Lokale virkninger og samfunnsnytte av regionhavn i Orkanger En mulighetsanalyse Roald Sand Nina Solbakk Merete Lerfald Rapport 2014:11

Transkript

1 Rapport 2014:11 Lokale virkninger og samfunnsnytte av regionhavn i Orkanger En mulighetsanalyse Roald Sand Nina Solbakk Merete Lerfald Postboks 2501, 7729 Steinkjer Tlf.: (+47) E-post: post@tfou.no Rapport 2014:11 ISBN: ISSN: Kongensgt. 42. Postboks 2501, 7729 Steinkjer Telefon: Faks: E-post: post@tfou.no

2

3 i Tittel : Lokale virkninger og samfunnsnytte av regionhavn på Orkanger: en mulighetsanalyse Forfatter Rapport : 2014:11 Prosjektnummer : 2551 : Roald Sand, Nina Solbakk og Merete Lerfald ISBN : ISSN : Prosjektnavn Oppdragsgiver Prosjektleder Medarbeider Layout/redigering Referat Emneord : Samfunnsnytten av en ny regionhavn på Orkanger : Trondheim Havn IKS : Roald Sand Dato : Juni 2014 Antall sider : 40 Pris : 100,- Utgiver : Nina Solbakk og Merethe Lerfald : Roald Sand og Solveig Gran Samdal : Rapporten beskriver sannsynlige virkninger på lokalt næringsliv og samfunnsutvikling i Orkdal og nabokommunene ved utbygging til en mulig regionhavn på Grønøra på Orkanger : Regional utvikling, lokal økonomi, ringvirkninger, PANDA, havn, gods, sysselsetting, Orkanger, Grønøra, Orkdal : Trøndelag Forskning og Utvikling AS Postboks Steinkjer Telefon Telefaks

4 ii FORORD Våren 2014 mottok Trøndelag Forskning og Utvikling et tilbud om å delta i en anbudskonkurranse for å utrede samfunnsnytten og de lokale fordelene av en havneutbygging på Grønøra, Orkanger. Innenfor en økonomisk ramme på to månedsverk har nå Trøndelag Forskning og Utvikling AS gjennomført dette prosjektet. Oppdragsgiver for prosjektet har vært Trondheim Havn IKS. I prosjektet har kontaktperson hos oppdragsgiver vært Rolf Aarland og Daniel Milford Flathagen. Rapporten er i hovedsak skrevet av Roald Sand, seniorforsker ved Trøndelag Forskning og Utvikling. Merethe Lerfald ved Østlandsforskning har hatt ansvar for ringvirkningsberegninger med Pandamodellen. Nina Solbakk, seniorrådgiver ved Trøndelag Forskning og Utvikling, har bistått med intervju av næringslivet. Morten Stene, seniorforsker ved Trøndelag Forskning og Utvikling, har bidratt med gjennomlesing og faglig kvalitetssikring. Steinkjer, juni 2014 Roald Sand prosjektleder

5 iii INNHOLD side FORORD INNHOLD FIGURLISTE TABELLER SAMMENDRAG ii iii v v vi 1. INNLEDNING Bakgrunn Formål, problemstillinger og gjennomføring Avgrensing Rapportens oppbygging 2 2. METODE, REGIONALØKONOMISK TEORI OG GJENNOMFØRING Rammebetingelser, metodevalg og forskningsfaglig perspektiv Metode og gjennomføring Regionaløkonomisk ringvirkningsanalyse Vurdering datakvalitet og metode 6 3. GRØNØRA PÅ ORKANGER I DAG OG BETYDNING FOR SYSSELSETTING Bakgrunn Orkanger havn Industri på Grønøra som bruker havna Industribedrifter utenfor Grønøra Sysselsettingsvirkninger dagens havn 9 4. REGIONHAVN PÅ GRØNØRA OG VIRKNINGER PÅ SYSSELSETTING Satsing på regionhavn Sysselsetting regionhavn Etableringsvirkninger Tradisjonelle ringvirkninger Samlede sysselsettings- og befolkningsvirkninger Endring i kommunens inntekter SENTRALE RESULTATER OG KONKLUSJON Sentrale resultater Arbeidsplasser som er avhengig av dagens havn på Grønøra Nye arbeidsplasser som utløses av havneutbygging på Grønøra Konklusjon 21

6 iv LITTERATURLISTE 22 VEDLEGG 1: BEFOLKNINGSFRAMSKRIVINGER 24 VEDLEGG 2: LISTE OVER INFORMANTER 25 VEDLEGG 3: INTERVJUGUIDER 26 VEDLEGG 4: RINGVIRKNINGER 28 VEDLEGG 5: PENDLING 29

7 v FIGURLISTE Figur side 2.1: Lokal eller regional ringvirkningsanalyse (Kilde: Sand 2012) : Grønøra og Orkanger (Kilde: Trondheim Havn, : Dagens kai og industriområde på Grønøra Øst (Kilde: Trondheim Havn, : Konseptskisse av regionhavn på Orkanger, med dagens Grønøra Øst til venstre for elveutløpet, og utbygging av Grønøra Vest til høyre (Kilde: JJ Design/Creative Input, : Funksjonsdeling mellom Grønøra Vest og Øst (Kilde: JJ Design/Creative Input, : Infrastruktur og kumulativ vekst (Kilde: Sand et al. 2011). 14 TABELLER Tabell side 3.1: Sysselsettingsmultiplikatorer ved etablering en arbeidsplass innenfor havne- eller godsrelatert virksomhet i Orkdal (Kilde: egne anslag) : Direkte og indirekte sysselsettingsvirkninger av dagens havn Grønøra (Kilde: egne beregninger) : Direkte sysselsettingsvirkninger av framtidig regionale havnefunksjoner Grønøra (Kilde: egne beregninger) : Leverandør- og etterspørselseffekter av regionhavn Grønøra (Kilde: egne beregninger) : Sysselsettings- og befolkningsutvikling i Orkdalsregionen med basis i havn og havneutbygging (Kilde: egne beregninger) : Endring i kommunenes driftsinntekter som følge av havnesatsing på Grønøra. Anslag. Millioner kroner kroner 18

8 vi SAMMENDRAG Dette er en oppsummering fra TFoU-rapport 2014:11: «Lokale virkninger og samfunnsnytte av regionhavn på Orkanger: En mulighetsanalyse», skrevet av Roald Sand, Nina Solbakk og Merete Lerfald. Bakgrunn og formål Trondheim Havn utreder nå en regionhavn for containere, stykkgods og ro/ro-gods på Grønøra/Orkanger i Orkdal kommune. For å gjøre havna i Orkanger til en regional havn må det skje en betydelig utvidelse av havnearealene. Formålet med denne rapporten er å øke kunnskapen om lokale og regionale sysselsettings- og samfunnsvirkninger av en etablering av en regionhavn på Orkanger. Med lokale virkninger menes Orkdal kommune, mens regionale virkninger avgrenses til Orkdalsregionen med nabokommunene Hemne, Snillfjord, Agdenes, Meldal, Skaun og Melhus. Sysselsettingsvirkningene inkluderer både direkte virkninger og indirekte virkninger beregnet med den regionaløkonomiske modellen PANDA. Følgende problemstillinger belyses i rapporten: Sysselsettingsvirkninger av nåværende næringsaktivitet og havn på Grønøra Sysselsettingsvirkninger av en mulig utbygging av ny regionalhavn. Arbeidsplasser som er avhengig av dagens havn på Grønøra Trondheim Havn Orkanger disponerer om lag 120 mål slik virksomheten drives i dag på Grønøra med håndtering av containere, stykkgods og industrivarer. Våren 2014 er det 38 arbeidsplasser med fast oppmøte på havna i bedrifter som Trondheim Havn Orkanger, Nor Lines, Bring, Orkla Shipping og Bygdeservice (sjauing). I Orkdal kommune er det flere havneavhengige bedrifter, dvs. bedrifter som bruker havna mye i dag, enten direkte eller indirekte. Av disse er på våren 2014 om lag 560 arbeidsplasser med fast oppmøte på Grønøra industriområde. Disse fordeler seg med 315 arbeidsplasser i olje-/offshorebedrifter (Bredero Shaw, Reinertsen, Technip, Axess), og 245 arbeidsplasser i andre bedrifter (Washington Mills, Norsk Gjenvinning, Orkdal Industriservice, Caverion, Allskog, Bygdeservice). Av bedrifter utenfor Grønøra som bruker dagens havn mye, har vi først og fremst de store industribedriftene Elkem Thamshavn og Orkel med tilsammen 230 arbeidsplasser med fast oppmøte Orkdal. Til sammen er det pr. i dag 828 arbeidsplasser i Orkdal som er mer eller mindre direkte avhengig av havna på Grønøra. De berørte bedriftene og arbeidsplassene gir igjen ringvirkninger i regionen gjennom underleveransebehov og etterspørselsvirkninger. Disse indirekte virkningene er beregnet til 288 arbeidsplasser i regionen, herav 205 arbeidsplasser i Orkdal og 83 arbeidsplasser i nabokommunene. Når vi summerer dette får vi anslag på 1033 arbeidsplasser i Orkdal og 1116 arbeidsplasser i Orkdalsregionen som kan sies å være direkte eller indirekte avhengig av havna på Orkanger.

9 vii Nye arbeidsplasser som utløses av havneutbygging på Grønøra I våre beregninger har vi framskrevet en utvikling med stabil lokalt/regionalt sysselsetting og sammenlignet dette med et utbyggingsalternativ der det blir realisert en regionhavn på Grønøra, Orkanger. Vi har lagt til grunn at havneutbyggingen på Grønøra er gjennomført i 2017/2018, og at dette gir 230 mål nytt næringsareal på Grønøra Vest og 33 mål nytt eller frigjort areal på Grønøra Øst. På Grønøra Vest antas at det går med om lag 100 mål til havnefunksjoner (ro-ro-havn og containerhavn, med kaier, oppstillingsplasser, depot osv.) mens 130 mål blir disponibelt til nødvendig bakareal for terminaler, kjøl/frys, kontorbygg, vaskehall og nyetableringer. Bakarealet har fortrinn som havnenærhet, relativt kort avstand til Trondheim og lokalt industrimiljø. Dette arealet kan derfor antas å være attraktivt og gi grunnlag for langsiktig vekst i arbeidsplasser i området. For nytt og frigjort areal på Grønøra Vest, vil det i hovedsak være arbeidsplasser innen havnefunksjoner og godshåndtering som etableres. Blant næringsliv som i dag er lokalisert i hovedsak i Trondheimsområdet, er det betydelig interesse for flytting eller en etablering på Grønøra hvis det blir slik at betydelige deler av godset går over kaikanten på Grønøra. Potensialet kan være på minst 400 arbeidsplasser, men det er tvilsomt om de foreliggende planene gir areal eller rom for etableringer i den størrelsesorden. Mest sannsynlige etableringer og vekst er innen havnevirksomhet, speditørvirksomhet, kjøl/frys og regional lagervirksomhet samt transportaktiviteter som distribusjon, trekking og vaskehall. I sum snakker vi her om at minst 150 arbeidsplasser bør kunne realiseres på det aktuelle området innen år, hvorav de aller fleste arbeidsplassene vil etableres umiddelbart. Når det gjelder eksisterende havneavhengige bedrifter i Orkdal, er virkninger av bedre konkurranseevne vanskelig å anslå. Vi begrenser oss derfor til å anslå at det attraktive, nye næringsarealet på Grønøra vil bli fylt med aktivitet over tid tilsvarende dagens antall arbeidsplasser pr. mål i området. Dette vil si en minimumsvirkning på 50 arbeidsplasser fram mot I tillegg til de direkte sysselsettingsvirkningene av havneutbyggingen på 200 arbeidsplasser, dvs. 150 for havnefunksjoner og 50 for øvrig næringsliv på Grønøra, kommer leverandør- og etterspørsels-/konsumvirkninger. Disse er beregnet til å utgjøre 63 arbeidsplasser i regionen fordelt på 43 i Orkdal og 20 i nabokommunene. Dette gir en samlet sysselsettingsvirkning i 2040 på 263 arbeidsplasser i Orkdalsregionen av havneutbyggingen, fordelt med 243 nye arbeidsplasser i Orkdal kommune og 20 i nabokommunene. Dette gir videre grunnlag for 532 nye innbyggere i Orkdalsregionen. Av disse antas 236 å være barn (0-18 år) og 296 å være voksne. Konklusjon Planene om satsing på regionale havnefunksjoner på Grønøra, Orkanger, vil sannsynligvis gi grunnlag for minst 200 arbeidsplasser på Grønøra og 63 arbeidsplasser i Orkdalsregionen gjennom ringvirkninger. Dette kan videre gi en vekst i innbyggertallet på 532 innbyggere i Orkdalsregionen fram mot De største virkningene vil være i Orkdal kommune hvor vi har anslått en vekst på 243 nye arbeidsplasser og 361 innbyggere i perioden Dette utgjør grunnlag for en vekst på om lag 4 % i antall arbeidsplasser og 3 % i antall innbyggere i Orkdal kommune fram mot 2040.

10

11 1 1. INNLEDNING I rapporten vurderes lokale samfunnsvirkninger av å lokalisere regionale havnefunksjoner på Grønøra i Orkanger. I dette kapitlet går vi gjennom bakgrunn, formål og problemstillinger samt rapportens videre oppbygning. 1.1 Bakgrunn Godsmengdene antas å øke sterkt i årene som kommer. For å begrense økningen i tungtransporten på vegene, er det viktig at jernbane- og havneterminaler har nødvendige funksjoner og kapasitet til å ta hånd om store deler av økningen. Det er et overordnet nasjonalt mål at det skal skje en overføring fra veg til sjø og bane. Dette har et klart miljømessig perspektiv, og en regionhavn må ses i en slik sammenheng. I Trondheim har Trondheim Havn sine anlegg i nærheten av Jernbaneverkets godsterminal for bane på Brattøra i Trondheim. Det er mange år siden man innså at slik plasskrevende virksomhet ikke vil kunne utvikle seg i en by med sterk vekst. Det har derfor vært jobbet med å få til et integrert logistikknutepunkt for båt, bane og bil i regionen. Det er nå avklart at det ikke blir et felles logistikknutepunkt for båt, bane og bil. Banedelen blir på Torgård, lengst sør i Trondheim, eller Søberg i Melhus, mens regionale havnefunksjoner planlegges på Grønøra, Orkanger i tilknytning til havnen som Trondheim Havn driver der i dag. Trondheim Havn har allerede flyttet containervirksomheten til Orkanger og Grønøra Øst. At man ikke har fått til gode løsninger for havn og bane, har medført at vegtransporten har økt kraftig de siste 10 årene, stikk i strid med nasjonale mål. På Grønøra er det pr. i dag en kombinert industrihavn/containerhavn og et betydelig industrimiljø som bruker havna. For å gjøre havna i Orkanger til en regional havn må det skje en betydelig utvidelse av havnearealene, for å øke alle typer havnekapasitet. I Trondheim vil det fortsatt være stor industrihavnvirksomhet, i tillegg til cruise, hurtigrute og Nor Lines' stykkgodsvirksomhet. 1.2 Formål, problemstillinger og gjennomføring Formålet med prosjektet er å dokumentere nærings- og samfunnsvirkninger for Orkdal kommune og regionen av å etablere en regionhavn i Orkanger. Følgende problemstillinger er belyst i prosjektet: Samfunnsnytten av nåværende næringsaktivitet på Grønøra, samt forventet merverdi som følge av større arealer i havneområdet. Samfunnsnytten av ny virksomhet på Grønøra som forventes å oppstå som følge av utbyggingen av en ny regionalhavn. Ringvirkninger i form av samfunnsnytte for øvrig nærings- og samfunnsliv i Orkdal og nabokommunene Hemne, Snillfjord, Agdenes, Meldal, Skaun og Melhus.

12 2 Med samfunnsnytte menes i første rekke arbeidsplasser og grunnlag for befolkningsvekst. Metodisk er problemstillingene belyst med en gjennomgang av relevante studier, rapporter og dokumenter samt intervju med nøkkelinformanter ved Trondheim Havn, informanter fra relatert virksomhet som kan flytte til Grønøra, informanter fra annen virksomhet som blir sterkt berørt av flytting av havnefunksjoner fra Trondheim til Grønøra, og andre nøkkelinformanter innen transport/logistikk i Norge. Basert på dokumentstudier og intervju, har vi vurdert sannsynlige endringer i direkte berørte virksomheter i Orkanger i form av arbeidsplasser, verdiskaping og lokalt underleveransebehov. Vi har videre studert de indirekte virkningene av disse direkte endringene ved hjelp av ringvirkningsmodellen Panda, slik at vi også kan gi anslag på samlede sysselsettings- og befolkningsvirkninger i Orkdal og nabokommunene. 1.3 Avgrensing I våre analyser av virkninger for arbeidsplasser og verdiskaping har vi ikke tatt med kortsiktige virkninger i forbindelse med oppbygging av selve havneutbyggingen og de boliger og infrastruktur som må til for å ta imot den beregnede økningen i folketallet. Normalt vil man her få et oppsving i lokal bygge- og anleggsnæring. Problemstillinger som CO 2 -utslipp, trafikale forhold og andre konsekvenser for lokalområdet i form av støy, vurdering av friluftsgoder og virkning på boligverdiene i området berøres ikke i rapporten. 1.4 Rapportens oppbygging I kapittel 2 beskriver vi metode og gjennomføring. I kapittel 3 beskriver vi dagens havn og aktivitet på havneområdet samt de ringvirkninger dette gir i regionen. I kapittel 4 beskriver vi planer for framtidig regionhavn og anslag på sysselsettingsutvikling når det gjelder havnerelaterte funksjoner. I kapittel 5 beskriver vi anslag på indirekte og samlede virkninger for sysselsetting og befolkning i regionen. I kapittel 6 går vi gjennom sentrale resultater og konklusjon.

13 3 2. METODE, REGIONALØKONOMISK TEORI OG GJENNOMFØRING I dette kapitlet går vi kort gjennom viktige aspekter ved metode og gjennomføring. Først beskrives oppdragets rammer og forskningsfaglig perspektiv. Deretter valgt metode og gjennomføringsopplegg, med et eget delkapittel om regionaløkonomisk ringvirkningsanalyse. Kapitlet avsluttes med en kort vurdering av data og metoder. 2.1 Rammebetingelser, metodevalg og forskningsfaglig perspektiv Tids- og kostnadsrammene for prosjektet er sentralt for metodevalg. Dette oppdragets rammer er knapt 2 månedsverk. Prosjektet er gjennomført innenfor et tverrfaglig samfunnsfaglig perspektiv med vekt på regionaløkonomi. Metodemessig er det en utfordring å anslå nærings- og samfunnsvirkninger av ulike bedrifter og andre aktiviteter fordi man må sannsynliggjøre hvordan utviklingen ville vært uten de konkrete tiltakene eller bedriftene man studerer virkningen av. I faglitteraturen kalles dette det kontrafaktiske problemet, og det er i hovedsak to metoder som kan benyttes (se f.eks. Hervik et al. 2006, Hervik et al og Sand et al. 2010): Innhenting og analyser av data fra personer som kjenner godt til tiltakene eller bedriftene med fokus på deres subjektive vurderinger av virkninger som er utløst eller vil bli utløst. Innhenting og analyse av data for sammenlignbare kontrollgrupper. Utvikling i gruppen av aktører som er sterkt berørt av tiltaket, kan her sammenlignes med en relativt lik gruppe hvor den dominerende forskjellen er at disse ikke er berørt av et slikt tiltak. Ved metode 1 brukes normalt spørreundersøkelser eller intervju, mens det ved metode 2 kan brukes tilgjengelig statistikk og informasjon om andre enkeltbedrifter, f.eks. bedrifter som er lokalisert i andre, tilsvarende havneområder. For metode 2 er det generelt problemer med å etablere sammenlignbare kontrollgrupper. Metode 1 har en fordel i at man kan få hentet inn data om aktørenes vurderinger av hvordan tiltaket påvirker framtidig utvikling. Evalueringer av tiltak baseres oftest på metode 1. Det å basere seg på én type data og analyse kan være tilstrekkelig, men generelt anbefales det at man henter inn data fra en rekke kilder, se f.eks. Schiefloe et al. (1997) og diskusjonen av 360-graders evaluering. Dette betyr enkelt sagt at man bør innhente data fra alle sentrale grupper av aktører som er blitt berørt av tiltaket man evaluerer. Innen de ulike gruppene kan det være forskjellige oppfatninger om tiltaket og virkningene av det, og det er derfor viktig å få dette belyst fra flere kilder. I tillegg er det svært mange forhold som påvirker utviklingen i berørte bedrifter og samfunn. Dette bør derfor belyses ved ulike typer data og et bredt spekter av analysemetoder. For å etablere ny kunnskap om lokale og regionale virkninger av en havneutbygging kreves både kvantitative og kvalitative undersøkelser av aktivitet og økonomiske forhold, samt en egnet lokal- og regionaløkonomisk analyse av hvordan disse aktivitetene påvirker det lokale eller regionale området som er i fokus.

14 4 2.2 Metode og gjennomføring I prosjektet er det gjennomført en omfattende analyse av sekundærdata eller tidligere relevante rapporter om lokale samfunnsvirkninger havneutbygginger. Resultater fra denne delen av undersøkelsen er ikke samlet i et eget kapittel, men de er nevnt i tekst og tatt opp i diskusjon av resultater. Det er gjennomført flere møter med Trondheim Havn, med samarbeidspartnere, for å få nærmere informasjon om havnen på Orkanger, hvilke funksjoner som er tenkt flyttet dit og hvilke muligheter man ser for seg innenfor det arealet man kan disponere. Det er blitt gjennomført i alt 20 telefonintervju med nøkkelpersoner innenfor næringslivet på Orkanger og logistikkaktører i Trondheim, se vedlegg 2. En betydelig andel av utvalget var i første omgang foreslått fra oppdragsgiver. Intervjuene bekrefter at dette foreslåtte utvalget var de mest sentrale bedriftene å intervjue. I tillegg har vi intervjuet enkelte andre bedrifter som er blitt foreslått som relevant av andre bedriftsinformanter. Informantene fikk informasjon i forkant av intervjuet om hvordan data fra intervjuene skulle brukes, dvs. at kun offisiell eller allment kjent informasjon kan stå om hvert enkelt selskap, mens data for øvrig ville anonymiseres. Intervjuguide finnes i vedlegg Regionaløkonomisk ringvirkningsanalyse I dette prosjektet er de ulike problemstillingene belyst innenfor et tverrfaglig samfunnsfaglig perspektiv med vekt på regionaløkonomisk ringvirkningsanalyse. I en slik analyse fokuseres det på å belyse hvordan aktivitet skaper grunnlag for sysselsetting og verdiskaping i utvalgte virksomheter (direkte virkninger) og annen virksomhet i nærmere definerte regioner gjennom indirekte virkninger. Regionene kan være fylker, arbeidsmarkedsregioner eller enkeltkommuner. En slik regionaløkonomisk tilnærming er statisk i den forstand at det legges vekt på at tapt sysselsetting og verdiskaping ikke erstattes i regionen. Viktige argument for dette er stor innenlands mobilitet, treghet i de lokale/regionale markedene for innsatsfaktorer og at ledig arbeidskraft, kapital og andre innsatsfaktorer gjerne kommer til anvendelse der de kaster mest av seg. Dette betyr at en region som får en negativ endring i sysselsettingen ofte opplever en periode med arbeidsledighet og utpendling eller flytting av arbeidskraft til områder med større etterspørsel etter innsatsfaktorer. I figur 2.1 illustreres hva som er sentrale direkte virkninger i utvalgte bedrifter i en ringvirkningsanalyse. De direkte virkningene her er omsetning, sysselsetting og lønn, inntekter til eiere og andre kapitaleiere/långivere, lokale og regionale kjøp av varer og tjenester. I tillegg kan det være annen lokal og regional samhandling som f.eks. sponsing som er en viktig aktivitet i lokalt eide nettselskaper som figuren er hentet fra (Sand 2012).

15 5 Figur 2.1: Lokal eller regional ringvirkningsanalyse (Kilde: Sand 2012). Indirekte virkninger eller ringvirkninger gjelder for hvordan de direkte virkningene skaper grunnlag for aktivitet i andre bedrifter og det offentlige i regionen. Dette kan være i form av endringer i omsetning og sysselsetting for underleverandører, endringer i inntekter og arbeidsmuligheter for arbeidstakerne i disse berørte bedriftene og videre inntekts- og konsumvirkninger for det offentlige og lokalt/regionalt næringsliv. Lønnsvirkninger og utbytte i den utvalgte bedriften og i øvrig verdikjede gir grunnlag for etterspørsel etter konsum- og investeringsvarer både fra bedriftene og de ansatte. I tillegg vil inntektene til det offentlige øke pga. netto tilflytting og innbyggertilskudd i inntektssystemet for kommuner. Denne etterspørselen i privat sektor og inntektsøkningen i offentlig sektor med tilhørende sysselsetting regnes som indirekte virkning eller ringvirkning. I litteraturen for øvrig på feltet beskrives slike inntektsvirkninger av og til som induserte virkninger, se Kjærland et al. (2012). Figuren illustrerer på en enkel måte de såkalte ringvirkningene og hvordan disse forsterker de initiale virkningene. Innledningsvis vil for eksempel en bedrift som legges ned medføre arbeidsledighet for egne ansatte og fall i omsetning hos underleverandører. Dette gir videre redusert inntekt og lokal etterspørsel for de arbeidsledige. Neste trinn kan være nedbemanning hos underleverandør og økning i antall arbeidsledige. Samtidig begynner personer å flytte på seg fordi de lokale jobbutsiktene er svake. Dette gir virkninger i form av redusert inntekt for kommunen og etterspørselsnedgang i øvrig lokalt næringsliv. Disse må igjen nedbemanne og vi får ytterligere redusert etterspørsel. Brede piler i figuren viser de mest sentrale virkningene hvor direkte virkninger gir indirekte virkninger gjennom underleverandører og eiere. Videre får vi virkninger for generell etterspørsel og bosetting som igjen kan tenkes å gi inntektsvirkninger for selskapene vi studerer (for eksempel færre nettkunder og færre arbeidstakere i området som kan tenkes å søke en jobb). Disse sistnevnte virkningene vises med de tynne pilene i modellen. I tillegg til de tradisjonelle virkningene i figuren, har vi lokaliseringsvirkninger for bedrifter hvor hele eller deler av aktiviteten i bedrifter kan være utløst av samhandling med selskapene vi studerer virkningene av. Dette kan for eksempel være bedrifter som er etablert med basis i underleveranser til en annen bedrift. I tillegg har vi mer generelle lokaliserings- og investeringsvirkninger for arbeidskraft og bedrifter. Dette er virkninger

16 6 som kan komme i en region fordi det er tilgang på visse typer arbeidskraft eller det er næringsvekst og optimisme. Denne type virkninger kan regnes som indirekte virkninger, men de er vanskelig å anslå. De indirekte virkningene kan beregnes på flere måter. Mest vanlig er det å beregne omfanget av underleveranse- og inntektsvirkninger med bearbeiding av statistiske data og modellberegninger i tidligere utviklede kryssløpsmodeller som Panda (Plan- og analysesystem for næringsliv, demografi og arbeidsmarked), se for eksempel I dette prosjektet har vi nettopp brukte denne forskningsbaserte modellen til å beregne de samlede ringvirkningene for sysselsetting og befolkningsutvikling. 2.4 Vurdering datakvalitet og metode Data er samlet inn og analysert med det som er vanlige metoder for denne type prosjekter. Vi har gjennomført over 20 intervju og gått gjennom sentrale dokumenter om samfunnsvirkninger av havner andre steder samt gått nøye gjennom dokumenter om Trondheim Havn, godsterminal for bane i Trondheim og planer/utredninger om flytting av denne virksomheten ut fra Trondheim. Basert på interesse fra næringslivet, nytt næringsareal og sannsynlig vekst i godsmengdene er antall arbeidsplasser og effekter på befolkningsutvikling anslått på vanlig måte med regionaløkonomiske analyser. Etter vår mening har datakvalitet og analysemetoder vært tilstrekkelig for resultater og konklusjoner som beskrives i rapporten.

17 7 3. GRØNØRA PÅ ORKANGER I DAG OG BETYDNING FOR SYSSELSETTING I dette kapitlet går vi kort gjennom aktivitet på Grønøra industriområde i Orkanger slik det er i 2014, og vi presenterer beregnede sysselsettingsvirkninger i regionen fra dagens havn og industrimiljø som er avhengig av havnen. 3.1 Bakgrunn Bildet under viser deler av Orkanger og Grønøra Vest (til venstre i bildet), brua over til Grønøra Øst, der dagens havn ligger. Videre er det bru mot øst og veg mot Elkem Thamshavn. Figur 3.1: Grønøra og Orkanger (Kilde: Trondheim Havn, Ved siden av havn, er det på Grønøra i dag et betydelig olje/offshoremiljø og en god del andre industriarbeidsplasser som er storbrukere av havnen. Gjennomførte intervju peker i retning av de fleste større bedrifter på Grønøra er lokalisert der pga. havneforholdene og at dagens havnefunksjoner fortsatt er viktig for lokalisering og utvikling av bedriftene. 3.2 Orkanger havn Trondheim Havn Orkanger disponerer om lag 120 mål pr. i dag. Dagens havneaktiviteter kan beskrives som lossing/lasting av trevirke, skrapjern, trekull, olje-/gassrør til offshoreindustrien og containere ( TEU pr. år, 1 TEU er antall containere omregnet til 20 fots ekvivalente enheter). Båter på rundt tonn ligger ca. 1 døgn én gang i uka. Havnefunksjoner og relaterte funksjoner gir våren arbeidsplasser på området i gjennomsnitt. Dette inkluderer arbeidsplassene i:

18 8 Trondheim Havn Orkanger Orkla Shipping Orkla Bygdeservice Nor Lines Bring Figur 3.2: Dagens kai og industriområde på Grønøra Øst (Kilde: Trondheim Havn, Industri på Grønøra som bruker havna På Grønøra er det et industrimiljø knyttet til olje- og offshore med bedrifter som: Bredero Shaw Reinertsen Technip Access I disse bedriftene er det pr. i dag om lag 315 ansatte eller arbeidsplasser, men i perioder har antall ansatte vært langt høyere. Disse bedriftene oppgir å være avhengig av de havnefunksjoner som Trondheimsfjorden Havn Orkanger tilbyr i dag. Innen annen industri på Grønøra, er det om lag 246 ansatte innen bedrifter som: Washington Mills Norsk Gjenvinning Orkdal Industriservice Caverion Disse bedriftene er betydelige brukere av havna, og to av bedriftene er sterkt berørt av nærheten til havn også fordi de samhandler tett med andre storbrukere av havnen. Av de bedriftene som oppgir antall mål de disponerer, er det 354 ansatte og 195 mål som disponeres. Dette gir i gjennomsnitt 1,8 ansatte pr. mål.

19 9 3.4 Industribedrifter utenfor Grønøra Utenfor Grønøra er det først og fremst Orkel AS på Fannrem og Elkem Thamshavn som er betydelige brukere av dagens havn på Grønøra. Til sammen er det om lag 230 ansatte i disse to bedriftene i dag. 3.5 Sysselsettingsvirkninger dagens havn I tabellen nedenfor har vi samlet informasjon om dagens sysselsetting i dagens havnefunksjoner på Grønøra (A), sentral industri på Grønøra (B) og storbrukere av havna som ligger utenfor Grønøra (C). I disse virksomhetene er det til sammen 828 arbeidsplasser pr. i dag i Orkdal kommune, hvorav 598 arbeidsplasser på Grønøra. I tillegg kommer indirekte virkninger som er beregnet med Panda-modellen. Tabell 3.1: Sysselsettingsmultiplikatorer ved etablering en arbeidsplass innenfor havne- eller godsrelatert virksomhet i Orkdal (Kilde: egne anslag). Ringvirkning arbeidsplass i havnevirksomhet Ringvirkning arbeidsplass i industrivirksomhet Hemne 1 % 1 % Snillfjord 1 % 1 % Agdenes 1 % 1 % Meldal 3 % 3 % Orkdal 20 % 25 % Melhus 1 % 1 % Skaun 3 % 3 % Sum region 30 % 35 % Når det gjelder de danske studiene, Jørgensen (2007), NIRAS Konsulenterne (2007) og Danske havne (2010), er multiplikatorene lavere for å ta høyde for mulig dobbelttelling ved at sysselsetting hos sentrale underleverandører regnes som direkte virkninger. Her baserer vi oss i stor grad på modellberegninger i Panda som f.eks. viser indirekte sysselsettingsvirkninger på hhv. 30 og 35 sysselsatte av 100 sysselsatte innen metallvareindustri (avrundede virkninger). I vedlegg 4 vises en nærmere fordeling av indirekte virkninger fordelt på ulike typer hovednæringer. I neste tabell viser vi direkte virkninger og våre beregninger av indirekte virkninger med bruk av Panda-modellen. Resultatene viser indirekte sysselsettingsvirkninger på 288 arbeidsplasser i Orkdalsregionen, herav 205 i Orkdal kommune og 83 i nabokommunene. I sum gir havna og den berørte sysselsettingen i virksomhetene i kategori A, B og C, grunnlag for 1033 arbeidsplasser i Orkdal kommune og 1116 arbeidsplasser i Orkdalsregionen.

20 10 Tabell 3.2: Direkte og indirekte sysselsettingsvirkninger av dagens havn Grønøra (Kilde: egne beregninger). Antall A. Trondheim Havn 6 A. Speditører 25 A. Lasting/Lossing 4 A. Andre havnefunksjoner, samlastere, 3. partslager og logistikk 3 B. Olje/offshore industri Grønøra 315 B. Andre virksomheter Grønøra 245 C. Virksomheter utenfor Grønøra 230 Sum berørte arbeidsplasser Orkanger 828 Sum A. Havnerelaterte arbeidsplasser 38 Sum B. Industri på Grønøra 560 Sum C. Industri utenfor Grønøra 230 Indirekte virkninger Orkdal 205 Indirekte virkninger nabokommuner 83 Sum indirekte virkninger region 288 Sum virkninger arbeidsplasser 1116 Av de 1116 arbeidsplassene, er 1033 i Orkdal kommune. Disse utgjør 18 % av den samla sysselsettingen i kommunen i dag.

21 11 4. REGIONHAVN PÅ GRØNØRA OG VIRKNINGER PÅ SYSSELSETTING I dette kapitlet går vi kort gjennom foreliggende planer for regionhavn på Grønøra, Orkanger, og vi vurderer og beregner sannsynlige virkninger for lokal og regional sysselsetting/arbeidsplasser og befolkningsutvikling. 4.1 Satsing på regionhavn Grunnlaget for den korte beskrivelsen av framtidig regionhavn bygger på informasjon fra diverse utredninger, samtaler med representanter for Trondheim Havn og intervju med havnerelatert næringsliv i regionen. Planene for å etablere Orkanger som regionhavn baserer seg på at man vil legge til rette for en utvikling hvor sjøtransporten vinner betydelige markedsandeler i en framtid der godsmengder og godstrafikk vil doble seg de neste årene. Den rådende oppfatning er at det ikke er tilgjengelig areal og utviklingsmuligheter til å realisere dette i Trondheim. Ny regionhavn er slik sett nødvendig for å begrense veitransport, men også for å gi nok transportkapasitet for gods til og fra regionen i framtida. Figur 4.1: Konseptskisse av regionhavn på Orkanger, med dagens Grønøra Øst til venstre for elveutløpet, og utbygging av Grønøra Vest til høyre (Kilde: JJ Design/Creative Input, I første omgang er det planlagt utfylling av 15 dekar samt kai på Grønøra Øst. Med dette nye næringsarealet kan man ivareta eksisterende offshore- og oljeindustri og annen industri som bl.a. tømmer. Dette vil igjen kunne gjøre det mulig å doble containeraktiviteten på havna på kort sikt (Sweco Norge 2013). I neste omgang er det planlagt

22 12 utfylling og oppbygging av infrastruktur på Grønøra Vest, slik at containeraktiviteten kan flyttes dit og det kan etableres stykkgods- og ro-/ro-havn der. Figur 4.2: Funksjonsdeling mellom Grønøra Vest og Øst (Kilde: JJ Design/Creative Input, Et havneanlegg på Grønøra Vest vil frigjøre areal på Grønøra Øst og derfor skape nødvendige utvidelsesmuligheter for industribedriftene som i dag er etablert der. Dette er svært viktig for disse bedriftenes framtidige utvikling, ifølge bedriftene selv (jf. våre gjennomførte intervju og bedriftenes støtte gjennom blant annet signering av støtteerklæringer, aspx). I våre beregninger har vi tatt utgangspunkt i at det opparbeides 230 mål nytt havne- og bakareal på Grønøra Vest som følge av satsingen på regionhavn på Grønøra. 100 mål av dette er antatt satt av til kai og nødvendige havnefunksjoner mens 130 mål er satt av til ulike logistikktjenester i bakarealet. Havna skal etter planen bli tilrettelagt for container, ro/ro, stykkgods og industrivarer. I tilknytning til havneaktiviteten vil området kunne romme tjenester som lagring, crossdocking (splitting og dør dør-tjenester), logistikkhotell, trailerparkering, vaskehall, containerstuffing og kontorbygg. 4.2 Sysselsetting regionhavn I tabellen nedenfor viser vi våre anslag på sysselsettingsutvikling for havnerelaterte funksjoner på Grønøra. Anslagene er basert på vekst i godsmengdene, interesse fra rele-

23 13 vant næringsliv om etablering på Grønøra, planer for området og til en viss grad erfaringer fra havneutbygginger andre steder i Norge og Danmark, se f.eks. Sitma (2011, Møller 2013 og Gemba 2014). Jf. flere analyser på området, se Sitma (2014), er odsmengdene på Grønøra er antatt å øke betydelig fra dagens nivå. Området skal bl.a. ha kapasitet til en økning fra TEU-containere til TEU-containere pr. år. Utvikling i godsmengdene er imidlertid ikke proporsjonal med veksten i sysselsetting pga. stordriftsfordeler og antatt effektivisering over tid. Havnearbeidsplasser som de i Trondheim Havn, speditører og lasting/lossing antas derfor en relativt sett mindre økning enn antatt vekst i gods over kaikanten. Når det gjelder samlastervirksomhet og andre havnefunksjoner, er det blant annet aktuelt å etablere enkelte logistikktjenester som containerstuffing, -lagring, -splitting og utkjøring. Tabell 4.1: Direkte sysselsettingsvirkninger av framtidig regionale havnefunksjoner Grønøra (Kilde: egne beregninger) Trondheim Havn Speditører Lasting/Lossing Andre havnefunksjoner Samlastervirksomhet parts lager og logistikk Sum havnerelaterte arbeidsplasser Virkninger havnerelaterte arbeidsplasser Innenfor 3. parts lager og logistikk har vi plassert aktuell aktivitet som transport (distribusjon og trekking), regionalt lager til dagligvarekjeder og spesialforretninger innen varehandel, kjøl/fryseanlegg, vaskehall. Innenfor denne kategorien er interessen betydelig, og kan være større enn hva det planlagte arealet rommer hvis prisene er konkurransedyktige og aktuelt gods går over kaikanten på Orkanger. Dette bygger i stor grad på intervjuer med logistikkaktører som enten uttaler seg om sin bedrift eller andre konkrete bedrifter. I tillegg kan det bli andre, mer generelle etableringsvirkninger i området. 4.3 Etableringsvirkninger I anslagene i kapittel 4.2 er det tatt med 70 arbeidsplasser innen 3. partslager og annen virksomhet innen logistikk. Utover dette har vi ikke tatt hensyn til etableringsvirkninger i betydningen at transportaktører, konsulenter, produsenter og andre med behov for nærhet til en funksjonell havn og tilhørende bedriftsmiljø, som kan tenkes å etablere seg nærmere havna. Gjennom historien har slike etableringer skjedd i stor grad, både innen maritim og ikke-maritim virksomhet jf. for eksempel studier av 25 danske havners betydning for den lokale økonomien (Danske havne 2010).

24 14 Forbedret havneinfrastruktur og transportløsninger vil generelt slå ut i lavere transportkostnader for vareeierne i regionen samt lettere tilgang på ulike typer arbeidskraft. I tillegg vil næringslivet kunne merke at høyere mobilitet i befolkningen påvirker den lokale etterspørselen. Et mer funksjonelt arbeidsmarked, en mer attraktiv region å bosette seg i og vekst i næringslivet, vil videre gi vekst i befolkningen og kan sette i gang en vekstprosess som kan bli selvforsterkende over tid. Dette illustreres i figuren nedenfor. Figur 4.3: Infrastruktur og kumulativ vekst (Kilde: Sand et al. 2011). Figuren er basert på forskning og kunnskapsstatus om faktorer som påvirker regionaløkonomisk vekst og sammenhengene mellom transportinfrastruktur og regional utvikling. Nedenfor lister vi kort opp sentrale forhold som illustreres i figuren/modellen: Næringslivet får reduserte kostnader gjennom lavere tidsforbruk og andre transportkostnader med å forflytte varer og personer fra ett punkt til et annet Regionen blir mer attraktiv som bosted og arbeidssted fordi det blir lettere å pendle til og fra regionen. Dette vil blant annet gjøre det lettere å få jobb for begge personene i et parforhold Funksjonsevnen i arbeidsmarkedet vil generelt bedres og man vil få en bedre utnyttelse av arbeidskraften i området. Dette vil bl.a. motvirke utflytting i perioder med sviktende lokalt næringsgrunnlag Næringsliv og offentlig sektor får økt mulighet til å rekruttere medarbeidere med ulike typer kompetanse Utdannings- og kompetansenivået i distriktene vil kunne bedres, noe som ofte framheves som en viktig faktor for økonomisk vekst

25 15 Vekstevnen i etablert næringsliv i regionen kan øke og regionen blir mer attraktiv å lokalisere seg i for nyetablerere og næringsliv i andre regioner1 Næringslivet som er rettet mot lokal etterspørsel kan oppleve omfordelingsvirkninger innad i regionen når befolkningen blir mer mobil Næringsliv som er basert på tilreisende og etterspørsel utenfra vil øke vekstevnen, men da i konkurranse med andre slike virksomheter Vekst i deler av næringslivet gir videre økt sysselsetting, ringvirkninger i form av økt lokal etterspørsel etter varer og tjenester, økte kommuneinntekter, økt tilbud av tjenester, økt velferd og høyere bosetting Nærings-, velferds- og bosettingsvirkningene vil videre gi et press på å forbedre infrastruktur og transportløsninger ytterligere. Flere forutsetninger må være oppfylt for at investeringer i transportinfrastruktur eller bedre transportløsninger i et område, skal gi betydelig vekst i næringslivet og/eller befolkningen, se bl.a. Bråthen et al. (2003), Sand (2008): Tiltak i en region kan føre til at næringsliv fra andre regioner flytter dit. En slik omlokalisering er en gevinst for regionen men kan være en kostnad for nasjonen om ikke dette er begrunnet i distriktspolitikk Tiltak som gir reduserte transportkostnader for næringsliv, også fra andre regioner, kan medføre at deler av det regionale næringslivet blir utkonkurrert Det er avtakende marginal nytte av nye investeringer i samferdsel men jo dårligere utbygd infrastruktur og transportsystemer i utgangspunktet, desto større er mulighetene for at forbedringer kan generere økonomisk vekst Regionen bør ha et klart utviklingspotensial f.eks. i form av uutnyttede ressurser (for eksempel næringsareal), vekstkraftige bedrifter eller arbeidskraft som vil bosette seg der Regionen bør ha et velutviklet politisk system som bl.a. evner å legge til rette for tilflytting, økt boligbygging og vekst i næringslivet i områder med høy nytte av ny infrastruktur/transportløsninger. Transportkostnader og nærhet til lignende typer virksomhet er viktig for lokalisering av næringsliv, jf. Bråthen et al. (2003) og gjennomgangen av kunnskapsstatus om virkninger av tiltak innen transportsektoren. Framtidige etableringsvirkninger innenfor næringslivet mer generelt er det selvsagt vanskelig å si noe sikkert om. Foreløpig har vi tatt med arbeidsplasser innenfor 3.parts lager og annen direkte havnerelatert virksomhet. Disse arbeidsplassene antas å flyttes over fra havna i Trondheim og Trondheimsområdet. Når det gjelder helt nye arbeidsplasser som kan komme til Orkdal pga. ny regionhavn og vekst i den lokale økonomien, kan disse ligge innen områder som for eksempel volumintensiv industri, lagervirksomhet og transport. Volumintensiv industri er generelt 1 Når nye og eksisterende virksomheter velger lokalisering, avhenger dette av faktorer som tilgang på næringsareal, tilgang på naturressurser, kvalifisert arbeidskraft og andre innsatsfaktorer, nærhet til markeder, transport- og kommunikasjonskostnader, mulighet til å ta del i selvforsterkende bedriftsklynger eller utviklingsmiljøer, men ikke minst historie/tradisjon til eierne (se for eksempel Normann 2000)

26 16 vanskelig å få etablert og beholde i Norge. Lagervirksomhet er også påvirket av effektivisering og transport rett ut til kunde. På bakgrunn av interesse fra ulike næringsaktører, er det som tidligere nevnt et spørsmål om det er nok tilgjengelig næringsareal på Orkanger til at virkningene skal bli svært store. 4.4 Tradisjonelle ringvirkninger I dette delkapittelet velger vi å benytte 200 arbeidsplasser som anslag på terminalarbeidsplasser inkludert 3. partslager og andre indirekte etableringsvirkninger. Dette er etter vår mening et forsiktig anslag på de lokale sysselsettingsvirkningene. I tillegg kommer indirekte leverandør- og etterspørselsvirkninger. Disse er beregnet på samme måte som i forrige kapittel. I våre anslag antar vi ringvirkningene holder seg relativt stabile over tid i forhold til det antall arbeidsplasser det er i direkte virkninger på Grønøra. Tabell 4.2: Leverandør- og etterspørselseffekter av regionhavn Grønøra (Kilde: egne beregninger) Virkninger A. Havnerelaterte arbeidsplasser Virkninger B. Industri på Grønøra Virkninger C. Industri utenfor Grønøra Sum direkte virkninger Orkanger Indirekte virkninger Orkdal Indirekte virkninger nabokommuner Sum indirekte virkninger region Sum virkninger arbeidsplasser Nye arbeidsplasser for havnerelaterte funksjoner er som vist i tabell 4.1. Når det gjelder eksisterende havneavhengige bedrifter i Orkdal, er disse i utgangspunktet svært konkurranseutsatt i et høykostland som Norge. Utbygging av havna vil kunne gi bedre havnetjenester og et større næringsmiljø på Grønøra over tid gjennom nyetableringer eller utvidelsesmuligheter for eksisterende næringsliv. Virkningen for eksisterende næringsliv er vanskelig å anslå. Vi begrenser oss derfor til å anslå at det attraktive, nye næringsarealet på Grønøra Øst vil bli fylt med aktivitet over tid tilsvarende dagens antall arbeidsplasser pr. mål i området. Dette vil si en minimumsvirkning på 50 arbeidsplasser for vanlig industri på Grønøra fram mot 2040 pga. nytt næringsareal på 33 mål. Tabellen antyder at en havneutbygging kan gi 263 nye arbeidsplasser i regionen, hvorav 243 av disse i Orkdal kommune. I beregningene viser vi ikke detaljer om virkninger for Orkdals nabokommuner. Årsaken til dette er relativt små virkninger pr. kommune og at fordelingen mellom kommunene i regionen er usikker i en slik generell, overordnet analyse hvor vi kun tar hensyn til vanlige kjøp/salg-relasjoner mellom ulike bransjer, størrelse på bedriftene i de ulike bransjene, avstander mellom kommuner og pendlingsutvikling.

27 Samlede sysselsettings- og befolkningsvirkninger I tabellen nedenfor går vi gjennom samlede sysselsettingsvirkninger og viser også beregninger for befolkningsutvikling. Anslagene på antall arbeidsplasser framkommer ved å legge sammen tallene for dagens havn og industrimiljø (tabell 3.2) og virkningene av satsing på ny, regionhavn (tabell 4.1). Tabell 4.3: Sysselsettings- og befolkningsutvikling i Orkdalsregionen med basis i havn og havneutbygging (Kilde: egne beregninger) Direkte berørte arbeidsplasser Orkanger Indirekte virkninger Orkdal Indirekte virkninger nabokommuner Sum indirekte virkninger region Sum virkninger arbeidsplasser Virkninger havneutbygging Sum virkninger Orkdal Sum virkninger arbeidsplasser region Innpendling til regionen (fra Trondheim osv.) 40 % 33 % 25 % 18 % 10 % Sum virkninger bosatte sysselsatte Sum virkninger voksne Virkninger antall barn Sum virkninger innb. I regionen Virkninger barn Orkdal Virkninger innb. Orkdal Virkning barn nabokommuner Virkning innb. Nabokommuner Når det gjelder befolkningsutvikling er pendlingsgrad helt sentralt. Jf. vår mulighetsstudie av et eventuelt logistikknutepunkt på Hell, Stjørdal (Sand et al. 2011), har vi her antatt en stor grad av innpendling til Orkanger de første årene og at dette avtar mot et mer normalt pendlingsnivå over tid. I 2040 er det antatt en innpendling som i dag på 10 %, dvs. at 10 % av utløste arbeidsplasser i Orkdal og nabokommunene, blir fylt av en arbeidstaker med bostedsadresse i Trondheim, Klæbu eller andre deler av verden utenfor Orkdalsregionen (Orkdal pluss nabokommunene). Med normal utvikling i pendling og antall barn/innbyggere pr. arbeidstaker som bor i området, jf. Sand (2013), har vi beregnet et grunnlag for 532 nye innbyggere i Orkdalsregionen. Av disse antas 236 å være barn (0-18 år) og 296 å være voksne. Antall voksne er større enn antall nye arbeidsplasser i regionen til tross betydelig innpendling, jf. tilsvarende resultat også i Sand (2013). Årsaken er virkningen på antall voksne som til enhver tid ikke er i arbeidslivet pga. permisjoner, sykdom, utdanning, arbeidsledighet og ikke arbeidssøkende av forskjellige årsaker. Vi har ikke tatt med ekstra innflytting til området for ektefeller som eventuelt pendler eller innflytting på grunn av en mer generell økt flyttetilbøyelighet til et område i vekst.

28 18 Totalt sett gir våre resultater anslag om vekst på 4,3 % i antall arbeidsplasser i Orkdal og 3,1 % vekst i befolkningen innen På enda lengre sikt kan vi trolig anta ytterligere befolkningsvekst, slik at denne blir mer lik den relative utviklingen i arbeidsplasser. 4.6 Endring i kommunens inntekter Kommunenes inntektsside består i hovedsak av avgift/egenbetaling, skatteinntekter og rammeoverføringer. Rammeoverføringene skal bidra til utjevning av strukturelle kostnader og ulikheter i skatteinntektene. Det er derfor nødvendig å se skatteinntekter og rammeoverføringer i sammenheng. For å illustrere hvordan økt bosetting som en konsekvens av en havneutbygging kan slå ut for kommunens inntekter, tar vi som en forenkling utgangspunkt i dagens rammetilskudd og skatteinntekter fordelt pr. innbygger for 2014, som for Orkdal er kr , omtrent likt fordelt på rammetilskudd og skatteinntekter. De som bosetter seg i Orkdalsregionen som en direkte konsekvens av havnesatsingen, vil være en innbyggergruppe med mange sysselsatte og en del barn, men med svært få eldre. Størrelsen på rammeoverføringen er i stor grad avhengig av alderssammensetningen i befolkningen, der eldre og barn bidrar til høyere overføringer. Siden denne innbyggergruppen i 2020 vil bestå av svært få eldre, peker dette mot et lavere rammetilskudd pr. innbygger enn gjennomsnittet i dag. Det er videre rimelig å anta at barn pr. sysselsatt for denne gruppen vil være noe høyere i 2040, samtidig som flere også går ut av arbeidsstyrken. Som en grov forenkling anslår vi derfor at rammetilskudd og skatt fordelt på denne innbyggergruppen vil være kr pr. innbygger fram mot 2025, og i 2040 med dagens prisnivå (2014). Vi har da ikke tatt hensyn til realvekst, økning i avgifter/egenbetaling og andre utgifter ved investeringer. Vi legger også til grunn de samme anslagene for Orkdal kommune og de øvrige kommunene. Om vi også legger inn endringer pga. avgifter/egenbetaling, kan vi sånn grovt sett legge til 30 % av de beregnede inntektsendringene, jf. fordelingen av samlede driftsinntekter slik de oppgis i KOSTRA ( Tabell 4.4: Endring i kommunenes driftsinntekter som følge av havnesatsing på Grønøra. Anslag. Millioner kroner kroner Ekstra inntekter pr. innbygger tusen kr Ekstra inntekter region i mill kr 1,6 4,3 7,5 12,7 18,6 Ekstra inntekter Orkdal i mill kr 1,1 2,9 5,1 8,6 12,7 Ekstra inntekter nabok. I mill kr 0,5 1,4 2,4 4,1 6,0 Tabellen viser hvordan havnesatsing vil kunne slå ut i endring i kommunenes inntekter (skatter og rammetilskudd samlet) i Orkdal og Orkdalsregionen. For Orkdal kommune kan havnesatsingen bidra til en økning i inntektene på om lag 20 millioner i En økning i bosettingen vil naturlig nok også medføre en økning i kommunens utgifter, både innen vanlig tjenesteproduksjon og innen infrastruktur. Dette har vi ikke tatt hensyn til i beregningene over.

29 19 5. SENTRALE RESULTATER OG KONKLUSJON I dette kapitlet diskuteres først sentrale resultater, før vi trekker konklusjoner av arbeidet som er utført. 5.1 Sentrale resultater De mest sentrale resultatene i prosjektet gjelder samfunnsnytte og arbeidsplasser som er avhengig av dagens havn på Grønøra, og nye arbeidsplasser som kan utløses av en satsing på regionhavn på Grønøra Arbeidsplasser som er avhengig av dagens havn på Grønøra Trondheim Havn Orkanger disponerer om lag 120 mål slik virksomheten drives i dag på Grønøra Øst. Havna er en kombinert havn hvor det håndteres containere, stykkgods og industrivarer. Det er våren 2014, 38 arbeidsplasser med fast oppmøte på havna i bedrifter som Trondheim Havn Orkanger, Nor Lines, Bring, Orkla Shipping og Orkla Bygdeservice (sjauing). I Orkdal kommune er det flere havneavhengige bedrifter, dvs. bedrifter som bruker havna mye pr. i dag enten direkte eller indirekte, og som er opptatt av gode havnefunksjoner for å styrke egen bedrifts konkurransekraft. Av disse er det våren arbeidsplasser med fast oppmøtested på Grønøra industriområde. Disse fordeler seg med: 315 arbeidsplasser i Olje/Offshorebedrifter (Bredero Shaw, Reinertsen, Technip, Axess) 245 arbeidsplasser i andre bedrifter (Washington Mills, Norsk Gjenvinning, Orkdal Industriservice, Caverion, Allskog, Bygdeservice) Av bedrifter utenfor Grønøra som bruker dagens havn mye, har vi først og fremst de store industribedriftene Elkem Thamshavn og Orkel. I disse to bedriftene er det til sammen 230 sysselsatte eller arbeidsplasser med fast oppmøte Orkdal. Til sammen er det pr. dag 828 arbeidsplasser i Orkdal som er mer eller mindre direkte avhengig av havna på Grønøra. De berørte bedriftene og arbeidsplassene gir igjen ringvirkninger i regionen gjennom underleveransebehov og etterspørselsvirkninger. Disse indirekte virkningene er beregnet til 288 arbeidsplasser i regionen, herav 205 arbeidsplasser i Orkdal og 83 arbeidsplasser i nabokommunene. Våre beregnede ringvirkninger er lave sammenlignet med resultater for andre havner i Norge, jf. vedlegg 5 hvor vi viser resultater av analyser utført av Gemba AS. En viktig årsak til dette er at vi fokuserer på lokale ringvirkninger mens Gemba AS fokuserer på nasjonale ringvirkninger, se også kommentarer i vedlegg 5. Når vi summerer får vi anslag på 1033 arbeidsplasser i Orkdal og 1116 arbeidsplasser i regionen som kan sies å være direkte eller indirekte avhengig av havna på Orkanger. Dette utgjør 18 % av arbeidsplassene i Orkdal kommune og 7 % av arbeidsplassene i Orkdalsregionen (Orkdal pluss nabokommunene).