RISIKOVURDERING AV OPPDRETTSANLEGG I HARDANGERFJORDEN

Transkript

1 LINGALAKS RISIKOVURDERING AV OPPDRETTSANLEGG I HARDANGERFJORDEN HOVEDRAPPORT ST

2 Type dokument: Rapport tittel: Risikovurdering av oppdrettsanlegg i Hardangerfjorden Kunde: Lingalaks OPPSUMMERING: Safetec Nordic AS har på forespørsel fra Lingalaks gjennomført en systematisk og helhetlig risikovurdering av sjømerker ved fem lokasjoner i Hardangerfjorden. Tre eksisterende anlegg (Tveitnes, Ljonesbjørgene, Bergadalen) som er planlagt utvidet og to prosjekterte anlegg (Kvamsøy og Aplavik/LIngaholmane) er risikovurdert med hensyn på skipstrafikk og merking av farled. Hensikten med arbeidet har vært å komme frem til en løsning på hvordan farleden forbi de ulike anleggene og anleggene i seg selv kan markeres, slik at oppdrettsanleggene ikke kommer i konflikt med farled i Hardangerfjorden. Det ble holdt et arbeidsmøte i Lingalaks sine lokaler ved Hardangerfjorden med deltagere fra Lingalaks og Safetec. Basert på kvalitative vurderinger er det identifisert nye sikkerhetstiltak for å øke sikkerheten knyttet til den identifiserte faren «skipskollisjon». Resultatet vil benyttes i Lingalaks sitt innspill til arealplanleggingen som kommunen tar videre med Kystverket. Dokument nr. ST Forfattere C. S. Madsen, E. Kleiven, V. F. Een Referanse til deler/utdrag av dette dokumentet som kan føre til feiltolkning, er ikke tillatt. Rev. Dato Grunn for rev. Kontrollert Godkjent Utkast V. F. Een T. E. Melseth Endelig versjon V. F. Een T. E. Melseth ST / Rev Side 2

3 Innhold 1 INNLEDNING Aktuelle lokaliteter Begrepsavklaring METODE FSA Workshop Analyse, vurdering og rapport LOKASJONSBESKRIVELSE OG VURDERING Tveitnes Lokasjonsbeskrivelse Lokasjonsvurdering Kvamsøy Lokasjonsbeskrivelse Lokasjonsvurdering Ljonesbjørgene Lokasjonsbeskrivelse Lokasjonsvurdering Bergadalen Lokasjonsbeskrivelse Lokasjonsvurdering Nya Aplavik/ Lingaholmane Lokasjonsbeskrivelse Lokasjonsvurdering OPPSUMMERING KONKLUSJON ST / Rev Side 3

4 1 INNLEDNING Kvam Herad kommune arbeider med ny arealplan for områdene i Hardangerfjorden som tilhører kommunen. Lingalaks har i dag tre lokasjoner hvor man ønsker en utvidelse av eksisterende anlegg, og to lokasjoner hvor man ønsker å etablere et anlegg i tilknytning til området som vil bli berørt av disse planene. Safetec Nordic AS har på forespørsel fra Lingalaks gjennomført en systematisk og helhetlig risikovurdering av sjømerker ved disse oppdrettsanleggene. Hensikten med arbeidet har vært å komme frem til en løsning på hvordan farleden forbi anlegg og anleggene i seg selv kan markeres, slik at oppdrettsanlegg ikke kommer i konflikt med farled i Hardangerfjorden. Dette vil benyttes i Lingalaks sitt innspill til arealplanleggingen som kommunen tar videre med Kystverket. 1.1 Aktuelle lokaliteter Tre eksisterende anlegg (Tveitnes, Ljonesbjørgene og Bergadalen) og to planlagte anlegg (Kvamsøy og Nye Aplavik/Lingaholmane) er risikovurdert med hensyn på skipstrafikk og merking av farled. De totalt fem lokalitetenes plasseringer er vist på Figur 1.1 under. Figur 1.1 Lokasjonenes plassering i Hardangerfjorden ST / Rev Side 4

5 1.2 Begrepsavklaring Følgende forkortelser er benyttet i denne rapporten: FSA HIB IMO Formal Safety Assessment Hurtigbåtmerker med Indirekte Belysning International Maritime Organization ST / Rev Side 5

6 2 METODE Analysen er kvalitativ og baserer seg på ekspertvurderinger av farer og risiko relatert til hvordan oppdrettsanleggene er lokalisert i forhold til farled og skipstrafikk i området. I tillegg er det benyttet kunnskap om lokale forhold og kompetanse tilknyttet de spesifikke anleggene til Lingalaks. Avsnittene i dette kapittelet oppsummerer metoden og fremgangsmåten benyttet i analysen. 2.1 FSA Det er benyttet IMOs (International Maritime Organization) FSA-metodikk (Formal Safety Assessment) for best mulig å dekke behovet for risikovurdering av sjømerker ved oppdrettsanleggene i Hardangerfjorden. FSA er en systematisk prosess for risikovurderinger knyttet til marine aktiviteter, samt evaluering av kostnader og nytteverdien av ulike risikoreduserende tiltak. Metoden har som formål å gi en enkel risikovurdering og et beslutningsgrunnlag for eventuell tilrettelegging og/eller endringer av sjømerking. Figuren nedenfor illustrerer stegene i FSA-metodikken: Steg 1 Fareidentifikasjon Steg 2 Risikovurdering Steg 3 Etablering av sikkerhetstiltak Steg 4 Kost-/nyttevurdering Steg 5 Anbefalinger for beslutningstaking Figur 2.1 Stegene i IMOs FSA-metodikk Steg 1 tar for seg fareidentifikasjon. I denne delen av analysen er det blant annet vurdert: - Hvordan dagens merking sikrer anleggene - Hvilke typer hendelser som kan oppstå basert på trafikkbildet - Konsekvenser av eventuelle hendelser - Betydningen av utvidelse av anlegg - Betydningen av nytt anlegg Steg 2 innbefatter selve risikovurderingen og har som formål å vurdere risikoen av utvidelse eller nyetablering av anlegg. Steg 3 er etablering av eventuelle sikkerhetstiltak og gir innspill til ny og/ eller endret merking med hensyn til type og plassering. ST / Rev Side 6

7 Steg 4 bidrar til en kost-/nyttevurdering. Kost/nytte har ikke vært i fokus i denne risikovurderingen. Steg 5 omhandler anbefalinger for beslutningstaking og er behandlet gjennom analysearbeid, vurderinger og rapport. 2.2 Workshop Det ble avholdt et arbeidsmøte ved Lingalaks sine lokaler ved Hardangerfjorden den , der steg 1-3 i FSA metoden ble gjennomgått for hver enkelt lokasjon. Safetec hadde på bakgrunn av tilsendt dokumentasjon fra kunde utarbeidet et grundig kartgrunnlag for hver lokasjon til bruk i møtet. Kartgrunnlaget innbefattet sjøkart med oversikt over eksisterende sjømerking samt ett års skipstrafikkdata fra AIS. Som en del av dette forarbeidet vurderte Safetec bruken og nytten av dagens merking. Følgende deltagere var tilstede under arbeidsmøtet: Tabell 2.1 Deltagere i arbeidsmøtet DELTAKER Christian Skogheim Madsen Vibeke F. Een Ole Bergheim Tore Haukaas REPRESENTERER / ROLLE Safetec / Møteleder Safetec / Referent Lingalaks Lingalaks 2.3 Analyse, vurdering og rapport Steg 5 i FSA-metodikken består i å dokumentere prosessen og komme med anbefalinger til beslutningstaking i rapportform. En del av dette arbeidet består i å bearbeide og analysere funn fra arbeidsmøtet. ST / Rev Side 7

8 3 LOKASJONSBESKRIVELSE OG VURDERING Avsnittene i dette kapittelet oppsummerer risikovurderingene knyttet til identifiserte farer relatert til skipstrafikk for Lingalaks sine oppdrettsanlegg i Hardangerfjorden. Alle oppdrettsanleggene beskrevet i denne rapporten har eksisterende sikkerhetstiltak i form av merking i henhold til lovkrav. Dette innebærer at anleggene som er beskrevet har gule markeringslys med maks 70 meter mellomrom i ytterkant av anlegg som blinker synkront, samt radarreflektor i lys. Flåter er godt opplyst med lykter. Lingalaks har vedlikeholdsrutiner for lys og lykter. Konsekvensbildet en skipskollisjon kan medføre er likt for alle de fem risikovurderte anleggene. Skipskollisjon vil kunne medføre tap av menneskeliv, tap av anlegg, rømning av fisk, oppfisking og tap av omdømme. 3.1 Tveitnes Lokasjonsbeskrivelse Oppdrettsanlegget Tveitnes er illustrert i sjøkart på Figur 3.1 nedenfor. Grønt område er eksisterende anlegg og lilla område er planlagt utvidelse av anlegget. Figuren illustrerer skipstrafikken i området og eksisterende merking. Figur 3.1 Tveitnes - Eksisterende anlegg (grønt) og utvidelse (lilla), Skipstrafikk (AIS 1år) og eksisterende merking av farled Tveitnes ligger i rød sektor av Håstabbenes lykt (i nordøst), med omlag 90 meter som korteste avstand til hvit sektor. ST / Rev Side 8

9 Trafikk som skal innover i Hardangerfjorden går i hvit sektor av Jonanes lykt i sørvest, passerer mellom grønn flash på Samlaneset og rød flash på Kvamsøy, og fortsetter deretter i hvit sektor av Håstabbenes lykt og passerer Tveitnes-anlegget på dette strekket med en passeringsavstand på om lag 2,3 km. Nord-nordøst av Tveitnes ligger Elkem Bjølvefossen. Eksisterende trafikk til Elkem Bjølvefossen har et innarbeidet rutemønster, der fartøy passerer oppdrettsanlegget med ca. 220 meter klaring (nærmeste passering) før de dreier noe nord og inn mot Elkems kai. En utvidelse av oppdrettsanlegget på Tveitnes tilsvarende det som er illustrert i Figur 3.1, medfører at deler av anlegget kommer ut i hvit sektor av Håstabbenes lykt og kommer nærmere trafikken til Elkem Lokasjonsvurdering Den planlagte utvidelsen av oppdrettsanlegget på Tveitnes medfører at anlegget kommer ut i hvit sektor på Håstabbenes lykt. Hvit sektor angir farbart farvann for fartøyer som er forventet å trafikkere farvannet. Anlegg i hvit sektor kan derfor øke risikoen for skipskollisjon i de tilfeller fartøy seiler på lykt. Anlegget vil bli større og komme nærmere det etablerte rutemønsteret til skipstrafikken til Elkem. Dette kan ha innvirkning på kollisjonsrisiko i forbindelse med fartøy som skal til og fra Elkem. Som Figur 3.1 illustrerer, beveger 90% av fartøyene til Elkem seg utenfor denne utvidelsen slik trafikkmønsteret er i dag. For å håndtere den økte risikoen knyttet til skipskollisjon ved utvidelse av anlegg er det identifisert nye sikkerhetstiltak som følger: Lingalaks egne tiltak: Lys på nytt anlegg tilsvarende eksisterende anlegg. Videreføring av eksisterende sikkerhetstiltak på utvidelsen av anlegget. AIS bøye i ytterkant av planlagt utvidelse av anlegg. Dette kan medføre at eksisterende trafikk innøver et nytt rutemønster før utvidelsen av anlegget kommer på plass. Effekt kan sjekkes etter 6 måneder. AIS merking av selve anlegget. Passerende fartøy vil motta informasjon om anlegget på sin AISmottaker. Tiltaket har effekt ved både dag og nattseilas. Alternativt: Falsk stor AIS merking av selve anlegget, slik at anlegget har dimensjoner som ferdigstilt med utvidelse (om lovlig). Dette kan medføre at eksisterende trafikk innøver et nytt rutemønster før utvidelsen av anlegget kommer på plass. Effekt kan sjekkes etter 6 måneder og gir beslutningsgrunnlag for faktisk påvirkning på trafikk ved utvidelse av anlegg. Kystverket: Justere hvit sektor på Håstabbenes lykt tilsvarende utvidelsen av anlegget pluss en båtbredde for å ivareta sikkerhetsmargin. Utvidelsen av oppdrettsanlegget blir således ikke liggende i det som skal være farbart farvann for fartøyer som er forventet å trafikkere farvannet. Gjennomføring av dette tiltaket vil opprettholde en sikker farled for passerende fartøy. ST / Rev Side 9

10 Andre: Identifisere og varsle operatører av trafikken inn til Elkem Bjølvefossen om utvidelse av anlegg. Dette vil kunne bidra til økt bevissthet rundt endringer (utvidelse av anlegg) og medføre redusert fare for skipskollisjon for trafikkerende fartøy til og fra Elkem. Tiltaket er illustrert på kartskisse i Figur 3.2. Figur 3.2 Kartskisse av tiltak ved Tveitnes 1. 1 Det er lagt til en sikkerhetsmargin på 32 meter inn til anlegget ved justering av hvit sektor. Dette tilsvarer bredden til det bredeste fartøyet som har passert, basert på ett års skipstrafikkdata fra AIS (cruisebåten Aidasol med MMSI ). ST / Rev Side 10

11 3.2 Kvamsøy Lokasjonsbeskrivelse Foreslått nytt oppdrettsanlegg ved Kvamsøy er illustrert med gråskravur i sjøkart på Figur 3.3 nedenfor. Figuren illustrerer skipstrafikken i området og eksisterende merking. Figur 3.3 Kvamsøy Foreslått nytt oppdrettsanlegg (gråskravur), Skipstrafikk (AIS 1år) og eksisterende merking av farled Foreslått oppdrettsanlegg er lokalisert syd-sydvest av Kvamsøy, og blir således liggende i hvit sektor av Jonanes lykt (i sør-sørvest), og stikker lengre ut i hovedleden enn begrensningen som skapes av rød flash på Kvamsøy, se Figur 3.3. Hovedvekten av trafikken som skal innover i Hardangerfjorden går i hvit sektor av Jonanes lykt og sikter seg inn mellom grønn flash på Samlaneset og rød flash på Kvamsøy, og passerer dermed det foreslåtte anlegget på dette strekket med en passeringsavstand på ca. 300 meter til nærmeste fartøypassering. Som Figur 3.3 viser, er det noe trafikk som passerer nærmere enn 300 meter øst av Kvamsøy. Dette er trafikk til Lingalaks sitt eget visningsanlegg ved Rossholmen. Det er i dag trafikk som seiler inn til vikene nordvest og vest av det foreslåtte anlegget ved Kvamsøy. Som Figur 3.3 viser har disse fartøyene en større passeringsavstand. En turistbåt (katamaranen Vøringen) går fra Nordheimsund til Ullensvang/Utne om sommeren (er ikke gjenfunnet i AIS-data). Båten veksler på å gå på utsiden av Kvamsøy og innenfor Tjuvholmen, og det kan derfor tenkes at den seiler over det planlagte området for oppdrettsanlegget. Det er en del fritidsbåttrafikk som ferdes i området, spesielt til nordsiden av Kvamsøy. ST / Rev Side 11

12 3.2.2 Lokasjonsvurdering Det planlagte oppdrettsanlegget ved Kvamsøy ligger i hvit sektor av Jonanes lykt. Hvit sektor angir farbart farvann for fartøyer som er forventet å trafikkere farvannet. Anlegg i hvit sektor kan derfor øke risikoen for skipskollisjon i de tilfeller fartøy seiler på lykt. Videre vil ikke rød flash på Kvamsøy være en sikker begrensning i vest for fartøy som seiler nord-sør i hovedleden, ei heller en sikker begrensning i nord for fartøy som seiler øst-vest sør av Kvamsøy. Rød flash på Kvamsøy mister derfor mye av sin funksjon. Med eksisterende merking blir anlegget liggende i det som skal være trygt farvann hvilket øker sannsynligheten for skipskollisjon. Hovedvekten av det etablerte rutemønsteret som seiler forbi det planlagte anlegget og innover i Hardangerfjorden passerer med mer enn 300 meter avstand, noe som anses for å være en trygg passeringsavstand. Størstedelen av skipstrafikken som passerer over det skisserte anlegget i Figur 3.3 er trafikk til Lingalaks sitt eget anlegg ved Rossholmen. Mye av denne trafikken vil flyttes til Kvamsøy dersom et anlegg etableres ved Kvamsøy, og vil således ikke lenger være passerende trafikk. For å håndtere risikoen knyttet til skipskollisjon ved det nye anlegget er det identifisert følgende sikkerhetstiltak: Lingalaks egne tiltak: Merking av nytt anlegg i henhold til regelverk. Dette blir likt som de andre eksisterende lokasjonene. AIS bøye i ytterpunkt av kommende anlegg. Dette kan medføre at eksisterende trafikk innøver et nytt rutemønster før anlegget kommer på plass. Effekt kan sjekkes etter 6 måneder. AIS merking av selve anlegget. Passerende fartøy vil motta informasjon om anlegget på sin AISmottaker. Tiltaket har effekt ved både dag og nattseilas. Alternativt: Falsk stor AIS merking av selve anlegget, slik at anlegget har dimensjoner som ferdigstilt. Dette kan medføre at eksisterende trafikk innøver et nytt rutemønster før utvidelsen av anlegget kommer på plass. Effekt kan sjekkes etter 6 måneder og gir beslutningsgrunnlag for faktisk påvirkning på trafikk ved utvidelse av anlegg. Ved ytterligere behov for merking kan en sette ut to bøyer, en sør og en nord for anlegget, som markerer anlegget. Kystverket: Opprette en rød sektor på Jonanes lykt som dekker oppdrettsanlegget Kvamsøy pluss en båtbredde sikkerhetsmargin på hver side (splitter hvit sektor illustrert i Figur 3.3 i to deler med en rød sektor i midten). Planlagt oppdrettsanlegg blir således ikke bli liggende i det som skal være farbart farvann for fartøyer som er forventet å trafikkere farvannet. Flytte rød flash på Kvamsøy til anlegget. Rød flash på Kvamsøy vil således på ny være en sikker begrensning. Andre: Identifisere og varsle faste operatører/rederier som seiler i området i tillegg til turistbåten om etableringen av anlegget i god tid før anlegget kommer på plass på tiltenkt lokasjon. Tiltaket er illustrert på kartskisse i Figur 3.4. ST / Rev Side 12

13 Figur 3.4 Kartskisse av tiltak ved Kvamsøy 2. 2 Det lagt til en sikkerhetsmargin inn til anlegget på 32 meter ved justering av hvit sektor øst og vest av anlegget. ST / Rev Side 13

14 3.3 Ljonesbjørgene Lokasjonsbeskrivelse Oppdrettsanlegget Ljonesbjørgene er illustrert i sjøkart på Figur 3.5 nedenfor. Grønt område er eksisterende anlegg og lilla område er planlagt utvidelse av anlegget. Figuren illustrerer skipstrafikken i området og eksisterende merking. Anlegget er i dag plassert slik at det ligger godt beskyttet mellom Vikingneset og Djevlevikneset. Ljonesbjørgene utvidelse Hvit sektor på utsiden av denne linjen Figur 3.5 Ljonesbjørgene - Eksisterende anlegg (grønt) og utvidelse (lilla), Skipstrafikk (AIS 1år) og eksisterende merking av farled Ljonesbjørgene ligger i grønn sektor av Ljonestangen lykt i sør, med omlag 140 meter som korteste avstand til hvit sektor. Ljonesbjørgene ligger også i grønn sektor av Jonanes lykt i nord, med omlag 310 meter som korteste avstand til hvit sektor. Hvit sektor på Ljonestangen lykt og Jonanes lykt er illustrert på Figur 3.6. Hvit sektor på Ljonestangen lykt er den nærmeste begrensingen for oppdrettsanlegget. ST / Rev Side 14

15 Ljonesbjørgene Figur 3.6 Hvit sektor på Ljonestangen lykt (i sør) og Jonanes lykt (i nord) Hovedvekten av trafikken som skal innover i Hardangerfjorden går i hvit sektor på Ljonestangen lykt og videre inn i hvit sektor på Jonanes lykt, og det passerer oppdrettsanlegget Ljonesbjørgene på dette strekket. En utvidelse av oppdrettsanlegget Ljonesbjørgene tilsvarende det som er illustrert i Figur 3.5, medfører at deler av anlegget kommer ut i hvit sektor av Ljonestangen lykt og dermed også nærmere hovedvekten av trafikken som i dag passerer anlegget. Anlegget kommer også ut i overgangen mellom hvit og grønn sektor på Jonanes lykt i nord. Det er noe fritidsbåttrafikk i området. Denne trafikken går ofte nærmere oppdrettsanlegget enn det trafikken illustrert på Figur 3.5 viser Lokasjonsvurdering Den planlagte utvidelsen av oppdrettsanlegget Ljonesbjørgene medfører at anlegget kommer ut i hvit sektor av Ljonestangen lykt og vil ikke lenger være beskyttet av vika mellom Vikingneset og Djevlevikneset. Hvit sektor angir farbart farvann for fartøyer som er forventet å trafikkere farvannet. Anlegg i hvit sektor kan derfor øke risikoen for skipskollisjon i de tilfeller fartøy seiler på lykt. Videre kommer anlegget ut i overgangen mellom hvit og grønn sektor på Jonanes lykt i nord. Det er ikke kjent at det er formelle regler på hvor langt unna en hvit sektor et oppdrettsanlegg bør være. Det er helt opp til farvannets beskaffenhet, trafikkbildet og mengden trafikk, og hvor i hvit sektor det er snakk om. Men fra en navigatørs perspektiv menes det at det bør være minimum en båtbredde klaring/sikkerhetsmargin på utsiden av sektorlinjen. Anlegg i overgangen mellom hvit og grønn sektor ST / Rev Side 15

16 på Jonanes lykt medfører derfor ikke tilstrekkelig sikkerhetsmargin og kan medføre økt risiko for skipskollisjon i de tilfeller fartøy seiler på lykt. Anlegget vil bli større og komme nærmere hovedvekten av skipstrafikk som skal innover i Hardangerfjorden. Dette medfører økt kollisjonsrisiko. Som Figur 3.5 illustrerer er det noen spor fra trafikk som går over det utvidede anlegget, mens størstedelen av fartøyene beveger seg utenfor denne utvidelsen slik trafikkmønsteret er i dag. For å håndtere den økte risikoen knyttet til skipskollisjon ved utvidelse av anlegget er det identifisert nye sikkerhetstiltak som følger: Lys på nytt anlegg tilsvarende eksisterende anlegg. Videreføring av eksisterende sikkerhetstiltak på utvidelsen av anlegget. AIS bøye i ytterkant av planlagt utvidelse av anlegg. Dette kan medføre at eksisterende trafikk innøver et nytt rutemønster før utvidelsen av anlegget kommer på plass. Effekt kan sjekkes etter 6 måneder. AIS merking av selve anlegget. Passerende fartøy vil motta informasjon om anlegget på sin AISmottaker. Tiltaket har effekt ved både dag og nattseilas. Alternativt: Falsk stor AIS merking av selve anlegget, slik at anlegget har dimensjoner som ferdigstilt med utvidelse (om lovlig). Dette kan medføre at eksisterende trafikk innøver et nytt rutemønster før utvidelsen av anlegget kommer på plass. Effekt kan sjekkes etter 6 måneder og gir beslutningsgrunnlag for faktisk påvirkning på trafikk ved utvidelse av anlegg. Kystverket: Ta bort sektorene på Ljonestangen lykt som lyser nordover 3 og erstatte dette med rød/grønn merke (HIB eller flash). I tillegg kan en justere hvit sektor på Jonanes lykt tilsvarende anlegget pluss en båtbredde for å ivareta sikkerhetsmargin. Utvidelsen av oppdrettsanlegget blir således ikke liggende i det som skal være farbart farvann for fartøyer som er forventet å trafikkere farvannet. Tiltaket er illustrert på kartskisse i Figur Justering av hvit sektor på Ljonestangen lykt som lyser nordover tilsvarende utvidelsen av anlegget pluss en båtbredde for å ivareta sikkerhetsmargin vil medføre et lite hensiktsmessig seilingsmønster nord for anlegget for sørgående fartøy ved nattseilas. ST / Rev Side 16

17 Figur 3.7 Kartskisse av tiltak ved Ljonesbjørgene 4. 4 Det lagt til en sikkerhetsmargin inn til anlegget på 32 meter ved justering av hvit sektor på Jonanes lykt. ST / Rev Side 17

18 3.4 Bergadalen Lokasjonsbeskrivelse Oppdrettsanlegget Bergadalen er illustrert i sjøkart på Figur 3.8 nedenfor. Grønt område er eksisterende anlegg og lilla område er planlagt utvidelse av anlegget. Figuren illustrerer skipstrafikken i området og eksisterende merking. Bergadalen utvidelse Figur 3.8 Bergadalen - Eksisterende anlegg (grønt) og utvidelse (gult), Skipstrafikk (AIS 1år) og eksisterende merking av farled Bergadalen ligger i rød sektor av Bondesund lykt i nord, med omlag 20 meter som korteste avstand til hvit sektor. Trafikk som skal innover i Øynefjorden går først i hvit sektor av Bondesund lykt i nord, og holder videre om lag lik avstand til landet i vest og øst som betyr at trafikken går i grønn sektor av Bondesund lykt når den passerer anlegget. Dette er illustrert på Figur 3.8. Det er generelt lite trafikk gjennom Øynefjorden, 52 passeringer på et år er funnet i nyere AIS-data. Dette tilsvarer en passering i uken. Tabell 3.1 lister opp ett år med fartøypasseringer forbi oppdrettsanlegget Bergadalen (fartøy som har passert en linje trukket mellom Hestaberget og Ytrevågen). Som Tabell 3.1 viser er mye av trafikken relatert til oppdrettsaktivitet. ST / Rev Side 18

19 Tabell 3.1 Fartøypasseringer forbi Bergadalen, Hestaberget og Ytrevågen, notasjon (strek) betyr ukjent. Navn Skipstype DWT LOA Bredde Dypgang Antall passeringer ARTEMIS Passenger/Cruise ARTIC FJELL General Cargo Ship ARTIC FJORD General Cargo Ship ARTIC SENIOR Ro-Ro Cargo Ship EIDSVAAG MARIN General Cargo Ship HAGLAND CAPTAIN General Cargo Ship HAGLAND CHIEF General Cargo Ship HAGLAND SAGA General Cargo Ship HAKON MOSBY Fishery Research Vessel HAUGBAS Live Fish Carrier (Well Boat) HAUGFJORD Chemical Tanker KV TOR Patrol Vessel NORVIND General Cargo Ship OESTERBRIS Fishing Vessel OYDROTT Live Fish Carrier (Well Boat) RIPNES General Cargo Ship ROSTEIN Live Fish Carrier (Well Boat) SEIGRUNN Live Fish Carrier (Well Boat) SEIVAAG Stern Trawler SEIVIK Utility Vessel SJOKURS General Cargo/Passenger Ship TRANSBRILLIANTE General Cargo Ship WILSON CARONTE General Cargo Ship Øst-nordøst av Bergadalen ligger oppdrettsanlegget Hisdalen. Som Figur 3.8 viser ligger dette anlegget i grønn sektor, men betraktelig nærmere den passerende trafikken gjennom Øynefjorden. En utvidelse av oppdrettsanlegget Bergadalen tilsvarende det som er illustrert i Figur 3.8, medfører at deler av anlegget kommer ut i hvit sektor av Bondesund lykt og kommer nærmere trafikken gjennom Øynefjorden Lokasjonsvurdering Den planlagte utvidelsen av oppdrettsanlegget Bergadalen medfører at anlegget kommer ut i hvit sektor av Bondesund lykt. Hvit sektor angir farbart farvann for fartøyer som er forventet å trafikkere farvannet. Anlegg i hvit sektor kan derfor øke risikoen for skipskollisjon i de tilfeller fartøy seiler på lykt. Anlegget vil bli større og komme nærmere rutemønsteret til skipstrafikken gjennom Øynefjorden. Dette kan ha innvirkning på kollisjonsrisiko i forbindelse med fartøy som trafikkerer dette området. Som Tabell 3.1 illustrer er dog mye av denne trafikken relatert til oppdrettsaktivitet. For å håndtere den økt risikoen knyttet til skipskollisjon ved utvidelse av anlegg er det identifisert nye sikkerhetstiltak som følger: ST / Rev Side 19

20 Lingalaks egne tiltak: Lys på nytt anlegg tilsvarende eksisterende anlegg. Videreføring av eksisterende sikkerhetstiltak på utvidelsen av anlegget. AIS bøye i ytterkant av planlagt utvidelse av anlegg. Dette kan medføre at eksisterende trafikk innøver et nytt rutemønster før utvidelsen av anlegget kommer på plass. Effekt kan sjekkes etter 6 måneder. AIS merking av selve anlegget. Passerende fartøy vil motta informasjon om anlegget på sin AISmottaker. Tiltaket har effekt ved både dag og nattseilas. Alternativt: Falsk stor AIS merking av selve anlegget, slik at anlegget har dimensjoner som ferdigstilt med utvidelse (om lovlig). Dette kan medføre at eksisterende trafikk innøver et nytt rutemønster før utvidelsen av anlegget kommer på plass. Effekt kan sjekkes etter 6 måneder og gir beslutningsgrunnlag for faktisk påvirkning på trafikk ved utvidelse av anlegg. Kystverket: Justere hvit sektor på Bondesund lykt tilsvarende utvidelsen av anlegget pluss en båtbredde for å ivareta sikkerhetsmargin. Ringvirkningene for skipstrafikken vil ikke være spesielt store da lykten markerer innseilingen til Øynefjorden i sør, og ikke i området Bergadalen. Utvidelsen av oppdrettsanlegget blir således ikke liggende i det som skal være farbart farvann for fartøyer som er forventet å trafikkere farvannet. Alternativt: Fjerne sektorer som går sørover fra Bondesund lykt, og heller etablere rød flash på Storflua, grønn flash på Haraldsøy og rød flash på Langaneset. Det eksisterer i dag et rødt flash på Bondesund. Dette tiltaket foretrekkes dersom innseilingen til Øynefjorden i sør anses for smal gitt innsnevring av hvit sektor på Bondesund lykt. Da må også selve innseilingen markeres. Andre: Identifisere og varsle egne samt de som ferdes til Tømmerkaien i nord om utvidelse av anlegg. Tiltaket er illustrert på kartskisse i Figur 3.9. ST / Rev Side 20

21 Figur 3.9 Kartskisse av tiltak ved Bergadalen 5. 5 Det lagt til en sikkerhetsmargin inn til anlegget på 15 meter ved justering av hvit sektor på Bondesund lykt. Sikkerhetsmarginen er funnet ved vurdering av fartøyene i Tabell 3.1. ST / Rev Side 21

22 3.5 Nya Aplavik/ Lingaholmane Lokasjonsbeskrivelse Oppdrettsanlegget Nye Aplavik/Lingaholmane er illustrert i sjøkart på Figur 3.10 nedenfor. Figuren illustrerer skipstrafikken i området og eksisterende merking. Figur 3.10 Nye Aplavik/LIngaholmane - Foreslått nytt oppdrettsanlegg (gråskravur), Skipstrafikk (AIS 1år) og eksisterende merking av farled Nye Aplavik/Lingaholmane er lokalisert sør-sørøst av det eksisterende oppdrettsanlegget Aplavika. Anlegget blir liggende i hvit sektor av Hamaren lykt (i sør) og delvis inn i hvit sektor av Ænes lykt (i sør). Anlegget er plassert med omlag 1400 meter som korteste avstand til hvit sektor av Bondesund lykt, og 1880 meter som korteste avstand til Ljonestangen lykt. Sektorene er illustrert på kartskissen i Figur ST / Rev Side 22

23 Figur 3.11 Hvit sektor på Ljonestangen lykt (i øst), Hamaren lykt (i sør), Ænes lykt (i sør) og Bondesund lykt (i sør-sørvest) Hovedvekten av trafikken som passerer det planlagte anlegget seiler i en retning med kompasskurs enten nordøst eller sørvest. Fartøyene seiler da i hvit sektor på Bondesund lykt og Ljonestangen lykt når de passerer anlegget, med en passeringsavstand på ca meter til nærmeste fartøypassering. Passerende trafikk er illustrert på kartskissen i Figur ST / Rev Side 23

24 Figur 3.12 Nye Aplavik/LIngaholmane Foreslått nytt oppdrettsanlegg (gråskravur), Skipstrafikk (AIS 1år) Som Figur 3.12 viser, er det noe trafikk, hovedsakelig knyttet til oppdrettsanleggene Aplavika og Bakka, som passerer over den planlagte lokasjonen Lokasjonsvurdering Det planlagte oppdrettsanlegget Nye Aplavik/ Lingaholmane ligger i hvit sektor av Hamaren lykt (i sør) og delvis inn i hvit sektor av Ænes lykt (i sør). Hvit sektor angir farbart farvann for fartøyer som er forventet å trafikkere farvannet. Anlegg i hvit sektor kan derfor øke risikoen for skipskollisjon i de tilfeller fartøy seiler på lykt. Hovedvekten av det etablerte rutemønsteret som seiler forbi det planlagte anlegget passerer med mer enn 1700 meter avstand, noe som anses for å være en svært trygg passeringsavstand. Størstedelen av skipstrafikken som passerer over det skisserte anlegget i Figur 3.12 er trafikk til Lingalaks sitt eget anlegg ved Aplavika. Mye av denne trafikken vil flyttes til Nye Aplavik/ Lingaholmane dersom et anlegg etableres ved Nye Aplavik/ Lingaholmane, og vil således ikke lenger være passerende trafikk. Det planlagte oppdrettsanleggets lokasjon overlapper med det etablerte rutemønsteret 6 til oppdrettsanlegget Bakka i vest. Dette rutemønsteret kan ha innvirkning på kollisjonsrisiko. 6 Det er identifisert tre fartøy som står for passeringene i dette rutemønsteret; Hakon Mosby (MMSI ), Oylaks (MMSI ) og Haugbas (MMSI ) ST / Rev Side 24

25 For å håndtere risikoen knyttet til skipskollisjon ved det nye anlegget er det identifisert følgende sikkerhetstiltak: Lingalaks egne tiltak: Merking av nytt anlegg i henhold til regelverk. Dette blir likt som de andre eksisterende lokasjonene. AIS bøye i ytterpunkt av kommende anlegg. Dette kan medføre at eksisterende trafikk innøver et nytt rutemønster før anlegget kommer på plass. Effekt kan sjekkes etter 6 måneder. AIS merking av selve anlegget. Passerende fartøy vil motta informasjon om anlegget på sin AISmottaker. Tiltaket har effekt ved både dag og nattseilas. Alternativt: Falsk stor AIS merking av selve anlegget, slik at anlegget har dimensjoner som ferdigstilt. Dette kan medføre at eksisterende trafikk innøver et nytt rutemønster før utvidelsen av anlegget kommer på plass. Effekt kan sjekkes etter 6 måneder og gir beslutningsgrunnlag for faktisk påvirkning på trafikk ved utvidelse av anlegg. Kystverket: Opprette en grønn sektor på Hamaren lykt som dekker oppdrettsanlegget Nye Aplavik/ Lingaholmane pluss en båtbredde sikkerhetsmargin på hver side (splitter hvit sektor fra Hamaren lykt illustrert i Figur 3.11 i to deler med en grønn sektor i midten). Planlagt oppdrettsanlegg blir således ikke liggende i det som skal være farbart farvann i henhold til Hamaren lykt for fartøyer som er forventet å trafikkere farvannet. Justere overgangen mellom hvit og rød sektor på Ænes lykt tilsvarende anleggets del inn i hvit sektor pluss en båtbredde for å ivareta sikkerhetsmargin. Oppdrettsanlegget blir således ikke liggende i det som skal være farbart farvann for fartøyer som er forventet å trafikkere farvannet. Andre: Identifisere og varsle egne samt de som ferdes til oppdrettsanlegget Bakka i øst om etableringen av anlegget i god tid før anlegget kommer på plass på tiltenkt lokasjon. Tiltaket er illustrert på kartskisse i Figur ST / Rev Side 25

26 Figur 3.13 Kartskisse av tiltak ved Aplavik/Lingaholmane 7. 7 Det lagt til en sikkerhetsmargin inn til anlegget på 32 meter ved justering av hvit sektor på Hamaren lykt og Ænes lykt. ST / Rev Side 26

27 4 OPPSUMMERING For de tre eksisterende anleggene Tveitnes, Ljonesbjørgene og Bergadalen, samt de to prosjekterte anleggene Kvamsøy og Nye Aplavik/Lingaholmane, er det identifisert nye sikkerhetstiltak for å øke sikkerheten knyttet til den identifiserte faren «skipskollisjon». Følgende risikoreduserende tiltak kan Lingalaks selv gjennomføre for alle de fem anleggene: Lys på utvidet eller nytt anlegg tilsvarende eksisterende anlegg. Videreføring av eksisterende sikkerhetstiltak på nytt/utvidelsen av anlegget. AIS bøye i ytterkant av planlagt utvidelse av anlegg. Dette kan medføre at eksisterende trafikk innøver et nytt rutemønster før utvidelsen av anlegget kommer på plass. Effekt kan sjekkes etter 6 måneder. AIS merking av selve anlegget. Passerende fartøy vil motta informasjon om anlegget på sin AISmottaker. Tiltaket har effekt ved både dag og nattseilas. Alternativt: Falsk stor AIS merking av selve anlegget, slik at anlegget har dimensjoner som ferdigstilt med utvidelse (om lovlig). Dette kan medføre at eksisterende trafikk innøver et nytt rutemønster før utvidelsen av anlegget kommer på plass. Effekt kan sjekkes etter 6 måneder og gir beslutningsgrunnlag for faktisk påvirkning på trafikk ved utvidelse av anlegg. Det er i tillegg foreslått sikkerhetstiltak tilknyttet Kystverket i form av merking av farled, samt tredjepartstiltak som går på identifisering og varsling av aktører/skipstrafikk som opererer i området. ST / Rev Side 27

28 5 KONKLUSJON Denne rapporten er basert på innspill fra Lingalaks med hensyn til lokale forhold og spesifikk informasjon vedrørende sikkerhetstiltak på eksisterende inkludert tiltenkt utvidelse av anlegg, samt for prosjekterte anlegg. Safetec sine vurderinger er basert på AIS data og systematiske ekspertvurderinger av den helhetlige risikoen forbundet med hvert anlegg. Identifiserte tiltak vil bidra til å redusere risiko for skipskollisjon og vil således være nyttig som innspill til arealplanleggingen i kommunen. ST / Rev Side 28