Reisekonsekvensberegning for bolig- og arbeidsplasslokalisering

Transkript

1 Byplankontoret Reisekonsekvensberegning for bolig- og arbeidsplasslokalisering Sluttrapport

2

3 Forord Denne rapporten oppsummerer resultata frå prosjektet Klimavennlige byregioner Transportkonsekvenser ved bolig- og næringslokalisering som er gjennomført med støtte frå Transnova. Arbeidet er utført av Svein Åge Relling og Sveinung Eiksund ved byplankontoret i Trondheim kommune. Relling har vore prosjektleiar. Administrativ ansvarleg og styringsgruppe har vore byplansjefen i Trondheim kommune. Referansegruppe med representantar frå Trondheimsregionen, Miljøpakken og Trondheim kommune bidrog i første fase av arbeidet. Arbeidet er finansiert av Transnova og Trondheim kommune og utført i perioden Trondheim

4 Innhald Forord Bakgrunn Reisekonsekvensberegning med bruk av lokale data Metoden Datamaterialet Bedriftsregisteret Reisevaneundersøkelsen Matrikkel- og nettverksdata Forutsetningar Modalsoner og reisemiddelfordeling Grunnkretssoner Reisemålfordeling for boliglokalisering Bosettingsmønster for arbeidsplassar Reiselengde Reisefrekvens Beregning av reisekonsekvens for 500x500 m rutenett Beregningsmåte bolig Beregningsmåte arbeid Andel lokale arbeidsreiser Omrekning frå reiselengde til CO 2 -ekvivalentar Resultat Reisekonsekvensberegning for boliglokalisering Reisekonsekvensberegning for arbeidsplasslokalisering Avsluttande kommentarar Vedlegg

5 Figurar Figur 1 Døme på lokale forskjellar i reisemønster: Arbeidsreiser frå Støren og frå Hommelvik... 6 Figur 2 Metode for reisekonsekvensberegning... 6 Figur 3 ABC-kart for Trondheim... 9 Figur 4 Modalsoner og indre parkeringssone i Trondheim... 9 Figur 5 Modalsoner i Trondheimsregionen... 9 Figur 6 Reisemiddelfordeling etter reiseformål, reiseavstand og modalsone Figur 7 Eksempel på overlappande grunnkretssoner Figur 8 Målpunkt for reiser etter formål Figur 9 Grunnkretssoner for to grunnkretsar i Trondheim basert på utval i reisevaneundersøkinga Figur 10 Grunnkretssoner for Støren og for to grunnkretsar i Trondheim basert på utval i reisevaneundersøkinga Figur 11 Reisemålfordeling og reisemiddelfordeling for reiser frå Brekkåsen, Melhus Figur 12 Generelt bosettingsmønster. Personar med arbeidsplass i Trondheim Figur 13 Heksagon (diameter 2000 m i luftlinje) Figur 14 Grunnkretssoner basert på heksagon Figur 15 Andel lokalt ansatte i dag Figur 16 Andel lokalt ansatte av 1000 nye ansatte Figur 17 Tre lokaliseringsalternativ for nye arbeidsplassar Figur 18 Samla reiselengde per person over 18 år per dag, Trondheimsregionen Figur 19 Kg CO 2 -ekvivalentar per person per dag ved boliglokalisering, Trondheimsregionen Figur 20 Kg CO 2 -ekvivalentar per person per dag ved boliglokalisering, Trondheim Figur 21 Reiselengde per person ved etablering av 1000 nye arbeidsplassar Figur 22 Kg CO2-ekvivalentar per person ved etablering av 1000 nye arbeidsplassar Tabellar Tabell 1 Reisefrekvens per dag etter formål og korreksjonsfaktor for kombinasjonsreiser Tabell 3 Forutsetningar og CO 2 -beregning Tabell 2 Andel lokalt ansatte i dag og beregna andel med 300 og 3000 nye ansatte. Tre lokaliseringsalternativ i Trondheim Tabell 4 Beregna reiselengde etter transportmiddel, formål og utslepp i kg CO 2 -ekvivalentar, per person over 18 år per dag. Kommuner i Trondheimsregionen

6 Tabellar i vedlegg Vedleggstabell 1 Reiseformål gruppert i hovudkategoriar Vedleggstabell 2 Reisemiddel gruppert i hovudkategoriar Vedleggstabell 3 Reisemiddelfordeling etter reiseformål, reiselengde og modalsone Figurar i vedlegg Vedleggsfigur 1Reisemål- og reisemiddelfordeling for arbeids- og skulereiser frå Brekkåsen, Melhus Vedleggsfigur 2 Reisemål- og reisemiddelfordeling for handels- og servicereiser frå Brekkåsen, Melhus.. 24 Vedleggsfigur 3 Reisemål- og reisemiddelfordeling for andre reiser frå Brekkåsen, Melhus Vedleggsfigur 4 Samla reiselengde per person over 18 år per dag, Trondheimsregionen Vedleggsfigur 5 Samla reiselengde per person over 18 år per dag, Trondheim Vedleggsfigur 6 Reiselengde for reiser til/frå arbeid/skule per person over 18 år per dag Vedleggsfigur 7 Reiselengde for handel-/servicereiser per person over 18 år per dag Vedleggsfigur 8 Reiselengde for andre reiser per person over 18 år per dag Vedleggsfigur 9 Kg CO 2 -ekvivalentar per person per dag ved boliglokalisering, Trondheimsregionen Vedleggsfigur 10 Kg CO 2 -ekvivalentar per person per dag ved boliglokalisering, Trondheim Vedleggsfigur 11 Reiselengde per person ved etablering av 1000 nye arbeidsplassar (km) Vedleggsfigur 12 Kg CO 2 -ekvivalentar per person ved etablering av 1000 nye arbeidsplassar

7 1. Bakgrunn I arbeidet til Interkommunal arealplan for Trondheimregionen (IKAP) i 2010 vart det gjort ein transportanalyse for å vurdere reisekonsekvens for framtidige boligfelt i regionen. Metoden gjekk ut på å beskrive reisemønsteret i ulike delar regionen for så å overføre dette mønsteret til nye boligfelt. Resultata vart presentert som gjennomsnittleg km som bilfører for personer over 18 år pr dag. Datamaterialet var henta frå Reisevaneundersøkelsen (RVU) frå 2001 og Bedriftsregisterdata frå Som del av metoden vart det definert ein senterstruktur for kvar formålskategori arbeidsreiser og handel/servicereiser. Fritidsreiser var utelatt. For 3 av 8 kommunar mangla det gode RVU data. For desse vart det gjort forutsetningar basert på data frå samanliknbare kommunar. Erfaringa var at lokale reisevanedata og bedriftsregisterdata gav metoden lokal forankring og truverd. Metoden hadde nokre svake punkt: Sonevise forutsetningar gav brå overgangar i beregningane i grenseområde mellom soner. Datamaterialet var ein del år gamalt og ikkje komplett for alle kommunar. Ikkje alle reiser var inkludert og gjorde omregning til CO 2 -ekvivalentar vanskeleg. I 2010 vart det mogleg å vidareutvikle metoden med finansiering frå Transnova og Trondheim kommune. Planen var å oppdatere analysen med nyare datagrunnlag, forbetre metodikken og inkludere arbeidsplaslokalisering i beregningane. I tillegg var det ein ambisjon å gjere metoden tilgjengeg for andre kommunar og regionar. Arbeidet har pågått i perioden Førebelse resultat frå prosjektet er brukt i kommuneplanarbeid i Trondheim kommune. 1.1 Reisekonsekvensberegning med bruk av lokale data Erfaringa frå analysene til IKAP var at beregningane bidrar til å setje transportkonsekvensar på dagsorden og at sonevise forutsetningar sikra truverdige resultat. Å bruke nasjonale eller regionale forutsetningar for å vurdere reisekonsekvensar vil kunne dekke over viktige lokale forskjellar og derfor få svakare truverd lokalt. Tilgang til lokale reisevanedata og bedriftsregisterdata kan gi meir detaljerte informasjon om viktige lokale forskjellar innanfor regionen. Samtidig kan det bidra til gjenkjenning og større tillitt til resultata i regionen. Metodens grunnleggande prinsipp er at dagens reisemønster og bosettingsmønster vert lagt til grunn som modell for å beskrive reisemønsteret for framtidige arbeidstakarar og bosatte. Det vil sei at: Bosatte i nye boligområde blir forutsatt å ha same reisemønster som dei som bur i same område i dag. Nye arbeidstakarar blir forutsatt å ha same bosettingsmønsteret som dagens arbeidstakarar. Dette er ein statisk metode som i utgangspunktet ikkje tek omsyn til framtidige endringar i transportog bosettingsmønster. Konsekvensar av slike endringar kan likevel belysast ved hjelp av ein slik metode, men då anten ved å bytte ut delar av det empirisk baserte grunnlaget med andre forutsetningar, eller i form av kvalitative vurderingar om kva retning slike endringar vil kunne dra resultata. 5

8 Figur 1 Døme på lokale forskjellar i reisemønster: Arbeidsreiser frå Støren og frå Hommelvik 1.2 Metoden Datamaterialet bygger på analyser av fire datasett. Dei mest sentrale er bedriftsregisteret/aaregisteret pr årsskiftet 2009/2010 og reisevaneundersøkelsen (RVU) 2010 der det vart gjort eit forsterka utval i 8 av kommunane i Trondheimsregionen. Reiseavstandar er beregna ved hjelpa av nettverksdata for bil- og gangnett. Sidan mange av data er Figur 2 Metode for reisekonsekvensberegning grunnkretsbaserte er matrikkelen brukt til å definere bygningsmessig tyngdepunkt i grunnkretsane. Desse punkta er brukt som koblingspunkt i avstandsberegningane. Basert på dette datamaterialet blir det utarbeida forutsetningar for reisemønsteret for alle delar av regionen. Element i reisemønsteret er reisemålfordeling, reisefrekvens, reiselengde og transportmiddelbruk. Reisekonsekvens for arbeidsplasslokalisering og boliglokalisering blir beregna ved hjelp av to ulike metodar med noko forskjellig tilnærmingsmåte. Metoden for arbeidsplasslokalisering tar utgangspunkt i lokalisering av nye arbeidsplassar og kvar nye 6

9 arbeidstakarar er busett. Metoden for boliglokalisering tar utgangspunkt i heile reisemønsteret for personar som bur i eit område, avhengig av formål. Til tross for forskjellane har metodane nokre felles forutsetningar og grunnprinsipp. 7

10 2. Datamaterialet Datagrunnlaget i dei to beregningsmodellane kjem frå fleire ulike kjelder. Felles for dei er at dei inneheld detaljert informasjon om lokale forhold i Trondheimsregionen. 2.1 Bedriftsregisteret 2010 Bedriftsregisteret består av opplysningar frå bedrifts- og foretaksregisteret (Statistisk sentralbyrå) og AA-registeret (NAV). Materialet som er benytta er geografisk avgrensa til bedrifter i Sør- og Nord- Trøndelag. Bedrifts- og foretaksregisteret inneheld organisasjonsnummer, næringskode (NACE) og stadfesting. På grunn av manglar ved stadfestingskvaliteten i materialet frå Statistisk sentralbyrå, er det gjort eit eige arbeid med å heve kvaliteten på stadfesting av bedrifter. Aa-registeret inneheld opplysningar om alder, kjønn, bustadsgrunnkrets, organisasjonsnummer for bedrift, organisasjonsform og opplysningar om arbeidstid for alle ansatte. Opplysningane om bustad og arbeidsstad er brukt til å definere reisemønsteret i reisekonsekvensberegningane for arbeidsplasslokalisering. Tidspunktet for registrering er årskiftet 2009/2010 og materialet inneheld totalt bedrifter og ansatte. 2.2 Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale reisevaneundersøkelsen er utarbeida av Transportøkonomisk institutt på vegne av fleire norske transportorganisasjonar og store norske kommunar. I RVU 2010 var det foretatt eit tilleggsutval for 8 kommuner i Trondheimsregionen, med totalt 7043 intervju. Materialet er samla inn i perioden januar 2009 oktober 2010 og inneheld opplysningar om all reiseverksemd for respondentane i løpet av ein dag, samt ei mengd bakgrunnsvariablar. Data frå reisevaneundersøkelsen er brukt til å definere reisemønster (målpunkt for reiser) og reisefrekvens i reisekonsekvensberegningane for boliglokalisering, og reisemiddelbruk i begge beregningsmodellane. 2.3 Matrikkel- og nettverksdata Matrikkelen består av alle registrerte bygningar med informasjon om blant anna bygningstype, status, relevante datoar og koordinatar. Koordinatane frå matrikkelen er brukt til å fastslå bygningsmessig tyngdepunkt i kvar grunnkrets. Data er innhenta frå Norges Eiendommer Nettverksdata for bil- og gangnett inneheld alle veglenker med informasjon om blant anna lengde, fartsgrense, stigning, kjøreretning og restriksjonar. Nettverksdata er brukt til å beregne avstandar mellom grunnkretsar og mellom rutenettpunkt og grunnkretsar. Data er basert på elveg for heile landet i desember 2010, vegnett for Trondheimsregionen ajourført desember 2010 og gangnett for Trondheimsregionen ajourført i Ajourføringa av dei to sistnevnte er utført av AsplanViak. Matrikkel og nettverksdata blir også brukt i definisjon av grunnkretssoner (sjå kapittel 3.2). 8

11 3. Forutsetningar 3.1 Modalsoner og reisemiddelfordeling Begrepet modalsoner er i denne rapporten brukt som omgrep for område med felles kjenneteikn for reisemiddelbruk ved reiser til området. Modalsone angir dermed eigenskapar ved målpunkt for reiser. For å ta omsyn til varierande bruk av transportmiddel i regionen, er regionen inndelt i modalsoner som ein antar har felles eigenskapar og dermed reisemiddelfordeling. Analyse av reisevanedata vart nytta for å finne fram til ei hensiktsmessig inndeling. Analysene vart gjort for kvar kommune og for ulike ulike område innanfor Trondheim kommune. Områda innanfor Trondheim vart definert av ABC-kart over kollektivtilgjengeligheit (figur 3) og indre parkeringssone i kommuneplanens arealdel i Trondheim (figur 4). Desse to tema vart valgt fordi dei er antatt å ha stor innverknad på transportmiddelbruk. Analysen resulterte i fem modalsoner (figur Figur 3 ABC-kart for Trondheim 5). Tre soner i Trondheim. Modalsone 1 omfattar område i indre parkeringssone. Modalsone 2 omfattar B-område frå ABC-kartet samt A-område som fell utanfor indre parkeringssone. Modalsone 3 omfattar resten av Trondheim kommune. Stjørdal vart eiga modalsone og øvrige kommuner utgjer ein felles modalsone. Figur 4 Modalsoner og indre parkeringssone i Trondheim Figur 5 Modalsoner i Trondheimsregionen 9

12 Arbeids- og skulereiser Reisevaneundersøkelsen er brukt til å definere reisemiddelfordeling for reiser til kvar modalsone. Reisemiddel er kategorisert i tre hovudgrupper; gang/sykkel, bil og kollektiv (vedleggstabell 1). Reisemiddelfordelinga er vidare avhengig av reiseformål. Reiseformål er delt inn i tre hovudkategoriar; arbeid/skule, handel/service og andre reiser (vedleggstabell 2). Reisemålfordelinga er også differensiert etter reiselengde i fem avstandskategoriar: 0-2 km, 2-4 km, 4-6 km, 6-12 km, 12+ km Handel- og servicereiser Reisemiddelfordeling for alle kategoriar er henta frå RVU med to unntak: Reiser over 12 km der det forutsettes ingen reiser til fots eller med sykkel. Her er relativt forhold mellom reiser med bil og kollektiv brukt i staden. Reiser til område utanfor regionen inntil 100 km forutsettes kun med bil. Andre reiser Figur 6 Reisemiddelfordeling etter reiseformål, reiseavstand og modalsone 10

13 3.2 Grunnkretssoner Grunnkretssoner (GS) er eit områdebegrep som her er brukt i definisjon av omland. Omgrepet vert brukt ulikt i dei to beregningsmodellane: I beregningane for boliglokalisering blir GS brukt til å sikre robuste data for reisemålfordelinga for alle grunnkretsar. Dette blir gjort ved å låne RVUdata frå omkringliggande grunnkretsar. I praksis Figur 7 Eksempel på overlappande grunnkretssoner inneber dette at ein låner data inntil ein har eit tilstrekkeleg antall respondentar. GS får dermed ulik storleik avhengig av antall repondentar i kvar grunnkrets. I beregningane for arbeidsplasslokalisering vert GS brukt for å definere eit lokalt omland for alle grunnkretsar. Her er GS avstandsbetinga slik at alle soner har tilnærma lik radius (1500 m) målt langs veg mellom bygningsmessig tyngdepunkt i grunnkretsane. Alle grunnkretsar har sin unike GS som derfor i stor grad er overlappande (sjå figur 7). Som datagrunnlag i definisjonen av grunnkretssoner nyttar ein bygningsmessig tyngdepunkt i alle grunnkretsar i regionen (matrikkelen), og avstand langs raskaste reiserute i gangnett eller bilnett mellom bygningsmessig tyngdepunkt i grunnkretsar. Raskaste reiserute er beregna ved bruk av ArcGIS Network Analyst (OD Cost Matrix). 3.3 Reisemålfordeling for boliglokalisering Reisemønsteret består av enkeltreiser som alle har eit startpunkt og eit målpunkt. I beregningane for boliglokalisering er det målpunkt utanfor heimen som er brukt i definisjonen av reisemålfordelinga. Reisevanedata vert brukt til å kartlegge alle reisemål utanfor bustaden for kvar grunnkretssone. Kvar grunnkretssone får dermed si eiga reisemålfordeling. Denne fordelinga vert lagt til grunn for framtidige boligar i same område. Reisemålfordelinga er avhengig av reiseformål og blir kartlagt separat for dei tre hovudkategoriane reiseformål; arbeid/skule, handel/service og andre reiser. 11

14 Figur 8 Målpunkt for reiser etter formål Reisemålfordelinga er grunnkretsvise fordelingar av reisemål. For å sikre at reisemålfordelinga er representativ er det definert eit minstekrav til antall respondentar. Grunnkretsar blir gruppert ved å innlemme nærmaste grunnkrets i grunnkretssona inntil minimumskravet er oppnådd. Antalet grunnkretsar som vert inkludert i grunnkretssona kan derfor variere (sjå kapittel 3.2). For arbeid-/skulereiser og handel-/servicereiser er det vurdert at 100 respondentar er nødvendig for at reisemålfordelinga skal vere tilstrekkeleg robust. Dette er tilstrekkeleg fordi reismåla i desse typane reiser er avgrensa til relativt få stadar. Kategorien andre reiser er meir samansatt og mønsteret dermed mykje meir fragmentert. For denne kategorien er det vurdert at 200 respondentar er nødvendig for å få robuste reisemålfordelingar. Dette gjer at grunnkretssonene for kategorien andre reiser er større enn for arbeid-/skulereiser og handel-/servicereiser. For område med mange respondentar er dette ikkje noko problem, men for tynt befolka område i regionen kan dette føre til svært store grunnkretssoner. I slike tilfelle kan det forventast at reisemålfordelinga ikkje lenger er representativ. Det er ein fare for at store grunnkretssoner kan få lite relevant reisemålfordeling og dermed lengre beregna reiseavstandar enn reelt. Figur 9 Grunnkretssoner for to grunnkretsar i Trondheim basert på utval i reisevaneundersøkinga Figur 10 Grunnkretssoner for Støren og for to grunnkretsar i Trondheim basert på utval i reisevaneundersøkinga 3.4 Bosettingsmønster for arbeidsplassar I reisekonsekvensberegninga for arbeidsplassiokalisering er det arbeidsreisenes startpunkt, altså kvar folk bur, som er relevant for å beregne reisekonsekvens. Bosettingsmønster for nye ansatte blir dermed i utgangspunktet som bosettingsmønsteret for personar med arbeidsplass i Trondheim og 12

15 med bustad i 8 kommuner i Trondheimsregionen. Det generelle bosettingsmønsteret blir nyansert noko gjennom ei tilleggsberegning der det blir tatt omsyn til potensialet for lokal rekruttering i område som har få arbeidsplassar frå før, og tilsvarande lågt potensiale i område med mange arbeidsplassar frå før. Tilleggsberegninga angir andel av nye ansatte som blir rekruttert frå lokalomlandet (lokalreiseandel) og definert ved hjelp av ein eigen regresjonsmodell (sjå kap 4.2.1). 3.5 Reiselengde Reiselengdeberegningar blir brukt til to ulike formål beregningsmodellane. For det første blir lengdene på reisene som inngår i reisemønsteret beregna som raskaste rute langs bilveg mellom bustad og reisemål. Det blir altså foretatt ei forenkling i forhold til RVU ved at alle reiser forutsettes å gå raskaste veg mellom reisemål og bustad. For det andre benyttes reiselengdeberegningar i definisjonen av grunnkretssoner. Her blir reiselengde beregna som kortaste avstand langs gang- og bilveg mellom grunnkretsar. Datagrunnlaget som inngår i beregning av reiselengde er bygningsmessig tyngdepunkt i grunnkretsar (Matrikkelen), sentralpunkt for ruter i rutenettet og nettverksdata (gang- og bilnett). Reiselengdene blir beregna ved hjelp av ArcGIS NetNetwork analyst (OD cost matrix). 3.6 Reisefrekvens I beregningane for boliglokalisering vert reisefrekvens definert som reiser per dag per person over 18 år og er satt til gjennomsnittet for regionen etter dei tre hovudreiseformåla, arbeid-/skulereiser, handel-/servicereiser og andre reiser. Reisefrekvensane er henta frå RVU. Ein eigen korreksjonsfaktor er beregna for å ta høgde for reiser med kombinerte/fleire formål. Denne vert beregna som antal heimreiser dividert med antal reiser til målpunkt utanfor heimen. Både forutsatt reisefrekvens etter formål og korreksjonsfaktoren er lik for alle delar av regionen. Ein eigen analyse av variasjon i reisefrekvens og kombinasjonsreiser viste ikkje klare mønster som tyda på systematiske forskjellar. Ein del observerte forskjellar såg ut til å henge saman med aldersstruktur, og slike forskjellar ville det vere feil å vidareføre, sidan innflyttarar i nye boligar, til tross for nokre lokale nyansar, i hovudsak vil ha same aldersstruktur i alle delar av regionen. Tabell 1 Reisefrekvens per dag etter formål og korreksjonsfaktor for kombinasjonsreiser Reisefrekvens per dag Korreksjons- Arbeid- og skulereiser Handel- og servicereiser Andre reiser faktor for kombinasjonsreiser 0,41 0,58 0,8 0,75 Det blir lagt til grunn at ein arbeidstakar foretar arbeidsreisene mellom heim og arbeidsplass og resultata vert presentert som reisekonsekvens pr arbeidsreise (ein veg). 13

16 4. Beregning av reisekonsekvens for 500x500 m rutenett 4.1 Beregningsmåte bolig Arbeids- og skulereiser Kvar grunnkretssone har si unike reismålfordeling for kvart reiseformål (sjå kapittel 3.3). Denne angir andel reiser som går til kvart reisemål (grunnkretsar). Det er kun reiser som er kortare enn 100 km som er tekne med i definisjonen av reisemålfordelinga. Reismålfordelinga angir andel reiser som innanfor kvart formål antas å gå til kvart reisemål frå grunnkretsen. Figur 11 illustrerer reisemålfordeling og reisemiddelfordeling for reiser for personar busett i grunnkretssona for Brekkåsen, Melhus. Kvart rute i rutenettet får deretter tilordna reisemålfordelingane til den grunnkretsen som ligg nærmast langs veg, målt som avstand mellom senterpunkt i ruter og bygningsmessig tyngdepunkt i grunnkretsar. Handels- og servicereiser Andre reiser Figur 11 Reisemålfordeling og reisemiddelfordeling for reiser frå Brekkåsen, Melhus Reiselengder mellom ruter i rutenettet og grunnkretsar i regionen og relevante grunnkretsar utanfor regionen, blir kobla saman med kvar rute-grunnkrets relasjon i reisemålfordelinga. 250 meter er skjønnsmessig satt som minste reiseavstand. I praksis blir andelen reiser som går mellom rute og grunnkrets multiplisert med reislengda. Deretter multipliseres dette igjen med reisefrekvensar, som er satt likt for alle ruter i regionen. I tillegg blir reiselengda i kvar relasjon fordelt på reisemiddel ut frå reisemiddelfordelinga definert av målpunktets modalsone og avstanden mellom rute og målpunkt. På denne måten foretas det ei individuell 14

17 beregning for alle rute-grunnkrets relasjonar. Beregningane blir gjort separat for dei tre hovudformåla. Til slutt blir resultata aggregert opp for kvar rute i rutenettet. Resultata kan presenterast som gjennomsnittleg reiselengde per person per dag, samla, etter formål og etter reisemiddel, og som gjennomsnittleg utslepp av CO 2 -ekvivalentar per person per dag. 4.2 Beregningsmåte arbeid Figur 12 Generelt bosettingsmønster. Personar med arbeidsplass i Trondheim. Reisemønsteret for arbeidstakarar blir definert av bosettingsmønsteret for personar med arbeidsplass i Trondheim. Materialet er avgrensa til bustadsgrunnkretsar i dei 8 kommunane i Trondheimsregionen som utgjer det næraste pendlingsomlandet. I utgangspunktet blir det generelle busettingsmønsteret for alle arbeidsplasslokaliseringar nytta (sjå figur 12), men det blir tatt omsyn til variasjon i potensialet for lokal rekurettering. Grunnen til dette er observasjonar i bedriftsregisteret av ein viss overrepresentasjon av arbeidstakarar i næromlandet til ein arbeidsplass, som truleg blir skapt av systematisk flytting over tid der personar som har høve eller interesse av det gjer tilpasningar av bustad i forhold til arbeidsstad eller omvendt. Område med få arbeidsplassar men mange busette har typisk høge andelar lokalt ansatte, medan andre område med færre busette og mange arbeidsplassar har større andelar som reiser lengre på jobb. Av dette sluttar vi at det i område med få arbeidsplassar i dag er eit større potensial for at arbeidstakarar over tid vil busette seg nær arbeidsplassen, enn i eit område som frå før har stor tilgang på arbeidsplassar og er avhengig av å rekuttere over eit større omland. I kor stor grad ein kan vente lokal rekuttering er avhengig av kor mange som bur og arbeider i området frå før og av antall nye arbeidsplassar som blir etablert. Denne samanhengen er nærare gjennomgått i kapittel Første trinn i bereginga er å definere lokalt omland for kvar grunnkrets. Til det vert 1500 meter grunnkretssoner brukt. Desse er nærare omtalt i kapittel 3.2. Grunnkretssonene har som formål å definere det nære omlandet til ei eventuell ny arbeidsplasslokalisering. For kvar grunnkretssone tel ein deretter opp antal busette, ansatte og lokalt ansatte (personar som både bur og arbeider i grunnkretssona). Sidan beregningane vert gjort for 500x500 m ruter, arvar kvar rute i rutenettet eigenskapane til næraste grunnkrets langs veg, målt mellom senterpunkt i ruta og bygningsmessig tyngdepunkt i grunnkretsen. Sidan andel av nye arbeidstakarar som rekutteres lokalt er avhengig av antall arbeidsplassar som introduseres, må dette tallet fastsetjast før ein går vidare i beregningane. I dette notatet er 1000 nye arbeidsplassar brukt som eksempel. Resultata pr person vil bli litt forskjellig avhengig av antallet, men ikkje meir enn at det uansett er det generelle bosettingsmønsteret og beliggenheita av den nye 15

18 arbeidsplassen i forhold til dette som har mest å seie. Lokalreiseandelen bidrar kun i begrensa grad til det endelege resultatet. Ved hjelp av parametrane frå regresjonsanalysen i kapittel og informasjon om antall ansatte, busatte og lokalt ansatte i aktuell grunnkretssone vert lokalreiseandelen beregna for alle grunnkretssoner. I praksis betyr dette kor mange av dei 1000 nye arbeidstakarane som skal rekutterast frå grunnkretssona, og kor mange som skal rekrutterast frå andre område. Både innanfor og utanfor grunnkretssona er det det faktiske bosettingsmønsteret som blir lagt til grunn for reisemønsteret. Nye arbeidstakarar blir med andre ord fordelt proporsjonalt med dagens bosettingsmønster, men vekta ulikt innanfor og utanfor lokalt omland iht beregna lokalreiseandel. Etter at bosettingsmønsteret med riktig vekting innanfor og utanfor grunnkretssona er definert, vert alle relasjonar rutenett-grunnkrets kobla med ein avstandsmatrise som syner raskaste rute med bil mellom ruter og grunnkretsar. For kvar relasjon har ein då avstand og relativ andel av arbeidsreisene. Deretter blir reiselengda fordelt etter reisemiddel. Reisemiddelfordelinga er definert av modalsona som arbeidsplassen er plasert i, og er avstandsbetinga slik at korte reiser har ei anna reisemiddelfordeling enn lange reiser (sjå kapittel 3.1 om modalseoner/reisemiddelfordeling). Kvar rute-grunnkrets relasjon får dermed ei individuell beregning som syner reiselengde fordelt etter reisemiddel og ein relativ andel av dei nye arbeidsreisene. Dette blir deretter aggregert opp pr rute og dividert på det antall nye arbeidstakarar ein har forutsatt, i dette tilfellet Resultata kan til slutt presenterast som gjennomsnittleg reiselengde per arbeidsreise for nye arbeidstakarar, fordelt etter reisemiddel og som utslepp målt i kg CO 2 -ekvivalentar pr arbeidsreise pr dag Andel lokale arbeidsreiser Lokalreiseandelen benyttes til å vekte arbeidsreiser frå det nære omlandet og øvrige arbeidsreiser ulikt. Vektinga vert beregna ved hjelp av ein regresjonsanalyse der antall lokalt ansatte er ein funksjon av antall busette og ansatte i grunnkretssona. Fordelinga vil vere avhengig av antall nye arbeidsplassar som forutsettes. Det er gjort vurdering av om det er bransjevis variasjon i lokal rekruttering, der det er konkludert med at det ikkje er relevant for etableringar over ein viss storleik. Figur 13 Heksagon (diameter 2000 m i luftlinje) Figur 14 Grunnkretssoner basert på heksagon Til regresjonsanalysen blir kommunen delt inn i ikkje overlappande heksagon som er 2000 m luftlinje i diameter (figur 13). Grunnkretsane blir deretter gruppert etter dette heksagonmønsteret (figur 14). 16

19 Desse grunnkretsheksagona utgjer einingane i regresjonsanalysen. Desse er i størrelsesorden om lag like store som grunnkretssonene definert med 1500m langs veg, som vert nytta i resekonsekvensberegningane for arbeidsplasslokalisering. Kun grunnkretsheksagon med lokalt ansatte er tekne med (N=50). Samanhengen er modellert ved hjelp av SPSS der fleire ulike funksjonar er testa ut og følgjande uttrykk viste seg å forklare mest variasjon i antall lokalt ansatte: der y er antall lokalt ansatte, x1 er busette og x2 er ansatte innanfor grunnkretssona. Analysen gav følgjande parametre: a = 0,002, b = 0,661, c = 0,855. Regresjonsanalysen vert brukt til å anslå absolutt endring i antal lokalt tilsette som funksjon av antal busette og tilsette i lokalområdet (definert som grunnkretssoner på 1500 m) ved ei etablering av arbeidsplass av ein gitt storleik. Dette vert gjort ved å først bruke faktisk antall ansatte i uttrykket og deretter antall ansatte pluss antall nye arbeidstakarar (1000), så observerer ein endring i antall lokalt ansatte (y). Dette antallet settes som lokalreiseandel (eksempelvis 45/1000). Figur 15 Andel lokalt ansatte i dag Figur 16 Andel lokalt ansatte av 1000 nye ansatte Figur 17 syner forskjellen i lokalreiseandel for hhv 300 og 3000 nye ansatte for tre grunnkretsar i Trondheim. Lokalreiseandelen i dag syner stor forskjell mellom dei tre grunnkretsane. Men trass i den store forskjellen har lokalreiseandelberegninga relativt lite å seie for sluttresultatet. Dette kjem av at det i hovudsak er dei lange reisene som er avgjerande for reisekonsekvensberegningane. Vidare kan vi sjp at forskjellen i lokalreiseandel er relativt liten mellom 300 og 3000 nye ansatte. Dette betyr at resultatet også er lite påverka av antal nye arbeidstakarar. 17

20 Tabell 2 Andel lokalt ansatte i dag og beregna andel med 300 og 3000 nye ansatte. Tre lokaliseringsalternativ i Trondheim Ansatte i grunnkretssone Bosatte i grunnkretssone Andel lokalt ansatte i dag Lokalt ansatte i grunnkretssone Lokalreiseandel ved 300 nye ansatte Lokalreiseandel ved 3000 nye ansatte Sluppen ,6 3,6 3,4 Munkvoll ,1 11,9 9,9 Lade-Leangen ,0 5,6 5,1 Figur 17 Tre lokaliseringsalternativ for nye arbeidsplassar 4.3 Omrekning frå reiselengde til CO2-ekvivalentar Ved omrekning frå gjennomsnittleg reiselengde per person til CO 2 -ekvivalentar vert det nytta faste forutsetningar for utslepp pr km. Forutsetningane er henta frå ulike kjelder (sjå tabell 3). For reiselengde med bil vert CO 2 pr bil km nytta i kombinasjon med forutsatt antall personar over 18 år pr bii. For kollektivreise vert CO 2 pr passasjer-km med bybuss nytta. Merk at det er relativt liten forskjell mellom disse verdiane. Forutsetningane for utslepp pr passasjer-km for kollektivreiser vert kun % lågare enn for personkm bilreiser. Tabell 3 Forutsetningar og CO 2 -beregning Arbeids- og skulereiser Handels- og servicereiser Andre reiser Kg CO 2 pr bil km 0,159 0,159 0,159 Enkel CO 2 -kalkulator, Terje Simonsen, Asplan Viak. Basert på tall fra OFV Person pr bil 1,097 1,202 1,243 RVU2010 Personer over 18 år, heimreiser ikkje medrekna Kg CO 2 pr passasjerkm kollektiv (bybuss) Kilde 0,094 0,094 0,094 Morten Simonsen (2010). Buss. Vestlandsforskning. 18