Sluttrapport. for. forretningsmodeller, avregnings- og betalingsløsninger

Transkript

1 Sluttrapport for forretningsmodeller, avregnings- og betalingsløsninger Fase

2 Innholdsfortegnelse Sammendrag... 3 Innledning... 5 Mål i Fase Beskrivelser av aktiviteter og metode... 8 Ladeinfrastrukturens ECO system... 8 Status marked og forretningsmodeller... 9 Status bygging og drift av ny ladeinfrastruktur Status standardisering Status prismodeller Status avregnings og betalingsløsninger Analyser av mulige forretningsmodeller Risiko Barrierer for utvikling av et kommersielt marked Resultater fra prosjektets fase Formidling av prosjektet til omverden Anbefalinger English Summary

3 Sammendrag Markedsutvikling Vekstprognosene viser en rask utvikling i antall ladinger i Norge. Markedet forutsetter at ca 80 % av ladingene vil bli foretatt hjemme. De resterende 20 % vil bli foretatt på jobb, eller på offentlige/private ladere mot betaling. Hvis vekstprognosen slår til, vil vi ha ca ladbare biler i Norge i Det utgjør årlig 8 millioner ladinger i det kommersielle markedet og det burde være tilstrekkelig til å få fram kommersielle aktører i dette markedet i god tid før Verdiskaping Elektrifisering av transportsektoren representerer et nytt marked for elektrisitet. Fremtidig verdiskaping vil likevel være knyttet til både salg av elektrisitet og salg av operatørtjenester knyttet til ladeinfrastrukturen. Økt automatisering og tilgang på kommunikasjon vil forandre det tradisjonelle kundegrensesnittet. Sann tid betaling vil gi åpning for nye forretningsmodeller som i større grad enn tidligere transformerer produkt til service og derved åpner for større verdiskaping. Ladeinfrastrukturen vil i fremtiden bli en integrert del av det smarte nettet som skal bygges. Kraftselskapene vil derfor på sikt ha store forutsetninger for å kunne ta del i den økte verdiskapingen. Behovet for skala Analyser som er gjort, viser at skala er helt avgjørende for å oppnå lønnsomhet. Både myndigheter og markedsaktører må derfor ha fokus på hvordan man bygger skala raskt. Fram til selskapet når kritisk masse, må driften finansieres med egenkapital og støtte fra det offentlige. For å bygge skala raskt, må man velge å satse på verdikjeder som skiller drift og eierskap. I praksis betyr det at man satser på å legge forholdene til rette for etablering av nasjonale operatører. Det blir opp til operatørene selv å bygge nødvendige og lønnsomme tjenester inn i rollen. Behovet for skala gjør at det er svært krevende for ladepunkteiere som kun eier et fåtall ladere, å drifte disse selv. Kapital for å bygge et velfungerende marked Investering i fysisk ladeinfrastruktur vil ikke være lønnsomt før markedet har nådd kritisk masse. Fram til det skjer, må myndighetene sørge for støtteordninger som er gode nok til at ladeinfrastrukturen blir bygget i riktig tempo. 3

4 Operatørene vil normalt ikke investere i ladeinfrastruktur før dette blir lønnsomt. Deres rolle blir å bistå ulike små ladepunkteiere med kommersialisering, drift og vedlikehold. Operatørene blir svært sentrale i utvikling av et kommersielt marked rundt ladeinfrastrukturen i Norge. For at det skal lykkes må imidlertid myndighetene og operatørene jobbe nært sammen for å sikre at man får rammevilkår som gjør det mulig å skape et nytt marked knyttet til ladeinfrastrukturen. Markedet vil ikke komme av seg selv. Situasjonen preges i dag av stor usikkerhet og mangel på kunnskap om inntekter og kostnader forbundet med en eventuell kommersiell satsing. Her må det gjennomføres et kunnskapsløft. For at aktørene skal få avdekket risikoen ved å satse i dette markedet, må både myndigheter og markedsaktørene sammen få til utviklingsaktiviteter som reduserer usikkerheten i markedet. I praksis betyr dette økte investeringer i pilot- og demonstrasjonsprosjekter for å finne fram til forretningsmodeller og tjenesteleverandører som kan møte krav til kostnader knyttet til drift av laderne. Ved at myndighetene selv tar initiativ til dette, bør man kunne sikre en bedre finansiering av denne type aktiviteter. Forretningsmodeller Det er fremdeles altfor tidlig å si noe om hvilke forretningsmodeller som vil bli vinnere i et fremtidig marked. Generell teknologiutvikling og utbygging av et kommunikasjonssystem hvor også roaming vil kunne inngå vil påvirke valg av forretningsmodeller. Markedet rundt selve ladeinfrastrukturen er svært umodent og videre satsing vil kreve mye innovasjon før aktørene er i mål med de beste forretningsmodellene. De første 2-3 årene dvs. i etableringsfasen må man ta til takke med enkle tekniske løsninger. På sikt vil nye, mer sofistikerte forretningsmodeller drives fram av krav fra kundene og en teknologiutvikling som så vidt har startet. Forretningsmodellene som benyttes i dag må ses på som foreløpige og er hovedsakelig designet på basis av knappe muligheter. Veien videre Utvikling av et nytt marked går gjennom faser. De første 2-3 årene er man i en innovasjons/etableringsfase hvor alle aktører må jobbe med små ulønnsomme volumer og hvor alle aktørene er opptatt av å identifisere riktig teknologi og testing av ulike produkter og tjenester i markedet. Markedet vil i flere år fremdeles være preget av aktører som må prøve og feile i søken etter å velge riktig teknologi og standarder. I denne perioden er det viktig at man legger til rette for finansiering av ulike innovasjonsprosjekter som er helt nødvendige for å skaffe nok 4

5 kunnskap om hvordan man skal velge de riktige løsninger knyttet til prismodeller, betalingsløsninger og teknologier og standarder knyttet til roaming og ladeutstyr. Utviklingen i Norge befinner seg på et meget tidlig og primitivt stadium hvor både offentlige som ansvarlig for rammevilkår og markedsaktører som ansvarlig for utvikling av robuste forretningsmodeller, har for lite kunnskap om hvordan dette skal gjøres på en god måte. Innledning Klimautfordringene krever en grunnleggende endring av energibruken i hele Europa. En viktig konsekvens er at transportsektoren må gjennom en omfattende omstilling. Transport står for noen av de største CO 2 -utslippene og har de siste årene snarere økt enn redusert sine utslipp. Luftforurensing i en rekke store byer som følge av stor biltetthet har allerede ført til at enkelte byer begynner å vurdere forbud mot dieselbiler når forurensningen overgår de krav som myndighetene har satt. Myndighetene i Norge har derfor, for å redusere klimautslipp, satt i gang tiltak rettet mot elektrifisering av transportsektoren. Målet er å oppnå ca elbiler i Elbiler vil da utgjøre ca 8 10 % av den totale bilparken defineres som år null i utviklingen av elbiler. Norge er per i dag det landet i verden med størst andel elbiler som følge av gode incentivordninger. I følge Grønn Bil var det ved utgangen av mars 2013, over ladbare biler på norske veier. I forhold til folketallet, er Norge derfor et av de landene i verden med flest ladbare biler. Den sterke veksten i antall elbiler skyldes at politikerne har tatt flere grep gjennom introduksjon av gunstige rammebetingelser for kjøp og bruk av elbiler i Norge. Det er tverrpolitisk enighet om å frede de gunstige rammebetingelsene frem til Vi kan derfor forvente at den sterke veksten i elbilsalget vil fortsette i årene fremover. Økt bruk av ladbare biler i Norge vil også føre til økt vekst i etterspørselen etter ladepunkter. Det er bred enighet om at det må bygges ut en omfattende ladeinfrastruktur både med normalladere og hurtigladere dersom den positive veksten i antall ladbare biler skal kunne fortsette. Per desember 2012 var det 70 hurtigladerstasjoner i Norge. Økt tilgang på ladeinfrastruktur vil øke rekkevidden på elbiler og dermed gjøre bilene mer attraktive. Rekkevidden blir altfor kort hvis alle elbiler bare blir ladet hjemme. 5

6 Bygging og drift av ladeinfrastruktur for å møte veksten i elbiler kan enten være et offentlig ansvar eller overlates til markedet. I Irland, Estland og Portugal har myndighetene allerede bestemt at ladeinfrastrukturen skal bygges og finansieres av myndighetene gjennom selskaper som reguleres som monopolselskaper. I Norge har myndighetene besluttet at ladeinfrastrukturen skal bygges og drives av aktører i markedet. Utfordringen er imidlertid at fysisk infrastruktur sjelden egner seg for utvikling av konkurranse mellom aktører. Store investeringer for å komme inn i markedet gjør at kommersielle aktører ikke ser seg i stand til å bære risikoen for manglende vekst eller ubalanse i markeder ved så store investeringer i en etableringsfase. Myndighetene har derfor besluttet å yte inntil 45 % subsidier til bygging av ladestasjoner inntil markedet når kritisk masse. Størrelsen på subsidiene har ikke vært tilstrekkelig til å trekke til seg private, industrielle investorer. Majoriteten av ladeinfrastrukturen bygges derfor i dag av offentlige aktører som ikke setter krav til avkastning på investert kapital. Utvikling av et massemarked for elbiler i Norge, betyr at det må utvikles en ny markedsarkitektur hvor aktørene i samarbeid med myndighetene klarer å få på plass en bærekraftig kommersiell struktur for bygging og drift av ladeinfrastrukturen. Kort kan man si at de statlige driverne som utløser veksten i antall elbiler må matches av tilsvarende kommersielle drivere for vekst og verdiskaping knyttet til ladeinfrastruktur. Betydningen av å få til en næringsutvikling rundt dette nye markedet blir enda større dersom Norge fortsetter å være det land i Europa med størst vekst i antall elbiler. Myndighetene forventer at det skal være mulig å legge forholdene til rette for utvikling av et naturlig fungerende marked for lading rettet mot eiere av ladbare biler i Norge. I praksis betyr det at man overlater til markedet å bygge ny kompetanse, skape nye tjenester, etablere en ny verdikjede mellom sluttbruker selskaper, nettselskaper, ladestasjonseiere og elbileiere. Private investorer ønsker å avdekke fremtidige forretningsmuligheter knyttet til elektrifisering av transportsektoren. Investorene er beredt til å engasjere seg i elektrifisering av transportsektoren dersom det kan sannsynliggjøres at fortsatt deltakelse i utvikling av et kommersielt marked knyttet til ladeinfrastruktur vil kunne bli lønnsomt og gi avkastning på investert kapital. Prosjektet knyttet til utvikling av mulige forretningsmodeller har til hensikt å avdekke trusler, muligheter og risikoer i etableringen av et nytt marked. Prosjektet har følgende hoved- og delmål: Bidra til langsiktig kommersiell elektrifisering av bilparken i Norge igjennom: 6

7 Kommersialisering av ladeinfrastrukturen En felles forståelse mellom aktørene i verdikjeden om rammer for mulige forretningsmodeller for kommersiell ladeinfrastruktur Identifisere rammer og kriterier for back-office IKT-systemer for å sikre kommersialiseringen av ladeinfrastrukturen. Prosjektet ønskes gjennomført i fem faser: Denne rapporten gjelder fase og delprosjekt 2: Analyse og design. Mål i Fase 2 Fase 2 av Grønn Kontakts for forretningsmodeller, betalings- og avregningsløsninger inneholder analyse og design av teknisk løsning. Gjennom prosjektet ønsket Grønn Kontakt å etablere en felles forståelse for forretningsmodeller for alle aktørene i verdikjeden for lading: eier, operatør, nettselskap, tjenesteleverandør og strømleverandør. For å oppnå dette kreves en åpenhet mellom aktørene på hvilke kostnads- og inntektselementer som inngår i verdikjeden. Grønn Kontakt ønsker å etablere en nasjonal løsning for roaming/avregning og betaling for lading av elbiler, som igjen kan støtte opp under forretningsmodeller for ladeinfrastruktur. I dette inngår også utprøving av diverse løsninger som muliggjør realisering av forretningsmodeller. 7

8 Beskrivelser av aktiviteter og metode Dette prosjektet har som mål å identifisere krav og kriterier til tekniske systemer og løsninger for betaling og avregning som støtter ulike kommersielle forretningsmodeller gjennom ulike faser. Samtidig ønsker vi å sette fokus på barrierer som bidrar til at prosjektet kan bli for krevende å løfte for aktørene. Prosjektet er gjennomført ved litteraturgjennomgang, innhenting av erfaringsdata fra bransjen samt ved omfattende diskusjon med aktører i markedet. Det har i tillegg til styreleder og daglig leder av selskapet vært leid inn 3 mastergradsstudenter med forskjellig faglig bakgrunn over seks uker. Marie Therese Pedersen tar en master i Organizational Innovation & Entrepreneurship ved Copenhagen Business School, Martin Ofstad tar en master i International Business ved Copenhagen Business School og Jørgen Soot Kristiansen tar en master i Innovasjon og kunnskapsutvikling ved Universitetet i Agder. Studentene utførte SWOT-analyse, omverdenanalyse, konkurrentanalyse, Blue Ocean analyse, økonomisk analyse og utarbeidet ulike forretningsmodeller basert på Canvas metoden fra Business Model Generation. Fra september 2012 ble det ansatt en trainee, Andrea Rosness, på fulltid. Hun skal jobbe 1 år i selskapet og har fra tidligere en master i innovasjon, teknologi og kunnskap fra Universitetet i Oslo. Grønn Kontakt har hatt tett dialog med bransjen og møter med forskjellige leverandører av utstyr og tjenester. Med dette som bakteppe har selskapet arbeidet videre med å utarbeide krav og kriterier til systemer og løsninger knyttet til et funksjonelt system for avregning- og betaling. Vi har dermed lagt grunnlaget for å etablere ulike piloter som kan testes ut i neste fase av prosjektet. Metoden som er brukt er kvalitativ og kvantitativ innhenting av informasjon fra statistikk, rapporter og andre kilder. Vi har også innhentet erfaringsdata gjennom tett dialog med de forskjellige aktørene i bransjen, og deltatt på møter i blant annet EMN (Electric Mobility Norway) og diverse seminarer. Ladeinfrastrukturens ECO system Markedet knyttet til ladeinfrastruktur er umodent og under etablering. Det er fremdeles usikkert hvilke aktører som bør skape markedet og hvem det er som skal eie disse aktørene på sikt. 8

9 Verken bilprodusenter, strømleverandører eller nettselskaper - som tradisjonelt er knyttet til elbiler og ladeinfrastruktur - har i dag aktiviteter som naturlig er knyttet til utvikling av et nytt marked for ladeinfrastruktur. Et nytt marked utviklet rundt kommersiell drift av ladeinfrastruktur vil kreve ladepunkteiere, ladepunktoperatører og IKT leverandører. I tillegg trenger man leverandører av ladeinfrastruktur. Det er ikke uten videre gitt hvem som vil være riktig eier av ladeinfrastruktur-, drift- og tjenesteselskap. Den offentlige/private modellen som myndighetene har valgt til å utvikle markedet vil kreve mye innovasjon både i valg av markedsarkitektur samt utforming av forretningsmodeller og organisering av virksomheter i det nye markedet som skal skapes. Status marked og forretningsmodeller Det er i dag svært få ladepunkteiere som har lykkes med å kommersialisere den infrastrukturen som er bygget. Fremdeles står nærmere 90 % av ladeinfrastrukturen i Norge gratis tilgjengelig for brukere. Dette er ikke bærekraftig på sikt og må endres. Vi tror at de nye kravene fra Transnova om betalingsløsninger for å få støtte til bygging av ladere, vil forbedre denne situasjonen mye i løpet av Ved utgangen av 2013 forventer vi at nærmere 50 % av hurtigladerne vil være utstyrt med betalingsløsninger. Utfordringen er at alle normalladere fremdeles vil være tilgjengelig uten betaling. Dette bør endres på i løpet av Myndighetene har det siste året jobbet med å legge til rette for at alle ladepunkter skal bli tilgjengelig for alle brukere. Det er klart at alle operatørene i markedet deler denne målsettingen. Det er imidlertid ikke lagt til rette for å etablere forretningsmodeller som vil gjøre dette mulig å realisere. Normalt skapes et nytt marked ved at ulike aktører begynner å selge produkter eller tjenester. Aktørene konkurrerer om kunder ved å tilby ulik pris og service. Det vil også være naturlig å tilby lojalitetsprogrammer som gir rabatter til lojale kunder. Man ønsker å knytte kundene til sin egen infrastruktur. I praksis har myndighetene valgt å åpne for konkurranse på infrastruktur. Dvs. at ladeinfrastrukturen bygges av ulike aktører som etter hvert vil slå seg sammen under et vist antall operatører av ladeinfrastrukturen. I denne fasen hvor man har konkurranse på infrastruktur får man fort monopol på kundene. Det vil i de fleste områdene bare være en leverandør av 9

10 infrastruktur og derved ikke noe problem med at all ladeinfrastruktur er tilgjengelig for alle. I storbyer med mange ladbare biler vil situasjonen fort bli annerledes. Her må man forvente at markedet etter hvert får mange operatører som eier konkurrerende ladeinfrastruktur. De vil i starten konkurrere om kunder til sin infrastruktur med ulike prismodeller. Kundene vil i starten velge den operatøren som gir det beste tilbud i forhold til lokalisering og pris. Tilgangskontrollen til infrastrukturen gjør at kundene må ha ulike brikker/kort for å kunne få gode tilbud fra alle operatørene. Etter hvert vil det være ønskelig at operatørene klarer å organisere tilgangen slik at alle bilbrukere kan lade enkelt på alle ladestasjoner uavhengig av hvor de er kunde. Dette er fullt mulig, men vil kreve en roaming-infrastruktur tilsvarende den man har utviklet mellom mobiltelefonoperatørene. Mobiltelefonoperatørene har selv inngått roamingavtaler om bruk av hverandres infrastruktur på vegne av kundene. Kundene knyttet seg opp til den operatøren som totalt sett har det beste pristilbudet og så ordner operatørene resten gjennom avtaler seg i mellom. I andre land hvor man har ønske at ladeinfrastrukturen skal kommersialiseres og markedet bygges av kommersielle aktører, har myndighetene og aktørene sammen sørget for at roaming strukturen kommer på plass tidlig slik at kundene ikke skal lide. Vi tror at også i Norge må denne delen av markedsutviklingen få større prioritet. Status bygging og drift av ny ladeinfrastruktur. Det har de siste par årene kontinuerlig vært bygget ut hurtigladeinfrastruktur i Norge tilpasset støttebevilgningene fra Transnova. Totalt har man nå passert ca 70 ladere og i løpet av året vil tallet muligens nå 100. Erfaringene med å bygge hurtigladere på denne måten er blandet i forhold til behovet for å sikre kommersialisering av ladeinfrastrukturen. Det er flere kommuner og fylkeskommuner som ønsker å bygge hurtigladere. De er avhengig av å hente inn kompetanse for å kunne gjennomføre prosjektet. Operatører har derfor det siste året bistått flere fylkeskommuner og kommuner over hele landet med rådgiving i forbindelse med finansiering, planlegging og bygging av hurtigladere. Eierne har ikke særlig fokus på kommersialisering og drift av selve ladeinfrastrukturen. De er helt avhengig av å finne operatører til å kommersialisere og drifte infrastrukturen. 10

11 Gjennom samarbeid med ulike offentlige og private ladepunkteiere sørger operatørene for at alle ladepunkt blir kommersialisert og satt inn i et driftssystem med kundeoppfølging. Ved en fortsatt fragmentert finansiering av hurtigladepunktene, er det viktig at myndighetene legger forholdene til rette for etablering av nasjonale operatører. Status standardisering Som operatør av ladeinfrastruktur er man avhengig av å tilby ladere som er tilpasset de elbiler som kommer, både når det gjelder kontakter knyttet til normalladere (AC) og hurtigladere (DC). Det har i utviklingsfasen vært stor usikkerhet knyttet til valg av standard på kontakter. Jo flere kontakttyper som kommer jo mer krevende blir det å bygge ut en tilfredsstillende ladeinfrastruktur til kundene. Det er derfor et stort behov for standardisering. I dag har de fleste bilene skaffet seg ladekabel med støpsel til en vanlig stikkontakt (Schuko). Denne er ofte koblet på en 10A sikring og gir derfor en kapasitet på 2,3 kw. Med enfase 16A kan denne kapasiteten økes til 3,7 kw. For hurtigladere er det i dag bare en kontakt CHAdeMO. Denne kan benyttes opp til 125A og gir da en kapasitet på maks 62,5 kw. Alle nye biler som er i markedet i dag benytter denne kontakten. Dessverre viser utviklingen at det går mot et større mangfold når det gjelder kontakter knyttet til nye bilmerker som nå lanseres. Det betyr at nye ladestasjoner som bygges, må være mer fleksible når det gjelder kontakter. Vi kan ikke lenger bygge nye hurtigladere som bare gir et ladetilbud til biler med CHAdeMO. Alle nye biler fra Tyskland vil være utstyrt med Combo kontakter. I tillegg har Renault signalisert at kommer med et eget opplegg på AC. Tesla har valgt det samme. Det betyr kombinasjonsløsninger i en overgangsfase. Dette vil øke kostnadene for operatørene i markedet. Når det gjelder normallading er det heldigvis en utvikling mot utstyr med kommunikasjon, økt sikkerhet og forbedret brukervennlighet. Her er det klart at det går mot standardisering rundt Mode 3 Type 2. Mennekes har utviklet en kontakt som følger denne standarden og som har kapasitet helt opp til 43 kw. Vi forventer at dette blir standarden for både normalladere og semihurtigladere i fremtiden. I en overgangsfase må man også vurdere om det må tilbys kombinasjonsuttak på normallading f. eks. Mennekes og Schuko. Utviklingen går mot økt fokus på ladefart. En slik utvikling er positiv for operatørene fordi det vil på sikt legge bedre til rette for kommersialisering av 11

12 ladeinfrastrukturen. Det forventes at kunden vil være villig til å betale for økt ladefart. Vi ser for oss følgende produkter i markedet i tiden som kommer: 1. Hurtiglader 50 kw DC med uttak både for CHAdeMO og Combo. Lasten fordeles mellom uttak. 400V/64 80A 2. Hurtiglader 100 kw med 50 kw DC uttak både for CHAdeMO og Combo. 400V/ A 3. Hurtiglader 50 kw med uttak for DC og AC. Lasten fordeles mellom uttak. 400V/80-100A 4. Semi-hurtiglader 22 kw basert på DC/AC. Chademo/Combo. 400V/32A/3fas 5. Semihurtiglader 22 kw basert på AC. Mode 3 type 2 Mennekes. 400V/32A/3fas 6. Normalladere 3,5-11 kw basert på AC. Mode 3 Type 2 Mennekes. 230V/16-32A/1-3 fas Status prismodeller Basert på de erfaringer som vi har fått gjennom arbeid i prosjektet mener vi at følgende prismodeller vil kunne være aktuelt de neste tre årene: Abonnement (registrert kunde) En aktuell modell i områder hvor ladepunkteiere har flere ladealternativer for brukere. Det kan være både normalladere og/eller flere hurtigladere som tilbys elbileiere. Abonnement kan ha en månedlig pris som dekker all lading for elbileier på alle ladestasjoner som ladepunkteier disponerer. Bruk av abonnement på ladestasjoner som driftes av ulike operatører, vil kreve roaming eller bilaterale avtaler. Tilgangskontroll vil være med RFID og App er. Betaling per gang med rabatter for hyppig bruk (registrert kunde) Er aktuelt i områder med lite ladeinfrastruktur og hvor det er normalt med færre ladinger per kunde. Her kan også klippekort være aktuelt. Tilgangskontroll vil være med RFID og App. Betaling per gang (ikke registrert kunde) Pay-as-you-go Her vil det være aktuelt å bruke SMS og sann-tids betaling på mobilregning. Hvis man får etablert en nasjonal roaming-aktør, vil også pay as you go være tilgjengelig på RFID og App. Man kan også tenke seg at flere operatører i samme område går sammen om en felles prismodell for en region. Kundene må da være registrert i alle 12

13 operatørenes kundedatabaser. Dette er krevende å få til ut fra konkurransemessige forhold og vil neppe komme med det første. Dagens primitive markedsarkitektur har store utfordringer ved nasjonale kunder som ønsker å innhente tilbud for sine biler i ulike regioner i Norge. For å løse denne problemstillingen må man lage felles produkter for alle operatørene i Norge. Uten en nasjonal roaming-aktør blir dette meget komplisert og lite hensiktsmessig både for operatør og kunde. Det må lages mange avtaler som er lite tilpasset et effektivt marked. Status avregnings og betalingsløsninger Kommersialisering av ladepunkter er drevet av teknologiutviklingen og tilbudet på IKT- infrastruktur som er nødvendig for å kunne kommersialisere ladepunkter i framtiden, vil forhåpentligvis ta seg opp. Grønn Kontakt har valgt å analysere ulike tilbud som finnes i markedet med sikte på å få til pilotutvikling i neste fase av forretningsmodellprosjektet. Det har vist seg vanskelig å få store leverandører av denne type tjenester til å delta i småskala pilotprosjekter. På dette området mangler det mye utviklingsarbeid. Vi forventer at Transnovas krav om betalingsløsninger vil utløse et mer omfattende fokus på å finne kostnadseffektive og attraktive prismodeller for kundene. Betalingsløsninger og kommunikasjon til laderne har vist seg å være dyrt og det er ikke alle tilbydere av ladere som i dag kan levere dette. Det finnes andre tilbydere av avregnings-/betalingsløsninger men produktene varierer veldig. Under har vi kartlagt hovedaktørene på dette markedet i dag: i. IBM ii. CGI/Logica iii. Mobi.e iv. Fortum, (SMS) v. Hubject/RWE vi. PodPOINT vii. Mikrobetaling med kredittkort viii. Kredittkort Enkelte leverandører tilbyr helhetlige pakkeløsninger som inneholder kundeservice og ladere med kommunikasjon og betalingsløsning gjennom smarttelefon, kabel eller RFID kort. Enkelte leverandører er også 13

14 systemoperatører av et smart betalingssystem som gjør det enkelt å lade og betale. Andre leverandører er mer fokusert på å levere roaming-løsninger, men tilbyr seg å bistå med avregning og fakturering gjennom kommunikasjonsløsninger basert på en åpen protokoll - OCPP grensesnitt. Dette gjør at man kan utvide med automatiske betalingsløsninger senere når det blir behov for det. Det har vokst frem en enighet i bransjen om at alle ladepunkt må ha en RFID og en pay-as-you-go løsning for betaling av lading. På sikt må ladepunkteierne utvikle mer sofistikerte løsninger som gir kundene flere valgmuligheter. Etter at Transnova har innført krav om betalingsløsninger for å få tilskudd, forventes det en drivende utvikling på dette området i Det er viktig at krav om betalingsløsninger også må gjelde normal og semi-hurtigladere i fremtiden. Kostnader ved kommersialisering er fremdeles høye og det er svært vanskelig å få tilfredsstillende økonomi ved drift av et fåtall ladere. All erfaring viser at man må ha et betydelig antall ladere for å kunne drive økonomisk. Både kostnader knyttet til back-office og bemanning krever en kritisk masse for å kunne betjenes. Få ladere gir ikke rom for ansettelse av folk til å drive virksomheten og få ladere gir heller ikke tilfredsstillende enhetskostnader for kommersialisering. Det vil ikke være mulig å utvikle markedet for ladeinfrastruktur uten 2-3 operatører som blir store og robuste nok til å kunne sikre lønnsomhet på den virksomheten de driver. Analyser av mulige forretningsmodeller Bygging, drift og vedlikehold av ladeinfrastruktur for å møte veksten i elbiler må enten være et offentlig ansvar eller ha en forretningsmessig forankring i et nytt marked som må etableres for å være bærekraftig. I et marked hvor myndighetene bygger ut all infrastruktur i monopol, kan man enten stille denne til disposisjon for markedsaktører for å sikre konkurranse på prismodeller, eller man kan også la drift og vedlikehold skje i en monopolistisk forretningsmodell hvor myndighetene eier alle aktørene. Dette vil gi lik pris for lading over hele landet og man trenger kun et nasjonalt betalingssystem for å sikre inntektene. Prisene vil måtte settes av myndighetene slik at man på sikt får avkastning på sine investeringer. 14

15 Norske myndigheter har besluttet at det skal utvikles et nytt marked hvor man etablerer en kommersiell struktur rundt utbygging og drift av ladeinfrastruktur. I praksis betyr det at myndighetene må legge til rette rammebetingelser som gjør det attraktivt for markedsaktører å satse i dette markedet. Ved etablering av nye markeder vil det alltid være nødvendig med offentlig støtte slik at man kommer gjennom etableringsfasen. Det er først etter at man har nådd kritisk masse på virksomheten at investeringen vil gi avkastning. Private investorer har allerede konkludert med at investering i ny ladeinfrastruktur i ett nytt marked som skal skapes, ikke vil være lønnsomt for aksjonærene selv med den økonomiske støtten på 45 % som nå ytes fra myndighetene. Store investeringer i ladeinfrastruktur medfører et betydelig kapitalbehov som i dag skaffes til veie gjennom ulik offentlig støtte og noe egenkapital fra ladepunkteiere. Finansiering av nye hurtigladestasjoner er komplisert og tidkrevende. Resultatet av de finansielle rammevilkårene er ofte fellesfinansierte løsninger. Ved fellesfinansierte løsninger for prosjekter som koster i størrelsesorden NOK er det også vanskelig å finne gode profesjonelle eiere som kan stå for den forretningsmessige driften og bære risiko hvor det er nødvendig. Unntakene her er større kommersielle aktører som ser muligheter for bundling av andre tjenester gjennom å tilby lading av elbiler. Det kan være store butikksentre, parkeringsselskaper og spisesteder. De vil ofte selv se seg tjent med å bygge ladeinfrastruktur for å tiltrekke seg kunder. Det er imidlertid en utfordring dersom disse private aktørene velger å la bruken av ladeinfrastrukturen være gratis. Bilforhandlerne er også en viktig aktør. De velger å bygge ladestasjoner for å kunne tjene egne kunder. Kundene får gratis strøm en gitt periode mens andre må betale. Drift av hurtigladere kan enten gjøres av ladepunkteier eller av en selvstendig operatør. Norge har i dag en struktur med mange ladepunkteiere. Hver for seg er de fleste for små til å investere i nødvendige IKT-systemer for kommersialisering av ladestasjonene. Resultatet er ofte ladepunkter som er gratis i drift. Arbeidet det siste året har vist at alle disse ladepunkteierne godt kan tenke seg å sette vekk drift og vedlikehold til en profesjonell operatør. Det betyr at eierskap og drift kan bli skilt og at fremtidens forretningsmodeller bør ta hensyn til det. Det er mest sannsynlig slik man ser utviklingen i markedet i dag, at konkurransen i markedet vil utvikle seg mellom operatører som vil være på jakt etter de beste forretningsmodellene for å vinne over sine konkurrenter. 15