NR. 1 MARS 2007 ÅRGANG 35. Til tårnet i Kabul SIDE 6-7. Nordisk i nord SIDE Kurerte ikke gruff Leier lærere SIDE 10-11

Transkript

1 NR. 1 MARS 2007 ÅRGANG 35 Til tårnet i Kabul SIDE 6-7 Nordisk i nord SIDE Kurerte ikke gruff Leier lærere SIDE 10-11

2 NR. 1 MARS 2007 ÅRGANG 35 Leier lærere SIDE Til tårnet ikabul SIDE 6-7 Nordisk i nord SIDE Kurerte ikke gruff Forsiden: Avinor leier instruktører fra England. FOTO: BIGSTOCKPHOTO.COM Vedkommende som jeg snakket med lo litt og sa at «her er det ingen jobber ledig». Vi skal kvitte oss med flygeledere, var beskjeden jeg fikk Morten Fruensgaard, nytilsatt flygeleder fra Danmark. LEDER Rykker frem til start S å skjedde det til slutt. Mandag 5. mars kom det atter nye aspiranter ut i systemet igjen. Det er snart tre år siden siste gang en slik begivenhet fant sted. Ni stykker frelser ikke. Men det er en start. Problemer utfordringer heter det vel om man er leder er det nok av. Det største er bemanningen. Situasjonen på flygeledersiden er nå så marginal at det ikke en gang lar seg gjøre å avgi instruktører til den institusjonelle utdanningen i Malmö. Avinor leier nå inn briter fra den engelske tilbyderen NATS i et forsøk på å klare å holde trykket på utdanning så høyt som man må. «Beslutningen om ikke å ta opp nye flygelederaspiranter i 2004 og 2005 har, sammen med at mange flygeledere har valgt å slutte i Avinor, medført at vi går inn i 2007 med en kritisk bemanningssituasjon,» skriver ledelsen i flysikringsdivisjonen i sin gjennomgang av fjoråret. Ingen overdrivelse, akkurat. Men en trøst er det dog at vi har aspiranter i systemet igjen. Det er selvsagt ekstra hyggelig for de to enhetene som så langt har fått, kontrollsentralene i Bodø og på Røyken. For andre vil ventetiden føles lang. Spesielt for dem som sitter rundt omkring, med fullført plikttjeneste, og ønsker seg til en av de mer attraktive enhetene. Og som så frem til denne tilsettingsrunden med forventning. Ytterst få enheter i Norge kan glede seg over å være tilstrekkelig bemannet. Skal noen få flytte fra de mindre attraktive ehnetene, må de følgelig først bli erstattet, enten av aspiranter som etter hvert blir sertifisert, eller av nye flygeledere fra utlandet. Flysikringsledelsen legger til grunn at åtte nye flygeledere skal bli sertifisert i løpet av året, 20 til i 2008 og 27 året etter det. 180 søkte om stilling i tilsettingsrunden som er i ferd med å avsluttes. 50 fikk tilbudet de ønsket. Gjør regnestykket selv. Ting kommer til å ta tid. Dårlig planlegging svir. Lenge. Men hyggelig er det dog å se at flere utenlandske kolleger kommer til tradisjonelt lite attraktive enheter i Nord- Norge. Et kjærkomment bidrag. Alle monner drar. Les mer om det lenger bak i bladet.! 1. mars startet Avinor sin nye promoteringskampanje for å overbevise egnede gutter og jenter at de bør å søke mot flygelederutdanningen. Responsen er etter sigende svært oppløftende så langt. Om det er kampanjen som skal ha æren for at mer enn 100 leverte sine søknader i løpet av den første uka, er høyst usikkert. Men at denne kampanjen får flere til å stoppe opp og tenke på flygelederyrket i en mer positive vendinger enn den forrige, kan det ikke være tvil om. Noe mer tåpelig enn slagordet «Be cool, bli flygeleder» skal du lete lenge etter. Det var mest egnet til å gremmes over. Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET Redaksjonen avsluttet 11. mars 2007 ISSN Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/terje Dahlseng Eide Thallevn. 11, H Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: E-post: office@natca.no E-post: webmaster@natca.no 2

3 INNHOLD Flygelederen nr. 1, mars I kongens tjeneste Skal kontrollere flytrafikk i Kabul. 8 Langt igjen men flyttesjauen er i gang. 10 Allierer seg med britene Får instruktørhjelp til EPN. 12 Treffsikker markedsføring? Søker nye kandidater. 14 Ingen svenskevits Utenlandske flygeledere vil til Nord-Norge. 20 Mer enn brygge og skarre-r er Norge Rundt lander på Flesland. 23 Safety first Men må først finne ut hvor starten går 26 Turbulens på sagaøya Oppsigelser, krasjlanding og enighet. 28 Permanent pause med ALI Om litt er kaffen klar 32 Teknologisk høymesse Faglig utvalg i Maastricht 36 Grønt fokus gir klingende mynt for flyselskapene. 40 Dikt og forbannet vrøvl Amatørpoet fersket av Nordigarden. NFFs styre Faglig utvalg Rolf Skrede Sverre Ivar Elsbak Magne Jerpstad Gunnar O. Skårn Tom-Snorre Skaret Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer Birthe Heggren Paul Johannesen Frode N. Bøe Christian Berge 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr. 2. vararepr. Magne Jerpstad, Værnes TWR/APP Christian Berge, Stavanger ATCC Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Tobias Wolff, Oslo ATCC Robert Gjønnes, Gardermoen TWR Erling Jøssang, Ørland TWR/APP Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem Medlem 3

4 Kravet til sikkerhet er et viktigere samfunnshensyn enn behovet for regularitet. FORMANNEN HAR ORDET Når går de gamle hjem? Idisse dager behandler Stortinget St.meld. nr. 5 ( ) om «Opptjening og uttak av alderspensjonen i folketrygden.» Meldingen er en oppfølging til St.meld. nr. 12 ( ) «Pensjonsreform trygghet for pensjonistene». Sistnevnte ble behandlet i mai 2005 og omtales i ettertid som «Pensjonsforliket». Utgangspunktet for begge meldingene er det faktum at antall pensjonister i Norge vil øke voldsomt de nærmeste årene og således belaste Folketrygden tilsvarende med kostnader. Dette innebærer i klartekst at enten må pensjonsytelsene reduseres eller så må folk flest stimuleres til å stå lenger i arbeid, sistnevnte alternativ er uten tvil mest aktuelt. Samordningsreglene i forhold til hva vi får fra Statens Pensjonskasse innebærer at for NFFs medlemmer har den pågående stortingsbehandling av forslag til endringer i ytelsene fra Folketrygden liten eller ingen praktisk betydning. Derimot skal vi være langt mer våkne for det som kommer som trinn tre i «Pensjonsforliket» fra mai 2005, nemlig om tilpasninger i offentlige tjenestepensjoner. Riktignok sier «Pensjonsforliket» at offentlig tjenestepensjon tilvarende to tredjedeler av sluttlønn i offentlig sektor skal videreføres men samtidig legger også det samme stortingsvedtaket opp til at særaldersgrensene i offentlig og privatsektor skal vurderes. I St.meld. nr. 5 ( ) fremgår det at et arbeid skal iverksettes for å kartlegge grunnlaget for ulike særaldersgrenser for yrkesgrupper i privat og offentlig sektor. Hensikten med kartleggingen er åpenbart ikke å vurdere en reduksjon av disse aldergrensene. Det er snarere tvert i mot en oppfatning at dagens system ikke tar hensyn til at kravene til tjenesten kan ha endret seg over tid og at det gjør seg gjeldene individuelle variasjoner når det gjelder fysisk og psykisk helse. Sånn sett ser man her muligheten for at flere kan stå lengre i arbeid. Med andre ord at det vil være arbeidets art og risiko, og ikke en bestemt alder, som avgjør behovet for en tidlig pensjonering. Dagens særaldersgrense på 65 år for flygeledere stammer fra årene og spørsmålet om reduksjon har vært tatt opp både i 1970-, 1980, og årene. NFF har i alle år vært en pådriver for en lavere og mer realistisk aldersgrense. Med en nærmest unison støtte fra egne rekker, og fra både Samferdselsdepartementet og daværende Luftfartsverk, kjørte NFF senest i 2001 og 2002 en omfattende prosess om saken mot Arbeids- og administrasjonsdepartementet. Dette for å få redusert særaldersgrensen til 60 år. Et vedtak som ville bidratt til at den norske bestemmelsene hadde nærmet seg standarden i de øvrige europeiske land. Men regjeringen Bondevik med statsråd Victor Norman i spissen ville det annerledes. Etter en omfattende saksbehandling ble konklusjonen at det likevel ikke skulle gjøres endringer, selv om statsråden i møte med NFF den 4. juli 2002 erkjente at: «Dette hadde vært en vanskelig sak å avgjøre.» Statsråden var dessuten klar over at en ny forskrift: «Forskrift om sertifisering med videre av flygeledere (BSL C 3-1)» var på trappene og med en bestemmelse om maksimalt 60 års operativ aldersgrense. Denne forskriften ville ivareta sikkerheten, mente statsråden. Flygeledere mellom 60 og 65 år ville fortsatt være en ressurs selv om de ikke fikk arbeide operativt, la han til. Som følge av regjeringens vedtak om ikke å sette ned aldersgrensen hadde NFF, Luftfartsverket og Samferdselsdepartementet et påfølgende «krisemøte». Hvordan skulle vi følge opp konsekvensene av regjeringsvedtak og det faktum at de nye bestemmelsene i BSL C 3-1 ville bli innført med virkning fra 1. januar 2004? Hva med det store antall flygeledere som ved fylte 60 år nå skulle tilbys alternativt og meningsfylt arbeid? En gruppe arbeidstakere som i 4

5 mellom 35 og 40 år hadde vært i skifttjeneste, med krevende og meget ansvarsfulle arbeidsoppgaver og som i tillegg i årevis hadde jobbet overtid langt ut over lovens rammer. For mange ville dette bli overgang til en ydmykende og meningsløs tilværelse. Dette kunne umulig ha vært regjeringens intensjon. Som en midlertidig løsning kom partene raskt til enighet om en frivillig ordning med ytelser som tilsvarer pensjonsbetingelser mellom 60 og 62 år forutsatt overgang til vanlig alderpensjon etter 85-års regelen i Statens Pensjonskasse på dette tidspunkt. Iettertid har erfaringene vist at det som i utgangspunktet var en midlertidig ordning har fordeler og kvaliteter som må kunne videreføres også i et langsiktig og avtalefestet perspektiv. Ordningen innebærer at de som er motivert og kvalifisert til å fortsette med alternativt og meningsfylt arbeid etter 60 år har full anledning til det. Sånn sett blir regjeringens arbeidslinje at høy alder ikke skal være diskriminerende bestemmelsene i Arbeidsmiljøloven og ikke minst avtalen om et inkluderende arbeidsliv, ivaretatt hva angår eldre arbeidstakere som ressurs. Samtidig får de som av forskjellige årsaker ikke kan eller vil fortsette utover 60 år en verdig fratreden. Kombinasjonen av eksisterende tariffavtale og en slik ordning innebærer dessuten at det heller ikke ligger noe økonomisk incitament i å arbeide operativt etter 60 år, et alternativ som ville vært forkastelig ut i fra et sikkerhetsmessig perspektiv. Bestemmelsene i BSL C 3-1, 9, om 60 års operativ aldersgrense er vedtatt ut i fra sikkerhetsmessige hensyn. Erfaring og dokumentasjon viser at dette er påkrevd. Denne aldersgrensen må være absolutt. På dette punkt må det ikke tas hensyn til hva som måtte finnes av unntaksmuligheter. Forskriften må ikke kunne åpne opp for skjønnsmessige vurderinger basert på situasjonsmessige forhold, individuelle ønsker, eller samfunnsmessige hensyn begrunnet i mangel på flygeledere. Kravet til sikkerhet er et viktigere samfunnshensyn enn behovet for regularitet. Skulle man fravike 60-årsgrensen måtte det kun være for å fratre tidligere. Få eller ingen ønsker seg tilbake til tiden da Arbeidstilsynets forståelse av samfunnsmessige hensyn innebar at unntaksbestemmelsene om overtidsarbeid i Arbeidsmiljøloven var hovedregelen for norske flygeledere. Flysikkerhet består av marginer, og åpner man opp for skjønnsmessige avvik og dispensasjoner fra sikkerhetsbestemmelser, spises det lett av disse marginene. Foreningens budskap til den pågående pensjonsdebatt burde derfor ikke være til å misforstå: Vi har ordninger som er til å leve med ikke gjør endringer! Rolf Skrede Formann NFF 5

6 TEMA: Flygeledere til Afghanistan Skal kontrollere Kabuls flyplass 1. april overtar Norge ansvaret for Kabuls internasjonale flyplass. Fire norske flygeledere skal bidra. Av Terje Dahlseng Eide Et halvt år skal Norge være såkalt lead nation ved Kabul Afghan International Airport, kalt Kaia. Norge overtar oppdraget med å lede aktiviteten ved den afghanske hovedstadsflyplassen etter Tsjekkia. Tre flygeledere fra Ørland og en fra Rygge har for tiden beredskapskontrakt med Forsvaret og skal de neste seks månedene rullere på å utøve flygekontrolltjeneste i Afghanistan. I perioden, mens de har permisjon fra Avinor og er ansatt i Forsvaret, skal til enhver tid to av dem være på plass i Kabul. To skal alternere på å være sjefflygeleder ved flyplassen, mens de to andre bytter på stilling som operativ flygeleder/instruktør. De øvrige flygelederstillingene besettes av personell fra andre NATOland. Døgnkontinuerlig Tårnet driver døgnkontinuerlig tjeneste og bemanner fire posisjoner på dag- og ettermiddagstid, mens to flygeledere går nattevakten. USA har ansvaret for område- og innflygingskontroll, som også er lokalisert ved Kabul-flyplassen. Hovedvekten av trafikken er militær, men det er også noe sivil trafikk. Trafikkmengden ligger normalt på et sted mellom 150 og 250 flybevegelser i døgnet. Antallet kan nok gå opp noe nå, med vinteren på hell og lengre perioder med dagslys, sier oberstløytnant Sigurd Fongen, sjef for ops-gruppen ved Kaia. Oberst Nils Frøisland COM Kaia er den som skal lede Norges oppdrag ved Kabuls internasjonale flyplass. Under hans kommando vil drøyt 300 fra ulike NATO-land befinne seg. Omkring 50 av disse vil være norske, inkludert fire flygeledere med sitt daglige virke i Avinor. Beredskapskontrakter De har tegnet beredskapskontrakter som gjør dem disponible for Forsvaret. Disse kontraktene er nå aktivisert. Vi har hatt personer på tilsvarende kontrakter tidligere til andre oppdrag, også i Kabul, sier oberstløytnant Sigurd Fongen. En flygeleder fra Ørland jobbet i Kabul også i fjor, først som liason i tårnet, deretter som operativ flygeleder. Det er ikke som hjemme, kan du si. Det er et skjørt lufttrafikktjenestesystem, bygd opp av amerikanerne, sier flygelederen. Sikkerheten god: De fire norske flygelederne som skal jobbe på flyplassen i Kabul de neste seks månedene frykter ikke for egen sikkerhet. Det er visse trusler i Afghanistan, men sikkerheten rundt Kaia er god, sier oberstløytnant Sigurd Fongen. FOTO: PRIVAT 6

7 Noen afghanere var også på opplæring da han tjenestegjorde i Kabul i fjor. Forsvaret har som policy at personell på utenlandsoppdrag kan stå frem med fornavn og ansikt i forbindelse med slike oppdrag, men ikke etternavn. Gitt størrelsen på det norske LTT-miljøet, velger de fire ikke å stå frem på bilder før de drar ut. De frykter imidlertid ikke for egen sikkerhet under oppdraget i Afghanistan. Nei, jeg gjør ikke det. Det har vært uroligheter i Afghanistan, men flyplassen i Kabul er viktig for alle parter og dermed et lite attraktivt mål. Det gjelder å ta sine forholdsregler, som ikke å forlate basen, sier en av de fire. Sikkerhetsmessig anser jeg ikke dette som betenkelig, sier en annen. Sikkerheten god I februar ble 20 drept da en selvmordsbomber angrep amerikanernes hovedbase i Afghanistan, Bagram. Bagram ligger cirka fem mil utenfor Kabul. Da angrepet skjedde var USAs visepresident Dick Cheney på besøk ved basen og det spekuleres i om Cheney var målet for angrepet, som Taliban har tatt på seg ansvaret for. Det snakkes også om en mulig våroffensiv fra Taliban. Det er visse trusler i Afghanistan, men sikkerheten rundt Kaia er god, sier oberstløytnant Fongen. Jeg anser dette mer som en humanitær innsats enn krigsinnsats, for å si det sånn. Vi skal være med på å drifte en flyplass, der også fly med hjelpesendinger lander. Mitt inntrykk er positivt. Jeg tror det blir en spennende opplevelse, sier den ene av flygelederne som har tatt på seg stilling som internasjonal spesialrådgiver i Kabul tårn. Ytterligere en norsk flygeleder reiser ut for å delta i ISAF-styrkene i Afghanistan de kommende månedene. Den stillingen er imidlertid ikke relatert til lufttrafikktjeneste. Konsekvenser i Norge Forsvaret generer dette uttaket i henhold til avtaler med personell og Avinor. Et så stort personelluttakk på en såpass liten enhet vil få konsekvenser, for vi har ikke ekstra personell å levere til Ørland i denne perioden. Men det er jo hovedsaklig Forsvaret selv som vil merke konsekvensene, sier flysikringsdirektør Knut Skaar. På kort sikt er det mest synd at vi mister instruktørkrefter som ellers skulle vært på EPN. Sånn sett er dette kostbart for oss, sier Skaar, men understreker: På den annen side vil på ingen måte Avinor, som en del av det norske samfunn, legge hindringer i veien for at Forsvaret skal gjennomføre et internasjonalt oppdrag som anses som viktig for Norge, sier han. Fakta: ISAF ISAF (International Security Assistance Force) ble opprettet 6. desember 2001 ved signeringen av Bonn-avtalen. ISAF eksisterer for å hjelpe det afghanske folk, ikke for å styre dem. Den første ISAF-styrken begynte å operere fra februar 2002 under britisk ledelse. ISAF er i dag under NATO-kommando. Til sammen deltar 37 nasjoner med i overkant av soldater. Norge har rundt 600 soldater i Afghanistan og har vedtatt å sende ytterligere 150 i en spesialstyrke til Kabul. ISAF ledes fra hovedkvarteret i Kabul hvor den britiske generalen David J. Richards leder en stab på om lag offiserer fra 37 nasjoner. Opprinnelig var ISAFs viktigste oppgave å støtte overgangsstyret i Afghanistan med tanke på sikkerhet og bevegelsesfrihet i Kabul og områdene rundt og dermed støtte gjenoppbygningen av landet. Den 14. oktober 2003 vedtok FNs sikkerhetsråd en resolusjon som autoriserer utvidelse av ISAFs operasjoner til også å gjelde utenfor Kabul. Kilde: 7

8 TEMA: Tilsettingsrunden 41 har fått jobb ved ny enhet 180 søkte. 41 har fått tilbud og takket ja til stilling ved nytt tjenestested. Av Terje Dahlseng Eide Fem av de 41 tilbudene har gått til utenlandske flygeledere. Disse har fått jobb ved enheter i Nord-Norge. Tre har allerede begynt sin opplæring. I tillegg har ni flygeledere, som søkte om fast stilling ved sitt nåværende tjenestested, fått det. Utlysningsrunden, som startet før jul, er nå i ferd med å avsluttes. Noen flere tilbud kan dog bli sendt ut. Kanskje kan vi gi noen få tilbud om stilling ved Stavanger kontrollsentral og Sola tårn, men vi er mer eller mindre ved veis ende i denne omgang, sier Henry Hauglie, bemanningsplanlegger i Avinor. Flysikringsdivisjonens intensjon med utlysningsrunden denne gang, var at flest mulig av dem som sitter på de mindre attraktive enhetene og ønsker seg bort, skulle få muligheten til å komme seg til en enhet der de vil jobbe selv om overføringstidspunkt kunne bli flere år frem i tid. Blokkerer stillinger Har dere lyktes med målet? Jeg hadde ikke lagd meg noen formening på forhånd om hvor mange tilbud vi kunne gi. På den ene siden har vi kommet ganske langt, men ser man på antall søknader, er det en liten del som har fått tilbud. Det har blant annet å gjøre med at stillinger ved populære enheter blokkeres, sier Hauglie. Det har igjen å gjøre med vedtaket om at kontrollsentral sør skal ligge i Stavanger. Flere ved Oslo kontrollsentral søkte og takket ja til jobb ved andre enheter i forrige utlysningsrunde. Situasjonen er annerledes nå. Oslo ASAP er i gang og trusselen om å flytte til Stavanger er vel ikke lenger tilstede. Dersom årsaken til å søke seg bort fra Oslo ATCC var etablering av kontrollsentral sør i Stavanger, mener jeg det ikke lenger er begrunnet å sitte på stilling ved de andre enhetene på Østlandet. Dog er vi kjent med at et par har søkt fordi de uansett ønsker ny enhet, sier Hauglie. Rådgiveren forespurte i fjor de aktuelle om de fortsatt sto på ønsket om ny enhet. Det skal han gjøre på ny. 8 Om noen av disse trekker seg fra sine nye enheter, kan andre få flytte, sier han. Etter ASAP Foreløpig er det et åpent spørsmål om hvorvidt resultatet av omorganiseringsprosjektet Oslo ASAP vil åpne for flere stillinger i flygekontrolltjenesten på Østlandet. Til det vet vi for lite i denne omgang, sier Henry Hauglie. Mange har fått overføringstidspunkter som ligger både to og tre år frem i tid. Enkelte av dem som har fått stilling, har fått tiltredelse så langt frem som i 2011, når Oslo ASAP-prosjektet skal være fullført. Intensjonen var å gå så langt vi kunne i å gi tilbud, selv om overføring lå frem i tid. Kanskje har vi gått for langt frem i tid nå, men det er veldig greit for dem som sitter på enheter de vil bort fra

9 at selv om det ikke skjer med en gang, vil det skje om et par år, sier han. Samtidig ser vi at de yngste ikke nådde opp i denne runden. Med lavt rangeringsnummer og Oslo kontrollsentral, Rygge og Torp tårn på ønskelisten, har man selv laget søknaden sin for trang. Det er det nye i denne søkerrunden; at man søker få enheter. Tidligere har mange søkt på hele listen av mulige enheter, legger Hauglie til. Populær stol: Mange søkte Gardermoen. Ti har fått stilling der. FOTO: CARL HENRIK R. HAUGEN Det kan likevel være mulig at overføring blir fremskjøvet for noen. Vi vet foreløpig ikke om dette blir virkelighet. Det kan være aktuelt med overføring tidligere for enkelte. Jeg har sett noen forslag som kanskje kan muliggjøre dette. Når neste kunngjøring av ledige stillinger blir foretatt, er ikke avgjort. NFF: Ikke mulig å komme lenger Vi har kommet så langt som det var mulig å komme. Det at ikke alle kan få tilbud om stilling er noe vi bare må leve med. Antallet som fikk tilbud er litt i underkant av det jeg hadde håpet, men ikke langt unna det jeg trodde ville være realistisk før vi begynte prosessen, sier Gunnar Olsen Skårn. Sammen med Tom-Snorre Skaret har han representert NFF i møter med Avinor gjennom tilsettingsrunden. Han ser det som svært viktig at utlysning og tilsetting nå kommer inn i en fast rutine. Det store etterslepet er et resultat av en ledelse som bevisst valgte ikke å utlyse stillinger. Det er min oppfatning at det var to hovedgrunner til dette. Når personell flytter er de i en periode under opplæring og dette ble av økonomveldet ansett for å være død kapital. Ved å ikke gjennomføre naturlige forflyttninger kunne man opprettholde en høyere produktivitet i en kortere periode og dermed skjule deler av underbemanningen. Det at den forrige ledelsen valgte å «pisse i buksa for å holde seg varm», har ført til den vanskelige situasjonen vi nå er i, sier Skårn. Han skjønner veldig godt at flygeledere på mindre attraktive enheter, og som for lengst er ferdig med plikttjenesten, er skuffet og frustrert over at det ikke kom noe tilbud om stilling til dem. Jeg ønsker ikke å bidra til falske forhåpninger, og reelt sett er det liten mulighet for at det vil bli en omfattende sirkulasjon i flygelederkorpset før elever som nå er under utdannelse, er sertifisert, sier NFFs sekretær. I tillegg vil det være nødvendig å bygge opp bemanningen ved de fleste enhetene før en-kategori-konseptet kan innføres. Dette vil kunne innebære at man ikke kan forlate nåværende enhet selv om man har trent opp "sin" etterfølger. Eksemplifisert; En enhet har i dag seks flygeledere, men skal ha ni før man kan gå over i en kategori. Dersom alle ønsker å forlate enheten må det autoriseres ni nye før en siste i den opprinnelige besetningen kan forvente å forlate enheten, sier Skårn. 9

10 NR. 3 OKTOBER 2006 ÅRGANG 34 Forent i arabiske emirater SIDE 6-9 Låner bort luftrom SIDE Frykt for fengsel SIDE Fire land og en sang SIDE Avinor vurderer hjemkjøp av flygeledere Av Terje Dahlseng Eide Avinor vil vurdere å kjøpe flygeledere ut av utenlandskontraktene for å få dem hjem tidligere enn planlagt. 16 norske flygeledere jobber i De forente arabiske emirater nå. De aller fleste av dem har søkt om og fått stilling i Norge etter at kontraktene deres i Flygelederen 3-06 Emiratene går ut før årsskiftet 2008/2009. Brorparten av dem som nådde opp å utlysningsrunden har fått tilsetting ved Oslo-enhetene. Med den knapphet det er på flygeledere i Norge, ser Avinor gjerne at returen til norsk lufttrafikktjeneste skjer før. Vi har fått noen utenlandske flygeledere til Norge og det er bra. I tillegg jobber vi for å få flere norske flygeledere tilbake tidligere enn planlagt. Dette gjelder flygeledere som nå Leier britiske instruktører Personell fra britiske NATS leies inn som instruktører for norske elever på Entry Point North i Malmö. Av Terje Dahlseng Eide Avinor er forpliktet til å stille med en instruktør for hver tredje elev selskapet sender til den fellesskandinaviske ATS-skolen Entry Point North (EPN). Det er en forpliktelse som har vært problematisk for Avinor å innfri helt siden skolen offisielt ble startet for et år siden. På grunn av kritisk bemanning ved mange enheter, er det svært vanskelig å slippe flygeledere til instruktøroppdrag i Sverige uten at det får konsekvenser for den operative tjenesten. Tidligere i år var det igjen krise og betydelige problemer med å kunne stille med instruktører til et TWR/APP-kurs. Manglende evne til å levere instruktører kan i ytterste konsekvens bety at elever sendes hjem. Nå hyrer Avinor inn instruktørkrefter utenfor Norges grenser for å avhjelpe situasjonen. 14 uker Det er gjort en avtale med den britiske tjenesteleverandøren NATS om å dekke deler av det norske instruktørbehovet ved EPN. Foreløpig skal NATS bidra med instruktører i 14 uker, noen før sommeren og noen på høsten. Slik hjelp er ikke billig, men flysikringsdirektør Knut Skaar anser det som Flyr inn hjelp: Foreløpig har Avinor gjort avtale med den britiske tjenesteleverandøren NATS om instruktørhjelp i 14 uker i år. FOTO: GAUTE BRUVIK nødvendig i den bemanningssituasjonen man nå er i. Det koster mye, men på den annen side vil driftsforstyrrelsene som følge av å ta ut operativt personell til instruktørformål, koste kundene våre mer. Da tar vi heller den kostnaden, sier Skaar. Vi har prutet pris, som på en basar i Egypt. Vi betaler ikke det de ønsket seg, men en pris begge parter kan leve med. Å leie inn konsulenter koster alltid mer per time enn når egne ansatte gjør jobben selv, sier han. Trolig færre elever Flysikringsdirektøren tar heller denne ekstra utgiften enn å slite med driftsproblemer rundt Gardermoen i særdeleshet. Vi må ha et stort uttak av instruktører fra Røyken. Våre kunder, eiere og andre er opptatt av at trafikken til og fra Gardermoen ikke rammes. Å leie inn NATS vil gjøre det uttaket mindre vondt for Røyken, sier flysikringsdirektøren. For øyeblikket er det 28 norske elever ved skolen. De siste seks startet i slutten av februar. Nye seks begynner i midten av april. Etter sommeren skal ytterligere 30 dra til EPN. Planen var å sende like mange til neste år. Trolig blir det færre. Vi visste at 42 nye elever i året var helt på grensen av hva vi kunne tåle å lære opp ute på enhetene. Nå ser vi at i år og muligens neste år også blir det en minst like stor flaskehals å skaffe instruktører, sier Knut Skaar. Vi er i en sårbar situasjon og det kan bli vanskelig å ha det samme trykket på institusjonell utdanning neste år som vi hadde tenkt, samtidig som OJT-trykket setter inn for fullt, sier han. Men likevel: Å ta ut operativt personell til å være instruktører, med de konsekvenser det vil 10

11 jobber i Emiratene, dersom det lar seg gjøre kontraktsmessig, sier flysikringsdirektør Knut Skaar. Å avslutte kontrakten før den avtalte perioden er utløpt, medfører normalt et krav fra arbeidsgiver om kompensasjon for den perioden som gjenstår. Er det aktuelt for Avinor å betale dem ut av sine kontrakter? Det kommer an på prisen, men det kan bli aktuelt. Vi er absolutt interesserte i å få dem hjem tidligere enn planlagt. Det er selvsagt avhengig av at de er interesserte i dette selv, men vi har ikke brent noen broer i forhold til dem, svarer Skaar. Han bekrefter at Avinor har vært i kontakt med flere om en tidligere hjemkomst enn planlagt. Tjenesteleverandøren i Emiratene, har man derimot ikke kontaktet i sakens anledning. Nei, det har vi ikke. De tok da heller aldri kontakt med oss for å spørre om det var greit at de haiet en mengde flygeledere fra Norge. Vi ser ingen grunn til å innlede en dialog om dette. Det kontraktsmessige er en sak mellom den enkelte flygeleder og arbeidsgiver. Vi vil gjøre hva vi kan for å hjelpe til, hvis det er ønske om det, sier Knut Skaar. få for driften, er en medisin vi må ta, hvor bitter den enn er. Vi prøver imidlertid å se på om det er mulig å effektivisere bruken av instruktører ved EPN, legger han til. Å leie praksisplasser i utlandet, som man har gjort i Sverige tidligere, ser for øvrig ikke ut til å være en aktuell løsning. Svenskene skrur opp utdanningstakten sin betydelig og har ikke kapasitet til ekstra oppdrag. Det finnes ikke alternativer til EPN og Norge de neste to årene, som også blir de vanskeligste for oss. Vi holder tanken åpen, men konsentrerer oss om å få mest mulig ut av samarbeidet med EPN. 40 nye elever på skolen neste år kan bli en utfordring, men vi skal se nærmere på dette. Det er viktig ikke å gape altfor høyt, selv om behovet er stort, sier Skaar. 11

12 Overtar danske aspiranter Naviar har stanset utdanning av to kull med flygelederaspiranter. Avinor overtar fem av aspirantene. Det er snakk om tre danske gutter og to svenske jenter. Alle fem kommer imidlertid fra Naviair, sier Hanne Beate Laugerud, Avinors sjef for skole og utdanning. De tidligere Naviair-aspirantene kommer samtidig med sine norske kullkolleger til Norge for å starte sin OJT ved kontrollsentralene i januar neste år, opplyser Laugerud. De vil, som de norske elevene, få tre års plikttjeneste. Kapasitetsproblemer i forbindelse med innflytting i ny kontrollsentrall på Kastrup, stipulert til 28. desember, og opplæring på nytt utstyr, er årsaken til at utdanningen er satt på hold. Den danske flygelederforeningen er skeptisk til dette. Vi mangler tilsammen flygeledere i dag på Kastrup. Vi trenger flere flygeledere, sier Søren Beck, leder i foreningen. Leder samarbeidsprosjekt Flysikringsdirektørene i Norge Sverige og Danmark ble fra nyttår medlemmer av styret til Entry Point North. Svenskenes Thomas Allard satt i styret til den fellesskandinaviske ATSskolen fra før, mens Knut Skaar og Naviairs Morten Dambæk er nye. Skaar erstattet ACC-sjef Torbjørn Henriksen. Når det gjelder samarbeisprosjektet mellom de nordiske land og Estland som fra februar også gjelder Irland er imdlertid Avinors flysikringsdirektør leder for styringsgruppen. Drømmen er at også NATS skal bli en del av nordeuropeiske samarbeidet. 12 TEMA: Rekruttering Millionsatsing for å treffe de rette Mer enn 100 interesserte leverte sin søknader i løpet av søknadsperiodens første uke. Av Terje Dahlseng Eide 1. mars åpnet Avinor for søkere til vårens flygelederopptak. Siste frist er 15. april. Selskapet annonserer bredt både i landets aviser og på internett. At det skal komme inn over 100 søkere hver uke frem til da, er vel å håpe på for mye, men det ser veldig bra ut foreløpig, sier Hanne Beate Laugerud, Avinors sjef for skole og utdanning, tilfreds med responsen. I tillegg til annonser i dagspresse og på internett, har selskapet også lansert ny brosjyre og grafisk profil på nettstedet for å lokke til seg de gode kandidatene. Avinor har brukt Try reklamebyrå i utformingen av rekrutteringskampanjen. Ideene var våre egne og vi har videreutviklet dem i samarbeid med kommunikasjonsavdelingen i konsernet. Try har utformet produktet. Vi er svært fornøyd med resultatet, sier Laugerud. Vi har fått gode tilbakemeldinger både på nettsted, brosjyre og avisannonsene. Kampanjen er mer spenstig enn hva vi har benyttet tidligere og det virker som interessen er stor. Jeg er optimist, sier hun. Annonsering på internett prioriteres høyere enn tidligere. I hele perioden vil det ligge ute banner på TV2-torget, Dagbladet og MSN, for å nevne noe. Denne type annonsering koster dessuten bare en brøkdel i forhold til trykte medier og der tror jeg vi treffer mange, sier Laugerud. Kostbart Men noen kroner koster kampanjen likevel All annonsering i kampanjeperioden fra 1. mars til 15. april kommer på rundt halvannen million kroner. I tillegg til dette kommer andre ting som brosjyrer, messer og så videre. Det er veldig dyrt, selv om vi får gode kvantumsrabatter, sier sjefen for skole og utdanning. Men nødvendig for å tiltrekke seg nok søkere? Ja, jeg tror det. Vi må satse for å få de gode kandidatene til å velge oss, svarer Hanne Beate Laugerud og legger til: Noe av det vi bruker penger på nå, vil ha en langtidsvirkning. Det er ikke sikkert vi ser resultatene i år, men kanskje om to, tre eller fire år fram i tid. Sånn sett kan utgiftene avskrives over flere år, sier hun og henviser til at brosjyren er forsøkt utformet så tidsnøytral som mulig, med tanke på at den skulle kunne gjentrykkes senere. 50 elever Målet for rekrutteringskampanjen denne våren er å få 50 kvalifiserte kandidater

13 Oppgradert nettside: Nettsiden til Avinor har fått en oppfriskning, blant annet er det lagt inn ferdighetsspill. klare til å begynne sin utdanning, fordelt på 20 stykker denne høsten og resten til neste år. Ni kandidater er allerede klare for studiestart til høsten. Vi kan klare å teste 650 søkere før sommeren, dersom mengden kvalifiserte kandidater blir så stor. Blir det flere enn det, må vi ta høsten til hjelp. Men det ville i så fall bli et luksusproblem, medgir Laugerud. Neste år kommer deltakelse og profilering på utdanningsmesser til å få en viktigere plass i rekrutteringsopplegget. I år hadde Avinor stand på messene på Lillestrøm og i Bodø. Dette har vært verdifulle rekrutteringsarenaer. I søknadene skal søkere opplyse hvordan de ble oppmerksomme på utlysingen. Ganske mange har svart at det var på utdanningsmesse, sier hun. I midten av juni skal alle kandidater ha fått vite om de kommer inn eller ikke. 1. juli skal de ha gitt sitt svar. Til høsten starter så planleggingen av neste rekrutteringsrunde. Mer stabil, men svært sårbare I fjor hadde flysikringsdivisjonens ansatte et samlet sykefravær på under fire prosent. Landsgjennomsnittet var rett i underkant av sju. At divisjonens ansatte er mindre borte fra jobben enn folk flest, er på ingen måte noen nyhet. Det betyr imidlertid ikke at flysikringsdirektøren ikke kan glede seg over at trenden fortsetter. Dersom vi ser på de rene operative enhetene, har flysikringsdivisjonens operative det laveste sykefraværet i Avinor, og det er jeg veldig fornøyd med, sier han. Det som trekker opp er en del reelt langtidsfravær, som vi følger opp i forhold til avtalen om inkluderende arbeidsliv, og langtidsfravær som skyldes dårlig arbeidsmiljø ved enkelte arbeidssteder. Dette må vi aktivt gå inn for å få løst. Slike problemer går ikke bort av seg selv, sier Skaar. Men i det hele og store tyder sykefraværsstatistikken på at arbeidsstyrken består at tilfredse og friske folk. Får vi også etablert et godt arbeidsmiljø ved alle enheter, har jeg håp om at kurven for sykefraværet vil peke ytterligere nedover, sier direktøren. Han understreker betydningen at av personellet er motiverte i den ressurssituasjonen Avinor er nå. Vi er rett og slett avhengige av det. De neste to årene krever en innsats utover det normale, sier han. Flysikringsdirektøren er tilfreds med at leveransen av tjenester har blitt mer stabil, selv om det fortsatt vil være nattestengt luftrom over Midt-Norge en stund til. I Bodø har forsinkelsene nesten vært fraværende i åpningstiden, men de fleste enheter er sårbare. I noen tilfeller har ikke-planlagt fravær ført oss opp i marginalsituasjoner, sier han. I Haugesund har det vært svært knapt med folk i 2007, noe som har slitt på det gjenværende personellet. På Karmøy har flere langtidsfravær ført til et behov for å snu om på kort tid og det har vært vanskelig, men de har greid det med et minimum av konsekvenser for brukeren SAS Braathens. 13

14 REPORTASJEN Ny i nord Hva har svensken, dansken og islendingen, til felles? 14 Av Terje Dahlseng Eide Svar: De har alle begynt på opplæring ved flygekontrollenheter i Nord-Norge i I forbindelse med utlysningsrunden, som er i ferd med å avsluttes, åpnet Avinor for å ansette utenlandske flygeledere i vikariater i navngitte flygelederes stillinger ved attraktive enheter i Oslo-området. Dette er i stillingene personell som enten har permisjon eller som nådde opp i utlysningsrunden og som er på kontrakt i utlandet nå. Varigheten av disse vikariatene var på inntil tre år. Flere har vært på besøk, men så langt har bare en dansk flygeleder takket ja til et vikariat ved Oslo ATCC. I stedet har Avinor ansatt fem utenlandske flygeledere ved enheter i Nord- Norge enheter der køen av interesserte søkere ikke akkurat er lang. I tillegg til de tre som har startet sin trening, skal to svensker til begynne senere i år en i Tromsø TWR/APP og en ved Bodø kontrollsentral. I fjor høst fikk Alta TWR/APP sitt svenske tilskudd. Det gjør selvsagt flysikringsdirektør Knut Skaar tilfreds at utenlandske flygeledere bidrar til å bøte på underbemanning ved utsatte enheter i nord. Det er veldig all right. Jeg skjønner at folk er oppatt av å bo i urbane strøk, men disse stedene er gode som noen andre og kan by på flotte opplevelser. Jeg har sans for at de ønsker seg til andre steder enn de største byene, sier Skaar. Det er selvsagt hyggelig. Når noen drar kan det føre til at flere tør. For en periode kan Nord-Norge være salgbart til flere. Det skader nok ikke saken at vi er konkurransedyktige på lønn, kommenterer Henry Hauglie, Avinors bemanningsrådgiver. Men for øyeblikket tror jeg ikke at særlig flere kommer, i alle fall ikke fra de nordiske land, sier han. En australier har imidlertid meldt sin interesse for jobb i Nord-Norge, og går etter sigende på norskkurs. Det gjør også den kroatiske kona til en norsk flygeleder. For henne er en jobb i Haugesund som også sliter betydelig med lav bemanning aktuell. Denne flygelederen går på norskkurs nå og dersom vedkommende viser tilfredsstillende norskkunnskaper, kan engasjement eller fast stilling bli aktuelt etter hvert. Dette vil skje i samråd med Luftfartstilsynet. Tårnrettigheten har flygelederen fra før, sier Hauglie. Flygelederen har snakket med de tre som allerede har begynt en ny tilværelse i Nord-Norge. Etter 25 år ved Luleås flyplass Kallax, var Per Olof Lindqvist (52) klar for nye utfordringer. Jeg var sugen på noe nytt, sier han. Etter nyttår startet svensken opplæringen ved Bodø tårn- og innflygingskontroll. Til sommeren håper han at treningen skal være fullført og autorisasjonen klar. Også i 1999 holdt Lindqvist på å havne i Bodø. Jeg var på intervju og nesten på vei med familien til Bodø, men etter å ha vurdert saken, lot vi det være, forteller han. Pendler Men lysten på jobb i Nord-Norge forsvant ikke. I oktober ringte han daværende sjefflygeleder Jan Ellingsen og forhørte seg om mulighetene for arbeid i tårnet. «Når kan du komme», var det første han sa, forteller svensken. Siden 1. januar har Per Olof Lindqvist

15 «Blåsigt»: Per Olof Lindqvist har siden nyttår pendlet mellom hjemmet i Luleå og opplæring ved Bodø tårn- og innflygingskontroll. Og har for lengst registrert at det kan blåse en smule i nordlandsbyen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE pendlet de 53 milene mellom Luleå i Norrbotten og Bodø i Nordland. Det kommer han til å fortsette med. Kona er økonom og kunne sikkert greit fått seg jobb her, men vi har snakket mye om dette og hun er ikke sugen på å flytte, sier han. Så pendlingen fortsetter. Det er meningen jeg skal få en turnus tilrettelagt for pendling etter hvert, sier Lindqvist. Men jeg er vant til å kjøre bil. 53 mil er ikke så langt. Det er lugnt, humrer han. Hvorfor ble det Bodø? Det er fint her. Da jeg var her i 1999, ble jeg fengslet av naturen. Fjell og hav er noe jeg liker. Når det blir varmere i lufta kan jeg utøve en annen interesse; fiske i Saltstraumen. Jeg er glad i å gå på ski, men det har jeg ikke fått gjort ennå. Det har vært for «blåsigt», svarer Lindqvist. Likt hjemme Blåser gjør det nesten hele tiden. En dag, da det ikke var vind, tenkte jeg; «nå har noe hendt», sier han. Det er 25 år siden sist 52-åringen gikk på opplæring. Overgangen merkes. Ja, det er en utfordring. Men opplegget og leksjonene er bra. Og det er egentlig ganske likt som hjemme. Militær trafikk blandet med sivil, selv om det er mer trafikk enn i Luleå og prosedyrene er nye. Men jobben er den samme en norsk variant, riktignok men det går bra. Jeg forstår hva de er ute etter, sier han. Lindqviust har et treårsperspektiv på sin pendlertilværelse mellom Bodø og Luleå. Det er utgangspunktet. Jeg må uansett tilbake til det svenske systemet før jeg bli 60, som er pensjonsalderen for flygeledere hjemme. Det har med pensjonsrettigheter å gjøre. Beskjeden jeg har fått er at Bodø trenger hjelp i en tre års tid. I løpet av den perioden har enheten forhåpentligvis fått tilført nytt personell, sier han. Han har allerede hatt sønnen på besøk i hybelen han leier hos LTT-fullmektig Erna Duesund. Kona kommer etter hvert. Jeg tror vi skal la det bli litt varmere i luften først. Vi har vinter hjemme og, men ikke så hard vind. I Luleå kan det være minus 20, men siden det er vindstille, kan man jo være ute. Her kan det fort bli mange effektive kuldegrader og ikke så trivelig utevær, sier han. Dialekt-trøbbel Språket er selvsagt også en forskjell. De ulike dialektene som snakkes er ikke alltid like lette å få tak. Når jeg jobber i posisjon er det mye likt i Sverige. Språket på radioen er engelsk og når man koordinerer, vet man hva innholdet i meldingene skal være, så det går lettere. Men ellers må jeg konsentrere meg for å få med meg hva som blir sagt, spesielt når de andre snakker norsk seg i mellom. Det snakkes fort og med ulike dialekter, sier Lindqvist. De første 14 dagene var det «jobbigt» å forstå. Men det går bedre og bedre. Jeg leser mye aviser og det er jo bare å kaste seg ut i det. Erna har dessuten sagt hun kan ha meg på språkkurs, ler svensken. Hildur og Morten >>> 15

16 Fra sagaøya med et smil: Hildur Albertsdottir forlot Reykjavik kontrollsentral for å jobbe hos naboen i øst. Siden årsskiftet har hun gått på opplæring ved Bodø kontrollsentral. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Hildur Albertsdottir (30) fikk nok av konflikt og bråk mellom ledelse og ansatte på Island. 21. desember jobbet hun sin siste vakt ved Reykjavik kontrollsentral. I romjula flyttet Albertsdottir til Bodø og på nyåret startet hun opplæring ved kontrollsentralen, der hennes norske kjæreste Tomas jobber. At Tomas er her, var selvsagt en av hovedårsakene, men slett ikke hele grunnen til at jeg flyttet til Bodø, sier hun. Jeg hadde lyst til å prøve noe nytt. Lære meg norsk. At lønnen er konkurransedyktig og at forholdene i Avinor har blitt bedre, telte også med, forteller Hildur. Hun legger heller ikke skjul på at situasjonen hjemme på Island også bidro til beslutningen om reise. Vanskelig år ACC-flygelederen forlot et kollegium som da var i åpen strid med ledelsen. Da tjenestetilbyder og tilsynsmyndighet skulle skille sine veier 1. januar, nektet hele 60 av 80 flygeledere å signere arbeidsavtale med nye ISAVIA, primært fordi de ville miste pensjonsrettigheter som følge av at statusen som statsansatte forsvant. Det siste året har vært vanskelig, spesielt sommeren var tøff. Forholdet til ledelsen var svært dårlig. Vi fikk en mye dårligere turnusordning, som gjorde at folk ikke orket å jobbe overtid, sier hun. Med ferieavvikling og uforutsigbar trafikkmengder, er det alltid behov for ekstra personell sommerstid. Mangelen på folk skapte problemer. Vi var for få folk på jobb og med få eller ingen restriksjoner. Trafikken på Island om sommeren, spesielt innenriks, er veldig variabel. Det kan være to på en 16 halv time, eller ti. Det ble ikke tatt høyde for dette i forhold til bemanning, forteller hun. Når trafikken varierer så mye, må vi ha folk på stand by som kan steppe inn og avhjelpe ved mye trafikk. Det hendte mer enn en gang at det ikke var noen tilgjengelig til å steppe inn, selv om det var behov for det. Vi er ikke for få, men vi er avhengige av fleksibilitet. I sommerferieavviklingen er dette umulig uten bruk av overtid. Vi trengte minst to-tre ekstra på hvert skift og det hadde vi ikke, sier Albertsdottir. Jeg, og flere med meg, tenkte i løpet av sommeren at om dette fortsetter, ser jeg meg om etter et annet sted å jobbe, forteller hun. Har permisjon Som sagt, så gjort. Foreløpig har hun ett års permisjon fra ISAVIA. 2. april er det stipulert utsjekk i oseanisksektoren i Bodø. I løpet av sommeren skal opplæring på to andre sektorer fullføres. Hun er blitt mottatt godt på et arbeidssted som lenge har slitt med underbemanning. Da jeg kom hit kunne jeg kjenne at alle gjør sitt for at jeg skal være tilfreds, sier hun. Og Bodø? Jeg liker mer her. Kulde og snø har jeg ingen problemer med, og folk jeg har møtt er hyggelige. Jeg liker atmosfæren her, den er vennlig og rolig, svarer hun. Situasjonen hjemme på Island har normalisert seg etter striden rundt nyttår, men fortsatt vurderer mange å reise ut. Foreløpig har ikke andre dratt, men flere ser seg rundt etter nytt sted å jobbe. Noen venter for å se hvordan det går med meg i Bodø. Så kanskje kommer det flere hit, sier Albertsdottir. Utstyr utfordring Det er ikke språket som er den største utfordringen, men det noe tilårskomne utstyret.

17 Kommet for å bli: Morten Fruensgaard fikk tilbud om vikariat på Røyken, men sa nei. Han ville heller ha fast stilling. Nå jobber han på Evenes. FOTO: CATO STØLE Jeg synes det er vanskelig. Det tar lang tid å komme seg inn i det. Vi har et helt annet system, som er lettere å jobbe med, og med elektroniske stripper. Jeg tror radarsystemet er ganske likt Natcon ellers, sier hun. Måten å jobbe på er også ulik. Det er mer regulert her. På Island er vi mer vant til å løse konflikter rett før de oppstår. Her planlegges det tidligere i radarsektorene. For eksempel er det ikke standard inn- og utflygingsprosedyrer på Keflavik. Vi tar det mer som det kommer, legger hun til. Hva med språket? En utfordring det og. Det går litt på engelsk og norsk. Jeg forstår mye bedre enn jeg snakker foreløpig, men gi meg to måneder så skal norsken min være mye bedre. Jeg er ikke bekymret for språket. Jeg føler meg nok litt dum og ukomfortabel en stund til, men snart skal jeg snakke norsk med sjarmerende islandsk aksent... Også for tre år siden søkte Morten Fruensgaard (28) om jobb i Avinor. Den gang var svaret negativt. Avinor syslet med planer om å leie ut overtallige flygeledere og noen ledige jobber var det definitivt ikke. Tvert om. Vedkommende som jeg snakket med lo litt og sa at «her er det ingen jobber ledig». Vi skal kvitte oss med flygeledere, var beskjeden jeg fikk, forteller dansken. Da han tok kontakt igjen i høst, var tonen en helt annen. Noe hadde tydelig skjedd siden sist, konstaterer Fruensgaard. Ville ha fast jobb Han søkte på jobb ved Kjevik, men siden flygeledere som kommer utenfra får laveste rangeringsnummer, nådde han ikke opp der. I stedet fikk han tilbud om vikariat på Gardermoen eller Røyken. Det takket han nei til. Det var ikke godt nok med to eller tre år i vikariat. Jeg ville ha fast stilling, sier Morten Fruensgaard. Opprinnelig ville jeg til Kristiansand fordi det er nært Danmark, men så tenkte jeg at dersom jeg skal til Norge burde jeg heller dra til et fint sted nordpå med flott natur og gode muligheter for friluftsliv, forteller han. Fruensgaard fikk valget mellom en del enheter i Nord-Norge der søkerne ikke akkurat sto i kø. Så dro han på besøk til Evenes, mellom Harstad og Narvik, og var solgt. Jeg er meget positivt overrasket. Det er et flott miljø i tårnet, Harstad er en fin by og naturen her er fantastisk, sier dansken. Gode flyforbindelser 1. mars startet han opplæringen i tårnet. Etter drøye to år i nederlandske Groningen der KLM har sin skoleflybase var det ikke først og fremst jobbmessige utfordringer som trakk han til flyplassen på grensen mellom Nordland og Troms. Nei, det var ikke grunnen. Det er mer natur og ønsket om å prøve noe nytt som var beveggrunnene. Og det er helt genialt her, fastslår dansken etter noen uker i nordnorsk >>> 17

18 vinter. Tidligere har han <<< blant annet jobbet som flygeleder i Sønderborg TWR/APP utenfor København. Fruensgaard har fikk også høre at det ville være gode muligheter for stilling i hjemlandet igjen. Men da holdt jeg på å gjøre avtale med Avinor, så det var ikke aktuelt. Dessuten er Danmark bare et par flyturer unna. En av årsakene til at jeg valgte nettopp Evenes, er at det går flere fly til Oslo hver dag. Det er enormt lett å komme seg hjem, eller til Sverige for den del, der jeg har familie, sier han, og tror han kan bli værende lenge i den nordlige landsdelen. Det var jo også litt av tanken med å få en fast stilling, og ikke vikariat. Jeg har lyst til å bli her en stund, sier Morten Fruensgaard, som er noe språkforvirret enn så lenge. Ikke mellom norsk og dansk. Det går nok ganske lett etter hvert. Men jeg har brukt de to siste årene på lære meg noe i nærheten av flytende hollandsk, så det går nok noen uker før det slipper taket, sukker han men tilfreds med sin nye arbeidsplass Mange planer Han hadde hørt av kolleger i Norge at lønna hadde gått opp og gjort Avinor mer konkurransedyktig i forhold til andre arbeidsgivere. Selvfølgelig er gode betingelser viktig, men på ingen måte avgjørende. Da jeg søkte for tre år siden og var det ikke slik. Lønn vil aldri være en bærekraftig motivasjon i lengden. Det er i alle fall min erfaring, sier Evenens nye danske tilskudd. Natur og frilusftliv, derimot... Jeg må få utnyttet naturen her oppe. Jakt, fiske, snøbrett, langrenn. Jeg har tusen planer, sier han. 18 TEMA: Prosjekt Oppnår målet ikke formålet Man kan nå målet med et prosjekt, men trenger ikke å være i nærheten av å oppnå formålet. Av Gunnar Olsen Skårn Formål og mål beskriver hva et prosjekt skal oppnå, men på to forskjellig nivåer. Et mål kan beskrives på flere forskjellige måter. Gjennom en god målfastsettelsesprosess kommer man frem til mål som er klare. Et prosjekts formål sier noe om hvorfor man gjennomfører prosjektet, mens prosjektets mål beskriver de konkrete oppgavene man skal realisere for å realisere prosjektets formål. Det er ikke alltid slik at man gjennom å realisere alle målene nødvendigvis vil realisere formålet. La meg vise dette ved to forenklede eksempler. Begge eksemplene har det samme formålet og de samme målene. Formålet er å bedre virksomhetens konkurransesituasjon gjennom å få lavere driftskostnader uten å redusere kvaliteten på tjenestene. For å oppnå dette er målet å slå sammen to driftsenheter til en. Driftsenhet: Eksempel på en driftsenhet. Oslo kontrollsentral på Røyken. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Lavere kvalitet I det første eksemplet klarer man på rekordtid å legge ned en driftsenhet og overføre dennes oppgaver til en annen driftsenhet, men i løpet av prosessen fører til at driften på den nye enheten ikke blir optimal. Kundene opplever en lavere kvalitet. Dette fører til at de oppsøker andre leverandører og virksomhetens konkurransesituasjon blir derfor svekket. I det andre eksempelet begynner man en prosess med å slå sammen enhetene. Når nye opplysninger kommer til velger man å beholde begge driftsenhetene og heller effektivisere driften ved begge enhetene slik at man oppnår lavere driftskostnader. Kundene opplever her at kvaliteten øker samtidig som kostnadene går ned. I det første eksemplet oppnår man målet, men ikke formålet. I det andre eksempelet er det stikk motsatt. For kundene og virksomheten var det i dette tilfellet bedre at man holdt fast ved formålet enn blindt å gå etter målet. Dette viser et annet viktig aspekt ved prosjektledelse. Når målene ikke lenger vil føre til at man realiserer prosjektets formål må man være i stand til å endre målene og oppgavene i prosjektet. Nyttig huskeregel Målfastsettelse er en prosess som må være grundig slik at man disse er klare. En god huskeregel er ROTUR. Et mål skal være: Resultatorientert Objektivt beskrevet Tidsavgrenset Utviklende Realistisk Mål, delmål eller viktige hendelser i prosjekter blir ofte benyttet som milepæler. I beskrivelsen av en milepæl bør man

19 Problemer med nettsidene NFFs nettsider på natca.no har den senere tid slitt med tekniske utfordringer. Vår leverandør har ikke evnet å gi en forklaring på problemene, noe som igjen har medført manglende feilretting. Funksjonssvikten på sidene våre har medført problemer med å laste opp dokumenter som vedlegg til artikler, noe som igjen forhindrer webmaster i å oppdatere sidene som ønsket. Diskusjonsforumet vårt, som hyppig benyttes av en engere krets engasjerte medlemmer, er for tiden også ute av drift. Videre er det periodisk ikke mulig å opprette nye brukere til medlemsområdet, noe som i stor grad går utover våre nyeste medlemmer, elevene ved EPN. Vi skal ikke legge skjul på at vi de siste årene for ofte har erfart feil ved administrasjonsverktøyet for nettsidene, og også oppfølging fra leverandørens side. Som en konsekvens av dette er vi nå i en prosess hvor vi ser på alternative løsninger. Demonstrasjon: Luftftforsvarets generalinspektør Stein Erik Nodeland (til venstre) i samtale med den svenske Flygvapensjefen Jan Andersson. JAS Gripen er også en del av programmet på Flyoperativt forum. FOTO: GRIPEN tilstrebe å beskrive når målet er realisert og med hvilken kvalitet. Et eksempel på en dårlig milepæl er «Når ny programvareversjon er utarbeidet». Dette gir rom for uklarheter. Er det når første versjon er klar? Er det når testing er gjennomført? Eller er det når programvareversjon er klar for installering. En bedre beskrivelse kan være «Når ny programvareversjon er utviklet, testet og godkjent i henhold til godkjent prosedyre». Videre bør alle milepæler ha en klar tidsfrist for realisering. Ved realisering kan man da se om prosjektet som helhet går etter plan, om det går langt etter plan eller om ligger foran planen. Om nødvendig må tidsplanen revideres, men dersom planleggingen har vært grundig og realistisk vil det ikke være store behov slik revisjon. Security, miljø og jagerfly Dagsaktuelle tema står på agendaen til årets Flyoperativt Forum, det 21. i rekken. 23. til 25. april avholdes årets forum på Gardermoen, der Avinors styreleder Inge K. Hansen holder åpningsforedraget. Reinhard Lillebø, representant for både Avinor og NFF i arbeidsutvalget til Flyoperatitv Forum, er tilfreds med programmet man kan tilby årets deltakere. Jeg tror vi har truffet godt, sier Lillebø. Miljø, security, runway safety og Oslo ASAP er noen av punktene på dette programmet. NFF-formann Rolf Skrede skal snakke om flygelederbemanningen, eller helst mangel på sådan, mens Knut Jørgen Røed Ødegård skal foredra om romfartens første 50 år. Fokuset på miljøaspektene vil være sterkt. Det samme gjelder security. Sistnevnte er noe som har vokst seg inn i himmelen og forbi. Det har blitt helt ekstremt. Tunge aktører innenfor internasjonal luftfart vil dessuten gi sine betraktninger om fremtidens teknologiske utfordringer, sier Lillebø. Innlegg vil bli holdt av representanter både fra Boeing, Rolls Royce, General Electric og Airbus, mens SAAB skal presentere sitt jagerfly JAS Gripen. Selv om vi sliter tungt med bemanning, er dette en konferanse som flest mulig bør få med seg, sier Lillebø. Mer på 19

20 Folksomt: Flesland er Norges nest mest trafikkerte flyplass. Da flyplassen feiret sine første 50 år med flyshow i 2005, trykket tusenvis av bergensere seg sammen for å se. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 29 operative: Flesland har per i dag 29 operative flygeledere. Her er Svein Strøm og Howard Liland, i henholdsvis tårn- og groundposisjon. FOTO: EIRIK HORVERAK Før og nå: Dagens tårn på Flesland og flyplassens første, fra starten i Vestlandets hovedflyplass Bergen er kanskje mest kjent for sju byfjell, en brygge, vandrende skarre-r er og 85 sammenhengende dager med fuktig IMC-vær. Av Eirik Horverak Men glem for all del ikke at også Norges nest mest trafikkerte flyplass, og samtidig Norges tredje mest populære LTT-enhet, også ligger i samme by. Bergenserne har hatt sin egen flyplass i drøyt 50 år. Jubileet ble, som de fleste vet, feiret med et fantastisk flyshow sommeren Før åpningen av Flesland var 20 de flyvende transportmuligheter for vestlandets hovedstad forankret i en sjøflyhavn og en tyskbygget flyplass nord for Bergen. Det var derfor en kjærkommen tilvekst i kollektivtilbudet da Flesland åpnet 2. oktober Man fikk raskt daglige direkteruter til Oslo, Stavanger, Kristiansand og Ålborg, og i løpet av det første året passerte reisende inn og ut av flyplassterminalen. Et terminalbygg som det for øvrig kostet kroner å bygge. I løpet av de neste 50 årene har det naturlig nok skjedd mange og store endringer på flyplassen. Forsvaret har hatt en stor betydning for utvikling og utbygging, og selv om deres virksomhet i dag er lagt ned, har vi fortsatt store arealer på flyplassområdet som tilhører Forsvaret. Radar i 1984 For lufttrafikktjenestens del var kanskje den største tilveksten da vi i 1984 endelig fikk vår egen radar. Etter en lang kamp hvor ledelsen i daværende Luftfartsverket påsto at det var unødvendig og ikke sikkerhetsfremmende å innføre radartjeneste på Flesland, vant våre eldre kollegaer omsider fram. I dag har vi to radarsensorer i Flesland TMA, og om ikke lenge får vi den tredje i form av bakkeradar. Dagens lufttrafikktjeneste har 29 operative flygeledere. Disse dekker til sammen fem arbeidsposisjoner, samt alle