InterCity-strekningen Tønsberg - Larvik

Transkript

1 Folkemøte Sandefjord, : InterCity-strekningen Tønsberg - Larvik Planprogram og utredningskorridorer

2 Velkommen! 2

3 AGENDA 18:00 18:10 18:45 18:55 19:10 20:00 Velkommen v/ ordfører Presentasjon av planprogrammet v/ Bane NOR Video av utredningskorridorene Felles spørsmålsrunde Cafébord spørsmål ved bordene Slutt 3

4 InterCity Tønsberg Larvik, hvem er vi: Hanne Sophie Solhaug Planleggingssjef Tønsberg - Larvik Øystein Løvdal Knutsen Prosjekteringsleder Tønsberg - Larvik Toril Wiig Prosjekteringsleder Tønsberg - Larvik Hans Jørgen Bihli Planleggingsleder Sandefjord Simen Slette Sunde Kom.rådgiver Tønsberg - Larvik Gisle Totland Planleggingsleder Tønsberg / Nøtterøy Maren J. Kirkebøen Planlegger Tønsberg - Larvik Terje B. Grennes Oppdragsleder NOAV (rådgiver) Aase Marie Hunskaar Ass. delprosjektleder NOAV (rådgiver) 4

5 Presentasjon Planprogram 5

6 Tema for presentasjonen InterCity-satsningen, mål og krav - Bestilling og føringer fra Stortinget - Hvilke krav og mål skal Bane NOR følge? Den offentlige planprosessen - Kort introduksjon - Status Presentasjon av korridorene i planprogrammet - Disse korridorene utredes - Disse korridorene utredes ikke Videre planprosess og høring - dette skjer i tiden fremover 6

7 InterCity-satsningen: Føringer, mål og krav 7

8 Oppdrag: InterCity-bestilling gitt i NTP Trinnvis tilbudsbedring og infrastrukturutvikling Innen utgangen av 2024: Sammenhengende dobbeltspor Oslo - Tønsberg Innen utgangen av 2026: bygges ut én dobbeltsporstrekning sør for Tønsberg Planlegge for at hele IC-nettet kan være ferdig utbygd til 2030

9 Økonomiske rammer for 2017 Bane NOR har som oppgave å sørge for at planleggings-midlene brukes best mulig, i tråd med målsettingene i NTP Planramme 2017: 53 mill. Dette muliggjør ikke ferdigstilling av kommunedelplan for hele strekningen Tønsberg Larvik i 2018 som tidligere planlagt. Følgende planprosess er realistisk: Planprogram for hele strekningen på høring og vedtak i 2017 Videre planlegging og utredning av planstrekningen splittes i to: Tønsberg Furustad, Furustad Larvik,

10 Føringer for kostnader og planlegging Fem prinsipper om InterCityplanlegging i Statsbudsjettet for 2015 Konklusjon: Vi kan ikke bruke midler til utredning av korridorer som ikke oppfyller Stortingets føringer. Vi kan ikke utrede alternativer som ikke er samfunnsøkonomisk gunstige. 10

11 Forutsetninger for InterCity-planleggingen Stortingets vedtak Vi forholder oss til krav om framdrift og nasjonale føringer fra Stortinget. Det betyr at bakgrunnen for våre anbefalinger og frarådinger er politisk bestemt. Hva er praktisk mulig? Grunnlaget for Bane NORs virksomhet er å skape gode transportløsninger. Det stilles strenge tekniske krav til en moderne jernbane. Sammenhengende korridor Vi må ha en sammenhengende korridor for hele strekningen Tønsberg-Larvik som svarer på nasjonale føringer og balanserer regionale og lokale behov, for at prosjektet skal kunne gjennomføres. 11

12 Effektmål for Vestfoldbanen, 1 av 3 Pålitelig og punktlig togtilbud Kort reisetid Ca. 1,5 time på strekningen Oslo-Porsgrunn Gode forbindelser og kort ventetid ved overgang til annen kollektivtrafikk Høy kapasitet og flere avganger Minst fire InterCity-tog i timen hver vei mellom Oslo og Tønsberg. Minst to InterCity avganger mellom Tønsberg og Skien Ett fjerntog i timen hver vei (Oslo-Kristiansand) Vestfoldbanen skal dimensjoneres for godstrafikk 12

13 Effektmål for Vestfoldbanen, 2 av 3 Et miljøvennlig transportsystem som reduserer utslippene av klimagasser. Et trafikksikkert transportsystem med langt lavere risiko for alvorlige ulykker enn på veiene. Begrensede inngrep vi skal i størst mulig grad begrense inngrepene i naturen, dyreliv, matjord og kulturminner. 13

14 Effektmål for Vestfoldbanen, 3 av 3 Styrke regionens attraktivitet som bo- og arbeidsplassregion Vi skal bidra til kompakte byer og tettsteder Sentralt lokaliserte kollektivknutepunkter Øke tilgjengelig mellom byene langs InterCity-korridoren og mot Oslo-området 14

15 Sammenhengende korridor Dobbeltspor på strekningen Tønsberg-Larvik må bidra til måloppnåelsen for hele ICnettet. Kommunene kan ikke se dobbeltsporet gjennom sin kommune løsrevet fra det helhetlige systemet. Reisetiden må ned! Vi skal spare over 20 minutter på strekningen Tønsberg Larvik. 15

16 Offentlig planprosess 16

17 Planprosess hva er det? Planprosessen er fastlagt i plan- og bygningsloven og forskrift om konsekvensutredninger. Planarbeidene skal komme frem til en kommunedelplan med konsekvensutredning Bane NOR er forslagsstiller Kommunene er planmyndighet og vedtar planen 18

18 Planprogrammet hva er det? Planprogrammet: Er en «plan for planleggingen» og en avtale mellom Bane NOR og kommunene. Angir hvilke korridorer som skal utredes mellom Tønsberg og Larvik. Angir hvilke problemstillinger som skal belyses i konsekvensutredningen. 19

19 Planprosessen: Planprogram Oppstartsmøte Planprogram Høring/off. ettersyn av planprogram Min. 6 uker Fastsette planprogram Utarbeide planutkast m/ konsekvensutredning Høring off. ettersyn av kommunedelplan m/konsekvensutredning Bearbeide plan Vedtak politisk utvalg ev. mekling Kunngjøring Kommunedelplan med konsekvensutredning 20

20 Den grønne linjen viser korridor som det søkes etter dobbeltspor innenfor. Korridorbredde: 300 meter Endelig bredde dobbeltspor: meter. 21

21 Eksempel på linje for nytt dobbeltspor NB: Utredningskorr. ca 300 m bred, ferdig trasé ca

22 Eksempel på linje for nytt dobbeltspor 23

23 Forarbeid til den offentlige planprosessen Konseptvalgutredning Forstudiet For-høring av planprogram Videreutvikling Sommer/ høst 2016: Videreutvikling av korridorer og alternativer Supplerende undersøkelser 24

24 Korridorer som utredes videre 25

25 Korridorene som skal utredes videre Bidrar til kortere reisetid på hele strekningen Gir god jernbaneteknisk funksjonalitet Gjennomførbare løsninger Pålitelighet Flere avganger og økt kapasitet Har en sentral stasjonsplassering Bidrar til kompakte byer og tettsteder God tilgjengelighet for kollektivtrafikk, syklende og gående Er samfunnsøkonomisk gunstige Har akseptable investeringskostnader 26

26 Korridorer som utredes videre Tønsberg Stokke Korridor over Vear Korridor over Nøtterøy (2 alternativer, knyttet til stasjonsløsninger) 27

27 Korridorer som utredes videre Stokke - Furustad Torp vestkorridoren Unneberg-korridoren Gokstad-korridoren 28

28 Korridorer som utredes videre Furustad - Larvik Kongegata-korridoren Indre havn-korridoren 29

29 Korridorer som utredes videre Tønsberg Stokke Korridor over Vear Korridor over Nøtterøy (2 alternativer, knyttet til stasjonsløsninger) Stokke - Furustad Torp vestkorridoren Unneberg-korridoren Gokstad-korridoren Furustad - Larvik Kongegata-korridoren Indre havn-korridoren 30

30 Tønsberg Stokke Vearkorridoren og Nøtterøykorridoren: Kort reisetid på strekningen Tønsberg- Stokke Unngår utfordringene med middelalderbyen der risikoen for grunnvannssenking og setningsskader er størst. Frigjør helt eller delvis jernbanesløyfa i Tønsberg og løser kryssingen av Halfdan Wilhelmsen allé. 31 NB: Utredningskorr. ca 300 m bred, ferdig trasé ca Vesentlig mindre arealbeslag av dyrkbar og dyrkamark enn korridorene som ikke utredes

31 Stokke Furustad Torp Vest - korridoren Mulighet for stasjon ved dagens flyterminal Stasjon integrert med terminalbygget, ble i forstudiet beregnet å gi stor positiv samfunnsøkonomisk nytte. Kort reisetid på strekningen Stokke - Sandefjord Unneberg - korridoren Kort reisetid på strekningen Stokke - Sandefjord Gokstad-korridoren Lengst reisetid på strekningen Stokke Sandefjord Stasjonslokalisering og knutepunkt i randsonen av dagens sentrum 32 NB: Utredningskorr. ca 300 m bred, ferdig trasé ca 15-30

32 Stokke Stokke og Sandefjord Lufthavn Stokke Alle korridororer går gjennom Stokke sentrum Stasjonen vil utredes med «variert stoppmønster», det vil si at alle tog ikke stopper på stasjonen i fremtiden. Korridor Torp vest: Stasjon, delvis nedsenket i terrenget ved dagens flyterminal. Sandefjord Torp lufthavn NB: Utredningskorr. ca 300 m bred, ferdig trasé ca 15 Korridor Unneberg / Gokstad: En permanent stasjonen etableres først når terminalen for lufthavnen flyttes til østsiden av rullebanen. Nytten av skyttelbuss fra Stokke/Sandefjord mot nytten av skyttelbuss fra en matestasjon øst for Torp før terminalen flyttes skal vurderes. 33

33 Furustad-Larvik Kongegatakorridoren Kort reisetid Sandefjord-Larvik Sentral stasjonslokalisering Unngår kulturmiljøet tilknyttet Herregården NB: Utredningskorr. ca m bred, ferdig trasé ca Indre havnkorridoren God reisetid Sentral stasjonslokalisering 34

34 35 Kartet viser korridorer som skal utredes videre

35 36 Torp Vest - korrdioren

36 37 Gokstadkorridoren

37 Korridorer som ikke skal utredes videre 38

38 Korridorer vi ikke utreder: Har vesentlig lengre reisetid Har uakseptabelt høye investeringskostnader Er samfunnsøkonomisk ugunstig vil gi vesentlig lavere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn øvrige alternativer Har dårlige jernbaneteknisk gjennomførbarhet ikke praktisk mulig å bygge 39

39 Disse korridorene utredes ikke videre: Senketunnel i Vearkorridoren Jarlsberg Stokke (B) Jarlsberg Torp (B) Torp Gokstad Bisjord-korridoren 40

40 Utredes ikke: Senketunnel i Vear-korridoren Senketunnel vil ikke bli utredet videre. Ikke realistisk på grunn av høye kostnader Meget utfordrende med hensyn til anleggsgjennomføring og svært uheldig vertikalkurvatur for jernbanen 41

41 Utredes ikke: Jarlsberg-Torp(B) og Jarlsberg-Stokke(B) Det er vurdert enkeltspor, dobbeltspor og ulike høyder (vertikalnivå) i jernbanesløyfa og på stasjonen. Enkeltspor forutsetter etablering av tilsving for å kunne øke kapasiteten. Dette gir et stort arealinngrep. 42

42 Jarlsberg-korridorene og Nøtterøy-korridoren etter videreutvikling Høsten 2016 er det gjennomført en videreutvikling av alternativene i forstudiet og gjort supplerende undersøkelser. Jarlsberg-korridorene Jarlsberg-korridorene har vesentlig lengre reisetid enn øvrige alternativ På grunn av grunnforhold og kompliserte konflikter med eksisterende vegsystem er kostnadsnivået for dette alternativet nå betydelig høyere enn i forstudiet Kostnadene er på nivå med øvrige korridorer, og fordelen med Jarlsberg-korridorene er borte. Nøtterøy-korridoren Alternativet har kort reisetid. Det er jobbet videre med korridoren og funnet andre tekniske løsninger. Kostnadsnivået er nå er lavere enn i forstudiet og på nivå med øvrige korridorer. Samlet gir dette nå en korridor med gunstig samfunnsøkonomisk nytte. Samlet gir dette et alternativ med lavere samfunnsøkonomisk nytte. 43

43 Utredes ikke: Torp vest-gokstad Store høydeforskjeller med spesielt krevende grunnforhold. Teknisk svært krevende Store terrenginngrep og dype skjæringer med kvikkleire i hellende terreng. Usikkerheten og risikoen er stor. Lang korridor og lang reisetid. 44

44 Utredes ikke: Bisjord-korridoren Flomsikring og omfattende omlegging av eksisterende infrastruktur gir kostnader på samme nivå som øvrige korridorer i Larvik. En lengre korridor gir dårligst oppfyllelse av reisetidsmålet. Investeringskostnadene og lang reisetid gir dårligere samfunnsøkonomisk nytte enn andre vurderte korridorer i Larvik. 45

45 Grunnerverv v/ Magnus Billing, Bane NOR 46

46 Grunnerverv (1/2) Bygging av ny jernbane krever arealer og berører grunneiere Grunnervervet er i hovedsak til: nytt jernbaneanlegg midlertidig til anleggsområder, rigg, deponier Før anleggsarbeider kan starte må det være inngått avtale med eller ekspropriert arealer fra grunneierne Bane NOR tar direkte kontakt med alle som må avstå grunn og rettigheter: innløsning av boligeiendommer først deretter delerverv fra alle type eiendommer 47

47 Grunnerverv (2/2) Eiendommer berøres ofte ulikt: grunneier gis konkret informasjon om hva som skal skje med eiendommen hvilke retningslinjer som gjelder hvilke muligheter og alternativer som finnes Stor vekt på lik behandling av grunneierne - målet er å komme frem til minnelige avtaler. Berørte grunneiere skal ha erstattet det økonomiske tapet som følge av grunnavståelsen. Grunneier har krav på erstatning i penger. Hvordan man fastsetter erstatninger må gjøres individuelt. Bane NOR dekker utgifter til nødvendig juridisk bistand både ved forhandlinger om erstatninger og i et eventuelt skjønn. 48

48 Videre planprosess 49

49 Videre planprosess Det er ikke ved fastsetting av planprogram vi velger alternativ og løsninger. Først etter konsekvensutredningen vet vi hvilke av korridorene og alternativene som samlet sett er best. Valg av alternativ til videre detaljering i reguleringsplan vil først skje ved vedtak av kommunedelplan. 50

50 Prosess - Planprogram Folkemøter uke mars Sandefjord, Scandic 8. mars Tønsberg, Choice 9. mars Larvik, Kulturskolen Særmøter med inviterte organisasjoner, lag og foreninger, uke Høringsfrist planprogram: 12.april 2017 Planlagt vedtak av planprogram: August/september 2017 Planprogrammet kan lastes ned fra Bane NORs nettsider: 51

51 Felles spørsmålsrunde 52

52 Informasjon om InterCity Nettsider: Facebook: Bane NOR: InterCity Høringsuttalelse til: 53