8 % i midt og 27 % i sør. 1.2 Når skjer ulykkene? Figur 6 viser at det i 2016 skjedde flest alvorlige ulykker på dagtid mellom kl. 12:00-18:59. Det er relativt små endringer fra foregående femårsperiode. Det er flere alvorlige ulykker om natten og færre om morgen/formiddag sett i forhold til trafikkmengden på vegen. I følge beregninger fra Transportøkonomisk institutt (TØI) er det fremdeles en høyere risiko om natten i helgene, men mindre enn før. Det er særlig ungdom som har hatt reduksjon i antall ulykker om natten, og da spesielt i helgene (Bjørnskau, 2016). 14 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

15 Figur 6 Fordeling drepte og hardt skadde 2016 og gjennomsnitt for , på tid på døgnet Det er ingen store forskjeller mellom ukedagene. Ulykker med drepte og hardt skadde er tilnærmet likt fordelt på ukedagene, og vi ser heller ingen nevneverdig endringer de siste årene. Fordeling på måned viser derimot at det er flere ulykker om sommeren og mot sensommer, enn øvrige måneder, se figur 7. Forskjellene mellom 2016 og gjennomsnitt er små, og antagelig å regne som tilfeldige statistiske utslag. Figur 7 Fordeling drepte og hardt skadde på måned, for 2016 og gjennomsnitt TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 15

16 1.3 Hvem er involvert i ulykken? Trafikantgruppe Drepte og hardt skadde i personbil eller varebil utgjør den største trafikantgruppen. Her har det vært en svært positiv utvikling over tid. Mens tallet på drepte og hardt skadde i personbil/varebil utgjorde over tusen personer i 2000, var antallet 388 i Drepte og hardt skadde i bil utgjorde mellom 60 og 70 % på 2000-tallet frem til 2012, mens personer i bil utgjorde under halvparten av de drepte og hardt skadde i Personer på sykkel utgjorde hele 12 % av de drepte og hardt skadde i Denne andelen har økt jevnt i løpet av de siste årene. På begynnelsen av 2000-tallet var andelen rundt 5 %. Vi må tilbake til 1999 for å finne et år med flere drepte og hardt skadde syklister enn i Det er flest drepte og hardt skadde syklister innenfor aldersspennet år. Økningen kan henge sammen med en tendens til økt sykkelbruk 4. Det er dessuten den siste tiden skrevet flere artikler i media om dårlig sykkelatferd i Norge, særlig i sammenligning med Danmark 5 6. Tiltak rettet mot atferdsendring, som kontroll og sanksjon, kan dermed tenkes å ha positiv effekt. Figur 8 Antall drepte og hardt skadde fordelt på trafikantgrupper, for 2016 og gjennomsnitt for For MC ser vi en uheldig økning siste fem år. Det var 149 drepte eller hardt skadde på MC i 2016, det er 73 % flere enn i åringer (på lett MC) utgjør den største aldergruppen, men vi ser en særlig kraftig økning for aldersgruppen år. I samme periode er det registrert nærmere 30 % flere motorsykler her til lands, noe som kan tyde på at betydelig flere kjører MC. Ifølge forhandler av MC, går hovedvekten av deres salg til aldersgruppen år, herunder en stor gruppe som har førerkort fra ung alder og kjøper MC etter mange års opphold. Man kan tenke at denne gruppen har blitt klokere og roligere med alder, men på den annen side er det også tenkelig at denne gruppen kompenserer den økte sikkerheten på moderne sykler med økt risikovillighet, / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

17 ved at man ubevist faller tilbake til samme risikonivå som det man tidligere opplevde som akseptabelt. Et risikonivå man på grunn av manglende kjøreerfaring ikke behersker. Ifølge TØI er de viktigste risikofaktorene for motorsyklister høy fart og unge førere, i tillegg til at MC er mer utsatt enn andre typer motorkjøretøy og ofte blir oversett i trafikken. R-sykler /racing replicas har høyere risiko enn andre motorsykler, trolig fordi de ofte kjøres fortere og av yngre førere. For øvrig har både kjørelys (tente frontlykter ved kjøring i dagslys) og ABS- brems vist seg å ha positiv effekt på MC-ulykkene (Høye, 2016). Andelen av dødsulykker med MC der motorsyklisten har vært utløsende enhet, utgjorde 66 %. I ytterligere 7 % har både MC og motpart vært utløsende enhet (Høye, Vaa, & Hesjevoll, 2016). Hva gjelder tungbil ligger Norge over EU-gjennomsnittet for årlig antall drepte per mill. innbygger i ulykker som involverer lastebil og buss. Tunge kjøretøy er involvert i hver tredje trafikkdrepte i Norge. Andelen er dobbelt så høy som gjennomsnittet i Europa. Forklaringen er nok at det er stor lastebiltrafikk i Norge sammenliknet med Europa, og volumet er økende. Ser man på drepte per lastebilkilometer, ligger Norge like under europeisk gjennomsnittsnivå (Langeland & Phillips, 2016). I følge anslag fra European Transport Safety Council (ETSC) er så mye som 40 % av alle trafikkdrepte i EU jobb-relatert (European Transport Safety Council, 2017). I Norsk pasientskade register (NPR) er det i 2016 registrert 7932 skader kodet som vegtrafikkulykke, hvorav 45 % på sykkel og 28 % i personbil/varebil 7 (Helsedirektoratet, 2017). Det viser at ulykkesbildet man får ut av statistikk basert på politiregistrerte ulykker ikke nødvendigvis gir oss det fulle bildet. Figur 9 viser utvikling av ulykkesutsatthet for trafikantgruppene (drepte og hardt skadde per million personkilometer). Her ser vi at lett MC er gruppen trafikanter med klart høyest risiko i trafikken, med over tre ganger så høy risiko som for tung MC og 50 ganger høyere enn for personbil. Passasjer og fører i bil er trafikantgruppen med lavest risiko. Fra 2009/10 til 2013/14 var det størst reduksjon i risiko for person i bil og på tung MC, mens for fotgjengere, syklister, person på lett MC og moped har ikke utviklingen vært like entydig positiv (Bjørnskau, 2015). 7 Kun rundt halvparten av skader behandlet ved sykhusene ble rapportert i 2016, slik at det totale antallet skader er betydelig høyere. TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 17

18 Figur 9 Drepte og hardt skadde per million personkilometer 8 fordelt på trafikantgrupper (Bjørnskau, Risiko i trafikken TØI-rapport 1448/2015, 2015) Alder og kjønn Det er flest drepte og hardt skadde mellom 16 og 20 år både i 2016 og i forrige femårsperiode. Figur 10 viser at det var flere drepte og hardt skadde 50- og 70-åringer i 2016 sammenlignet med forrige femårsperiode, mens det var nedgang eller uendret for øvrige aldersgrupper. Økningen for 50-åringene gjaldt særlig på MC, mens økningen for 70-åringene primært gjaldt personbil. Vi ser størst nedgang for 40-åringer, og da særlig for 40-åringer i personbil. Av øvrige forskjeller i alder og trafikantgrupper kan nevnes økning på MC for gruppen år, og nedgang i personbil for åringene. Figur 10 Antall drepte og hardt skadde 2016 og gjennomsnittlig i , fordelt på alder. 8 Personkilometer: antall passasjerer multiplisert med kjørt distanse 18 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

19 Over tid ser vi at de under 45 år utgjør en mindre andel av de drepte og skadde, sammenlignet med hva som var tilfelle på 2000-tallet, og nedgangen er størst for de mellom år. Halvparten av de drepte og hardt skadde i 2016 var 45 år eller eldre, denne andelen var under en tredel i Hva gjelder kjønnsfordeling var denne tilnærmet lik i 2016 som i forrige femårsperiode, med rundt én tredel kvinner og resten menn Tidligere straffet UP har gjennomført en analyse av alvorlige ulykker i Denne viste at 35 % av gjerningspersonene var tidligere straffet, de fleste for trafikale forhold. To tredeler av disse var straffet for mer enn én overtredelse, det være seg trafikale eller andre overtredelser. Halvparten (50 %) av gjerningspersonene hadde vedtatt forenklet forelegg (FF) og 24 % av gjerningspersonene hadde mottatt trafikkgebyr. Totalt 63 % av gjerningspersonene var tidligere straffet (anmeldt), hadde vedtatt FF eller mottatt trafikkgebyr. Til sammenligning var 19 % av ofrene tidligere straffet. Analysen viste at det var sammenheng mellom graden av uaktsomhet vist i ulykken og om gjerningspersonen var tidligere straffet. Av gjerningspersonene som utviste grov uaktsomhet, var 43 % tidligere straffet. Av gjerningspersonene som hadde utvist simpel uaktsomhet, var 21 % tidligere straffet. For gjerningspersonene som ikke hadde utvist noen form for uaktsomhet, var 14 % tidligere straffet (Utrykningspolitiet, 2017). 1.4 Type ulykke Det er flest møte- og utforkjøringsulykker. Antallet i 2016 ble derimot halvert sammenlignet med nivået på begynnelsen av 2000-tallet. Sammenlignet med perioden var antallet redusert med 11 %. Figur 11 viser at det var en økning i ulykker med samme kjøreretning i Ulykker med samme kjøreretning har vist en svak nedadgående trend siste ti år. Økningen i 2016 ser dermed ut til å være mer et tilfeldig statistisk utslag, og utgjør ingen ny trend. Figur 11 Antall ulykker med drepte og hardt skadde fordelt på ulykkestype for 2016 og gjennomsnitt TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 19

20 1.5 Årsaker Faktorer knyttet til trafikant og trafikantatferd er medvirkende til nesten alle dødsulykkene i trafikken, mens faktorer knyttet til veg- og føreforhold eller kjøretøy medvirker i langt mindre grad. Figur 12 viser faktorer medvirkende til dødsulykkene i knyttet til trafikant. Her ser vi at manglende førerdyktighet er den faktoren som medvirket til flest ulykker. Som oftest dreier det seg om manglende informasjonsinnhenting og manglende kjøreerfaring. Her medregnes også ulykker med hasardiøs kjøring. I 2016 ble ti av dødsulykkene registrert med hasardiøs kjøring. Fart ble vurdert som medvirkende faktor i 35 % av dødsulykkene i 2016, noe som er på samme nivå som i Ruspåvirkning var medvirkende faktor til 23 % av dødsulykkene i 2016, og vi registrerer en liten økende tendens de siste årene. Det er grunn til å anta at den reelle andelen er noe høyere, da det ikke blir undersøkt for ruspåvirkning for alle innblandede førere i dødsulykker. Manglende bruk av bilbelte ble registrert for 25 % av de drepte i bil. Det er det laveste registrerte tallet for hele perioden, og et klart positivt resultat. Dessverre er det et for lite grunnlag til å kunne si at det er en nedadgående trend (Vegdirektoratet, 2017). Figur 12 Faktorer som medvirket til at ulykken skjedde eller påvirket skadegraden, andel av alle dødsulykkene i prosent, / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

21 2 Kjøring i ruspåvirket tilstand 2.1 Rus i dødsulykker Det var ruspåvirkede førere og fotgjengere involvert i 23 % av dødsulykkene i 2016, herunder 14 bilførere, fem MC-førere, fire syklister, tre ATV-førere og tre fotgjengere. Noe som var tilnærmet samme nivå som tidligere år. Det er grunn til å anta at andelen er noe høyere, da det som nevnt ovenfor ikke blir undersøkt for ruspåvirkning for alle innblandede førere i dødsulykker. Av bilførerne var ni alkoholpåvirket og fem påvirket av annen rus eller blandingsrus. 2.2 Rus i trafikken, type rus Siste vegkantundersøkelse ga følgende resultater på rus (konsentrasjoner høyere enn hva som vil svare til 0,2 grensene) 9 : Alkohol over 0,2 promille 0,2 % Narkotika 0,6 % Legemidler 1,2 % Totalt 2,0 % Med et anslag på gjennomsnittlig syv millioner daglige kjøreturer på norske veger, gir det kjøreturer hver dag under ruspåvirkning over straffbarhetsgrensen. Flere av disse er riktignok lovlige, grunnet reseptbelagte medisiner som også gir påvirkning over tilsvarende 0,2 promille. Det er gjennomført en ny vegkantundersøkelse i og resultatene fra denne vil antatt være klar 4.kvartal Det er økning på 9 % i antall anmeldelser for kjøring i ruspåvirket tilstand i løpet av siste fem år, se tabell 1. Det kan se ut til at denne økningen først og fremst skyldes flere saker fra UP, hvor det har vært en særskilt satsning på å forebygge ruspåvirket kjøring i denne perioden. Satsningen har lagt vekt på at alle kontrollerte førere skal blåse i alkometer, effektiv bruk av de totalt 24 analyseinstrumentene for andre rusmidler enn alkohol, i tillegg til bruk av ANPR (nummergjenkjenningsutstyr). Dette er virkemidler som kan se ut til å ha bidratt til flere anmeldelser. Tidligere sto UP for rundt 10 % av de registrerte rus-sakene, mens andelen nå er nærmere 30 %. Tabell 1 antall anmeldte saker kjøring i ruspåvirket tilstand (kilde strasak) halvår 2017 Anmeldte saker kjøring i ruspåvirket tilstand derav up-initerte saker andel 10 % 11 % 12 % 18 % 25 % 29 % Nordmenn i alderen år drikker i gjennomsnitt alkohol 43 ganger per år. Noe som har vært tilnærmet samme nivå de siste fem år, med en liten tendens til nedgang. De eldre drikker oftere enn de yngre, men de yngre oppgir å ha vært oftere beruset. 26 % av de mellom år oppgir å ha vært beruset månedlig eller hyppigere siste år. 9 I flg. beregninger foretatt av Hallvard Gjerde ved Folkehelseinstituttet, basert på vegkantundersøkelse i Østlandet, Vestlandet, i Midt-Norge og Nord-Norge. TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 21

22 Andelen er 1 % blant de over 64 år (Skretting, Vedøy, Lund, & Bye, 2016). Det er derimot en stadig nedgang i antall avdekte tilfeller av kjøring under alkoholpåvirkning, med 7 % nedgang fra 2016 og 15 % nedgang fra fem år tilbake. Alkohol er fortsatt det enkelt-rusmidlet som avdekkes hyppigst i vegtrafikksaker, selv om saker med annen rus samlet utgjør flere saker enn saker med alkohol alene (Oslo universitetssykehus Avdeling for rettsmedisinske fag, 2017). I spørreundersøkelse i 2016 oppgir 3 % å ha kjørt selv, eller sittet på med fører, der de visste om eller hadde mistanke om alkoholpåvirket kjøring siste år. Resultatet er det samme som i tidligere spørreundersøkelser (Hesjevoll & Fyhri, 2017). Figur 13 viser jevn økning i antall saker med annen rus, 8 % økning fra 2015 og 57 % økning sammenlignet med Annen rus enn alkohol ble påvist i 55 % av alle sakene i 2016, hvorav 8 % i kombinasjon med alkohol. Andelen med annen rus enn alkohol var under 40 % for ti år siden. Foruten alkohol er THC (cannabis) det hyppigst påviste rusmiddelet etterfulgt at av amfetamin, klonazepam og metamfetamin. Andre stoffer som MDMA (ecstasy), kokain og GHB påvises i økende grad, men er fortsatt marginale sammenlignet med overnevnte (Oslo universitetssykehus Avdeling for rettsmedisinske fag, 2017). Befolkningsundersøkelse 10 viser at bruken av cannabis har gått noe ned siste fire år. I 2016 oppga 3,9 % å ha brukt cannabis i løpet av siste 12 måneder, mot 5,1 % i 2013 (Skretting, Vedøy, Lund, & Bye, 2016). På den annen side har antall bevisprøver i vegtrafikksaker der cannabis ble påvist, økt med 38 % i samme periode (Oslo universitetssykehus Avdeling for rettsmedisinske fag, 2017). Bruk av sovemidler, beroligende og smertestillende legemidler er relativt stabilt, med en liten tendens til nedgang. Det er derimot til dels store fylkesvise forskjeller i omsetning av angstdempende, sove- og beroligende legemidler. Telemark, Agder, Østfold og Telemark har høyest omsetning per innbygger, mens Sogn og Fjordane har lavest (Skretting, Vedøy, Lund, & Bye, 2016). De to siste årene har det vært en nedgang i bevisprøver i vegtrafikksaker der benzodiazepiner ble påvist (Oslo universitetssykehus Avdeling for rettsmedisinske fag, 2017). 1 % oppgir å ha kjørt selv, eller sittet på med fører, der de visste om eller hadde mistanke om kjøring ruspåvirket av annet enn alkohol siste år (Hesjevoll & Fyhri, 2017). 10 Gjennomført for aldersgruppen år. 22 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

23 Figur 13 Antall utåndingsprøver, blodprøver fordelt på type rus (positive prøver over lovens grense). Det er totalt sendt inn blodprøver for analyse av ruspåvirkning i 2016, i tillegg til 2040 utåndingsprøver. Det er derimot kun anmeldelser registrert i Strasak (JUS065). Vi finner enkeltsaker der det ikke har blitt opprettet anmeldelse når utåndingsprøven ikke har gitt utslag over lovens grense. Rus-saker avdekt av UP har høyere andel annen rus enn alkohol, se figur 14. Av UPsaker, der type rus var registrert, var 75 % med annen rus (alene eller i kombinasjon med alkohol). Det er en vesentlig høyere andel enn hva vi ser av figur 13. Forklaringen til den spesielt høye andelen kan nok være dels tilgang til analyseinstrument på annen rus i kombinasjon med mannskapenes kunnskap om hvilke sjåfører som fortjener ekstra oppmerksomhet. Det vil si at økningen i annen rus vist i figur 13 til dels kan tilskrives økningen i UP-saker og bruk av analyseinstrument. Figur 14 UP-initierte anmeldelser kjøring i ruspåvirket tilstand 1.halvår 2017, fordelt på type rus (n=1199) (kilde strasak). TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 23

24 2.3 Karakteristikker for avdekte tilfeller av ruspåvirket kjøring (alder, kjønn, type kjøretøy, tid, sted, hvordan avdekt) Alder og kjønn Fordeling på alder og kjønn for personer anmeldt for ruspåvirket kjøring er uforandret siste fem år. 13 % er kvinner, halvparten er under 35 år, og flest saker til de mellom år. Ser man på statistikken fra utåndingsprøvene, finner vi at aldersfordelingen her er jevnere, og med noe høyere andeler for de eldre aldersgruppene. Størst forskjell for aldersgruppen år, denne gruppen utgjør 29 % av alle rus-anmeldelsene, mens den utgjør 22 % av utåndingsprøvene på alkohol. Det kan dermed se ut til at personer anmeldt for alkoholpåvirket kjøring generelt er noe eldre enn personer anmeldt for kjøring under påvirkning av annen rus enn alkohol. Figur 15 Anmeldte forhold for kjøring i ruspåvirket tilstand 2016 fordelt på alder og kjønn (kilde strasak) 24 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

25 2.3.2 Type kjøretøy Figur 16 viser kjøretøytype for personer anmeldt for ruspåvirket kjøring 11. Personbil og varebil dominerer med 94 %. Figur 16 Anmeldte forhold kjøring i ruspåvirket tilstand jan 2016 fordelt på type kjøretøy (kilde strasak og PO) Tid og sted Figur 17 viser anmeldelser for kjøring i ruspåvirket tilstand fordelt på ukedag og tid på døgnet. Det er en klar overrepresentasjon natt til søndag og natt til lørdag. Figur 17 Anmeldelser kjøring i ruspåvirket tilstand 2016, fordelt på ukedag og tid på døgnet (kilde strasak). Statistikk fra telleverk på alkometer til UP, viste at antall kontroller og antall positive prøver følger de samme svingningene i løpet av døgnet. Unntaket er timene mellom kl og kl , hvor det er forholdsmessig flere positive prøver, se figur 18. Vi kan 11 I strasak er det opplysninger om type kjøretøy på saker registrert inn via skjema Anmeldelse av trafikkforhold. Alle trafikkovertredelser skal normalt føres med dette skjema. Vi ser derimot at det for ofte er brukt skjema Avgitt anmeldelse, her blir opplysninger om kjøretøy ikke ført i søkbare felt. Oppimot en tredel av sakene mangler opplysninger om kjøretøy. For å kunne si noe om type kjøretøy i rus-saker har vi gjenomført manuelle søk i PO for en valgt måned for de forhold der opplysninger om kjøretøy mangler. TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 25

26 dermed si at et høyt antall kontroller gir et høyt antall positive prøver, på den annen side er det tydelig at det er tider på døgnet med klart flere tilfeller av ruspåvirkning. Positive prøver på dagtid, er i mye større grad lavpromille-saker. Figur 18 Alkotester (n=69527) og positive prøver (n=1455) fra 2016 og 2017 fordelt på tid på døgnet. Det er forholdsvis store forskjeller mellom politidistrikt med hensyn til antall rus-saker per innbyggere. Det er over dobbelt så mange i Finnmark som i Oslo, og 73 % flere i Finnmark sammenlignet med Troms. Tabell 2 Antall anmeldelser kjøring i ruspåvirket tilstand 2016, og per 1000 innbyggere, fordelt på politidistrikt (kilde strasak). Antall anmeldelser innbyggere per innbyggere 201 Oslo , Øst , Innlandet , Sør-Øst , Agder , Sør-Vest , Vest , Møre og Romsdal , Trøndelag , Nordland , Troms , Finnmark , ,90 De fleste anmeldelser for ruspåvirket kjøring avdekkes innenfor tettbygd strøk. Ifølge statistikk fra utåndingsprøver ble 30 % avdekt på riks- eller fylkesveg (inkl. europaveg), se figur / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

27 Figur 19 Fordeling på sted for anmeldelser alkoholpåvirket kjøring der utåndingsprøve ble brukt som bevisinstrument 2016 (n=2040) Hvordan er promillesaken avdekt? Ifølge tall fra de utåndingsprøvene avdekkes det bortimot like mange promillesaker i trafikkontroll som utenom. Alkoholkonsentrasjonen er også betydelig lavere i sakene avdekt i kontroll, se figur 20. Gjennomsnittlig påvirkningsgrad i utåndingsprøver fra trafikkontroll 2016 var 0,38 mg/l, mens den i sakene avdekt i andre situasjoner var 0,67 mg/l. En mulig årsak er at høy ruspåvirkning oftere fører til trafikkulykke, eller at publikum varsler politiet om unormal kjøring. Figur 20 Påvirkningsgrad (mg/l) i saker der utåndingsprøve er brukt som bevis i 2016, fordelt på hvordan forholdet ble oppdaget (n=1932). TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 27

28 3 For høy hastighet 3.1 Fart på norske veger I Statens vegvesens målepunkter var det i ,2 % av sjåførene som overholdt fartsgrensen, noe som er en positiv økning på 11,6 prosentpoeng fra 2006 (Statens vegvesen, 2017). Målet er 72 % i 2018 og 85 % i Det krever en særlig innsats skal man nå målene satt for Figur 21 viser utviklingen for hver fartssone 12. For 110-veger er det kun tall for 2016, hvor 58,3 % overholdt fartsgrensen. Figur 21 Andelen av trafikken som ikke overholder fartsgrensen. Fra 2006 til 2016 var farten som 85 % av kjøretøyene holder seg innenfor, redusert med 3,6 km/t i 50-sone (fra 58,7 til 55,1), 3,2 km/t i både 60- og 70-sone (fra 67,2 til 64 og fra 77,1 til 73,9) og 2,0 km/t i 80-sone (fra 86,6 til 84,6). I 100-soner var det derimot en liten økning (fra 109,3 til 110,2). For 110-veger startet måling i 2016, hvor 85 % av kjøretøyene kjørte saktere enn 114 km/t. Endringen fra 2015 til 2016 er positiv, det vil si redusert fart i 60-, 70-, og 80-sone, men negativ for 50-sone (Statens vegvesen, 2017). Det ble skrevet ut FF i trafikkontroll for hastighetsovertredelse i 2016 ifølge Statens Innkrevingssentral. Det var noe mer enn de to foregående år, men færre enn for tre år tilbake. 78 % av fartssakene var for prikkbelagte overtredelser, herunder 41 % med 2 (4) prikker og 37 % med 3 (6) prikker, tilnærmet samme nivå som de fem foregående år. 58 % av FF ble skrevet ut i 60-sone eller lavere og resterende 42 % i 70-sone eller høyere. Det er noe lavere andel i lav fartssone enn tre foregående år. Den vanligste fartsovertredelsen var mellom km/t over fartsgrensen i lav fartssone, noe som utgjorde 30 % av FF for fartsovertredelser. Det ble i tillegg registrert anmeldelser for hastighetsovertredelser fra trafikkontroll i 2016, noe som var 12 % mer enn i 2015 og høyere enn i de seks foregående år. 12 Tall mottatt fra Vegdirektoratet, Trafikksikkerhet, miljø og teknologiavdelingen, seksjon for trafikksikkerhet ved Sigurd Løtveit 28 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

29 Figur 22 viser at personer anmeldt for hastighetsovertredelse eller personer som har mottatt FF fra ordinær trafikkontroll, er noe yngre enn personer som har blitt anmeldt eller har mottatt FF fra fartsovertredelse i Automatisk trafikkontroll (ATK). Personer anmeldt i trafikkontroll er yngst, mens personer som har mottatt FF i ATK er eldst. Fordeling på alder er tilnærmet helt lik de siste fem år, men det har vært en liten tendens til nedgang i den største gruppen på år. Figur 22 Hastighetsovertredelser 2016, anmeldelser og FF i kontroll og ATK, fordelt på alder Andel kvinner er høyere i gruppen som har fått FF i ordinær fartskontroll eller ATK (henholdsvis 20 % og 30 %), enn blant de som er anmeldt for hastighetsovertredelser i ordinær fartskontroll eller ATK (henholdsvis 11 og 10 %). Hva gjelder tidspunkt for fartsovertredelsene, henger disse sterkt sammen med kontrollinnsatsen. Det gjelder derimot ikke for fartsovertredelser i ATK, hvor derimot trafikkmengde har betydning. Statistikk fra Strasak over anmeldte fartsovertredelser i ATK, viser at det er flest saker om kvelden frem mot kl. 01:00, og da særlig fredag kveld/ natt. Færrest saker finner vi natt mellom kl. 02:00-05:59, alle dager foruten lørdag. I forhold til trafikkmengden, er det derimot over ti ganger så mange fartsanmeldelser fra ATK om natten sammenlignet med dagtid, og tre-fire ganger flere enn om kvelden. 3.2 Fart i dødsulykker Fart ble vurdert som medvirkende faktor i 35 % av dødsulykkene i 2016, noe som var samme nivå som i Imidlertid var det lavere enn gjennomsnittet for perioden , som var 42 %. TØI har gjennomført en dybdestudie av fartsrelaterte dødsulykker i (Høye, 2017). Sammenfatning av resultater relevant for politiet er vist i tabell 3. Studien grupperer ulykkene i tre fartsgrupper; godt over fartsgrensen, høy fart etter forholdene og ikke for høy fart. I tabellen forenklet til henholdsvis veldig fort, litt fort og ikke fort. TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 29

30 Vi ser at ruspåvirkning og fart henger sammen, ved at det er høyere andel førere med ruspåvirkning i ulykker med høy hastighet. For videre analyser har Høye kun sett på ulykkene uten ruspåvirkning. Hun finner da at det er flere eneulykker der farten er høy. Hvor farten er litt høy, er det flest fotgjengerulykker. For øvrig er det flest fartsulykker i helgen og nattestid. Fartsføreren er yngre enn fører i ulykke der det ikke er høy hastighet, andelen menn er høyere og bilen er eldre. I tillegg er det slik at ulykkene med veldig høy fart i større grad skjer på riks- og fylkesveg. For ulykker der farten er litt eller ikke høy, er fordelingen mellom europa-, riks- og fylkesveg mer jevn. Tabell 3 Karakteristikker ved fartsrelaterte dødsulykker Veldig fort Litt fort Ikke fort sum Antall ulykker (UAG databasen) Andel med rus 47 % 27 % 7 % Antall ulykker , uten rus % 12 % 81 % herav: Andel eneulykker 47 % 22 % 11 % Andel fotgjengerulykker 3 % 15 % 9 % Andel lørdag-søndag 48 % 27 % 22 % Andel om natten (kl 00-05) 29 % 12 % 5 % Gjennomsnittalder fører 27,6 år 39,8 år 49,3 år Gjennomsnittalder bil 13,6 år 12 år 9,7 år Andel førere kvinner 11 % 12 % 30 % Andel uten bilbelte 24 % 18 % 8 % Andel på europaveg 24 % 35 % 37 % Andel på riksveg og fylkesveg 74 % 57 % 55 % Andel på kommunal veg 3 % 7 % 5 % 3.3 Kunnskap og holdninger til fart Undersøkelsen fra TØI, som har sett på kunnskap, atferd og holdninger i trafikken (Hesjevoll & Fyhri, 2017), viser at 56 % oppgir å overholde fartsgrensen i 50-sone og 35 % i 80-sone. Det er noe mer enn i forrige undersøkelse, men vi ser ingen tendens til endring over tid. På spørsmål om hvilken hastighet som fører til førerkortbeslag i 80-sone, oppgav flest en lavere hastighet enn det som er riktig, mens 26 % svarte riktig ( km/t). Det var også flest riktig svar blant respondenter som normalt velger å kjøre raskere enn fartsgrensen. Videre ble høy fart oppgitt som den faktoren som hyppigst er årsak til trafikkulykke. På spørsmål om fartsgrensen bør senkes til henholdsvis 30 og 70 innenfor og utenfor tettbygd strøk var de fleste derimot uenig. Ca. halvparten var uenig i innføring av toppfartsperre og intelligent fartstilpasning i bil, mens 63 % var enig i mer automatisk fartskontroll. Flertallet var også enig at streknings-atk bør benyttes i større grad enn punkt-atk, dette til tross for at det er tendens til at andelen som er positive til streknings-atk er stadig mindre. 62 % mener at fartsbøter bør beregnes ut fra inntekt, på lik linje med promillebøter. 13 Basert på UAG-rapportene, samsvarer derfor ikke helt med UAG-basen. 30 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

31 3.4 Automatisk trafikkontroll (ATK) ATK er et samarbeid mellom Statens Vegvesen (SVV) og politiet. SVV har ansvaret for oppsett, drift og vedlikehold av det tekniske utstyret mens politiet har ansvaret for å iretteføre sakene. Det er etablert ATK i alle fylker. Ved inngangen av 2017 var det ATK i 315 punkter og på 47 strekninger, hvorav 271 punkt og 37 streknings-atk var aktive i Hordaland (39) og Østfold (38) hadde flest aktive punkt-atk, mens Gudbrandsdal (7) hadde flest aktive strekninger. Gjennomsnittlig brukstid¹ 4 var 32 % for punkt- og 33 % for streknings-atk, men varierer sterkt fra sted til sted. Antall straffbare overtredelser 15 i ATK har sunket kraftig fra 2005 til 2016, til tross for at det i samme periode har blitt kontrollert over 100 millioner flere kjøretøy, og den totale driftstiden for fotoboksenene er mer enn doblet (figur 23). Det vil med andre ord si at overtredelsesprosenten 16 har sunket kraftig. 4 % av passerte kjøretøy i aktive punkt-atk kjørte i 2016 over fartsgrensen, mot 17,2 % i Det er en gledelig utvikling, og viser med all tydelighet at ATK har innvirkning på fartsnivået. Effekten av ATK ble sist evaluert i 2014 (Høye, 2014) (Høye, 2014). Konklusjonen var bortimot 50 % nedgang i antall drepte og hardt skadde der hvor det var etablert ATK. Figur 23 Antall straffbare overtredelser og antall kontrollerte kjøretøy fra ATK I 2016 ble det registrert totalt overtredelser i ATK, en nedgang på 4,3 % fra året før, hvorav ble henlagt som ikke straffbare overtredelser. Nedgangen målt i prosent var noe større i streknings-atk enn i punkt-atk. Antall kontrollerte kjøretøy økte med over tre millioner mens den samlede driftstiden økte med 6,5 %, og passerte en million driftstimer. 14 Brukstiden er tiden fotoboksene har vært aktiv i gjennom året 15 Straffbare overtredelser er totalt antall overtredelser minus saker som er avsluttet som ikke straffbare stort sett lovlig utrykningskjøring. 16 Andel overtredelser i forhold til antall kontrollerte kjøretøy TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 31

32 Flest overtredelser finner vi på det sentrale Østlandet og i Hordaland. Det skyldes at det er mange fotobokser, mye trafikk og/eller brukstiden på fotoboksene er høy. I Oslo er brukstiden kun ca. 5 % pga. at fotobokser står på steder med mye trafikk, hvor det registreres mange overtredelser på kort tid. I Østfold er det forholdsvis mange punkt- og strekningsmålinger, men relativt få overtredelser i forhold til driftstid og antall kontrollerte kjøretøy. I tillegg er her ca. halvparten av overtredelsene lovlig utrykningskjøring. Høyest overtredelsesprosent har vi i Sogn og Fjordane med 0,36 %, tett fulgt av Hedmark (0,29 %), Gudbrandsdal(0,29 %) og Nordre Buskerud(0,21 %). Generelt er overtredelsesprosenten høyest på veger med stor gjennomgangstrafikk. Reaksjonsprosenten 17 er bortimot halvert fra 0,09 i 2009, til 0,05 % i I 2016 var det høyest reaksjonsprosent i Otta, Sel kommune (0,9 %), men bortimot 80 % av fotoboksene har reaksjonsprosent på under 0,1 %. Antall hastigheter i 2016 som kvalifiserte til førerkortbeslag var 844, det var 8 % færre enn året før. Over tid har vi sett to punkt der det er forholdsmessig mange som kjører i hastigheter som kvalifiserer til førerkortbeslag; på Ev18 Svartskog mot Oslo var det 62 førerkortbeslag og Rv159 Rælingstunnelen mot Lillestrøm var det 63 førerkortbeslag. Av de 62 førerkortbeslagene på Ev18 Svartskog mot Oslo, var 32 svenskregistrerte kjøretøy. Totalt utgjorde svenskregistrerte kjøretøy 24 % av de som ble tatt i ATK på Ev18 Svartskog mot Oslo. Enda høyere var andelen på strekningen Rv 25 Bergeberget Finstad, Hernes i Elverum (i begge retninger), hvor svenske kjøretøy utgjorde ca. 35 %. 17 Andel utsendte FF i forhold til kontrollerte kjøretøy 32 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

33 4 Aggressiv eller annen farlig trafikkatferd Aggressiv eller annen farlig trafikkatferd omfatter annen atferd enn fart, rus eller uoppmerksomhet som er med på å øke risiko for en ulykke i trafikken og/eller skape utrygghet i trafikken. Herunder finner vi mange type situasjoner som er mer eller mindre krevende for politiet å avdekke. Kontroll av rødlys og vikeplikt/stoppskilt er relativt enkelt å utføre, mens kontroll av avstand til forankjørende og annen aggressiv trafikkatferd under kjøring, f.eks. farlige forbikjøringer, er mer krevende å avdekke. Aggressiv atferd vil ofte henge sammen med høy hastighet og/eller ruspåvirket kjøring. Aggressiv eller farlig trafikkatferd er ikke brukt som begrep i UAG-rapporten (Vegdirektoratet, 2017), derimot brukes begrepet hasardiøs kjøring. I 2016 var ti dødsulykker (8 %) kategorisert som hasardiøs kjøring. Hasardiøs kjøring er ikke nærmere definert, men kan antas å angi en atferd i øvre sjiktet av farlig og aggressiv trafikkatferd. UPs analyse av alvorlige ulykker i 2012 (Utrykningspolitiet, 2017) viste at gjerningspersonen hadde utvist uaktsomhet i bortimot alle ulykkene. I 60 % av ulykkene hadde gjerningspersonen utvist grov uaktsomhet og 36 % simpel uaktsomhet. Gjerningspersonen utviste aggressiv kjøreatferd i 7 % av ulykkene. Aggressiv atferd henger ofte sammen med høye hastigheter, slik at i de fleste av disse ulykkene var det også høy hastighet. Det var enten høy fart, ruspåvirket fører, aggressiv atferd, manglende bilbelte (hos gjerningsperson og/eller offer) eller manglende førerrett i 48 % av ulykkene. I 2016 ble over syv tusen FF skrevet ut for atferd som kan beskrives som aggressiv eller annen farlig trafikkatferd. Det var 14 % færre enn i 2015, se tabell 4. Tabell 4 Antall FF utstedt for aggressiv eller annen farlig trafikkatferd Forseelse I strid med trafikkskiltene Rødlyskjøring For kort avstand til forankjørende Trafikkfarlig lysbruk/ manglende utsyn Ikke overholdt vikeplikt Ulovlig forbikjøring Ulovlig kjøring sperrelinje/ gangfelt mv Sum FF-kode 03A, 03B, 03C, 03D, 03E, 03J, 03K, 03M 19 FF-kode 02A 20 FF-kode 02B 21 FF-kode 07B, 07D 22 FF-kode 06A, 06B, 06C, 06D, 06E, 06F 23 FF-kode 05A, 05B, 05C, 05D, 05E, 05F 24 FF-kode 04A, 04B, 04C, 04D TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 33

34 Tabell 5 viser anmeldte forhold som kan kategoriseres innenfor aggressiv eller farlig trafikkatferd. Under farlig trafikkatferd regnes også kjøring uten gyldig førerkort. Her kan nevnes at 11 dødsulykker i 2016 hadde involvert fører uten gyldig førerrett. Tabell 5 Anmeldte forhold for aggressiv eller annen farlig trafikkatferd. Forseelse Avstand til forankjørende Brudd på skilt, signal eller oppmerksomhet Kjøring uten gyldig førekort Også andre statistikkgrupper kan komme innunder aggressiv eller farlig trafikkatferd, for eksempel brudd på vegtrafikkloven 3, uaktsom kjøring, mulig fare. Majoriteten av disse sakene gjelder vegtrafikkulykker eller trafikkovertredelser som også er ført under andre typer overtredelser, f.eks. farlig forbikjøring. Derfor er det vanskelig å angi hvor mange rene farlig atferd saker som finnes blant 3-sakene. 34 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

35 5 Uoppmerksomhet/distraksjon Distraksjon kan være en medvirkende faktor når det gjelder ulykker forårsaket av manglende informasjonsinnhenting, altså ulykker der man utfra trafikantens adferd/ kjøremåte kan anta at vedkommende ikke har fanget opp det som er nødvendig for å avverge ulykken. Manglende informasjonsinnhenting var medvirkende årsak til 20 dødsulykker i 2016, det utgjorde 16 % av ulykkene, mens for perioden var andelen 24 % (Vegdirektoratet, 2017). Uoppmerksomhet hos fører av motorkjøretøy bidro til nesten hver tredje dødsulykke i trafikken i perioden ifølge ny TØI-rapport (Sagberg, Høye, & Sundfør, 2017). Den hyppigste formen for uoppmerksomhet var manglende observasjon, dvs. at føreren unnlot å se etter sikkerhetskritisk informasjon. Rundt en tredel av ulykkene med uoppmerksomhet skyldes at fotgjengere var blitt påkjørt av motorkjøretøy, som regel ved at føreren hadde sett fotgjengeren for sent. Mangelfull sjekk av blindsoner eller sikthindringer har vært medvirkende i mange tilfeller. Distraksjon fra kilder i, eller utenfor bilen utgjør rundt 10 %. I ulykker som skjedde på rett strekning, bidro uoppmerksomhet langt hyppigere enn i ulykker som skjedde i kurve (42 mot 18 %). Videre bidro uoppmerksomhet hyppigere i ulykker som hendte ved avkjørsler eller kryss (63 %), enn ved øvrige ulykker. Andelen ulykker relatert til uoppmerksomhet er signifikant høyere på veger med fartsgrense 50 km/t eller lavere, sammenlignet med veger med fartsgrense over 50 km/t. I tråd med dette er andelen høyere i tettbygd område (55 %) enn i spredt bebyggelse (22 %). Uoppmerksomhet i trafikken kan trolig forebygges gjennom en systematisk satsing på flere typer tiltak. Viktige tiltak er bl.a. tydelig vegutforming, skilting og oppmerking, og dessuten trafikantrettede tiltak som opplæring og informasjon, samt politikontroll av distraherende aktiviteter som bruk av mobiltelefon og andre IKT-systemer som ikke er en del av kjøreoppgaven. Vanligste kilde til distraksjon er å legge merke til ting utenfor bilen, dernest dagdrømme/tenke på noe utenom kjøresituasjonen ifølge spørreundersøkelse (Hesjevoll & Fyhri, 2017). I følge UPs studie ble uoppmerksomhet ansett som mer eller mindre sikker medvirkende faktor i 52 % av de undersøkte ulykkene, mens den er én av flere mulige forklaringer i ytterligere 20 % av ulykkene (Utrykningspolitiet, 2017). 5.1 Ulovlig bruk av mobiltelefon Distraksjoner knyttet til bruk av mobiltelefon eller betjening av radio, CD, kassettspiller eller annet utstyr, ble vurdert å ha vært medvirkende faktorer i 15 dødsulykker i 2016 (12 %). I 2015 var det kun tre slike ulykker. Av de 15 dødsulykkene i 2016 var bruk av mobiltelefon vurdert til å være en medvirkende faktor i fire ulykker (Vegdirektoratet, 2017). Rapport fra Riksadvokaten (Riksadvokaten, 2015) viser at det er mangler i etterforskningen av alvorlige trafikkulykker med hensyn til mobilbruk. Det er dermed trolig at andelen som har brukt mobiltelefon er høyere. TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 35

36 Distraksjon på grunn av mobiltelefon er årsak til uoppmerksomhet i mellom 2 og 4 % av dødsulykkene i (Sagberg, Høye, & Sundfør, 2017). Bruk av håndholdt mobiltelefon har minsket, mens bruk av håndfri mobiltelefon har økt i følge spørreundersøkelse (Hesjevoll & Fyhri, 2017). I tillegg er mobilbruk til navigering mer vanlig (31 % svarer ofte/av og til) enn lese/skrive tekstmeldinger (12 % svarer ofte/ av og til). Politiet skrev ut FF for ulovlig bruk av mobiltelefon i 2016, og det var 14 % færre enn i I Storbritannia har det fra 1.mars 2017 kommet en ny lov som sier at ulovlig mobilbruk for ferske førere (med mindre enn to år gammelt førerkort) gir grunnlag for førerkortbeslag Tretthet Tretthet ble registrert som mulig medvirkende faktor i ti dødsulykker i Det er lavere enn tidligere år. Gjennomsnittet i perioden var 13 % (Vegdirektoratet, 2017). TØI-rapport (Hesjevoll & Fyhri, 2017) viser at 7 % har opplevd å duppe av eller sovne bak rattet i løpet av de siste 12 måneder. I UP s studie ble sovning vurdert som medvirkende faktor til at ulykken skjedde i 5 % av ulykkene. I ytterligere 6 % av ulykkene var sovning én av flere mulige forklaringer (Utrykningspolitiet, 2017). Forsker Alena Høye fra TØI viser at det er sammenheng mellom manglende søvn og økt risiko i trafikken, og at man som fører har vanskelig for å vurdere hvor opplagt man er 26. Høye viser videre at: - 17 timer uten søvn tilsvarer samme risiko som å kjøre med alkoholpromille på 0,5. - Pauser virker, men ikke etter ni timer kjøring, da må det være nattesøvn. - Kjøring etter kun fire timer søvn gir tre ganger så høy ulykkesrisiko. - Førere som bryter kjøre- og hviletidsreglene rapporterer oftere å ha sovnet bak rattet. - Det kan antas at man kan oppnå 21 % færre ulykker dersom man erstatter alle ulovlige med lovlige kjøretimer. - Det kan antas at man kan oppnå 5 % færre ulykker dersom alle overholder regler om døgnhvil. - I dag: 68 % overholder regler for kjøretid og døgnhvil. - Tidobling av kjøre- og hviletidskontroller forventes å gi 1 % reduksjon i antall drepte og hardt skadde (Elvik & Høye, 2015). I 2016 ble det registrert ca anmeldelser for brudd på disse bestemmelsene. En stor andel av sakene er anmeldt av Statens vegvesen Foredrag holdt hos UP / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

37 6 Verneutstyr og refleks 6.1 Bilbelte I 2016 omkom 19 personer i bil uten bilbelte eller med feil bruk av bilbelte, noe som utgjorde 25 % av alle omkomne i bil (Vegdirektoratet, 2017). I følge spørreundersøkelse oppgir 98 % at de alltid bruker bilbelte som bilfører, og resterende 2 % bruker vanligvis bilbelte. For passasjer var andelen som brukte bilbilbelte ved siste tur som passasjer 94 % i bil, og 77 % i buss (Hesjevoll & Fyhri, 2017). Disse tallene samsvarer noenlunde med Statens vegvesens tellinger av bruk av bilbelte i lette biler, som viser at 96 % bruker bilbelte utenfor tettbygd strøk og 94,7 % innenfor tettbygd strøk, se figur 24 (Statens vegvesen, 2017). Figur 24 Bruk av bilbelte innenfor og utenfor tettbygd strøk, i prosent (kilde Statens vegvesens bilbeltetelling). Det er noen små regionale forskjeller, der region øst skiller seg ut med noe lavere andel innenfor tettbygd strøk (91,2 %). Best er region vest utenfor tettbygd strøk med bruksprosent på 97,4 %. Tabell 6 Gjennomsnittlig bilbeltebruk , per region (Statens vegvesen, 2017). Innenfor tettbygd strøk Utenfor tettbygd strøk Øst (Østfold, Akershus, Oslo, Hedmark, Oppland) 91,2% 95,2% Sør (Buskerud, Vestfold, Telemark, Agder) 95,8% 95,5% Vest (Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane) 95,8% 97,4% Midt (Møre og Romsdal, Sør- og Nord- Trøndelag) 96,2% 96,3% Nord (Nordland, Troms, Finnmark) 94,5% 94,5% For tunge biler har det vært en klart positiv utvikling på bilbeltebruken siste åtte år, fra 52,8 % i 2009, til 81 % i Det var riktignok en nedgang fra 2015 (86,8 %), men vi ser fortsatt en langsiktig positiv trend (Statens vegvesen, 2017). TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 37

38 Ifølge statistikk fra Statens innkrevingssentral skrev politiet ut gebyr for manglende bruk av bilbelte i Det er tilnærmet samme nivå som i 2015 (14 161), men lavere enn tidligere år (34 % lavere enn i 2012). TØI-undersøkelse (Hesjevoll & Fyhri, 2017) viste at over 50 % tror manglende bruk av bilbelte gir prikkbelastning. Bruk av bilbelte reduserer risikoen for å bli drept eller skadd med omtrent 60 % blant førere og forsetepassasjerer, og med 44 % blant baksetepassasjerer (Høye, Elvik, Sørensen, & Vaa, 2012). I Spania ble det tidligere i år installert 225 nye kamera langs vegen som kan avdekke manglende bilbelte Sikring av barn i bil For barn under to år, gir bakovervendt sikring av barn i bil hele 75 % lavere sannsynlighet for å dø eller bli hardt skadet, enn de som er sikret forovervendt. Trygg Trafikk anbefaler at barn sitter bakovervendt i bil til de er minst fire år. I 2010 viste en telling at 20 % av norske barn under fire år var sikret i bakovervendt bilsete. I 2017 var andelen økt til 63 %. Det er viktig å huske at sikringen i seg selv ikke er nok. Mange barn er feilsikret og de vanligste feilene er at beltet/selen er feilplassert (under armen/bak ryggen/over overarmen), barnet kun sikret med sikkerhetsbelte eller løse/vridde belter. Ofte er hoftebeltet over magen og ikke hoftene til barna, noe som kan føre til alvorlige indre skader. I følge spørreundersøkelse oppgir de aller fleste å sikre barn i bil i henhold til regelverket (dvs. godkjent barnesikringsutstyr for alle under 135 cm, og bakovervendt sikringsutstyr for barn under 9 kg (ca. ett år)), men anbefaling om sikring i bakovervendt barnestol frem til fire år følges i mindre grad (Hesjevoll & Fyhri, 2017). Antall FF utstedt for manglende sikring av barn i bil utgjorde 526 i 2016, og det er 17 % færre enn i 2015 og følger en nedadgående utvikling med 36 % nedgang fra Hjelm Sykkelhjelm Av 12 omkomne personer på sykkel i 2016, brukte fem ikke hjelm. Tre av disse fem var også påvirket av alkohol (Vegdirektoratet, 2017). Bruk av sykkelhjelm følger en fortsatt svak stigende trend, og vi ser at hjelmbruken er klart best blant barn under 12 år der 81,6 % brukte hjelm, f.o.m. 12 år brukte 55,8 % hjelm, ifølge tellinger gjennomført av Statens vegvesen (Statens vegvesen, 2017). Spørreundersøkelse viser også samme trend, 64 % oppgir alltid eller som oftest å / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

39 bruke sykkelhjelm, undersøkelsen viser også at så mye som 84 % mener at hjelm burde vært påbudt (Hesjevoll & Fyhri, 2017). Til sammenligning er tallene fra Sverige tilnærmet på samme nivå som i Norge, til tross for hjelmpåbud for barn under 15 år (Trafikverket, 2017). Hvis man ser alle typer sykkelhjelmer under ett, ser det ut til at hodeskader reduseres med 44 % ved bruk av hjelm. Harde sykkelhjelmer gir større nedgang i skader enn myke sykkelhjelmer (Høye, Elvik, Sørensen, & Vaa, 2012) MC-hjelm Av de 22 omkomne personene på MC i 2016 brukte to ikke hjelm og fire brukte hjelmen feil. Politiet har utstedt 360 gebyr for manglende hjelm i Det er færre enn tidligere år, i 2009 var antallet nærmere 700. De fleste motorsyklister som blir skadet, får hode- eller nakkeskader. Det skal små hastigheter til for at skadene kan bli betydelige. En kollisjon i 50 km/t tilsvarer et fall fra 9,7 meters høyde. Hjelmen opptar store deler av energien i et sammenstøt. Bruk av hjelm på moped og MC har vist seg å redusere antall dødelige hodeskader med omtrent 60 % og hjerneskader med 47 %. Risikoen for nakkeskader er redusert eller uendret med hjelm. Virkningen er omtrent den samme på firehjulsmotorsykkel (ATV). Vernetøy for motorsyklister, især med polstring, har vist seg å beskytte mest mot mindre skader og mot åpne sår, men ikke eller kun i liten grad mot brudd (Høye, 2016). 6.4 Refleks 34 % av fotgjengerulykkene i 2016 med drepte og hardt skadde skjedde i mørket, mot 25 % av øvrige ulykkene med drepte og hardt skadde. Av dødsulykkene i 2016 med fotgjengere, ble syv påkjørt i mørke, og fire av disse brukte ikke refleks (Vegdirektoratet, 2017). Bruk av refleks er lav ifølge tellinger gjennomført av Trygg Trafikk. Under halvparten på landeveg, og under en tredel av fotgjengerne innenfor tettbygd strøk brukte refleks, men det er dog en positiv trend siste ti år. Refleksbruken var høyest i Hedmark, Nordland, Sogn og Fjordane og Østfold, der over halvparten brukte refleks. Refleksbruken var lavest i Vest-Agder, med kun 20 % refleksbruk (samlet for landeveg og tettbygd strøk) (Statens vegvesen, 2017). TØI-undersøkelse (Hesjevoll & Fyhri, 2017) viser at andelen som oppgir oftest eller alltid å bruke refleks har økt gradvis og var 74 % i De fleste (93 %) mener at refleks burde vært påbudt når man går i mørket. Det er anslått at refleks reduserer risikoen for påkjørsler i mørket med 85 % (Høye, Elvik, Sørensen, & Vaa, 2012). TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 39

40 7 Beskrivelse av trafikken på norske veger, tendenser og utfordringer 7.1 Trafikkutvikling Det var 2,2 % vekst i trafikken i 2016, hvor personbil økte mest med 2,7 %. Fra 2011 er økningen i trafikken 5,4 %. Personbil utgjør 78 % av samlet utført kjørelengde, buss 1,3 %, små godsbiler 16,2 % og store lastebiler 4,4 % 28. Det er beregnet en vekst for godstransport på veg med om lag en dobling frem mot Det er anslått en betydelig høyere trafikkvekst for tunge kjøretøy enn for lette. Transportpolitikken har som mål å legge til rette for at en relativt sett større del av godstransporten skal gå på sjø og bane, særlig for de lange transportene, men det forventes likevel en betydelig vekst i godstransport på veg (Samferdselsdepartementet, ( )). Befolkningsutvikling, bosettingsmønstre, produksjons- og konsummønstre, næringsog inntektsutvikling, samt handel er sentrale drivkrefter for utviklingen av transportstrømmene. Samtidig har den teknologiske utviklingen stor betydning for utviklingen i de ulike transportformenes muligheter og egenskaper. I fremskrivinger av persontransporten i Norge, er det beregnet å bli en økning i antall korte reiser (reiser under 70 km) frem til 2030 med 13 %. Dette skyldes bl.a. at det blir en større andel eldre. Det vil være flere eldre som har førerkort og disponerer egen bil (Samferdselsdepartementet, ( )). 7.2 Kjøretøy Kjøretøyparken blir stadig sikrere. I 2016 ble 82,8 % av trafikken på norske veger utført av biler som hadde fire eller fem EuroNCAP-stjerner 29. Vi ser en jevn årlig stigning og målet for 2018 er 92 % (Statens vegvesen, 2017). Kjøretøyforhold har medvirket til 34 % av dødsulykkene i Det er høyere enn tidligere år, hvor gjennomsnitt for var 23 % (Vegdirektoratet, 2017) Selvgående kjøretøy Økt innslag av autonomi i kjøretøy gjennom utvikling og sammenkobling av førerstøttesystemer, forventes å påvirke ulykkesutviklingen i positiv retning. Autonome kjøretøy, i ytterste konsekvens (såkalt selvkjørende kjøretøy), innebærer sammenkobling av støttesystemer i så stor grad at føreren kan fris helt fra kjøreoppgaven. Vegtrafikkområdet er underlagt internasjonale konvensjoner som regulerer blant annet forhold rundt føreransvar og kjøretøy. Det pågår for tiden arbeider med å vurdere og tilrettelegge regulering slik at selvkjørende kjøretøy kan tas i bruk i stadig større grad. Foruten de juridiske hindringene, vil det imidlertid gjenstå en lang rekke utfordringer som må løses for at slike kjøretøy skal kunne brukes i alminnelig trafikk med stor utbredelse. Fremveksten av denne typen kjøretøy vil stille store krav bl.a. til den digitale infrastrukturen som skal overføre store mengder data til og fra kjøretøyene uten tidsforsinkelse, og det vil stille krav til statlige, regionale og lokale trafikkmyndigheter hva gjelder merking, skilting, vinterdrift, m.m.. Kommunikasjon bil-bil og bil-infrastruktur vil kunne kreve dedikert digital infrastruktur, spesielt på høytrafikkert vegnett i byområder. Vegen videre mot reell utbredelse av selvkjørende kjøretøy på veg er kompleks og vil kreve mye arbeid European New Car Assessment Programme 40 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

41 Denne utviklingen kan reise nye problemstillinger rundt grensedragningen mellom offentlig og privat sektor om eksempelvis trafikkstyring, samt spørsmål knyttet til IKT-sikkerhet og personvern. Jo flere datakilder som kobles sammen, og dermed kan gi store trafikale gevinster, desto større er utfordringene knyttet til ivaretakelse av personvernet (Samferdselsdepartementet, ( )) Tunge kjøretøy 72,2 % av tunge kjøretøy hadde godkjente bremser i 2016 og, målet for 2018 er 90 %. Andelen av tunge kjøretøy uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud var 77 %, mens 4,5 % ble ilagt bruksforbud pga. bremser, 15,3 % pga. vekt og 12 % pga. lastsikring (Statens vegvesen, 2017). Det skal etableres et system for risikoklassifisering av transportforetak, som gjør det mulig å redusere innsatsen overfor kjøretøy med liten sannsynlighet for feil og mangler, og i stedet øke innsatsen overfor de som klassifiseres som risikoobjekter. Dette vil være ved mer presis utvelgelse av kjøretøy til kontroll, ved økt bruk av teknologiske løsninger som automatisk kjennemerkegjenkjenning (ANPR) og termografi (Samferdselsdepartementet, ( )). Innenlands domineres godstransport av norske lastebiler, hvor de utenlandske lastebilene har en markedsandel på kun 2 % 30. For grensepasserende godstransport er det derimot utenlandske lastebiler som dominerer, andelen med norske lastebiler 1.kvartal 2017 var 32,2 % Aktuelt i trafikksikkerhetsarbeidet i 2017 Meld. St. 33 ( ) Melding til Stortinget Nasjonal transportplan Meld. St. 33 Nasjonal transportplan (NTP) Den 19. juni ble Stortingsmelding 33 ( ) om Nasjonal transportplan behandlet av Stortinget. Det er fremsatt tre hovedmål i NTP : bedre framkommelighet, redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen, redusere klimagassutslippene og andre negative miljøkonsekvenser. Under transportsikkerhet kommer etappemål med maksimalt 350 drepte og hardt skadde i vegtrafikken innen For å nå etappemålet, vil regjeringen rette innsatsen mot fem hovedsatsingsområder: sikre veger, risikoatferd i trafikken, spesielt utsatte grupper i trafikken, teknologi og tunge kjøretøy. I tillegg vil Meld. St. 40 ( ) Trafikksikkerhetsarbeidet samordning og organisering, bli fulgt opp i planperioden TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 41

42 7.3.2 Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Arbeidet med ny tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg er startet opp. Tiltaksplanen overleveres Statsråden ca. 15. februar Meld. St. 40 ( ) Melding til Stortinget Trafikksikkerhetsarbeidet samordning og organisering Meld. St. 40 ( ) Trafikksikkerhetsarbeidet samordning og organisering. Tilråding fra Samferdselsdepartementet 30. september 2016, godkjent i statsråd samme dag. Meldingen omhandler samordning på overordnet nivå og tverrsektorielle utfordringer i trafikksikkerhetsarbeidet. Seks utvalgte satsingsområder for å styrke samordningen på tvers av berørte sektorer: Forankring av tverrsektorielt trafikksikkerhetsarbeid på overordnet nivå; bedreutnyttelse av tilsyns- og kontrollinnsatsen gjennom styrket tverretatlig samarbeid; mer effektiv formidling, enklere tilgang og bedre utnyttelse av kunnskap fra ulykkesundersøkelser; retningslinjer for registrering av vegtrafikkulykker og økt utveksling av skade- og ulykkesdata; styrket samordning av FoU-innsatsen; framtidige satsingsområder innen trafikksikkerhet. NOU Norges offentlige utredninger 2017: 11 Bedre bistand. Bedre beredskap Fremtidig organisering av politiets særorganer Særorganutredning Et regjeringsoppnevnt utvalg har, i lys av nærpolitireformen og forventet kriminalitetsutvikling, fått i oppgave å vurdere behov for å endre dagens organisering og oppgaveløsning i politiets særorganer. Utvalget har kommet med sin rapport. På trafikksikkerhetsområdet mener utvalget, basert på grunnprinsippet om at oppgaver som kan løses lokalt, bør løses lokalt, at trafikkoppgavene bør overføres fra UP til politidistriktene for å oppnå en mer fleksibel og effektiv bruk av politikraft til alle former for kriminalitetsbekjempelse. Samtidig vil dette styrke den enkelte politimesters ansvar og territoriale kontroll. Dette forutsetter at Politidirektoratets strategiske styring på området blir styrket. (NOU 2017:11). Høringsfrist 1. desember UP fagansvar overfor trafikkordinatorene I påvente av nærmere rolleavklaring i politidistriktene, særorganutredningen samt omorganiseringsprosess i POD, er det inntil videre enighet om å fordele oppgavene for politiets trafikksikkerhetsarbeid mellom POD og UP. De trafikkfaglige oppgavene overføres til UP, mens de strategiske oppgavene forblir i POD. Dette innebærer blant annet at UP overtar PODs rolle med hensyn til trafikkfaglig oppfølgning, støtte og veiledning overfor trafikkoordinatorene/ ATK-koordinatorene(jf. brev fra POD til politimestrene ) Regelverksarbeid Obduksjon av alle trafikkdrepte Arbeidsgruppen er i gang og avlegger rapport i løpet av året. 42 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

43 Avsenderansvaret for overlast Lovproposisjon er sendt til Stortinget og behandlet. Ikrafttredelse Proposisjonen inneholder forslag til lovvedtak om endringer i vegtrafikkloven 36 a og samtykke til innlemmelse av endringsdirektiv til direktiv om fastsettelse av dimensjoner og vekt for visse veggående kjøretøy. Det foreslås å endre vegtrafikkloven 36 a for å gjennomføre endringsdirektivets krav om å fastsette regler for dokumentasjon og ansvar for avsender og transportør for manglende eller feilaktig vektopplysninger for containere og vekselflak. Det innebærer at også avsender og transportør kan gjøres ansvarlig for overlastgebyret når kjøretøyet eller kjøretøykombinasjonen er overbelastet. Det foreslås også å endre 36 a for å innføre en hjemmel til å ilegge gebyr for overtredelse av bestemmelser om tillatte dimensjoner for kjøretøy Forsøk med selvkjørende kjøretøy Regjeringen la frem forslag til en ny lov som skal tillate utprøving av selvkjørende kjøretøy. Forslag til forskrift ble sendt på høring samme dag, med nærmere rammer for utprøvingen, og har tre måneders høringsfrist. Forslaget gir supplerende regler om virkeområdet og søknadsprosessen, herunder hvem som kan få tillatelse, krav til søknad og vilkår for tillatelse. Det stilles krav til motorvogner som benyttes, automatiseringssystemer, personer som deltar og teststrekninger. Statens vegvesen foreslås å ha en sentral rolle, både til å gi tillatelse og ved tilsyn. Det foreslås også nærmere krav til risikovurderinger og rapportering Sykkelritt Vegtrafikkloven 7 b og forskrift om sykkelritt på veg trådte begge i kraft 17.juni Forskriften ble endret den 24. mai I følge de nye bestemmelsene kan privatpersoner som har bestått opplæring, regulere trafikk under gjennomføringen av sykkelritt. Politiet beslutter om vakter kan benyttes til trafikkregulering, herunder antall og plassering. Politiet har fremdeles full myndighet til å beslutte bruk av egne tjenestemenn og politiets trafikkregulering vil gå foran all annen trafikkregulering Diverse TISPOL Her følger oversikt over felles Tispol-aksjoner 2018 (foreløpig): TISPOL Operations 2018 Operation Truck & Bus: 26. februar 4.mars og oktober Operation Seatbelt: mars Operation Speed : april og august Operation Speedmarathon: 18. april 32 Hentet fra oppdatert læreplan for private vakter under sykkelritt TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 43

44 NY: Operation Focus on the Street: september Operation Alcohol & Drugs: juni og desember Her følger oversikt over noen resultat fra aksjonsukene i 2016 Operation Truck: tungbiler kontrollert overtredelser Operation Seatbelt: overtredelser Operation Speed : hastighetsovertredelser Operation Alcohol & Drugs: 2 millioner førere kontrollert, alkoholpåvirket og påvirket annen rus Økt sammenslutning om europeisk trafikksikkerhetsarbeid Ministrene sluttet seg til Valletta-erklæringen 33 på ministermøtet i Malta mars 2017 (Norge også representert), og ga med det fornyet støtte til å styrke trafikksikkerheten i Europa. Erklæringen inneholder ambisjoner på flere innsatsområder som er viktige for trafikksikkerheten. Initiativet kommer denne gang fra medlemsstatene selv. I erklæringen ber de Kommisjonen blant annet om å utarbeide en ny trafikksikkerhetsstrategi og nye mål, som også skal inkludere hardt skadde for perioden Utredning om tolletaten bør få myndighet til å foreta ruskontroll Finansdepartementet og Justis- og beredskapsdepartementet har gitt Tolldirektoratet og Politidirektoratet i felleskap i oppdrag å utrede om Tolletaten bør få myndighet til å foreta ruskontroll. Ev. ruskontroll skal skje i allerede eksisterende kontrollvirksomhet. I oppdragsbrevet refereres det til ts-meldingen om bedre utnyttelse av tilsyns- og kontrollinnsatsen (St.Meld.40 ( )). Arbeidsgruppen har frist til 31. desember Evaluering av prikkbelastning av førerkort TØI har gjennomført en evaluering av ordningen med prikkbelastning av førerkort. Analyser av prikkregisteret viser at førere som har pådratt seg så mange prikker at de risikerer inndragning av førerkortet ved neste overtredelse, reduserer sin risiko for nye prikker. For ferske førere har ulykkesrisikoen gått mer ned de siste årene enn for førere generelt. Innføringen i 2011 av dobbel prikkbelastning i prøveperioden på to år etter førerprøven er en mulig forklaring på dette. En spørreundersøkelse blant bilførere med varierende antall prikker viser at de som har flest prikker, i størst grad svarer at kjøreatferden påvirkes positivt av prikkbelastningssystemet generelt og av at de har fått prikker (Sagberg, Ingebrigtsen, & Sundfør, 2016) improving_road_safety.pdf 44 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

45 Øst politidistrikt Drepte jan Fotgjenger innblandet Ullensaker EV6 Mann 16 Fotgjenger 28.jan Motsatt kjøreretning Sarpsborg EV6 Mann 70 Bilfører 20.apr Utforkjøring Enebakk FV326 Mann 42 MC 7.mai Andre uhell Oppegård KV Mann 57 Sykkel sykkel 9.jun Samme kjøreretning Frogn RV23 Kvinne 71 Bilpassasjer 16.jun Utforkjøring Råde EV6 Mann 39 Lett lett MC 4.jul Motsatt kjøreretning Nittedal FV401 Kvinne 26 Bilfører 7.jul Motsatt kjøreretning Skedsmo FV385 Mann 18 MC 26.aug Fotgjenger innblandet Ullensaker FV120 Mann 77 Fotgjenger 2.sep Motsatt kjøreretning Frogn FV76 Mann 22 Bilfører 6.sep Kryssende kjøreretning Mos s KV Mann 51 Andre 1.okt Utforkjøring Eidsvoll FV177 Mann 59 MC 21.okt Motsatt kjøreretning Trøgstad RV22 Mann 27 Bilfører Mann 32 Bilpassasjer 28.okt Utforkjøring Aurskog-Høland FV125 Kvinne 18 Bilpassasjer 20.des Fotgjenger innblandet Ullensaker FV450 Mann 61 Andre Antall Hardt Lettere Drepte ulykker skadde skadde Drepte (rød prikk) og hardt skadde (blå prikk) TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 45

46 Oslo politidistrikt Drepte jan Fotgjenger innblandet Oslo KV Mann 60 Fotgjenger 21.mai Fotgjenger innblandet Oslo KV Mann 91 Fotgjenger 22.jul Kryssende kjøreretning Oslo KV Mann 36 Sykkel sykkel 21.aug Utforkjøring Oslo KV Mann 29 Bilfører 11.sep Fotgjenger innblandet Bærum KV Mann 89 Fotgjenger Antall Hardt Lettere Drepte ulykker skadde skadde Drepte (rød prikk) og hardt skadde (blå prikk) / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

47 Innlandet politidistrikt Drepte jan Motsatt kjøreretning Elverum RV3 Kvinne 67 Bilfører 13.jan Motsatt kjøreretning Trysil RV25 Kvinne 63 Bilfører 26.feb Motsatt kjøreretning Lunner EV16 Mann 74 Bilfører 2.apr Utforkjøring Lillehammer KV Mann 18 Bilpassasjer 17.apr Utforkjøring Ringsaker FV91 Mann 26 Bilpassasjer 29.apr Utforkjøring El verum RV25 Mann 20 Bilfører 5.jun Utforkjøring Ringsaker FV47 Mann 50 Bilfører 21.jun Motsatt kjøreretning Gjøvik RV4 Mann 41 Bilfører 3.jul Utforkjøring Kongsvinger FV250 Mann 52 Bilfører 8.jul Utforkjøring Vang FV51 Mann 63 MC 17.jul Utforkjøring Ringsaker FV52 Mann 18 Bilfører 9.sep Utforkjøring Vang EV16 Mann 66 MC 16.sep Motsatt kjøreretning Vestre Slidre EV16 Mann 54 Bilfører 6.okt Utforkjøring Stor-Elvdal RV3 Mann 26 Bilfører 1.nov Utforkjøring Øyer FV312 Mann 47 Bilfører 25.nov Samme kjøreretning Sør-Oda l EV16 Mann 53 Bilfører Antall Hardt Lettere Drepte ulykker skadde skadde Drepte (rød prikk) og hardt skadde (blå prikk) TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 47

48 Sør-Øst politidistrikt Drepte jan Motsatt kjøreretning Ringerike EV16 Mann 67 Bilfører 18.jan Motsatt kjøreretning Øvre Eiker EV134 Kvinne 26 Bilfører Mann 29 Bilpassasjer 22.feb Kryssende kjøreretning Lardal FV40 Mann 76 Bilfører 7.mar Motsatt kjøreretning Notodden EV134 Mann 56 Bilfører 21.mar Fotgjenger innblandet Drammen FV319 Kvinne 38 Fotgjenger 16.apr Utforkjøring Vinje EV134 Mann 27 Andre 20.apr Utforkjøring Tønsberg FV308 Mann 50 MC 2.mai Andre uhell Vinje EV134 Mann 53 Bilfører 4.mai Utforkjøring Vestfold FV610 Mann 27 MC 4.jun Utforkjøring Bamble FV353 Mann 23 Andre 7.jun Motsatt kjøreretning Modum RV35 Mann 67 Bilfører 17.jun Kryssende kjøreretning Sigdal FV287 Mann 49 MC 19.jun Andre uhell Røyken PV Mann 63 MC 27.jul Utforkjøring Nore og Uvdal FV40 Mann 18 Bilfører 19.aug Kryssende kjøreretning Larvik RV40 Mann 79 Sykkel sykkel 30.aug Samme kjøreretning Ringerike KV Mann 54 MC 12.sep Motsatt kjøreretning Kongsberg EV134 Kvinne 30 Bilfører 15.sep Andre uhell Nøtterøy KV Kvinne 11 Sykkel sykkel 19.sep Motsatt kjøreretning Gol FV51 Kvinne 66 Bilfører 1.nov Motsatt kjøreretning Modum RV35 Mann 80 Bilfører 5.des Motsatt kjøreretning Ringerike RV7 Mann 18 Bilfører 11.des Fotgjenger innblandet Nedre Eiker EV134 Mann 50 Fotgjenger Antall Hardt Lettere Drepte ulykker skadde skadde Drepte (rød prikk) og hardt skadde (blå prikk) / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

49 Agder politidistrikt Drepte mai Utforkjøring Kvinesdal FV829 Mann 39 Andre 2.jul Utforkjøring Froland FV152 Mann 20 Bilfører 11.jul Motsatt kjøreretning Flekkefjord EV39 Kvinne 63 Bilfører Mann 74 Bilpassasjer 21.jul Samme kjøreretning Kristiansand EV18 Mann 20 moped Moped 1.okt Utforkjøring Lindesnes EV39 Mann 58 MC 5.okt Kryssende kjøreretning Vennesla FV405 Mann 30 MC 7.okt Utforkjøring Kvinesdal FV465 Mann 19 Andre 24.nov Samme kjøreretning Grimstad PV Mann 80 Bilpassasjer Antall Hardt Lettere Drepte ulykker skadde skadde Drepte (rød prikk) og hardt skadde (blå prikk) TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 49

50 Sør-Vest politidistrikt Drepte feb Motsatt kjøreretning Rennesøy EV39 Mann 23 Bilfører Mann 29 Bilfører 24.feb Utforkjøring Vindafjord FV46 Mann 36 Bilfører 13.mar Andre uhell Haugesund FV923 Mann 85 Sykkel sykkel 16.mar Utforkjøring Etne EV134 Mann 59 Bilfører 6.jun Fotgjenger innblandet Vindafjord EV134 Kvinne 60 Fotgjenger 16.jul Utforkjøring Sandnes FV333 Mann 19 Bilfører 2.jul Utforkjøring Hå FV181 Kvinne 17 Andre 3.jul Utforkjøring Hå KV Mann 60 Andre 8.jul Fotgjenger innblandet Tys vær EV39 Kvinne 45 Fotgjenger 9.jul Utforkjøring Bjerkreim FV504 Mann 27 Bilfører 17.aug Utforkjøring Sirdal FV986 Mann 28 MC 23.aug Fotgjenger innblandet Sta va nger KV Kvinne 80 Fotgjenger 1.sep Fotgjenger innblandet Sta va nger RV509 Mann 84 Fotgjenger 5.sep Fotgjenger innblandet Sirdal PV Mann 46 Fotgjenger 8.sep Utforkjøring Lund FV3 Mann 77 Andre 28.okt Utforkjøring Sta va nger FV394 Mann 46 MC 14.des Fotgjenger innblandet Vindafjord FV46 Mann 61 Fotgjenger Drepte (rød prikk) og hardt skadde (blå prikk) Antall Hardt Lettere Drepte ulykker skadde skadde / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

51 Vest politidistrikt Drepte feb Utforkjøring Vaksdal EV16 Mann 45 Bilfører 24.feb Utforkjøring Førde EV39 Mann 22 Bilfører 1.apr Utforkjøring Voss EV16 Mann 65 Sykkel sykkel 12.apr Fotgjenger innblandet Fjell FV561 Mann 57 Fotgjenger 13.apr Utforkjøring Gulen EV39 Mann 56 MC 17.jun Andre uhell Ullensvang RV13 Mann 52 MC 4.jun Motsatt kjøreretning Øygarden FV229 Mann 83 Bilfører 5.jul Utforkjøring Stryn FV60 Kvinne 84 Bilpassasjer 10.okt Utforkjøring Bergen KV Mann 16 lett Lett MC 11.nov Motsatt kjøreretning Stryn FV60 Mann 37 Bilfører Drepte (rød prikk) og hardt skadde (blå prikk) Antall Hardt Lettere Drepte ulykker skadde skadde TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 51

52 Møre- og Romsdal politidistrikt Drepte jun Utforkjøring Molde FV662 Mann 16 lett Lett MC 30.jul Motsatt kjøreretning Norddal FV63 Mann 38 Bilpassasjer 3.aug Motsatt kjøreretning Rauma EV136 Mann 49 MC 13.sep Utforkjøring Kristiansund KV Kvinne 50 Bilfører 11.des Motsatt kjøreretning Skodje FV107 Kvinne 27 Bilfører Antall Hardt Lettere Drepte ulykker skadde skadde Drepte (rød prikk) og hardt skadde (blå prikk) / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

53 Trøndelag politidistrikt Drepte jan Motsatt kjøreretning Skaun EV39 Kvinne 80 Bilfører 25.jan Motsatt kjøreretning Orkdal FV714 Mann 37 Bilfører 31.jan Motsatt kjøreretning Verdal EV6 Mann 20 Bilfører Mann 57 Bilfører 7.feb Motsatt kjøreretning Rissa FV715 Kvinne 57 Bilpassasjer Mann 59 Bilpassasjer 16.feb Motsatt kjøreretning Rissa FV715 Mann 92 Bilpassasjer 7.mar Motsatt kjøreretning Snåsa FV763 Mann 46 Bilfører 16.mai Motsatt kjøreretning Trondheim FV831 Mann 73 Sykkel sykkel 11.aug Samme kjøreretning Trondheim EV6 Mann 57 Bilfører 18.aug Fotgjenger innblandet Trondheim PV Mann 63 Fotgjenger 4.sep Utforkjøring Stjørda l skogsvei Mann 55 Sykkel sykkel 20.sep Motsatt kjøreretning Leksvik FV715 Mann 18 Bilfører 20.okt Utforkjøring Åfjord FV52 Mann 25 Bilfører Drepte (rød prikk) og hardt skadde (blå prikk) Antall Hardt Lettere Drepte ulykker skadde skadde TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 53

54 Nordland politidistrikt Drepte mar Motsatt kjøreretning Saltdal EV6 Mann 38 Andre 19.jun Motsatt kjøreretning Grane EV6 Mann 56 MC 19.aug Kryssende kjøreretning Rana KV Mann 14 Sykkel sykkel 19.aug Motsatt kjøreretning Sørfold EV6 Kvinne 75 Bilfører 10.aug Utforkjøring Vågan PV Mann 29 Sykkel sykkel 20.aug Andre uhell Vågan PV Mann 69 Sykkel sykkel 21.des Utforkjøring Brønnøy KV Kvinne 77 Bilfører 1.des Motsatt kjøreretning Rana EV6 Kvinne 66 Bilpassasjer Mann 66 Bilfører Ulykker Drepte Hardt Lettere skadde skadde Drepte (rød prikk) og hardt skadde (blå prikk) / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

55 Troms politidistrikt Drepte mar Motsatt kjøreretning Tromsø EV8 Kvinne 52 Bilpassasjer 3.jun Motsatt kjøreretning Målselv EV6 Mann 22 Bilfører 19.jul Utforkjøring Bardu skogsvei Mann 20 Bilpassasjer 23.jun Andre uhell Gàivuotna-Kåfjord EV6 Mann 46 MC Antall Hardt Lettere Drepte ulykker skadde skadde Vedlegg Drepte (rød prikk) og hardt skadde (blå prikk) TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 55

56 Finnmark politidistrikt Drepte jan Utforkjøring Kvalsund FV132 Mann 56 Andre 10.mar Kryssende kjøreretning Båtsfjord FV891 Mann 83 Bilfører 31.mai Utforkjøring Nordkapp EV69 Mann 19 Bilpassasjer 18.jul Andre uhell Alta RV93 Mann 29 Bilfører 4.jul Utforkjøring Må s øy FV151 Mann 58 Bilfører 23.jul Andre uhell Sør-Varanger EV6 Mann 50 MC Antall Hardt Lettere Drepte ulykker skadde skadde Drepte (rød prikk) og hardt skadde (blå prikk) / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

57 9 Litteraturliste Bjørnskau, T. (2015). Risiko i trafikken TØI-rapport 1448/2015. Transportøkonomisk institutt. Bjørnskau, T. (2015). Risiko i veitrafikken 2013/14. TØI-rapport 1448/2015. Transportøkonomisk institutt. Bjørnskau, T. (2016). Risiko i trafikken TØI-rapport 1448/2015. ransportøkonomisk institutt. Elvik, R., & Høye, A. (2015). Hvor mye kan antall drepte og hardt skadde i trafikken reduseres? Forløpige beregninger. TØI-rapport 1417/2015. Transportøkonomisk institutt. Elvik, R., & Høye, A. (2015). Hvor mye kan antall drepte og hardt skadde i trafikken reduseres? TØI-rapport 1417/2015. Transportøkonomisk institutt. European Transport Safety Council. (2017). Tapping the potential for reducing work-related road death an injuries. PIN Flash report 33. Farstad, E. (2016). Transportytelser i Norge Helsedirektoratet. (2017). Personskadedata Norsk Pasientregister. Hesjevoll, I., & Fyhri, A. (2017). Trafikksikkerhetstilstanden Befolkningens kunnskaper, atferd og holdninger. TØI-rapport 1573/2017. Høye, A. (2014). Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av punkt-atk. TØI-rapport 1384/2014. Høye, A. (2014). Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av streknings-atk. TØI-rapport 1339/2014. Høye, A. (2016). Motorsykkelsikkerhet. TØI-rapport 1517/2016. Høye, A. (2017). Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data. TØI rapport 1569/2017. Transportøkonomisk institutt. Høye, A., Elvik, R., Sørensen, M., & Vaa, T. (2012). Trafikksikkerhetshåndboken. Høye, A., Vaa, T., & Hesjevoll, I. (2016). Temaanalyse av dødsulykker på motorsykkel TØI-rapport 1510/2016. Transportøkonomisk institutt. Langeland, P., & Phillips, R. (2016). Tunge kjøretøy og trafikkulykker - Norge sammenlignet med andre land i Europa. TØI-rapport 1494/2016. NOU 2017:11. (u.d.). Bedre bistand. Bedre beredskap - Fremtidig organisering av politiets særorgan. Justis- og beredskapsdepartementet. Oslo universitetssykehus Avdeling for rettsmedisinske fag. (2017). Rusmiddelstatistikk. Funn i blodprøver hod bilførere mistenkt for påvirket kjøring Oslo universitetssykehus. Politidirektoratet. (2016). Strategiplan for polititjeneste på veg Riksadvokaten. (2015). Analyse av dødsulykker og straffesaksbehandlingen i trafikksaker. Riksadvokatens publikasjoner nr.4/2015. Sagberg, F., Høye, A., & Sundfør, H. (2017). Jeg så ham ikke - Temaanalyse av uoppmerksomhet ved dødsulykker i trafikken. TØI-rapport 1535/2016. Sagberg, F., Ingebrigtsen, R., & Sundfør, H. B. (2016). Prikker i førerkort ved trafikkovertredelser. Evaluering av prikkbelastningsordningen. TØI-rapport 1523/2016. TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 57

58 Samferdselsdepartementet, D. k. (( )). Nasjonal transportplan Meld. St. 33. Skretting, A., Vedøy, T. F., Lund, K., & Bye, E. (2016). Rusmidler i Norge Folkehelseinstituttet. St.Meld. 26. ( ). Nasjonal transportplan St.Meld.40 ( ). (u.d.). Trafikksikkerhetsarbeidet- samordning og organisering. Statens vegvesen. (2017). Trafikksikkerhetsutviklingen Oppfølging av Nasjonal tilstaksplan for trafikksikkerhet på veg Statens Vegvesen, Politiet, Trygg Trafikk m.fl. (u.d.). Nasjonal tiltaksplan for trafikksikerhet på veg Trafikverket. (2017). Nationellt cykelbokslut Hur cyklandet i Sverige och vart är det på väg? Utrykningspolitiet. (2017). På hjul inn i statistikken. En studie av gjerningspersoner og ofre i alvorlige ulykker i trafikken. Utrykningspolitiets temahefte nr.4/2017. Vegdirektoratet. (2017). Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken Statens vegvesens rapporter nr Veistein, K., Flügel, S., & Elvik, R. (2010). Den norske verdsettingsstudien. Ulykker - Verdien av statistisk liv og beregning av ulykkenes samfunnskostnader. TØI- rapport 1053c/2010. Transportøkonomisk Institutt. 58 / TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK

59 TILSTANDSANALYSE 2017 TRAFIKK / 59

60 UTRYKNINGSPOLITIET Postboks 100, 3291 Stavern Besøksadresse: Fredriksvern Verft Helgeroa, 3290 Stavern Følg oss på facebook: Foto: Morten Rakke // //