Rasta senter, Lørenskog Lørenskog kommune TRAFIKKANALYSE

Transkript

1 Rasta senter, Lørenskog Lørenskog kommune TRAFIKKANALYSE Ortfoto : Lørenskog kommune

2 Rasta senter Trafikkanalyse Side 2 FORORD Rasta senter i Lørenskog kommune ønskes modernisert og utviklet med handel, næring og boliger. Prosjektet foreligger nå som forslag til regulering utarbeidet av Civitas. Foreliggende trafikkanalyse inngår som del av arbeidet med regulering av eiendommene Trafikkanalysen er utarbeidet på grunnlag av prosjektets arealbruk pr. desember Mindre justeringer i det endelige planforslaget har kun marginal betydning for trafikkanalysen. Eivind Orre har vært kontaktperson i Civitas. Oslo, Norsam AS INNHOLD Side 1. BAKGRUNN OG HENSIKT PLANOMRÅDET DAGENS SITUASJON Trafikktellinger Manuell krysstelling i Gamleveien x Rastafaret AKTUELLE PLANER PLANFORSLAG Analyse av alternative løsningskonsepter Planforslag TRAFIKKANALALYSE Metode Arealbruk Ansatte og bosatte Parkering Turgenerering Biltrafikk Trafikk i kryss med Gamleveien Trafikksikkerhet Trafikkavvikling Kryssutforming KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET Biltrafikk Kollektivtrafikk Økonomitrafikk Gang- og sykkeltrafikk Parkering Trafikkavvikling Trafikksikkerhet Avbøtende tiltak Vedlegg : Kapasitetsberegninger

3 Rasta senter Trafikkanalyse Side 3 1. BAKGRUNN OG HENSIKT Det er behov for å modernisere og videreutvikle Rasta Senter. Dette er bakgrunn for at det fremmes forslag til utvidet dagligvarehandel med tilliggende parkeringshus, utvidet areal for helserelaterte tjenester samt boliger. Hensikten med forliggende rapport er å gjøre rede for de trafikale konsekvensene av forslaget. 2. PLANOMRÅDET Figur 1 viser lokaliseringen av Rasta senter i Lørenskog kommune. Figur 1 : Lokalisering av Rasta senter (Kilde : Google Maps) 3. DAGENS SITUASJON Dagens situasjon er dokumentert med data fra Nasjonal vegdatabank (Statens vegvesen), data fra Lørenskog kommune og bilder fra planområdet. Arealbruk Tabell 1 viser dagens arealbruk innen planområdet med et samlet utbygd areal på ca m 2 (BRA). Dagligvarehandelen utgjør ca. 60% av totalarealet. Innen planområdet er det i dag ca. 100 tilgjengelige parkeringsplasser. Formål Dagens situasjon BRA m 2 Dagligvarehandel Helserelaterte tjenester 500 Undervisning 400 Kontor 0 Sum Tabell 1 : Dagens arealbruk

4 Rasta senter Trafikkanalyse Side 4 Vegnett og adkomster / Gangveger Figur 2 viser plasseringen av Rasta senter i forhold til dagens vegnett. Figur 2 : Oversiktskart som viser dagens veg- og gatenett (Kilde : Nasjonal vegdatabank) Gamleveien (på østsiden av senteret) er fylkesveg (fv352), Rastastubben ( på sørsiden av senteret) er kommunal veg, mens Rastafaret (på nordsiden av senteret) er privat veg. Senteret har i dag sin hovedadkomst via Rastafaret. Figur 3 : Dagens vegnett (Kilde : Nasjonal vegdatabank)

5 Rasta senter Trafikkanalyse Side 5 Figur 4 :Eksisterende eiendomsgrenser for Gnr 100 / Bnr 438 (Kilde : Lørenskog kommune) Figur 5 : Eksisterende VA-ledninger (Kilde : Lørenskog kommune)

6 Rasta senter Trafikkanalyse Side 6 Kollektivtrafikk 4 bussruter har stoppested i Gamleveien nær Rasta senter. Figur 6 : Stoppested for buss (Kilde : Nasjonal vegdatabank) Bussrute Antall avganger pr. time pr. retning Rush Dag Kveld 411 Lillestrøm Oslo Vallerudtoppen Oslo Nesåsen Oslo Vallerudtoppen - Lillestrøm Tabell 2 : Bussruter med stoppested ved Rasta senter Biltrafikk Gamleveien har en trafikk tilsvarende ÅDT Figur 7 : Dagens døgntrafikk, ÅDT. (Kilde : Nasjonal vegdatabank og Lørenskog kommune)

7 Rasta senter Trafikkanalyse Side 7 Skiltet hastighet Ved Rasta senter er det skiltet 50 km/t som fartsgrense i Gamleveien. Rett sør for senteret er det 40 km/t som fartsgrense. Figur 8 :Skiltet hastighet (Kilde : Nasjonal vegdatabank og Lørenskog kommune) Trafikkulykker I perioden er det registrert 2 trafikkulykker ved planområdet, begge nær krysset mellom Gamleveien og Rastastubben : 1 ulykke med alvorlig personskade i ulykke med letter personskade i 2006 Figur 9 : Trafikkulykker med personskade i perioden (Kilde : Nasjonal vegdatabank)

8 Rasta senter Trafikkanalyse Side 8 Bilde 1 : Nedre plan på Rasta senter sett mor sør med markparkeringsplass på nordsiden av senteret. Nedre plan har kjøreadkomst fra Rastafaret. Bilde 2 : Øvre plan på Rasta senter sett mot vest. Øvre plan har kjøreadkomst fra Rastastubben.

9 Rasta senter Trafikkanalyse Side 9 Bilde 3 : Utmunningen av Rastafaret i krysset med Gamleveien. Bilde 4 : Gamleveien sett mot nord i krysset med Rastafaret

10 Rasta senter Trafikkanalyse Side 10 Bilde 5 : Utmunningen av Rastastubben i krysset med Gamleveien Bilde 6 : Gamleveien sett mot sør i krysset med Rastastubben

11 Rasta senter Trafikkanalyse Side 11 Bilde 7 : Fotgjengerundergang i Gamleveien sett mot øst ved Rasta senter. Bilde 8 : Trappeforbindelse mellom øvre og nedre plan ved Rasta senter

12 Rasta senter Trafikkanalyse Side Trafikktellinger Tellingene er utført som både maskinell og manuell registrering i månedsskiftet november / desember Kontinuerlige radarmålinger over 1 uke er utført av Oslo vei. Figur 10 : Plassering av tellepunkt i Gamleveien samt koding av tilfarter i krysset med Rastafaret. Tellepunkt Måleperiode Maskinell telling i Gamleveien Mandag 29. nov man. 5.des Manuell telling (bearbeidet videoopptak) 2 tilmer (kl )i ettermiddagsrushet tir 30 nov. og onsdag 1. des Tabell 3 : Telleopplegg Trafikkvolum og trafikkvariasjon Maskinell telling i Gamleveien I det etterfølgende viser trafikkvolum og trafikkvariasjon i tellepunktet. Mer detaljerte trafikkdata er vist i vedlegg 1. Trafikken har et forholdsvis jevnt volum på hverdagene med et yrkesdøgngjennomsnitt på ca Trafikken er vesentlig mindre på lørdag og søndag. Ukegjennomsnitt er på ca Døgnvariasjon i et gjennomsnittlig yrkesdøgn viser at trafikken har markante rushtidstopper morgen og ettermiddag. Morgenrush har største timetrafikk kl , mens ettermiddags-rushet har største timetrafikk kl Trafikken i ettermiddagsrushet er vesentlig større enn trafikken i morgenrushet. Trafikken er størst mot nord i morgenrushet og mot sør i ettermiddagsrushet. Gjennomsnittlig kjørehastighet ligger i området km/t og er ganske lik i begge kjøreretninger. Trafikksammensetningen fordeler seg i ukegjennomsnittet med 1,6% lange biler og 98,1% korte biler.

13 Rasta senter Trafikkanalyse Side 13 Figur 11 : Variasjon i døgntrafikk i Gamleveien november / desember 2010 Figur 12 : Variasjon i timetrafikk i et gjennomsnittlig yrkesdøgn i Gamleveien i november / desember 2010

14 Rasta senter Trafikkanalyse Side 14 Figur 13 : Variasjon i kjørehastighet i Gamleveien i november / desember 2010 Gate Døgntrafikk Største timetrafikk Gjennomsnittlig ukedøgn Gjennomsnittlig yrkesdøgn Time Trafikkvolum Andel av YDT UDT YDT Gamleveien ,6 % Tabell 4 : Sammenstilling av maskinell snittelling i Gamleveien 3.2 Manuell krysstelling i Gamleveien x Rastafaret Den manuelle trafikktellingen er bearbeidet fra videoopptak og viser alle svingebevegelser splittet opp i kvarterstrafikk. Trafikkvariasjonen i ettermiddagsrushet viser omlag samme forløp tirsdag og onsdag med største timetrafikk kl Manuelle og maskinelle telledata samsvarer godt.

15 Rasta senter Trafikkanalyse Side 15 Figur 14 : Kryssbelastning Figur 15A : Trafikkvariasjon i Gamleveien nord

16 Rasta senter Trafikkanalyse Side 16 Figur 15B : Trafikkvariasjon i Gamleveien sør I dimensjonerende time i ettermiddagsrushet utgjør trafikken til/fra Rasta senter 21 23% av all trafikk i Gamleveien. 99% av trafikken i Rastafaret er trafikk til/fra Rasta senter. Figur 16 : Dimensjonerende timetrafikk i Gamleveien x Rastafaret med adkomst til Rasta senter

17 Rasta senter Trafikkanalyse Side 17 Trafikken til/fra Rasta senter fordeler seg med 73% mot sør og 27% mot nord. 41% av trafikken til/fra Rasta senter inngår i kombinerte turer langs Gamle-veien (for eksempel handelsbesøk på tur mellom arbeidssted og bosted) Til/fra Gamelv. N % Til/fra Gamelv. S % Kombinerte turer % Sum % 4. AKTUELLE PLANER Kommuneplan for Lørenskog Kommuneplan for Lørenskog kommune ble vedtatt i Lørenskog kommunestyre I kommuneplanen beholdes Rasta senter som senterområde. Figur 17 : Utsnitt av kommuneplan for Lørenskog (Kilde : Lørenskog kommune)

18 Rasta senter Trafikkanalyse Side 18 Gjeldende regulering I gjeldende regulering for Rasta senter er eiendommen disponert til byggeområde for kontor og maks 3000 m 2 forretning samt parkering. Figur 18. Gjeldende regulering (Kilde : Lørenskog kommune) 5. PLANFORSLAG 5.1 Analyse av alternative løsningskonsepter Alternativ 1- Varelevering i nord, garasje i sør Plassering av varelevering i nord gir ryddig og effektiv geometri i butikken, bra plassering av innkjøring til garasje, men noe høyt trafikknivå mot nabo. Til gjengjeld vil vareleveringen flyttes bort fra naboområdene. Man vil ikke miste parkeringsplasser. Figur 19 : Løsningskonsept 1 (Illustrasjon : Koda arkitekter) N

19 Rasta senter Trafikkanalyse Side 19 Alternativ 2 - Varelevering i sør, garasje i nord Selve vareleveringsenheten vil fungere meget godt i sørfløyen. Men det vil være nødvendig med snuhammer i området mot nabo. Nedkjørsel i nord fungerer greit, men vil føre til noe ueffektive butikkareal. Logistikk og arealeffektivitet i kjelleren vil bli redusert. Figur 20 : Løsningskonsept 2 (Illustrasjon : Koda arkitekter) N Alternativ 3 - Samlet i nord Dette alternativet innebærer at mye butikkareale forsvinner. Til gjengjeld vil trafikksituasjonen mot nabo bli bedre, og man vil ikke miste parkeringsplasser. Logistikk og arealeffektivitet i kjelleren vil bli redusert. Figur 21 : Løsningskonsept 3 (Illustrasjon : Koda arkitekter) N

20 Rasta senter Trafikkanalyse Side 20 Alternativ : Toveis garasjeløsning En garasje med separat nedkjørsel og oppkjørsel vil ikke nødvendigvis bli mer effektiv. Rampe i sørdelen vil føre til at varelevering må ligge i nord. Da forsvinner nesten like mye butikkareale som i forslag 03. Logistikk og arealeffektivitet i kjelleren vil bli redusert. Figur 22 : Løsningskonsept 4 (Illustrasjon : Koda arkitekter) N Alternativ 5 - Samlet i sør Forutsatt at "Iegeblokka" tåler inngrepet, vil man kunne samle alle funksjonene i sørenden. Det vil øke trafikkbelastningen mot nabo. Til gjengjeld får man en ryddig og effektiv butikkorganisering. Flere parkeringsplasser på bakkeplan må fjernes. Figur 23 : Løsningskonsept 5 (Illustrasjon : Koda arkitekter) N

21 Rasta senter Trafikkanalyse Side 21 Anbefaling 5 skisser illustrerer til hvordan varelevering og nedkjørsel til parkeringskjeller kan organiseres. Begrensinger i fri kjørehøyde under "Iegeblokka" og terrengforholdene på stedet gjør at disse funksjonene hovedsaklig kan plasseres i fløyen helt mot nord eller sør. Snuforholdene for lastebil vil være gode på sørsiden. På nordsiden må man ha en snuhammer, og lastebil vil måtte rygge både ved ankomst og utkjøring. Nordre furu må fjernes i alle forslag, unntatt i løsningskonsept 5. Alle prosjektene innebærer noen ulemper, men løsningskonsept 1 skiller seg ut med få ulemper og effektiv organisering. Det anbefales at løsningskonsept 1 danner grunnlag for regulering. 5.2 Planforslag Planforslaget omfatter følgende formål : Bolig Dagligvarehandel Service / tjenesteyting Undervisning Ny og større dagligvareforretning med et underliggende parkeringshus foreslås plassert mot Gamleveien på østre del av tomta. Mot øvre torg forelås forretning og parkering på taket av dagligvareforretningen. Service / tjenesteyting og undervisning forslås utvidet noe. Boliger foreslås bygd over næringsarealene. Figur 24 : Illustrasjonsplan (Illustrasjon : Koda arkitekter) N

22 Rasta senter Trafikkanalyse Side 22 Bilparkering foreslås både utendørs og i parkeringskjeller. Eksisterende boligblokker vest for senteret vil få parkeringsplasser på terrengnivå på vestsiden av Rasta senter. Det er avsatt plass for sykkelparkering både på nedre og øvre torg. Varemottak for den største dagligvareforretningen er plassert nærmest Rastafaret. Biltrafikken til Rasta senter foreslås fordelt på Rastafaret og Rastastubben. Gangramper på vestsiden av Gamleveien foreslås omlagt langs østsiden av senteret. Figur 25 : Forslag til regulering (Illustrasjon : Civitas)

23 Rasta senter Trafikkanalyse Side 23 Figur 26 :Illustrasjonsplan til reguleringsplanforslaget (Illustrasjon : INBY)

24 Rasta senter Trafikkanalyse Side 24 Figur 27: Illustrasjon av framtidig situasjon på nedre torg med nye boliger over næringsbygg (Illustrasjon : Koda arkitekter) Figur 28 : Illustrasjon av forbindelse mellom eksisterende boligblokker og nye bygg på nedre torg (Illustrasjon : Koda arkitekter)

25 Rasta senter Trafikkanalyse Side TRAFIKKANALALYSE 6.1 Metode Trafikkanalysen er gjennomført på grunnlag av : 6.2 Arealbruk Erfaringsdata fra reisevaneundersøkelser Erfaringsdata for sammenhengen mellom arealbruk og trafikk Data fra utførte trafikktellinger ved Rasta senter Tabell 5 viser arealbruk i planforslaget sammenlignet med dagens situasjon. Totalt foreslås Rasta senter utbygd ca nye kvardratmeter. Formål Dagens Forslag Endring situasjon BRA m 2 BRA m 2 BRA m 2 Bolig Dagligvarehandel Service / tjenesteyting Undervisning Sum Tabell 5 :Arealbruk 6.3 Ansatte og bosatte Planforslaget kann gi ca. 80 nye bosatte og ca. 40 nye ansatte ved senteret. Formål Beregnings- Bosatte Ansatte grunnlag Dagens Forslag Endring Dagens Forslag Endring Tabell 6 :Beregnet antall bosatte og ansatte 6.4 Parkering Med foreslått norm for parkeringsdekning må det bygges 126 nye parkeringsplasser for biler. Tabell 7 :Beregnet parkeringsdekning situasjon Bolig 2,2 pr.100 m situasjon Dagligvarehandel 1,5 pr.100 m Service / tjenesteyting 2,0 pr.100 m Undervisning 1,0 pr.100 m Sum Formål Parkeringsdekning Parkeringsbehov Dagens Forslag Endring situasjon Bolig 1,5 pr. leilighet Dagligvarehandel 3,3 pr.100 m Service / tjenesteyting 2,5 pr.100 m Undervisning 1,0 pr.100 m Sum

26 Rasta senter Trafikkanalyse Side 26 Parkeringsplasser for beboere foreslås eksklusive, mens parkeringsplasser for øvrige formål kan sambrukes. Dette reduserer beregnet parkeringsdekning med 14 parkeringsplasser. Formål Beregnet Korr. for Korrigert P-behov sambruk P-behov Bolig 57 1,00 57 Dagligvarehandel 100 0,90 90 Service / tjenesteyting 38 0,90 35 Undervisning 8 0,90 7 Sum Tabell 8 : Beregnet parkeringsdekning korrigert for sambruk Det eksisterende boligsameiet skal disponere 51 parkeringsplasser ved Rasta senter. Den totale parkeringsdekningen blir da 240 parkeringsplasser. Parkering P-plasser Beregnet behov 189 Parkeringsplasser for Sameiet 51 Sum 240 Tabell 9 : Beregnet parkeringsdekning inklusive parkeringsplasser for Sameiet 6.5 Turgenerering Tabell 10 viser anslått turgenerering for ulike formål samt fordeling på reisemidler. Formål Turgenerering Reisemiddelfordeling GS Koll Bil Sum Bolig 6,7 pr. 100 m 2 20 % 5 % 75 % 100 % Dagligvarehandel 150,0 pr. 100 m 2 15 % 5 % 80 % 100 % Service / tjenesteyting 20,0 pr. 100 m 2 15 % 5 % 80 % 100 % Undervisning 10,0 pr. 100 m 2 20 % 5 % 75 % 100 % Tabell 10 : Turgenerering og reisemiddelfordeling Basert på faktorene for turgenerering og reisemiddelfordeling og dagens arealbruk, vil Rasta senter skape ca personturer pr. døgn der 80% av turene avvikles i bil (som bilfører eller bilpassasjer). Formål Pers.turer Turer pr. døgn fordelt på reisemiddel pr. døgn GS Koll Bil Bolig Dagligvarehandel Service / tjenesteyting Undervisning Sum Andel 15 % 5 % 80 % Tabell 11 : Beregnet persontrafikk i dagens situasjon

27 Rasta senter Trafikkanalyse Side 27 Basert på faktorene for turgenerering og reisemiddelfordeling og arealbruken i planforslaget, vil Rasta senter skape ca personturer pr. døgn der 80% av turene avvikles i bil (som bilfører eller bilpassasjer). Formål Pers.turer Turer pr. døgn fordelt på reisemiddel pr. døgn GS Koll Bil Bolig Dagligvarehandel Service / tjenesteyting Undervisning Sum Andel 15 % 5 % 80 % Tabell 12 : Beregnet persontrafikk i planforslaget 6.6 Biltrafikk Med korreksjon for personbelegg pr. biltur, vil det i dagens situasjon skapes ca bilturer i et gjennomsnittlig yrkesdøgn (YDT) og ca bilturer i et gjennomsnittsdøgn (ÅDT) Formål Personturer Person- YDT ÅDT/ ÅDT i bil belegg YDT Bolig Dagligvarehandel , , Service / tjenesteyting 79 1,3 60 0,80 48 Undervisning 37 1,3 28 0,80 23 Sum Tabell 13 : Beregnet biltrafikk pr. døgn i dagens situasjon Med korreksjon for personbelegg pr. biltur, vil det i planforslaget skapes ca bilturer i et gjennomsnittlig yrkesdøgn og ca bilturer i et gjennomsnittsdøgn Formål Personturer Person- YDT ÅDT/ ÅDT i bil belegg YDT Bolig 175 1, , Dagligvarehandel , , Service / tjenesteyting 246 1, , Undervisning 59 1,3 45 0,80 36 Sum Tabell 14 : Beregnet biltrafikk pr. døgn i planforslaget Beregnet døgntrafikk øker med ÅDT ca Formål Biltrafikk (ÅDT) Dagens sit. Planforslag Tabell 16 : Endring i døgntrafikk (ÅDT) Endring Bolig Dagligvarehandel Helserelaterte tjenester Undervisning Sum

28 Rasta senter Trafikkanalyse Side Trafikk i kryss med Gamleveien Døgntrafikk Det er anslått at dagens trafikk til/fra Rasta senter fordeler seg med 90% i Rastafaret og 10% i Rastastubben. Opptelling av boliger viser hvor mange som benytter Rastafaret og Rastastubben Område Døgntrafikk (YDT) Rastafaret Rastastubben Sum Rasta Senter Eksisterende boliger Sum Tabell 17 : Beregnet fordeling av døgntrafikk i dagens situasjon Basert på lokalisering av parkeringsplasser og anslått bruk (utskifting) av ulike parkeringsplasser, er det anslått at planforslagets trafikk fordeler seg med 1/3 via Rastafaret og 2/3 via Rastastubben Område Døgntrafikk (YDT) Rastafaret Rastastubben Sum Rasta Senter Eksisterende boliger Sum Tabell 18 : Beregnet fordeling av døgntrafikk i planforslaget Trafikk i dimensjonerende time Dagens situasjon Tabell 19 viser anslått grunnlag for omregning fra døgntrafikk til retningsfordelt timetrafikk i morgeog ettermiddagsrushet. For å samsvare med utført trafikktelling, må en stor andel av trafikken ved Rasta senter avvikles i ettermiddagsrushet. Formål Dimensjonerende time morgen Dimensjonerende time ettermiddag Andel av Andel til Andel fra Andel av Andel til Andel fra døgntrafikk Rasta S. Rasta S. døgntrafikk Rasta S. Rasta S. Bolig 20 % 5 % 95 % 20 % 90 % 10 % Dagligvarehandel 2 % 70 % 30 % 23 % 50 % 50 % Service / tjenesteyting 5 % 90 % 10 % 15 % 30 % 70 % Undervisning 5 % 90 % 10 % 15 % 25 % 75 % Tabell 19 : Bergningsgrunnlag for dimensjonerende timetrafikk i dagens situasjon Trafikken i ettermiddagsrushet er vesentlig større enn trafikken i morgenrushet. Formål Dim time morgen Dim time ettermiddag Til Fra Sum Til Fra Sum Rasta S Rasta S Rasta S Rasta S Bolig Dagligvarehandel Service / tjenesteyting Undervisning Sum Tabell 20 : Dimensjonerende timetrafikk ved Rasta senter i dagens situasjon

29 Rasta senter Trafikkanalyse Side 29 Tabellene 21 A C viser hvordan beregnet rushtrafikk i forbindelse med senter og eksisterende boliger fordeler seg på Rastafaret og Rastastubben i dagens situasjon Formål Dim time morgen Dim time ettermiddag Til Fra Sum Til Fra Sum Rasta S Rasta S Rasta S Rasta S Rastafaret Rastastubben Sum Tabell 21A : Trafikk ved Rasta senter fordelt på Rastafaret og Rastastubben Formål Dim time morgen Dim time ettermiddag Til Fra Sum Til Fra Sum boliger boliger boliger boliger Boliger Rastafaret Boliger Rastastubben Sum Tabell 21 B : Trafikk ved eksisterende boliger fordelt på Rastafaret og Rastastubben Formål Dim time morgen Dim time ettermiddag Til Fra Sum Til Fra Sum Rasta S Rasta S Rasta S Rasta S Rastafaret Rastastubben Sum Tabell 21 C : Beregnet totaltrafikk i Rastafaret og Rastastubben Planforslag Tabell 22 viser anslått grunnlag for omregning fra døgntrafikk til retningsfordelt timetrafikk i morgeog ettermiddagsrushet. Andelen av trafikken ved Rasta senter som avvikles i ettermiddagsrushet antas å bli noe redusert med et utbygd senter. Formål Dimensjonerende time morgen Dimensjonerende time ettermiddag Andel av Andel til Andel fra Andel av Andel til Andel fra døgntrafikk Rasta S. Rasta S. døgntrafikk Rasta S. Rasta S. Bolig 20 % 5 % 95 % 20 % 90 % 10 % Dagligvarehandel 2 % 70 % 30 % 18 % 50 % 50 % Service / tjenesteyting 5 % 90 % 10 % 15 % 30 % 70 % Undervisning 5 % 90 % 10 % 15 % 25 % 75 % Tabell 22 : Bergningsgrunnlag for dimensjonerende timetrafikk i dagens situasjon

30 Rasta senter Trafikkanalyse Side 30 Trafikken i ettermiddagsrushet er vesentlig større enn trafikken i morgenrushet. Formål Dim time morgen Dim time ettermiddag Til Fra Sum Til Fra Sum Rasta S Rasta S Rasta S Rasta S Bolig Dagligvarehandel Service / tjenesteyting Undervisning Sum Tabell 23 : Dimensjonerende timetrafikk etter utbygging av Rasta senter Tabellene 24 A C viser hvordan beregnet rushtrafikk i forbindelse med senter og eksisterende boliger fordeler seg på Rastafaret og Rastastubben etter utbygging av Rasta senter. Formål Dim time morgen Dim time ettermiddag Til Fra Sum Til Fra Sum Rasta S Rasta S Rasta S Rasta S Rastafaret Rastastubben Sum Tabell 24A : Trafikk ved Rasta senter fordelt på Rastafaret og Rastastubben Formål Dim time morgen Dim time ettermiddag Til Fra Sum Til Fra Sum boliger boliger boliger boliger Boliger Rastafaret Boliger Rastastubben Sum Tabell 24 B : Trafikk ved eksisterende boliger fordelt på Rastafaret og Rastastubben Veg Dim time morgen Dim time ettermiddag Til Fra Sum Til Fra Sum Rasta Rasta Rasta Rasta Rastafaret Rastastubben Sum Tabell 24 C : Beregnet totaltrafikk i Rastafaret og Rastastubben

31 Rasta senter Trafikkanalyse Side 31 Dimensjonerende timetrafikk Figur 29 viser beregnet timetrafikk i ettermiddagsrushet i kryssene med Gamleveien. Figur 29 : Dimensjonerende timetrafikk i kryssene med Gamleveien 6.8 Trafikksikkerhet Ulykkesfrekvens Trafikksikkerhetshåndboken (TØI,2002) viser ulykkesfrekvens i vikepliktsregulerte T-kryss avhengig av fartsgrense og andel sidevegstrafikk. Sammenlignbare kryss har en gjennomsnittlig ulykkesfrekvens på 0,11 ulykker pr. million kjøretøy. Reguleringsorm Krysstype Fartsgrense Andel sidevegtrafikk (%) Ulykker pr million innkommende kjøretøy Vikeplikt T-kryss 80 el 90 km/t 0-14,9 0, ,9 0,12 >30 0,26 60 el 70 km/t 0-14,9 0, ,9 0,11 >30 0,14 50 km/t 0-14,9 0, ,9 0,11 >30 0,11 Tabell 25 : Ulykkesfrekvens i norske kryss (Kilde: Trafikksikkerhetshåndboken) Dagens situasjon Ved å betrakte de 2 kryssene ved Rasta senter samlet over den 8-års perioden det finnes ulykkesdata for, får de 2 T-kryssene en gjennomsnittlig ulykkesfrekvens på 0,04 ulykker pr. million kjøretøy. Dette er under havparten av tilsvarende ulykkesfrekvens i sammenlignbare kryss.

32 Rasta senter Trafikkanalyse Side 32 Vegarm Døgntrafikk (ÅDT) Sum Kryss med Kryss med Rastafaret Rastastubben Hovedveg fra sør Hovedveg fra nord Sideveg Sum Kryssbelastning Årstrafikk års trafikk Ulykker i løpet av 8 år Ulykkesfrekvens (ulykker pr. mill kj.t) 0,00 0,09 0,04 Tabell 26 : Beregnet ulykkesfrekvens i kryssene ved Rasta senter Planforslag Siden det ikke foreslås endringer i kryssene med Gamleveien, er det ingen grunn til å anta vesentlige endring i kryssenes ulykkesfrekvens. Økningen i trafikkvolum forventes å gi 12% økning i antall ulykker. Vegarm Døgntrafikk (ÅDT) Sum Kryss med Kryss med Rastafaret Rastastubben Hovedveg fra sør Hovedveg fra nord Sideveg Sum Kryssbelastning Årstrafikk års trafikk Ulykkesfrekvens (ulykker pr. mill kj.t) 0,04 Ulykker i løpet av 8 år 2,24 Tabell 27 : Beregnet ulykkesbelastning etter utbygging av Rasta senter 6.9 Trafikkavvikling Standarden på trafikkavviklingen uttrykkes ved beregnet belastningsgrad som uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og kapasitet for en trafikkstrøm. Økende belastningsgrad gir avtagende standard på trafikkavvikling. Når trafikkvolumet blir større enn kapasiteten (belastningsgrad større enn 1,00) er trafikkstrømmen overbelastet. Belastningsgradene kan beskrives slik : Belastningsgrad Under 0,50 Beskrivelse Gode avviklingsforhold uten kødannelse og forsinkelse Bra avviklingsforhold med minimal kødannelse og forsinkelse 0,70 0,85 Hovedsaklig tilfredsstillende avviklingsforhold, med noe kødannelse og forsinkelse i kortere perioder 0,85 1,00 Redusert standard på trafikkavviklingen med lengre perioder med kødannelse og forsinkelse Over 1,00 Overbelastning med stor kødannelse og stor forsinkelse

33 Rasta senter Trafikkanalyse Side 33 Figur 30 : Illustrasjon av sammenhengen mellom Belastningsgrad og forsinkelse Trafikkberegninger (dokumentert i vedlegget) viser at det blir god trafikkavvikling i kryssene med Gamleveien etter utbygging av Rasta senter. Sammenlignet med dagens situasjon, vil det oppstå en forbedret trafikkavvikling i krysset med Rastafaret. Trafikkavvikling i Rastastubben vil få omlag samme standard som i dagens kryss med Rastafaret. Alternativ Fra sideveg Rastafaret Rastastubben Belastn.grad Trafikkhindring Belastn.grad Trafikkhindring Dagens 1 kjørefelt 0,36 Liten Etter utbygging 1 kjørefelt 0,21 Liten 0,38 Liten Tabell 28 : Hovedresultater fra utførte trafikkberegninger 6.10 Kryssutforming Statens vegvesen har normaler for utforming av kryss. Figur 31 viser når det oppstår behov for venstresvingefelt i hovedveg. Figur 31 : Behov for venstresvingefelt (Kilde : Håndbok 263 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Statens vegvesen

34 Rasta senter Trafikkanalyse Side 34 Trafikken i kryssene med Gamleveien er plottet både i dagens situasjon (grønn) og etter utbygging av Rasta senter (rød). Etter normene er det behov for venstresvingefelt i Gamleveien i begge kryss både i dagens situasjon og etter utbygging av Rasta senter. Under trafikktellingen i desember 2010 ble det ikke registrert spesielle problemer knyttet til avvikling av venstresvingede trafikk i Gamleveien. Det forslås at Gamleveien beholder sin nåværende utforming i kryssene med Rastafaret og Rastastubben selv om Rasta senter bygges ut som foreslått. Figur 32 : Behov for venstresvingefelt i kryssene med Gamleveien i forhold til dagens situasjon (grønn) og etter utbygging av Rasta senter (rød) 7. KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET 7.1 Biltrafikk Planforslaget for utbygging av Rasta senter fører til en beregnet økning i biltrafikk tilsvarende ÅDT ca Ca. 60% av trafikkøkningen gir økt trafikk i Gamleveien. Beregnet trafikkøkning i Gamleveien tilsvarer ÅDT ca Planforslaget er beregnet å gi en trafikkreduksjon i Rastafaret tilsvarende ÅDT ca. 400 og en trafikkøkning i Raststubben tilsvarende ÅDT ca Kollektivtrafikk Utbyggingen av Rasta senter er beregnet gi ca. 110 nye kollektivreiser i døgnet. 7.3 Økonomitrafikk Økonomitrafikken forventes hovedsakelig å øke i takt med økningen i dagligvaretilbudet. Det største dagligvaretilbud foreslås med innendørs varemottak med adkomst fra Rastafaret. 7.4 Gang- og sykkeltrafikk Dagens gangforbindelser ved Rasta senter er ivaretatt i planforslaget.

35 Rasta senter Trafikkanalyse Side Parkering Parkeringstilbudet for biler ved Rasta senter foreslås økt til ca. 240 inklusive 51 parkeringsplasser for eksisterende boligsameie. Ca. 140 parkeringsplasser legges til parkeringshus. Det foreslås sykkelparkering både på nedre og øvre torg ved Rasta senter. 7.6 Trafikkavvikling Trafikkberegninger viser at det blir god trafikkavvikling i kryssene med Gamleveien etter utbygging av Rasta senter. 7.7 Trafikksikkerhet Dagens kryss med Gamleveien har en ulykkesbelastning på under havparten av tilsvarende ulykkesfrekvens i sammenlignbare kryss. Med uendret ulykkesfrekvens forventes økningen i trafikkvolum å gi ca. 12% økning i antall trafikkulykker. 7.8 Avbøtende tiltak Dagens trafikk ved Rasta senter avvikles i hovedsak via Rastafaret. Trafikkøkningen som oppstår ved utbygging av Rasta senter foreslås fordelt på 2 adkomster (Rastafaret og Rastastubben).

36 Rasta senter Vedlegg 1 : Kapasitetsberegninger Side 36 KAPASITETSBERGNING - FORKJØRSREGULERT T-KRYSS Metode : Statens vegvesen - Håndbok 127 Sted Gamleveien x adkomst Rasta Senter Reguleringsform Vikeplikt Tid Ettermiddagsrush 2010 Hastighet primærveg/sekundærveg 50 km/t / 30 km/t Geometri Trafikkbelastning A B C HOVEDRESULTATER Høyeste belastningsgrad 0,49 Totalforsinkelse 1,69 kj.t/t LinjeStørrelse Enhet Tilfart A Tilfart B Tilfart C Inngangsdata og bergningsresultater Ag Ah Bv Bh Cv Cg 1 Ordensklasse M Trafikkmengde Kj.t/t Tungtrafikkandel % 5 % 1 % 1 % 1 % 1 % 5 % 4 Stigning (siste 20 m., +=signing, =fall) % 5 % 5 % 3 % 3 % -5 % -5 % 5 M F Forkj.berettiget trafikk (1.orden) Kj.t/t Kritisk tidsluke, utgangsverdi sek. 5,5 5,0 5,0 7 Korreksjon for reguleringsform 0,0 0,0 0,0 8 Korreksjon for fartsgrense på prim.veg 0,0 0,0 0,0 9 Korreksjon for antall felt på prim.veg 0,0 0,0 0,0 10 Kritisk tidsluke 5,5 5,0 5,0 11 K 0 Utgangskapsitet Kj.t/t Korreksjon for stign. og tungtrafikkandel 0,70 0,72 0,85 0,85 1,40 1,35 13 Korrigert utgangskapsitet P K Reduksjonsfaktor for kødannelse 1,00 1,00 0,93 1,00 1,00 1,00 15 K Kapasitet Kj.t/t a Strømmens andel av trafikken i feltet % Hjelpestørrelse for trafikkstrøm 0,07 0,02 0,07 0,12 0,03 0,03 18 Hjelpestørrelse for kjørefelt 0,09 0,19 0,06 19 K Feltkapasitet M Trafikkmengde i kjørefeltet B Kapasitetsutnyttelse (belastningsgrad) 0,49 0,36 0,16 22 K-M Kapasitetsreserve i kjørefeltet Kj.t/t Trafikkhindringsgrad Ingen Liten Ingen 24 Gj.sn. forsinkelse sek/kj.t. 6,0 10,9 2,6 25 F Totalforsinkelse Kj.t.t/t 0,94 0,56 0,19 26 L g Gjennomsnittlig kø Kj.t 0,9 0,6 0,2 27 L p Dimensjonerende kø (5%) Kj.t Dimensjonerende kølengde m Prosjekt 266 Beregning 1 Dato

37 Rasta senter Vedlegg 1 : Kapasitetsberegninger Side 37 Sted Gamleveien x Rastafaret Reguleringsform Vikeplikt Tid Etterm.rush etter utbygging Hastighet primærveg/sekundærveg 50 km/t / 30 km/t Geometri KAPASITETSBERGNING - FORKJØRSREGULERT T-KRYSS Metode : Statens vegvesen - Håndbok 127 Trafikkbelastning A B C HOVEDRESULTATER Høyeste belastningsgrad 0,57 Totalforsinkelse 1,75 kj.t/t LinjeStørrelse Enhet Tilfart A Tilfart B Tilfart C Inngangsdata og bergningsresultater Ag Ah Bv Bh Cv Cg 1 Ordensklasse M Trafikkmengde Kj.t/t Tungtrafikkandel % 5 % 1 % 1 % 1 % 1 % 5 % 4 Stigning (siste 20 m., +=signing, =fall) % 5 % 5 % 3 % 3 % -5 % -5 % 5 M F Forkj.berettiget trafikk (1.orden) Kj.t/t Kritisk tidsluke, utgangsverdi sek. 5,5 5,0 5,0 7 Korreksjon for reguleringsform 0,0 0,0 0,0 8 Korreksjon for fartsgrense på prim.veg 0,0 0,0 0,0 9 Korreksjon for antall felt på prim.veg 0,0 0,0 0,0 10 Kritisk tidsluke 5,5 5,0 5,0 11 K 0 Utgangskapsitet Kj.t/t Korreksjon for stign. og tungtrafikkandel 0,70 0,72 0,85 0,85 1,40 1,35 13 Korrigert utgangskapsitet P K Reduksjonsfaktor for kødannelse 1,00 1,00 0,95 1,00 1,00 1,00 15 K Kapasitet Kj.t/t a Strømmens andel av trafikken i feltet % Hjelpestørrelse for trafikkstrøm 0,07 0,01 0,09 0,14 0,02 0,04 18 Hjelpestørrelse for kjørefelt 0,09 0,23 0,06 19 K Feltkapasitet M Trafikkmengde i kjørefeltet B Kapasitetsutnyttelse (belastningsgrad) 0,57 0,21 0,13 22 K-M Kapasitetsreserve i kjørefeltet Kj.t/t Trafikkhindringsgrad Ingen Liten Ingen 24 Gj.sn. forsinkelse sek/kj.t. 7,1 10,3 2,3 25 F Totalforsinkelse Kj.t.t/t 1,33 0,27 0,16 26 L g Gjennomsnittlig kø Kj.t 1,3 0,3 0,2 27 L p Dimensjonerende kø (5%) Kj.t Dimensjonerende kølengde m Prosjekt 266 Beregning 2 Dato

38 Rasta senter Vedlegg 1 : Kapasitetsberegninger Side 38 Sted Gamleveien x Rastastubben Reguleringsform Vikeplikt Tid Etterm.rush etter utbygging Hastighet primærveg/sekundærveg 50 km/t / 30 km/t Geometri KAPASITETSBERGNING - FORKJØRSREGULERT T-KRYSS Metode : Statens vegvesen - Håndbok 127 Trafikkbelastning A B C HOVEDRESULTATER Høyeste belastningsgrad 0,55 Totalforsinkelse 2,11 kj.t/t LinjeStørrelse Enhet Tilfart A Tilfart B Tilfart C Inngangsdata og bergningsresultater Ag Ah Bv Bh Cv Cg 1 Ordensklasse M Trafikkmengde Kj.t/t Tungtrafikkandel % 5 % 1 % 1 % 1 % 1 % 5 % 4 Stigning (siste 20 m., +=signing, =fall) % 5 % 5 % 3 % 3 % -5 % -5 % 5 M F Forkj.berettiget trafikk (1.orden) Kj.t/t Kritisk tidsluke, utgangsverdi sek. 5,5 5,0 5,0 7 Korreksjon for reguleringsform 0,0 0,0 0,0 8 Korreksjon for fartsgrense på prim.veg 0,0 0,0 0,0 9 Korreksjon for antall felt på prim.veg 0,0 0,0 0,0 10 Kritisk tidsluke 5,5 5,0 5,0 11 K 0 Utgangskapsitet Kj.t/t Korreksjon for stign. og tungtrafikkandel 0,70 0,72 0,85 0,85 1,40 1,35 13 Korrigert utgangskapsitet P K Reduksjonsfaktor for kødannelse 1,00 1,00 0,91 1,00 1,00 1,00 15 K Kapasitet Kj.t/t a Strømmens andel av trafikken i feltet % Hjelpestørrelse for trafikkstrøm 0,06 0,03 0,08 0,12 0,02 0,03 18 Hjelpestørrelse for kjørefelt 0,09 0,21 0,06 19 K Feltkapasitet M Trafikkmengde i kjørefeltet B Kapasitetsutnyttelse (belastningsgrad) 0,55 0,38 0,21 22 K-M Kapasitetsreserve i kjørefeltet Kj.t/t Trafikkhindringsgrad Ingen Liten Ingen 24 Gj.sn. forsinkelse sek/kj.t. 6,9 11,9 2,7 25 F Totalforsinkelse Kj.t.t/t 1,23 0,61 0,27 26 L g Gjennomsnittlig kø Kj.t 1,2 0,6 0,3 27 L p Dimensjonerende kø (5%) Kj.t Dimensjonerende kølengde m Prosjekt 266 Beregning 3 Dato

39 Rasta senter Vedlegg 2 : Trafikktellinger Side 39 Gamleveien Retning : Mot nord Time- Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn Man YDT UDT slutt 29.nov 30.nov 01.des 02.des 03.des 04.des 05.des 06.des Sum Gamleveien Retning : Mot sør Time- Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn Man YDT UDT slutt 29.nov 30.nov 01.des 02.des 03.des 04.des 05.des 06.des Sum

40 Rasta senter Vedlegg 2 : Trafikktellinger Side 40 Gamleveien Retning : Begge retninger Time- Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn Man YDT Andel UDT Andel slutt 29.nov 30.nov 01.des 02.des 03.des 04.des 05.des 06.des av YDT av UDT ,5 % 57 0,8 % ,2 % 43 0,6 % ,1 % 27 0,4 % ,1 % 27 0,4 % ,3 % 24 0,4 % ,6 % 40 0,6 % ,5 % 192 2,9 % ,4 % 399 5,9 % ,8 % 374 5,6 % ,0 % 244 3,6 % ,0 % 276 4,1 % ,8 % 345 5,1 % ,6 % 363 5,4 % ,3 % 411 6,1 % ,5 % 489 7,3 % ,3 % 641 9,5 % ,1 % ,6 % ,3 % 559 8,3 % ,5 % 438 6,5 % ,4 % 359 5,3 % ,0 % 268 4,0 % ,1 % 206 3,1 % ,1 % 139 2,1 % ,4 % 92 1,4 % Sum ,0 % ,0 %

41 Rasta senter Vedlegg 2 : Trafikktellinger Side 41 Tirsdag Periode Fra tilfart 1 Fra tilfart 2 Fra tilfart 3 Sum R (til 2) H (til 3) R (til 1) V (til 3) V (til 1) H (til 2) Onsdag Periode Fra tilfart 1 Fra tilfart 2 Fra tilfart 3 Sum R (til 2) H (til 3) R (til 1) V (til 3) V (til 1) H (til 2) Gjennomsnitt Periode Fra tilfart 1 Fra tilfart 2 Fra tilfart 3 Sum R (til 2) H (til 3) R (til 1) V (til 3) V (til 1) H (til 2)