Containerterminalprosjektet Oslo Havn KF

Transkript

1 Oslo kommune Oslo Havn KF Containerterminalprosjektet Oslo Havn KF Arbeidsgruppe 4 Framtidig organisering av kranvirksomheten

2 Innhold Innhold... 2 Oppsummering rapport Bakgrunn og mandat Representasjon i arbeidsgruppen De ansattes involvering Møte- og informasjonsplan Definisjoner Lov- og avtaleverk i forbindelse med virksomhetsoverdragelse Risikovurdering / risikoanalyse Begrunnelse for overdragelsen Beskrivelse av alternativene «Gamle Oslo» «Århus» «Belfast» "Helsinki» "Gøteborg. 9.6 "Nye Oslo" 9.7 Ulikt eierskap STS- og RTG-krner Status og referanser til andre havner Berørte personer / avdelinger ved en overdragelse De rettslige, økonomiske og sosiale følger av overdragelsen for arbeidstakerne Endring i tariffavtaleforhold Planlagte tiltak overfor arbeidstakerne Reservasjons- og fortrinnsrett, og fristen for utøvelse av slike rettigheter Avtale i Oslo kommune om omplassering av overtallige og prosedyre for bemanningsreduksjoner Vedrørende virksomhetsoverdragelse i en Konkurssituasjon 44 OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 2

3 Oppsummering rapport Arbeidsgruppen ble opprettet som del av Oslo Havn KF s arbeid med utredning av fremtidig driftsform for containerterminal på Sjursøya. Gruppen har vært partssammensatt og har avholdt 13 møter. Det har vært arbeidet med å gjennomgå alternative modeller for organisering av containerterminalen, med beskrivelse av de ulike modeller og med status og referanse til andre havner. Det har vært arbeidet med begrunnelse for eventuell overdragelse ved å vurdere effektiviseringspotensialet ved et felles terminalselskap, dagens hindre for kontinuerlig containerhåndtering m.m. Arbeidsgruppen har også arbeidet blant annet med å gjennomgå gjeldende retningslinjer i lov- og avtaleverk. Det har vært foretatt risikovurdering samt risikoanalyse begge disse følger som vedlegg til arbeidsgruppens rapport. Når det gjelder tidspunkt for valg av operatør, kan dette skje tidligst første halvår OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 3

4 1. Bakgrunn og mandat Oslo Havn KF er i gang med utredningen av en fremtidig driftsform for havnas containerterminal på Sjursøya. Vurderinger og valg i prosessen stiller en overfor en reell mulighet for overføring av kranførere til en fremtidig terminaloperatør. I henhold til kommuneadvokaten vil dette være å betrakte som en virksomhetsoverdragelse. Det er nedsatt en egen arbeidsgruppe som skal informere og involvere de berørte ansatte i henhold til gjeldende retningslinjer i lov- og avtaleverk. Saken ble behandlet i AMU og MBU i henhold til AML 7-2 og 8-2, samt MBUavtalen pkt og Hovedavtalens 14 f: AML 7.2 d) andre planer som kan få vesentlig betydning for arbeidsmiljøet, så som planer om byggearbeider, innkjøp av maskiner, rasjonalisering, arbeidsprosesser, og forebyggende vernetiltak AML 8.2 Gjennomføring av plikten til informasjon og drøfting: (1) Plikten til informasjon og drøfting etter 8-1 omfatter: a) informasjon om den aktuelle og forventede utvikling av virksomhetens aktiviteter og økonomiske situasjon, b) informasjon om og drøfting av den aktuelle og forventede bemanningssituasjon i virksomheten, inkludert eventuelle innskrenkninger og de tiltak arbeidsgiver vurderer i den forbindelse, c) informasjon om og drøfting av beslutninger som kan føre til vesentlig endring i arbeidsorganisering eller ansettelsesforhold. MBU-avtale pkt : Arbeidsgiver skal som ledd i saksbehandlingen orientere og legge fram for de tillitsvalgte planlagte/forestående endringer i virksomheten, herunder de virkninger disse forventes å få for arbeidstakerne. Hovedavtalen 14f: Arbeidsgiver plikter å informere, drøfte og ta de tillitsvalgte med på råd på et tidligst mulig tidspunkt om de virkninger planlagte/forestående endringer i virksomheten vil få for arbeidstakerne. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 4

5 Arbeidsgruppen skal gå gjennom følgende alternativer/modeller: 0 - alternativ «Gamle Oslo» - Dagens Oslo havn med en operatør. 1 alternativ «Århus» - HAV eier og vedlikeholder kranene mens operatøren har arbeidsgiveransvaret for kranførerne. 2 alternativ «Belfast» - HAV eier kranene mens operatøren vedlikeholder og kjører kranene med egne ansatte. 3 alternativ «Risavika-Helsinki» - Operatøren overtar eierskap til samtlige RTG/Containerkraner på terminalen og drifter disse. I tillegg bes arbeidsgruppen å beskrive «Gøteborg»modellen for Sjursøya Det skal også utredes varianter der det er ulikt eierskap og vedlikeholdsansvar for STS kraner og containerhåndteringsutstyr på landsiden: RTG-kraner. I tillegg skal det utredes at kranførerne eventuelt med flere er i et datterselskap. Arbeidsgruppen definerer alternativer og varianter. Arbeidsgruppen skal beskrive konsekvenser for berørte ansatte - som anses å være alle ansatte i kranseksjonen, deler av maskinteknisk vedlikehold og resten av organisasjonen. Av temaene som skal behandles er: Grunnen til overdragelsen Fastsatt eller foreslått dato for overdragelsen De rettslige, økonomiske og sosiale følger av overdragelsen for arbeidstakerne Endringer i tariffavtaleforhold Planlagte tiltak overfor arbeidstakerne Reservasjons- og fortrinnsrett, og fristen for utøvelse av slike rettigheter. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 5

6 2. Representasjon i arbeidsgruppen Det er nedsatt en arbeidsgruppe med sammensetning på 4 fra arbeidsgiver og 4 fra arbeidstakerorganisasjonene i tillegg til hovedverneombud og ekstern sekretær. Arbeidsgruppen består av følgende personer: Elin Gudmundsen, personalsjef - leder Dag Sem, avdelingsdirektør terminalavdelingen Ole Thomas Berge, juridisk rådgiver Svein Olav Lunde, avdelingsdirektør teknisk drift og vedlikehold Steinar Hopstad, representant fra Fagforbundet, Havnevesenets personalforening Petter Hall, representant fra Fagforbundet, Havnevesenets personalforening Jan Kjensli, Hovedverneombud HAV Ulf Blehr, representant NITO, HAV Stian Knudsen / Espen Sundby, representant Delta HAV Gaute Taarneby, Civitas (ekstern sekretær) OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 6

7 3. De ansattes involvering Avholdte møter om framtidig organisering av kranseksjonen 18. og : Møte med alle ansatte i kranseksjonen med havnedirektør, terminaldirektør m.fl med tema: «Nye driftsformer på Sjursøya» : 14f-møte med HAV s tillitsvalgte om svar fra Kommuneadvokaten vedr. framtidig organisering av kranvirksomheten : møter med hhv. ansatte i kranseksjon, ansatte i maskinteknisk verksted og administrasjonsavdelingen om svar fra Kommuneadvokaten vedr. framtidig organisering av kranvirksomheten : 14f-møte med HAV s tillitsvalgte om mulige endringer i samarbeid mellom operatørene OCT og SCT f-møte med HAV s tillitsvalgte og vernetjenesten om videre framdrift i forhold til sak om evt. virksomhetsoverdragelse f-møte med HAV s tillitsvalgte og vernetjenesten f-møte med HAV s tillitsvalgte og vernetjenesten f-møte med HAV s tillitsvalgte og vernetjenesten I henhold til framdriftsplan i denne rapport er det lagt opp til videre møter ( 14 f-møte, AMU, MBU m.m.) fram til havnestyrets behandling 28.august Framlagte saker om framtidig organisering av kranvirksomheten Havnestyret (alle havnestyresaker blir framlagt for MBU): : Økt containerkapasitet Sydhavna : Økt containerkapasitet Sydhavna. Akutte, midlertidige løsninger og samordning av drift OCT-SCT (u.off) : Effektive terminaler valg av driftsform for Oslo havns framtidige containerterminal på Sjursøya OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 7

8 : Organisering av havneoperasjoner i forhold til avtaleverk. Kontinuerlig drift : Effektive terminaler. Valg av driftsform for Oslo havns fremtidige containerterminal på Sjursøya : Fremtidig containerdrift på Sjursøya Effektive terminaler. Valg av driftsform for Oslo havns fremtidige containerterminal på Sjursøya. Status mai 2013 (u.off) Utlysning ny containeroperatør Sjursøya (u.off.) MBU: Januar 2012: Saksframlegg: Valg av driftsform for Oslo havns fremtidige containerterminal på Sjursøya September og oktober 2012: Notat fra terminalavdelingen: Fremtidig organisering av krantjenesten på Sjursøya Februar 2013: Mulig omorganisering av kranvirksomheten i Oslo Havn KF 19. juni 2013: Framdriftsplan for arbeidsgruppe framtidig organisering av kranvirksomheten i Oslo Havn KF 27.juni 2013: Fremleggelse av arbeidsgruppens foreløpige rapport 20.august 2013: Arbeidsgruppens endelige rapport AMU: Februar 2013: Mulig omorganisering av kranvirksomheten i Oslo Havn KF April 2013: Arbeidsgruppens møte vedr. risikovurdering juni 2013: Framdriftsplan for arbeidsgruppe framtidig organisering av kranvirksomheten i Oslo Havn KF 27.juni 2013: Arbeidsgruppens foreløpige rapport og risikoanalyse av samt referat fra møte med sentralt hovedverneombud Olaug Hilleren og vara sentralt hovedverneombud Anders Arum i Oslo kommune. 20.august 2013 Arbeidsgruppens endelige rapport med revidert risikoanalyse OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 8

9 4. Møte- og informasjonsplan OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 9

10 5. Definisjoner Konkurranseutsetting Konkurranseutsetting er et begrep som betegner at tjenester og produksjon som tradisjonelt har vært levert av kommunale etater og virksomheter, ofte med monopol, blir gjenstand for åpne anbudskonkurranser hvor såvel private som offentlig eide aktører, innen- og utenlandske kan delta. Outsourcing Utkontraktering også omtalt som tjenesteutsetting eller konkurranseutsetting (fra engelsk outsourcing) går ut på at en organisasjon går over til å skaffe en vare eller tjeneste fra en ekstern leverandør i stedet for å levere denne selv. Forholdet mellom leverandør og bestiller reguleres av en kontrakt. Det brukes ofte som virkemiddel for at bedriften skulle fokusere mer på sin kjernevirksomhet (det vil si det som bedriften har kompetanse- og effektivitetsfortrinn framfor andre). Dersom offentlig sektor bedriver utkontraktering, omtales det oftest som konkurranseutsetting. Virksomhetsoverdragelse Med virksomhetsoverdragelse menes overføring av en selvstendig enhet som beholder sin identitet etter overføringen. Ikke bare salg av virksomheten omfattes av begrepet "overdragelse". Også utleie, overdragelse som ledd i et arveoppgjør samt overgang til ny driver i forbindelse med anbudsutsettelser er eksempler på forhold som omfattes av reglene om virksomhetsoverdragelse. Dersom virksomheten skifter eier/driver, har de ansatte et visst vern mot oppsigelser. Selve virksomhetsoverdragelsen kan ikke benyttes som begrunnelse for å gå til oppsigelse. Arbeidsgiver er ikke avskåret fra å foreta oppsigelser, men disse må da gjennomføres i forhold til arbeidsmiljølovens regler. Ved virksomhetsoverdragelse overtar ny eier/driver i utgangspunktet alle ansatte med deres avtalte vilkår. Dersom ny arbeidsgiver ikke ønsker å bli bundet av tariffavtalen(e), må vedkommende i løpet av 3 uker etter overtakelsen gi en skriftlig erklæring til fagforeningen om dette. Konkurranseutsetting versus privatisering Konkurranseutsetting: det offentlige har utført en oppgave som heretter skal kjøpes fra andre offentlige eller private aktører. Dersom HAV ansatte hadde utført renhold inne i Skur 38 og HAV på et tidspunkt bestemte at vi ikke lenger skulle gjøre dette med egne ansatte, måtte vi kjøpt tjenesten av andre. Dette ville vært konkurranseutsetting. Tjenester/funksjoner som vi utfører i dag, men som vi i fremtiden skal kjøpe, faller altså inn under paraplyen konkurranseutsetting. I det tenkte eksemplet om renhold i Skur 38, ville de som fortok rengjøringen vært omfattet av virksomhetsoverdragelse. Samme tjeneste som i dag utføres for en arbeidsgiver, skal i morgen utføres for en annen arbeidsgiver, og i slike tilfeller har man rett til ansettelse hos den nye arbeidsgiveren. En konkurranseutsetting medfører derfor ofte at det også blir virksomhetsoverdragelse. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 10

11 Hvis andre i Oslo kommune ønsker å gi tilbud på rengjøringsoppdraget, vil et slikt tilbud bli ansett å være internbud. En fellesnevner for både konkurranseutsetting og internbud ser etter dette ut til å være at det offentlige skal kjøpe en tjeneste til erstatning for å gjøre den selv. Hvis vi tenker oss at HAV bestemte seg for ikke lenger å kjøre kraner og at vi samtidig besluttet å kjøpe denne tjenesten fra andre, ville det vært konkurranseutsetting (vi engasjerer et firma til å kjøre kranene våre, men fortsetter som i dag med å selge krantjenester til terminaloperatøren og tar betalt som i dag). Vi måtte da utformet et konkurransegrunnlag og forespurt markedet hva vi måtte betale for at andre enn våre egne ansatte skulle kjøre kranene. Etter utløp av kontraktsperioden måtte vi gjennomført en tilsvarende konkurranse. Mange funksjoner i HAV har vært gjennom en slik fase for eksempel innenfor grupper som renhold, kantine og bygg- /anleggsarbeider. Det er imidlertid ikke denne modellen som er tenkt gjennomført på Sjursøya. Vi kan si at en av våre forretningsområder i dag er å kjøre kran. Vi selger krantjenester og tar betalt for det. Den tenkte modellen innebærer derimot at vi skal slutte med dette forretningsområdet HAV skal ikke lenger tilby krantjenester. Funksjonen skal ikke lenger utføres av oss og det er en tjeneste vi i fremtiden ikke skal tilby våre kunder. Den konkurransen vi skal gjennomføre innebærer altså ikke at vi skal betale noen for å kjøre våre kraner, men vi overlater til en annen aktør å gjøre denne oppgaven for egen regning og risiko. Det er ikke lenger det offentlige ved HAV som skal finansiere denne tjenesten, men en terminaloperatør. Den modellen vi har tenkt å gjennomføre faller derfor utenfor begrepet konkurranseutsetting, men vil falle innenfor uttrykket privatisering slik dette begrepet blir benyttet i flere sammenhenger. Oppsummert vil den planlagte modellen for fremtidige krantjenester falle utenfor begrepet konkurranseutsetting slik dette begrepet vanligvis blir benyttet. Dette fordi vi ikke skal kjøpe noen tjeneste, men overlate funksjonen til andre som skal tilby tjenesten for egen regning og risiko. I og med at det legges opp til at terminaloperatøren skal utføre oppgaven som en av mange funksjoner på terminalen, er det vanskelig å tenke seg internbud på selve krandriften. Et internbud må i så fall omfatte hele terminaloperatørvirksomheten. 6. Lov- og avtaleverk i forbindelse med virksomhetsoverdragelse Bystyremelding 1/98 Konkurranse og kvalitet i Oslo kommune Arbeidsbok 2007: Veileder for prosess, informasjon og medvirkning ved konkurranseutsetting i Oslo kommune Lov og forskrift om offentlige anskaffelser Regelverket om fortrinnsrett ved virksomhetsoverdragelse, jf rundskriv 40/2001 MBU-avtalen (Dokument 24) Arbeidsmiljølovens kapittel 16 OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 11

12 7. Risikovurdering / risikoanalyse Risikovurdering trinn 1 ved omstilling ble gjennomført Risikoanalyse er gjennomført i henhold til mal fra Oslo kommune Risikovurdering trinn 2 samt utfyllende risikoanalyse ble gjennomført Disse er inntatt som vedlegg i rapport fra arbeidsgruppen. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 12

13 8. Begrunnelse for overdragelsen 8.1 Målsettinger I Oslo havneplan mot 2030 er det satt følgende mål: Mål 1: Mer transport på sjø Mål 2: Oslo havn skal være en attraktiv havn Mål 3: Godsomsetningen skal øke med 50 prosent Mål 4: Passasjertrafikken skal øke med 40 prosent Mål 5: Miljøvennlig havn og pådriver for miljøvennlig sjøtransport Mål 6: Bidra til Oslo som attraktiv by Den overordnede målsettingen med en fremtidig driftsform for containerterminalen på Sjursøya er i tråd med dette: En fremtidig organisering av Containerterminalen Sjursøya 2017 skal gi økt effektivitet på terminalen og derved bedre sjøtransportens vilkår i Oslo Havn Økt effektivitet vil gi bedre konkurranseevne og mer last samt sikre havnas posisjon og arbeidsplasser på sikt. 8.2 Utviklingstrekk og trender i andre havner I kapittel 11 er det beskrevet trender og utviklingstrekk i organiseringen av havnene i Europa og Norden for øvrig. Det er en klar tendens i mellomstore havner i Europa og de store havnene i Norden å prioritere rasjonell drift og stordriftsfordeler framfor intern konkurranse i havnen. De fleste har gått over til én containeroperatør enten ved fusjoner eller ved kontraktstidens utløp. Det er også en klar tendens at havnene finner det mer rasjonelt at terminaloperatørene overtar både eierskap og drift av kranene, da de har bedre forutsetninger til å operere kranene optimalt og lønnsomt. Dette må også ses i lys av overgang fra flere til en operatør, da sambruk av havnas materiell og infrastruktur blir mindre relevant, samtidig som operatørene får utnyttet eget materiell og mannskap bedre. I tabellen gis en kort oppsummering av nøkkelfakta i Nordiske havner, der de tre først nevnte er to til fire ganger så stor som Oslo havn og de to sist nevnte noe mindre. Havnene omtales bredere i kapittel 11. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 13

14 Gjelder containerterminal Havna eier kraner Havna drifter kraner Havna vedl. kraner Øvrig drift og vedl. havnen Helsinki Havn Aarhus Havn Göteborg Hamn København og Malmø havner Stockholm Hamnar Nei Ja Nei Delvis Nei Nei Nei Nei Delvis Nei Nei Ja Nei Ja Nei Ja Ja Nei Ja Nei 8.3 Vekst sikrer arbeidsplasser Det har i de siste årene vært et volumfall i Oslo havn, som viser at det er tapt noe terreng i konkurranse med andre havner og med bil. Effektiviteten på havna er avgjørende både i forhold til tid og kostnader. Kranførerne og bryggearbeiderne er en viktig nøkkel til effektivisering. For å opprettholde dagens antall kranførere (eller på sikt ansette flere) er det å sikre havna økt vekst den beste garanti. Dette vil kreve en modernisering og effektivisering av havna, som igjen krever at alle terminalarbeidere (kranførerne, bryggearbeiderne m.fl) blir mer fleksible i måten å arbeide på enn i dag. Det vil kreve blant annet større interaksjon med terminaloperatøren i planleggingen og gjennomføringen for å få til en helhetlig rasjonell og lønnsom drift. 8.4 Potensielle besparelser Oslo havn har i dag 34 kranførere og 4 ledere. Det er 4 STS kraner (Ormsund og Sjursøya) og 4 RTG kraner (Ormsund) som opereres av kranførerne. I tillegg har havna ytterligere fire kraner som skal opereres. I den nye terminalen vil det være 5 STS kraner og 8 RTG kraner. Dette betyr at på et skift vil være behov for 22 kranførere hvorav 9 vil ha fri til en hver tid. Med ny organisasjon så vil 5 til 6 kunne gjøre andre oppgaver. Med to skift opp mot det dobbelte. Potensielle besparelser for STS kan blant annet relateres til følgende: En hver operasjon av kranene krever ihht til avtale to kranførere. En i krana og en på bakken. Sist nevnte er ikke lenger operativ, men betales for. I noe varierende grad kan det være opp til 10 ledige kranførere (14 når kun RTG kranene opereres). Hvis eksempelvis 7-10 kranførere underlagt en terminaloperatør til enhver tid kan utføre annet terminalarbeide (carriers/trucker/vedlikehold), vil dette utgjøre en betydelig kostnadsreduksjon (5-7,5 mill). En del av denne effektiviseringen kan også gjennomføres uten en virksomhetsoverdragelse. Det er imidlertid enighet om at vesentlige besparelser ligger i samkjøring av mannskapet på bakken og kranførerne. Effektivitetstall fra havna og terminalen viser følgende for STS kranene: Utnyttelsene av kranene når de er operative (forholdet mellom netto- og bruttotid) har så langt i 2013 vært på 70,9 %. I nettotiden er pauser (24,4 %), Kranstopp (1,1 %), ventetid (0,8 %) gondolkjøring (0,2 %) og andre uforutsette stopp (2,6 %) fratrukket bruttotiden. Utnyttelsesgraden i døgnet er på 54 % (nettotid). Containere i timen/nettotid (snitt): 25,7 OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 14

15 Containere i timen/bruttotid (snitt): 18,2 Containere i timen/døgnet (snitt): 14,3 I dette ligger et forbedringspotensial. Det er i tillegg beregnet at kostnader med vaktordninger i helg, avspasering, overtid i forbindelse med nattarbeid og overtid helg koster i overkant av 4 millioner i året. En ny skiftplan og bedre utnyttelse på dagtid ville kunne virke tids- og kostnadseffektiviserende. 8.5 Hindre for kontinuerlig drift Lasse- og lossearbeidernes tariffavtaler har vært tatt opp i forbindelse med ønske om kontinuerlig drift ved at det praktiseres felles og samtidige matpauser for alle laste- og lossearbeidere. Disse pausene fører til at arbeidet stopper helt opp flere ganger om dagen, med den konsekvens at også andre arbeidstakere på havna, inkludert våre kranførere må ta tilsvarende pauser. Dette fører igjen til mer nattarbeid, som medfører mer støy fra havna. Det er beregnet at effektiviteten ville kunne økes med opp til 25% dersom laste- og lossearbeiderne hadde jobbet kontinuerlig. I Oslo Havn KF ble det i drøftingsmøte enighet med Delta og Fagforbundet om kontinuerlig drift for våre kranførere fra det tidspunkt OLLK iverksetter dette for sine arbeidstakere. 8.6 Organisering av bryggearbeidere og kranførere ved båtanløp Tegning: Kathrin Pedersen OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 15

16 Som tegningen viser er det følgende som opererer ved båtanløp: Oslo Havn KF - 2 kranførere ; 1 kranfører fører kranen og 1 kranfører på bakken sistnevnte anga tidligere fri sikt/bane. Operatør - 1 ansatt på bakken + flere ansatte som kjører terminaltraktorer, trucker eller straddle carriers. Ansatt på bakken er operatør/formann som styrer laste- og losseoperasjonene OLLK 3 ansatte; 2 på bakken under/ved krana som fjerner låsesko på containerne. 1 ansatt om bord i båten som kommuniserer med/dirigerer kranfører der denne har redusert sikt Rederi kan være 1 ansatt som assisterer om bord i båten. I tillegg kommer eventuelt personell på land. Effektiviseringspotensialet ved et felles terminalselskap er som følger: En reduksjon til 1-2 aktører fra dagens 4 vil bedre og effektivisere kommunikasjonen. Det er også et femte selskap som er med på å operere lasting og lossing av en båt; terminaltraktorsjåførene som er leid inn fra Maritim Truck AS. De ansatte på terminalen administreres av OCT. 4 ansatte på bakke under og ved krana (1 blå, 1 rød og 2 grønne) kan reduseres til tre ansatte I tillegg vil ett felles selskap gi større grad av lojalitet og fellesfølelse i hele organisasjonen (felles mål). 8.7 Erfaringer fra Århus Containerterminalen i Århus er Danmarks største med i alt TEUs i året. I overkant av TEUs kan knyttes til lo/lo virksomheten. Det vil si at terminalen er to til tre ganger så stor som containerterminalen i Oslo. Den har 8 STS kraner og betjenes for øvrig av straddlecarriers. I fra 2010 til 2012 var det et drastisk fall i volum og markedsandeler i Århus Havn med hele 20 %. Dette krevde konkrete tiltak. I løpet av 2011/2012 ble det gjennomført en virksomhetsoverdragelse der terminaloperatøren (APM Terminals Cargo Service A/S) tok over 12 kranførere fra havna og driften av 8 STS kraner. I 2010 var det oppgitt å være 34 kranførere i Århus Havn. Århus havn har fortsatt 8 kraner å betjene (multiterminal og bulkterminal). Det hadde i lengre tid vært en konflikt mellom kranførere og ledelsen, som blant annet vanskeliggjorde nødvendig fleksibilitet i forhold til volumtopper, samt kvelds- og nattarbeid. Århus havn har fortsatt vedlikehold av kranene. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 16

17 Det er for tidlig å angi eksakte effektivitetstall som følge av omorganiseringen, men i følge sentrale aktører kan det vises til følgende resultat: Operatørselskapet tok over 12 kranførere. Terminalen er i funksjon 24 timer i døgnet, 365 dager om året Overføringen har gitt en bedre utnyttelse av arbeidsstyrken (inkl kranførerne) Terminaloperatøren har en lavere pris pr løft (selvkost) enn det Århus Havn kunne tilby Det forekommer ikke pauser under skipsoperasjoner Kommunikasjonen fungerer bedre Kranførerne har en positiv opplevelse av at de er blitt en del av selve terminalen Samarbeid i forbindelse med sikkerheten har blitt bedre Det har ikke forekommet store driftsforstyrrelser, eller problemer knyttet til havnas tekniske avdeling (vedlikehold) OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 17

18 9. Beskrivelse av alternativene Arbeidsgruppen arbeider ut fra følgende alternativer/modeller: 0 - alternativ «Gamle Oslo» - Dagens Oslo havn med en operatør. 1 alternativ «Århus» - HAV eier og vedlikeholder kranene mens operatøren har arbeidsgiveransvaret for kranførerne. 2 alternativ «Belfast» - HAV eier kranene mens operatøren vedlikeholder og kjører kranene med egne ansatte. 3 alternativ «Risavika-Helsinki» - Operatøren overtar eierskap til samtlige RTG/Containerkraner på terminalen og drifter disse. I tillegg bes arbeidsgruppen å beskrive «Gøteborg»modellen for Sjursøya Det skal også utredes varianter der det er ulikt eierskap og vedlikeholdsansvar for STS kraner og containerhåndteringsutstyr på landsiden: RTG-kraner. I tillegg skal det utredes at kranførerne eventuelt med flere er i et datterselskap, et AS. Alle alternativene er grundigere beskrevet nedenfor. 9.1 «Gamle Oslo» I alternativ 0 legges til grunn dagens Oslo havn med en operatør. Det vil si at både eierskap og drift av kranene er organisert som i dag, men at alle andre vedtatte og planlagte endringer i de fysiske og organisatoriske forutsetningene for opereringen av en ny containerterminal på Sjursøya blir gjennomført. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 18

19 9.2 «Århus» I dette alternativet er hovedprinsippet at HAV eier og vedlikeholder kranene, mens operatøren har arbeidsgiveransvaret for kranførerne. 9.3 «Belfast» HAV eier kranene mens operatøren vedlikeholder og kjører kranene med egne ansatte. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 19

20 9.4 «Helsinki» Operatøren overtar eierskap til samtlige RTG/Containerkraner på terminalen og drifter og vedlikeholder disse. 9.5 «Gøteborg» I tillegg til hovedalternativene over er arbeidsgruppen blitt bedt om å beskrive en «Gøteborg»modellen for Sjursøya Ulikt eierskap og vedlikeholdsansvar Det skal også utredes varianter der det er ulikt eierskap og vedlikeholdsansvar for STS kraner og containerhåndteringsutstyr på landsiden: RTG-kraner. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 20

21 9.6 «Nye Oslo» - kranførere med flere i eget datterselskap I tillegg skal det utredes at kranførerne eventuelt med flere er i et datterselskap. Alternativ driftsmodell - beskrivelse fra arbeidsgruppens representanter Steinar Hopstad og Jan Kjensli: Kranene leies ut til terminaloperatør til fast pris basert på beregninger av kostnader med drift og vedlikehold. Oslo Havn KF, eller heleiet datterselskap, er ansvarlig for periodisk vedlikehold og har rett og plikt til å iverksette regelbestemt kontroll av kraner. (herunder årskontroll og annen kontrollvirksomhet basert på sikkerhetsforskrifter for kran og løfteutstyr) Oslo Havn KF, eller heleiet datterselskap, står for utleie av ønsket antall kranførere til terminaloperatøren, ved båtanløp og annet nødvendig bemanningsbehov. Terminaloperatøren belastes for den reelle kostnaden som bemanningen utgjør i den aktuelle leieperioden. Den tid kranfører ikke er utleid til terminaloperatør, bidrar kranfører i Oslo Havn KF, eller heleiet datterselskap, med øvrig krandrift, forefallende vedlikehold og støttefunksjoner i samarbeid med verksted og/eller annen service. Det kan virke hensiktsmessig å vurdere om terminaloperatør kan ha en egen stab med kranførere for drift av RTG-kraner i terminalens åpningstid, for utlevering til-, og mottak fra bil. Dette gjelder for tid uten operasjon fra/til båt, da det vil være større behov for bemanning av terminaloperatørens maskiner ved båtanløp. Alle som skal kjøre kraner som er i Oslo Havn KF`s eie skal ha opplæring i Oslo Havn KF`s regi. Oslo Havn KF, eller heleiet datterselskap, skal etablere et forsvarlig fagmiljø for å drive sertifisert opplæringsvirksomhet lokalt i havna og skal ha uhindret tilgang til kranene for utøvelse av denne. De involverte beholder sin status som ansatt i Oslo kommune. Dette sikrer de ansattes sosiale og tarifftilknyttede rettigheter og har preventiv virkning på utvikling som er forenelig med sosial dumping. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 21

22 Leie ut kraner på kort/middels lange perioder forenkler fakturering og skaper et forutsigbart kostnadsbilde for terminaloperatør. Kranførere leies ut til kostpris innenfor driftsperioder med varierende behov for bemanning. Det er viktig at terminaloperatør betaler reell pris for bemanningen slik at det ikke gis et feil bilde av kostnadsnivået i driften. Overskytende kapasitet brukes internt i "KF" til øvrig krandrift, og støttefunksjoner som verksted og anlegg/renhold/oppsyn. Beholde ansvarsrett til rep. og vedlikehold på faglig, juridisk og sikkerhetsmessig grunnlag. Dette vil minske risikoen i forhold til sikkerhet, økonomi og krav som kan oppstå i en ev.t leasingmodell. Alternativt gis terminaloperatør rett til å ansette et nødvendig antall RTG-førere for utlevering og mottak til/fra bil i terminalens åpningstid. Dette anses som en "moralsk" rett for de ansatte hos terminaloperatørene som kan miste jobben (dersom dette blir tilfellet). Hvis operatør ønsker at Oslo Havn KF skal tilby tjenester til dem, skal HAV være i stand til å tilby det. De oppgaver HAV skal tilby, vil være de samme oppgavene som ved en virksomhetsoverdragelse. Prismodell ved «Nye Oslo» må beskrives (dette må endres i forhold til dagens prismodell). Når kranførere skal leies ut til kostpris, menes brutto kostnad for bemanning i tillegg til overheadkostnader. Når det gjelder overskytende kapasitet av bemanning og hvordan dette kan benyttes i Oslo Havn KF, er eksempler på oppgaver (avhengig av kompetanse): - sveising, mekaniske oppgaver, andre verkstedoppgaver - anlegg, vedlikehold av kaier/infrastruktur - bidra ved wireskift - i tillegg drift av de kraner som blir igjen i HAV. - Disse oppgaver må være som en del av planlagt vedlikehold. Første prioritert på oppgaver vil fortsatt være krankjøring, deretter de nevnte vedlikeholdsoppgaver. Det er en forutsetning at vedlikeholdsoppgaver går inn i skiftplanen til kranførerne. Pr. i dag utfører kranførerne mindre smøreoppgaver samt bytte av grab/gripeutstyr. Fordelen med en slik modell, er at en del av vedlikehold kan utføres av HAV s egne ansatte, selv om det også ved denne modell er nødvendig med ekstern kompetanse. Ved «Belfastmodell» kan vedlikehold bli organisert med interne eller eksterne ressurser. En annen fordel med modell Nye Oslo er at de ansatte beholder lønns-, arbeids- og pensjonsvilkårene i Oslo kommune. Det bør av den grunn være betydelig forskjell mellom den foreslåtte «Belfastmodellen» kontra «Nye Oslo» siden de ansatte i HAV taper dette ved overgang til operatør. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 22

23 9.7 Ulikt eierskap og vedlikeholdsansvar for STS og RTG-kraner Av arbeidsgruppens mandat, framgår at det også skal utredes om ulikt eierskap og vedlikeholdsansvar for STS- og RTG-kraner. På grunn av forsert framdrift og fordi Oslo Havn KF har lavere kapitalkostnader, har arbeidsgruppen valgt å ikke se på ulikt eierskap for STS- og RTG-kraner, men bare utredet ulike drifts- og vedlikeholdsansvar. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 23

24 10. Status og referanser til andre havner Dette kapittelet ser på organiseringen av andre nordiske havner og de erfaringer som er gjort, og er ment som et underlag og hjelpemiddel med hensyn til fremtidig strategivalg for containervirksomheten på Sjursøya i Oslo havn. Oppsummering av hovedtrender Det er en klar tendens i de største havnene i Norden at man prioriterer rasjonell drift og stordriftsfordeler framfor intern konkurranse i havnen. De fleste har gått over til én containeroperatør enten ved fusjoner eller ved kontraktstidens utløp. Unntaket er foreløpig Helsinki Havn. Der uttrykkes imidlertid et klart ønske om en endring i retning av færre operatører. Dette skjer i lys av at havnene er i sterk konkurranse med andre havner, som motiverer til rasjonell og effektiv drift, og som i tilstrekkelig grad gir rederier og sluttbrukere valgmuligheter. Dette gjelder også for Oslo Havn, som i tillegg til nordiske havner er i sterk konkurranse fra andre havner i Oslofjorden. Havnen konkurrer i tillegg med veg og jernbane, ofte i kombinasjon med de alternative havnene. Det er også en klar tendens at havnene finner det mer rasjonelt at terminaloperatørene overtar både eierskap og drift av kranene, da de har bedre forutsetninger til å operere kranene optimalt og lønnsomt. Dette må også ses i lys av overgang fra flere til en operatør, da sambruk av havnas materiell og infrastruktur blir mindre relevant, samtidig som operatørene får utnyttet eget materiell bedre. Unntaket her har lenge vært Aarhus havn, som i lengre tid har slitt med store utfordringer i forhold til kvelds- og døgndrift av kranene og arbeidsnekt fra kranførere. Nå overtar operatørene også der. I tabellen gis en kort oppsummering av nøkkelfakta. Havnene omtales bredere nedenfor. Helsinki Havn Aarhus Havn Göteborg Hamn CHP City & Port Develop., City of Malmö og private Stockholm Hamnar TEU (1000) Antall containeroperatører Navn på operatør Havna eier kraner Havna drifter kraner Vedl. av kraner Øvrig drift og vedl. havnen Finnsteve Multi-link Steveco APMTCS APM Terminals Gothenburg CMP Hutschinson Port Holdings (HPH) Nei Ja Nei Delvis Nei Nei Nei Nei Delvis Nei Nei Ja Nei Ja Nei Ja Ja Nei Ja? OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 24

25 Dagens status Oslo Havn Oslo Havn KF leier per dags dato ut arealer til to ulike containeroperatører i Sydhavna. Sjursøya Containerterminal AS (SCT) opererer fra Sjursøya hvor kontraktsforholdet løper ut i 2017 og Oslo Containerterminal AS (OCT) opererer fra Ormsund og Sjursøya vest hvor kontraktsforholdet løper ut i Bakgrunnen for at det er to ulike operatører i havnen har vært tanken på å skape en sunn konkurranse. En ser imidlertid at det kan stilles spørsmålstegn ved om Oslo havn er stor nok til å ha flere operatører i havnen. Havner med tilsvarende størrelse går i retning av å kun ha en containeroperatør. Oslo Havn planlegger å sentralisere all containervirksomhet til Sjursøya ved fase II. Generelt om norske havner Det juridiske grunnlaget for drift og forvaltningen av alle offentlige havner i Norge er Havne- og farvannsloven, som er en rammelov som utfylles av sentrale forskrifter, blant annet ved hjemmel til kommunene til å gi forskrifter som bare gjelder lokalt. Ny lov ble vedtatt, jf. lov 17. april 2009 nr. 19 og trådte i kraft 1. januar 2010 og erstatter lov 8. juni 1984 nr. 51. Hovedmålsettingen med loven er å etablere et juridisk rammeverk som bidrar til at havnene utvikles til logistikknutepunkt, og til effektiv og trygg sjøtransport som med sitt miljøfortrinn hevder seg i konkurransen med andre transportformer. De aller fleste offentlige havner i Norge er organisert som Oslo havn. Det gjelder særlig eierskap og drifting av kranene. Bruken av terminaloperatører varierer imidlertid med havnens størrelse, både i forhold til antall og i hvilket omfang driften i det hele tatt er skilt ut. Det er tre norske havner som skiller seg noe ut ved at de har dannet egne terminalselskap, som omfatter både terminalarbeidere, bryggearbeidere og kranførere: Risavika Sandnes Mosjøen I eksempelet Risavika Havn AS er den eid av Stavangerregionen Havn IKS med 45 %, NorSea Group med 34 % og Risavika Eiendom AS med 21 %. Stavangerregionen Havn har også eierinteresser i Risavika Eiendom (20 %), så havnens faktiske del av Risavika Havn er 49 %. Operatøren i Risavika eies av Risavika Havn, noe som gir gode muligheter for innsyn. Operatørselskapet eier og drifter kranene. Det er ut over dette ikke funnet hensiktsmessig å gå videre inn på organisering av andre norske havner, da dette er relativt kjent, men funnet det naturlig og mer relevant å sammenligne Oslo havn med større nordiske havnene som trendsettere og nærme den internasjonale utviklingen. Nordiske havner Det er i det følgende sett spesielt på utviklingen og erfaringen fra Helsinki havn, Aalborg havn, Göteborg hamn, Stockholm Hamn og CMP. De to først nevnte er noe brede omtalt enn de tre andre, og det varierer noe hva som vektlegges hos hver. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 25

26 Helsinki havn Helsinki havn har ca190 ansatte og består i hovedsak av en passasjerhavn og Vousaari harbour, som er gods- og containerterminalen. De fleste jobber med passasjertrafikken, der de har ansvaret for operasjon av passasjerterminalene. Vousaari harbour er et relativt nytt havneområde som består av daa landareal, hvorav ca daa utgjør dagens havn og containerterminalen, med et volum på TEU. Resten er utleid/eid av private firmaer. Havnen er først og fremst en ro-ro terminal i tillegg til lo-lo. Det er 15 stykker som jobber på Vousaari terminalen for Helsinki havn. Totalt har Vousaari industrihavn ca arbeidsplasser. Hovedoppgaven til havnen er infrastruktur og sikkerhet. Investeringer og finansiering Helsinki havn betalte halvparten av investeringskostnadene på jernbane og vei, hvis de kalkulerer dette inn er havnen ikke lønnsom. Kommunen har dekket den andre halvdelen, men får samtidig inntekter for byutvikling av tidligere containerterminal-område. Containeroperatører Det er i dag tre 3 operatører på Vousaari. Utvelgelse av operatører skjedde ved at de to som var i West Harbour (Finnsteve og det som i dag heter Multi-link) ble tilbudt å være med over til den nye havnen. De har en egen avtale seg imellom som regulerer fordelingen av området, som ikke vært noe problem for havnen (de er ikke involvert i forhandlingene). Finnsteve var den største operatøren da de planla å flytte og har et veldig stort område. De har gjort store investeringer og går ikke så bra økonomisk. De har en leasing kontakt for bygningen, men ikke terminalen. Selskapet eies av italienske Grimaldi. Containerdelen av Finnsteve er til salgs hvis salgsprisen blir så høy at operatørvirksomheten kan selges uten tap. Dette har sin bakgrunn i at Grimaldi er en ro/ro operatør. Multi-link terminals eies 75 % av russisk metallindustri og 25 % av Nordstrømfamilien som er en skipsrederfamilie. Steveco er største operatør i Finland, eies av finsk papirindustri og av Finnsteve (19 %). De kom inn som ny tredjeoperatør da Vousaari var åpnet og fikk areal på betingelse av at de skulle samarbeide med Multi-Link om bruk av kai og arealer. Konkurranse De tre operatørene konkurrerer på pris. Priskonkurransen har til tider vært for stor, spesielt etter finanskrisen. Ingen er tjent med at prisene blir for lave og at operatøren lider av for dårlig inntjening. Havnen er i dag av den oppfatning at 3 operatører er for mye, med forventet volum så hadde det vært nok med en eller kanskje to. Kraner Operatørene har investert i kraner. Det er i dag 10 containerkraner i havnen og det er for mange, operatørene har altså overinvestert. Det har flere årsaker: Antall operatører (manglede koordinering) Russlandstrafikken Trafikken har valgt andre konkurrerende korridorer/havner Svikt i enkelte markeder Finanskrisen OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 26

27 Overflytting av kranførere til operatørene gikk uten problemer. Kranførerne fikk 20 % bedre lønn og mulighet for å jobbe med flere ting. De unge var ivrigst i en overflytning, og de fikk garanti på 2 år med muligheter til å komme tilbake til havnen. De eldre ble i havnen, men de var nærme pensjonsalder og ble således ikke en langsiktig økonomisk belastning. Overføring av kraner ble gjort i to omganger. Først ble kranførerne overført og da den nye terminalen ble bygget ble det operatørene som også investerte i kranene. Økonomisk modell Operatørene betaler for bygg og lager for tomme containere. Ellers betaler ikke operatør noe til havnen. Havnens inntekter kommer av betaling for skip, varer og overliggende (mye tilsvarende som for Ormsund). Etter 7 dager påløper det bryggeavgift. Operatørene ville ha en slik type avtale. Havnen vurderte om området burde leies ut til operatørene, men kom til at de ikke ville det. Det gjør det nå lettere å ta tilbake områder dersom det viser seg at operatørene har for mye areal. Operatørene krever inn avgifter på vegne av havna. Inntektene fordeler seg på: Cargo charge 60% Vessel charge 22% Leie 9 % Annet 9% Vareavgiften er basert på godsvekt i tonn, altså ikke pris pr. enhet eller TEU. Avgiften pålegges vareeier. Utlysning og kontrakt Dette ble ikke gjennomført en offentlig utlysning ved valg av operatører, noe som nok må ses på som et brudd med gjeldende regler i EU. De ønsket ikke å gjennomføre en tenderprosess fordi de kunne risikert at daværende operatører ikke ville fått ny kontrakt, og i en overgangsfase kunne dette vært sårbart for havnen. De utgående operatørene vil ha lavere motivasjon for ytelse. Kontraktene med de 3 operatørene har tilnærmet samme ordlyd og alle operatørene har fått tilgang til de andre operatørkontraktene. Kontraktstiden er 20 år med års opsjon, altså maks 30 år. Kontraktstiden er begrunnet med størrelsen på investeringer operatørene har gjort, dvs. anskaffet kraner og annet terminalutstyr, samt datasystem. Dersom trafikken øker over et visst nivå ser de på om de trenger større områder Oppfølging Operatørene har sine egne prisstrukturer, noe havnen ikke bryr seg med. De skal i utgangspunktet tilby service til alle skip, og ingen har klaget til havnen. Det eneste de har fått klage på er servicenivået, og dette har operatørene tatt tak i. Det er krav om markedspris i kontraktene. Det avholdes månedlig møte med operatørene og hver tredje måned styringsmøte med operatørene. I disse møtene rapporteres det på diverse statistikk og måltall, men ikke finansielle situasjon til operatørene. Havnedirektøren er til stede på møtene hver 3. måned. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 27

28 Utvikling og erfaringer Vousaari terminalen er bygget for å doble dagens kapasitet, og terminalen bør kunne ta mer enn 1,5 million TEU. Havnen har mistet gjennomgangstrafikk til Russland til nabohavn, og det er ingen klar strategi for å få denne lasten tilbake. Det er i dag omtrent like mye import som eksportgods, men eksportandelen er tapende på grunn av problemer i den finske papirindustrien. Da terminalen ble åpnet så var intensjonene at arealene skulle kunne utnyttes mer fleksibelt ved at arealer kunne overflyttes mellom operatørene ved langvarig godsnedgang, dette har vist seg vanskelig å få til. Terminallayouten er ikke fleksibel nok og de ser på nye løsninger for dette. Ved planleggingen av terminalen så ønsket for eksempel operatørene egne gatesystemer til sine terminaler. I dag ville de ha etablert kun en gate som skulle betjene hele havneområdet. Århus havn Århus Havn er Danmarks største containerhavn og har i dag en markedsandel på mer enn 50 % av alle containere som omsettes i danske havner, med sine ca TEU i året. Containeromsetningen består i stigende grad av gods som skipes til og fra en rekke havner i Østersjøområdet. De har ukentlige anløp av noen av verdens største containerskip fra Maersk Line og daglige forbindelser til det meste av Østersjøregionen via 14 rederier. I tillegg til sterk vekst på containerområdet, er Århus Havn også landets største offentlige bulkhavn med korn, forstoffer og olje som de godstyper. I tillegg er havnen den største fergehavnen i Vestdanmark. Århus Havn er kommunal selvstyrehavn ledet av en havnestyre på 7 medlemmer med borgmesteren som styreformann. Den daglige ledelse ivaretas av havnedirektøren. Økonomisk fungerer havnen som en selvstendig enhet uten offentlige tilskudd. Overskuddet investeres i vedlikehold av infrastrukturen på havnen og utbygning av havneanlegg. Århus Havn har ansatt 123 medarbeidere, mens omkring 150 private virksomheder på havnen beskjeftiger flere tusen medarbeidere. Investeringer, finansiering og tilknytning til Europa Århus har løpende utvidet havnen og sikret en nødvendig infrastruktur. Den siste utvidelsen avhavnen med i alt kvadratmeter containerterminal ble ferdigstilt i En godkjent langtidsplan inneholder muligheter for ytterligere utbygning av havnen. Fri bane er et av havnens konkurranseparameter, for å unngå trafikkproblemer og kødannelser, noe som får større og større betydning. Fra politisk side har havnens suksess gitt en beslutning om å bygge en helt ny tunnel til 1,6 mill danske kroner, som sender godset direkte til og fra havnen ut på det europeiske motorveinettet. Tunnelen skal stå ferdig i Århus Havn bidrar med 350 mill kroner. Denne investeringen var også avgjørende, da Europa Kommisjonen i oktober 2011 utpekte Århus Havn og Københavns Havn som de eneste danske havnene, som skal være en del av et europeisk Core Network bestående av 83 europeiske havner som knutepunkter i nettverket. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 28

29 Containerperatører og konkurranse Aarhus Havn har som det fremgår et sterkt konkurransefokus, med vekst som strategi basert på ekstern og intern konkurranse. Ekstern med stadig effektivisering i konkurranse med kontinenthavnene i bl.a. Tyskland og Holland. Internt med inntil nylig fri konkurranse mellom flere terminaloperatører som var ment holde effektiviteten oppe og prisene nede. Det var inntil nylig stor fokus på synergieffekten som oppstår, når flere terminaloperatører bruker det samme materiellet for eksempel havnens kraner, som eies og drives av Aarhus Havn. Dette bilde har imidlertid endret seg noe, og Aarhus havn har i motsetning til Helsinki i dag kun en terminaloperatør for containere med omtrent samme volum. Dette i erkjennelsen av ar operatøren har hard nok konkurranse fra andre havner. I 2011 var det første hele år med én operatør, APMTCS, som følge av at APM Terminals Aarhus og Cargo Service valgte å fusjonere aktivitetene ved slutten av Det knyttet seg til å begynne med en viss bekymring, men slik havnen selv ser det har det gode og lange samarbeidet mellom containeraktørene og Aarhus Havn gitt et solid fundament i den nye situasjonen. De mener nå at fusjonen har skapt stabilitet og fornyet konkurransekraft til fordel både for den fusjonerte virksomheten, for kundene, for Aarhus Havn og for de øvrige aktørene på havnen. Kraner og kranførere Århus havn eier og drifter som nevnt kranene selv. Dette var et argument i konkurransestrategien, så lenge flere operatører brukte samme materiell. Dette er imidlertid ikke lenger et entydig bilde. Århus Havn ble nylig rammet av en arbeidskonflikt og nedleggelse av arbeidet fra kranførerne. Årsaken var utstedelse av 4 pålegg om overtidsarbeid. Det har over en lengre periode foregått forhandlinger om effektivisering av kranoperasjonene i Århus, slik at det på sikt kan oppnås et positivt dekningsbidrag fra driften av kranene. Denne endringen anses for helt avgjørende for fortsatt å kunne tilby et konkurransedyktig tilbud til kranbrukerne og dermed rederiene og øvrige kunder. Gjennom en lengre periode har det vært vanskelig for Århus Havns ledelse å få kranførere til å arbeide utenfor normal arbeidstid. For å imøtekomme kundenes behov er det utstedt pålegg til en eller flere kranførere. Pålegg er i Danmark en ledelsesrett de hittil ikke har hatt behov for å benytte seg av. Kranførerne har imidlertid ikke vært positive til disse påleggene, hvilket nylig kulminerte i arbeidsnedleggelse. Dette har inntil videre ført til at havnen i sommer kun har kunnet tilby krantjenester mellom kl. 07:00 og kl. 16:30 i alle ukens 7 dager. Drift av kranene er på bakgrunn av dette relativt nylig besluttet overført til operatør. Göteborg Hamn/Skandiahamnen Göteborg Hamn er Nordens største havn og containerterminal med et volum på ca TEU. De delte i prinsippet havnen i tre og outsourcet/utlyste (solgte) operasjonen av bilhavna, ro/ro-terminalen og containerterminalen. Havna er i dag langt på veg en ren landlord. Containeroperatør Göteborg hamn har én containeroperatør. APM Terminals Gothenburg i Göteborgs Hamn er Nordens største containerterminal og ett nav i den svenske utenrikshandelen. Her skipes ca 60 prosent av alle containere til og fra Sverige. Det er omtrent like mye eksport som import, som er uvanlig hvis en sammenligner internasjonalt. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 29

30 I 2011 transportertes omtrent halvparten av alle containere til og fra Göteborgs hamn med jernbane. Systemet, RAILPORT Scandinavia, er utviklet av Göteborgs Hamn AB og innebærer et nært samarbeid med innlandsterminaler rundt om i Sverige der kunder kan levere og hente sine containere lokalt. Kraner Terminaloperatøren eier og drifter kranene. Stockholms hamner Med havnene i Stockholm, Kapellskär og Nynäshamn ligger Stockholms Hamnar strategisk plassert mitt i hjertet av Sveriges største og raskest voksende befolknings- og konsumområde, Stockholm-Mälardalen. Containeroperatør Containerterminal ligger plassert i Frihamnen (CTF) og drives av Hutschinson Port Holdings (HPH). Containerterminalen i Stockholm er også en del av Hutchison Port Holdings globale nettverk. Det omsettes TEU i året. I tillegg bygges det ny havn i Nynäshamn. HPH kommer også til å drive den nye terminalen i Nynäshamn når den er klar for drift. Det meste av roro-trafiken går via havnene i Nynäshamn og Kapellskär. Kraner Stockholm havn var først ute og overlot stuveriet og kranene til en ekstern operatør. CMP CMP (Chopenhagen and Malmö Port) sysselsetter 500 personer i København og Malmö, og har skapt en fleksibel og dynamisk grenseoverskridende organisasjon som består av en rekke forretningsområder. To forskjellige terminaler i Øresundsregionen - dekker to land CMP er den største containerhavna i Øresundsregionen og betjener to terminaller i to land med nesten 4 millioner forbrukere, og er som Oslo Havn et viktig ledd transportkjeden i omsetning av forbruksvarer som kommer på feederskip fra de kontinentale transitt havnene Hamburg, Rotterdam og Bremerhaven. Det omsettes TEU i året. September 2011 ble container behandling i Malmö flyttet til Norra Hamnen, og dermed muliggjøre et tett samspill mellom skip, lastebiler og jernbane. I København vil en ny adkomstvei til motorveinettverket være klar i Dette vil forbedre lastebil trafikk til og fra havnen. Den strategiske planen er å flytte containerhavna til et nytt nettsted i i nærheten av gjeldende posisjon. Containeroperatører og kraner CMP opererer containerterminalene og kranene i København og Malmö. CMP har en eierstruktur og organisering som er litt lik Risavika Havn, dvs. delvis eiet av kommunene/havnene og private investorer. Alle havnearbeidere er en del av en stabil arbeidsstokk underlagt CMP. CPM har nylig inngått en avtale med Helsingborg Havn om felles driftsselskap. OSLO HAVN KF FRAMTIDIG ORGANISERING AV KRANVIRKSOMHETEN 30