Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 A V 9 3

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 A V 9 3"

Transkript

1

2 Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 A V 9 3

3 Forord Fylkene Akershus, Hedmark, Oppland, og Østfold har inngått et samarbeid om gjennomføring av felles planlegging for utbygging av infrastruktur for ladbare biler. Bakgrunnen for dette er politisk forankrede klima- og energiplaner/- strategier i fylkene om redusert klimagassutslipp fra transportarbeid og overgang til alternative energibærere til transport. Elektrifisering av deler av veitransporten anses av de fire fylkeskommunene for å være et langsiktig og helhetlig miljøtiltak med reduksjon av både partikkelutslipp, klimagassutslipp og støyforurensing. Prosjektet er støttet av Transnova. Rapporten er utarbeidet av Civitas AS i samarbeid med STAVN as. Prosjektarbeidet ble gjennomført i perioden januar til mai 2012 og har vært ledet av en styringsgruppe bestående av representanter fra de fire fylkeskommunene: Daniel Molin - Akershus fylkeskommune Therese Håkonsen Karlseng - Hedmark fylkeskommune Christer Ness - Oppland fylkeskommune Joakim Sveli - Østfold fylkeskommune Viktige og gode innspill har kommet fra en referansegruppe bestående av: Rune Haaland - Electric Vehicle Union Christian Forø - Grønn Kontakt Benjamin Myklebust - Miljøstiftelsen Zero Christina Bu - Norges Automobilforbund Snorre Sletvold - Norsk Elbilforening Edgar Barsjø - Statens vegvesen region øst Asbjørn Johnsen - Transnova Petter Øyn - Transnova Utredningen beskriver utvikling og mål fram mot Det er tatt med en del grunnleggende informasjonsstoff om ladbare biler og ladesystemer for å oppdatere leseren på dagens status. Vurderingene er gjort på grunnlag av kjent kunnskap på den tid rapporten er skrevet. Teknologiutviklingen både på biler og lading skjer imidlertid raskt, samtidig ser vi en sterk vekst i forekomsten av ladbare biler i Norge. Fagfeltet er dynamisk, og mål og virkemidler må trolig justeres gjennom planperioden. Viktige tilrådninger og konklusjoner er markert i egne tekstbokser. Når det gjelder anbefalte korridorer og stedsvalg for hurtigladere henvises også til kartbilagene til rapporten.

4 Innhold Forord 3 Sammendrag og konklusjoner Innledning Prosjektets mål Samfunnsmessige mål Miljøeffekter av overgang til ladbare biler Ladbare biler og lading - kort innføring Transportmønsteret Befolkning i området Antallet ladbare biler i Dagens situasjon Hva bestemmer etterspørselen etter elbiler Vil etterspørselen være rasjonert av liten tilgang på elbiler? Hvordan vil veksten fordele seg geografisk? Estimat for antall ladbare biler Bilflåter i offentlig forvaltning og næringslivet Samlet anslag på ladbare biler i Generelt om fylkeskommunens roller Økonomiske tilskudd Planlegging etter plan- og bygningsloven Fylkeskommunen som eier av grunn, virksomheter og kjøretøyer Fylkeskommunen som samferdselsmyndighet Felles prosjekter med kommunene Normalladere Hjemmelading av ladbare biler Eksisterende normalladere i offentlig rom Teknologi Eksisterende motorvarmere Steder å tilby normallading Fylkeskommunenes bidrag til normalladeinfrastruktur; mål og virkemidler for utbyggingen Forslag til mål og virkemidler for utbygging av normalladere Betaling Hurtigladere Generelt om hurtiglading Aktører Teknologi og standarder Drift av hurtigladere Lokaliseringsprinsipp for hurtigladere Valg av utbyggingsprinsipp Mål for tetthet Kriterier for valg av ladesteder Bygging av ladesteder Fylkeskommunenes bidrag til utbygging av hurtigladeinfrastrukturen Lokalisering av ladesteder for hurtiglading Status utbygging av hurtigladere Infrastruktur hurtigladere... 82

5 Sammendrag og konklusjoner Økt bruk av ladbare biler kan yte et viktig bidrag til å redusere utslipp av klimagasser fra transportsektoren. Regjeringens nylig framlagte klimamelding bekrefter dette og setter opp målsetning om en betydelig reduksjon av utslipp fra personbiler innen 2020, og at dette bl.a. skal nås gjennom økt andel ladbare biler. Ladbare biler gir også betydelige positive miljøeffekter i form av redusert lokal luftforurensning og støy. Som en følge av en offensiv statlig insentivpolitikk har Norge blitt et foregangsland i verden mht. antall elektriske biler i forhold til innbyggertall. Hovedmålet for prosjektet er å gi et grunnlag for at det blir etablert infrastruktur som gjør ladbare biler til et praktisk sett et like godt alternativ som fossilt drevne biler, og kan brukes ved de aller fleste transportbehov der kjøretøy benyttes for så mange som mulig i området Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland. Ladbare biler og transportmønsteret Veksten i salget av elbiler har i den senere tid vært betydelig og var fra 1. kvartal 2011 til 1. kvartal 2012 på hele 82 %. Dette kan i stor grad tilskrives at det nå kommer biler på markedet med kjørekomfort og sikkerhet som i tradisjonelle biler. Rekkevidden for en elbil med fulladet batteri ligger i dag i størrelsesorden km. I gjennomsnitt kjører bilbrukere i Norge 48,5 km pr dag. 88 % av alle som reiser med bil i Norge kjører inntil 100 kilometer på en dag, mens 92 % kjører inntil 130 kilometer. Det kan derfor slås fast at det store flertall av bilførere på en vanlig dag har en samlet reiselengde som ligger innenfor rekkevidden for en elbil. For ladbare hybridbiler vil rekkevidden i prinsippet være som for andre biler. Hjemmelading skal utgjøre basis for energibehovet for elbiler biler og vil der være dekkende for det meste av kjøringen. Det er likevel behov for en betydelig utbygging av ladeinfrastruktur for å gi elbiler en mobilitet og rekkevidde som i større grad er likestilt med andre biler. Utredningen behandler infrastrukturen både for normalladere som typisk lader en elbil på 6-10 timer, og hurtigladere der bilen tilsvarende lades på mellom 10 og 50 minutter. Estimat for antall ladbare biler 2020 For å fremskaffe et estimat for antallet ladbare biler i 2020 i de fire fylkene, vurderes i utredningen en lang rekke faktorer som påvirker utviklingen og som hver for seg er beheftet med usikkerhet. Det gjelder utviklingen i relative priser på biler, utvikling i batterikapasitet og rekkevidde, modellutvalg, videreutvikling av insentivpolitikken m.m. Estimatet er basert på en tilnærming til problemstillingen ut fra ulike innfallsvinkler. Beregningene leder fram til et anslag på ladbare kjøretøy i de fire fylkene i Basert på en grov antagelse om at sekundærbilene i husholdningene (nr. 2-bilen) vil kunne være elbiler, primærbilene hybrider, mens biler tilhørende virksomheter vil være likt fordelt på begge, gir det en fordeling på om lag elbiler og hybrider i Mht. fordelingen mellom fylkene antas det at etterspørselen etter ladbare biler i Hedmark og Oppland vil ligge noen år etter utviklingen i Akershus og Østfold. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 5 A V 9 3

6 Anslagsvis er det i 2020 estimert en bestand av ladbare biler på i Akershus, i Hedmark, i Oppland og i Østfold. Fylkeskommunens roller Fylkeskommunene er fra 2010 gitt utvidet ansvar og handlingsrom som regional utviklingsaktør. Utbygging av ladeinfrastruktur for normallading vil kunne skje både i offentlig og privat regi, mens hurtigladere så langt ser ut til å være basert på private initiativ. I begge tilfeller vil imidlertid fylkeskommunen kunne være viktig bidragsyter ved bruk av økonomiske virkemidler. Tilskudd til normalladere kan skje i form av faste tilskuddsordninger som bidrar til en større utbredelse av ladepunkter. Formålet med tilskudd til de mer kostnadskrevende hurtigladestasjonene vil være å redusere utbyggeres økonomiske risiko og dermed stimulere til økt utbygging. Fylkeskommunens dialog med kommunene skjer i mange former bl.a. gjennom regionale sektorplaner og i regionalt planforum. Fylkeskommunen kan aktivt bruke virkemidlene i plan- og bygningsloven til å bidra til at det stilles krav om utbygging av normalladere ved all framtidig bygging av felles parkeringsanlegg både for boliger, offentlige bygg, private virksomheter og ikke minst offentlig parkering i byer og tettsteder. Utredningen beskriver hvordan fylkeskommunene kan bidra til at kommunene setter normkrav ved revisjon av kommuneplanens arealdel. Fylkeskommunene er videre en betydelig eier av grunn og kjøretøy og kan der helt konkret selv bygge ut ladeinfrastruktur, vesentlig normalladere. Ladere bør stilles til rådighet for bruk av fylkeskommunens egen bilpark, som i større grad kan være elektrisk, og for besøkende bl.a. til fylkeshusene. Samlet i de 4 fylkene kjøres det med private biler årlig i størrelsesorden 6 mill km i fylkeskommunens tjeneste. Gjennom tilrettelegging og reservering av parkeringsplasser med ladeinfrastruktur til egne ansatte kan man stimulere til at flere går over til bruk av ladbare kjøretøy. Fylkeskommunene fyller i tillegg viktige roller som samferdselsmyndighet med muligheter for påvirkning, og for initiering av prosjekter for økt elektrifisering av transport. Dette gjelder både taxidrift, busstransport og andre transporttjenester og ikke minst gjennom fylkeskommunens utvidete ansvar som veimyndighet. Prosjekter for økt andel ladbare biler og utbygging av ladeinfrastruktur kan oppnås gjennom felles prosjekter med kommunene. Normalladere I Norge er det allerede bygget ut et betydelig antall normalladestasjoner i offentlig regi eller med støtte fra det offentlige. Det er en sterk konsentrasjon av slike ladere i Osloområdet. Videre utbygging av normalladere i offentlig miljø bør prioriteres for ivareta følgende behov: 1. Tilgang til hjemmelading i sentrumsnære boligstrøk der offentlig gategrunn brukes til parkering 2. Lading på innfartsparkeringer ved kollektivnettet 3. Lading på lokaliteter og i områder med svak kollektivdekning 4. «Hjemmelading» for bilflåter f.eks. kommunale omsorgstjenester, servicebedrifter, vareleveransebiler osv. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 6 A V 9 3

7 Ladeplasser på arbeidsplass- og besøksparkeringer bør komme til erstatning for parkeringsplasser for ordinære parkeringsplasser (substitusjon). Det anbefales at fylkeskommunene etablerer tilskuddsordninger for å bidra til økt forekomst av normalladepunkter etter prioriteringer og forutsetninger som foreslås i utredningen. Bl.a. av hensyn til sikkerhet bør installasjon av normalladere som det skal gis offentlig støtte til, være av typen Mode 3, Type 2 hvor brukeren tar med egen kabel. Offentlig tilgjengelige ladepunkter bør ha en identifisering i form av enten Mobil/SMS, Smart Phone App eller RFID som er et kontaktløst id-kort eller brikke. Normalt kan det benyttes 16 A-kurs som gir lang ladetid. På steder for kortere opphold er det aktuelt å vurdere 32 A-løsninger for raskere lading, men da med færre ladestolper. Som grunnlag for fylkeskommunens virkemiddelbruk for selv å bygge ut, eller stimulere til utbygging av normalladeinfrastruktur, er det i matriseform i rapporten utarbeidet anbefalte mål for utbyggingen. På de ulike prioriterte lokalitetene er det foreslått måltall for av andel parkeringsplasser som bør være utstyrt med ladepunkter innen Tilgang til ladeinfrastruktur bør i minst mulig grad skal være begrensende faktor for overgang til ladbare biler. Det er derfor foreslått relativt offensive mål. Hurtigladere Hurtigladere er innrettet for å lade elbiler til 80 % av batterikapasiteten innenfor en tidsperiode på minutter ved normale betingelser. Hurtigladernes viktigste potensial ligger i å fungere som en rekkeviddeforlenger for elbiler og slik utvide bruksområdet. Ladbare hybridbiler har i prinsippet rekkeviddeforlenger innebygd i bilen og har i mindre grad behov for hurtiglading. Det eksisterer ulike standarder innen hurtiglading. Pr. mai 2012 er det i alt vesentlig den såkalte CHAdeMO-standarden som er rådende. Hurtigladestasjoner bør i tiden som kommer utstyres med ladere basert på denne standarden, men med fleksibilitet for ombygging eller supplering for å tilby andre standarder. Kostnader ved etablering av hurtigladestasjoner ligger i størrelsesorden 0,5-1,0 mill. kr og representerer en betydelig økonomisk risiko for en utbygger med hensyn til bygge- og driftskostnader. At svært få ladestasjoner hittil har kommet opp til tross for statlige tilskudd til mer enn 50 etableringer, kan være en indikasjon på at utbyggerne ennå vurderer risikonivået som høyt. Fylkeskommunene kan bidra til å forsterke de økonomiske insentivene som gis fra staten gjennom i tilskudd til etablering av ladestasjoner, gjerne i samarbeid også med lokale aktører som kommunene og lokalt næringsliv. Tilskudd bør prioriteres slik at det skapes kontinuitet i korridorer. Utredningen gir forslag til krav og anbefalinger ved tildeling av investeringstilskudd. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 7 A V 9 3

8 I forslaget til lokalisering av ladesteder legges til grunn at viktige interregionale korridorer dekkes først. Videre dekkes regionale ruter som antas å utløse potensial for at flere vil kunne velge å kjøpe og bruke elbil i nye befolkningsområder. Ladesteder plasseres langs korridorene med et optimalt intervall på ca. 45 km. Forslag til prioriterte korridorer er vist i tabellen med en anbefalt framdrift i 3 faser fram mot Det er i tillegg anbefalt enkelte punkter for hurtigladestasjoner i byer og tettsteder utenom korridorene. Hurtigladestasjoner uten spesiell korridorfunksjon er prioritert ut fra behov basert på vurdering av akseptable kjøreavstander i det lokale veinettet. Lokaliteter som allerede er tildelt tilskudd fra Transnova er tatt med som ladesteder i forslaget til lokalisering. Valg av ladesteder ut over dette er basert på en rekke kriterier der tilgang til tilstrekkelig nettkapasitet og et godt servicetilbud for den som skal lade er tillagt størst vekt. Ladestedet må videre ha rom for utvidelse av kapasiteten ved framtidig trafikkvekst. Samlet er det anbefalt følgende antall ladesteder i perioden : E6 E6 E18 Rv4 Fv110 Rv 2 Rv E16 Rv3 E136 Rv33 Oslo-Svinesund Oslo-Hjerkinn Asker-Oslo-Ørje Oslo-Gjøvik Råde-Hvaler Kløfta-Kongsvinger-Elverum Elverum Trysil Bagn-Tyinkrysset Elverum-Kvikne Dombås-Bjorli Dokka Østfold Akershus Oppland Hedmark Ladesteder etablert eller allerede gitt tilsagn om statlig tilskudd Nye forslag i denne utredningen Sum Rapporten omfatter også anbefalinger for bygging av gode ladesteder. Det gjelder forhold som rasjonelt og trygt kjøremønster, driftssikkerhet, sikkerhet mot ulykker, fleksibilitet i kapasitet og teknologi, og hensyn til universell utforming, estetikk og komfort. I norsk klima anbefales å utstyre stasjonene med en form for klimabygg der hensynet til estetikk er ivaretatt. Det stilles høye krav til kontinuitet i drift av en hurtigladestasjon. De må være tilknyttet et effektivt servicesystem som holder laderne operative og kan utbedre eventuelle feil raskt. For å kunne tilby nær 100 % sikkerhet for å kunne lade, bør det være tilgjengelig minst 2 ladepunkter på hvert ladested. Ut over å gi tilskudd til bygging av hurtigladestasjoner, kan fylkeskommunene bidra ved å forberede framtidige etableringer når nye veiserviceanlegg planlegges i nye veiprosjekter. Det omfatter også å bidra til at det blir reservert tilstrekkelig nettkapasitet til aktuelle ladesteder ved utbygging av strømnettet. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 8 A V 9 3

9 Ord og begreper Elbil Hybridbil Plugin-hybridbil Fossilt drevet bil Ladepunkt Ladestasjon Ladested Rekkevidde Opplevd rekkevidde Nødlading Normallading Hurtiglading Semi-hurtiglading Superhurtiglading EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment): Mode 1 Mode 2 Mode 3 Type 1 Bil som drives på elektrisitet lagret i medbrakt batteri Bil med både elbatteri og forbrenningsmotor. Elbatteriet lagrer energi ved oppbremsing. Bilen skifter mellom å bruke de to motorene etter hva som er mest hensiktsmessig. Som hybridbil, men med mulighet for lading via strømnettet Bil drevet med fossilt drivstoff; bensin, diesel eller naturgass (i rapporten forkortet til fossilbil) Teknisk installasjon hvor elbiler kan tilkobles for lading av batteri, vanligvis ved hjelp av normal- eller hurtiglading Anlegg med ett eller flere ladepunkter Lokalitet med hurtigladestasjon, normalt tilknyttet et servicetilbud i form av matservering, handel, annen bilservice e.l. Det bør i tillegg være etablert en eller flere normalladere Strekningen en ladbar bil kan kjøre ut fra fulladet tilstand. Rekkevidde vil avhenge av ulike typer betingelser som temperatur, topografi, hastighet mm. Strekningen føreren av en ladbar bil antar å kunne kjøre før det oppstår urimelig utrygghet for å gå tom for strøm. Lading med effekt på 2 kw (ifm motorvarmere) Lading med med kw effekt, varighet 6-10 timer Lading med effekt fra 43 kw kw, varighet minutter Lading med effekt fra 10kW - 22 kw Lading med effekt over 62.5 kw, mindre enn 30 min. Ladekladd : Enhet som sørger for korrekt mengde strøm mellom strømkilden og elbilen, samt ivaretar sikkerhetsfunksjoner En lademetode der man kun bruker vanlig strømtilkobling og vanlig jordet stikkontakt (Schukoplugg) En lademetode der man bruker en vanlig strømtilkobling via en EVSE på kabelen En lademetode der EVSE er integrert i ladestolpe, noe som gir høyere grad av sikkerhet og brukervennlighet En ladekontakt med mekanisk lås. Kompatibel med Mode 3-lading Type 2 Type 3 Schukoplugg CHADEMO En ladekontakt med magnetisk lås. Kompatibel med Mode 3-lading. Kan lade over 3 faser (gir potensial for høyere kapasitet) En ladekontakt med lokk for værbeskyttelse. Kompatibel med Mode 3-lading Vanlig stikkontakt med jording, i bruk i alle hjem. Brukes til normallading Mode 1 (1.-generasjons elbiler) Hurtigladesystem etablert for lading av japanske biler og deres lisenspartnere som f.eks Peugot og Citroen Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 9 A V 9 3

10 CCS - Combined Charging system (Combo) RFID Et kombinert normal- og hurtigladesystem foreslått av tysk og amerikansk bilindustri Kort eller brikke som kan brukes til å identifisere en bruker i eller utenfor et betalingssystem, samt gi adgang (her: til lader). RFID har ikke kontakt-/kommunikasjonsmulighet Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 0 A V 9 3

11 1 Innledning 1.1 Prosjektets mål Fylkene Hedmark, Oppland, Akershus og Østfold har inngått et samarbeid om gjennomføring av felles planlegging for utbygging av infrastruktur for ladbare biler. Bakgrunnen for dette er politisk forankrede klima- og energiplaner/- strategier i fylkene om redusert klimagassutslipp fra transportarbeid og overgang til alternative energibærere til transport. Elektrifisering av deler av veitransporten anses av de fire fylkeskommunene for å være et langsiktig og helhetlig miljøtiltak med reduksjon av både partikkelutslipp, klimagassutslipp og støyforurensing: «Hovedmålet for prosjektet er å sørge for at det blir etablert infrastruktur som gjør at ladbare biler er et praktisk sett like godt alternativ som fossilt drevne biler, og kan brukes ved de aller fleste transportbehov der kjøretøy benyttes for så mange som mulig i området Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland. Prosjektet skal beskrive strategi, målsetninger og kriterier for utbygging. Slik ønsker fylkeskommunene å redusere risiko for utbyggere og bidra til en mer helhetlig utbygging av infrastruktur for ladbare biler.» Det er definert følgende delmål: 1 Utrede en optimal infrastruktur for ladbare biler i forhold til geografi, demografi og transportmønster i det aktuelle området, med utgangspunkt i både hurtiglading og normallading. 2 Det skal planlegges en infrastruktur som gjør at det vil være mulig å ferdes gjennomgående med ladbare biler langs hovedfartsårene i det aktuelle området, uten vesentlig ladeopphold. 3 Finne optimal type plassering og teknisk løsninger for normallading, samt fylkeskommunenes rolle videre i utbygging av denne type infrastruktur. 4 Utrede konkrete, geografiske plasseringer for hurtigladestasjoner i henhold til delmål 1, herunder samarbeidspartnere, nettkapasitet, anlegg og særskilte behov ved hver lokalisering. Utredningen skal svare til kriteriene for hurtigladestasjoner slik de fremgår av Transnovas utlysning P Styringsgruppa for prosjektet har i ettertid presisert at ambisjonsnivået for infrastrukturen bør være relativt offensiv. Med det menes at det skal legges opp til en tetthet som gjør at det i liten grad er forekomsten av ladepunkter som begrenser overgang til ladbare kjøretøy i fylkene. 1.2 Samfunnsmessige mål Regjeringens mål i klimapolitikken er at Norge fram til 2020 skal redusere de globale utslippene av klimagasser tilsvarende 30 % av Norges utslipp i 1990 (St.meld. nr Norsk klimapolitikk). Om lag to tredjedeler av Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 1 A V 9 3

12 Figur 1.1 Utslipp av klimagasser kuttene skal tas nasjonalt. Veitrafikken har vist en jevn økning i sine utslipp etter På dette området er vi langt fra å oppfylle veitrafikken sin del av nødvendige utslippsreduksjoner. Det vil kreves betydelig sterkere virkemidler for å snu denne utviklingen. Ressursgruppen for elektrifisering av veitransport, nedsatt av samferdselsministeren, mente på denne bakgrunn i sin sluttrapport (2009) at man må ha en ambisjon om 10 % ladbare biler i Dette betyr en innfasing slik at det kjører minst ladbare biler på norske veier i Regjeringen la nylig fram St.meld. nr. 21 ( ) om Norsk klimapolitikk. I meldingen foreslås at Norge skal ha som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 g CO2/km, blant annet gjennom å: Fortsette å bruke bilavgiftene til å bidra til omlegging til en mer miljø- og klimavennlig bilpark Vurdere gradvis å fase inn krav til miljøegenskaper og CO2-utslipp for drosjer som kan benytte kollektivfelt Bidra til utbygging av infrastruktur for elektrifisering og alternative drivstoff, blant annet gjennom Transnova Være pådriver for det internasjonale arbeidet for standardisering av løsninger og harmonisering av regelverk for null- og lavutslippsbiler Fortsatt være internasjonalt i front i å legge til rette for bruk av el- og hydrogenbiler Gi plug-in hybrider tilgang til parkering med ladetilgang Etablere bedre systemer for overvåking og kontroll av trafikkutviklingen i kollektivfeltene slik at elbiler og hydrogenbiler kan få tilgang lengst mulig uten at det forsinker kollektivtransporten Utvikle et opplegg for utvidet miljøinformasjon ved salg av nye biler, herunder informasjon om drivstoffkostnader og avgiftsmessige ulemper ved kjøretøy med høyt utslipp, samt styrket kontroll med miljø- og energimerking ved salg av nye biler 1.3 Miljøeffekter av overgang til ladbare biler Klimagassutslipp Det er gjennomført mange undersøkelser på emisjon av CO 2 fra ulike typer kjøretøy basert på livsløpsbetraktninger. Dette er kompliserte vurderinger som må baseres på en lang rekke forutsetninger. Viktig for sammenlignbare verdier er at man beregner utslippsfaktorer for ulike typer drivstoff ut fra en «well-to-wheel»- Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 2 A V 9 3

13 betraktning, dvs. medregnet utslipp som ligger i selve produksjonen av drivstoffet. Mest avgjørende for klimavirkningen av ladbare biler er hvilke forutsetninger som legges til grunn om produksjon av strøm som leveres til ladingen av bilen. I Norge er godt over 95% av strømproduksjonen fra fornybare kilder. I enkelte år importeres imidlertid store mengder strøm av en europeisk kulldominert miks. Siden den fysiske varen, elektrisiteten, går inn på felles nett der fornybar strøm ikke lar seg adskille fra annen type produsert strøm, kan en sammenlignende beregning måtte ta utgangspunkt i strømmiksen som til enhver tid leveres. En elektrisk motor har imidlertid minst tre ganger så høy virkningsgrad som en bensin-/dieselmotor, da % av tilført energi benyttes til fremdrift, mot bensin/-dieselbilens 30-35%. Sagt på en annen måte vil en elbil produsere betydelig flere kjørte kilometer i forhold til tilført energi. Det gjør at utslippsbidrag pr. kjørte km i gram CO 2 - ekvivalanter er vesentlig lavere for elbiler enn for fossilt drevne biler, selv beregnet ut fra en «ugunstig» strømmiks. Ved å benytte fornybare energikilder som f.eks. vindkraft er imidlertid elbiler det klart beste alternativet, også sammenlignet med ladbare hybrider. De aller fleste norske produsenter av fornybar energi har utstedt såkalte opprinnelsesgarantier (GO Guarantees of Origin) på energiproduksjonen. Kjøp av GO s gir en dokumentasjon på at kjøpt energi er basert på fornybar produksjon. Systemet med opprinnelsesgarantier er basert på mekanismer beskrevet i EUs fornybarhetsdirektiv. Norsk Elbilforening har inngått en avtale om kjøp av opprinnelsesgarantier som tilsvarer forbruket av strøm for alle elbiler på norske veier. Slik betraktet kan man si at klimapåvirkningen fra elbilkjøring på norske veier er tilnærmet lik 0g CO 2 /km. Figur 1.2 Kombinasjon av fornybar strømproduksjon og bruk av elbiler reduserer utslipp av klimagasser ved bilbruk til nær null Lokal forurensning og støy Ved siden av en åpenbar positiv effekt ved reduksjon av utslipp av klimagasser, vil økt andel ladbare biler yte viktige bidrag til å redusere lokal luftforurensning. Det har vært en jevn og stor økning i biltrafikken over lang tid. Til tross for at den totale mengden av lokal luftforurensning fra veitrafikken er noe redusert i de senere år, er det fortsatt betydelig luftforurensning spesielt som følge av de mange dieselbilene. Blant annet har utslipp av helseskadelig NO 2 fra veitrafikken i byene økt de siste årene. Det er også betydelig forekomst av svevestøv der spesielt skadelige bestanddeler kommer fra avgasser fra biltrafikkene. Samlet gir luftforurensningen opphav til store helseplager for befolkningen spesielt i ekstreme situasjoner f.eks. i Oslo og Bergen. Økt overgang til bruk av elbiler og i noen grad ladbare hybrider vil gi kraftig forbedring av luftkvaliteten i norske byer. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 3 A V 9 3

14 Av alle aktuelle kilder er veitrafikken den suverent største kilden til støyplager mennesker er plaget av veitrafikkstøy i Norge i dag. Selv om dekk- og veibanestøy er dominerende element ved høyere hastigheter, vil elbiler, og ladbare hybrider når de kjører på strøm, representere et svært viktig tiltak for å redusere støyplagene i Norge. Figur 1.3 Fordeling av støyplage på ulike kilder i 2007 (Kilde: Klif 2010/www.miljøstatus.no) Kjøretøy med andre typer miljøvennlige drivstoff Dette prosjektet fokuserer på biler som ut fra ulike prinsipper baserer en vesentlig del eller all energilagring på strøm i batterier. Imidlertid utvikles/eksisterer parallelt andre miljøvennlige energilagringssystemer. Hydrogen Hydrogenbilen virker slik at en brenselscelle produserer elektrisitet fra hydrogen som under trykk er lagret på en tank i bilen. Forbrenningsprosessen skaper ingen klimagasser eller andre skadelige utslipp til luft. Teknologien er imidlertid fremdeles på et stadium hvor den er kostbar i produksjon, og med energikrevende prosesser. I dag er teknologien fortsatt under utprøving, og det kjører under 20 hydrogenkjøretøy i Norge. Biogass Biogass produseres ved nedbryting av biologisk materiale som husdyrgjødsel, matavfall etc som ved normal forråtnelse ville blitt omdannet til metan. Ved forbrenning av biogass i bilmotoren dannes CO 2 som er en mye svakere klimagass enn metan. Totalt sett gir derfor biogass en positiv effekt. For transportbruk er allikevel ressursen knapp pr i dag, da biogassproduksjonen er begrenset. Biogasstransport blir derfor å anse som et supplement til ladbare kjøretøy. Det fins idag flere typer kjøretøy som kjører på biogass; taxier, busser, renovasjonsbiler m fl. Biodiesel Fra 2009 ble det påbudt for oljeselskapene å blande inn to til fem % biodiesel i sin diesel. De fleste kjøretøy som kjører på diesel kan også benytte seg av biodiesel. Bruk av biodiesel versus konvensjonell diesel medfører en markant klimagassreduksjon. I Norge produseres biodiesel nesten kun av raps, mens den importerte kommer fra sukkerrør, soya etc. Det er en pågående diskusjon om bruk Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 4 A V 9 3

15 av dyrket mark til drivstoffproduksjon. Framvekst av en produksjon av såkalt 2. generasjons drivstoff produsert bl.a. fra skogsvirke vil kunne gjøre miljøeffekten av drivstoffet mindre diskutabelt. Regjeringens klimamelding anbefaler satsing på å utvikle verdikjeden for 2. generasjons biodrivstoff Andre samfunnsmessige effekter Det er imidlertid vesentlige samfunnsmessige ulemper ved biltrafikken som ikke løses ved overgang til ladbare biler. Det gjelder i særlig grad følgende faktorer: behov for veiutbygging: Spesielt i byområdene nærmer veisystemene seg kapasitetsgrensen. Samtidig øker biltrafikken jevnt og skaper behov for store investeringer i ny veibygging arealbehov i byer og tettsteder: Biler trenger mye plass både til kjøreveier og parkering. I byer gjelder en arealknapphet og kamp om arealene. Arealer som må brukes til dette konkurrerer mot andre arealformål som bebyggelse, gang- og sykkelarealer, grøntområder osv. trafikksikkerhet: Det drives et målrettet arbeid for å bedre trafikksikkerheten og få ned antall ulykker. Problemstillingene er mest aktuell i byer og større tettsteder. For alle disse tre tema har bruk av ladbare biler samme effekter som andre biler. Virkemiddelbruken bør så langt mulig innrettes slik at det tas hensyn til disse effektene. Målet om å få mer av persontrafikken over på kollektive transportmidler bør fortsatt gjelde uavhengig av personbilparkens energikilder. Tankegangen vil ha implikasjoner i forhold til hvordan man søker å innrette utbyggingen av ladeinfrastrukturen. For størst miljøeffekt bør tiltakene forsøkes innrettet slik at de mest mulig reduserer antall kjørte kilometer med biler med forbrenningsmotor, og samtidig opprettholder mulighetene for å dekke nødvendig transportbehov. 1.4 Ladbare biler og lading - kort innføring Bilene Elmotorer som drives på fornybar energi enten den kommer fra vind, vann, bølger eller biomasse - er utslippsfrie. Det betyr ikke bare null utslipp av klimagasser, men også at man unngår lokal forurensing fra partikler og andre skadelige eksosutslipp. Elbiler er i tillegg svært energieffektive ved at tilført energi utnyttes nærmere tre ganger mer effektiv enn en bil som kjører på fossilt drivstoff. Norge er spesiell i elbilsammenheng. Ingen andre steder i verden selges flere elbiler per innbygger enn i Norge. Antall elbiler i Norge passerte i februar i år biler. Av disse er fortsatt mer enn 40 % typiske småbiler som Think og Buddy (Pure Mobility). Andelen biler med komfort som kan sammenlignes med den ordinære bilparken og dertil akseptabel rekkevidde, stiger imidlertid raskt. Begrepet rekkevidde når det gjelder elbiler rommer flere ulike forståelser. Teknisk rekkevidde er den avstanden bilen reelt kan tilbakelegge før den må lades, og dette er avhengig av topografi, temperatur, kjørestil osv. Opplevd rekkevidde kalles den avstanden bilføreren tør å kjøre før risikoen for å gå tom Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 5 A V 9 3

16 for strøm blir for stor. Utbygging av ladeinfrastruktur er viktig for at opplevd rekkevidde skal overensstemme med den tekniske rekkevidden. Historisk tilbakeblikk Norges elbil-historie går flere tiår tilbake. Bellona fikk på slutten av 80-tallet en Fiat som var ombygd til elektrisk drift. Med denne bilen begynte de å utfordre og utforme det nye regelverket som har gitt gode rammevilkår for dagens elbiler og brukerne av dem. PIVCO, som etter hvert ble THINK, ble startet opp. Entusiastene i Kollega Bil kjøpte danske Kewett som etter hvert fikk navnet Buddy. Historien tegner en turbulent tid som var preget av entusiastene og idealistene - fast overbevist om at elbiler var fremtiden. Disse kan med rette ta æren for at det i det hele tatt er etablert positive rammevilkår for kjøp og bruk av elbiler. Disse har i nært samarbeid med ulike organisasjoner og enkeltpersoner vært pådrivere som har bidratt til at flere store bilprodusenter har begynt å produsere moderne elbiler. Motstanderne, som det var mange av, mente at elbil aldri kunne bli noe alternativ til fossilbilen. Dette både med tanke på rekkevidde, sikkerhet, komfort og manglende infrastruktur. Både tilhengere og motstandere hadde viktige poeng. De elbilene som eksisterte på den tiden hadde klare mangler, og representerte for de færreste et akseptabelt alternativ til vanlige bensin- og dieselbiler. Dette bildet endret seg da Mitsubishi lanserte sin i-miev i desember 2010, og Nissan i 2011 lanserte sin Leaf. Dagens elbiler i Norge Lanseringen av i-miev ga begrepet elbil nytt innhold. Like i kjølvannet kom Peugeot ion og Citroen C-Zero begge er lisensierte i-miev er, og de tre betegnes derfor ofte som trillingene. Alle disse modellene kan samles under begrepet «2. generasjons elbiler». Kjørekomfort og sikkerhet er her ivaretatt som i en tradisjonell bil, selv om de er enklere og mindre enn sin største konkurrent Nissan Leaf. Leaf er foreløpig den eneste som er originalbygget som elbil, og har noe høyere utstyrsnivå, komfort og størrelse enn trillingene. Rekkevidden er imidlertid fortsatt for begrenset til at elbilene er en fullgod erstatning til fossildrevne biler, men hurtiglading og en begynnende infrastruktur styrker bilførernes behov for rekkevidde. Prisene for disse bilene (i spennet ca ) er innen rekkevidde for de fleste som kjøper ny bil. Amerikanske Tesla selger en elektrisk roadster (ombygd Lotus Elise) med rekkevidde på ca 450 kilometer - en revolusjon i kjørelengde. Deres familiebil, model S, ventes å komme på markedet i løpet av Renault, Volvo, Ford og tysk bilindustri utvikler også sine elbilmodeller Lading og ladeinfrastruktur Elbilen fylles ved at man lader bilens batterier. Det varierer hvor lang tid det tar. Dagens mønster er primært to valg i segmentene normallading (2,2-3,8 kw) med tid for fullading på 6-10 timer, og hurtiglading (40-50 kw) der bilen kan lades til 80 % på mindre enn 30 minutter. Normalladere Normallading hjemme (hjemmelading) skal være grunnlaget for energitilgang til elbiler. I Norge er det i tillegg nå utplassert hele offentlig tilgjengelige ladepunkter der elbiler kan parkere og lade gratis. Normallading utenom lading Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 6 A V 9 3

17 hjemme kan sees på som en type rekkeviddeforlengelse for dager da man har en kjørelengde som overstiger bilens rekkevidde enten dette er planlagt eller ikke planlagt. Normalladeinfrastruktur vil være anvendelig både for ladbare hybrider og for elbiler. Utplassering av normalladere vil kunne gi en samfunnsmessig positiv effekt når det om noen år vil etableres muligheter for såkalt smart-grid i Norge. Smart-grid gir mulighet for toveis energiutveksling mellom strømnettet og batteripakken i bilen. Bilbatterier har en ikke ubetydelig strømlagringskapasitet som kan benyttes til å utjevne laster på energinettet. Strømmen kan måles og nytteverdien av strømlagring kan derfor komme bileieren til gode gjennom redusert energikostnad. Det er usikkert når dette blir en reell mulighet, og momentet er ikke tillagt vesentlig vekt i vurderingene senere i rapporten. Hurtigladere Hurtigladere kan i likhet med normalladere fungere både som rekkeviddeforlenger og som sikkerhet mot å gå tom for strøm. Hurtigladere lader normalt en elbil til 80 % i løpet av min. På vinterstid med lave temperaturer vil imidlertid ladetiden med dagens teknologi være opp mot 1 time. Hurtigladere for elbiler er ikke analogt med bensinstasjoner for biler som går på fossilt drivstoff. For elbiler vil hovedkilden til drivstoff være hjemmelading. Hurtigladestasjoner må i større grad sees som en «mobilitetsgaranti» for elbileierne. Hurtigladestasjonenes viktigste funksjon ligger ikke i volumet av strømleveransen, men at de faktisk finnes og representerer en sikkerhet mot å gå tom for strøm. I dette ligger både forsikringen ved at det finnes hurtigladere tilgjengelig og muligheten ved faktisk å bruke dem når behovet for lengre rekkevidde er der og trygghet for at de leverer. Dette gir føringer for hvilken rolle ladestasjonene skal spille i den nasjonale infrastrukturen, og for hvordan systemene kan driftes. Hurtigladeinfrastruktur vil være mest aktuell for elbiler og i mindre grad viktig for ladbare hybrider. Andre varianter av ladehastighet Det vil suppleres med flere ulike varianter som mellom disse to effektnivåene. I tillegg til at vi etter hvert nok også vil få enda raskere lading. Det foreligger ulike alternativer for semi-hurtiglading, og det prøves allerede ut teknologi for vesentlig større ladehastigheter enn tradisjonell hurtiglading Erfaringer om bruksmønster Dagens elbilbrukere kan grovt sett deles i to grupper: De som kjøpte elbil før Mitsubishi I-Miev og Nissan Leaf kom på markedet, og de som kjøpte etter dette. Innovatørene som kjøpte Think, Reva, ombygde biler og Buddyer var i stor grad proaktive entusiaster. Disse kan tilskrives en stor del av æren for at det er etablert positive rammevilkår for kjøp og bruk av elbiler. Som pådrivere har de bidratt til at flere store bilprodusenter har begynt å produsere moderne elbiler. Dagens elbilkjøpere er i større grad opptatt av det praktiske og økonomiske ved å eie og kjøre elbil. De miljømessige fordelene er antagelig en bonus, men ikke avgjørende for de fleste beslutningene om kjøp av elbil. En vanlig beveggrunn for kjøp av en av de såkalte trillingene (Mitsubishi, Peugeot eller Citroën) eller Nissan Leaf, er at elbilen skal være et supplement til Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 7 A V 9 3

18 den bilen familien allerede har. Fossilbilen blir sjelden solgt i forbindelse med elbilkjøpet. Begrunnelsene for dette syntes å være at de vil beholde fleksibilitet og trygghet som fossilbilen gir med hensyn til rekkevidde, komfort og sikkerhet. Den interessante og tydelige tilbakemeldingen som kommer både fra brukere og leverandørene av biler, er imidlertid at familiens elbil etter kort tid «tar over» og blir den bilen som brukes mest; kjøring til arbeid, handling og kjøring til ulike aktiviteter. Det er svært få som melder at rekkevidden utgjør et stort problem i den daglige bruken. Rekkevidden er likevel en klar begrensing for å bruke elbilen på turer som krever lading med tilhørende venting for å komme seg videre. 1.5 Transportmønsteret For å beskrive hvordan vi reiser, støtter vi oss til den nasjonale reisevaneundersøkelsen som gjennomføres jevnlig av Transportøkonomisk institutt. Siste undersøkelse ble gjennomført i Den overordnet viktigste opplysningen for denne rapporten, som kommer fra reisevaneundersøkelsen, er at i gjennomsnitt kjører bilbrukere 48,5 km pr dag. Grunnen til at dette er viktig er at denne daglige reiselengden med bil ligger godt under rekkevidden for en 2. generasjons elbil, uten lading. Det vil igjen si at en slik elbil kan brukes til en svært stor andel av alle daglige reiser, og lades om natten. Et gjennomsnitt kan forlede oss til å tro at alle reiser dermed er dekket. Så lett er det ikke, det vil normalt være en del reiser som er både langt kortere og lengre enn gjennomsnittet. Reisevaneundersøkelsen forteller at 88 % av alle som reiser med bil kjører inntil 100 kilometer på en dag, mens 92 % kjører inntil 130 kilometer. Det kan slås fast at det store flertall av bilførere på en vanlig dag har en samlet reiselengde som ligger innenfor rekkevidden for en elbil. Figur 1.4 Illustrasjon av fordelingen av daglige reiselengder. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 8 A V 9 3

19 For øvrig kan reisevaneundersøkelsen fortelle at mer enn halvparten av alle daglige reiser foretas som bilfører, mens en av ti reiser foretas som bilpassasjer. Dette er et bilde som har holdt seg svært stabilt de siste 20 år. I gjennomsnitt foretok hver person 3,3 daglige reiser i De fleste reisene som er lengre enn én kilometer gjennomføres med bil. Allerede fra 1-3 kilometer foretas halvparten av reisene som bilfører og 9 % som bilpassasjer. Begge disse andelene (bilfører og bilpassasjer) stiger med økende reiselengde, til 65 % som bilfører og 17 % som passasjer for reiser som er lengre enn 20 kilometer. En av fire arbeidsreiser starter eller ender et annet sted enn egen bolig eller arbeidsplass. En gjennomsnittlig arbeidsreise er på 14,9 kilometer. Åtte % av reisene er kortere enn én kilometer, mens 22 % er på 20 kilometer eller mer. Det er personer bosatt i omlandskommunene til de fire største byene som har lengst arbeidsreiser, like i underkant av 20 kilometer i gjennomsnitt. Nesten halvparten av de spurte i reisevaneundersøkelsen oppgir at de hadde ærend underveis sist de reiste til eller fra arbeid. Halvparten oppgir at de gjorde dagligvareinnkjøp underveis, mens en av ti fulgte barn til eller fra barnehage. 1.6 Befolkning i området På mange måter har Hedmark og Oppland mange felles trekk. Østfold og Akershus har på sin side også felles trekk, men ikke i samme grad som de to førstnevnte fylkene. Folkemengden i de fire fylkene var ved inngangen til 2012 til sammen 1,2 millioner, fordelt med 46 % i Akershus, 23 % i Østfold, 16 % i Hedmark og 15 % i Oppland. Samlet forventes folketallet i fylkene å øke med 10 % fram til 2020, og med 28 % fram til 2040 (som er så langt framskrivingene går). Mens folketallet i Østfold ventes å øke med 10 %, forventes det 14 % i Akershus. I Hedmark og Oppland forventes veksten å ligge på om lag 5 %. Figur 1.5 Framskrevet folketall i hvert fylke. Kilde: SSB Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 9 A V 9 3

20 Fire av fem bosatte bor i byer og tettsteder, men også her er det fylkesvise forskjeller. I Østfold og Akershus bor henholdsvis 85 og 90 % av befolkningen i tettsteder, mens andelen er om lag 56 % i Hedmark og Oppland. På i hvert fall ett felt er fylkene like. Andelen av husholdningene som har én bil ligger i intervallet 43 til 48 %. Andelen som har to eller flere biler ligger i intervallet 26 til 32 %. Som vi skal se senere kan dette være et vesentlig poeng for salget av elbiler i de nærmeste årene. Et annet moment i elbil-sammenheng er at Oslo kommune ligger som en enklave i Akershus og har vel innbyggere. Folketallet alene forteller at utviklingen i elbilhold i Oslo i stor grad vil påvirke elbiltrafikken i de fire fylkene. Til dette kommer at det forventes en formidabel befolkningsøkning i hovedstadsområdet i årene framover som vil forsterke denne effekten. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 0 A V 9 3

21 2 Antallet ladbare biler i Dagens situasjon I perioden 2000 til 2009 ble det i hele landet i gjennomsnitt registrert 287 elbiler årlig, og med en klart stigende tendens i siste halvdel av perioden. I 2011 ble det registrert elbiler. Årsaken til den markante økningen var introduksjonen av trillingene og Nissan Leaf. I figur 2.1 er utviklingen vist for hele landet og for de fire fylkene samlet. Det er skilt mellom den eldre typen elbiler som ikke kan hurtiglades, og de nyere modellene som kan hurtiglades. Figuren viser at elbilmodellene for hurtiglading umiddelbart dominerte salget da de ble introdusert. En utdyping av de samme salgstallene er vist i figur 2.2, hentet fra Grønn bil. Figur 2.1: Registrerte elbiler pr. år. Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken. Figur 2.2 Salgstall for elbiler, april Kilde: gronnbil.no Ved utgangen av 2011 var det registrert elbiler i hele landet, av disse var biler registrert i Akershus, Hedmark, Oppland eller Østfold. I Oslo var det registrert elbiler, mens de øvrige elbilene var spredt på resten av Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 1 A V 9 3

22 landet. Det var 725 elbiler som kan hurtiglades i de fire fylkene, mens det var i resten av landet, herav 300 i Oslo. Tabell 2.1 Registrerte elbiler ved utgangen av 2011 Registrerte elbiler Herav 2. generasjon elbil Akershus, Hedmark, Oppland, Østfold Oslo Landet for øvrig Til sammen I dagens situasjon er elbilene konsentrert omkring de større byene. Kommunene Oslo, Asker og Bærum er det desiderte kjerneområdet for elbiler i Norge med hele 50 % av den samlete elbilparken. I Akershus utenom Asker og Bærum er det størst forekomst i Follokommunene Oppegård, Ski, Ås og Frogn. Det er også en konsentrasjon i Lørenskog og Skedsmo. Det felles kjennetegnet for disse kommunene at de er omegnskommuner til Oslo. Som vist foran har også Oslo en stor andel av landets elbiler. Tilsvarende konsentrasjoner finner vi omkring Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø, for å nevne de største byene. I Østfold er det to konsentrasjoner, i henholdsvis Sarpsborg/Fredrikstad og Moss/Rygge. I Oppland er det få elbiler. Halvparten av dem er i Gjøvik kommune. I Hedmark er det noe flere elbiler enn i Oppland. To tredeler av disse er registrert i Hamar kommune. Figur 2.3 Elbiler som er solgt i mer enn 1000 eksemplarer i Norge i suksessiv rekkefølge: Think, Buddy, Mitsubishi i-miev og Nissan Leaf 2.2 Hva bestemmer etterspørselen etter elbiler Innarbeidelse av nye produkter Det er grunn til å tro at introduksjon og spredning av ladbare biler i hovedtrekkene vil følge en utvikling som er felles for svært mange innovasjoner. Denne beskrives ofte med en S-formet kurve, hvor formen på kurven beskriver en utvikling som består av nærmest eksponentiell vekst i begynnelsen, deretter avtakende vekst som ender opp i et mettet marked. Selv om S-kurven som teori er omstridt er den nyttig for å strukturere den videre drøfting. Everett Rodgers, professor i sosiologi, beskrev ( Diffusion of Innovations ) i 1962 hvordan ulike forbrukergrupper følger hverandre i å ta i bruk ny teknologi, og hvordan det nye produktets markedsandel dermed vil Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 2 A V 9 3

23 utvikle seg og etter hvert nå et metningspunkt. Dette er illustrert i figur 2.3. S- kurven er vist i figuren i gul farge, mens forbrukergruppene er vist langs den vannrette aksen (tidsaksen) i den rekkefølge de melder seg som reelle etterspørrere, og med det etterspørselsvolum hver gruppe representerer langs den loddrette aksen. Figur 2.4: Ulike mulige forløp for andel elbiler av total bilbestand. Kilde: Wikipedia, Diffusion of innovations. Når vi skal lage et estimat for antallet ladbare biler i 2020 i de fire fylkene, er en av utfordringene at vi vet lite om hvor raskt utviklingen er langs den vannrette aksen i figur 2.3. Vi vet heller ikke helt hvordan 100 % markedsandel for ladbare biler skal oppfattes for å gi mening. Er dette for eksempel 100 % av bilmarkedet, eller er det en undergruppe av bilmarkedet? For å komme videre med en forsøksvis tallfesting av forhold som påvirker kjøp av biler vender vi oss til tidligere forsøk på å modellere etterspørselen etter biler Generelt om modellering av etterspørselen etter biler De viktigste variablene for å forklare den totale etterspørselen etter biler (TØIrapport 427/1999 Bilgenerasjonsmodell versjon 1 ) er sannsynligvis folkemengde inntekt (inntektsutvikling ved en framskriving) rentenivå bilpriser drivstoffpriser I de etterfølgende punktene drøftes effekten av disse variablene hver for seg. For denne rapportens formål kan det være hensiktsmessig å ta utgangspunkt i at variablene til sammen bestemmer den totale etterspørselen etter biler. Så er det enten andre variable eller nyansering av de nevnte variablene som bestemmer fordelingen på undergrupper av biler. For vårt formål er de interessante undergruppene ladbare og ikke-ladbare biler. Det kan imidlertid være Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 3 A V 9 3

24 hensiktsmessig å skille mellom ladbare biler som kun drives av elektrisitet (elbiler) og ladbare biler som drives av en kombinasjon av elektrisitet og annen energikilde (ladbare hybrider). I det følgende skal vi diskutere på hvilken måte disse variablene kan antas å påvirke etterspørselen etter ladbare biler. Vi avslutter diskusjonen av hver enkelt variabel med en antagelse og konklusjon som til sist utgjør forutsetningene for vårt anslag på antallet ladbare biler i Folkemengde Fra figur 2.3 kan vi anta at variabelen folkemengde kan deles opp i undergrupper. Vi kan for eksempel skille mellom de tre gruppene Innovatører de som er tidlig ute med å kjøpe det siste. Drivkraften deres kan være at de (i dette tilfellet) er teknologiinteresserte eller at de ønsker statusen som følger med det å ha det eksklusive eller det dyre (i figur 2.3 tilsvarer dette Innovators ) Folk flest som er en stor gruppe Etternølerne de som nærmest ikke under noen omstendighet kaster seg på en ny bølge (i figur 2.3 tilsvarer dette Laggards ) Hvor raskt hver av disse gruppene anskaffer en ladbar bil bestemmes av de øvrige variablene, og kan også vise seg å følge et ulikt forløp for de to hovedkategoriene ladbare hybrider og elbiler. En variant av en slik inndeling er å kategorisere etterspørrerne etter deres holdninger Inntekt og rentenivå Inntekt som en makroøkonomisk størrelse er først og fremst egnet til å si noe om den totale etterspørselen etter biler, og i mindre grad om fordelingen mellom ladbare og ikke-ladbare biler. Hvordan inntekten er fordelt, er derimot ganske sikkert viktig. Det er sannsynlig at en viktig forskjell på tidlige og sene kjøpergrupper (i figur 2.3 for eksempel early adopters og late majority ) er nettopp inntektsnivå. I denne sammenheng vil det føre for langt å utforske dette temaet nærmere. Vi nøyer oss derfor med la første setning under dette punktet bli stående: Inntekt som en makroøkonomisk størrelse er først og fremst egnet til å si noe om den totale etterspørselen etter biler. Rentenivået antar vi også kun er med på å bestemme den totale etterspørselen. Den totale etterspørselen etter biler fram til 2020 antar vi er proporsjonal med befolkningsutviklingen Bilpris Bilpris som én forklaringsvariabel er antagelig en for enkel beskrivelse av etterspørselssiden når det finnes både elbiler, hybrider og fossilbiler, og disse til dels har forskjellige egenskaper. Det må antas at forbrukeren vil vurdere alle egenskaper ved bilen, inklusiv innkjøpspris, opp mot sitt behov. Eksempelvis blir tidlige elbiler, før introduksjonen av Mitsubishi i-miev, omtalt som å ha lav komfort. I valget mellom en normalt komfortabel fossilbil og en Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 4 A V 9 3

25 forholdsmessig ukomfortabel elbil, må vi kunne anta at komfortnivået har blitt tillagt en vesentlig vekt av forbrukeren. I og med introduksjonen av det vi kan kalle 2. generasjons elbiler (Tesla, trillingene og Nissan Leaf) anser vi komfortforskjellen mellom biltypene å være visket ut. For forbrukeren fremstår da valget mellom fossilbil og elbil innenfor samme klasse i større grad enn tidligere som et valg mellom forholdsvis like biler. Rekkevidde er en del av bilens egenskaper som reflekteres i prisen På noen områder er det likevel vesentlige forskjeller mellom på den ene siden elbiler og på den andre siden hybrider og fossilbiler. Rekkevidden er én slik egenskap, og må antas å være av betydning for etterspørselen på to måter: For det første ved at etterfylling av drivstoff tar forholdsvis mye lengre tid for elbilene. For det annet ved at det foreløpig er et ytterst begrenset tilbud av ladestasjoner. (Alternativt at en reise med elbil må planlegges på en helt annen måte enn de fleste gjør når de kjører hybrid eller fossilbil.) Forutsatt alt annet likt, vil det være rimelig å forvente at kortere rekkevidde vil trekke i retning av lavere etterspørsel etter elbiler, eller at prisen på en elbil vil måtte være lavere enn en sammenlignbar fossilbil for at etterspørselen skal være like høy. For hybrider gjelder antagelig ikke dette. Disse har rekkevidde som fossilbiler ved å skifte til fossilt drivstoff under kjøreturen. Insentivpolitikken Elbiler har fritak fra engangsavgift, nullsats for merverdiavgift ved kjøp og redusert årsavgift. Dette medfører at 2. generasjons elbiler i innkjøpspris er sammenlignbare med fossilbiler i samme klasse. Hybridene er ikke tilgodesett med de samme virkemidlene, og er derfor noe dyrere i innkjøp enn sammenlignbare fossilbiler. Generell usikkerhet Det kan også argumenteres for at det for folk flest er knyttet en del usikkerhet til framtidig bruksområde for elbiler, og at denne usikkerheten trekker i retning av å velge fossilbil. Noen slike usikkerhetsmomenter kan være: Vil det være nødvendig å skifte batteripakken, til en meget høy kostnad? Vil det komme et nett av ladestasjoner som gjør at elbilen får en praktisk, større rekkevidde? Vil elbilen holde seg like godt i verdi som en fossilbil? Den tilsvarende usikkerheten er antagelig mye mindre for hybrider, siden disse har flere fellestrekk med fossilbilene. Generelt har mennesker en tendens til å velge det kjente og derfor trygge framfor det nye og ukjente, selv om mye taler for at man vil ha større nytte av det nye og ukjente. Det er en terskel der som de fleste av oss bruker en del tid på å komme over. Dette er en av forklaringene på S-kurvens form. Modellutvalg En variabel som ikke er nevnt i listen foran (pkt 2.2.2) er utvalget av biler. En potensiell bilkjøper som har bestemt seg for omtrent hvilken prisklasse hun ønsker å handle i har en større sannsynlighet for å finne en bil som hun velger å kjøpe hvis modellutvalget er stort, enn hvis det er lite. Derfor kan det forventes at et større utvalg av ladbare biler i seg selv vil føre til økt salg av slike biler, uten at prisnivået på disse bilene blir lavere. Utvikling fram mot 2020 Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 5 A V 9 3

26 Prisen på de nyere typer elbiler som kan hurtiglades antar vi vil ligge på samme nivå som konkurrerende fossilbilmodeller. Det vil for eksempel si at prisen på trillingene og Nissan Leaf alle har funnet et leie hvor de vil bli liggende. Rekkevidde Noen hevder at bilfabrikantene vil konsentrere seg om å øke salgsvolumet av biler med dagens batteripakker, for å få ned enhetskostnaden og begynne å tjene penger på elbilsalget, og konkurrere bedre i markeder hvor det ikke er særlige insentiver. Andre hevder at batterienes ytelse øker med anslagsvis 10 % årlig, et synspunkt som til dels støttes av historisk utvikling. En mellomting mellom disse ytterpunktene er selvsagt også mulig. Deutsche Bank har for eksempel i en analyse fra 2011 nedjustert sitt anslag på batterikostnader i forhold til batterienes energiinnhold. Figur 2.5: Kilde: green.autoblog.com Uansett hvordan rekkevidden utvikler seg, er det sannsynlig at forestillingen om at elbilen kan fylle de fleste behov vil spre seg og feste seg i befolkningen, og at salget av elbiler derfor vil øke. Hvis potensielle elbilkjøpere også opplever at det introduseres nye eller forbedrede modeller med lengre rekkevidde, vil dette trekke i retning av at flere kommer raskere ned fra gjerdet og faktisk kjøper en elbil. På den annen side kan dette samtidig føre til at det danner seg en forventning om at det er for tidlig å kjøpe elbil nå (uansett når nå er), fordi rekkevidden vil være lengre om et år eller to. Dette vil trekke i retning av å holde igjen på etterspørselen. Samlet heller vi i retning av å anta at rekkevidden i løpet av tiden fram til 2020 vil forbedre seg noe, slik at elbilene på dette punktet vil bli noe mer konkurransedyktige i forhold til fossilbilene. Men vi kan også oppleve at når bilprodusenter som hittil ikke tilbyr modeller for privatmarkedet, kommer med sine elbilmodeller, så vil de tilby batteripakker med langt høyere ytelse som et virkemiddel for å konkurrere med de mer etablerte bilmerkene. Igjen gjelder ikke problemstillingen på samme måte for hybrider. Det er sannsynlig at den elektriske rekkevidden for hybrider også vil øke over tid, men dette synes i dag ikke å være et like viktig salgsargument som det er for elbiler. Hybridenes elektriske rekkevidde påvirker først og fremst driftskostnadene (fordi Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 6 A V 9 3

27 billig elektrisk kraft erstatter dyrere fossilt drivstoff) og innkjøpsprisen (fordi batterikostnaden ventelig øker med ytelsen). Det vil komme vesentlig flere ladestasjoner, både normal- og hurtigladere. Dette gjør at elbilen blir et mer aktuelt alternativ for kjøpergrupper som opplever rekkevidden som en hindring. Modellutvalget vil bli større. På nettstedet klimabiler.no kan en finne at det i dag er tilgjengelig 10 modeller person-elbiler og 4 modeller nyttekjøretøy, mens det er varslet 6 nye personbilmodeller og 2 nye nyttekjøretøy de neste årene (til og med 2015). Av ladbare hybrider er det tilgjengelig 2 privatbilmodeller og ett nyttekjøretøy, mens det er varslet 3 nye personbil-hybrider Drivstoffpris Drivstoffprisen som forklaringsvariabel alene en for enkel modell når vi kommer til ladbare biler. Energi levert gjennom elektrisk kraft er ekstremt billig sammenlignet med bensin eller diesel, men dette er ikke hele bildet. Bruk av ladestasjoner er i dag i de fleste tilfellene gratis. Dette kommer antagelig ikke til å vedvare, i alle fall ikke for hurtiglading. Det vil komme betalingsløsninger for hurtiglading som gjør det enkelt å bruke disse, men som sannsynligvis vil innebære at den reelle energiprisen for elbiler vil ligge godt over prisen på elektrisitet. Én årsak til at hurtiglading vil være dyrere enn normallading hjemme er at hurtiglading vil være et kommersielt tilbud. Betalingsløsningen vil i seg selv være kostnadskrevende å utvikle og drifte. I tillegg kommer et bedriftsøkonomisk krav om forrentning av investeringen. Det er grunn til å tro at lading utenom hjemmet ikke vil dekke en veldig stor del av energibehovet for elbiler. Gjennomsnittlig daglig reiselengde for de som bruker bil er i underkant av 50 km. Vi vet fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen at på en gjennomsnittsdag har 88 % av de som bruker bil kjørt inntil 100 kilometer, mens 92 % har kjørt inntil 130 kilometer. Allerede dagens 2. generasjons elbiler har tilstrekkelig rekkevidde til å dekke behovet for daglige reiser. Dette får oss til å anta at hurtiglading i hovedsak vil bli benyttet i tilfeller der man bevisst legger ut på lengre reiser, i tilfeller der det ikke er absolutt påkrevet men passer inn i dagens program, samt i tilfeller det dukker opp et uforutsett behov for lading. Vi antar derfor at selv med et kommersielt betalingssystem for hurtiglading, vil den direkte drivstoffutgiften til ladbare biler over tid være svært lav i forhold til drivstoffutgiftene til fossilbiler. Hvis vi i stedet for å tenke på drivstoffpris tenker på bruksavhengige utgifter er det flere ulikheter mellom elbil og fossilbil: Elbiler har i dag gratis parkering på kommunale parkeringsplasser, fritak fra bompenger, adgang til å kjøre i kollektivfelt samt fritak fra å løse billett på riksveiferger. For de som reiser på strekninger hvor disse fordelene er relevante, vil elbilens bruksavhengige kostnader kunne bli svært mye lavere enn for en fossilbil. Det kan være liten tvil om at det er nettopp insentivpolitikken som har drevet fram mye av etterspørselen etter elbiler hittil, og særlig den geografiske fordelingen denne har. At den høyeste tettheten av elbiler befinner seg i Asker kommune (nærmere bestemt på Nesøya), kan ikke være tilfeldig. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 7 A V 9 3

28 Hybriden er ikke gjenstand for de samme insentivene. Hybriden regnes heller å ha noe høyere vedlikeholdskostnader enn fossilbilen, men være noe billigere på drivstoff. Utvikling til 2020 Drivstoffprisen antas å ville endre seg i retning av at fossilt drivstoff vil bli dyrere (som følge av ytterligere økning i oljeprisen), mens prisen på elektrisk kraft og hurtiglading ikke vil øke tilsvarende. Drift av elbilen, og delvis hybriden, vil relativt til fossilbilen bli enda billigere. Verdien av insentivpolitikken vil øke, særlig omkring de større byene. I forhold til de tilsvarende kostnadene ved å kjøre fossilbil vil elbilen fremstå som svært gunstig. Selve insentivpolitikken antas å ligge fast til 2020, en antakelse som delvis er basert på opplysninger fra Vegdirektoratet og delvis på medieomtale av temaet bl.a. etter lanseringen av klimameldingen. 2.3 Vil etterspørselen være rasjonert av liten tilgang på elbiler? Mitsubishi og Nissan gir begge uttrykk for at tilgjengelighet av deres elbiler nå er på samme nivå som for tilsvarende fossilbiler. Nissan bygger opp en fabrikk i England og vil, når denne er i drift, kunne halvere leveringstiden. Det er ikke grunn til å anta at etterspørselen vil være rasjonert på grunn av liten tilgang på elbiler. På den annen side er Norge i den store sammenheng et knøttlite bilmarked. Dersom for eksempel salget øker i Europa, som følge av infrastrukturutbygging eller andre forhold, så kan forsyningen av det norske markedet bli svekket. Eller hvis bilprodusentene trekker den konklusjon at det kun er i lille Norge det selges ladbare biler, og gir opp. De siste scenariene ansees som litt urealistiske. Som vist foran er det varslet flere ladbare bilmodeller, også av nye merker. Dette tyder ikke på at tilbudet av ladbare biler kan forventes å ligge etter etterspørselsutviklingen. 2.4 Hvordan vil veksten fordele seg geografisk? I hvert fylke er det by- eller omegnskommunene som står for den aller største andelen av elbilsalget. Dette kan delvis skyldes insentivpolitikken, delvis folks oppfatning av eget reisemønster, delvis bilforhandlernes vurderinger av hvor det kan være et marked for elbiler, og delvis at bruken av ny teknologi sprer seg ut fra et sentrum. Det siste forholdet tyder i så fall på at etterspørselen etter ladbare biler i for eksempel Hedmark og Oppland ligger noen år etter Akershus og Oslo, slik figur 2.5 illustrerer. Figuren er en generell illustrasjon av en modell: I vår sammenheng kan den tolkes som at områdene tettest til Oslo er representert ved S-kurven som er tidligst ute lengst til venstre på time -aksen. I dette området er på alle tidspunkt markedsandelen (i dette tilfellet for ladbare biler) høyere enn i Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 8 A V 9 3

29 alle andre områder. Markedsandelen på et gitt tidspunkt faller ut fra dette senteret. Figur 2.6: Illustrasjon av hvordan ny teknologi kan erstatte gammel, som funksjon av tid og avstand. Hentet fra Grübler, A: The Rise and Fall of Infrastructures, Estimat for antall ladbare biler Anslag på antall elbiler i 2020 Tilstrekkelig datagrunnlag for statistisk estimering av salg av ladbare biler finnes ennå ikke. Ulikhetene mellom 1. og 2. generasjons elbiler synes å være for stor til at statistikk for omsetning av 1. generasjons biler har noen overføringsverdi til 2. generasjon. Salgstallene for 2. generasjons elbiler indikerer at det kan være et stort potensial for slike biler. Realiseringen av potensialet hviler delvis på politiske forhold, som i Norge kommer til uttrykk gjennom insentivpolitikken, og internasjonalt gjennom diverse miljøkrav til bilprodusentene. Vi har foran argumentert for at forholdene som antas å være hovedfaktorene som bestemmer biletterspørselen til sammen synes å ville utvikle seg i en retning som favoriserer ladbare biler. Derifra til å tallfeste etterspørselen etter ladbare biler er likevel et langt steg. I de følgende punktene ser vi på problemstillingen hvor mange ladbare biler vil det være i 2020 med tre noe ulike innfallsvinkler: Først, i punkt 2.5.2, ser vi på hvilket årlig bilsalg som rent matematisk er nødvendig for å nå et mål om ladbare kjøretøy i hele Norge i (Et slikt mål ble omtalt i kapittel 1). Deretter, i punkt 2.5.3, vurderer vi hvor stor bestand av ladbare biler det kan bli i de 4 fylkene av dagens modeller. Her tenker vi oss at Leaf, trillingene og Tesla Roadster konkurrerer innenfor sine segment, men ikke utenfor. Til sist, i punkt 2.5.4, antar vi at det finnes en ladbar bil for de fleste ønsker, og gjør anslag på hvor mange husholdninger og virksomheter som kan tenkes å anskaffe èn (eller flere) ladbar bil i de fire fylkene. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 9 A V 9 3

30 2.5.2 Kan et mål om ladbare biler i 2020 nås? Vår første innfallsvinkel er å se på hvilket salg av ladbare biler som rent matematisk er nødvendig for å nå et mål om biler i hele Norge i Ved utgangen av 1. kvartal 2012 er det til sammen ladbare biler. For å nå målet må det hvert år fram til og med 2020 komme til ladbare biler, og da er det sett bort fra at en del av bilene vil bli skrotet underveis. Til sammenligning ble det i hele landet de siste 6 år registrert om lag nye personbiler årlig, altså en markedsandel på ikke mer enn snaut 20 %. Salget av elbiler, også når ladbare hybrider inkluderes, kommer åpenbart ikke til å nå biler i året allerede fra I det foreløpige toppåret 2011 ble det solgt ladbare biler i hele landet. Tenker vi oss en jevn salgsøkning fra år til år kan vi beregne at for å nå en bestand på biler i 2020 må salget av ladbare biler øke med nesten 45 % årlig hvert år fram til Fra et salg i 2011 på ladbare biler, må salget i 2013 bli 45 % høyere enn dette, det vil si 3 251, i 2014 må det selges 4 714, osv. Dette vil gi en utvikling i salg og bilbestand som vist i figur 2.6. Selv med disse forutsetningene skal ikke markedsandelen for ladbare biler i 2020 være høyere enn om lag en tredel. Likevel synes en årlig vekst på 45 % over en periode på ni år å virke lite realistisk. På den annen side økte salget av elbiler fra 1. kvartal 2011 til 1. kvartal 2012 med 82 %. Figur 2.7 Illustrasjon av utviklingen i bestanden av ladbare personbiler, gitt at årlig salg øker med 45 % hvert år fra Hele landet Hvor stor kan bestanden av dagens ladbare modeller bli i de fire fylkene? I den neste innfallsvinkelen tenker vi oss at det kun vil være de 2. generasjons ladbare bilmodellene som finnes i dag, det vil si i modellklasser som kan kalles minibiler (trillingene), kompaktbil (Nissan Leaf) og sportsbil (Tesla Roadster). Hvis vi antar at salget innenfor hver modellklasse ikke øker, så kan vi betrakte det årlige salget innenfor hver av disse klassene som en øvre grense for hvor mange elbiler det kan selges. Å forutsette at salget i disse modellklassene er konstant, er selvsagt en forenkling som gjør beregningene langt enklere. (Både økt folketall og ny teknologi vil med stor sannsynlighet føre til økt salg). Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 3 0 A V 9 3

31 I de tre modellklassene til sammen ble det i 2010 og 2011 solgt biler hvert år i de fire fylkene. Av dette var det 656 elbiler, 5,1 % av salget. Uten ytterligere modeller på markedet kan vi med denne innfallsvinkelen tenke oss at elbilsalget i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold til sammen kan komme opp på et nivå med biler i året. Med de samme forutsetningene om vekst som i punkt (45 % årlig vekst), men begrenset til dagens modellklasser og til de fire fylkene, kan vi beregne at salget topper seg i 2019, og den ladbare bestanden i 2020 vil være på biler. Figur 2.8 Illustrasjon av utviklingen i bestanden av ladbare personbiler, gitt at årlig salg øker med 45 % hvert år fra 2011 inntil et tak på biler nås, og salget kun er begrenset til dagens modelltilbud. Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold Ulik etterspørsel fra ulike husholdningsgrupper I den tredje og siste innfallsvinkelen skiller vi mellom sekundærbiler og primærbiler. Det argumenteres ofte med at i Oslo-regionen kjøpes elbil som husholdningens sekundærbil som brukes til og fra jobb (ofte i Oslo), mens husholdningene har en stor fossilbil (primærbilen) som brukes på lengre turer. Vi tenker oss at først kjøper folk en bil som dekker alle behov, inklusive lange reiser, hytteturer med mye bagasje, og så videre. Senere anskaffer en del av husholdningene nok en bil, sekundærbilen (ofte kalt konebilen ) for mer lokal bruk. Med dette som utgangspunkt kan vi vurdere potensialet for antallet ladbare biler i hvert av disse segmentene. Sekundærbilen Vi antar at halvparten av alle husholdningene vil skifte ut sekundærbilen i løpet av niårsperioden , og at dette skjer proporsjonalt over perioden. I dette scenariet antar vi også at salget av ladbare biler dobler seg år for år. (Hvis 45 % vekst i de foregående scenariene var en frisk forutsetning, så er det likevel ikke noe mot dette.) Med disse enkle forutsetningene kommer vi fram til at hvert år kan selges om lag ladbare biler i året. Dette gir en bestand ved utgangen av 2020 på i overkant av ladbare biler i de fire fylkene. I de foregående scenariene argumenterte vi for at en brå økning av salget er urealistisk, og at en heller må se for seg en gradvis økning. Her skal vi likevel gjøre den langt friskere forutsetningen at salget dobler seg år for år. Vi kommer Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 3 1 A V 9 3

32 da fram til om lag ladbare biler i de fire fylkene ved utgangen av (Bruker vi den samme årlige veksten i salget som foran, 45 %, blir bestanden i biler.) Tabell 2.2 Anslag på elpersonbiler i 2020 i privat bruk. Antall husholdninger med 2 biler eller flere, Folkeog boligtellingen 2001 Ventet vekst i folketall Antall ladbare biler ved utgangen av 2020 hvis 50% av 2-bilshusholdningene bytter til ladbar bil i perioden Østfold % Akershus % Hedmark % Oppland % Til sammen I en slik sjablonmessig beregning kan vi anta at sekundærbilen vil være en elbil. Underforstått at hvis husholdningen har minst to biler, så vil en elbil kunne erstatte (minst) den ene. Primærbilen Det vil selvsagt ikke være slik at det kun er sekundær som blir erstattet av en elbil eller en ladbar hybrid. Etter hvert som det kommer ladbare, større biler vil disse også erstatte en del av primærbilene. Da slike større biler i første omgang vil være hybrider, vil det i hovedsak være bilprisen som holder igjen en slik substitusjon. Å forutsi framtidig salg av bilmodeller som ikke ennå er tilgjengelig for kjøperne, med en teknologi som heller ikke er kjent og prøvet, kan best karakteriseres som gjetting. En anslagsvis beregning kan ta utgangspunkt i at det i gjennomsnitt i perioden i de fire fylkene ble solgt om lag biler årlig i de øvrige modellklassene, det vil si de modellklassene som det pr i dag ikke finnes noe ladbart alternativ i. Videre kan vi gjette på at de ladbare bilenes markedsandel stiger fra 0 i 2012 til 15 % i Dette fører fram til et anslag på bestanden ved utgangen av 2020 på om lag ladbare biler. Grovt sett kan denne fordeles med halvparten på Akershus, en firedel på Østfold, og en firedel likt delt mellom Hedmark og Oppland. På den annen side har Norges Automobil Forbund gjennomført en meningsmåling der deres medlemmer blant annet har fått spørsmål om hvor sannsynlig det er at respondentens neste bil kunne være en ladbar bil. Sannsynligheten skulle angis på en femdelt skala fra svært lite sannsynlig til svært sannsynlig. Det er ikke spurt om når et slikt bilbytte eventuelt skulle finne sted. Her kan det være mulig å tolke resultatene slik at andelen som har svart at neste bil svært sannsynlig kan være en ladbar bil utgjør en nedre grense for hva som blir et realisert salg når dette salget inntreffer. Tilsvarende kan for eksempel andelen som har svart at sannsynligheten er fra midt på skalaen og oppover (det vil si fra 3 til og med 5 på en femdelt skala) utgjør en øvre grense for hva som blir et realisert salg av en ladbare biler. 43 % av de spurte har svart at sannsynligheten er fra middels og oppover, mens 8 % har svart at sannsynligheten er svært stor. Overført til beregningene gjort i Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 3 2 A V 9 3

33 forrige punkt vil dette si at bestanden i 2020 vil kunne være fra maksimum til minimum ladbare biler. Minimumstallet er svært lavt og tilsvarer et gjennomsnittlig, årlig salg på vel biler. Salgstallene for elbiler i første kvartal 2012 indikerer et salg allerede dette året på mer enn dette (anslagsvis biler). Med flere modeller og også ladbare hybrider som kommer på markedet i årene framover er det ganske usannsynlig at samlet bestand i 2020 ikke skulle bli høyere enn ladbare biler. (Maksimumstallet er mer på linje med anslaget foran.) Undersøkelsen til NAF støtter ikke direkte grovinndelingen som er gjort foran, hvor vi forutsatte at sekundærbilmarkedet er et elbilmarked, mens primærbilmarkedet er et hybridmarked. I undersøkelsen er det om lag like stor andel av de som allerede disponerer to eller flere biler som svarer at neste bil med stor sannsynlighet kan være en ladbar bil, som det er av de som kun disponerer én bil. 2.6 Bilflåter i offentlig forvaltning og næringslivet Rekkeviddespørsmålet kan fortone seg annerledes for proffmarkedet. Enkelte grupper kjører forholdsvis kort i løpet av en dag, og kan ha enda mindre behov for unntaksvis å kjøre langt, enn det privatbilisten har. For eksempel er gjennomsnittlig, daglig kjørelengde i omsorgstjenesten i Lillehammer kommune i en del tilfeller ikke høyere enn 30 km. Et annet eksempel er håndverkeren som har en varebil utrustet som et mobilt verksted. I andre grupper går bilene i en temmelig fast rute (post, varedistribusjon). Det er forholdsvis enkelt for en som administrerer en slik bilflåte å vurdere om elbilens rekkevidde er et hinder eller ikke. Statistisk kunnskap om daglig kjørelengde i proffmarkedet er imidlertid fraværende. Figur 2.9 Større helelektriske biler til både vare- og persontransport finnes allerede og kan bli aktuelle også for det norske markedet Grønn bil har estimert antallet ladbare biler som offentlig og privat virksomhet kunne ha i bruk og som kunne erstatte fossilbiler. Estimatet ligger i dag på vel biler, mens antallet elbiler som faktisk er i bruk er 67. For de fire fylkene er tallet nesten i I gjennomsnitt ble det årlig registrert om lag varebiler (inntil 3,5 tonn) i perioden , i hele landet. I 2011 var antallet vel for de fire fylkene samlet. Gjennomsnittsalderen for registrerte varebiler er lavere enn gjennomsnittsalderen for personbiler. I de fire fylkene er varebiler i gjennomsnitt 5 10 år gamle. Et grovt anslag på mulig salg av ladbare varebiler kan være å forutsette at 20 % av Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 3 3 A V 9 3

34 salget er ladbare biler. (Her ser vi bort i fra forsiktighets-argumentet om gradvis vekst i markedsandel.) Det vil grovt sett si at 20 % av nye varebiler årlig vil komme til, som hovedregel uten at disse vil ha gått til vraking innen Det gir en ladbar bestand på i størrelsesorden varebiler i Tabell 2.3 Anslag på elbiler i 2020 i offentlig og privat virksomhet Behov for elbiler i 2011 iflg Grønn bil Anslag gitt 20 % markedsandel Østfold Akershus Hedmark Oppland Til sammen Samlet anslag på ladbare biler i 2020 Beregningene her leder fram til et anslag på ladbare kjøretøy i de fire fylkene i En grov antagelse om at sekundærbilene i husholdningene (nr. 2- bilen) vil kunne være elbiler, primærbilene hybrider, mens biler tilhørende virksomheter vil være likt fordelt på begge, gir en fordeling på om lag elbiler og hybrider i Tabell 2.4 Samlet anslag på ladbare biler i de fire fylkene i 2020 Privat, sekundærbil Privat, primærbil Virksomheter Til sammen Østfold Akershus Hedmark Oppland Til sammen Det sikreste med disse anslagene er at usikkerheten er svært stor. Tallene i tabell 2.4 ligger i det øvre sjiktet i forhold til argumentasjonen i punktene foran. Vi burde derfor ha en større usikkerhetsmargin nedover enn oppover. Men la oss for enkelhets skyld anta at usikkerheten er i størrelsesorden 50 % til hver side. Da har vi et intervall for antallet ladbare biler i 2020 i de fire fylkene på Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 3 4 A V 9 3

35 Figur 2.10 Anslått utvikling i bestand av ladbare biler i hvert fylke. (Trendkurvene er lagt på hverandre (kumulativ) slik at kurven for Oppland også representerer summen av de fire fylkene.) Figur 2.11 Anslått utvikling i bestand av ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold til sammen, med illustrasjon av usikkerhetsintervallet. Oslo: Dimensjonering av ladeinfrastruktur i de fire fylkene kan ikke sees uavhengig av utviklingen i Oslo, både på grunn av Oslos geografiske plassering og på grunn av folketallet. Det er ikke gjort lignende beregninger og anslag for Oslo. Ut fra folketall alene kan det være nærliggende å anta et salg av ladbare biler omtrent som for Akershus. Det er viktige ulikheter mellom Oslo og Akershus som hver for seg kan trekke både i retning av flere og færre ladbare biler i Oslo enn i Akershus. Som et enkelt anslag, skjønnsmessig vurdert ut fra befolkningsstørrelse, kan det estimeres i størrelsesorden ladbare biler i Oslo i Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 3 5 A V 9 3

36 3 Generelt om fylkeskommunens roller Fylkeskommunene ble i forbindelse med forvaltningsreformen som ble gjennomført med virkning fra 1. januar 2010, gitt utvidet ansvar og handlingsrom. Endringen førte bl.a. til endringer i statsbudsjettet for offentlig vei ved at midler som tidligere ble bevilget til øvrige riksveier nå innarbeides i rammetilskuddet til fylkeskommunene. Fylkeskommunen har fått styrket sin rolle som regional utviklingsaktør, og skal gjennom dette ta et utvidet ansvar for den regionale samfunnsutviklingen. Det skal arbeides for økt verdiskapning og bærekraftig utvikling av regionene. For å få dette til, bør fylkeskommunene være pådrivere i et bredt samarbeid med andre. 3.1 Økonomiske tilskudd Fylkeskommunene har uttrykt en interesse for og vilje til å bidra til økt andel ladbare biler. Dette kan bl.a. gjøres ved å bidra til at det utbygges en ladeinfrastruktur. Én måte fylkeskommunene kan bidra, er ved å gi økonomiske tilskudd til utbyggingen. Staten gjennom Transnova har allerede gitt betydelig tilskudd til utbygging av normalladere, samt at de i de seneste år har gitt tilskudd etter søknad til etablering av hurtigladere. Flere steder har i tillegg kommuner og fylkeskommuner ytt økonomiske bidrag til utbyggingen. For fylkeskommunenes videre bidrag kan spørsmålet være til dels hvordan økonomiske tilskudd kan gis, hvor store tilskuddene må være, og om tilskudd alene er tilstrekkelig. Det grunnleggende målet er å redusere miljøbelastningen fra samferdsel. Dette søkes gjort gjennom å øke andelen elektrifisert transport gjennom en økt andel biler som bruker elektrisitet som energikilde. Utbygging av ladeinfrastruktur er et virkemiddel for å få til dette. I prinsippet kan et økonomisk tilskudd til utbygging av ladeinfrastruktur gis til investeringen eller til driften av stasjonene. Så langt har tilskudd fra det offentlige til ladeinfrastruktur gått som bidrag til investeringen, og dette er også det som ventelig gir størst måloppnåelse. Formålet med tilskuddet kan sies å være å redusere utbyggerens økonomiske risiko ved prosjektet, for derved å få utplassert flere ladestasjoner. Utbyggerens kostnader i et slikt prosjekt er delvis knyttet til anskaffelse av ladestasjon, delvis til planlegging og gjennomføring av en byggesak, og delvis til anleggs-, bygge- og installasjonsarbeider. Fylkeskommunene kan bidra til å redusere utbyggerens kostnader på den ene siden ved å gi direkte økonomiske tilskudd, og ved å bidra til å gjøre gjennomføringen av planleggingen og innhenting av de nødvendige tillatelser så enkel som mulig. De siste forholdene er nærmere behandlet i de etterfølgende punktene. Isolert sett er spørsmålet om tilskudd egentlig et spørsmål om hvilket nivå tilskuddet må ha for å utløse et prosjekt. Erfaringene fra de tilskuddene Transnova har gitt kan tyde på at et tilskuddsnivå på kr pr ladestasjon ligger for lavt. Imidlertid vil et prosjektutløsende tilskuddsnivå kunne avhenge av markedsforhold på utbyggersiden, og av systemeffekter i et nett av ladestasjoner. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 3 6 A V 9 3

37 Markedsforhold er i denne sammenheng i hovedsak om det er få eller mange aktører som kan være aktuelle som utbyggere. Med mange potensielle utbyggere kan vi tenke oss at en tilskuddsordning nærmest virker som en auksjon den som slår til først får den tilbudte tilskuddssummen og kan sette i gang. Dette er åpenbart en lite riktig beskrivelse av det som har skjedd på utbyggersiden så langt. Den helt motsatte situasjonen har vi med én eller noen få potensielle utbyggere. Da kan vi ha en spillsituasjon hvor aktørene opptrer strategisk for å få et størst mulig tilskudd. Én mulig løsning for tilskuddsmyndigheten fylkeskommunen i et slikt tilfelle er å øke tilskuddssummen. En annen løsning er selv å stå for utbyggingen, og ta all risiko. En tredje løsning, og kanskje det som er et mellomalternativ, er å forsøke å forhandle fram andre måter å redusere utbyggerens risiko på, og samtidig selv opptre strategisk slik at de direkte tilskuddene holdes på et håndterlig nivå. Det er mulig at noe av problemet i denne situasjonen er at myndigheter og potensielle ladestasjonsutbyggere har ulike forutsetninger for å vurdere framtidens elbil- og lademarked. Det er for eksempel myndighetene (om enn ikke fylkeskommunene) som forvalter de viktige virkemidlene som for tiden driver dette markedet framover. I så fall vil en løsning være å lage avtaler med utbyggere som er slikt utformet at de kompenserer for den skjevdelte informasjonen. Systemeffekter kan i denne sammenheng være at det kan være stordriftsfordeler særlig ved drift, men kanskje også til en viss grad etablering, av ladestasjoner. Stordriftsfordeler vil si at produksjonskostnadene (det vil si driftskostnader og eventuelt også investeringskostnader) blir lavere jo flere ladestasjoner som etableres. Dette virker som en rimelig antakelse: Ved drift fordi det er betydelige kostnader ved å utvikle betalings- og forretningsmodell, ved investeringene fordi det sikkert er et element av å forsøke seg fram for å se hva som fungerer. En geografisk dimensjon kan øke stordriftsfordelen ved drift ved at service på stasjonene kan utføres mer effektivt om disse er samlet innenfor et geografisk område som kan betjenes av ett serviceteam. Slike systemeffekter kan tale for at det vil være mer effektivt myndighetene kan få høyere måloppnåelse for hver tilskuddskrone om tilskuddene samles hos et begrenset antall utbyggere, og gjerne slik at utbyggerne får tildelt hvert sitt distrikt eller korridor. 3.2 Planlegging etter plan- og bygningsloven Fylkeskommunen er selv planmyndighet etter plan- og bygningsloven og er ansvarlig for fylkesplanleggingen. Fylkeskommunen har etter loven ansvaret for og ledelsen av arbeidet med regional planstrategi, regionale planer og regional planbestemmelse. Fylkeskommunens planarbeid vil være overordnet og strategisk. Mest relevant i forhold til ladeinfrastruktur for ladbare biler vil det være å innarbeide målsetninger om dette i regionale temaplaner, f.eks. regional klima- og energiplan. Til regionale planer skal det knyttes handlingsplaner for gjennomføring. Plan- og bygningsloven gir viktige verktøy som kan legge grunnlag for en godt utbygd ladeinfrastruktur for fremtiden. Gjennom planverket kan man fastsette måltall og forutsetninger som blir gjeldende for all ny utbygging. Det er først og Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 3 7 A V 9 3

38 fremst kommunene som sitter med dette virkemidlet, men fylkeskommunene kan i regionale planer og i sin dialog med kommunene stimulere til en slik utvikling. Fylkeskommunen bidrar i den kommunale planleggingen både gjennom de overordnete føringer som legges gjennom regionale planer og i en direkte dialog med kommunene om de enkelte planer, både kommuneplaner og reguleringsplaner. Plan og bygningsloven gir gode muligheter for å planlegge konkret for ladeinfrastrukturutbygging og sette krav for at dette skjer når områder bygges ut både i privat eller offentlig regi. Eksempelvis er det mulig å stille krav om etablering av normalladepunkter ved etablering av parkeringsanlegg for alle nye utbygginger som krever regulering. Grunnlaget for slike krav bør legges gjennom utfyllende bestemmelser til kommuneplanens arealdel. For kommunene kan det være mange forhold å ta stilling til når slike krav skal formuleres. Fylkeskommunene kan bidra ved å utarbeide regionale dekningsplaner for ladeinfrastruktur og her utarbeide anbefalinger for prioriteringer og målsetninger som kommunene kan velge å bruke. Foruten at regionale planer gir styringssignaler i forhold til kommunal planlegging, har fylkeskommunen en utstrakt dialog med kommunene om planleggingen i fylket. I hvert fylke er det opprettet et regionalt planforum der statlige, regionale og kommunale interesser skal klarlegges og søkes samordnet i forbindelse med arbeidet med regionale og kommunale planer. Dette kan være en viktig arena fylkeskommunen kan benytte for å gi veiledning om hvordan kommunen kan implementer krav om ladeinfrastruktur i egne planer og private planforslag. 3.3 Fylkeskommunen som eier av grunn, virksomheter og kjøretøyer Grunneierrollen Fylkeskommunen er en betydelig eier av grunneiendommer og virksomheter. Det gjelder bl.a. sentraladministrasjonen (fylkeshus), videregående skoler, museer, gallerier og andre kulturinstitusjoner, biblioteker, folkehøgskoler mm. På slike eiendommer står fylkeskommunene fritt til selv å etablere ladeinfrastruktur. Oppsetting av ladere vil i slike tilfelle være både et samferdselspolitisk tiltak og del av fylkeskommunens egen parkeringspolitikk både overfor ansatte og besøkende. Dette vil i det alt vesentlige dreie seg om normalladepunkter. Hurtigladestasjoner vil på kort og mellomlang sikt være mindre aktuelle på disse eiendommene. Kjøretøy og transportbehov Fylkeskommunene er eiere av egen kjøretøypark. En enkel spørreundersøkelse avdekket tall for fylkeskommunenes egen kjøretøypark som vist i tabellen nedenfor. Det er et gjennomgående trekk at de fleste vare- og personbilene brukes i de ytre etatene, bl.a. på skolene. Det er indikasjoner på at en forholdsvis stor del av kjøretøyene er moden for utskifting. I Hedmark er eksempelvis gjennomsnittlig alder på personbilene 13,6 år. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 3 8 A V 9 3

39 Tabell 3.1 Antall kjøretøy i fylkeskommunal eie (ekskl. traktorer etc.) Østfold Akershus Hedmark Oppland Antall el-biler Antall lastebiler Antall vare- personbiler Antall busser/minibusser Fylkeskommunal bilpark er desentralisert og representerer isolert sett ikke noe stort potensial for omlegging til ladbare biler. Fylkeskommunens rolle som «forbilde» når kommuner og statlige institusjoner skal gjøre sine valg må likevel ikke undervurderes. Erstatning av bilparken med ladbare biler vil kreve en parallell utbygging av normalladepunkter der bilene parkeres når de ikke er i bruk. Langt viktigere er fylkeskommunenes transportbehov som ikke dekkes av egne eide kjøretøyer. Det brukes i stor grad privat biler for kjøring i tjeneste. For dette betales kjøregodtgjørelse. Omfanget av denne kjøringen framgår av tabellen nedenfor. Til dette kommer en ganske omfattende bruk av leiebil og leasede biler. Tabell 3.2 Kjørte kilometer med privatbiler i tjenestekjøring for fylkeskommunenes basert på utbetalt kjøregodtgjørelse Østfold Akershus Hedmark Oppland Sum Km kjøregodtgjørelse Km kjøregodtgjørelse Fylkeskommunene har ikke direkte virkemidler for å styre denne kjøringen over til ladbare biler. De kan imidlertid stimulere til en slik endring gjennom å tilrettelegge ladepunkter og reservere plasser for ladbare biler for ansatte og politikere som bruker bil i tjeneste. Virksomheter og organisasjoner Flere fylkeskommunene har eierskap i energiselskaper. Det kan være selskaper som er rene energiprodusenter som Østfold Energi - og selskap som også fungerer som nettselskaper og har en direkte kunderettet virksomhet som Eidsiva energi der Hedmark og Oppland fylkeskommune sammen med en rekke kommuner er eiere. Det er nettselskaper som Eidsiva med en kunderettet virksomhet som er nærmest til å bidra aktivt inn i etablering av ladeinfrastruktur. Fylkeskommunene kan prinsipielt gjennom medeierskap i slike selskaper legge strategiske føringer for bidrag til infrastrukturutbyggingen. Det blir i liten grad utøvet direkte eierstyring på et slikt felt. Det utelukker ikke at nettselskap forholder seg til overordnete målsetninger hos sine eiere når det skal prioriteres innsatsområder. Hedmark og Oppland fylkeskommuner står også som eiere av Energiråd Innlandet som er et uavhengig og ikke-kommersielt kompetansesenter innen riktig og bærekraftig energibruk. Energiråd Innlandet skal inspirere og bistå 1 Storbiler inkluderer også noen anleggsmaskiner og busser Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 3 9 A V 9 3

40 innlandets kommuner, bedrifter og innbyggere til å bruke energi mer effektivt og å velge fornybar energi gjennom informasjonsvirksomhet, seminarer, nettverksbygging, rådgivning, initiering av og deltakelse i prosjekter. 3.4 Fylkeskommunen som samferdselsmyndighet Veimyndighet I forbindelse med forvaltningsreformen ble fra store deler av riksvegnettet overdratt til fylkeskommunene og omgjort til fylkesveger. Med det fikk fylkeskommunene ansvar for planlegging, utbygging og drift for en vesentlig større del av veinettet enn tidligere. Ansvaret er videre mer formalisert, og rollen som bestiller er mer rendyrket. Samarbeidet med Statens vegvesen, som utgjør fylkeskommunens vegadministrasjon og utfører det daglige arbeidet, er dermed også blitt tettere. Gjennom eierskap og direkte forvaltningsansvar for store deler av veinettet kan fylkeskommunene få en større mulighet til å påvirke faktiske disposisjoner som har å gjøre med utbygging av framtidig ladeinfrastruktur. Gjennom denne rollen inntar også fylkeskommunen en viktig rolle blant samferdselsetatene og kan bidra i felles prosjekter for å realisere bestemte utviklings- eller utbyggingsprosjekter. Eksempel på dette er Akershus fylkeskommune som leder en koordineringsgruppe med Statens vegvesen Region øst, Jernbaneverket og Ruter, som skal arbeide med innfartsparkeringsløsninger både på kort og lang sikt. I dette arbeidet ligger det muligheter for å legge føringer om etablering av normalladere på denne type parkeringer. Kollektivtransport og transporttjenester Fylkeskommunen har videre et viktig ansvar for kollektivtransporten generelt og spesielle transporttjenester som skoleskyss og skyss av funksjonshemmede. Overgang til mer bruk av ladbare biler og busser for hele kollektivsektoren er et stort og viktig tema som kan representere et stort potensial i framtiden. I den forbindelse kan også ladeinfrastruktur for store biler bli et viktig tema. Løyvemyndighet for taxi Fylkeskommunene er ellers også løyvemyndighet for drosjevirksomhet. Det innebærer tildeling av drosjeløyver, fastsetting av antallet og organiseringen av virksomheten gjennom sentraler. Gjennom tildelingen av drosjeløyver kan fylkeskommunen bidra til å stimulere til overgang til biler med fornybare drivstoff. Det pågår ulike typer forsøksprosjekter. Bl.a. har Akershus fylkeskommune etablert et prøveprosjekt med miljøløyver for biler med ekstraordinære lave verdier av utslipp av CO 2. Det er også andre tiltak under utprøving som f.eks. prioritering av lavutslippsbiler på holdeplass. Det synes å være en del utfordringer både av juridisk art og praktiske tilpasninger som gjenstår å løse. Forsøk med bygging av ladeinfrastruktur for taxi er også i gang i Trøndelagsfylkene. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 4 0 A V 9 3

41 Tiltak for å øke antall ladbare taxier bør skje gjennom et samarbeid med næringen selv for å finne gode og målrettete tiltak og oppnå resultater i stor skala. Et viktig prosjekt kunne være å etablere el-taxier tur/retur Sandvika-Oslo- Gardermoen. Strekningen er egnet for ladbare biler og har samtidig høy trafikkintensitet av taxi. Det anbefales at fylkeskommunene etablerer flere pilotprosjekter for utprøving av ulike sider ved ladbare biler til taxidrift. Lokalisering og organisering av ladeinfrastruktur vil være viktig for å støtte opp dette. 3.5 Felles prosjekter med kommunene I tillegg til samarbeidet med kommunene i ulike former for planarbeid, har fylkeskommunene flere steder tatt initiativ til ulike typer prosjektsamarbeid med kommunene. I Østfold har fylkeskommunen eksempelvis etablert en felles tiltaksorganisasjon for klima og energi med de fleste kommunene. Med grunnlag i klima- og energiplanene innebærer samarbeidet både økonomiske og administrative forpliktelser. Gjennom dette tiltaket vil ØFK både veilede og koordinere kommunenes innsats på klima og energi, blant annet ladeinfrastruktur. Fylkeskommunen kan også på andre måter initiere og bidra i prosjektsamarbeid med kommunene, eller involvere kommuner i bredere samarbeid, med sikte på å planlegge for eller bygge ut ladeinfrastrukturen. Det kan være samarbeid om utbygging av ladepunkter eksempelvis hvor kraft- eller nettselskap, fylkeskommunen, kommuner og eventuelt andre private aktører samarbeider om utbygging av hurtigladere f.eks. slik det har vært gjort på Hamar og planlegges på Elverum. Kommunene er en betydelig eier av bilparker og flere kommuner har gjort erfaringer om hvordan miljøkrav kan implementeres i både kvalifikasjonskrav og evalueringskriterier ved offentlig anskaffelse av biler. Lillehammer kommune er eksempel på en kommune i innlandet som har bak seg et meget vellykket trinn i innfasing av elbiler i sin hjemmetjeneste. Fylkeskommunen kan bidra med å formidle råd og erfaring om innkjøpsprosedyrer ved fornyelse av kommunal bilpark. I dette må det komme fram hvordan den ladbare bilparken må understøttes av normalladepunkter med riktig standard. Figur 3.1 Lillehammer kommune har anskaffet 8 elbiler som del av en miljøvennlig bilpark til hjemmetjenesten Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 4 1 A V 9 3

42 4 Normalladere 4.1 Hjemmelading av ladbare biler Normallading av ladbare biler er lading med 10-16A strømstyrke fra vanlig 230V 1-fase strømnett. Ladetiden vil normalt være 6-10 timer. Med den lange ladetiden er normallading mest egnet der bilen står parkert over lengre tid, som hjemme og på arbeidsplassen. For de fleste biler, både i privat og profesjonell bruk, vil det normalt være en lengre periode i løpet av døgnet da bilen står parkert over lengre tid. Det er normallading i denne «hvileperioden» som vil og bør være tidsrommet da den overveiende del av energitilførsel til ladbare biler skjer. Det vil trolig også være den mest økonomiske måte å organisere ladingen av bilparken, både for brukeren og for samfunnet. Hjemmelading kan altså defineres som den lading som skjer der bilen har sin vanlige oppstillingsplass den tiden av døgnet da den vanligvis er minst i bruk. For bilflåter både i privat og offentlige tjeneste vil deres basestasjoner tilsvarende fungere som stedet der det foregår «hjemmelading». Som det er påvist lenger foran er den daglige gjennomsnittlige kjørelengde for en bil i Norge 48,5 km. 88 % av antall biler på veien vil ha en daglig kjørelengde mindre enn 100 km. Selv om kjørelengde på fulladete batterier vil variere med merke, topografi og temperatur, sier dette oss at for de fleste vil det være tilstrekkelig med nattlading hjemme for den daglige bilbruken. Volummessig vil det altså ikke være stort behov for lading utenom hjemmet. 4.2 Eksisterende normalladere i offentlig rom I Norge er det allerede bygget ut et betydelig antall normalladestasjoner. De vanligste stedene å plassere normalladestasjoner i offentlig rom har til nå vært ulike typer offentlige parkeringer i byområder. En forholdsvis stor del av disse er etablert i det sentrale østlandsområdet. De aller fleste stolper for normallading satt opp utenfor Oslo er finansiert med bidrag fra Transnova. I Oslo står Oslo kommune selv for bygging av ladeinfrastrukturen gjennom et miljøfond. Figur 4.1 Antall normalladere i kommuner/grupper av kommuner (rød søyle) og i resten av fylket (gul søyle) Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 4 2 A V 9 3

43 Tabell 4.1 Elbiler og normalladere i utvalgte områder som andel av fylket (tall pr. sept. 2011) Antall elbiler som andel av hele fylket Antall ladestasjoner som andel av hele fylket Asker og Bærum 79 % 35 % Akershus Follo 12 % 13 % Ullensaker 1 % 32 % 3 Sarpsborg-Fredrikstad 31 % 33 % Østfold Moss-Rygge 32 % 19 % Halden 5 % 9 % Hedmark Hamar-Stange 70 % 67 % Oppland Gjøvik 45 % 14 % Lillehammer-Øyer 5 % 36 % Tabellen ovenfor viser at det normalt er korrelasjon mellom antall elbiler og antall ladepunkter, men her er det også noen viktige unntak: Lillehammer har relativt mange ladestasjoner, men få elbiler Asker og Bærum har svært mange elbiler, men en relativt sett mindre andel ladepunkter Utplassering av normalladere i de fire fylkene fram til nå har for det meste foregått etter søknad og tildeling av midler fra Transnova. Basert på en enkel gjennomgang av lokaliteter på nettstedet «ladestasjoner.no» kan det synes som om etableringene har skjedd noe tilfeldig ut fra hvem som har hatt kjennskap til tildelingsordningen og nyttiggjort seg dette. Det er derfor ikke noe tydelig mønster hvor disse er plassert. Typisk plasseringer er kjøpesentre, private og offentlige p-plasser og p-hus, torg, offentlige bygninger, idrettsinstallasjoner etc. Det er ikke foretatt noen systematisk beleggsmåling, så bruksmønsteret for disse laderne er ikke kjent. 4.3 Teknologi Offentlig tilgjengelige normalladere Figuren nedenfor viser prinsippene for ulike former (Modes) for normallading. 3 Stort antall ladere montert på Gardermoen Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 4 3 A V 9 3

44 Figur 4.2 Prinsippene for normallading Mode 1: Vanlig strømtilkopling uten kommunikasjon mellom ladestolpe og bil. Ingen sikkerhetssystem for gnister, overbelastning etc. Mode 2: Moderne elbiler er etter hvert nå utstyrt med en EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment populært kalt ladekladd ) montert på selve ladeledningen. Dette er en enhet som sørger for korrekt mengde strøm mellom strømkilden og bilen. I tillegg overvåker EVSE ladeprosessen etter en eventuell jordfeil til vern for både utstyr og bilfører. En EVSE har også andre sikkerhetsfunksjoner; et pilotsignal sikrer at det ikke oppstår lysbuer ved frakopling, og dessuten sørger EVSE for at elbilen ikke kan kjøre mens en kabel er tilkoblet. Mode 3: Her er EVSE integrert i selve ladestolpen. I tillegg til Mode 2- fordelene sørger ESVE for at selve ladestolpen aldri blir overbelastet. Dette gjør ladesystemet mer brukervennlig (kun kabel uten EVSE-enheten hengende på), enda mer robust teknologisk samt at risikoen for brann minskes ytterligere. Nåværende ladestolper i Norge er i hovedsak basert på Mode 1 og Mode 2 på grunn av at vi her var så tidlig ute med å etablere normalladestruktur. Elbiler leveres med ulike laderinntak som passer til ulike ladeplugger/-kontakter. Vi snakker om hhv Type 1 og Type 2: Type 1: 1-faselading med mekanisk lås Type 2: 3-faselading med magnetisk lås Det kan også nevnes at det er foreslått en Type 3-kontakt som har et integrert lokk i kontakten, men denne har ikke vunnet stor interesse foreløpig. Alle nevnte typer er kompatible for Mode 3-standarden, og leveres med enten Type 2 i begge ender, eller Type 1 i den ene og Type 2 i den andre, og kan således brukes om hverandre. Alle moderne elbiler som kommer på det norske markedet i dag kan lades med Mode 3, og kommer med Type 1 inntak. Tyske og franske biler vil komme med Type 2 inntak. Avhengig av hva slags biltype vil bileierne ha med seg kabel som er tilpasset dette. For ladestolper ser det ut til at Type 2 blir det mest etterspurte, siden det er mer robust og føles som et tryggere valg. Det er derfor å anbefale at Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 4 4 A V 9 3

45 man installerer ladestolper med Type 2 slik at elbilistene slipper å kjøre rundt med flere typer overgangskabler i bagasjerommet. Figur 4.3 Til venstre: Mode 3 kabel med Type 2 kontakt i begge ender. Til Høyre Mode 3 kabel med Type 2 i venstre ende og Type 1 i høyre ende. Det diskuteres i blant om man bør bygge ladestasjoner med integrert kabel, slik man har valgt som standard i USA. Dette kan nok gi en god brukeropplevelse, men det har sine klare utfordringer hærverk, tyveri (kopper er et attraktivt metall), kulde (kabelknekk), fuktighet (korrosjon). Fram til det skjer en internasjonal/europeisk avklaring om en endelig standard for kontakt, bør ladestolpene installeres med et Type 2 uttak. Denne er robust, og elbilistene slipper å kjøre rundt med flere typer overgangskabler i bagasjerommet. Denne vil dessuten være kompatibel med en av pluggtypene (Combo) for hurtiglading. (se kap 5.2). Bilindustrien vil høyst sannsynlig etterhvert slutte å levere Mode 2 løsninger til elbilene som leveres til markedet, og ladestolper beregnet for Mode 1 eller 2 vil bli utdaterte i løpet av få år. Det anbefales at installasjon av normalladere som det skal gis offentlig støtte til skal være av typen Mode 3, Type 2 hvor brukeren tar med egen kabel Teknologi for hjemmelading Teknisk sett vil lading kunne skje hjemme ved direkte tilkobling til strømnett uten spesielle tilpasninger via Mode 1 og 2. Sikkerhetsmessig vil det likevel være en stor fordel om det brukes Mode 3-basert utstyr. Det kan oppstå problemer over tid ved gjentatte av- og påkoblinger av en ESVE (ladekladd) til normale stikkontakter (Shuko). Belastningen det er å ha en ladekladd hengende i kabelen med stikket som eneste feste sliter på springfjærene i kontakten. Dette kan i verste fall medføre slitasjeskader som gir risiko for brann. Av sikkerhetsmessige årsaker bør hjemmeladere også være Mode 3. For brukeren er det da valgfritt om man vil ha en fastmontert kabel av Type 1 eller 2 ettersom man vet hva slags bil som skal lades. Kostnaden ved å installere en sikkerhetsmessig fullverdig løsning hjemme er for tiden ca kr eksklusive arbeidskostnader. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 4 5 A V 9 3

46 Overgangsløsninger Biler som ikke er forberedt for Mode 3 er alle tidligere generasjoner av Buddy, Reva samt forrige generasjon av Think City. Ved en gradvis innfasing av ny standard for ladere vil det oppstå en situasjon der disse bilene ikke vil være tilpasset det nye systemet. Tilpasninger for at alle biler skal ha mulighet for lading i det offentlige rom bør opprettholdes i en overgangsperiode i områder der disse kjøretøyene finnes i et vesentlig antall. Et stykke på vei vil dette være dekket ved at eksisterende ladeinfrastruktur er bygget på Mode 1 og derfor være rimelig godt tilgjengelig en tid framover. Dette gjelder i størst grad for Oslo/Akershus og vil være en utfordring for en stadig mindre andel av elbilene. Identifisering Alle stolper bør ha en identifisering i form av enten Mobil/SMS, Smart Phone App eller RFID som er et kontaktløst id-kort eller brikke i likhet med det man bruker på alt fra kollektivløsninger til portåpnere etc. Hensikten med identifiseringen er at det kun skal være eieren som kan starte og avslutte ladingen og som kan frigjøre kabelen. Identifiseringen vil være en sikkerhet for å kunne magnetisk låse kabelen til stolpen, og bør installeres selv om den ikke skal brukes som del av betalingsløsning. RFID fremstår i dag som den rimeligste og minst komplekse løsningen da den ikke nødvendigvis er avhengig av å være tilkoblet til internett. I fremtiden kan man også se på NFC (Near Field Communication) som minner om RFID og blir integrert i brukerens mobiltelefon. Man har fortsatt mangelfull kunnskap om hvordan ladere brukes, og sammenhenger mellom biler og fordelingen av ladere. Det kan også være slik at bruksmønstrene av ladeinfrastruktur vil endres over tid etter som det utvikles en større «elbilkultur». Ladepunktene på offentlige plasser bør derfor så langt det er mulig utstyres med systemer for registrering av bruk som kan gi mer data og erfaringer for å innrette videre utbygging for fremtiden på en optimal måte. Kapasitet Tilgjengelig kapasitet fra nærmeste nettstasjon eller strømskap der det skal monteres ladere vil være begrensende for hvor omfattende en utbygging kan være. Det å oppgradere nettstasjoner er svært kostbart og vil bare unntaksvis kunne forsvares ved utbygging av normalladere. Med en gitt kapasitet på en nettstasjon står man imidlertid i et valg om det skal bygges normal ladefart på 16 A, eller en høyere fart ved 32 A. Har man for eksempel 50kw tilgjengelig så kan man sette inn ca. 15 ladepunkter hver på 16A, men kun 7 dersom de skal være 32A, jfr. figur nedenfor. I de tilfeller det er kapasitet for et reelt valg av effektnivå, bør det være normal oppholdstid på ladestedet som avgjør dette valget. Dersom hensikten er å dekke en kommunal parkeringsplass hvor folk oppholder seg gjennom hele arbeidsdagen, vil det være ønskelig å få mest mulig kontakter med tilgjengelig strøm. Man velger altså 16 A. På steder for kortere opphold som f.eks. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 4 6 A V 9 3

47 kjøpesenter, museer osv. kan det være aktuelt å vurdere 32 A-løsninger med færre ladestolper. Figur 4.4 Tid og antall normalladere avhengig av valgt ladefart 4.4 Eksisterende motorvarmere Det er allerede etablert en infrastruktur i form av motorvarmere på private parkeringsanlegg etc. Dissse kan brukes til å lade enkelte elbilmerker, men dette vil i stadig mindre grad være aktuelt. Motorvarmere er ofte etablert med 10A sikring, noe som er i svakeste laget for lading av dagens elbiler. I den grad disse går ut av bruk kan det være aktuelt å se på mulighetene for å bygge dem om til å bli ladepunkter for ladbare biler. Det vil da være nødvendig med forsterkning av anlegget til en 16A eller 20 A kurs. Dersom det ligger trekkerør for kablene til motorvarmerne, vil det være mulig uten store investeringer å trekke nye kabler for oppgradering av ladepunktet. I så fall vil det være teknisk og økonomisk mest fornuftig å montere nye ladestolper oppgradert til Mode 3, Type 2. Man vil da få nye teknisk oppdaterte ladepunkter uten omfattende grunnlagsinvesteringer. Er anlegget etablert uten trekkerør vil det være behov for å grave i grunnen i tillegg for å legge slike rør for kabelføring. Dette vil øke kostnaden til oppgradering av anlegget. I så fall bør plasseringen av ladepunktene revurderes og man kan velge å la motorvarmeanlegget bli stående og montere nye ladestolper på andre punkter. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 4 7 A V 9 3

48 4.5 Steder å tilby normallading Fram til nå har utbyggingen av ladeinfrastruktur blitt sett på som et tiltak for å stimulere til økt overgang til elektriske biler, spesielt i bykjerner. Dette vil nok fortsatt være et viktig element i begrunnelsen for videre utbygging. Lokalisering av laderne har så langt vært mye bestemt av hvor slike ladepunkter etterspørres. Det kan innvendes at en slik ordning kan resultere i en ladeinfrastruktur som stimulerer ikke bare til flere elbiler, men også til mer kjøring. Utbygging av normalladere nær sagt over alt kan sees på som en invitasjon til vesentlig økt bilbruk, noe som i så fall ikke er i tråd med nasjonal politikk. Sett i forhold til de overordnete målene bør virkemidlene innrettes så de stimulerer til en økt andel ladbare biler. Normalladepunkter utenom hjemmet skal ikke primært tilrettelegges for å dele ut gratis strøm til elbilkunder. Infrastrukturen bør bygges så den i minst mulig grad stimulerer til økt bilbruk i konkurranse med kollektivtransport og sykkel. Det viktigste formålet er å gi eiere av elbiler tilstrekkelig sikkerhet for en bilbruk mest mulig likt normale biler. Det vil si at man i tillegg til den daglige kjørelengden må kunne etterfylle strøm for å rekke lenger før man igjen er tilbake til basen. Det kan gjelde både planlagte og ikke planlagte kjørebehov. Det kan oppstå uforutsette hendelser som køkjøring, omkjøringer eller ikke planlagte turer som gjør at det oppstår ekstra behov for lading. Det må finnes en infrastruktur som utgjør et sikkerhetsnett og reduserer risiko for å gå tom for strøm, og som gir et godt tilbud for å dekke disse behovene. Selv om Norge ligger langt framme i verdensmålestokk mht. å bygge ut ladeinfrastruktur for elbiler, befinner systemet seg fortsatt i en umoden fase der både antall biler og fordelingen av ladere gir lite informasjon om bruksmønstre. Det kan også være slik at bruksmønstrene av ladeinfrastruktur vil endres over tid etter som det utvikles en større «elbilkultur». Infrastrukturen på offentlig plasser bør derfor så langt det er mulig utstyres med systemer for overvåking og måling som kan gi mer data og erfaringer for å innrette videre utbygging for fremtiden på en optimal måte. Videre utbygging av ladeinfrastruktur i offentlig miljø bør prioriteres for ivareta følgende behov: 1. Tilgang til hjemmelading i sentrumsnære boligstrøk med offentlig gategrunn som parkeringsdekning 2. Lading på innfartsparkeringer ved kollektivnettet 3. Lading på lokaliteter og i områder med svak kollektivdekning 4. «Hjemmelading» for bilflåter f.eks. kommunale omsorgstjenester, servicebedrifter, vareleveransebiler osv Ladeplasser på arbeidsplass- og besøksparkeringer bør ikke være tillegg til, men komme til erstatning for, ordinære parkeringsplasser (substitusjon) Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 4 8 A V 9 3

49 4.6 Fylkeskommunenes bidrag til normalladeinfrastruktur; mål og virkemidler for utbyggingen Økonomiske tilskudd I 2009 ble det bevilget 50 mill. kr fra staten til utbygging av normalladere for elbiler. Transnova har forvaltet midlene og delt ut tilskudd. Det ble gitt et fast beløp for hver normallader som ble montert, og kostnader som oversteg dette tilskuddsbeløpet måtte utbyggeren selv betale. Utbygger ble eier av laderen, og ansvarlig for å holde den vedlike, samt betale kostnadene som påløp ved bruk av strøm. Oslo kommune som har stått for en offensiv utbygging av egne punkter, har i tillegg gjennom midler fra sitt klima- og miljøfond etablert en fast tilskuddsordning der det etter søknad gis tilskudd inntil 60 % av reelle kostnader. Det gis ikke tilskudd til privatpersoner. Tilsvarende prinsipper brukt i tilskuddsordningen som Akershus fylkeskommune har etablert. Kostnader ved etablering av ladestolper på offentlig veigrunn varierer mye avhengig av de lokale forholdene. I Oslo kommune oppgis at kostnaden ved innkjøp av selve ladestolpen ligger i størrelsesorden kr pr stk (1 stolpe tilsvarer 2 ladepunkter). I tillegg må det påregnes kabel, gravekostnader, skilting osv. Et anslag for ferdig montert ladepunkt på offentlig plass uten vesentlige fordyrende elementer, ligger i spekteret kr. Det anbefales at fylkeskommunene etablerer tilskuddsordninger for å bidra til økt forekomst av normalladepunkter etter foreslåtte prioriteringer. Tabell 4.2 Krav og anbefalinger ved tilskudd til utbygging av normalladere Krav Normalladere skal være av typen Mode 3, Type 2 hvor brukeren tar med egen kabel Alle stolper må ha en identifisering i form av enten Mobil/SMS, Smart Phone App eller RFID Ladeplassen skal være reservert for elbiler og merket for dette Anbefalt Tilskudd begrenses til 55 % av total etableringskostnad pr. ladepunkt Ladere i offentlig miljø bør være forberedt med systemer med GPRS, Wifi el LAN for registrering av bruk. Utbygger velger 16 el. 32 A ut fra tilgjengelig nettkapasitet og type ladested. Ladepunkter bør gis en dedikert kurs. Hensiktsmessig plassering i forhold til sikkerhet og trafikkavvikling Forpliktelse om å drive stasjonen i minst 5 år Søknad bør følges av plan om tilrettelegging med trekkerør for framtidig utbygging der det ligger til rette for det Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 4 9 A V 9 3

50 4.6.2 Planlegging etter plan- og bygningsloven Ved bruk av planverket kan det legges inn forutsetninger om utbygging av ladepunkter ved alle nye områder for bebyggelse og anlegg. Plan og bygningsloven gir hjemme til å nedfelle krav til utbygging av ladeinfrastruktur i utfyllende bestemmelser til kommuneplanens arealdel, jfr nr. 3. Det finnes allerede gode eksempler på at slike formuleringer er brukt, f.eks. i Horten og Stavanger kommuner. Utfyllende bestemmelser er rettslig bindende og forplikter både private og offentlige utbyggere. Krav stilt i utfyllende bestemmelser må følges opp i de enkelte reguleringsplaner og senere ved utbygging av anlegg og områder Ladestasjoner for elbil Ved alle større utbyggingsprosjekter skal det tilrettelegges for ladestasjoner for elbiler. Disse skal utgjøre minimum tre % av den samlede parkeringsdekningen. Jf pbl 11-9 nr. 3 Med større utbyggingsprosjekter menes i denne sammenhengen mer enn 50 boenheter og mer enn m² bruksareal til forretning og eller næring og offentlig og privat tjenesteyting Figur 4.5 Fra utfyllende bestemmelser til kommuneplanens arealdel for Horten kommune Ladestasjoner for elbil Ved alle parkeringsanlegg skal det tilrettelegges for ladestasjoner for elbiler. Figur 4.6 Fra utfyllende bestemmelser til kommuneplanens arealdel for Stavanger kommune Reguleringsbestemmelse: Det skal etableres en dedikert 16A, 230V kurs på minst 20 % av beboernes parkeringsplasser, for lading av kjøretøy. Det skal etableres en dedikert 16 A, 230V kurs på minimum 10 % av det totale antall parkeringsplasser til gjester og besøkende, for lading av kjøretøy. Figur 4.7 Forslag til bestemmelse til detaljregulering boliger i Øreveien 37, Moss kommune Fylkeskommunene kan gi råd om hvordan kommunene bør innrette slike utfyllende bestemmelser. Anbefalingene kan være som følger: - Bestemmelsen bør gjelde alle nye områder og anlegg der det planlegges for felles parkeringsanlegg - Dersom det er aktuelt å innføre minimumsbegrensning på hvor bestemmelsen skal gjelde, bør den settes slik at den blir relevant for en stor del av planene i kommunen - Det bør brukes begrepet «ladbare biler» - Dersom det bare brukes begrepet «tilrettelegges for» bør det i retningslinjene til planen beskrives hva som menes med begrepet. Begrepet bør omfatte alle nødvendige tiltak for at det faktisk skal leveres strøm på oppsatte ladepunkter. Det kan også stilles kvalitetskrav f.eks. om lader Mode 3 Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 5 0 A V 9 3

51 -Kravet bør være innrettet som en prosentandel av den samlete parkeringsdekningen. Andelen bør settes slik at det er stor sannsynlighet for at alle de oppsatte ladepunktene vil komme i bruk innen rimelig tid. Eksempel på utforming av en slik bestemmelse til kommuneplanen kan være: «Ved all utbygging i områder for bygg og anlegg med krav til felles parkeringsanlegg for min. xxx plasser, skal min. xx% av plassene forberedes for og utbygges med ladepunkter for ladbare biler.» Utbredelsen av ladbare biler følger forskjellige tidslinjer i ulike regioner og lokalområder. Kravnivået må tilpasses forventninger og ambisjoner i de enkelte områder. Dette må være en vurdering som gjøres i den enkelte kommune hvilket kravnivå man ønsker å legge seg på. Fylkeskommunen kan gi råd om dette. Grunnleggende bør kravnivået er være offensivt slik at tilgangen til infrastruktur i minst mulig grad skal være begrensende for overgang til ladbare biler. I særlig grad gjelder dette hjemmelading. Med den vekst i antall ladbare biler som er forventet må det være en ambisjon om høyere dekningsprosenter i kommende kommuneplaner. Det er likevel en balansegang i forhold til andelen ladepunkter som faktisk antas å bli brukt. En for omfattende utbygging uten støtte i faktisk tilgjengelige ladbare biler vil ikke ha forståelse hos publikum, og kan tvert om bidra til å diskreditere innsats for mer elektrisk mobilitet Fylkeskommunen som eier av grunn, virksomheter og kjøretøyer Fylkeskommunen kan selv bidra med utbygging av normalladere på egne eksisterende eiendommer. De 4 fylkeskommunene har i noen grad allerede begynt med utplassering av normalladere, vesentlig i tilknytning til fylkeshusene og for Akershus vedkommende ved videregående skoler. Dersom fylkeskommunen ønsker å bidra til at kommuner og private i større grad etablerer ladepunkter, er det svært viktig at fylkeskommunen selv har etablert ladeinfrastruktur i samme omfang og med samme standard. Ved egne bygg og institusjoner råder fylkeskommunen selv over alle virkemidler og kan installere ladere etter eget ønske. Det bør velges ladere av Mode 3 type 2. Det må vurderes om det er hensiktsmessig at fylkeskommunen eier disse. Når det gjelder drift av disse punktene anbefales at denne tjenesten kjøpes. Fylkeskommunene bør så langt det er hensiktsmessig gå over til ladbare biler etter hvert som parken av vare- og personbiler erstattes. Det må da skje en tilsvarende installasjon av normalladepunkter på disse bilenes faste oppstillingsplasser. 4.7 Forslag til mål og virkemidler for utbygging av normalladere Forslag til mål og virkemidler for fylkeskommunens bidrag til utbygging av normalladeinfrastruktur er sammenfattet i nedenstående tabell. Tabellen skal leses slik: Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 5 1 A V 9 3

52 -Områdetypene er inndelt slik de kategoriseres i arealplaner etter plan- og bygningsloven. Bakgrunnsfargen korresponderer med fargebruken som benyttes i formelle arealplaner -Rekkefølgen som områdetypene er gjengitt etter, reflekterer anbefalt prioritering av fylkeskommunens innsats og bidrag til utvikling av normalladere -I kolonnen «krav til nye områder og anlegg» henspeiles på hvordan man kan bruke regler etter plan- og bygningsloven for å sette minimumsnormer som beskrevet i avsnitt I siste hovedkolonne er det satt forslag til måltall for allerede etablerte parkeringsområder. Måltall for andel parkeringsplasser som utstyres med ladepunkter tar utgangspunkt i et offensivt ambisjonsnivå tilpasset estimert antall biler i Vedtak og prosjekter som gjøres i perioden fram mot 2020 må ta hensyn til tilgjengelig teknologi og salgsutvikling i forhold til prognosen. I dette ligger også muligheten for fleksible tilnærminger gjennom å tilrettelegge for senere utbygging. Alle utbyggere bør anbefales å forberede for framtidig videre utbygging ved å legge trekkerør for kabler fra strømskap. Prioriteringer og anbefalinger som gis gjennom denne utredningen vil være basert på ideelle forutsetninger som ikke alltid er tilstede. Realistisk sett vil konkrete utbyggingsinitiativ ofte komme som følge av mer situasjonsbestemte forhold. Spesielt er det viktig å se muligheter som byr seg ved ombygging av gater og plasser, oppgradering av utvendige elektriske anlegg i nærheten av parkeringsanlegg osv. Oslo kommune melder at mange vellykkete installasjoner av ladere er framkommet ved at slike muligheter er utnyttet. Kostnadsnivået ved etablering vil nesten alltid være vesentlig lavere ved nyanlegg enn ved å gå inn i eksisterende gategrunn. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 5 2 A V 9 3

53 Tabell 4.3 Anbefalte mål og normer for utbygging av normalladere i de fire fylkene Hovedkategori Underkategori Krav til nye områder og anlegg Boliger med egen parkering Mål for eksisterende områder og anlegg i 2020 Ikke myndighetskrav til ladepunkt. Boliger Kollektivknutepunkt Hjemmelading Normer og mål for offentlig eide kontorer og institusjoner Sentrumsnær boligbebyggelse med parkering på offentlig gategrunn Konsentrert boligbebyggelse med parkering i fellesanlegg Innfartsparkeringer Normer i plan (mindre vanlig) Normer i plan Normer i plan. Anbefalt dekningsgrad 20 % over anslått behov Utbygging i regi av veieier Mål: 30 % dekning av ladeplasser innen 2020 Fylkeskomm. kan gi tilskudd etter søknad Mål: Utbygging for dekningsgrad 20 % over anslått behov Ansattes parkering Besøkende, elever på skolene Virksomhetens egne biler Offentlig eide kontorer og institusjoner Kommunale parkeringsanlegg Fylkeskommunens eiendommer Kommunale bygg og eiendommer Statens bygg og eiendommer -fylkeshus -videregående skoler -fagskoler, folkehøgskoler -museer/gallerier -bibliotek -rådhus -skoler -institusjoner -idrettshaller og anlegg -mm. -Statens park, Statens hus -Statlige institusjoner -Sykehus Normer i plan. Offentlige institusjoner bør tilrettelegge for høyere antall plasser enn minimumsnivå. Mål: % ladeplasser Mål: % ladeplasser 100 % av reelt behov Sentrumsparkering Normer i plan Målsetning: % av antall plasser avhengig av størrelsen på tettstedet Utfartsparkeringer Normer i plan 10 % ladeplasser der det er tilstrekkelig strømtilgang Næringsbebyggelse -næringsbygg -næringsparker Normer i plan Handels- og servicebedrifter med egen parkeringsplass -hoteller -restauranter -dagligvarebutikker -storhandelsområder -byggevareforretninger -osv. Normer i plan - stimulere til bygging gjennom bl.a. regionale næringsfora - tilskudd etter søknad

54 4.8 Betaling I 1995 vedtok Stortinget at det skal være gratis for elbiler å parkere på offentlige P-plasser. Dette var ment som et insentiv for å stimulere bruk av elbil, og vedtaket står fortsatt ved lag. I 2008 ble det første offentlige normalladepunktet etablert i Oslo. Det ble raskt etterfulgt av mange, ikke bare i Oslo, men over hele Norge. I dag er det ca offentlige ladepunkter fordelt over hele landet, hovedsakelig i tettsteder/byer. De aller fleste ladepunktene er tilknyttet offentlige P-plasser dedikert elbiler. All offentlig normallading er gratis for brukeren. Bakgrunnen for dette er at offentlige eiere anså det som altfor kostnadskrevende å etablere betalingsløsninger for normallading da laderne ble satt opp, særlig sett i forhold til den aktuelle strømkostnaden. Oslo kommune oppgir at strømkostnaden i forbindelse med lading både i 2010 og 2011 beløper seg til kr/år i for kommunens ca 400 ladepunkter. I forlengelsen av dette har man også sett verdien av gratis normallading som insentiv. Det finnes normalladere plassert ut av private aktører til bruk for ansatte eller kunder. Det eneste kjente tilfellet der det kreves betaling fra brukeren, er Fortums samarbeid med CarPark i House of Oslo der det tas en ekstrabetaling på kr 20 som et ladetillegg til vanlig parkeringsavgift. Å ta betaling for normalladning på offentlige steder er omdiskutert. Det hevdes fra elbilbrukere at en slik betaling vil redusere utbredelsen av elbiler. Kostnadene ved normallader er i all hovedsak montering av stolpene, føring av kabler, drift og vedlikehold - og eventuell tilknytning til et betalingssystem. Et kostnadseffektivt alternativ for betalingssystem kan være å oppgradere eksisterende parkeringsautomater til å kommunisere med ladestolper. Etter betaling av en ladebillett på parkeringsautomaten vil strømtilførselen åpnes til ladestolpen der lading skal skje. Denne teknologien er kommersielt tilgjengelig i dag. Amerikanske Cale er verdensledende på parkeringsautomater og oppgir at en oppgradering av eksisterende automater vil koste i størrelsesorden kr for betjening av 8 ladepunkter. Det vil ikke lønne seg å oppgradere eksisterende ladestolper, så kostnader til anskaffelse og etablering av nye ladestolper vil komme i tillegg. Kapasiteten på ladeplasser på offentlige parkeringer vil være betinget av at plassene i størst mulig grad benyttes til reell lading og ikke ren parkering, særlig når det også skal gis tilgang for ladbare hybrider til disse plassene. Akershus fylkeskommune samarbeider med Oslo kommune om å få til felles skilting for ladbare motorvogner og hybrider. Fylkeskommunene anbefaler at det for ladbare hybrider settes kortere opphold enn for elbiler da førstnevnte trenger kortere ladetid for fullt batteri. Parkeringsavgift for ladbare hybrider bør settes til det samme som for nærliggende parkeringsplasser for fossilbiler. Ladbare hybridbiler som ikke har behov for lading, vil da i stor grad velge de ordinære plassene og ikke unødvendig oppta plass for andre biler med behov for lading. Innføring av betaling for strøm til normallading vil neppe være realistisk i overskuelig framtid. Det anbefales likevel innført parkeringsavgift for ladbare hybrider som bør settes til det samme som for nærliggende parkeringsplasser for fossilbiler.

55 Akershus fylkeskommune har utarbeidet forslag til to alternative skilt: P P Ladbar motorvogn Ladbar hybrid Maks 3 timer mot avgift Ladbar motorvogn El-motorvogn Maks 16 timer Ladbar hybrid Maks 3 timer mot avgift Figur 4.8 Forslag til parkeringsskilt med underskilt (Akershus fylkeskommune) Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 5 5 A V 9 3

56 5 Hurtigladere 5.1 Generelt om hurtiglading Hurtigladere er innrettet for å lade elbiler til 80 % av batterikapasiteten innenfor en tidsperiode på minutter. Ved lave temperaturer vinterstid har det ut fra erfaringer vist seg at ladetiden kan bli minutter. Det må forventes en teknologiutvikling som vil øke ladefarten noe under vinterforhold. Kostnader ved etablering av hurtigladestasjoner vil være vesentlig høyere enn oppsetting av normalladepunkter. Med en omfattende utplassering av hurtigladere i områder med mye kjøreaktivitet ville hurtigladestasjoner kunne fungere som «drivstoffdepoter» for daglig kjøring, mye likt slik bensinstasjoner fungerer for vanlige biler. I en tidlig fase der det skal etableres en ny infrastruktur vil det likevel ikke være mulig å etablere ladestasjoner over alt hvor det måtte oppstå et behov for lading. Med henvisning til det som tidligere er utledet om daglig kjørelengde, er det ikke primært behovet for lokale drivstoffdepot som er mest presserende. Ved prioritering må man ta stilling til hvilken funksjon hurtigladere skal dekke. Hurtigladingens viktigste potensial ligger i å fungere som en rekkeviddeforlenger for elbiler for å utvide bruksområdet og slik redusere ulempen rene elbiler har i forhold til fossilt drevne biler. Om ladbare hybridbiler kan man i prinsippet si at en rekkeviddeforlenger er innbygd i bilen. Det er derfor lite trolig at hurtigladeinfrastrukturen i særlig stor grad vil bli brukt av hybridbileiere. Utplassering av 1. generasjons ladeinfrastruktur bør antagelig fokusere på å dekke rene elbilers behov for økt rekkevidde. Nedenstående vurderinger og forslag til plan er basert på denne forutsetningen. Det kan likevel også argumenteres for at hurtigladere i byer og større tettsteder vil tjene sammen hensikt som normalladere, nemlig å bidra til større sikkerhet for ikke å gå tom for strøm ved ikke-planlagte hendelser som kø, omkjøringer osv., eller som tilleggsdrivstoff på dager med planlagt kjøring utover bilens daglige rekkevidde. Det er nedenfor gjort en drøfting av hvilken tetthet mellom ladestasjonene som er nødvendig for å skape denne nødvendige ladesikkerheten. Det er i rapporten nedenfor brukt begrepet ladested om en lokalitet der det tilbys hurtiglading. Da hurtiglading normalt vil skje mens bilisten og passasjerer venter mens ladingen skjer, bør et ladested være tilknyttet et servicetilbud tilpasset ventetiden. Servicetilbudet er slik sett en del av ladestedet. På ladested vil det være en hurtigladestasjon som kan bestå av ett eller flere ladepunkter (eller det vi tradisjonelt kaller en hurtiglader). Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 5 6 A V 9 3

57 Figur 5.1 Hurtiglading på Marche i Rygge 5.2 Aktører Utbyggere/eiere Det har så langt ikke vært interesse fra noen offentlig institusjon om selv å stå for utbygging av hurtigladere. Fra ulike private virksomheter har det vært stor interesse for å søke på Transnovas støtteordninger. Til tross for tildeling av tilskudd til mer enn 50 ladepunkter, er det fortsatt et fåtall ladestasjoner som er bygget ut. Det kan synes som om utbyggerne har støtt på flere utfordringer av både tekniske, lokalitetsmessig og økonomisk art som ikke var forutsett da planene ble lagt. Oppsetting av hurtigladere har til nå vært utført stort sett av selskaper knyttet til kraftbransjen. I tillegg har Statoil fått støtte til og har etablert ladere på noen få av sine stasjoner. Av fungerende hurtigladere i Norge i dag står likevel de fleste hos Nissan-forhandlere. Disse har ikke vært støttet av Transnova og er i utgangspunktet beregnet for Nissans egen bruk, men er åpne for alminnelig bruk når de er ledige. Det er ennå for tidlig å si hvordan eierskapsstrukturen for et framtidig nett av hurtigladere vil se ut. Utbyggeren er ansvarlig for innkjøp av relevant utstyr, for å bygge og drifte. Utfordringen med etableringen er at kostnadene til investering og drift er store. Det skal etableres effektive systemer for både administrasjons- og betaling, og for drift og vedlikehold. Dette er kostnadskrevende og det må påregnes at inntektsmulighetene vil være begrenset i flere år framover. Det vil på kort sikt ikke være noe fungerende marked. Utbyggere må derfor naturlig gjøre en grundig vurdering av langsiktig økonomi før det tas beslutning om å starte opp med investeringen. Det er fortsatt lite erfaringer med kostnader ved etablering av hurtigladestasjoner i Norge. Ladere som er satt opp til nå har langt på vei blitt etablert ved samarbeid der aktørene har lagt ned ulike typer egeninnsats som ikke fullt ut er reflektert i kostnadsbildet. Kostnadsbildet for etablering av nytt ladested vil variere mye med følgende faktorer: Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 5 7 A V 9 3

58 Behov for forsterkning eller ombygging av nettstasjon Stedlige forutsetninger Ambisjoner, behov Avstand til nettstasjon Behov for stedlig tilpasning; rabatter, kantstein, reasfaltering osv. Antall ladepunkter Klimabeskyttelse Skilt og markeringer Forberedelser for senere utvidelser Foreløpige anslag tyder på at kostnaden sjelden vil være lavere enn kr Mest sannsynlig vil et gjennomsnittsnivå for etablering i første fase med 2 stk hurtigladepunkter minst 1 mill. kr. Kostnadsnivået vil være sterkt avhengig av størrelsen av anleggsbidraget til nettselskapet. Den generelle investeringsviljen fra utbyggere vil trolig være lav hvis de ikke kan se muligheten for lønnsom drift innen en viss periode. Offentlige virkemidler og utbyggingsstrategi må være basert på en realistisk erkjennelse av dette. De store grunninvesteringene som er påkrevet, kombinert med foreløpig få brukere, gjør det sannsynligvis lite hensiktsmessig å dele utbyggingen på mange aktører. Med færre aktører kan man se for seg en stordriftsfordel på kostnadssiden spesielt når det gjelder drift, og med en større mulighet til inntekter som forsvarer investeringen Samarbeidspartnere for utbyggere Utbygger av hurtigladestasjoner må samarbeide tett med en rekke andre aktører. først og fremst må det skaffes avtale med grunneier om utbygging av ladested og om arealbruk, tilgjengelighet og adgang, eventuell leie og varighet. Det må inngås avtale med netteier for å få tilgang til strøm og forutsetninger for evt. systemoppgraderinger osv. Leverandør av hurtiglader og normalladere kan spille en viktig rolle både med montering av selve ladeeneheten og må i noen grad ta et garantiansvar evt. også vedlikeholdsansvar. Det må etableres avtale med leverandør av betalings- og administrasjonssystem og teknisk service/vedlikehold, jfr. ovenfor. Entreprenør må engasjeres for å forestå den fysiske opparbeidelsen av ladestedet. I tillegg må det etableres kontakt med offentlige myndigheter/kommune for å sikre nødvendig offentlig godkjenning bl.a. i forhold til plan- og bygningsloven. 5.3 Teknologi og standarder Teknologi for hurtiglading av batterier har lenge vært benyttet på andre områder, bl.a. ved lading av lastetrucker som inngår i lagersystemer. Da skjer ladingen vanligvis innendørs der klimaforhold ikke spiller noen rolle, og der brukermønsteret er ensartet og forutsigbart. Nå skal teknologien derimot møte et Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 5 8 A V 9 3

59 massemarked der brukerne er folk flest, og der laderne vil stå utendørs i de til dels ekstreme klimaforhold som kan inntreffe i Norge. Man vil derfor se tilpasninger og forbedringer i teknologinivå i årene som kommer. Strømnett og kapasitet I hovedsak kan strømnett i Europa deles inn i to hovedgrupper, der forskjellen ligger i måten jordingen skjer på. De to kalles hhv TN (Terra Neutral) og IT (Isolated Terra). I Norge har vi hovedsakelig 230V IT, men TN-nett etableres nå i nær sagt alle nye utbygginger. I Europa for øvrig benyttes så å si utelukkende 400 TN. De fleste hurtigladerleverandører leverer derfor produkter som er tilpasset 400V TN-nett. For norske forhold må laderne tilpasses vårt 230V IT lavspentnett. Den vanligste løsningen vil være å sette en ekstra transformator mellom laderenheten og strømnettet. Alternativt kan selve laderen bygges om for 230V IT. I tiden fremover vil det mest sannsynlig lanseres flere biler som krever 400V TNnett for både normal- og hurtiglading. Når man skal etablere ladesteder hvor transformatoren ikke har tilstrekkelig kapasitet til å ta i mot økt trafikk (se kap. 5.8 Kriterier for valg av ladested), kan man se på muligheten for samtidig å oppgradere transformatoren til såkalt treviklingstransformator. Det er en slags hybridløsning som kan levere både 230V IT-nett og 400V TN-nett. De eksisterende strømabonnentene beholder sitt 230V IT-nett, samtidig som man får etablert et lokalt 400V TN-nett for de aktuelle ladestedene. Trafoen som skal betjene dagens hurtigladere må ha kapasitet til å levere minst 50 kw pr tilkoplet hurtiglader. Standarder for hurtiglading Dagens hurtigladere består av en avansert likeretter (omformer vekselstrøm AC til likestrøm DC) - og en kommunikasjonsprotokoll som får instruksjoner fra elbilen om hvor mye strøm som skal sendes over kabelen til bilen. Den rådende protokollen på markedet i dag, CHAdeMO, er utviklet av japansk bilindustri. De var først ute med sin filosofi om å ta den tunge og dyre likeretteren ut av bilen, slik at bilen ble lettere - og investeringen deles mellom flere biler. CHAdeMO kan gi opp mot 62.5 KW effekt til en elbil. Det er flere produsenter som bruker denne standarden til sine ladesystemer. CHAdeMO-standarden er i ferd med å bli en de-facto standard for hurtiglading ettersom det er det eneste hurtigladesystemet som er kommersielt tilgjengelig for forbrukerne. Bilene med denne standarden har to separate inntak, for hhv normal- og hurtiglading. Imidlertid er også andre standarder under utvikling. Tysk og amerikansk bilindustri, som har elbiler under utvikling, har samlet seg om et hurtigladesystem kalt The Combined Charging System (CCS, populært kalt Combo). Dette baserer seg på å kombinere Type 2-plugger til normallading (vekselstrøm AC) med to nye kontakter/pins for hurtiglading (likestrøm DC). Man trenger da kun ett inntak i bilen. Effekten for likestrøm vil ligge på ca 50kW ved introduksjonen, men det ventes at den kan økes til 90 kw i fremtiden. Disse pluggene går under navnet Combo 1 når kontakten er basert på Type 1 og Combo 2 når kontakten er basert på Type 2 (se kap Teknologi normalladere). Combo er pr. i dag ikke ferdig utviklet, men ser likevel ut til å ha kommet langt nok til at produsenter av hurtigladere forsøker å implementere tilpasninger i produktdesign for å møte standarden. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 5 9 A V 9 3

60 Figur 5.2: Illustrasjon pluggtyper for hurtiglading Venstre: Chademo Høyre: CCS/Combo 2 (øvre delen av kontakten for hurtiglading og nedre del for normallading) Amerikanske Tesla har også valgt å gå sin egen vei for hurtiglading av deres fremtidige Model S (2013). Rekkevidden for Tesla Model S er vesentlig lenger enn andre elbiler, helt opp mot 480 km ved hjelp av en batteripakke på hele 85 kwt. En struktur for utplassering av ladestasjoner for Tesla må derfor bygge på andre prinsipper enn det ordinære hurtigladernettet både mht. avstander og servicetilbud på stedet. Teslaladere vil gi tilstrekkelig rekkeviddedekning med et betydelig grovere nett av hurtigladere. Det viktigste vil også her være å sørge for å bringe fram tilstrekkelig effekt til ladestedene. I tillegg har også Renault lansert et ladesystem kalt Chameleon, som er basert på Mode 3 Type 2 med opptil 43kW (Vekselstrøm AC). Ladesystemet er avhengig av 400V TN nett som er omtalt ovenfor. Dersom denne standarden blir utbredt, byr det på mindre kostnader i oppgradering av ladeutstyr da en AC-lader er billigere enn en DC-lader. Men foreløpig kan denne kun brukes til Renault sine kommende elbiler. Semihurtiglading En semi-hurtiglader er raskere enn en normallader, men langsommere enn en hurtiglader. Effekten vil typisk være mellom kw. En semi-hurtiglader kan være en CHAdeMO, CCS Combo 2 eller Chameleon. Bruksområder kan være steder hvor en oppholder seg 1-2 timer, for eksempel kino, museer etc. Pr. mai 2012 er det i alt vesentlig den såkalte CHAdeMO-standarden som er rådende. Hurtigladestasjoner bør i tiden som kommer utstyres med ladere basert på denne standarden, men med fleksibilitet for ombygging eller supplering for å tilby andre standarder i tiden som kommer. 5.4 Drift av hurtigladere Teknisk drift og vedlikehold Hurtigladere for elbiler er komplisert teknologi, og risikoen for driftsproblemer er til stede. Det kan skyldes komponentsvikt i selve laderen eller påvirkning utenfra, som uvøren håndtering eller hærverk. Det kan oppstå svikt i kommunikasjonen Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 6 0 A V 9 3

61 mellom elbil og lader. I vårt omskiftende klima vil det kunne være situasjoner der spesielt lave temperaturer spiller inn med ising/tining, det kan oppstå problemer som følge av kondens, fukt, salt etc., samt at tilgjengeligheten kan hindres av store snømengder. Uansett risikoårsak er det viktig at den som er ansvarlig for ladeinfrastrukturen har et godt servicesystem som holder laderne operative og kan utbedre eventuelle feil raskt. Hurtigladerne må være koblet opp via et system som overvåker laderen og ladeprosessen. Dette skjer trådløst og døgnkontinuerlig inn til en sentral som overvåker hurtigladeren og all nødvendig informasjon for sikker drift. En del systemfeil vil kunne rettes direkte fra sentral. Mer avansert problemløsing og vedlikehold må imidlertid løses på selve laderen av aktører med solid teknisk kompetanse. Noen leverandører av ladesystemer kan levere denne type tjenester. Samtidig er det også selvstendige aktører på markedet. Det er utbyggers oppgave å sørge for at ladestedet er operativt og tilgjengelig, og det må foreligge en tydelig og konkret avtale mellom utbygger og leverandør av servicetjenester som regulerer dette Betalings- og administrasjonssystemer Målet med et betalings- og administrasjonssystem er å få grunnlag for å ta riktig betaling for ladetjenesten og i tillegg kunne administrere og rapportere aktivitet på laderne. Systemet skal sørge for at de som leverer strøm og nett til laderen får riktig oppgjør, og at kunden belastes rett beløp. Brukeren (bilføreren) skal få informasjon om ladenivå, ladetid etc. En rekke data skal dessuten registreres og kommuniseres ved behov; Tidspunkt for lading, hvor lenge det ble ladet, hvem som ladet, hvor det ble ladet, hvor mye strøm som er brukt, om laderen fungerer som den skal eller om den trenger vedlikehold. Samtidig skal systemet kunne brukes til prognoser og informasjon. Kompleksiteten er stor fordi alt dette skal fungere og snakke sammen. Videre er det avgjørende at systemet er enkelt og så kostnadseffektiv som overhodet mulig. Enkelttransaksjonene vil være forholdsvis små beløp, og transaksjonskostnadene må holdes på et minimumsnivå. Både brukerne og offentlige instanser som har gitt økonomiske bidrag til utbygging, vil ønske et mest mulig åpent system med lett tilgjengelighet for alle. Samtidig vil utbyggerne ha et behov for betalende kunder, og en forutsigbarhet i forhold til inntekter. Fullstendig åpne og fleksible betalingssystemer med betalingsautomat for kontanter, bankkort, via mobiltelefon etc. er meget kostbare å installere og drifte, og vil derfor være krevende å etablere i en tidlig fase med relativt få ladbare biler. Det vil derfor være hensiktsmessig å se for seg to faser for implementering av betalings- og administrasjonssystem: Fase 1 I en tidlig fase der antall elbiler, og dermed kundegrunnlaget, er begrenset, kan det etableres en abonnementsløsning der brukerne får ubegrenset tilgang til laderne mot en forhåndsbetalt månedlig avgift. Abonnentene får tilgang til laderne via en chip/adgangskort (såkalt RFID), som kun fungerer som en identifikasjon og nøkkel. Pr mai 2012 er det kun én utbygger (EV Power i Trøndelag) som tar betalt for hurtiglading på en slik måte. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 6 1 A V 9 3

62 Brukerne vil sannsynligvis i mange tilfeller ha behov for å bruke ladere fra flere enn én eier av hurtigladere. For å unngå at en bruker må skaffe seg flere abonnementer, er det sterkt ønskelig at utbyggerne kommer til en enighet om hvordan et system kan løses praktisk for at det skal bli enklest mulig for kunden. Bilførere som kommer langveisfra i Norge eller fra andre land, eller av andre grunner ikke har abonnement, må gis mulighet til å lade når de ankommer en hurtiglader. En løsning kan være å merke hurtigladeren med et telefonnummer til vaktsentralen, som derfra har mulighet til å gjøre laderen tilgjengelig for lading. Bilføreren oppgir betalingsinformasjon (belaste kredittkort, mobilabonnement etc) til vakten, som så belaster med et fastsatt beløp. Fase 2 Når antallet biler blir tilstrekkelig stort til at det økonomisk kan la seg forsvare, kan man se for seg at det blir innført betalingssystemer der man uavhengig av stasjonseier og strømleverandør kan bruke bankkort, kredittkort, kontanter, mobiltelefon etc. 5.5 Lokaliseringsprinsipp for hurtigladere En helt vesentlig avveining ved utbygging av infrastruktur av hurtigladere er om det skal prioriteres utplassering langs hovedfartsårene mellom byer og byregioner, eller om utplasseringen skal skje på hovedveinettet sentralt internt i by- og tettstedsområdene. Karaktertrekkene ved de ulike prinsippene framgår nedenfor. Klyngestruktur Figur 5.3 Prinsippfigur klyngestruktur; ladestasjoner på lokalt veinett i byer og byområder. Ingen forbindelse mellom byområdene. Utbygging i klynger innebærer at det plasseres ut hurtigladere i størst mulig grad der folk har lokale målpunkter eller der det kjøres mest. Prinsippet er nokså analogt med prinsippet som er introdusert for prioritering av normalladesystemet, dvs. at ladeinfrastrukturen skal fungere som en forsikringsordning som reduserer angst for å gå tom for strøm, og en sikkerhet for at man vil kunne forlenge rekkevidden ved ikke planlagte hendelser i løpet av dagen. Tilstedeværelsen av ladestasjonen blir altså vel så viktig som strømmen den kan levere. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 6 2 A V 9 3

63 Det er foreløpig lite tilgjengelig informasjon om bruksmønsteret for hurtigladestasjoner. Fra Japan er det publisert undersøkelser som viser at bruken at elbilparken i et tettstedsområde øker der det er installert hurtiglader. Figur 5.4 Registrerte kjørebevegelser med elbil i lokalt veisystem i Japan før (okt. 2007) og etter (juli 2008) etter installasjon av 1 stk hurtiglader (Kilde: CHAdeMO Association) Det er foreløpig etablert få hurtigladere i Norge, og for dem som er etablert er det forholdsvis kort historikk. Det er derfor tidlig å kunne trekke særlige konklusjoner om hvordan et etablert bruksmønster kan ventes å bli. I og med at normallading hjemme er hovedregelen, vil hurtigladere i klyngestruktur i stor grad fungere som sikkerhet ved korte reiser innenfor byregionene. Som en konsekvens av dette er det usikkert om disse sentrumsnære hurtigladerne blir veldig mye brukt. Utbyggingsprinsippet representerer en mindre grad av risiko i den forstand at systemet tåler å ikke være komplett. Det gir større fleksibilitet til å etablere ladestasjoner der det ut fra mer tilfeldige behov eller initiativ blir aktuelt å bygge ladestasjoner. Dette igjen kan åpne for et større mangfold av aktører som kan være interessert i å bygge stasjoner. Uten at det etableres sammenheng mellom rekkeviddeområdene i hvert byområde, vil elbileierne ha en aksjonsradius som er begrenset til sin byregion. Dette vil for de aller fleste tilfeller være tilstrekkelig. Uten de sammenhengende korridorene vil elbileiere likevel ikke ha muligheten til å reise over større avstander. Mange vil eksempelvis ikke ha tilstrekkelig rekkevidde til at elbilen kan være et aktuelt transportmiddel til hytta. Utbyggingsprinsippet bidrar i mindre grad til å redusere forskjellen i bruksmuligheter mellom elbiler og biler med forbrenningsmotor. Korridorstruktur Figur 5.5 Teoretiske rekkeviddeområder ved etablering av ladestasjoner med tilsagn om støtter fra Transnova 2011 På grunn av elbilens begrensning i rekkevidde vil bruken i utgangspunktet være begrenset til regionale områder der bilen kan brukes. Biler i Trondheims-området kan bare kjøre i Trøndelag, biler i Stavanger-området må stort sett holde seg Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 6 3 A V 9 3

64 innenfor Rogaland og så videre. Et eksempel på dette kan leses i figuren som viser teoretiske rekkeviddeområder for elbiler med utbygging av hurtigladestasjonene som så langt har fått støtte fra Transnova. Utbygging av en ladekorridor innebærer utplassering av ladestasjoner langs en hovedkorridor mellom byområder eller regioner for å gjøre det mulig å kjøre med elbil langs hele strekningene. En viktig hensikt med korridorutbygging er å knytte elbilkonsentrasjoner sammen. På den måten øker frihetsgraden for hvor elbileiere kan kjøre. Økt rekkevidde ut fra byer og byregioner gjør det mulig å velge å bruke elbilen for å dekke en større del av mobilitetsbehovet. Figur 5.6 Prinsippfigur korridorstruktur; ladestasjoner langs en akse mellom to befolkningskonsentrasjoner Med dagens rekkevidde på elbilene, og særlig med ladefart som må forventes vinterstid, er det lite sannsynlig at mange vil velge å bruke sin elbil for å kjøre f.eks. mellom Oslo og Trondheim. Reell tid som går med til lading på en slik reise er med dagens teknologi for lang til at det vil oppleves fornuftig å kjøre over så store avstander. Mye av trafikken i korridorene vil da ikke være mellom korridorens endepunkt, men på begrensete deler av strekningen. Dette kan imidlertid vise seg å endres over tid gjennom økt ladefart eller økt rekkevidde hos bilene. Trolig vil mange begrense lengden av en langtur med elbil til hva man kan rekke med én eller i høyden to hurtigladinger underveis. En enkelt lading vil under normale forhold likevel bringe bilen i størrelsesorden 200 km fra startstedet, noe som f.eks. gjøre det realistisk for mange å bruke elbilen til å kjøre til hytta. Det å kunne kjøre til hytta er i Norge en viktig indikator på hvor anvendelig en kjøretøyløsning er. En annen effekt av korridorløsninger er at terskelen senkes for å velge og kjøpe elbil i større deler av landet. Det kan sees på som et virkemiddel som gir folk i en større del av landet like muligheter til å velge elbil for å dekke mobilitetsbehovet. Ved korridorutbygging av hurtigladere vil flere ladestasjoner ha liten daglig trafikk. Strukturen vil også ha større geografisk spredning som kan gi høyere driftskostnader. En andel av utplasserte ladere vil slik sett ha relativt høye kostnader og lav inntjening dersom systemet er basert på betaling pr. lading. Et korridorsystem vil neppe bli utbygd uten en form for utjevnet belastning av investerings- og driftskostnader. Dette kan skje ved at det etableres en medlemsbasert betalingsordning som gjelder hele strekninger og hvor en eller et fåtall aktører har eierskap og driftsansvar. Slik kan det skje en form for inntekts- Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 6 4 A V 9 3

65 og kostnadsutjevning mellom lokaliteter med hhv. høyt og lavt inntjeningspotensial. Offentlig investeringsstøtte som gir høyere prosentvis tilskudd til ladestasjoner som antas å få liten daglig trafikk vil også bidra til å senke terskelen for etablering på slike steder. Transnova har i dag en flat sats for tildeling av tilskudd uavhengig av geografi. Et karaktertrekk ved korridorsystem er at det ikke tåler brudd i kjeden. For lang avstand mellom to stasjoner vil gjøre at kjeden mellom to byområder er brutt. En sammenhengende korridor Oslo-Trondheim vil f.eks. være avhengig av en stasjon på Hjerkinn e.l. for kontinuitet. Uten dette vil man stå igjen med delkorridorer Oslo-Dombås og Trondheim-Oppdal som vil ha en vesentlig mindre verdi. Korridorer krever altså en form for sprangvis utbygging, dvs. korridoren må bygges komplett for at den skal fungere. 5.6 Valg av utbyggingsprinsipp I delmål II fra prosjektplanen heter det: «Det skal planlegges en infrastruktur som gjør at det vil være mulig å ferdes gjennomgående med ladbare biler langs hovedfartsårene i det aktuelle området, uten vesentlig ladeopphold». Det er samtidig stilt som målsetning for prioriteringene av et hurtigladesystem i de fire fylkene at det både skal kunne dekke gjennomgangstrafikk i området og det lokale behovet i klynger. Forslaget til lokasjoner for hurtigladere skal altså ivareta begge prinsipper. Noen lokasjoner vil være slik beliggende at de kan tjene begge formål, dvs. både være et ladested for reisende på hovedfartsåren forbi et tettsted, og samtidig fungere som en lokalladestasjon i tettstedet. Dette forutsetter at det er en rimelig nærhet mellom sentrumsområdet i tettstedet og hovedveien. I mange tilfelle vil imidlertid denne avstanden være for stor. Akseptable avstander i forhold til dette drøftes nedenfor knyttet til eksempler fra flere tettsteder. I forslaget til lokalisering av ladesteder legges til grunn at viktige interregionale korridorer dekkes først. Videre dekkes regionale ruter som antas å utløse potensial for at flere vil kunne velge å kjøpe og bruke elbil i nye befolkningsområder. Hurtigladestasjoner i by- og tettstedsområder uten spesiell korridorfunksjon prioriteres ut fra behov og basert på vurdering av akseptabel distanser i det lokale veinettet. 5.7 Mål for tetthet Tetthet mellom ladesteder i korridorer Etablering av ladekorridorer krever som nevnt kontinuitet i den forstand at kjeden av ladesteder brytes dersom det mangler ett ledd. Det bør også være en tetthet mellom ladestedene som gir tilstrekkelig trygghet for at man vil nå fram til neste Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 6 5 A V 9 3

66 mulighet for lading med en rimelig grad av planlegging. De mest aktuelle elbilene for lengre kjøring i dag har en rekkevidde på km under normale kjøreforhold (kortere ved vintertemperatur). Ladesteder bør ikke være i en større avstand mellom hverandre enn at det under rimelig gode betingelser bør være tilstrekkelig å lade på annethvert ladested med dagens rekkevidde på bilene. Optimal avstand mellom ladesteder vurderes ut fra dette å være i størrelsesorden km. Kortere avstander kan være ønskelig på sterkt trafikkerte korridorer dersom det ut fra nettkapasitet er teknisk-økonomisk fordelaktig. Avstander særlig over 60 km bør bare være unntaksvis. Det er likevel ikke slik at det finnes ladesteder som innfrir alle ønskelige krav innenfor den ideelle avstanden. Det må gjøres konkrete vurderinger i hvert tilfelle ut fra hvor det faktisk er mulig å etablere ladestasjoner og hvilke avstand som er mellom hvert ladested. Topografi og klima vil her også spille en rolle. Figur 5.7 Avstand mellom ladesteder i korridorer I noen tilfeller der det ikke er gode alternativer for å plassere ladestedet ved hovedveien, kan det være aktuelt å vurdere tettstedssentrum i nærheten som aktuelle steder. Eksempler på dette i regionen kan være Fagernes og Otta. Det må da gjøres av hvor stor avstand som må regnes som akseptabel omkjøring for å rekke til en lader når man trafikkerer en korridor. Sentrumskvaliteter og servicetilbud i sentrum vil påvirke hvor stor omkjøring som kan aksepteres. I prosjektet legges til grunn at ladestedet i tettsteder ikke kan være lenger unna enn 1-1,5 km fra hovedkorridoren. Omkjøringer langs parallellvei (jfr. Fagernes sentrum) der bilføreren kan kjøre av hovedveien for så å svinge innpå igjen i andre enden, vil oppleves som en mindre barriere. Sensitivitet i forhold til topografi Avstandsbetraktningene må ta hensyn til topografi langs kjøreruta. Batteriene tappes raskere der det er større høydeforskjeller. I kombinasjon med flere passasjerer i bilen og vinterforhold vil rekkevidden kunne bli sterkt redusert. Green Race har etablert en tjeneste som simulerer batteriforbruk ut fra en rekke parametre, bl.a. avstand, topografi, nyttelast og stømforbruk til annet enn framdrift. I figuren nedenfor vises resultatet av en kritisk strekning på korridoren Oslo-Trondheim mellom Oppdal og Hjerkinn. Selv med 4 passasjerer i bilen og Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 6 6 A V 9 3

67 bruk av varmeapparat/aircondition vil alle de testede bilmerkene rekke fram til ladestasjon på Hjerkinn uten problemer. Strekningen som er valgt i eksemplet ligger til dels utenfor Oppland, men er likevel brukt da det er den mest krevende forseringen mellom Oslo og Trondheim. Elbilen ser likevel ut til å kreve intervallet mellom ladestasjonene med god margin. Topografien vil påvirke rekkevidden, og dermed avstanden mellom ladestedene langs korridorene. Den vil imidlertid ikke prinsippet ikke være til hinder for gjennomgående ruter. Figur 5.8 Rekkeviddetest for relevante biler Oppdal-Hjerkinn med 4 personer i bilen og 3 kw varmeapparat eller aircondition ved 80 km/t. Avstand 47 km, høydedifferanse 450 m. Kilde: Green Race Det har vært stilt spørsmål ved om det er riktig å tilrettelegge for kjøp og bruk av elbiler i deler av landet med krevende topografi. Oppland og deler av Hedmark er preget av store høydeforskjeller og til dels fjellområder. Det er likevel også her slik at befolkningskonsentrasjonene ligger i dalene og den overveiende del av kjørte kilometer med bil foregår inne i selve tettstedsområdet, langs etter dalen og i de lavereliggende partier. Daglig kjørte kilometer vil også i de deler av landet normalt ligge innenfor elbilens rekkevidde. Hurtigladestasjoner langs korridorer i områder som Valdres, Gudbrandsdalen og Østerdalen vil i tillegg til å være rekkeviddeforlengere for trafikk langs korridoren, også her fungere som ladetilbud for lokal elbiltrafikk i og mellom tettstedene. Det er ingen grunn til, ut fra topografiske forhold, at ikke også disse deler av landet skal være del av en ladeinfrastruktur. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 6 7 A V 9 3

68 Figur 5.9 Trafikkmengder i hhv. Fåvang og Ringebu i Gudbrandsdalen (kilde: Vegdatabanken) Tetthet mellom ladesteder i klynge Ladestasjoner i klynge skal primært fungere som en forsikringsordning som reduserer angst for å gå tom for strøm, og en sikkerhet for at man vil kunne forlenge rekkevidden ved ikke planlagte hendelser i løpet av dagen. Ladestedene må være lett tilgjengelige fra det lokale hovedveinettet i tettstedsområdene. For å danne seg bilde av avstander i de tettstedsområder innenfor de fire fylkene er det gjort noen forenklete avstandsanalyser. Illustrasjonene er fremstilt på neste side. Problemstillingen er hva som kan regnes som en akseptabel avstand til nærmeste hurtiglader i tettstedsområder for at laderen skal gi rimelig sikkerhet for en elbileier når ladebehovet oppstår. Opplevd tilgjengelighet vil ikke være avhengig av avstand alene, men distansebetraktningene er en måte å resonnere seg fram mot et mål for hvor mange ladestasjoner som bør etableres i hvert byog tettstedsområde i tillegg til korridorene. Sett i forhold til ambisjonsnivået som er foreslått for ladesteder langs korridorer, foreslås det i prosjektet å ha maksimalt 5 km avstand til nærmeste hurtigladested i viktige tettstedsområder. Det vil i årene som kommer trolig bli etablert hurtigladere som ikke direkte er planlagt med henblikk på publikum generelt. Eksempelvis er det pr. i dag Nissanforhandlere som i Norge har satt opp de fleste hurtigladestasjoner. Disse er åpne for publikum i den grad de ikke benyttes av virksomhetene selv. Det kan også komme hurtigladere knyttet til drosjeoppstillinger og ulike basestasjoner for bilflåter. En mulighet er at ladestasjoner for flåter kan gjøres tilgjengelig for allmennheten. Slike vil kunne fungere som et supplement til annen ladeinfrastruktur, men det er sannsynlig at de vil prioriteres for egne virksomheter dersom kapasitetsbehovet øker. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 6 8 A V 9 3

69 10 km 5 km 3 km Lillehammer Hamar Sarpsborg-Fredrikstad Figur 5.10 Avstandssoner fra mulige hurtigladesteder i Lillehammer, Hamar og Sarpsborg/Fredrikstad med hhv. 10, 5 og 3 km radius.

70 10 km 5 km 3 km Oslo nord-øst Asker og Bærum Figur 5.11 Avstandssoner fra mulige hurtigladesteder i Oslo nord-øst og Asker/Bærum med hhv. 10, 5 og 3 km radius Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 7 0 A V 9 3

71 5.8 Kriterier for valg av ladesteder Transnova har gjennom sin siste utlysning av tilskudd til etablering av hurtigladere (P6-2011) satt opp noen kriterier for valg av steder for hurtigladere. Disse retter seg vesentlig mot sikkerhets- og driftsmessige krav til ladestedet. Det bør i tillegg være en del kvalitative krav til et ladested som også tar utgangspunkt i brukerperspektivet. Oversikt over kriterier ved valg av ladesteder framgår av tabellen: Tema Avstander Avkjøring og synlighet Arealbehov Teknologi- og sikkerhetskrav Servicetilbud Attraksjon Kriterier I korridorer: Optimalt km til nærmeste ladested i begge retninger Nærhet til hovedvei: - Langs korridor: Maks. 500 m, - Tettsted; Inntil 1-1,5 km hvis attraktivt sentrum - avstand til veg stor nok til å unngå sprut eller annen miljøpåvirkning fra passerende trafikk I klynge: Anslagsvis 5 km til nærmeste hurtiglader Trafikksikker og oversiktlig avkjøring, fortrinnsvis planfri Synlighet positivt for annonsering av tilbudet Egnet areal for biloppstilling. Ikke være til hinder for annen trafikk. Tilstrekkelig areal for framtidige utvidelser Lite behov for ombygginger i første utbyggingsfase Kortest mulig avstand til nettstasjon Bør kunne etableres uten regulering Tilstrekkelig nettkapasitet: Fortrinnsvis 400 V TN, 100 kw ledig effekt Sikkerhet avstand til brann- eller eksplosjonsfarlige innretninger (f.eks. drivstoffanlegg) Må være toalett Spisested eller handelsvirksomhet Andre aktivitetstilbud f.eks. lekemuligheter, turgåing Lengst mulig åpningstid på servicetilbud Omgivelseskvaliteter, naturmiljø, tettstedsmiljø, naboskap. Utsikt Tabell 5.1 Kriterier for lokalisering av ladesteder Nærmere om tekniske og driftsmessige forutsetninger Den viktigste tekniske forutsetningen på ladestedet er at det finnes tilstrekkelig strømtilgang. Kostnader ved ombygging av trafo og framføring av høyspentkabler kan være svært store og i praksis gjøre det uaktuelt å etablere hurtigladestasjon. Tilgang til 400 V TN-nett er en kritisk faktor i forbindelse med etablering av hurtiglading da distribusjonsnettet i Norge generelt er basert på ITnett (230 VAC).

72 Søknadsbehov Utbygging og arealbruk i Norge reguleres etter plan- og bygningsloven. Prinsippet er at byggetiltak ikke må være i strid med vedtatte arealplaner. For bygge- og anleggstiltak som kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn, kreves reguleringsplan. Grensen for hvorvidt et ladested vil kunne tillates uten endring av plan, avgjøres i prinsippet av kommunen som planmyndighet. Hurtigladestasjoner for elbiler er en funksjon som ikke er omtalt i veiledningsmaterialet til loven. Mange av de foreslåtte ladesteder ligger i regulerte områder der arealformålet kan ha betegnelser som bensinstasjon, veiserviceanlegg eller trafikkområde. I de fleste av disse tilfellene, og spesielt der lokaliteten ikke grenser opp til boliger eller annen sensitiv bebyggelse, vil det være kurant å sette opp ladestasjoner uten planendring. Det vil også være avhengig av omfang av tiltak og trafikk knyttet til ladestasjonen. Spørsmålet må imidlertid sjekkes ut med kommunene i hvert enkelt tilfelle. I noen situasjoner kan det være aktuelt med mindre revisjon av gjeldende reguleringsplan. Behandlingsprosessene for slike planendringer er noe enklere og dermed mindre kostnads- og tidkrevende enn for full reguleringsprosess. Ladesteder bør ikke plasseres slik at det kan oppstå krav om full reguleringsplan. Dette kan være tidkrevende prosesser som også aktualiserer problemstillinger som er relatert til helt andre forhold. Det kan også oppstå et krav om omregulering av en etablert stasjon i framtiden dersom trafikken øker og det er vesentlige utvidelsesbehov. Hurtigladestasjoner vil ha behov for klimabeskyttelse, dvs. en type takoverbygg. Aktører som setter opp ladestasjoner ønsker kanskje i tillegg en type stort skilt eller markør for å profilere stedet og funksjonen. Byggetiltak er søknadspliktig med mindre unntak for dette er spesifisert i loven eller byggeforskriften. Unntak gjelder for: - Mindre frittliggende (under 15 m2) bygning på bebygd eiendom som ikke skal brukes til beboelse. Mønehøyde kan være inntil 3,0 m og gesimshøyde inntil 2,5 m. - Levegg (skjermvegg) med høyde inntil 1,8 m og lengde inntil 10,0 m. Veggen kan være frittstående eller forbundet med bygning - Skilt- og reklameinnretning inntil 3,0 m2 som monteres flatt på vegg. - Graving for kabler - Intern veg på tomt og biloppstillingsplasser for tomtens bruk som ikke krever vesentlig terrenginngrep Kan man holde dimensjonene innenfor disse rammene vil det ikke være krav om søknad om tiltak, noe som gir høyere effektivitet i utbyggingen. Det er den enkelte kommune som vurderer i hvert tilfelle om det er krav til byggetillatelse. Der krav om byggesøknad kommer inn, er det samtidig krav om at både søker og utførende entreprenør har formell godkjenning for de aktuelle oppgavene. Godkjenning kan innhentes lokalt i den enkelte kommune, men mest hensiktsmessig vil det være å benytte prosjekterende og utførende firma som har sentral godkjenning. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 7 2 A V 9 3

73 Tabell 5.2 Servicetilbud En hurtigladestasjon skal kunne lade et kjøretøy på min, og opp mot det dobbelte på vinterstid. Selv om tiden kan brukes til hvile, strekke på beina osv, vil tiden for de fleste falle urimelig lang og lite attraktiv uten andre aktivitetetsmuligheter. Ladestasjoner bør søkes samlokalisert med tilbud som gjør ladetiden til en attraksjon i seg selv. Utgangspunktet for å velge et service- eller aktivitetstilbud bør være den tiden det tar å lade en bil. I Japan er dette blitt betegnelsen på selve ladestandarden. CHAdeMo på japansk er forkortelse på begrepet som betyr «tiden det tar å drikke en kopp te». En viktig premiss for ladesteder som skal tildeles offentlig investeringstilskudd er at ladestedet er offentlig tilgjengelig hele døgnet. Det er ønskelig at servicetilbudet også har en lengst mulig åpningstid, men det er ikke en forutsetning at dette er døgnkontinuerlig. En effekt av etablering av lader på slike lokaliteter kan være at kundegrunnlaget øker, som igjen kan bidra til å forlenge åpningstidene. Prosjektet har vurdert ulike typer lokaliteter ut fra ulike fortrinn og egenskaper i forhold til de ideelle ønsker for et ladested. Egenskaper ved ulike typer ladested Veikroer Bensinstasjoner Hotell Kjøpesenter - Godt serveringstilbud - Toalett - Ofte gode omgivelseskvaliteter - Aktivitetstilbud godt tilpasset ladetid - Til dels kjedetilknyttet som muliggjør avtale med sentral strategisk partner - Ofte store arealer - Enkelt handels- og servicetilbud - Toalett - Attraktivt serveringstilbud - Toalett - kjedetilknyttet som muliggjør avtale med sentral strategisk partner - Tilsyn natt - Tilstrekkelig strømtilgang - Handels- og servicetilbud - Toalett Varierende forutsetninger for strømtilgang - Ikke døgnåpent - Ikke tilsyn natt - Servicetilbud ikke tilpasset ladetid, ikke sittemulighet - Sikkerhetsrisiko ved nærhet mellom bensin og høyspent - Eksponering drukner i bensinstasjonsskilt - Usikkerhet om bensinstasjonskjedenes prioritering av elektrisk mobilitet - Usikkert om tilstrekkelig strømtilgang - Spesielt inne i tettsteder trange arealer - Ikke tilsyn på natt - Ofte mindre gode omgivelseskvaliteter - Servicetilbud tar lengre tid enn lading Industriområde - Tilstrekkelig strømtilgang - Ikke tilsyn natt - Mindre gode omgivelseskvaliteter - Ikke aktivitetstilbud - Ikke toalett Rasteplasser By- og tettstedssentra - Gode omgivelseskvaliteter - Toalett - Aktivitetstilbud for barn - Turmuligheter - Gode omgivelseskvaliteter - Bredt service- og aktivitetstilbud - Toalett avhengig av lokasjon - Ofte ikke tilstrekkelig strømtilgang - Ikke tilsyn - Ofte ensidig avkjøring - Sjelden serveringstilbud - Avstand til hovedvei - Tidvis forsinkende trafikktetthet Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 7 3 A V 9 3

74 5.9 Bygging av ladesteder Kjøremønster Kjøremønster rundt et ladested må nøye overveies i forhold til funksjonalitet, sikkerhet og kapasitet. Rekkevidden på ladekabel fra hurtiglader begrenses av tyngden på kabelen og vil neppe være mer enn 2-4 m fra selve laderen. Bilene må derfor ha fleksible muligheter til å kunne manøvrere tett inntil laderen for tilkobling av ladekontakten. Dersom det er mulighet for det, bør det prioriteres løsninger med gjennomkjøring og ikke løsninger som krever rygging. Det er i skissene nedenfor vist noen prinsipper for hvordan dette kan ordnes i forhold til ulike stedlige forutsetninger og kapasitetsbehov. Figur 5.12 Prinsipper for kjørelogistikk ved ladepunkter Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 7 4 A V 9 3

75 Avhengig av valg av produktleverandør kan det være ulike prinsipper for plassering av elementene på ladestedet. Felles for alle er at det bør være kortest mulig avstand mellom strømkilden (trafoen) og laderen. I en helintegrert løsning må selve laderen stå nær plassering av bilen. Velges løsninger med brukergrensesnitt plassert ut på egne stolper, gis en større fleksibilitet på utførelsen av selve fundament og organiseringen av ladepunktene. Driftssikkerhet og sikkerhet mot ulykker Det må være krav til nærmere 100 % sikkerhet for at man får lade når man kommer til et ladested. Elbiler har lite fleksibilitet i forhold til å komme seg videre når drivstoffet nærmer seg slutten. Ladestedene vil komme til å inngå i elbilistenes turplanlegging. Det vil derfor være uakseptabelt dersom det ikke kan lades. Det er imidlertid ikke mulig å ha en 100 % garanti mot teknisk driftsstopp. Hvert ladested må derfor utstyres med alternativ løsning og må utstyres med to stykker hurtigladere, alternativt en hurtiglader supplert med minimum 1 semihurtiglader. I tillegg bør det være tilgang på normalladere (16A) på ladestedene. Hensynet til sikkerhet mot ulykke er viktig. Det kan være forhold som risiko for kortslutninger ved nedbør og mye vann, nærhet til eksplosjonsfarlige installasjoner som drivstoffanlegg (bensinstasjoner) osv. Ved lokalisering i nærheten av bensinstasjoner må avstand til pumpeanlegget være tilstrekkelig. Takoverbygg mot nedbør, gode fallforhold på bakken osv. vil være tiltak som øker sikkerhetsnivået. Transnova krever at ladepunkt som gis tilskudd skal være beskyttet mot påvirkning fra regn og snø, samt kunne benyttes innenfor de temperaturforhold som er på stedet. Det ventes at Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB) vil utarbeide forskrifter knyttet til hurtigladere. Fleksibilitet i teknologi og kapasitet Begrepet ladested er dynamisk i den forstand at ladestasjonen som er lokalisert der må ha i seg stort potensial for endring. Som det framgår av kapittelet om teknologi og standarder foran, pågår en raskt og til dels uoversiktlig utvikling av ulike standarder for hurtiglading og semihurtiglading. Utbygging av infrastrukturen må til enhver tid forhold seg til endrede premisser. Her er det store aktører internasjonalt som legger premissene. Utbygging av ladesteder må forholde seg til en slik virkelighet og bygges med henblikk på fleksibilitet. De mest sannsynlig faste premissene er at det må tilføres betydelige energimengder i form av strøm (tilgjengelig effekt), det må være tilstrekkelige arealer for manøvrering og oppstilling av biler og det må være tilfredsstillende servicetilbud. Etableringene må derfor designes med dette for øye, og ellers ha stort rom for framtidig fleksibilitet. Trekkerør for kabler må føres fram til fundamenter som har plass for flere ulike typer ladere. Det må organiseres slik at ulike typer ladere må kunne brukes samtidig. På grunn av høye grunnlagsinvesteringer vil det ved første gangs etablering være aktuelt med en enklest mulig installasjon med bruk av eksisterende opparbeidet plassareal nærmest mulig strømkilden (nettstasjonen). Det foreligger foreløpig Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 7 5 A V 9 3

76 lite systematiske data om faktisk varighet av lading. I Japan er det gjort en registrering av ladetid på hurtigladere på ladesteder langs motorvei og ved kontorbygninger, trolig i parkeringshus (se figur nedenfor). Det er likevel allerede registrert tilløp til kødannelse ved ladestasjonen på Marche i Rygge. Figur 5.13 Kødannelse ved hurtiglader ved Marche i Rygge april 2012 (foto: Leif Egge) For høyest mulig brukseffektivitet på en lader er det viktig at føreren fysisk flytter bilen snarest når hurtigladeperioden er over. Også derfor bør det være nærliggende normalladere der kjøretøyet kan topplades mens føreren og passasjerer gjør seg ferdig med sitt måltid, handel etc. Figur 5.14 Varighet pr. hurtiglading for hhv. kontorlokaliteter og veiserviceanlegg ved motorveien i Japan. %- andel langs vertikal akse og ladetid langs horisontal akse. (kilde: CHAdeMO Association) På mellomlang sikt vil det oppstå behov for utvidelse for høyere kapasitet på et ladested. Ikke minst vil dette være viktig for å skape fleksibilitet i bruken av ladestedet og unngå blokkerende kø. Det bør også nevnes Oslo kommune som med sitt store potensial for elbilvekst også vil trafikkere de fire fylkers ladestasjoner, og noen av dem sannsynligvis i svært stort omfang. Ved planlegging av ladestedet bør det gjøres en vurdering av tilgjengelige utvidelsesmuligheter, herunder muligheter for å flytte ladestasjonen lenger unna Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 7 6 A V 9 3

77 nettstasjonen for å utnytte større arealer eller skape bedre funksjonalitet. Utvidelsesbehov må vurderes fortløpende i forhold til erfaringer om bruk. Noen steder kan kapasiteten på framført effekt være begrenset, med urimelig høye kostnader for oppgradering av tilførselsnett og nettstasjon. Her kan løsningen være å dekke kapasitetsbehov ved å finne og bygge ut andre lokaliteter i nærheten der det kan hentes ut mer strøm. Design for estetikk, synlighet og komfort Overgang til en større andel ladbare biler bremses i noen grad av mangel på kjennskap til elbilens muligheter. Etablering av ladesteder handler derfor ikke bare om laderen som funksjon, men også om ladestedet som markør og symbol for en ny mobilitetsform. Ladestasjonene vil plasseres ved hovedveiene rundt i hele landet, noe som kan gi eksponering mot et stort publikum. Tallene nedenfor viser trafikkmengder på noen utvalgte strekninger. Med utgangspunkt i gjennomsnittlig 2 personer i hver bil, kan man altså nå ut til en mulig målgruppe hver dag som er det dobbelte av kjøretøyantallet (se tabell nedenfor). Denne muligheten til å fremme tilbudet om bærekraftig mobilitet bør utnyttes. Tabell 5.3 ÅDT på noen høyt trafikerte strekninger i fylkene Figur biler passerer i gjennomsnitt pr. døgn på E6 i Rygge Strekning Årsdøgntrafikk (ÅDT) 4 E-18 mellom Oslo-Sandvika E6 ved Vestby, Akershus E6 i Rygge, Østfold E6 ved Hafjell, Oppland E6 ved Stange, Hedmark Design handler i denne sammenheng om hvordan ladestasjonen framtrer på lokaliteten, hvordan mulighet for profilering langs veien utnyttes og kan skape gjenkjennelighet, og ikke minst hvordan designet kan bidra til å skape komfort og en god opplevelse for brukeren. Det vil på utsatte steder være behov for en form for overbygg eller klimabygg. Dette vil i større grad enn selve laderen kunne brukes til å skape et visuelt uttrykk som kan gi hurtigladesystemet en sterk identitet og varemerke. Samtidig som det beskytter det tekniske utstyret gir det også større komfort for brukeren. Funksjonelt må ladestedet være bygget med tanke på brukervennlighet og universell utforming. Det må være god og lett forståelig informasjon om bruken 4 gjennomsnittlig antall passerende biler pr. døgn Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 7 7 A V 9 3

78 av laderen. Brukergrensesnittet må være enkelt og tilgjengelig også for bevegelseshemmede. Figur 5.16 Eksempel på ladestasjon fra Spania Etablerte veiserviceanlegg har som regel en forside og en bakside. Det vil være viktig for kvalitetsopplevelsen ved ladeoppholdet og på sikt systemets rennommè at plasseringen er på attraktivt sted, godt synlig og lett tilgjengelig. Det er ikke tilfredsstillende på lengre sikt dersom ladestasjonene blir henvist til typiske «baksider» blant oljetanker og containere. Det må være et mål at bilistene har god oversikt over ladestedene ved bruk av bilenes navigasjonsinstrumenter (GPS) og/eller tjenester på bildetelefon. I tillegg til dette bør det være et offisielt opplysningsskilt som forteller føreren når hun/han nærmer seg et ladested. Norske og svenske myndigheter arbeider i fellesskap med å få godkjent et veiskilt for dette formålet. Sverige har allerede tatt i bruk skiltsymbolet både som veivisningsskilt og på parkeringsplasser for ladbare biler. I Norge vil man hovedsakelig benytte skiltet som veivisning til hurtigladestasjoner når det er godkjent som offentlig trafikkskilt. Figur 5.17 Skilt for ladestasjon godkjent for nasjonal bruk i Sverige Enkelte veiserviceanlegg er store og kan være uoversiktlige når man ankommer i stor fart via et nedbremsingsfelt på motorveien. Det kan da være krevende å få oversikt og umiddelbart forstå hvordan man skal finne fram til ladestasjonen. I tillegg til informasjonsskilt på hovedveien må det derfor noen steder settes opp lokale visningsskilt som viser vei gjennom anlegget og fram til ladestasjonen. Ovenstående veivisningssymbol kan benyttes på private skilt med sort farge. Enten som del av klimabyggkonstruksjonen, eller som frittstående element, kan man tenke seg en type markør som markerer ladestedet. Det kan gjerne være et sterkt vertikalelement i form av en søyle eller et skilt kombinert med bruk av lys. Elementet vil komme i tillegg til øvrige installasjoner. Frikoblet fra selve Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 7 8 A V 9 3

Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 A V 9 3

Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 A V 9 3 Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 A V 9 3 Forord Fylkene Akershus, Hedmark, Oppland, og Østfold har inngått et samarbeid om gjennomføring av felles planlegging

Detaljer

Bakgrunn. Norge og Hedmark: klimanøytral i 2030 og økt fornybar energiproduksjon Hedmark: Ca. 56 % av klimautslippene fra transport

Bakgrunn. Norge og Hedmark: klimanøytral i 2030 og økt fornybar energiproduksjon Hedmark: Ca. 56 % av klimautslippene fra transport Bakgrunn Norge og Hedmark: klimanøytral i 2030 og økt fornybar energiproduksjon Hedmark: Ca. 56 % av klimautslippene fra transport 40 % av disse utslippene fra gjennomgangstrafikk Redusere klimautslipp

Detaljer

Dagens status for elbiler i Norge og hvordan ser framtiden ut?

Dagens status for elbiler i Norge og hvordan ser framtiden ut? Dagens status for elbiler i Norge og hvordan ser framtiden ut? EU og elektrifisering av transportsektoren? Elbilmøte NVE 04.04.2014 Asbjørn Johnsen Utvikling og status pr. mars 2014 Utvikling framover

Detaljer

Smarte biler + smarte nett = sant?

Smarte biler + smarte nett = sant? Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! Smarte biler + smarte nett = sant? Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Om prosjektet Grønn Bil Mål: 200.000 ladbare biler i 2020 Tilby praktisk hjelp

Detaljer

200.000 ladbare biler i 2020? Realisme eller fantasi?

200.000 ladbare biler i 2020? Realisme eller fantasi? Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! 200.000 ladbare biler i 2020? Realisme eller fantasi? Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Om prosjektet Grønn Bil Mål: 200.000 ladbare biler i 2020

Detaljer

Elektrifisering, Ladestasjoner m.m.

Elektrifisering, Ladestasjoner m.m. Elektrifisering, Ladestasjoner m.m. Hans Skjelbred ETTERMARKEDSFORUM 2011 Laholmen hotell,strömstad 9. juni 2011 Innhold Hvem er jeg Om Transnova Mine erfaringer med el-bil El-biler som kommer. Eksempler

Detaljer

2. Fylkesrådet bevilger (inntil) kr 295 000 til kjøp av elbil fra fylkesrådets disposisjonspost.

2. Fylkesrådet bevilger (inntil) kr 295 000 til kjøp av elbil fra fylkesrådets disposisjonspost. Saknr. 12/1190-7 Ark.nr. K20 Saksbehandler: Therese Håkonsen Karlseng Fylkesrådets innstilling til vedtak: ::: Sett inn innstillingen under denne linja 1. Fylkesrådet vedtar at det kjøpes en elbil til

Detaljer

Elbil, Telemark. Innspill til strategi for etablering av lade infrastruktur i Telemark

Elbil, Telemark. Innspill til strategi for etablering av lade infrastruktur i Telemark Elbil, Telemark Innspill til strategi for etablering av lade infrastruktur i Telemark 20.11.2013 Innhold 1 Bakgrunn... 3 2 Status Telemark... 3 3 Oppbygging av ladeinfrastruktur... 5 3.1 Lokalisering av

Detaljer

Når stikkontakten erstatter bensinstasjonen

Når stikkontakten erstatter bensinstasjonen Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! Når stikkontakten erstatter bensinstasjonen Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Om prosjektet Grønn Bil Mål: 200.000 ladbare biler i 2020 Tilby praktisk

Detaljer

Utbygging av ladeinfrastruktur for ladbare kjøretøy - tilskuddskriterier normalladere

Utbygging av ladeinfrastruktur for ladbare kjøretøy - tilskuddskriterier normalladere Saknr. 14/512-4 Saksbehandler: Rune Hoff Utbygging av ladeinfrastruktur for ladbare kjøretøy - tilskuddskriterier normalladere Innstilling til vedtak: 1. Fylkesrådet i Hedmark vedtar at inntil kr 2 millioner

Detaljer

Utlån av elbil til virksomheter i Trondheim. Sluttrapport februar 2015 - KORTVERSJON

Utlån av elbil til virksomheter i Trondheim. Sluttrapport februar 2015 - KORTVERSJON Utlån av elbil til virksomheter i Trondheim. Sluttrapport februar 2015 - KORTVERSJON SAMMENDRAG 24 private og offentlige virksomheter i Trondheim fra 8 ulike bransjer deltok i perioden mai oktober 2014

Detaljer

Grønn Bil: Status for ladbare biler I Norge

Grønn Bil: Status for ladbare biler I Norge Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! Grønn Bil: Status for ladbare biler I Norge Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Om prosjektet Grønn Bil Mål: 200.000 ladbare biler i 2020 Tilby praktisk

Detaljer

Ladbare biler: Noe for offentlige innkjøp?

Ladbare biler: Noe for offentlige innkjøp? Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! Ladbare biler: Noe for offentlige innkjøp? Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Om prosjektet Grønn Bil Mål: 200.000 ladbare biler i 2020 Tilby praktisk

Detaljer

STØTTE TIL KARTLEGGING OG ANALYSE FOR EN HELHETLIG UTBYGGINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR FOR LADBARE BILER I HEDMARK, OPPLAND, AKERSHUS OG ØSTFOLD

STØTTE TIL KARTLEGGING OG ANALYSE FOR EN HELHETLIG UTBYGGINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR FOR LADBARE BILER I HEDMARK, OPPLAND, AKERSHUS OG ØSTFOLD Saknr. 10/4711-16 Ark.nr. K20 Saksbehandler: Therese Håkonsen Karlseng STØTTE TIL KARTLEGGING OG ANALYSE FOR EN HELHETLIG UTBYGGINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR FOR LADBARE BILER I HEDMARK, OPPLAND, AKERSHUS

Detaljer

Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! Elbil - status. Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder

Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! Elbil - status. Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! Elbil - status Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Om prosjektet Grønn Bil Mål: 200.000 ladbare biler i 2020 Tilby praktisk hjelp og informasjon til

Detaljer

Fossilfri energiregion!? Scenario utslippsfri veitrafikk i Trøndelag og Midtnorden. Seminar 08.05.2014, Rolf Hagman, Forsker TØI rha@toi.

Fossilfri energiregion!? Scenario utslippsfri veitrafikk i Trøndelag og Midtnorden. Seminar 08.05.2014, Rolf Hagman, Forsker TØI rha@toi. Fossilfri energiregion!? Scenario utslippsfri veitrafikk i Trøndelag og Midtnorden Seminar 08.05.2014, Rolf Hagman, Forsker TØI rha@toi.no Hvor skal vi? Klimaforliket juni 2012 Stortingsmelding om klima-politikken

Detaljer

Enkel og trygg lading av din elbil med mobilitetsavtale fra EV POWER

Enkel og trygg lading av din elbil med mobilitetsavtale fra EV POWER Ubegrenset MOBILITET for privatkunder kun 299/mnd inkl. mva TEST EN ELBIL Se side 11 Enkel og trygg lading av din elbil med mobilitetsavtale fra EV POWER TRYGGHET - MOBILITET - MILJØ Å kjøre elbil er et

Detaljer

Framtidig elektromobilitet i Norge aktørenes perspektiver

Framtidig elektromobilitet i Norge aktørenes perspektiver Sammendrag: Framtidig elektromobilitet i Norge aktørenes perspektiver TØI rapport 1385/2014 Forfattere: Terje Assum, Marika Kolbenstvedt og Erik Figenbaum Oslo 2014, 59 sider, engelsk språk Intervjuer

Detaljer

Bilbransjens tilpasning og framtidsbilde. Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening

Bilbransjens tilpasning og framtidsbilde. Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening Bilbransjens tilpasning og framtidsbilde Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening Bilenes andel av CO 2 -utslippet i Norge Av Norges samlede klimagassutslipp står personbilene for 10 prosent Kilde:

Detaljer

En nybilpark som slipper ut 85 g/km i 2020

En nybilpark som slipper ut 85 g/km i 2020 En nybilpark som slipper ut 85 g/km i 2020 Foreløpige resultater og vurderinger Tempokonferansen 28. feb 2013, Erik Figenbaum Oppdraget fra Miljøverndepartementet Hvordan skal målet i Klimameldingen om

Detaljer

Saknr. 12/1190-20. Saksbehandler: Therese Håkonsen Karlseng

Saknr. 12/1190-20. Saksbehandler: Therese Håkonsen Karlseng Saknr. 12/1190-20 Saksbehandler: Therese Håkonsen Karlseng Ooppfølging av ladeinfrastrukturutredning: Bidrag til etablering av hurtigladere på Rudshøgda og i Fylkesrådets innstilling til vedtak: ::: Sett

Detaljer

Saknr. 15/8497-4. Saksbehandler: Grethe Blystad. Innstilling til vedtak:

Saknr. 15/8497-4. Saksbehandler: Grethe Blystad. Innstilling til vedtak: Saknr. 15/8497-4 Saksbehandler: Grethe Blystad Høring - Utkast til endring i yrkestransportloven - hjemmel for løyvemyndigheten til å kunne kreve at det brukes lav- eller nullutslippskjøretøy i drosjenæringen

Detaljer

Ladbare hybridbiler Utslippsreduksjoner og barrierer for bruk av en ladbar Toyota Prius

Ladbare hybridbiler Utslippsreduksjoner og barrierer for bruk av en ladbar Toyota Prius Sammendrag: Ladbare hybridbiler Utslippsreduksjoner og barrierer for bruk av en ladbar Toyota Prius TØI rapport 1226/2012 Forfatter(e): Rolf Hagman og Terje Assum Oslo 2012 40 sider Ladbare hybridbiler

Detaljer

Klarer transportsektoren målet om 10% fornybart? Energidagene 2009 15.oktober 2009 Eva Solvi

Klarer transportsektoren målet om 10% fornybart? Energidagene 2009 15.oktober 2009 Eva Solvi Klarer transportsektoren målet om 10% fornybart? Energidagene 2009 15.oktober 2009 Eva Solvi Innhold Utfordringene Kort om Transnova Status kjøretøypark, transportarbeid Muligheter Virkemidler Konklusjoner

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Utdrag fra planen for hurtiglading i Østfold, fra utredningen. Grønne er gjennomført. Røde er anbefalt videre utbygging.

SAKSFRAMLEGG. Utdrag fra planen for hurtiglading i Østfold, fra utredningen. Grønne er gjennomført. Røde er anbefalt videre utbygging. SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Espen Jordet Arkiv: 651 Arkivsaksnr.: 12/3203 INFRASTRUKTUR FOR LADING - LADBAR MOTORVOGN Rådmannens forslag til vedtak: 1. Rakkestad kommune stiller til rådighet inntil kr.

Detaljer

Ladeinfrastruktur for ladbare biler i Akershus og Østfold, samt Fyrbodal i Västra Götalands län. Infragreen juni 2014

Ladeinfrastruktur for ladbare biler i Akershus og Østfold, samt Fyrbodal i Västra Götalands län. Infragreen juni 2014 Ladeinfrastruktur for ladbare biler i Akershus og Østfold, samt Fyrbodal i Västra Götalands län Infragreen juni 2014 Forord Fylkene Akershus, Hedmark, Oppland, og Østfold utarbeidet i 2012 en helhetlig

Detaljer

Høring: Nytt felles parkeringsregelverk for offentlig og privat parkering

Høring: Nytt felles parkeringsregelverk for offentlig og privat parkering Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 Oslo Vår dato: 1.9.2014 Vår ref: CB Deres dato: 30.5.2014 Deres ref: 14/107- Høring: Nytt felles parkeringsregelverk for offentlig og privat parkering Norsk

Detaljer

Uttalelse - høring - nasjonal strategi for utbygging av infrastruktur for ladbare biler

Uttalelse - høring - nasjonal strategi for utbygging av infrastruktur for ladbare biler Vår dato: 17.04.2013 Vår referanse: 13/14768 Deres dato: Deres referanse: Org.nr: 964 982 953 Tom Nørbech Uttalelse - høring - nasjonal strategi for utbygging av infrastruktur for ladbare biler Fylkesrådet

Detaljer

Elbil i Norge er konge

Elbil i Norge er konge Elbil i Norge er konge 31.mai 2012, Fredericia/Danmark Hans Håvard Kvisle, prosjektleder i Norsk Elbilforening Foreningens formål er å fremme energieffektive, ladbare kjøretøy som helt eller delvis er

Detaljer

Elektrifisering av persontransporten

Elektrifisering av persontransporten Elektrifisering av persontransporten sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Erik Figenbaum, TØI CO 2 -utslippsmål 2020 85 g/km Side 2 Elbil eller ladbar hybridbil er nødvendig TØIs 85 g/km

Detaljer

Høring: Nytt felles parkeringsregelverk for offentlig og privat parkering

Høring: Nytt felles parkeringsregelverk for offentlig og privat parkering Samferdselsdepartementet Postboks 8010 dep 0030 Oslo Vår dato: 1.9.2014 Deres dato: 30.05.2014 Deres ref: 14/107- Høring: Nytt felles parkeringsregelverk for offentlig og privat parkering Innledning ZERO

Detaljer

Innspill fra Norsk Elbilforening til EUs Clean Power for Transport Package

Innspill fra Norsk Elbilforening til EUs Clean Power for Transport Package Innspill fra Norsk Elbilforening til EUs Clean Power for Transport Package Norsk Elbilforening representer Norges stadig flere elbilister. I rundt 20 år har foreningen jobbet for å fremme energieffektive,

Detaljer

Hvilke muligheter finnes for støtte til biogass som drivstoff? Avfall Norge Stavanger

Hvilke muligheter finnes for støtte til biogass som drivstoff? Avfall Norge Stavanger Hvilke muligheter finnes for støtte til biogass som drivstoff? Avfall Norge Stavanger 21.september 2009 Camilla Nørbech Transnovas bakgrunn og mål Vegtransporten er ansvarlig for en stor andel av klimautslippene

Detaljer

Grønn Bil: 200.000 ladbare biler i 2020

Grønn Bil: 200.000 ladbare biler i 2020 Vur der er der e elbil? Gr ønn Bil kan hjelpe t a kont akt! Grønn Bil: 200.000 ladbare biler i 2020 Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Om prosjektet Grønn Bil Mål: 200.000 ladbare biler i 2020 Tilby

Detaljer

Elbilar og ladestasjonar

Elbilar og ladestasjonar Elbilar og ladestasjonar Plankonferansen 2014 Klima i areal og transportplanlegging Per Hjalmar Svae, Seniorrådgjevar, miljø Hordaland fylkeskommune Elbilar i Hordaland 21,7 % elbilar av nybilsalet i Hordaland

Detaljer

Mot en ladbar framtid? Om elbil i den norske kommunale bilflåten

Mot en ladbar framtid? Om elbil i den norske kommunale bilflåten Mot en ladbar framtid? Om elbil i den norske kommunale bilflåten Helene Egeland Grønn bil konferanse, Gardermoen 22. mai 2012 1 Struktur for presentasjonen Om prosjektet E-car og om delstudien om den kommunale

Detaljer

Velkommen til oss! Denne brosjyren inneholder: Ladenøkkel Informasjon om gratis. medlemskap. Praktiske råd til deg som er ny elbilist

Velkommen til oss! Denne brosjyren inneholder: Ladenøkkel Informasjon om gratis. medlemskap. Praktiske råd til deg som er ny elbilist Husk å registrere deg for GRATIS medlemskap første året på elbil.no Denne brosjyren inneholder: Velkommen til oss! Ladenøkkel Informasjon om gratis medlemskap Praktiske råd til deg som er ny elbilist 1

Detaljer

Mandat for Transnova

Mandat for Transnova Mandat for Transnova - revidert av Samferdselsdepartementet mars 2013 1. Formål Transnova skal bidra til å redusere CO2-utslippene fra transportsektoren slik at Norge når sine mål for utslippsreduksjoner

Detaljer

Elbil og annen elektrifisering av transport

Elbil og annen elektrifisering av transport Elbil og annen elektrifisering av transport Undertegnede har sitt daglige fokus på den norske ladeinfrastrukturen i Salto Ladestasjoner AS, og er formann i NK 69 Egil Falch Piene Spørsmålstilling 1. Hvordan

Detaljer

Støtte for etablering av hurtigladestasjoner. 24.03.2011 Asbjørn Johnsen

Støtte for etablering av hurtigladestasjoner. 24.03.2011 Asbjørn Johnsen Støtte for etablering av hurtigladestasjoner 24.03.2011 Asbjørn Johnsen Mål for programmet Elbil skal gjøres til et attraktivt bilalternativ over hele landet Øket rekkevidde for elbiler i byområder og

Detaljer

Elektrifisering av transport: Hvilke forventninger har elbilistene til rask og effektiv lading? Christina Bu

Elektrifisering av transport: Hvilke forventninger har elbilistene til rask og effektiv lading? Christina Bu Elektrifisering av transport: Hvilke forventninger har elbilistene til rask og effektiv lading? Christina Bu Generalsekretær, Norsk elbilforening Om Elbilforeningen 30.000 medlemmer. 10 ansatte og frivillige

Detaljer

BERGEN KOMMUNE Finans, eiendom og eierskap/etat for bygg og eiendom

BERGEN KOMMUNE Finans, eiendom og eierskap/etat for bygg og eiendom BERGEN KOMMUNE Finans, eiendom og eierskap/etat for bygg og eiendom Fagnotat Saksnr.: 201435032-2 Emnekode: EBE-1640 Saksbeh: FROA Til: Fra: Seksjon for strategisk eiendomsforvaltning v/ Tor Corneliussen

Detaljer

KLARE FOR HYDROGEN Hydrogensatsingen i Akershus fylkeskommune

KLARE FOR HYDROGEN Hydrogensatsingen i Akershus fylkeskommune KLARE FOR HYDROGEN Hydrogensatsingen i Akershus fylkeskommune H H KLARE FOR HYDROGEN Akershus og Oslo er den perfekte regionen for innføring av hydrogenbiler: klimavennlig hydrogenproduksjon et økende

Detaljer

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer

Grønn Bil Norge. 200.000 ladbare biler i 2020

Grønn Bil Norge. 200.000 ladbare biler i 2020 Grønn Bil Norge 200.000 ladbare biler i 2020 Riktig klima for ladbare biler Elbiler i Norske papiraviser fra 1990 t.o.m 2. kvartal 2009 Elbiler er ikke noe nytt fenomen Kombinasjonen klimakrise og finanskrise

Detaljer

Fremtiden er elektrisk. Bergen 19.oktober 2009 Eva Solvi

Fremtiden er elektrisk. Bergen 19.oktober 2009 Eva Solvi Fremtiden er elektrisk Bergen 19.oktober 2009 Eva Solvi Vegtransporten er ansvarlig for en stor andel av klimautslippene Fra 1990 til 2005 økte CO2-utslippene fra vegtransporten med over 25 prosent Utslippene

Detaljer

Strøm til biler. Rapportens problemstilling. Sammendrag:

Strøm til biler. Rapportens problemstilling. Sammendrag: Sammendrag: Strøm til biler TØI rapport 1160/2011 Forfattere: Rolf Hagman, Terje Assum og Astrid H. Amundsen Oslo 2011 67 sider Strøm til biler er et brukerstyrt innovasjonsprosjekt (BIP) med DEFA som

Detaljer

Hydrogenstrategi 2014-25

Hydrogenstrategi 2014-25 Fylkesordfører Anette Solli, 14. oktober 2014 Hydrogenstrategi 2014-25 for Oslo og Akershus GO-tinget Ønsket resultat av strategien 10.000 hydrogenbiler i Oslo og Akershus i 2025 + 500 i nabofylkene 100

Detaljer

Alternativ transportteknologi Reduserte CO 2 -utslipp fra transportsektoren

Alternativ transportteknologi Reduserte CO 2 -utslipp fra transportsektoren Sammendrag: Alternativ transportteknologi Reduserte CO 2 -utslipp fra transportsektoren TØI rapport 413/1999 Forfatter: Trond Jensen Oslo 1998, 90 sider I denne rapporten ser vi på ulike aspekter ved anvendelse

Detaljer

Klimavennlig kollektivtransport: Ruters plan for Oslo og Akershus

Klimavennlig kollektivtransport: Ruters plan for Oslo og Akershus Klimavennlig kollektivtransport: Ruters plan for Oslo og Akershus Oppland fylkeskommune, Konferanse Strategisk kollektivplan 2. juni 2016 Pernille Aga, prosjektleder Fossilfri 2020, Ruter Ruter bestiller

Detaljer

Saksbehandler: Frode Herlung Arkivsaksnr.: 15/8525-1 Dato: 13.10.15. Eventuelle investeringer i ladestasjoner for el-biler behandles 1. tertial 2016.

Saksbehandler: Frode Herlung Arkivsaksnr.: 15/8525-1 Dato: 13.10.15. Eventuelle investeringer i ladestasjoner for el-biler behandles 1. tertial 2016. DRAMMEN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Frode Herlung Arkiv: Arkivsaksnr.: 15/8525-1 Dato: 13.10.15 Overgang til kommunale lav - og nullutslippsbiler ::: Sett inn innstillingen under denne linja INNSTILLING

Detaljer

Treffpunkt Kviven 2010. Pure Urban

Treffpunkt Kviven 2010. Pure Urban Treffpunkt Kviven 2010 Pure Urban Innhold 1. Bakgrunn Autogruppen Elbil Norge / Buddy 2. Status elbil i Norge i dag 3.Utfordringer for elektriske kjøretøy i Norge 4. Hvordan takle utfordringene Autogruppen

Detaljer

De første elbussene i Oslo og Akershus. Jon Stenslet prosjektleder elektriske busser, Ruter As

De første elbussene i Oslo og Akershus. Jon Stenslet prosjektleder elektriske busser, Ruter As De første elbussene i Oslo og Akershus Jon Stenslet prosjektleder elektriske busser, Ruter As Ruter har to store målsetninger som begge er viktige for miljøet Ta trafikkveksten Fossilfri 2020 Kjernevirksomhet

Detaljer

Klimaveien. Norsk møte NVF utvalg miljø 28.1-09

Klimaveien. Norsk møte NVF utvalg miljø 28.1-09 Klimaveien Norsk møte NVF utvalg miljø 28.1-09 NAF - Norges Automobil-Forbund 24.03.2009 1 KLIMAVEIEN Felles kampanje for organisasjoner tilknyttet norsk veitransport og miljøarbeid, som i samarbeid med

Detaljer

Statens vegvesen. Vi viser til søknad om tilskudd under P6-2012, registrert hos oss den 14.12.2012, vår referanse 2012086303-13.

Statens vegvesen. Vi viser til søknad om tilskudd under P6-2012, registrert hos oss den 14.12.2012, vår referanse 2012086303-13. Statens vegvesen østfold fylkeskommune Pb 220 1702 SARPSBORG Att: Joakim Sveli Behandlende enhet. Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse Deres referanse: Vår dato: Vegdirektoratet Petter Øyn -

Detaljer

Om å halvere klimagassutslipp fra transport i egen virksomhet og andre historier. Bjørn Ove Berthelsen, Trondheim kommune Miljøenheten

Om å halvere klimagassutslipp fra transport i egen virksomhet og andre historier. Bjørn Ove Berthelsen, Trondheim kommune Miljøenheten Om å halvere klimagassutslipp fra transport i egen virksomhet og andre historier Bjørn Ove Berthelsen, Trondheim kommune Miljøenheten Hvorfor skal kommunen satse tid&penger på å fase inn miljøvennlige

Detaljer

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp?

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? Sammendrag: Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? TØI rapport 1366/2014 Forfatter(e): Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy, Petter Christiansen, Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2014,

Detaljer

Framtiden er elektrisk

Framtiden er elektrisk Framtiden er elektrisk Alt kan drives av elektrisitet. Når en bil, et tog, en vaskemaskin eller en industriprosess drives av elektrisk kraft blir det ingen utslipp av klimagasser forutsatt at strømmen

Detaljer

velkommen som elbilist! NORSTART NORSTART 1 www.elbil.no

velkommen som elbilist! NORSTART NORSTART 1 www.elbil.no velkommen som elbilist! NORSTART www.elbil.no NORSTART 1 Velkommen som medlem i Norstart Enten du vil kjøre elbil fordi det gir deg mange praktiske fordeler, økonomiske besparelser, du ønsker å ta miljøhensyn

Detaljer

Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr.

Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Saksnr.: 2012/3936 Løpenr. 27303/2012 Klassering: Saksbehandler: Joakim Hvamb Sveli Møtebok - Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Samferdsel, miljø og klimakomiteen 06.06.2012 Fylkeskommunale

Detaljer

Bedre transportanskaffelser. Strategiske føringer Planlegging og behovsvurdering Miljøvennlige alternativer Viktige verktøy

Bedre transportanskaffelser. Strategiske føringer Planlegging og behovsvurdering Miljøvennlige alternativer Viktige verktøy Bedre transportanskaffelser Strategiske føringer Planlegging og behovsvurdering Miljøvennlige alternativer Viktige verktøy KLIMAUTFORDRINGER Direktoratet for forvaltning og IKT Lokale luftforurensinger

Detaljer

Intelligent hurtiglading for elektriske busser

Intelligent hurtiglading for elektriske busser Intelligent hurtiglading for elektriske busser Dialogkonferanse Brakar, Drammen, 15. mars 2016 Christian Jahr, Siemens AS En elbil var tidligere for spesielt interesserte Salg av nye elbiler i Norge 2010:

Detaljer

El-biler og infrastruktur. EBL 10. september 2009 Eva Solvi

El-biler og infrastruktur. EBL 10. september 2009 Eva Solvi El-biler og infrastruktur EBL 10. september 2009 Eva Solvi Vegtransporten er ansvarlig for en stor andel av klimautslippene Fra 1990 til 2005 økte CO2-utslippene fra vegtransporten med over 25 prosent

Detaljer

Biogass i Østfold PROSJEKTBESKRIVELSE

Biogass i Østfold PROSJEKTBESKRIVELSE Biogass i Østfold PROSJEKTBESKRIVELSE Beskrivelse av prosjektet Østfold fylkeskommune satser på biogass når nye avtaler om busstrafikk startet i Nedre Glomma 1. juli 2013. Avtalen er en viktig satsing

Detaljer

Audi e-tron. Changes the world. Not everyday life.

Audi e-tron. Changes the world. Not everyday life. Audi e-tron Changes the world. Not everyday life Audi e-tron. Changes the world. Not everyday life. Rett til endringer forbeholdes. Importør: Harald A. Møller AS Utgave: Mai 2014 www.audi.no 02 03 04 At

Detaljer

REGIONAL PLAN FOR KLIMA OG ENERGI 2016 2020. Høringsforslag

REGIONAL PLAN FOR KLIMA OG ENERGI 2016 2020. Høringsforslag REGIONAL PLAN FOR KLIMA OG ENERGI 2016 2020 Høringsforslag HVORFOR en klima- og energiplan? Den globale oppvarmingen øker Mer ekstremnedbør på svært kort tid Større flom- og skredfare Infrastruktur utsettes

Detaljer

2 Klimautslipp. 2.1 Hva dreier debatten seg om? 2.2 Hva er sakens fakta?

2 Klimautslipp. 2.1 Hva dreier debatten seg om? 2.2 Hva er sakens fakta? 2 Klimautslipp 2.1 Hva dreier debatten seg om? FNs klimapanel mener menneskeskapte klimautslipp er den viktigste årsaken til global oppvarming. Det er derfor bred politisk enighet om at alle former for

Detaljer

Økonomisk virkemiddelapparat og lovtekniske rammevilkår for ny transportenergi. Erik Lorentzen Tønsberg 10. januar 2012

Økonomisk virkemiddelapparat og lovtekniske rammevilkår for ny transportenergi. Erik Lorentzen Tønsberg 10. januar 2012 Økonomisk virkemiddelapparat og lovtekniske rammevilkår for ny transportenergi Erik Lorentzen Tønsberg 10. januar 2012 Om Transnova Transnova er et offentlig virkemiddel som skal bidra til å redusere CO2-utslippene

Detaljer

Klima- og energiarbeidet i Trøndelag

Klima- og energiarbeidet i Trøndelag Vedlegg TRAU-sak 20-2014 AU-møte 8.12.2014 Klima- og energiarbeidet i Trøndelag Klima og energi er to prioriterte områder i felles regional planstrategi 2012-2015 for Trøndelag. Alle parter i Trøndelagsrådets

Detaljer

Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering:

Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering: Saksframlegg STAVANGER KOMMUNE REFERANSE JOURNALNR. DATO OST-14/5848-2 30362/14 14.04.2014 Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering: Kommunalstyret for miljø og utbygging / 29.04.2014

Detaljer

Arne Sigbjørnsen, Salg og Produktsjef ABB Infrastruktur ABB Teknologi for hurtiglading

Arne Sigbjørnsen, Salg og Produktsjef ABB Infrastruktur ABB Teknologi for hurtiglading Arne Sigbjørnsen, Salg og Produktsjef ABB Infrastruktur ABB Teknologi for hurtiglading Detroit Electric elbil lader hjemme i 1919 Back to the Future 19.03.15 Slide 2 ..the future 19.03.15 Slide 3 Lading

Detaljer

Kommersielle løsninger for lading av elbiler. 17.09.2011 Gøran Vollan

Kommersielle løsninger for lading av elbiler. 17.09.2011 Gøran Vollan Kommersielle løsninger for lading av elbiler 17.09.2011 Gøran Vollan EV Power AS, stiftet 15. april 2011 Aksjekapital MNOK 1,1 Daglig leder Gøran Vollan Gründer Eiere NTE Holding ASA 93,2% Proneo AS 2,2%

Detaljer

Infrastruktur for elbilar i Hordaland

Infrastruktur for elbilar i Hordaland Infrastruktur for elbilar i Hordaland Klimarådet 8.6.2012 Per Svae, Klima og naturressursseksjonen Nokre elbilfakta Status 2012: Fins elbilar som er jamgode med fossilbilar på pris, kvalitet og tryggleik.

Detaljer

Dagens lavutslippsalternativer drivstoff, teknologi og infrastruktur. Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening

Dagens lavutslippsalternativer drivstoff, teknologi og infrastruktur. Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening Dagens lavutslippsalternativer drivstoff, teknologi og infrastruktur Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening Kort om BIL BIL er bilimportørenes medlemsorganisasjon og fremmer bransjens interesser (28

Detaljer

Infrastruktur for biogass og hurtiglading av elektrisitet i Rogaland. Biogass33, Biogass100 og hurtiglading el

Infrastruktur for biogass og hurtiglading av elektrisitet i Rogaland. Biogass33, Biogass100 og hurtiglading el Infrastruktur for biogass og hurtiglading av elektrisitet i Rogaland Biogass33, Biogass100 og hurtiglading el Innhold 1. Lyse - Regional verdiskaping 2. Infrastruktur for biogass 3. Transportsektoren Offentlige

Detaljer

NO 2 -utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer Utfordringer og muligheter frem mot 2025

NO 2 -utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer Utfordringer og muligheter frem mot 2025 Sammendrag: NO 2 -utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer Utfordringer og muligheter frem mot 2025 TØI rapport 1168/2011 Forfatter(e): Rolf Hagman, Karl Idar Gjerstad og Astrid H. Amundsen Oslo 2011

Detaljer

Grønn Bil: 200.000 ladbare biler i 2020

Grønn Bil: 200.000 ladbare biler i 2020 Vur der er der e elbil? Gr ønn Bil kan hjelpe t a kont akt! Grønn Bil: 200.000 ladbare biler i 2020 Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Om prosjektet Grønn Bil Mål: 200.000 ladbare biler i 2020 Tilby

Detaljer

Ladbare biler hvorfor og hvordan?

Ladbare biler hvorfor og hvordan? Ladbare biler hvorfor og hvordan? EBL drivkraft i utviklingen av Norge som energinasjon Tom Wigdahl Rådgiver, EBL Kompetanse AS Bergen, seminar, 19.10.09 Agenda Norges klimamål mot 2020 2050 Handlingsplan

Detaljer

Underlagsmateriale til strategi for klima og miljø for Troms

Underlagsmateriale til strategi for klima og miljø for Troms 11/14 TROMS FYLKESKOMMUNE Underlagsmateriale til strategi for klima og miljø for Troms OVERORDNET SAMMENDRAG FRA PROSJEKT ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW

Detaljer

Program for støtte til etablering av hurtigladestasjoner for elbiler (P6 2011).

Program for støtte til etablering av hurtigladestasjoner for elbiler (P6 2011). Program for støtte til etablering av hurtigladestasjoner for elbiler (P6 2011). I forbindelse med at det nå kommer på markedet et bredt utvalg av elbiler som kan benytte hurtiglading, utlyser Transnova

Detaljer

SMARTE ladepunkt. 31.mai 2012, Eliaden Hans Håvard Kvisle, prosjektleder NOBIL

SMARTE ladepunkt. 31.mai 2012, Eliaden Hans Håvard Kvisle, prosjektleder NOBIL SMARTE ladepunkt 31.mai 2012, Eliaden Hans Håvard Kvisle, prosjektleder NOBIL Norsk Elbilforenings formål er å fremme energieffektive, ladbare kjøretøy som helt eller delvis er drevet av elektrisitet fra

Detaljer

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere Sammendrag: Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere TØI rapport 1367/14 Forfatter(e): Petter Christiansen og Jan Usterud Hanssen Oslo 14, 51 sider Mange av de 75 undersøkte innfartsparkeringsplassene

Detaljer

Har elbilen kommet for å bli? Anita Svanes informasjonssjef Volkswagen

Har elbilen kommet for å bli? Anita Svanes informasjonssjef Volkswagen Har elbilen kommet for å bli? Anita Svanes informasjonssjef Volkswagen DIESELSAKEN www.189motor.no BILMARKEDET I NORGE 4 Totalmarked personbil Ledende på elbiler 21834 8824 elektriske Volkswagen (02/11)

Detaljer

Gass som drivstoff for kjøretøy frem mot 2040? Mine vurderinger

Gass som drivstoff for kjøretøy frem mot 2040? Mine vurderinger Gass som drivstoff for kjøretøy frem mot 2040? Mine vurderinger Den norske Gasskonferansen i Stavanger 27. mars 2014 Rolf Hagman rha@toi.no Gass i form av hydrogenmolekyler alene eller satt sammen med

Detaljer

Lohner Porsche ca 1899 modell Verdens første Hybrid

Lohner Porsche ca 1899 modell Verdens første Hybrid Lohner Porsche ca 1899 modell Verdens første Hybrid T-Ford masseproduksjon Forbrenningsmotor enorm teknisk fremgang Billig Bensin/Olje Ny teknologi må være teknisk bedre enn den gamle, billigere å lage,

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Elektrisk arbeidsplan 2013 for Norsk Elbilforening

Elektrisk arbeidsplan 2013 for Norsk Elbilforening Elektrisk arbeidsplan 2013 for Norsk Elbilforening Faglig- og politisk arbeid Fortsatt fokus på infrastruktur, da i bred forstand fra normal til ulike typer hurtigere lading I takt med at elbilstanden

Detaljer

MotorGruppen. Grønn Bil - Gardermoen, 22 mai 2012. Bernt G. Jessen. Direktør Informasjon og Forretningsutvikling

MotorGruppen. Grønn Bil - Gardermoen, 22 mai 2012. Bernt G. Jessen. Direktør Informasjon og Forretningsutvikling MotorGruppen Grønn Bil - Gardermoen, 22 mai 2012 Bernt G. Jessen Direktør Informasjon og Forretningsutvikling MotorGruppen: 1.Importerer Mitsubishi (1975) og Renault (2010) i Norge 2.Konsernet eier 19

Detaljer

KONFIDENSIELT Bilavgifter og miljø

KONFIDENSIELT Bilavgifter og miljø KONFIDENSIELT Bilavgifter og miljø En presentasjon av hvorfor bilavgiftene bør flyttes fra kjøp til bruk, og hvordan dette kan gjennomføres Innhold Dagens bilavgifter Bil og miljø Svakhetene ved dagens

Detaljer

Innspill til helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene.

Innspill til helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene. Samferdselsdepartementet Postboks 80 Dep 0030 Oslo Vår dato: 4.8.2014 Vår ref: C.B. Deres dato:.6.2014 Deres ref: /5470 - Innspill til helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene. Norsk Elbilforening

Detaljer

Samferdsel 2010 ITS OG FRAMKOMMELIGHET. Støtte til bærekraftige transportløsninger. Eva Solvi

Samferdsel 2010 ITS OG FRAMKOMMELIGHET. Støtte til bærekraftige transportløsninger. Eva Solvi Samferdsel 2010 ITS OG FRAMKOMMELIGHET Støtte til bærekraftige transportløsninger Eva Solvi Innhold Bakgrunn Mål og satsingsområder Transnova og ITS Prosjektstøtte så langt Planer BAKGRUNN Vegtransporten

Detaljer

Markedsleder på ladestasjoner i Norge 2012 + 2013! Kilde: Elbilforeningen LADESTASJONER FOR ELBIL 2014

Markedsleder på ladestasjoner i Norge 2012 + 2013! Kilde: Elbilforeningen LADESTASJONER FOR ELBIL 2014 Markedsleder på ladestasjoner i Norge 2012 + 2013! Kilde: Elbilforeningen LADESTASJONER FOR ELBIL 2014 Ladestasjoner for Elbil Ladestasjon Elbil modell P100E Schuko GARO = markedsleder! Kilde: Elbilforeningen

Detaljer

NHO 11.06.2015 Status for drift av EL-Busser. Kjetil Førsvoll Boreal Transport Norge

NHO 11.06.2015 Status for drift av EL-Busser. Kjetil Førsvoll Boreal Transport Norge NHO 11.06.2015 Status for drift av EL-Busser Kjetil Førsvoll Boreal Transport Norge Elektrifisering av rutetrafikken Ingen incentiver for å benytte elbuss i stedet for diesel/gass. Lange kontrakter med

Detaljer

Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer.

Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer. HVORDAN ER MILJØUTVIKLINGEN I FRAMTIDENS BYER? Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer. Figur 1.1. Fremtidens

Detaljer

Mulige løsninger for Ruters båttilbud

Mulige løsninger for Ruters båttilbud Mulige løsninger for Ruters båttilbud Dialogkonferanse om båtsamband på fornybar energi 12. november 2015 Anita Eide, prosjektleder strategi, Ruter As Oversikt over presentasjonen Presentasjonen består

Detaljer

Guri Bugge Tlf: 71 25 88 29. Saksnr Utval Møtedato Miljøutvalet 30.01.2013

Guri Bugge Tlf: 71 25 88 29. Saksnr Utval Møtedato Miljøutvalet 30.01.2013 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 18.01.2013 4070/2013 Guri Bugge Tlf: 71 25 88 29 Saksnr Utval Møtedato Miljøutvalet 30.01.2013 Hurtigladestrategi Bakgrunn Fylkesutvalet vedtok på møte

Detaljer

Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven

Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven TØI rapport 498/2000 Forfatter: Fridulv Sagberg Oslo 2000, 45 sider Sammendrag: Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven Aldersgrensen for øvelseskjøring

Detaljer

Tilskuddsordning ladestasjon Overhalla kommune.

Tilskuddsordning ladestasjon Overhalla kommune. Tilskuddsordning ladestasjon Overhalla kommune. 1. Bakgrunn Overhalla kommune har som målsetning å legge til rette for bruk av ladbare biler, både rene elbiler og plug-in hybridbiler. Ladbare biler gjør

Detaljer

Bruk av gass som energibærer i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Pernille Aga, Prosjektleder, Ruter

Bruk av gass som energibærer i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Pernille Aga, Prosjektleder, Ruter Bruk av gass som energibærer i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus Pernille Aga, Prosjektleder, Ruter på T-bane, buss, trikk, tog og båt i hele 309Ruters trafikkområde i 2013 2 av side 114 103 % millioner

Detaljer

Bygging av hurtigladestasjon for elbil i Overhalla Kommune. Søknad om investeringsstøtte til realisering av infrastruktur for lading av elbiler

Bygging av hurtigladestasjon for elbil i Overhalla Kommune. Søknad om investeringsstøtte til realisering av infrastruktur for lading av elbiler Bygging av hurtigladestasjon for elbil i Overhalla Kommune Søknad om investeringsstøtte til realisering av infrastruktur for lading av elbiler September 2013 B A K G R U N N 2 Handlingsplan for elektrifisering

Detaljer