Varamedlemar får særskilt melding når dei skal møte.

Transkript

1 VESTNES KOMMUNE Formannskapet Innkalling til møte i Formannskapet Møtestad: Dato: Formannskapssalen, Rådhuset, Kl.15:00 Dei som er inhabile i ei sak vert bedne om å gje melding, slik at varamedlemar kan bli innkalla, - jf. 8, 3. ledd i forvaltningslova. Varamedlemar får særskilt melding når dei skal møte. Saksdokumenta ligg frå i dag til gjennomsyn i servicekontoret, biblioteket og på heimesidene til kommunen. Dersom du ikkje kan møte på grunn av lovleg forfall må du snarast melde frå til politisk sekretariat på e-post gunn.westnes@vestnes.kommune.no,tlf.: eller til servicekontoret på e-post servicekontoret@vestnes.kommune.no, tlf.: Ev. spørsmål til saksutgreiinga kan rettast til administrasjonssjefen før møtet enten på e-post: tone.roaldsnes@vestnes.kommune.no, eller tlf ordførar Side 1

2 Orienteringssaker: Vestnes kommune sin økonomiske situasjon. Kort orientering v/kommunalsjef Magne Værholm Kollen evt. utleige Saksliste Saksnr Innhald Lukka PS 1/2009 PS 2/2009 Godkjenning av innkalling Godkjenning av protokoll frå siste møte PS 3/2009 Etablering av interkommunalt renovasjonsselskap - Ålesundregionen Interkommunale Miljøselskap (ÅRIM) PS 4/2009 PS 5/2009 PS 6/2009 PS 7/2009 PS 8/2009 PS 9/2009 Vike friskule - avtale om kjøp av bygningar og tomt Brannstasjon Helland - planar og kostnadsoverslag Vestnes kommune - Plan for selskapskontroll for perioden Organisering av tekniske tenester og Vestnes Energi (VEAS) Temaplan Samferdsel - finansieringsstrategi - uttale frå Vestnes kommunestyre Utstillingsvindu for kvinner i lokalpolitikken, nyval Side 2

3 PS 1/2009 Godkjenning av innkalling PS 2/2009 Godkjenning av protokoll frå siste møte Side 3

4 VESTNES KOMMUNE Saksframlegg Arkiv: M50 Arkivsaksnr.: 2008/1325 Saksbehandlar: Tone Roaldsnes Dato: Etablering av interkommunalt renovasjonsselskap - Ålesundregionen Interkommunale Miljøselskap (ÅRIM) Utval Møtedato Utvalssak Formannskapet /2009 Kommunestyret Administrasjonssjefen si innstilling 1. Vestnes kommune vedtek å godkjenne forslaget til selskapsavtale for ÅRIM - ÅlesundRegionen Interkommunale Miljøselskap 2. Som medlem/personleg varamedlem av representantskapet vert vald Medlem Personleg varamedlem.. SAKSUTGREIING: Bakgrunn: Det har i mange år vore diskusjonar og utgreiingar om eit sterkare interkommunalt samarbeid innan renovasjon i regionen. Ålesundregionen er i dag den einaste regionen i fylket utan interkommunalt renovasjonsselskap. Både på Nordmøre, i Romsdal og på Søre Sunnmøre er slike selskap etablert. Fagpersonane innan renovasjon frå kommunane i ÅRU (utanom Vanylven) har i eit felles forprosjekt konkludert med at eit interkommunalt renovasjonsselskap vil kunne gi betre løysingar enn i dag både når det gjeld miljø, kompetanse, økonomi og informasjon. Medan gjennomsnittleg energi- og materialgjenvinning i ÅRU-kommunane som er med i forslaget til selskapsavtale er 72% for 2007, er gjennomsnittet for fylket 78%. Det nasjonale målet om gjenvinning er 75% innan 2010, med vidare opptrapping til 80%. Side 4

5 Styret i ÅRU har på bakgrunn av det felles forprosjektet sett ned ei styringsgruppe med det mandat å legge fram eit heilt konkret forslag til selskapsavtale for eit interkommunalt renovasjonsselskap. Vestnes kommune har vore representert i styringsgruppa ved leiaren av Tekniske tenester. Alle kommunane i ÅRU (utanom Vanylven) har vedteke å vere med på å få utarbeidd forslaget til avtale. Konsulentselskapet COWI AS i Bergen har vore engasjert, og i sluttrapporten (vedlegg 1) står det om arbeidsprosessen og forslaget til selskapsavtale. I vedlegg 2 ligg sjølve forslaget til selskapsavtale. Selskapsavtalen for Ålesundregionen Interkommunale Miljøselskap (ÅRIM) må seiast å vere blant dei største samarbeidssakene nokon gong i regionen. Dette fordi samarbeidet direkte gjeld tenestetilbodet til om lag innbyggjarar i 12 kommunar, og fordi samarbeidsforma er forpliktande med etablering av eit felles interkommunalt selskap. Selskapsavtalen er utarbeidd etter Lov om interkommunale selskaper av nr. 06. Styringsgruppa har forsøkt å lage ein formålsparagraf for selskapet som både er konkret og som ikkje vil krevje ei ny runde i samtlege 12 kommunar for kvart nytt spørsmål som dukkar opp. Hovudformålet med selskapet er å utføre kommunane sine lovpålagde oppgåver innan innsamling, gjenvinning og behandling av avfall og slam i samsvar med sentrale og lokale miljømål ( 3.1). I dette ligg det at kommunane sine noverande kontrakter vert overført til selskapet. Selskapet vil etter dette stå for innhenting av renovasjonstenester på vegne av heile regionen. I tillegg til henteordningar for kjeldesortert avfall og restavfall, vil selskapet kunne ta over vedlikehald og drift av returpunkt og gjenvinningsstasjonar for anna avfall frå hushald. Selskapet skal vere eit kompetansesenter for kommunane, og i samarbeid med kommunane drive eit aktivt informasjonsarbeid for å auke innbyggarane sin kunnskap om avfallsreduksjon og miljøvennleg avfallsbehandling ( 3.5). Det vert føresett at selskapet vert brukt til utarbeiding av felles avfallsplanar og sakshandsaming. Den enkelte kommune opptrer som myndigheit etter forureiningslova. Dette kan ikkje delegerast til selskapet. Men kommunane kan hente den faglege kompetansen frå ÅRIM. Det vert difor viktig at selskapet har ein god dialog med kommunane sine administrasjonar. Reint økonomisk er dette tenkt å vere eit enkelt selskap. Kvar kommune skal sjølv vedta avfallsgebyra sine og stå for innkrevinga av desse. Kommunane kan utøve innkreving via legalpant. Selskapet tek over kontraktene med renovatørselskapa. Det er lagt opp til at kommunane skal fordele kostnadane med renovasjonsselskapet etter folketall. Eigenkapitalen er sett til kr ,- og innskotet skal skje i høve til kommunane sin eigardel, jf. 5. Kommune Folketal Prosentdel Innskot Giske ,3 % ,- Haram ,2 % ,- Norddal ,9 % 9.500,- Sandøy ,4 % 7.000,- Skodje ,0 % ,- Stordal 979 1,1 % 5.500,- Stranda ,9 % ,- Sula ,2 % ,- Sykkylven ,0 % ,- Vestnes ,9 % ,- Ørskog ,3 % ,- Ålesund ,9 % ,- SUM % ,- Side 5

6 Det er selskapet som avgjer i kva grad drifta skal skje ved bruk av eigne anlegg, utstyr og mannskap eller ved avtalar med medlemskommunane, andre selskap eller private næringsdrivande ( 3-3). Sidan selskapet skal ha hovudkontor i Ålesund kommune (jf. 4-4) har det vore diskutert å etablere selskapet i tilknytning til fagmiljøet i Bingsa. Eigarkommunane utøver sitt mynde i selskapet gjennom representantskapet, som er selskapet sitt øvste organ (jf. 7). Representantskapet skal sjå til at selskapet vert drive etter føremålet sitt i samsvar med lover, forskrifter og selskapsavtalen. Det skal ha eit medlemstal som tilsvarar folketalet i medlemskommunane i høve til det totale folketalet i selskapsregionen (sjå 7.2). Slik forslaget til selskapsavtale er utforma, vil Ålesund kommune aldri ha fleire enn fem medlemmar. Det er for å hindre at Ålesund kommune kan få negativt fleirtal for dei endringane i selskapsavtalen som det ligg til representantskapet å vedta. Styringsgruppa har i sitt arbeid vore tydeleg på at oppdraget med å etablere eit felles renovasjonsselskap må sikrast ved at det vert sett krav til styringsorgana. Det vil vere viktig at det nye selskapet har openheit og god rapportering om sine økonomiske forhold, og dette vert ei viktig oppgåve å følgje opp for dagleg leiar, styret og representantskapet. Representantskapet skal være eit aktivt styringsorgan som ikke berre skal gjere dei lovmessige vedtaka om godkjenning av rekneskap og årsrapport. Det skal haldast minst to representantskapsmøter i året, og budsjett og strategi vil være viktige tema. Kommunestyra må sende tydelege styringssignal til dei representantane som vert valde. Representantskapet må legge vekt på å vere opne både overfor eigarkommunane, overfor brukarane og overfor media. Det vil alltid være mange forretningsmessige saker også under strategivurderingane, men det skal ikkje hindre openheit og god informasjon. Selskapet har alt å tene på å få til eit godt samarbeid og samspel med eigarkommunane, og eigarkommunane bør være aktive med krav og tilbakemeldingar. Vidare skal representantskapet velje ein valkomite som får til oppgåve å kome med forslag til styre og til klageutval. Hensikta er å få til eit godt styre for selskapet, og både valkomite og representantskap skal sjå på heilskapen i kompetanse og i representasjon av begge kjønn. Styret skal bestå av sju medlemmar, og styret sine oppgåver er regulert i 9.4. Det er styret si oppgåve å tilsette dagleg leiar. Styret sine oppgåver er elles selskapet si drift og utvikling. På representantskapsmøtet i ÅRU var alle ordførarane og rådmennene i ÅRUkommunene invitert. Samtlege 12 kommunar var representert. Nokre stilte med representantar frå dei tekniske tenestene. På møtet vart det gjort vedtak om å anbefale forslaget til selskapsavtale for sine kommunar med ei mindre endring. Denne endringa gjeld 3.7 og 8.4 og nye oppgåver for selskapet. Representantskapet bestemte at formuleringa i 3.7 skulle endrast frå oppgåver som kommunane ønskjer at selskapet skal utføre til oppgåver som kommunane er samde om at selskapet skal utføre. I 8.4 vart det presisert at samde betyr einstemmig vedtak i representantskapet. Selskapet kan altså ikkje ta på seg nye oppgåver utan at alle kommunane er samde om det. For å få til eit regionalt samarbeid med 12 kommunar må alle legge kommunegrensene litt til side og tenke felles sak. Openheit, nytenkning, nøkternheit og kompetanse er stikkord som vil være naudsynte ved styringa av eit slikt selskap. Men oppgåvene er så spanande at det bør vere eit av dei mest interessante verva som kommunen vel representant til. Side 6

7 Handtering av avfall er eit område der det vil skje ei stor utvikling i framtida. Selskapet som vert stifta skal være ein pådriver for Ålesundregionen til å utvikle fagområdet vidare og bli blant dei beste i landet. Med positive vedtak i kommunane tek ÅRU sikte på å halde stiftingsmøtet i januar 2009, og at selskapet er klart til å overta dei praktiske oppgåvene mot Vurdering: Det er vedtekne nye forskrifter for avfallshandtering som inneber at det er forbod mot deponering av våtorganisk avfall frå I realiteten er det difor slutt med deponering av hushaldsavfall ved Vestnes renovasjon frå denne dato. Ut frå signal ein har fått er det lite håp om overgangsordningar for dette. Vestnes kommune har hatt eit svært godt samarbeid med Vestnes Renovasjon as i 23 år fram til no. Kontrakttida er på 25 år, slik at tidspunktet for ei omlegging av renovasjonsordninga kom på eit svært bra tidspunkt sett i forhold til det interkommunale avfallselskapet. Vestnes kommune er i ei særstilling i forhold til dei andre samarbeidskommunane då dei brenn avfallet ved Tafjord kraftvarme og slik unngår komplikasjonar med endringa i forskrifta med omsyn til deponeringsforbodet. Tafjord kraftvarme held på med utviding av anlegget med ei ny omnslinje som meir enn doblar kapasiteten. Omnen vert truleg ferdig før nyåret. I alle høve så må Vestnes kommune få til ei overgangsordning/avtale med Tafjord kraftvarme inntil det nye selskapet er oppe og går og tek over drifta. Det vert jobba opp mot Vestnes Renovasjon as og Tafjord kraftvarme for å få til slik overgangsordning samt ei styrt avtaleendring/avvikling mellom Vestnes kommune og Vestnes renovasjon as. Når det gjeld avtalen med renovatøren Lund og Sylte, så går den avtalen no på overtid. Det er uheldig å gå ut med ei ny anbodsrunde på dette, når ein er i ferd med å gå inn i det interkommunale samarbeidet. Lund & Sylte er innstilte på å vidareføre jobben inntil det nye selskapet får lyst ut ny tilbodsrunde i løpet av haust/vinter 2009/2010. Totalt sett ligg det godt til rette for eit godt interkommunalt samarbeid på avfallsområdet der Vestnes kommune vil få ein mjuk overgang utan store komplikasjonar. Avfallsordinga kan fortsette som tidlegar, men tida er nok komen for å samle alt avfallet i ein sekk/dunk igjen til forbrenning. Avtalene det nye selskapet inngår vil avgjere dette. Heimekompostering kan nok bestå som no om ein ønskjer det og levering av grovavfall/brune og kvitevarer vil framleis kunne leverast ved Vestnes Renovasjon as sitt anlegg i Øveråslia. Etablering av miljøstasjonar vil nok bli eit tema på nytt, men miljøstasjonen ein har ved Vestnes Renovasjon as vil nok vere teneleg og i framtida. I alle høve vil Vestnes Renovasjon as vere ein sentral avtalepart for det nye selskapet framover også. Særutskrift til: Ålesundsregionens Utviklingsselskap (ÅRU) Vedlegg: 1 Forslag til selskapsavtale - Ålesundregionen Interkommunale Miljøselskap (ÅRIM) 2 Rapport frå COWI AS - Ålesundregionen Interkommunale Miljøselskap (ÅRIM) Side 7

8 FORSLAG TIL SELSKAPSAVTALE FOR EIT INTERKOMMUNALT AVFALLSELSKAP FOR ÅLESUNDREGIONEN 1 Heimel. Ålesundregionen Interkommunale Miljøselskap (ÅRIM) er eit interkommunalt selskap med delt ansvar, stifta med heimel i Lov om interkommunale selskaper ( NR 06). I selskapsavtalen er denne lova heretter kalla IKS lova. 2 Deltakarar. Følgjande kommunar deltek i selskapet: Giske Skodje Sykkylven Haram Stordal Vestnes Norddal Stranda Ørskog Sandøy Sula Ålesund Andre kommunar har høve til å søkje medlemskap. 3 Føremål. 3.1 Å utføre kommunane sine lovpålagde oppgåver innan innsamling, gjenvinning og behandling av avfall og slam i samsvar med sentrale og lokale miljømål. 3.2 Selskapet skal legge vekt på miljøvenleg drift i alle ledd i avfallsbehandlinga. 3.3 Selskapet avgjer i kva grad drifta skal skje ved bruk av eigne anlegg, utstyr og mannskap, eller ved avtalar med medlemskommunane, andre selskap, eller private næringsdrivande. 3.4 Å gje eit tilbod om innsamling, gjenvinning og behandling av næringsavfall der selskapet finn dette miljømessig ønskjeleg og økonomisk forsvarleg. 3.5 Selskapet skal vere eit rådgjevande organ og kompetansesenter for medlemskommunane. Selskapet skal i nært samarbeid med kommunane drive eit aktivt informasjonsarbeid for å auke innbyggarane sin kunnskap om avfallsreduksjon og miljøvenleg avfallsbehandling. 3.6 Selskapet kan søkje samarbeid med andre kommunar, regionar og selskap der dette er naturleg, og selskapet kan vere eigar eller medeigar i andre selskap. 3.7 Å utføre eventuelle andre oppgåver som kommunane er samde om at selskapet skal utføre. 4 Hovudkontor. Selskapet har sitt hovudkontor i Ålesund kommune. 5 Eigardelar og deltakaransvar Kommunane sin eigardel i selskapet vert fastlagd som ein prosentdel i høve til folketalet. Kommunane er seg imellom ansvarlege for pliktene til selskapet i høve til den same prosentdelinga. 1 Side 8

9 Ved stiftinga i 2008 er eigardelar og ansvar delt på følgjande måte i samsvar med Statistisk Sentralbyrå (SSB) sin statistikk pr Kommune Folketal Prosentdel Giske ,3 % Haram ,2 % Norddal ,9 % Sandøy ,4 % Skodje ,0 % Stordal 979 1,1 % Stranda ,9 % Sula ,2 % Sykkylven ,0 % Vestnes ,9 % Ørskog ,3 % Ålesund ,9 % SUM % Prosentsatsane vert justerte kvart 4 år, første gong pr Satsane vert justert i samsvar med SSB sin statistikk for årsskiftet 2011/2012, 2015/2016 o.s.v. Slike endringar skal gå fram av årsmeldinga til selskapet, men endringa vert ikkje handsama som endring i selskapsavtalen. 6 Selskapet si leiing Selskapet vert leia av eit representantskap, eit styre og ein dagleg leiar som administrerer drifta av selskapet 7 Representantskapet 7.1 Medlemskommunane øver sitt mynde i selskapet gjennom representantskapet, som er selskapet sitt øvste organ. Representantskapet skal sjå til at selskapet vert drive etter føremålet sitt i samsvar med lover, forskrifter og selskapsavtalen. 7.2 Representantskapet skal ha eit medlemstal som tilsvarar folketalet i medlemskommunane i høve til det totale folketalet i selskapsregionen etter følgjande delingshøve: Del av totalt folketal i % Representantar Mindre enn Side 9

10 Ved stiftinga gjev folketalet pr følgjande representasjon: Kommune Folketal Prosentdel Representantar Giske ,3 % 1 Haram ,2 % 1 Norddal ,9 % 1 Sandøy ,4 % 1 Skodje ,0 % 1 Stordal 979 1,1 % 1 Stranda ,9 % 1 Sula ,2 % 1 Sykkylven ,0 % 1 Vestnes ,9 % 1 Ørskog ,3 % 1 Ålesund ,9 % 5 SUM % 16 Folketalet og talet på medlemer i representantskapet vert justert kvart 4. år, første gong pr , på same måten som i Medlemene i representantskapet med personlege varamedlemer vert valde av kommunestyra i medlemskommunane for 4 år i samsvar med den kommunale valperioden. 7.4 Dagleg leiar i selskapet og medlem i styret kan ikkje vere medlem i representantskapet. Om ikkje representantskapet for den enkelte saka avgjer noko anna, har styreleiar, styremedlemer og dagleg leiar rett til å delta i representantskapet sine møte og til å uttale seg. Styreleiar og dagleg leiar har plikt til å vere til stades med mindre det er openbert unødvendig eller det ligg føre gyldig forfall. I sistnemnde høve skal det utpeikast nokon som kan møte i staden for dagleg leiar. 7.5 Representantskapet vel sjølv sin leiar og nestleiar. 8 Møte i representantskapet 8.1 Representantskapet kjem saman minst 2 gonger i året. Leiaren for representantskapet kallar inn til møte når det er ønskjeleg for å gje orientering eller drøfte saker som kan ha interesse for selskapet, eller som er nødvendige å handsame etter lova eller selskapsavtalen. Leiaren for representantskapet pliktar også å kalla inn til møte når styret, revisor, minst ein av medlemskommunane, eller minst ein tredel av representantskapet sine medlemer krev det for handsaming av ei særskild sak. 3 Side 10

11 Det skal innkallast til årsmøte kvart år innan utgangen av mai. I årsmøtet skal representantskapet handsame desse sakene: Skriftleg årsmelding frå styret. Revidert årsrekneskap frå styret. Val av leiar/nestleiar i representantskapet (annakvart år). Val av styremedlemer og varamedlemer til styret. Val av leiar og nestleiar i styret. Val av medlemer i valkomiteen. Val av revisor og fastsetjing av godtgjersle for revisjon. Fastsetjing av godtgjersle til representantskap og styre. Elles skal representantskapet handsame: Budsjett og økonomiplan, inklusive satsane for kommunane si innbetaling til selskapet. Strategi for selskapet, og eventuell felles avfallsplan for kommunane. Eventuelle framlegg om endring av selskapsavtalen. Fullmakter til styret. Eventuelle andre saker som styret vil ha handsama i representantskapet. 8.2 Representantskapet skal velje ein valkomité med minst 3 medlemer som skal fremje forslag om val av styremedlemer og medlemer i klageutval for årsmøtet. Medlemene i valkomiteen med personlege varamedlemer blir valde for 2 år om gongen. Attval kan finne stad. 8.3 Innkalling til møte skal skje med minst 4 veker varsel. Innkallinga skal innehalda saksliste og eventuelle saksdokument. Kvar medlemskommune skal med same frist varslast om innkallinga og sakslista. Det skal førast protokoll for møta. Denne skal underskrivast av leiaren og 2 av dei andre medlemene. Medlemene i styret og dagleg leiar har rett til å få sitt syn på ei sak innført i protokollen. 8.4 Kvar representant har ei røyst. Representantskapet er vedtaksført når meir enn halvparten av medlemene i representantskapet er til stades, og desse representerer minst to tredelar av alle røystene. Vedtak vert gjort med vanleg fleirtal av dei gjevne røystene, bortsett frå endring i selskapsavtalen som krev 2/3 fleirtal, og vedtak om gjeremål etter 3.7 i selskapsavtalen som må gjerast einstemmig. Ved likt røystetal har møteleiar dobbelrøyst. Representantskapet sin leiar er møteleiar. Når denne er fråverande, er nestleiar møteleiar. Dersom ingen av desse er til stades, skal det veljast ein møteleiar. Sakshandsaminga i representantskapet skal elles skje i samsvar med IKS lova 9. Ved spørsmål om habilitet gjeld Kommunelova 40 nr Vedtak i representantskapet må godkjennast av kommunane dersom dette er eit krav i Kommunelova eller andre lover. Budsjett og rekneskap skal sendast medlemskommunane som melding. 4 Side 11

12 9 Styret 9.1 Styret i selskapet skal ha 7 medlemer. Dersom selskapet får fleire enn 30 tilsette, og dei tilsette såleis har krav på representasjon i styret i samsvar med IKS lova 10, vert talet på styremedlemer utvida med talet på representantar for dei tilsette. Styremedlemene skal ha personlege varamedlemer. Styremedlemene og varamedlemene blir valde for 2 år om gongen. Attval kan finne stad. Dagleg leiar eller medlem i representantskapet kan ikkje vere medlem i styret. 9.2 Begge kjønn skal vere representerte i styret i samsvar med IKS lova 10, som viser til aksjelova 20 6, der det heiter at når styret har seks til åtte medlemer, så skal kvart kjønn vere representert med minst tre. 9.3 Ved val av styremedlemer skal valkomiteen med sine forslag og representantskapet i sitt styreval ta omsyn til selskapet sitt behov for lokalkunnskap, røynsle i styrearbeid, og kompetanse innanfor relevante fagområde som miljøfag, informasjon, økonomi og liknande. 9.4 Styret har ansvaret for organiseringa av selskapet si verksemd. Styret skal sjå til at verksemda vert driven i samsvar med selskapet sitt føremål, selskapsavtalen, selskapet sitt budsjett og andre vedtak og retningsliner som er fastlagde av representantskapet. Styret skal tilsetje dagleg leiar og føre tilsyn med dagleg leiar si leiing av selskapet. For den daglege drifta kan styret gje prokura til dagleg leiar eller styreleiaren. Styret gjev innstilling i saker som skal føreleggjast representantskapet. 10 Styremøte 10.1Leiaren av styret kallar inn til møte når han finn det nødvendig eller når eit medlem av styret eller dagleg leiar ber om det. Om ikkje styret for den enkelte saka avgjer noko anna, har dagleg leiar rett og plikt til å vere til stades og å uttale seg i styremøta. Innkalling til møte skal skje med minst 5 dagars varsel, og innkallinga skal innehalde saksliste og eventuelle saksdokument. Det skal førast møteprotokoll som skal underskrivast av dei styremedlemene som er til stades. Styremedlem eller dagleg leiar som er usamd i styret sitt vedtak kan krevje å få si meining innført i protokollen. 10.2Styret sin leiar er møteleiar. Når denne er fråverande, er nestleiar møteleiar. Dersom ingen av desse er til stades, skal det veljast ein møteleiar. Styret er vedtaksført når meir enn halvparten av medlemene er til stades. Vedtaka vert gjorde med vanleg fleirtal av dei gjevne røystene. Dei som røyster for eit forslag, må likevel utgjere meir enn ein tredel av talet på styremedlemer totalt i selskapet for at forslaget skal sjåast som lovleg vedtak. Ved likt røystetal har møteleiaren dobbelrøyst. Ved spørsmål om habilitet gjeld Kommunelova 40nr Side 12

13 11 Dagleg leiar Dagleg leiar skal stå for den daglege leiinga av selskapet og følgje dei retningslinene og pålegga som styret har gjeve. Større saker eller saker av uvanleg art kan den daglege leiaren berre avgjere når styret i den enkelte saka har gjeve dagleg leiar mynde til det, eller når ein ikkje kan vente på avgjerd i styret utan vesentleg ulempe for verksemda til selskapet. Styret skal i så fall snarast orienterast om saka. 12 Representasjon Signatur Styret representerer selskapet utetter, og teiknar selskapets firma. Styret kan gje styreleiar og eitt styremedlem saman rett til å teikne selskapets firma og kan avgjera at dei som har slik rett må utøve den i fellesskap. Dagleg leiar representerer selskapet utetter i dei sakene som kjem inn under Innskotsplikt, budsjett og låneopptak. Eigenkapitalen er kr ,- Innskot av eigenkapital skal skje i høve til kommunane sin eigardel, slik denne er fastlagd i 5. Selskapet skal drivast slik at det ikkje er avhengig av tilskot frå kommunane utover eigenkapitalen, og selskapet skal ikkje gje utbyte til eigarane. Selskapet har høve til å ta opp lån til kapitalføremål og konvertering av eldre gjeld innanfor ei ramme for samla låneopptak på kr. 100 mill. Vedtak om låneopptak krev godkjenning av departementet. 14 Avrekning mellom selskapet og kommunane For dei tenestene der kostnaden skal delast likt på innbyggjarane i selskapsområdet, betalar kommunane a-kontosummar kvart kvartal etter rekning frå selskapet. Summen for kvar kommune vert fastlagd på grunnlag av vedteke budsjett og talet på innbyggjarar 1.januar. Medlemskommunane skal krevje inn renovasjonsgebyret og gebyr for slamtøming frå dei abonnentane som går inn i den vanlege innsamlingsordninga for desse avfallstypane. Innkrevjinga kan overførast til selskapet dersom kommunane ønskjer det, og selskapet seier seg viljug til å overta innkrevjinga. Desse gebyra vert fastlagde av kommunane i samsvar med lovverket for slike gebyr. 15 Klageutval Når det er innført felles føresegner for renovasjon og slamtøming, vert det oppretta eit eige klageutval for endeleg handsaming av klager i høve til desse føresegnene. Vedtak i utvalet er endelege og kan ikkje påklagast vidare. Det vert vist til Kommunelova og Forureiningslova kapittel 11 med tilvisingar til Forvaltningslova. 6 Side 13

14 I klageutvalet skal det vere 7 medlemer, der Ålesund kommune alltid skal vere representert, medan dei 11 andre kommunane vel 6 medlemmer som har ei funksjonstid lik den kommunale valperioden. Representantskapet i selskapet avgjer kva kommunar som skal vere representert i klageutvalet for kvar 4 års periode. Klageutvalet vel sjølv sin leiar og nestleiar. Styreleiaren og dagleg leiar i selskapet har møterett og talerett, men ikkje røysterett i klageutvalet. 16 Nye medlemer Vedtak om opptak av nye medlemer krev tilslutnad frå kommunestyret i alle deltakarkommunane. Samtidig skal representantskapet fastlegge ny prosentdeling og representasjon i 5. Nye medlemer skal innbetale ein kontantsum eller aktiva av tilsvarande verdi. Summen skal tilsvare det nye medlemet sin prosentvise del av selskapet sin eigenkapital. Selskapet sin revisor fastset eigenkapitalen på grunnlag av det siste rekneskapet, justert fram til tidspunktet for deltaking i selskapet. 17 Rett til å tre ut Den enkelte kommune kan med eitt års skriftleg varsel seie opp sitt deltakarforhold i selskapet og krevje seg utløyst av dette. Vedtak i ein kommune om å gå ut må meldast representantskapet på årsmøtet. Utløysingsummen vert fastsett til nettoverdien av eigardelen ved utløpet av oppseiingsfristen. Utløysingsummen kan likevel ikkje overstige verdien av deltakaren sine innskot. Utløysingsummen skal utbetalast straks. Det vert elles vist til IKS - lova Oppløysing Oppløysing av selskapet kan berre skje dersom kommunestyra i alle medlemskommunane har gjort prinsippvedtak om dette. Kvar av dei deltakande kommunane er ved oppløysinga av selskapet ansvarlege for sin del av pliktene i høve til folketalet det året selskapet vert oppløyst. Når det er avgjort at selskapet skal oppløysast, og oppløysinga er godkjend av departementet, skal representantskapet straks nemne opp eit avviklingsstyre. Styret i selskapet trer ut av funksjon når avviklingsstyret er valt. Det vert elles vist til IKS - lova 32 flg. 19 Endringar i selskapsavtalen Endringar i selskapsavtalen som gjeld forhold som er omtalt i IKS - lova 4, 3. ledd krev vedtak i kommunestyret i alle deltakande kommunar. Andre endringar kan vedtakast av representantskapet med eit fleirtal på minst 2/3 av dei avgjevne røystene. 7 Side 14

15 20 Tvistar Dersom det oppstår tvist om tolking av selskapsavtalen skal ein prøve å løyse denne med forhandlingar mellom partane. Om ein ikkje oppnår semje, vert tvisten å avgjere ved dei alminnelege domstolane. Sunnmøre tingrett er rett verneting. 8 Side 15

16 Ålesundregionens Utviklingsselskap (ÅRU) Etablering av selskap for avfallshåndtering Sluttrapport Oktober 2008 Side 16

17 COWI AS Solheimsgt. 13 Postboks 6051 Postterminalen 5892 Bergen Telefon Ålesundregionens Utviklingsselskap (ÅRU) Etablering av selskap for avfallshåndtering Sluttrapport Oktober 2008 Dokument nr. 01 Revisjonsnr. C Utgivelsesdato Utarbeidet Kontrollert Godkjent Svein Sande Reidar Seim Side 17

18 Etablering av selskap for avfallshåndtering 1 Innhald 1 Innleiing Historikk Organisering av prosjektarbeidet Målsetjing for prosjektarbeidet 4 2 Dagens situasjon Status i kommunane Felles avfallsplan 8 3 Framtidige mål og tiltak i avfallssektoren Nasjonale mål for gjenvinning Deponiforbodet Avfallsplanar for nybygg og rehabilitering 11 4 Føremål med selskapet Døme på føremålsformulering Aktuelle føremål i ÅRU - regionen 13 5 Eigardeling og representantskap 15 6 Styret 16 7 Namn på selskapet 17 8 Andre moment i selskapsavtalen Møte i representantskap og styre Innskotsplikt, budsjett, låneopptak Klageutval Nye medlemer, rett til å tre ut, oppløysing m.v Vidare saksgang Formell sakshandsaming 20 Side 18.

19 Etablering av selskap for avfallshåndtering Prioritering av tiltak Vedlegg Forslag selskapsavtale Lov om IKS Døme på føremålsformuleringar Samanstilling av status for kvar kommune Målsetjing i avfallsplanen for Side 19.

20 Etablering av selskap for avfallshåndtering 3 1 Innleiing 1.1 Historikk Interkommunalt samarbeid om avfallsinnsamling og avfallsbehandling er etablert i bindande former over ein forholdsvis kort tidsperiode frå ca 1985 til i dag. I dei fleste fylke er fleirtalet av kommunane medlemer i interkommunale selskap. Mellom Stad og Boknfjorden er det såleis berre 5 kommunar (Vågsøy, Flora, Øygarden, Fjell og Odda) som ikkje deltek i eitt av dei 8 selskapa i denne delen av Vestlandet I Møre og Romsdal er til saman 23 kommunar tilknytt tre selskap: Søre Sunnmøre Reinhaldsverk (SSR - 4 kommunar) Volda/Ørsta Reinhaldsverk (VØR 2 kommunar) Romsdalshalvøya Interkommunale Renovasjonsselskap (RIR 7 kommunar) Nordmøre Interkommunale Renovasjonsselskap (NIR 11 kommunar inkl. Oppdal i Sør Trøndelag) I Vikebladet kunne ein den lese at det var innkalla til eit møte mellom SSR og VØR den for å drøfte samanslåing av dei to selskapa. (resultatet av dette møtet er ikkje kjent pr 06.10) I Ålesundregionen er samarbeid utgreidd og diskutert i 1995 og i 2001 utan at dette har resultert i bindande kontinuerleg samarbeid. Men det har vore prosjektsamarbeid både om innhenting av tilbod på diverse tenester innan slam- og avfallsbehandling, og samarbeid om utarbeiding av avfallsplanar, seinast ein felles plan for 11 kommunar for perioden Representantskapet i ÅRU vedtok i 2003 at det skulle setjast i gang eit prosjekt for å utarbeide eit detaljert forslag om etablering av eit interkommunalt selskap organisert som eit IKS (Interkommunalt selskap organisert i samsvar med lov om interkommunale selskap), alternativt utarbeide forslag om oppretting av ei eigen permanent koordinatorstilling for avfall. Av ulike årsaker stogga dette arbeidet opp dei næraste åra inntil det blei teke initiativ til ei vidareføring av arbeidet tidleg i Ei arbeidsgruppe med deltakarar frå dei tekniske verksemdene i kommunane gjennomførte i perioden frå mai 2007 til februar 2008 sju arbeidsmøte og synfaring til Nordmøre (NIR), Romsdal (RIR), og Tafjord Kraftvarme AS som eig Side 20.

21 Etablering av selskap for avfallshåndtering 4 og driv forbrenningsanlegg med energigjenvinning og fjernvarmelevering i Breivika i Ålesund. Arbeidsgruppa vurderte eit utvida samarbeid i regi av ÅRU ved oppretting av ei eiga koordinatorstilling, men gjekk inn for eit meir bindande og forpliktande samarbeid ved etablering av eit selskap som eit IKS i samsvar med lova for slike selskap (Lov ). Arbeidsgruppa leverte sin rapport til styret i ÅRU i februar 2008, og dette ga som resultat at det blei valt ei styringsgruppe og gjort vedtak om å engasjere ekstern rådgjevar til det vidare arbeidet. 1.2 Organisering av prosjektarbeidet Styringsgruppa har følgjande deltakarar: - Ragna Dahl Grønnevet Rådmann Ålesund gruppeleiar - Martin G Bostad Rådmann Giske - Anders P Grotle Rådmann Ørskog - Ingmund Alvestad Virksomhetsleder Ålesund - Per Langnes Einingsleiar Haram - Håvard Fiskaa Driftsleiar Vestnes - Vegard Austnes Rådgjevar ÅRU prosjektleiar I mai vart COWI AS engasjert som rådgjevar, og prosjektarbeidet starta i eit møte med styringsgruppa og rådgjevarfirmaet sin prosjektleiar Svein Sande den Det har sidan vore møte i styringsgruppa den , den , og siste møte den I tillegg har fagpersonane i kommunane (den tidlegare arbeidsgruppa) delteke i arbeidet ved mellom anna ei oppdatering av dei viktigaste data om dagens situasjon i kvar av dei 13 kommunane (sjå vedlegg 10.4). Fagpersonane og COWI har hatt møte den og den Målsetjing for prosjektarbeidet Det skal utarbeidast eit forslag til selskapsavtale for etablering av eit interkommunalt selskap. Selskapsavtalen skal ha eit innhald som tilfredsstiller krava i lova for slike selskap, og det skal mellom anna vere konkrete forslag til formulering av føremål med selskapet, eigardeling, ansvar, representasjon, finansiering, styring m.v. Side 21.

22 Etablering av selskap for avfallshåndtering 5 Målsetjinga for utgreiingsarbeidet er å utforme eit forslag til selskapsavtale som skal leggast til grunn for vedtak i dei kommunane som vert invitert til deltaking i eit forpliktande samarbeid om avfallstenester. Før det kom ei ny lov i 1999 var det Kommunelova 27 eller Aksjelova som låg til grunn for skiping av interkommunale selskap. Kommunelova har svært få retningsgjevande formuleringar, slik at stiftarane av nye selskap både hadde stor fridom til å formulere vedtekter, og store problem med å finne ut kva som burde eller måtte vere med. Det var den gong vanleg å nytte nemninga vedtekter, men nokre selskap formulerte i tillegg ein separat selskapsavtale. Lova om interkommunale selskap frå 1999 inneheld 39 paragrafar (sjå vedlegg) som gjev eit meir eintydig og konkret grunnlag for etablering av selskap. Lova krev at det vert oppretta ein selskapsavtale som i alle høve skal innehalde følgjande 9 punkt som ikkje kan endrast utan samtykkje frå alle deltakarkommunane: Selskapets firma Angivelse av deltakerne Selskapets formål Den kommune der selskapet har sitt hovedkontor Antall styremedlemmer Deltakernes innskuddsplikt og plikt til å foreta andre ytelser overfor selskapet Den enkelte deltakers eierandel i selskapet og den enkelte deltakers ansvarsandel i selskapet dersom denne avviker fra eierandelen Antall medlemmer av representantskapet og hvor mange medlemmer den enkelte deltaker oppnevner Annet som etter lov skal fastsettes i selskapsavtalen Mange punkt som tidlegare vart formulerte i vedtekter er no fastlagde i lova, og selskapsavtalen kan dermed vise til lovteksten. I dei fleste høve vel ein likevel å ta inn nokre av paragrafane frå lova i selskapsavtalen, slik at ein kan finne avklaring for dei mest aktuelle spørsmål i eitt dokument. Dei hovudpunkta der ein står forholdsvis fritt til å vedta føresetnader og formuleringar gjeld: Selskapet sitt føremål Eigardeler og representasjon Teksten i føremålspunktet skal gje grenser for selskapet sine aktivitetar, men også fridom til ei miljømessig og økonomisk forsvarleg drift. Det er vanskeleg Side 22.

23 Etablering av selskap for avfallshåndtering 6 å rekne opp alle dei aktivitetane ein kan tenkje seg no og i framtida utan at noko vert gløymt, og det er sjølvsagt ønskjeleg å velje formuleringar som gjer at ein ikkje må gå den lange vegen om endringar i selskapsavtalen om ein finn det tenleg å gje seg inn på nye arbeidsområde. Det siste momentet er særleg viktig der det er mange deltakarkommunar som skal gjere vedtak kvar gong ein endrar selskapsavtalen. Side 23.

24 Etablering av selskap for avfallshåndtering 7 2 Dagens situasjon 2.1 Status i kommunane Denne er oppdatert av fagpersonane i samband med dette prosjektarbeidet og samanstilt skjematisk i to skjema i vedlegg Vi kan oppsummere følgjande: Kommunane har i stor grad gjennomført same type kjeldesortering og henteordningar for hushaldsavfall ved at det blir henta restavfall og dei utsorterte fraksjonane papir og drikkekartong hos abonnentane. Dei fleste kommunane har avtale med same mottaksfirma for sorterte fraksjonar ( Veolia, Franzefoss og Fretex ) og for sluttbehandling av restavfall (Tafjord Kraft). Vestnes er einaste kommune som har innført kjeldesortering og henting av våtorganisk avfall, og denne kommunen er den einaste som leverer restavfallet til deponi. Dei fleste kommunane har engasjert private entreprenørar til henting av restavfall og kjeldesorterte fraksjonar. Same firma (Franzefoss) hentar farleg avfall i dei fleste kommunar, medan fleire firma er engasjert i henting av restavfall og papir. Det er utplassert såkalla returpunkt, der innbyggjarane kan levere glas / metallemballasje og klede / sko i dei fleste kommunane (19 i Ålesund, varierande frå 0 7 i dei andre) Det er etablert gjenvinningsstasjonar (også kalla sorteringsanlegg eller miljøstasjon) i Ålesund,Giske, Sykkylven og Haram der innbyggjarane kan levere større avfallsgjenstandar som møblar, kvitevarer, metall, trevirke, papp, plast, elektronikk, hageavfall m.v. Ålesund sin gjenvinningsstasjon er open for alle, og Skodje og Sula har spesialavtale om levering for sine innbyggarar. Alle kommunane har avtalar med private entreprenørar om henting av avvatna septikslam, og mange kommunar har samordna avtalane og Side 24.

25 Etablering av selskap for avfallshåndtering 8 nyttar same entreprenør. Vestnes Renovasjon tek seg av sluttbehandling av slam for fleire av dei andre kommunane. Talet på engasjerte i avfallsarbeidet målt som årsverk varierer frå ca 12,5 i Ålesund til ca 0,25 i Skodje og Ørskog. Gebyret som hushaldsabonnentane betalar for renovasjonen (inkl. mva) varierer frå kr 1995 til kr 3100 pr år. Frå oppsummeringa til Arbeidsgruppa for interkommunalt avfallssamarbeid i februar 2008 kan vi elles lese at den gjennomsnittlege gjenvinningsgraden (for material og energigjenvinning) i ÅRU kommunane i dag er ca 64 % medan gjennomsnittet i fylket er ca 72 %. Av oppsummeringa ser vi at det opp gjennom åra har vore ei gradvis samordning ved at det i visse periodar er gjennomført fellestiltak både når det gjeld innhenting av tilbod på slamhenting, renovasjon og rådgjevingstenester. Samordninga er hovudsakleg administrert gjennom ÅRU. 2.2 Felles avfallsplan Eit felles planarbeid vart gjennomført i 2002 for planperioden Ein del av tiltaka i denne planen er gjennomførde, men vi ser av skjemaet i vedlegg 10.5 at ein til dømes ikkje er komen i gang med utgreiing av løysing for våtorganisk avfall. Vi nemner at det ikkje lenger er eit overordna krav om at kvar kommune skal utarbeide og vedta ein avfallsplan som skal rullerast kvart 4. år. Men vi ser likevel at fleire interkommunale selskap vel å oppretthalde og vidareføre eit felles planarbeid der kvar kommune blir involvert for å få fram lokale ønskje og å gjennomføre tilpassingar i den grad dette er teknisk, økonomisk og miljømessig mogeleg. Avfallsplanane kan i sin tur gje grunnlag for styrande organ sine diskusjonar om målsetjing, tiltak og økonomiplan som skal framleggast for representantskapet kvart år. At det er felles ønskje og behov for vidare planarbeid og samordning, ser vi av den før nemnde arbeidsgruppa si oppsummering av moment som ein bør ta omsyn til ved etablering av eit selskap: Profil som regionalt kompetansesenter og konsultativt organ Utarbeide felles avfallsplanar, lokale forskrifter, avfallshandbøker m.v. Selskapet kan i første omgang arbeide for mest mogeleg kostnadseffektive og miljømessige løysingar for innsamling, sortering, tilfredsstillande gjenvinningsgrad og sluttbehandling Side 25.

26 Etablering av selskap for avfallshåndtering 9 Arbeide for redusert avfallsproduksjon gjennom informasjonsarbeid overfor hushald, skular, barnehagar og næringslivet Fagråd som fagleg støtteorgan for styret Organisere felles innkjøp Stå til disposisjon med (betalte) rådgjevingstenester for deltakarkommunane. Det bør vere transportutjamning både med omsyn til innsamling av hushaldsavfall og transport av særskilde fraksjonar som skal vidare til materialgjenvinning Selskapet treng ikkje å ha eigne anlegg Side 26.

27 Etablering av selskap for avfallshåndtering 10 3 Framtidige mål og tiltak i avfallssektoren 3.1 Nasjonale mål for gjenvinning Gjennom Stortingsmelding nr 26 ( ) vart tidlegare statlege gjenvinningsmål stadfesta. Dette vil seie 75 % gjenvinning innan 2010, med vidare opptrapping til 80 % (utan tidfesting). Omgrepet gjenvinning omfattar både energigjenvinning og materialgjenvinning. Reknemåten er slik at energigjenvinning blir sett lik materialgjenvinning når energiutnyttinga i anlegget er 100%. I Norge er den gjennomsnittlege energiutnyttinga ca 70 %, og den kan faktisk bli redusert i ein periode der kapasiteten på anlegg blir utbygd snarare enn dei fjernvarme eller dampanlegga som skal utnytte energien. Gjennom EØS avtalen er våre nasjonale mål og strategiar også påverka av EU sine lover og direktiv. Etter ein lang prosess synest det no å bli semje om ein revisjon av rammedirektivet for avfall, der dei viktigaste momenta i høve til vår nasjonale strategi vil vere: Innføring av mål for materialgjenvinning av hushaldsavfall. For avfallstypane papir, metall, plast og glas skal det innførast separat innsamling og minst 50 % materialgjenvinning innan Mål om 70 % materialgjenvinning av bygge og anleggsavfall Det skal utarbeidast eit eige bioavfallsdirektiv (som kan gjere det aktuelt å utsortere matavfall også frå restavfall som i dag går til forbrenning) Definisjon av gjenvinning, inklusive definisjon av når eit forbrenningsanlegg er eit gjenvinningsanlegg (60 % energiutnytting for eksisterande anlegg og 65 % for nye anlegg) Dersom restavfallet frå Ålesundregionen vert levert til Ålesund Forbrenningsanlegg, og dette har ei energiutnytting om lag på landsgjennomsnittet (70 %), så må ein i regionen oppnå ei materialgjenvinning på over 80 % for at den totale gjenvinninga skal bli 75 %. Ein auke frå dagens nivå på 64 % til 80 % krev ein stor samordna innsats både av innbyggarane og av dei som skal legge til rette for auke i sortering og gjenvinning. Side 27.

28 Etablering av selskap for avfallshåndtering 11 Dersom Ålesundregionen ønskjer å oppfylle den nasjonale målsetjinga innan 2010, ser vi til dømes følgjande mogelege tiltak: Omfattande utbygging av gjenvinningsstasjonar der innbyggjarane kan levere avfallsfraksjonar som ikkje vert henta i den ordinære renovasjonen. Eventuell kjeldesortering og henteordning for våtorganisk avfall og plast Gebyrdifferensiering som stimulerer til avfallsreduksjon (ved til dømes databrikker på avfallsbehaldarane som registrer talet på tømingar pr år) Vi nemner dette nærast som minimumstiltak ut frå røynsler frå andre regionar, fordi dette også illustrerer den samordninga som er nødvendig for å auke gjenvinninga i en heil region. Utan etablering av eit selskap med vide fullmakter er det neppe mogeleg å oppnå målsetjingar på eit nivå som skissert. 3.2 Deponiforbodet Det lenge omtalte forbodet mot deponering av organisk (brennbart) avfall er no vedteke, og det er i haust venta retningsliner som skal avklare vilkår for dispensasjonar, stille krav til prøvetaking m.v. Gjennomføringa av kravet har i lang tid vore tidfesta til , og det er såleis liten grunn til å hevde at kravet kjem brått på. Men det tek uansett tid å byggje ut kapasitet for alternativ sluttbehandling (forbrenning). Dermed kan ein truleg rekne med dispensasjon for eit kortare tidsrom der ein er i gang med kapasitetsutviding på eit lokalt forbrenningsanlegg, men der dette ikkje blir driftsklart til Når det gjeld hushaldsavfall, er det berre Vestnes som blir påverka av dette kravet, for det er ikkje mogeleg å tilfredsstille kravet om organisk innhald i Vestnes sjølv om det er innført kjeldesortering av våtorganisk avfall (matavfall). I Ålesund blir deponeringa på Bingsa sterkt avgrensa i høve til dagens praksis, men dette vil i første rekkje påverke næringslivet sine leveransar. 3.3 Avfallsplanar for nybygg og rehabilitering Det er frå innført eit obligatorisk krav om miljøsaneringsrapport og avfallsplanar for nybygg og rehabilitering som ein del av byggesaksbehandlinga. Dette vil seie at personell som tidlegare i byggesaker ikkje hadde særleg behov for avfallskompetanse, no enten må opplærast i dette faget, eller finne andre løysingar som sikrar at sakene får ei fagleg forsvarleg behandling. Spørsmålet om å bruke dei interkommunale selskapa sin kompetanse i slike saker, er reist fleire stader. Side 28.

29 Etablering av selskap for avfallshåndtering 12 4 Føremål med selskapet 4.1 Døme på føremålsformulering Oppsummering av status, målsetjing i avfallsplanar, ønskje i arbeidsgruppa og statlege målsetjingar er nemnde fordi ein ut frå desse momenta kan sjå kva behov eit selskap skal tilfredsstille. Behova må synleggjerast i formuleringa av selskapet sine føremål. Sjølv om dei fleste andre selskap er etablerte for år sidan, med andre rammevilkår, så kan ein likevel hente ein del røynsle frå andre sine diskusjonar og formuleringar. Det er difor lagt inn døme på føremålsformuleringar i mange selskap i andre landsdelar som vedlegg 9.3. Vi ser følgjande når det gjeld avfallstypar: Hovudansvaret gjeld naturleg nok hushaldsavfall, der kommunane har ei lovfesta plikt Men dei fleste formulerer seg slik at det også er høve til å tilby tenester for næringslivet Farleg avfall er nemnt i nokre høve Slam er i ulik grad inkludert som oppgåve for selskapet Bilvrak er nemnt berre for RIR Når det gjeld selskapet sine aktivitetar, ser vi stor variasjon og breidde: Innsamling, transport, gjenvinning og sluttbehandling går igjen hos dei fleste Bygge og drive anlegg er ei formulering som er nytta mange stader der grunnlaget for skiping av selskapet har vore nedlegging av gamle anlegg og interkommunal semje om å satse på eit nytt felles anlegg (deponi/forbrenningsanlegg) Andre stader har ein nytta formulering meir i retning av sørge for å få utført oppgaver eller Utføre kommunane sine oppgåver innan innsamling m.v., eller enkelt sagt drive innsamling og transport. Andre oppgåver kan i varierande omfang og i ulike formuleringar vere: Rådgjeving til eigarkommunane Informasjon til abonnentar Utforme forskrifter, eventuelt gebyrregulativ Side 29.

30 Etablering av selskap for avfallshåndtering 13 Delta i andre selskap/føretak Selskapa nyttar i ulik grad miljøformuleringar slik som: Å utnytte ressursene på høyest mulig nivå Drive effektiv og hygienisk innsamling m.v. Arbeide for miljøriktig håndtering Å fremme ombruk, materialgjenvinning og energiutnyttelse Å arbeide for avfallsminimering Å være regionens miljøpådriver i avfalls og gjenvinningsspørsmål Å være pådriver og utvikle fremtidsrettede miljømessig gode løsninger Å drive miljøvennlig mottak Å utnytte ressursene i avfallet nærmest mulig kilden Å sikre en miljømessig sluttbehandling 4.2 Aktuelle føremål i ÅRU - regionen I startfasen vil ikkje selskapet ha eigne anlegg, og det er ikkje aktuelt å byggje eit nytt felles deponi eller forbrenningsanlegg. Det er såleis ikkje å byggje og drive anlegg som er hovudføremålet, men snarare å få utført tenester utan eigne anlegg. Men ein må vurdere om det er selskapet eller kvar kommune som skal byggje nye gjenvinningsstasjonar, plassere nye miljøstasjonar o.s.v. I Sunnfjord og i Bergensområdet er det bygd gjenvinningsstasjonar i alle medlemskommunane, og desse har eit nokolunde einsarta opplegg fordi det er selskapet som er byggherre og driftsansvarleg. Kundane i regionen kjenner seg att om dei flyttar til ein anna kommune, og dei kan levere til kva stasjon dei vil i sin eigen region. Dette fordi selskapet har eit felles kostnads og gebyrgrunnlag. Gjenvinningsstasjonane er i mange høve det einaste møtepunktet mellom selskap/kommune og innbyggjarane, og fleire selskap ønskjer å markere dette med ein felles profil for gjenvinningsstasjonane, der logo, skilting, arbeidsdressar og utforming er viktige element. I ÅRU regionen bør ein såleis drøfte om selskapet berre skal vere utøvade, eller om selskapet skal ha høve til å eige/byggje eigne anlegg. Ein må også drøfte korleis ein skal formulere den utøvande aktiviteten i høve til eit ønskje om at kommunane sjølve skal avgjere kva dei skal eige/drive i eigen regi, og kva selskapet skal ta seg av. Vi kan illustrere skilnaden med følgjande alternative formuleringar: 1. Utføre kommunane sine oppgåver innan innsamling, gjenvinning og behandling av avfall og slam, og arbeidsoppgåver som høyrer naturleg saman med desse oppgåvene. Side 30.

31 Etablering av selskap for avfallshåndtering Utføre kommunane sine oppgåver innan innsamling, gjenvinning og behandling av avfall og slam, og arbeidsoppgåver som høyrer naturleg saman med desse oppgåvene i det omfang kvar medlemskommune ønskjer dette Sett i høve til dei målsetjingane som er skisserte, så seier det seg sjølv at det ikkje er mogeleg med ei tilfredstillande samordning dersom kvar kommune kan gjere unntak frå fellesløysingane slik dette er vist i alternativ 2. Dersom føremålsformuleringane skal endrast, må alle deltakarkommunane vere samde om nye formuleringar. Med 12 kommunar er dette ei omfattande sakshandsaming som ein helst vil unngå. Dermed bør ein også velje formuleringar som gjev eit visst spelerom for utviding eller endring i aktivitetane i høve til dagens hovudføremål og dei tiltak som i første omgang bør prioriterast. Samtidig er det lite ønskjeleg å formulere føremåla slik at det vert ei konkret opprekning av dei tiltak som ein ser føre seg i dag. Det er då lett å gløyme noko som seinare kan verte ein naturleg del av selskapsaktiviteten, eller å ta med noko som ein seinare finn unødvendig å oppretthalde. Styringsgruppa og fagpersonane har drøfta føremålsformuleringane i kvart møte, og enda med følgjande tilråding: 3.1 Å utføre kommunane sine lovpålagde oppgåver innan innsamling, gjenvinning og behandling av avfall og slam i samsvar med sentrale og lokale miljømål. 3.2 Selskapet skal legge vekt på miljøvenleg drift i alle ledd i avfallsbehandlinga. 3.3 Selskapet avgjer i kva grad drifta skal skje ved bruk av eigne anlegg, utstyr og mannskap, eller ved avtalar med medlemskommunane, andre selskap, eller private næringsdrivande. 3.4 Å gje eit tilbod om innsamling, gjenvinning og behandling av næringsavfall der selskapet finn dette miljømessig ønskjeleg og økonomisk forsvarleg. 3.5 Selskapet skal vere eit rådgjevande organ og kompetansesenter for medlemskommunane. Selskapet skal i nært samarbeid med kommunane drive eit aktivt informasjonsarbeid for å auke innbyggarane sin kunnskap om avfallsreduksjon og miljøvenleg avfallsbehandling. 3.6 Selskapet kan søkje samarbeid med andre kommunar, regionar og selskap der dette er naturleg, og selskapet kan vere eigar eller medeigar i andre selskap. 3.7 Å utføre eventuelle andre oppgåver som kommunane ønskjer at selskapet skal utføre. Side 31.

32 Etablering av selskap for avfallshåndtering 15 5 Eigardeling og representantskap I selskap som vert stifta ved at kvar kommune tilfører anlegg som deponi, komposteringsanlegg m.v., kan det vere naturleg at eigardelene vert talfesta som verdien av det kvar kommune skyt inn. I Ålesundregionen er denne problemstillinga lite aktuell, sjølv om selskapet kanskje kan overta gjenvinningsstasjonar i framtida. Dermed synest det naturleg å velje folketalet som delingsnøkkel, slik dei fleste andre selskap har gjort dette. I det vedlagde forslaget til selskapsavtale finn ein delingshøvet i 5. Det er også naturleg å velje folketalet som grunnlag for representasjonen i representantskapet, 7. Kvar kommune skal vere representert med minst ein representant, og det er naturleg at den store skilnaden i folketal mellom Ålesund kommune og dei andre kommunane gjev seg utslag i ein vesentleg skilnad i representasjon. Det er likevel vanleg at så store skilnader ikkje blir reint matematisk vidareført ved at Ålesund i høve til folketalet får ca 45 % av representantane i representantskapet. Det er i forslaget valt ein fordelingsnøkkel som vist i 7.2, der Ålesund får 5 representantar, dei andre ein kvar. Dersom ein skal vurdere andre delingshøve, så må det kanskje vere ei meir detaljert deling der til dømes kommunar med mindre enn 5 % av folketalet har 1 representant, dei med 5 10 % 2 representantar o.s.v. Då aukar talet til totalt 26 representantar, og Ålesund får 9 av desse. Det er sett ei maksimalgrense i talet på representantar ved at Ålesund uansett tilvekst i folketal i forhold til dei andre ikkje får meir enn 5 representantar ( % = 5 representantar i tabell 7.2). Med dette har ingen deltakar åleine over 1/3 av representantane, noko som teoretisk kan hindre vedtak om endringar. I same typen selskap der kommunar som Bergen og Kristiansand er dominerande deltakarar, er det ikkje tilsvarande avgrensing. Side 32.

33 Etablering av selskap for avfallshåndtering 16 6 Styret Dette er eit vanskeleg punkt når talet på medlemer er så stort at det i praksis er lite aktuelt med eit styre der alle er representert. Styre med medlemer har oftast få møte, eller liten kontinuitet fordi det ofte er forfall og varamedlemer som må møte. Styringsgruppa foreslår 7 faste medlemer. Kravet om at kvart kjønn skal ha ein minimumsrepresentasjon har skapt diverse problem og omval i fleire selskap dei siste åra. Dermed krevst det ei samordning om kven som skal stille med kvinnelege eller mannlege kandidatar, også i selskap der alle kommunane er representerte i styret. I Ålesundregionen kan ei tenkje seg ei løysing som er delvis matematisk etter folketalet der Ålesund til dømes vel to styrerepresentantar, og grupper av andre kommunar går saman om dei andre 5. Men når det i tillegg krevst samordning om kjønnsfordelinga blir det svært vanskeleg å samordne ein valprosess utan valkomité. Når styringsgruppa etter drøfting av ulike modellar kom fram til denne løysinga som er foreslått i 8.2, så finn ein det ikkje naturleg at denne komiteen skal ha avtalefesta bindingar i form av delingsnøkkel etter folketal, geografiske omsyn el.l. Såleis ha ein heller valt å formulere ein del stikkord for valkomiteen sine omsyn i 9.3; Ved val av styremedlemer skal valkomiteen med sine forslag og representantskapet i sitt styreval ta omsyn til selskapet sitt behov for lokalkunnskap, røynsle i styrearbeid, og kompetanse innanfor relevante fagområde som miljøfag, informasjon, økonomi og liknande. Side 33.

34 Etablering av selskap for avfallshåndtering 17 7 Namn på selskapet Nemninga renovasjonsselskap var mykje nytta tidlegare då hovudoppgåva var innsamling og deponering. Etter kvart som oppgåvene blei fleire og meir omfattande var det mange som tok inn miljø som ein del av namnet. I Sogn og Fjordane, Hordaland og Rogaland er det såleis 6 selskap som kallar seg Miljøverk. Som geografisk omgrep er Ålesundregionen så innarbeidd at det synest naturleg å bruke, og namneforslaget er såleis: Ålesundregionen Interkommunale Miljøselskap (ÅRIM) Side 34.

35 Etablering av selskap for avfallshåndtering 18 8 Andre moment i selskapsavtalen 8.1 Møte i representantskap og styre Innhaldet i desse punkta ( 8 og 10) er i samsvar med IKS - lova med eit tillegg i 8.1 om at representantskapet skal kome saman minst 2 gonger for året. Føremålet med dette er å nytte representantskapet, der alle kommunane er representert, som eit meir aktivt kontaktorgan enn i dei selskap som berre har eitt møte kvar år (årsmøtet). 8.2 Innskotsplikt, budsjett, låneopptak Ved formulering av 13 må ein vurdere kva summar som er naturlege i dette høvet. Eigenkapitalen brukar å vere forholdsvis låg i slike selskap, men ramma for samla låneopptak varierer mykje i høve til investeringsplanane for kvart selskap. Selskap som skal investere i eit forbrenningsanlegg eller deponi har behov for ei høg ramme, medan andre som berre skal overta avfallsbehaldarane til hushaldsabonnentane ikkje har same behovet. Endring av den avtalefesta ramma krev sakshandsaming i alle kommunane, og det kan difor vere naturleg med eit nivå som gjev rom for bygging av ein del gjenvinningsstasjonar i regi av selskapet. 8.3 Klageutval Alternativet til oppnemning av eige klageutval, er ei løysing der kvar kommune handsamar dei klagesakene som gjeld avfallsbehandlinga. Det kan sjølvsagt vere fordelar med at personar med god lokalkunnskap vurderer dei einskilde sakene, men det kan også vere ei ulempe at saker som kanskje er svært like kan få ulikt utfall frå kommune til kommune. Det synest mest tenleg med eit eige utval, men også dette bør ha eit medlemstal som er mindre en talet på medlemskommunar. Vi foreslår 7 medlemer. 8.4 Nye medlemer, rett til å tre ut, oppløysing m.v. For desse punkta kan ein sjølvsagt vise til teksten i lova om interkommunale selskap utan å setje opp eigne punkt, men det kan vere ønskjeleg å ta inn teksten i selskapsavtalen slik at ein i same dokument kan finne svar på dei viktigas- Side 35.

36 Etablering av selskap for avfallshåndtering 19 te spørsmåla om stifting, føremål, representasjon, økonomi og endring/oppløysing. Side 36.

37 Etablering av selskap for avfallshåndtering 20 9 Vidare saksgang 9.1 Formell sakshandsaming Styringsgruppa vil presentere sitt forslag til selskapsavtale for ordførarar og rådmenn i deltakarkommunane i eit møte den Deretter vil ÅRU sende forslaget til handsaming i kommunane, der dei vert invitert til deltaking i selskapet, og til å velje representantar til deltaking i stiftingsmøte og representantskap. I første møte må representantskapet velje medlemer i ein valkomité som til neste representantskapsmøte fremjar forslag til styreval. Deretter blir det styret si oppgåver å tilsetje dagleg leiar og å drøfte selskapet sin strategi for dei første driftsåra. Ein grov framdriftsplan kan sjå slik ut: 2008 Nov des. Vedtak om deltaking 2009 Jan. Stiftingsmøte Feb. Valkomité i arbeid Mars Representantskapsmøte, val av styre April Annonsering dagleg leiar Mai Tilsetjing dagleg leiar August/sept Oppstart dagleg leiar 9.2 Prioritering av tiltak Med ein framdriftsplan som skissert, kan selskapet vere i drift andre halvår Sett i høve til nasjonale mål for gjenvinning, innføring av deponiforbod etc., så kan det vere ønskjeleg å gjennomføre ein del tiltak også i den næraste perioden før selskapet er driftsklart. Slik sett kan ein vurdere om fagpersonane i deltakarkommunane bør ha ein funksjon som fagråd eller liknande i etableringsfasen, der dei på den eine sida førebur arbeidet med felles føresegner, komande felles tilbodsinnhenting på diverse tenester m.v., men også ser til at det ikkje blir gjennomført tiltak som opplagt er i strid med det samarbeidet ein tenkjer seg å etablere. Side 37.

38 Etablering av selskap for avfallshåndtering 21 I ei spørsmålsrunde i juni om tiltak og tenester som fagpersonane såg føre seg å overføre til eit selskap, fekk vi også eit inntrykk av dei forhold som synest å ha høg prioritet når det gjeld framtidig samarbeid. Dette vil til dømes vere: Utarbeiding av felles forskrifter for renovasjon og slamtøming Å førebu innhenting av felles tilbod på innsamling av avfall, der eit selskap skal overta kommunane sitt ansvar som avtalepart, men der kommunane sin lokalkunnskap og røynsler må kome til nytte i ein overgangsfase. Bør regionen inndelast i fleire renovasjonsområde ved innhenting av innsamlingstilbod? Framtidig eigarskap og drift av etablerte gjenvinningsstasjonar, som t.d. i Ålesund, Giske, Haram og Sykkylven. Fagpersonane sine røynsler når det gjeld bygging og drift av gjenvinningsstasjonar som grunnlag for etablering av nye stasjonar. Spesielle forhold som gjeld personell og funksjonar i Ålesund (Bingsa) kva alternativ er mest aktuelle når det gjeld deling av eigarskap og drift, og arbeidsgjevaransvar for personell? Fleire moment og tiltak bør drøftast i selskapet sin etableringsfase, slik at det ikkje blir eitt års stillstand i alt samarbeid. Men samtidig er det viktig at det ikkje blir gjort vedtak eller sett i verk tiltak som det er naturleg at styret i eit nytt selskap bør vere med å ta stilling til. Mykje av det som er nemnt kan såleis sjåast som fagpersonane si saksførebuing for selskapet, slik at styret og dagleg leiar får eit fagleg grunnlag for sitt arbeid i oppstartfasen. Side 38.

39 Etablering av selskap for avfallshåndtering Vedlegg 10.1 Forslag selskapsavtale 10.2 Lov om IKS 10.3 Døme på føremålsformuleringar 10.4 Samanstilling av status for kvar kommune 10.5 Målsetjing i avfallsplanen for Side 39.

40 VESTNES KOMMUNE Saksframlegg Arkiv: 614 Arkivsaksnr.: 2008/2213 Saksbehandlar: Magne Værholm Dato: Vike Friskule AB - avtale om kjøp av bygningar og tomt Utval Møtedato Utvalssak Formannskapet /2009 Administrasjonssjefen si innstilling 1. Vestnes formannskap viser til kommunestyret sitt vedtak i sak 98/08, vedkommande overtaking av bygningar og anlegg ved Vike skule og overtaking og drift av Vike barnehage. Eigedom, inkl. inventar og utstyr, vert overført til kjøpar, Vike Friskule BA, På same tidspunkt skal kjøpesum, kr ,- med tillegg for offentlege avgifter, overførast til Vestnes kommune. 2. Eigedommen vert overført kjøpar slik den står og befinn seg på overtakingstidspunkt, utan noko form for garanti. 3. Vestnes kommune skal ha forkjøpsrett til eigedommen dersom kjøpar vil selge eller sluttar drift av skule og barnehage. Nyttar kommunen seg av denne retten, skal kjøpesummen avgjerast ved forhandlingar der salssum, kr ,-, og verdien av påkostningar og nyinvesteringar minus avskrivingar skal leggjast til grunn. 4. Kjøpar har plikt til å gje bygdefolket, lag og foreningar bruksrett til eigedommen slik at skulen blir nytta til bygdas beste. Dette skal likevel ikkje gå ut over skule- eller barnehagedrifta. 5. Vike Friskule AB får kommunal brøyting. Side 40

41 Innleiing: Vestnes kommunestyre gjorde i møte , sak KST 98/2008, følgjande vedtak: 1. Vestnes kommune sel Vike skule med gard og grunn til Vike Friskule for kr ,-. 2. Det er ein føresetnad at bygdafolket har bruksrett til eigedomen. 3. Det er og ein føresetnad at Vestnes kommune har forkjøpsrett. 4. Som følgje av handelen vert Vike barnehage nedlagt og barnehagedrifta overdratt til Vike friskule (Fribarnehage), som verksemdoverdraging etter arbeidsmiljølova. 5. Formannskapet mynde til å framforhandle og godkjenne avtale med Vike friskule. Administrasjonssjefen har hatt møte med representantar for Vike Friskule for å forhandle om kjøpekontrakt. Forslag til kontrakt er lagt fram for Vike Friskule til orientering. I brev datert har dei kome med merknader til vårt framlegg. Der ikkje anna er nemnt i saksutgreiinga har vi imøtekomme merknadane. Kjøpar Kommunestyret har vedteke å selje til Vike skule. Formelt er det Vike Friskule AB som står som kjøpar. Overtakelsetidsspunkt Eigedommen vert overdratt til kjøpar Frå same tidspunkt overtek dei også drifta av Vike barnehage. Dette vert rekna som verksomheitsoverdraging, og personale som ynskjer det har rett til å få tilsetting hjå den nye eigar, alternativt fortsette i anna jobb i kommunen. Kjøpesum Kjøpesummen er sett til kr ,-. I tillegg skal kjøpar betale dokumentavgift og tinglysingsgebyr etter dei satsar som gjeld på overførings tidspunktet, pr. i dag antyda til ca. kr ,-. Summen skal overførast til kommunen Inventar og utstyr Vike friskule har tidlegare overteke inventar og utstyr som var på skulen. Når dei no overtek heile bygget, inkl. barnehagen, overtek dei også inventar og utstyr i resten av bygget innanfor avtalt kjøpesum. Unnatak er datautstyr og kopimaskin i barnehagen. Forkjøpsrett Vestnes kommune skal ha forkjøpsrett til eigedommen dersom kjøpar vil selje eller sluttar drift av skule og barnehage. Det vert lagt opp til prinsipp om at noverande salssum og verdien av påkostningar og investeringar, minus avskrivingar skal leggast til grunn for overtakingssum. Vike Friskule BA har merknader til dette punktet, dei ynskjer at forkjøpsretten berre skal gjelde i 5 år. Administrasjonssjefen vil likevel rå til at det ikkje vert begrensing i lengda på forkjøpsretten. Det er viktig for kommunen å kunne få både lokale og areal disponibelt på Vikebukt i framtida dersom det vert slutt på privat drift av skule og barnehage. Bruksrett for bygdefolket Bygdefolket, lag og foreningar skal ha bruksrett til eigedommen, både innendørs og utendørs, slik at eigedommen vert nytta til bygdas beste. Dette skal likevel ikkje gå ut over skule- eller barnehagedrifta. Side 41

42 Kommunal brøyting Vike Friskule BA ynskjer å få fortsatt kommunal snøbrøyting, det vert m.a. visst til at lokala i tillegg til skule og barnehage også vert brukt til kulturelle aktivitetar. Normalt vert skulane belasta for snøbrøyting, men dei er no kommunale så slik sett kan ein hevde at det er kommunen som dekkjer det. Snøbrøyting på Vike skule kostar ikkje så mykje (anslått til mellom 5.000,- og 7.000,-), og administrasjonssjefen vil difor rå til at ein imøtekjem dette ynskje. Særutskrift til: Vike friskule AB Vedlegg: 1 Avtale om overtaking av Vike skule - kommentarar Side 42

43 Vike Friskule BA 6392 Vikebukt Vikebukt, 15. januar 2009 Vestnes kommune v/ Magne Værholm 6390 Vestnes Avtale om overtaking av Vike skule Har motteke forslag til avtale om overtaking av Vike skule samt saksframlegg til formannskapet. Styret i Vike Friskule har bestemt at det er Vike Friskule BA med organisasjonsnummer som skal stå som kjøpar av eigedommen. Slik vi tenkjer i dag vil vi skilje ut ei ny tomt på området til eit nytt barnehagebygg. Dersom det ikkje let seg gjera å bygge nytt, vil vi seksjonere delar av skulebygget til barnehagen. Vi reknar med at kommunen ikkje har innvendingar til å gjera det på denne måten. Det meste av det som står i saksframlegget til formannskapet og i forslaget til avtaletekst kan vi slutte oss til. Det er nokre punkt vi gjerne skulle forandra litt på, og det er eit nytt punkt vi ynskjer å få inn. I punkt 4 i framlegget til formannskapet står det i siste setning: "Dette skal likevel ikkje gå ut over skule- eller barnehagedrifta." Denne setninga vil vi gjerne ha med i avtaleteksten. Eit anna punkt som vi har diskutert i styret og som vi finn problematisk, er forkjøpsretten. Det er greitt det som står i avtaleteksten, men vi meiner forkjøpsretten ikkje skal gjelda til evig tid, slik vi forstår avtalen. Då Daugstad skule vart seld sikra kommunen seg forkjøpsrett i 5 år. Vi meiner det same må kunne gjerast gjeldande for oss, og ber om at formannskapet tilføyer det i avtaleteksten. Det nye punktet som vi Ønskjer å få inn i avtalen gjeld snøbrøyting. Vike Friskule skal også i framtida vere ein samlingsplass for ulike aktivitetar. Daugstad/ Vike skulekorps har all si øving på skulen, der dei også oppbevarer instrumenta sine og andre eigedelar. Kroppsøvingsalen er og mykje i bruk til ulike aktivitetar; også utanom skuletida. Ballbingen og uteområdet står til fri disposisjon for leik og idrett. Styret i Vike Friskule vil be formannskapet om å ta med eit nytt punkt i avtalen som sikrar fortsatt kommunal snøbrøyting av området. Håper å få med desse forandringane i avtalen. Med venleg helsing Einar Skjegstad Styreleiar Vike Friskule Side 43

44 VESTNES KOMMUNE Saksframlegg Arkiv: 614 Arkivsaksnr.: 2008/1 Saksbehandlar: Magne Værholm Dato: Brannstasjon Helland - planar og kostnadsoverslag Utval Møtedato Utvalssak Formannskapet /2009 Kommunestyret Administrasjonssjefen si innstilling 1. Vestnes kommunestyre viser til brannstasjonsnemnda sitt framlegg til ny brannstasjon i Helland sentrum. 2. Kommunestyret godkjenner planane med ei kostnadsramme på 9,0 mill. kr for brannstasjonsdelen. 3. Kommunestyret ber administrasjonssjefen å framforhandle ein avtale om leige av ambulanseareal. Kostnaden med å bygge dette, om lag 2,0 mill. kr, kjem i tillegg til ovannemnde kostnadsramme. Kommunestyret føreset at kapitalkostnadane her vert dekka av leigeinntekter. 4. Kommunestyret godkjenner at byggjinga av brannstasjon vert framskunda til 2009, dette som eit tiltak for å motverke forventa arbeidsledigheit. 5. Låneopptak i 2009 vert godkjent auka med 11,0 mill. kr for å finansiere kostnaden. 6. Administrasjonssjefen får fullmakt til å lyse arbeidet ut på anbud, godta anbud og gjennomføre prosjektet innanfor godkjent kostnadsramme. Innleiing Val av tomt til ny brannstasjon er ei sak som har vore arbeidd med mykje og lenge, både administrativt og politisk. Saka har vore politisk behandla fleire gonger. Siste gang den var politisk behandla som eiga sak var , sak KST 61/08. Det vart då gjort følgjande vedtak: 1. Vestnes kommunestyre vedtek at tomta sør for kommunehuset, som er i kommunalt eige, vert valt som tomt for framtidig brannstasjon. Side 44

45 2. Brannstasjonsnemnda utarbeider eit alternativt forslag innanfor ramma av 6 mill kroner som vil vise kva som er råd å få til for denne summen. I framlegg til investeringsbudsjett for 2009 rådde administrasjonssjefen til at det vart løyvd ei startløyving på 5,0 mill. kr til brannstasjon. I saksutgreiinga skreiv administrasjonssjefen følgjande: Byggjenemnda arbeider no med planar, det vil bli lagt fram eiga sak i 2009 med planar for brannstasjonen. I lag med brannstasjon vert det og planlagt lokaler for ambulanse og personell til denne. Planane er enno ikkje ferdige, men det vil nok være vanskeleg å få til eit alternativ innanfor ramma på 6,0 mill, kr. Men kostnaden vil bli betydeleg lågare enn dei planane ein hadde tidlegare. Administrasjonssjefen rår til at det vert løyvd 5,0 mill. kr i 2009, resten i Arbeid vert ikkje starta før eiga sak er politisk behandla og planane godkjent. Kommunestyret strauk løyving til brannstasjon når dei behandla investeringsbudsjettet i sak KST 114/08, men gjorde i punkt 4 følgjande vedtak: Vestnes kommunestyre ber administrasjonssjefen arbeide vidare med planer for ny brannstasjon innbenfor vedtatt budsjettramme, og presenterer et forslag i løpet av Investering legges inn i investeringsbudsjett for Brannstasjonsnemnda sitt arbeid Nemnda som f.t. består av ordførar Øyvind Uren, brannsjef Håvard Fiskaa, varabrannsjef Frank Skorgenes og kommunalsjef Magne Værholm har arbeidd vidare med planar for brannstasjon. Vi drøfta m.a. kva betydning kommunestyret sitt vedtak har for arbeidet i brannstasjonsnemnda. Nemnda var samnd om at: ein skal planlegge vidare ut frå det nemnda har planlagt fram til no det må planleggast brannstasjon og ikkje berre garasje til brannbilane, sjølv om det går ut over ramma på 6,0 mill. kr. Men kostnaden må reduserast så mykje som mogeleg. viktig å få fram eit så realistisk kostnadsoverslag. Planar Nemnda har vurdert ulike planer for brannstasjon. For å redusere kostnadane er antall bil-oppstillingsplassar redusert frå 4 til 3. Det dekkar behovet i dag, men det er ikkje rom for evt. stigebil og brannfolk av begge kjønn. Stasjonen er planlagt slik at det går an å byggje til ein ekstra seksjon når det vert aktuelt, men då sikkert til ein vesentleg høgre kostnad. Ut frå ei brannfagleg vurdering er føreslått minimumsløysing akseptabel, om enn noko trangt. Det er også planlagt garasje og husvære til ambulansepersonell. Nemnda arbeider med å få til ein avtale for leige av dette arealet. Grunnarealet til brannstasjonen er 400 m2. Her vert det oppstillingsplass til 3 brannbilar (eller anna utstyr) og ambulanse. I tillegg garderober for brannmanskapa, kontor til feiar, verkstad med mer. Side 45

46 I planane er også medrekna utgraving av eit mindre areal under stasjonen som kan brukast til areal for naudstraumsaggregat. Her kan det seinare plasserast aggregat som kan levere straum til sjukeheim, aktivitetsbygg og seniorplaza dersom det vert straumbrot. Det er derimot ikkje planlagt utgraving av resten av arealet. Dette kunne gitt rimeleg areal til lager/parkeringsareal, men nemnda finn ikkje rom for dette innanfor det mandat/ramme ein har fått. På delar av arealet, ca. 165 m2, er det planlagt hems med plass til husvære og opphaldsareal for ambulansepersonell, trim/debrifingsrom for brannpersonell og ambulansepersonell. Bygget er tenkt oppført i betongelement eller som stålbygg. Arealskisse ligg vedlagt. Kostnadsoverslag Ut frå det vi har fått laga av planer, tegningar og kostnadsoverslag meiner nemnda at det ikkje er mogeleg å få til fullverdig brannstasjon innanfor 6,0 mill. kr, det vert i så fall berre garasjer. Vil då mangle m.a. garderober og nødvendig verkstedsplass for utstyr som ein meiner er helt nødvendig. Dette er heller ikkje akseptabel løysing ut fra arbeidsmiljølova. Nemnda meiner at sum på 8,0 9,0 mill. kr er ei realistisk kostnadsramme. I tillegg til dette kjem kostnaden med ambulansestasjonen. Kostnaden med dette er vurdert til 2,0 mill.kr, men her føresete inn at leigeinntektene dekker kapitalkostnadane. Finansiering I utgangspunkt må brannstasjonen finansierast med låneopptak. Regjeringa kjem i slutten av januar med ein tiltakspakken for å motverke finanskrisa. Kanskje kan det der komme tiltak som kan være med å finansiere delar av brannstasjonen, evt. at vi kan få dekke renter for låneopptaket. Administrasjonssjefen vil evt. kome tilbake med ytterlegare informasjon om finansiering, evt. endra innstilling i kommunestyremøte. Byggjestart Kommunestyret vedtok i sak KST 114/08 at byggjing av brannstasjon skal med i investeringsbudsjett for Administrasjonssjefen vil be kommunestyret vurdere på ny tidspunkt for byggjing av brannstasjon. For det første har vi eit krav frå DSB (krav om kortare utrykkingstid til sjukeheimen) som må lukkast. Frå sentral hald vert det oppmoda om at kommunar prøver å framskunde investeringsprosjekt for å motverke finanskrisa og forventa arbeidsledigheit. Dersom ein no er politisk samd om å byggje ein brannstasjon, slik som nemnda kjem med framlegg om, kan dette være Vestnes kommune sitt bidrag. Vedlegg: 1 Brannstasjon Helland - planskisse Side 46

47 Side 47

48 Side 48

49 VESTNES KOMMUNE Saksframlegg Arkiv: 033 Arkivsaksnr.: 2009/24 Saksbehandlar: Tone Roaldsnes Dato: Vestnes kommune - Plan for selskapskontroll for perioden Utval Møtedato Utvalssak Formannskapet /2009 Kommunestyret Kontrollutvalet si innstilling 1. Vedlagte planforslag blir vedteke som Vestnes kommune sin plan for selskapskontroll for perioden Det er ein føresetnad at selskapskontrollen, så vel engasjementkontroll som eigarskapskontroll, vert utført av Kommunerevisjonsdistrikt 2 M. & R. 3. Kontrollutvalet får delegert mynde til å føreta endringar i planen gjennom planperioden. SAKSUTGREIING: Bakgrunn: Kontrollutvalet behandla saka den 8.desember 2008 i KU-sak 28/08 Kontrollutvalet skal sjå til at det vert ført kontroll med forvaltninga av Vestnes kommune sine interesser i selskap m.m. Det skal kontrollerast om den som utøver kommunen sine eigarinteresser i selskap gjer dette i samsvar med kommunestyret sine vedtak og føresetnader (eigarskapskontroll). Selskapskontrollen kan også omfatte forvaltningsrevisjon. Kontrollutvalet skal m.a. èin gong i valperioden, og i denne perioden innan utgangen av 2008, utarbeide ein plan for selskapskontroll. Planen skal vedtakast av kommunestyret, som kan delegere til kontrollutvalet å gjere endringar i planen gjennom planperioden. Kontrollutvalet kjem også med tilråding om kven som på utvalet sine vegne skal gjennomføre selskapskontrollen, og i plandokumentet vert det lagt opp til at det er Kommunerevisjonsdistrikt 2 M & R som skal utføre selskapskontrollen. Side 49

50 I tråd med dette gjorde kontrollutvalet i møte 19. februar 2008, sak 6/08, vedtak om at utarbeiding av "Plan for selskapskontroll " skulle bestillast utført av Kommunerevisjonsdistrikt 2 M & R. Vestnes kommune eig aksjar i 3 selskap som er heileigde av kommunen, og som vidare er av ein storleik og omfang som forskrifta er mynta på. Dette gjeld selskapa Vestnes Energi AS, Tremek AS og Ørskogfjjell Skisenter AS. Med henvising til kommuneloven 77 nr. 5, er det berre i selskap der kommunen åleine eller saman med andre kommunar og fylkeskommunar eig alle aksjane, og i heileigde dotterselskap av slike selskap, at det er aktuelt med eigarskapskontroll (selskapskontroll). Fleire av Vestnes kommune sine aksjepostar i dei andre selskapa (AS) er og av betydeleg storleik og verdi, men private interesser er representert i alle selskapa, og selskapskontrollen fell dermed bort. I tillegg eig Vestnes kommune ein andel på 16,66 % i Gassror IKS, og ein eigardel på 12 % i Molde og Romsdal Havn IKS. Kommunen har dessutan eigarinteresser i Interkommunalt arkiv for Møre og Romsdal IKS, 2,11 %, og i Krisesenteret for Molde og omegn IKS, 9,2 %. Dette er og selskap det kan gjennomførast eigarskapskontroll i. Særutskrift til: Kontrollutvalet v/kommunerevisjonsdistrikt 2 Møre og Romsdal Vedlegg: 1 Plan for selskapskontroll for perioden Side 50

51 Side 51

52 Side 52

53 Side 53

54 Side 54

55 Side 55

56 Side 56

57 Side 57

58 VESTNES KOMMUNE Saksframlegg Arkiv: 030 Arkivsaksnr.: 2008/2323 Saksbehandlar: Tone Roaldsnes Dato: Organisering av tekniske tenester og Vestnes Energi (VEAS) Utval Møtedato Utvalssak Formannskapet /2009 Kommunestyret Administrasjonssjefen si innstilling 1. Rapporten frå Asplan Viak vert teken til orientering. 2. Det vert ikkje gjennomført samanslåing av VEAS og Tekniske tenester. 3. Administrasjonssjefen arbeider vidare med organiseringa av tekniske tenester i samarbeid med fagorganisasjonane. Formannskapet skal haldast orientert. 4. Det skal rapportertast meir detaljert frå fagområda innan tekniske tenester med sikte på å gi ei betre oversikt over kostnadsituasjon og evt mindre- og meirforbruk i høve budsjett. SAKSUTGREIING: Bakgrunn: Vestnes kommunestyre gjorde den 26.juni følgjande vedtak i sak 59/08, pkt 4: Formannskapet skal i lag med administrasjonssjefen og arbeidstakarorganisasjonane engasjere eit konsulentfirma til å gå gjennom organisering av drifta, forvaltning av eigedom og kapital. Målet er å finne tiltak som skaper balanse mellom inntekter og utgifter i alle driftseiningar på kort og lang sikt. Tiltaka kan omfatte omlegging, effektivisering og anna. I første omgang skal utgreiinga klargjere evt.vinst ved samanslåing av tekniske tenester og Vestnes Energi. Her skal det utgreiast ulike organisasjonsmodellar. Utlysing og kjøp av tenester skal skje innanfor ramma for direkte kjøp utan anbod. Tiltaka skal leggast fram for kommunestyret seinast i november Formannskapet gjorde i sak 68/2008 vedtak om korleis konkurranse- og anbodsgrunnlag skulle utarbeidast. Etter gjennomført konkurranse fekk konsulentselskapet Asplan Viak oppdraget. Side 58

59 Konsulentarbeidet: Asplan Viak gjennomførte arbeidet i løpet av ca 2 veker. Arbeidsmetoden var basert på datainnsamling og dokumentanalyse med eksterne tal og opplysningar frå t.d KOSTRA, samt dokument utarbeidd internt i kommunen av VEAS og tekniske tenester (TT). Det vart også gjennomført intervju med nøkkelpersonar i begge organisasjonane. Konsulentfirmaet vurderte både sårbarheit og ressursar, og det vart i stor grad brukt erfaringar frå andre kommunar og energiselskap i liknande prosessar. Heile rapporten er lagt ved som vedlegg til saka. Etterarbeid/oppfølging: Asplan Viak presenterte funna og rapporten for formannskapet i møte den 10.november Rapporten vart sendt på høyring til dei fagorganiserte rett etter nyttår. Ingeniørorganisasjonane NITO og TEKNA sendte høyringssvar den 14.januar (vedlegg 2 i saka), og Fagforbundet leverte høyringssvar den 15.januar (vedlegg 3 i saka). Konklusjonane i rapporten: Konklusjonar og tilrådingar er oppsummert i kap 7 i rapporten. Kort kan ein gjengi dei slik: 1. Skilnadene mellom organisasjonane VEAS og TT framstår som større enn likskapane. 2. Det er ikkje avdekka kritiske sårbarheitsområde i nokon av organisasjonane. Tvert i mot har både VEAS og TT kompetanse som kunne vere nytta betre i regional samanheng. 3. For å få større tillit til at verksemdene driv effektivt må politisk leiing etterspørre resultatinformasjon, og det må settast politiske mål. 4. TT må levere betre dokumentasjon knytta til produktivitet og effektivitet. 5. For å få eit betre bilete av kostnadstrukturen i TT bør det gjerast eit tydelegare skilje mellom eigedomsforvaltninga og resten av TT. 6. Ein ser ikkje innsparingsmuligheit ved å ta større organisatoriske grep. 7. Noko innsparingsmuligheiter ved større grad av koordinering og samarbeid (felles arbeidspool for fagarbeidarar/montørar og felles prosjektplanlegging) 8. Budsjettmessige innsparingar ved å snu kvar stein innan kvart fag og verksemdsområde. Vurdering: Konklusjonen i forhold til samanslåing av VEAS og TT er klar: det er ikkje innsparingsmuligheit ved å slå saman organisasjonane. Administrasjonssjefen ser det ikkje som si rolle å kome med noko form for vurderingar knytta til VEAS. Imidlertid er det administrasjonssjefen si oppgåve etter kommunelova 23, pkt 1, å vurdere organisasjonsform, tenesteportefølgje og mål- og resultatstyring av tekniske tenester. Etter reglementet for formannskapet skal større organisasjonsendringar laggast fram for formannskapet. Konsulentrapporten seier ein del om utfordringane i TT i kap 6.3 og 6.4 Side 59

60 Organisasjonsendringar - Eigedomsforvaltninga kap 6.3 I rapporten kap 6.3 heiter det : Eiendomsforvaltningen i Vestnes er et område som peker seg ut i diskusjonen om organisatoriske endringer, og muligheter for innsparinger eller synliggjøring av driftsresultat. I dag inngår eiendomsforvaltningen i TT og bidrar til at det er stor forskjell på dette områdets brutto og netto budsjett. Et tydeligere skille mellom eiendomsforvatningen og resten av TT kan gi et bedre bilde av den reelle kostnadssituasjonen for begge områdene. Kommunane si eigedomsforvaltning er det som oftast blir skilt ut organisatorisk. Her føreligg det 3 alternativ: 1. Utskiljing i eige AS. Administrasjonssjefen kjenner ikkje til at det er vanleg å skilje ut eigedomsdrift i AS. Dette er kanskje først og fremst grunna i at eigedomsforvaltning er eit område der politikarane har stor interesse av å legge føringar. Ved å plassere et selskap utenfor kommunal forvaltning blir selskapet reint organisatorisk fristilt frå den kommunale organiseringa og dermed frå kommunestyret si muligheit for direkte styring. Organiseringa vil måtte føre til at kommunestyret sin kontroll og innflytelse blir meir indirekte. Ved å legge ut ei teneste til eit aksjeselskap seier politikarane frå seg mykje politisk styring. Ein har mellom anna lite styring med budsjetta i og med at kommunen sjølv er ansvarleg for å betale husleige for ca 2/3 av eigedomsmassen. Det vil også vere vanskeleg å halde styring med husleigenivået på bustader der ein har behov for ein viss grad av sosial profil; omsorgsbustader og PU-bustader. 2. Utskiljing i kommunalt føretak (KF) Denne organisasjonsforma er langt meir utbreidd dei siste åra. Ved å organisere i KF blir ikkje drifta skilt ut som eige rettssubjekt, men blir ein integrert del av del av kommunen si drift. Likevel er det i ein del kommunar erfaring med at oppretting av føretak medfører auke i utgiftene. Lønsutgiftene ser ut til å auke, og føretaket vil ha behov for ein eigen administrasjon etc. 3. Utskiljing i eiga driftseining Dette ville vere eit enkelt organisatorisk grep. Det ville kanskje også medføre eit større administrativt og politisk fokus på eigedomsdrifta og gjere det enklare å drive etter prinsippet om mål- og resultatstyring. Om det bidreg til ei økonomisk gevinstrealisering er noko heilt anna. Mest sannsynleg vil dei administrative utgiftene auke. Eigedomsdrifta har over mange år gått med overskot. KOSTRA-tala kan vere misvisande her. Vi har gått grundig inn i dei, og funne at dei ikkje seier nok om den reelle situasjonen. Kommunar som har lagt drifta ut i til andre eller leiger inn hjelp frå private, står t.d. med 0 (null) i driftsutgifter. Dette kan adm.sjefen orientere om munnleg dersom det er behov for det. Administrasjonssjefen vurderer det som uklokt å gjere organisatoriske grep i den situasjonen vi er i no. Personalressursane er høgst usikre. Det er viktig å sjå ressursane i adm.sjefen sin stab (plan, byggesak, landbruk, næring) i samanheng med ressursane i tekniske tenester. Akkurat no er situasjonen prega av usikkerheit. Driftsleiar er midlertidig tilsett, kommunalsjef på planområdet er langtidssjukemeldt, byggeleiarstillinga er vakant, brannsjef og planleggar er i permisjon. På grunn av den økonomiske situasjonen er det ikkje sett inn vikarar i stillingane. Administrasjonssjefen er i denne saka samd med fagorganisasjonane. Sjå uttalen frå NITO/TEKNA. Det kan likevel gjerast grep som vil gjere situasjonen betre. Sjå neste punkt. Side 60

61 Oppgåveportefølgje - Gevinstrealisering/innsparingar kap 6.4 I rapporten kap 6.4 heiter det: Teknisk sektor kjennetegnes av en stor bredde i oppgaveporteføljen, og en blanding av oppgaver som skal produseres til selvkost, lovpålagte oppgaver og ikke lovpålagte oppgaver som finansieres over kommunebudsjettet. Det er oftere en tettere sammenheng med de ulike virksomhetsområdene og de ulike politikkområdene i kommunen, som f eks boligpolitikk og utbygginger, skole og barnehagedrift, arealpolitikk med mer. Dette taler for å organisere denne virksomheten på en måte som sikrer den politiske styringsmuligheten For TT har man ikke den samme dokumentasjonen på produktivitet og effektivitet som i VEAS, og det skaper usikkerhet om det pr i dag er en optimal drift av sektoren. Dette koblet med at den politiske oppmerksomheten om de tekniske tjenestene er lav, i hvert fall sammenliknet med noen av de andre virksomhetsområdene i kommunen (pleie- og omsorg, skole, barnehage), gjør at tekniske tjenester lever litt for mye for seg selv. Vi mener det er et stort behov for å bedre dokumentasjonen knyttet til tekniske tjenesters produktivitet og effektivitet, og at man ved en systematisk og detaljert gjennomgang av kostnadsstrukturen og tjenestenivået kan finne innsparingsmuligheter. Vår erfaring fra tilsvarende gjennomganger i andre kommuner er at teknisk sektor trenger tydeligere signaler fra både administrativ og politisk ledelse om hva de skal prioritere og nivået på tjenestene. Mykje av det som vert sagt her vil nok både administrasjonssjefen og dei tilsette sjølve vere samde i. Inntrykket er at dette ikkje er spesielt for Vestnes kommune. Dette gjeld spesielt målog resultatstyring med tydelege signal om kva som skal prioriterast og IKKJE prioriterast. Det kan vere semje om at det er lite politisk fokus på området totalt sett, men det er få område både administrasjonssjef og politisk leiing får så mange henvendingar på. Stort sett har innbyggarane store forventningar til kva kommunen skal ordne opp i. Det er også svært vanskeleg for både politisk og administrativ leiing å avvise ei problemstilling, å avvise innbyggarar som treng hjelp på eitt eller anna område. Det gjeld alt frå vegvedlikehald, gamle avtalar om vegrettar og skjøte, nabotvistar, lekkasjer etc. Svært mykje av arbeidet er rettleiingsarbeid og hjelp til å finne rett instans i det private og det offentlege. Dette er servicearbeid og tidsbruk som ikkje blir fakturert. Arbeidsmengda og prioriteringar blir også skipla av uventa hendingar som flaum, tørke, stort snøfall, forureining, lekkasjer, brann, ulukker etc. Dei som arbeider innan tekniske tenester må difor i stor grad vere fleksible. Administrasjonssjefen opplever at vi dag har ein slik tilpasningsdyktig organisasjon. Det som imidlertid kan gjerast noko med, og som kan oppfylle ein del ønskjer frå politikarane, er å gjere ein del endringar som gir betre oversikt politisk: allereie frå driftsbudsjett 2009 er eigedomsdrifta og resten av tekniske tenester budsjettert kvar for seg. I og med at dette er definert i budsjettvedtaket, må det politisk godkjennast dersom ein vil overføre midlar frå det eine kapitlet til det andre. Vi skal rapportere meir detaljert frå dei ulike ansvarsområda. Det å bruke nettoresultat i rapporteringa kan vere uhensiktsmessig då ein stor del av drifta (avgiftsområda) skal gå i 0 (null). Ved å rapportere på denne måten vil ein få eit betre bilete av kva område som går med overskot, og kvar det er overforbruk. Administrasjonssjefen har også inntrykk av at ein del politikarar ønskjer eit klarare skilje mellom drift/vedlikehald og investeringsprosjekt. Dette kan enkelt gjerast ved å endre tilvisingsrutinene. No tilviser kommunalsjef økonomi alle investeringsprosjekt, medan driftsleiar for tekniske tenester tilviser drifts- og vedlikehaldsdelen. Særutskrift til: Ingen Vedlegg: 1 Sluttrapport 2 Høyringsuttale til sluttrapporten - Tekniske tenester/vestnes Energi AS Side 61

62 3 Uttale frå Fagforbundet - konsulentrapport frå Asplan Viak Side 62

63 Vestnes kommune Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS Utgave: Endelig rapport Dato: Side 63

64 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Vestnes kommune Rapportnavn: Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS Utgave/dato: Endelig rapport / Arkivreferanse: Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Asplan Viak AS Organisering tekniske tjenester og Vestnes Energi Bistand Organisering tekniske tjenester og Vestnes Energi Skattum Christian Analyse Organisasjonsutvikling Analyse Christian Skattum Cathrine Lyche Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 64

65 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 3 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Vestnes kommune for å vurdere eventuelle gevinster ved sammenslåing av tekniske tjenester, samt utgreie mulige organisasjonsmodeller. Øystein Solbakken har vært vår kontaktperson i kommunen. Oppdraget er bestilt av politisk ledelse ved ordføreren. Prosjektteamet til Asplan Viak har bestått av Cathrine Lyche og Christian Skattum, med sistnevnte som oppdragsansvarlig. Prosjektet har vært gjennomført i perioden til , med betydelig innsats og velvilje fra begge parter pga kort tidsfrist. Vi håper det foreliggende beslutningsgrunnlaget bidrar til gode fremtidige løsninger for Vestnes kommune. Sted, dato Sandvika Christian Skattum Oppdragsleder Cathrine Lyche Kvalitetssikrer Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 65

66 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Bakgrunn og føringer for arbeidet Metode Organisasjonsmodeller i kommunal virksomhet Selskapsorganisering og utskilling av virksomhet Utfordringer for kommunene ved selskapsorganisering Politisk styring Valg av organisasjonsform Beskrivelse av tekniske tjenester Organisering, fagområder, planlegging, sårbarhet etc Økonomi - Vurdering av nøkkeltall fra KOSTRA Beskrivelse av Vestnes Energi AS Organisering, fagområder, planlegging, sårbarhet etc Drøfting av mulige områder for sammenslåing Overordnet drøfting Full sammenslåing Sammenslåing av deler av virksomheten Vurderinger Formål Mulige organisasjonsmodeller Spesielt om bygg- og eiendomsforvaltningen Muligheter for gevinstrealisering/innsparinger konklusjoner og Anbefaling Kilder...27 Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 66

67 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 5 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn og føringer for arbeidet Vestnes kommune har i flere år jobbet med å finne mulige innsparinger ved koordinering av arbeidet Tekniske Tjenester (TT) i kommunen utfører og det Vestnes Energi AS (VEAS) gjør. I kommunestyresak 59/08, pkt 4 står det følgende: I tilbudsforespørselen står det at hovedformålet med dette oppdraget er: å få vurdert mulige gevinster ved samordning av tjenesteproduksjonen mellom Tekniske tjenester og Vestnes Energi. Her skal det utgreiast ulike organisasjonsmodellar 1.2 Metode Arbeidet har vært forutsatt gjennomført i løpet av ca 2 uker. Dette har medført at vi har laget vår vurdering etter følgende metode: Datainnsamling og dokumentanalyse Arbeidsseminar/intervjuer med nøkkelpersoner i TT og VEAS: Situasjonsanalyse; kartlegging av ressursbruk, krav/oppgaver og mulige områder for samarbeid eller sammenslåing Analyse av KOSTRA-tall og sammenligning med andre kommuner for å identifisere de områdene der det kan være mest å hente ved samordning av Tekniske tjenester og VEAS. Sårbarhetsvurdering inkl muligheter og utfordringer ved sammenslåing Skissering av forslag til fremtidig organisering inkl gevinstrealisering Forslag til rapport med anbefalinger er fremlagt for TT og VEAS og korrigert iht til tilbakemeldinger Presentasjon av arbeid og konklusjoner for formannskapet i kommunen Presentasjon av arbeid og konklusjoner i sluttrapport (denne) Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 67

68 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 6 2 ORGANISASJONSMODELLER I KOMMUNAL VIRKSOMHET Det står i bestillingen at det skal utgreies ulike organisasjonsmodeller, og som bakgrunn for dette har vi gjennomgått aktuell litteratur på området 1. Redegjørelsen her er konsentrert om ulike former for utskilling av kommunal virksomhet. Det er selvfølgelig aktuelt å beholde dagens organisering, men vi forutsetter at organisering i etat/resultatenhet er godt kjent og at vurdering av organisasjonsmodell knyttes opp mot ulike former for utskilling/sammenslåing av virksomhetene. Vi vil bruke disse bakgrunnsbetraktningene når vi i kapittel 6 drøfter mulighetene for sammenslåing av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS. 2.1 Selskapsorganisering og utskilling av virksomhet De senere årene har det skjedd en betydelig økning når det gjelder selskapsorganisering av kommunal virksomhet som helhet. Fra har det skjedd en tredobling i antall kommunale selskaper. Tall fra Brønnøysundregistrene viser at det pr. september 2007 var registrert totalt 2089 selskaper som var helt eller delvis kommunalt eid. Hele 77 % av disse var aksjeselskaper (AS). Videre var ca. 10 % av selskapene organisert som interkommunale selskap (IKS), 8 % som kommunale foretak (KF) og ca. 1,5 % som stiftelser. Av kommunene er det i dag mange som har skilt ut deler av de tekniske tjenestene eller teknisk sektor i egne foretak. Dette gjelder spesielt innenfor bygningsdrift samt utførertjenester som brøyting, anleggsvirksomhet, drift av grøntsektoren og parkering. Det er langt mindre vanlig å skille ut deler i kommunalt eide AS, dette med unntak av Energisektoren, der det er vanlig med kommunale energiverk som ASer, samt at i de større byene kan ha drift av kollektivtilbud, drift av parker, innsamling av avfall etc som kommunalt eide AS. VAR-feltet er i noen tilfeller er lagt til et interkommunalt AS, men vesentlig vanligere er det å legge dette til interkommunale selskap (IKS). Innenfor området vann og avløp foretok SINTEF en undersøkelse for KS i 2005, som viser følgende organisering for driftsorganiseringen innen VA: 1 Se vedlagte litteraturliste. Mye av fremstillingen her er basert på Brandtzæg, Kili og Aastvedt. Telemarksforskning-BØ, Arbeidsrapport nr Eiereskap Behov og muligheter for politisk styring av selskaper og samarbeid i kommunene. KS-FoU 2008 Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 68

69 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 7 Som man kan se var AS-formen da kun brukt i 2 % av kommunene for drift av VA, og omtrent like mye i KFer og IKSer. Mer vanlig, men likevel bare i omkring 10 % av kommunene var drift og vedlikehold adskilt fra forvaltningen i en bestiller-utfører-modell. 2.2 Utfordringer for kommunene ved selskapsorganisering Økt selskapsorganisering innebærer en rekke nye utfordringer for kommunene. Nyere undersøkelser indikerer at det i mange kommuner er en bevissthet om at selskapsorganisering og fristilling innebærer at man gir slipp på den tradisjonelle formen for forvaltningsstyring, men at det ikke i samme grad er bevissthet om hva den nye rollen skal innebære. En kartlegging av styring og kontroll av interkommunale foretak foretatt av Nordlandsforskning (2006), viste at de viktigste argumentene for å skille ut selskaper og foretak var: Mer kostnadseffektiv tjenesteproduksjon Bedre kvalitet på tjenester Konkurranseutsetting av tjenester Bedre ansvars- og oppgavefordeling i kommunen En mer oversiktlig kommuneorganisasjon Rekruttering av kompetanse Juridiske hensyn Nordlandsforsknings rapport peker videre på at det eksisterer en utbredt forestilling om at fristilling gjennom selskapsorganisering vil bidra til en annerledes og bedre adferd. Gjennom fristilling regner man med at dette vil bidra til å avskjerme virksomhetene i forhold til partipolitikk og fremme en mer forretningsmessig drift. Det pekes imidlertid på at disse målsetningene ikke alltid er begrunnet i forutgående problemer som kaller på en Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 69

70 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 8 selskapsorganisering som løsning, og at det virker som det er variasjon i forhold til hvorvidt en overordnet fornuft har vært til stede i prosessene rundt selskapsorganisering. Ønsket om bedre og mer kostnadseffektive tjenester ligger også til grunn for fokuset på økt interkommunalt samarbeid. Her ønsker man imidlertid å nå slike målsetninger gjennom å hente ut stordriftsgevinster snarere enn gjennom fristilling og konkurranseutsetting. Kompetanseheving og styrkning av fagmiljøer er gjerne sentrale beslektede målsetninger. Interkommunalt samarbeid kan også være motivert ut fra strategiske regionalpolitiske hensyn, og hvor flere kommuner sammen etablerer interkommunale selskaper eller aksjeselskaper som har til hensikt å ivareta felles interesser og oppgaver for kommunene. 2.3 Politisk styring Problemstillingene rundt utskilling av virksomhet er sammensatte og rører ved alle de oppgaver som følger ved å være en lokalt folkevalgt. Utviklingen og ivaretakelsen av en eierskapspolitikk kan i enkelte tilfeller utfordre alle rollene man har som lokalt folkevalgt, både ombudsrollen, arbeidsgiverrollen og samfunnsutviklerrollen. Vedtak om å organisere deler av kommunal virksomhet eller aktivitet inn i et aksjeselskap, kommunalt foretak, eller at man går sammen med andre kommuner og etablerer et interkommunalt selskap, vil ha betydning for kommunestyret eller fylkestingets mulighet til å direkte styre den aktivitet man har valgt å organisere i et foretak eller selskap. En slik organisering kan derfor også sees på som delegering av fullmakter. Årsaken er at man ved å organisere driften i slike organer flytter tjenesten og produksjonen ut av den kommunale forvaltningen og over i selskapsformer hvor det eksisterer andre regler og roller enn innenfor tradisjonell kommunal forvaltning. Selve driften av selskapet blir overlatt til et organ utenfor kommunen. Ved å plassere et selskap utenfor kommunal forvaltning blir selskapet rent organisatorisk fristilt fra den kommunale organiseringen og dermed fra kommunestyrets mulighet for direkte styring. Organiseringen vil måtte føre til at kommunens og kommunestyrets kontroll og innflytelse blir mer indirekte. Det er ikke slik at kommunestyrets medlemmer, etter å ha gitt fra seg muligheten for direkte styring, til enhver tid kan komme med forslag til vedtak som skal ha konsekvenser for selskapets drift. Politikernes direkte innflytelse over tjenestene som organiseres inn i ulike selskaper, blir redusert. Det er derfor et viktig spørsmål hvordan man som eier av selskaper skal forholde seg til selskapet, og hvordan man skal opptre og legge til rette for å sikre at selskapet drives i tråd med eiers, dvs. kommunestyrets, prioriteringer og mål. 2.4 Valg av organisasjonsform Kommunene står i prinsippet fritt til selv å velge selskapsorganisering og selskapsform, så fremt det ikke følger begrensninger i henhold til lover og forskrifter for oppgaveområdet. Før en beslutning om selskapsorganisering fattes, er det en rekke avveininger som må foretas: Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 70

71 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 9 Aktuelle organisasjonsformer for kommunene: Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 71

72 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 10 Oversikt over kommunal organisering og ansvar vises i tabellen under: Styringsmuligheter for ulike organisasjonsformer er som følger: Generelt kan det, slik Eigersund kommune konkluderer med i sin eiermelding, være grunnlag for å hevde følgende: Dersom et selskap er i en konkurransesituasjon, i hovedsak er finansielt, og målsettingen er å gi størst mulig avkastning/utbytte, så er det mye som taler for at en bør velge AS-formen. Dersom en ønsker en god politisk kontroll, og er opptatt av det ikke skal være til stede et demokratisk underskudd, bør en holde virksomheten innenfor vanlig kommunal organisasjonsstruktur. For virksomheter som både har et finansielt og samfunnsmessig fokus og samtidig er i en konkurransesituasjon, må en vurdere om KF- eller IKS modellen er den beste. Som et hjelpemiddel for valg av organisasjonsform, vil det være nyttig med en formålsdiskusjon hvor formålet med ulike former for kommunalt eierskap deles inn i ulike kategorier. Kategoriene nedenfor kan være med å rydde i denne diskusjonen, og gjøre det tydeligere hvilken organisasjonsform som er mest formålstjenelig i de enkelte tilfellene: Finansielt eierskap Politisk eierskap Blandingsformål Effektivisering Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 72

73 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 11 Samfunnsøkonomisk motivert Regionalpolitisk posisjonering Hovedmålsetningen ved finansielt eierskap er å oppnå økonomisk avkastning. Avkastningskravene bør fastsettes ut fra selskapsspesifikke forhold. Et aksjeselskap vil normalt være mest aktuelt når kommunen har et rent finansielt motiv for sitt eierskap. Det er også andre fordeler med AS som kan gjøre at kommunen velger denne selskapsformen, f.eks. at flere kan være eiere, også private. Eierskapet bør alltid defineres som politisk dersom formålet med eierskapet er å ivareta eller utføre kommunale kjerneoppgaver. Men politisk eierskap vil være mer enn dette. Ved politisk eierskap vil selskapet være et gjennomføringsorgan for politiske målsetninger; eierskapet vil ha karakter av en strategisk investering for kommunen. For offentlige eiere kan den samfunnsmessige verdiskapningen være formålet bak investeringen. Dette innebærer at den samfunnsøkonomiske nytten skal overstige kostnadene med å produsere denne nytten. I et bedriftsøkonomisk perspektiv vil bare virksomhetens egne inntekter og kostnader bli hensyntatt i dette regnestykket. Det er den samfunnsøkonomiske nytten som representerer det politiske elementet i eierskapet. Eksempelvis vil eierskap i en attføringsbedrift være politisk motivert. De fleste kommunale eierskap vil ha et blandingsformål med både en finansiell og en politisk dimensjon. Det vil variere fra selskap til selskap om det er det finansielle eller det politiske som er det viktigste for kommunen. Valg av selskapsform vil derfor kreve særlig omtanke i selskaper med blandingsformål. En grei tommelfingerregel er at jo større politisk betydning en virksomhet har, desto større bør den politiske innflytelsen være. I tilfeller med blandingsformål er det svært viktig at eieren (kommunestyret) gir selskapet så klare styringssignaler som mulig. Kostnadseffektiv tjenesteproduksjon eller bedre kvalitet på tjenestene vil ofte være et argument for å skille ut kommunal tjenesteproduksjon i egne selskaper. Dersom effektivisering ikke er en egen kategori, vil selskapene i disse tilfellene være politiske eller med blandingsformål. Hovedmålsetningen med eierskapet vil være tjenesteproduksjon, og ikke høyest mulig avkastning. Sentralt her er å oppnå bedre tjenester for lavere eller uendrede kostnader. Mange interkommunale samarbeid er opprettet med effektivisering som hovedformål. Samfunnsøkonomiske resultater kan være et eget motiv for å skille ut virksomhet i egne enheter. Selskapet kan løse oppgaver som ikke nødvendigvis er bedriftsøkonomisk lønnsomme. Offentlig engasjement og styring i oppgaveløsningen vil stå sentralt i begrunnelsen for denne kategori selskaper. Selskaper i denne gruppen bør ha nedfelt i vedtektene formål som omfatter gjennomføring av politisk prioriterte samfunnsutviklingsoppgaver. Selskapsdannelser kan være motivert og begrunnet i at det styrker regionens muligheter og posisjon til å gjennomføre oppgaver i forhold til andre regioner og nasjonalt. Her kan også posisjonering for å utløse statlige midler/prioriteringer være en del av begrunnelsen. Eksempelvis selskaper knyttet til infrastruktur, som busselskap eller broselskap. Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 73

74 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 12 3 BESKRIVELSE AV TEKNISKE TJENESTER 3.1 Organisering, fagområder, planlegging, sårbarhet etc Vestnes kommune er en 2-nivå-kommune. Tekniske tjenester er derfor en avdeling direkte underlagt administrasjonssjefen i kommunen. Avdelingen har 30 ansatte, som fordeler seg som følger: Administrasjon/forvaltning 1 driftsleder/avdelingsleder 4 fagansvarlige 1 saksbehandler 1 ingeniør 1 konsulent 1brannsjef = 9 ansatte Drift 1 renholder 5 fagarbeidere 2 fagarbeidere Gartneriet 1 feier 9 vaktmestre 2 tømrere 1 sjåfør = 21 ansatte TT har 8,1 årsverk på administrasjon/forvaltning og 20,14 årsverk på drift. TT i Vestnes kommune (som mange andre tekniske avdelinger i kommuner) har ikke nedfelt noe overordnet formål, mål eller visjon for virksomheten. I de fleste kommuner ville man si at formålet til teknisk avdeling var noe sånt som å gi innbyggere og brukere gode tjenester innenfor en samfunnsøkonomisk riktig ramme. Kommunen sier selv på sine internettsider at Driftsområdet har ansvar for vedlikehald og oppfølgjing av alle kommunale bygg, vegar, avløpsanlegg, renovasjon, slamtømming, parkar og gartneri, brann, feiing og redningsvesenet, samt planlegging og prosjektering innafor fagområda. En del av tjenestene til TT er lovpålagte, dvs at kommunen er forpliktet til å tilby dem, som for eksempel brannforebygging, avløp og renovasjon, mens andre deler av teknisk er selvpålagte oppgaver, dvs at tjenestene kunne vært levert av andre enn kommunen, for eksempel drift av kommunale bygg og gartneri. Oppgaver som avdelingen har er planlegging, saksbehandling, øvrig forvaltning og drift innenfor områdene: Brann, redning Bygningsvedlikehold Oljevern Gartneri og grønn sektor Feiing Investeringsprosjekt Beredskap Renovasjon GIS/Kart Vann og avløp Oppmåling Veg og trafikk Byggesak Bolig og eiendom Overordnet planlegging i kommunen inkl arealplanlegging og regulering samt byggesaksbehandling ligger utenfor tekniske tjenesters ansvarsområde. Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 74

75 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 13 Tekniske tjenester bruker servicekontoret til en del oppgaver som ligger innenfor deres ansvarsområde, for eksempel innenfor kommunale avgifter og fakturering av det, sekretærfunksjon for kart og oppmåling, oppfølging av utefolkene, kundeoppfølging, sentralbord etc. I tillegg yter kommunen for øvrig bistand i andre støttefunksjoner som økonomi, IT, rapportering, arkivering etc. Tekniske tjenester har satt ut en del oppgaver til eksterne (utenfor kommunens ordinære virksomhet), for eksempel drift av gatelys (kjøper fra VEAS), brøyting av en del veger, asfaltering, slamtømming, nykonstruksjon av kart, innsamling og behandling av avfall samt selvfølgelig større entrepriser i forbindelse med investeringsprosjekter. De gjør imidlertid en del arbeid selv (som mange andre kommuner velger å kjøpe tjenester til) som for eksempel byggeledelse (avtagende med mindre investeringer) mindre prosjekteringsarbeid, samt reparasjon og utbedring av bygg og anlegg, ledninger etc. Det er forholdsvis liten politisk interesse for virksomheten til teknisk sektor, og planer etc som blir lagt frem for politisk behandling vedtas som regel uten store endringer. Likevel gir disse planene viktige føringer for tekniske tjenesters arbeid. Eksempel på slike strategiske planer som er lagt frem er for trafikksikkerhet, brann, vannressursforvaltning, avfall og avløp. Tekniske tjenester utarbeider en fremdriftsplan for investerings- og driftsprosjekter for hvert år. I tillegg utarbeides det noen sektorplaner som beskrevet over samt planer for HMS etc. Tekniske tjenester har imidlertid lite overordnede planer eller strategier for sin virksomhet. Tekniske tjenester ser selv på sin virksomhet som effektiv, de har god arbeidsdeling og vurderer at de ikke er spesielt sårbare ved fravær etc fordi de har beslektede oppgaver og har også vært bevisst på å ha en viss jobbrotasjon. De har imidlertid lite dokumentasjon på sin effektivitet det utover det som kan leses fra KOSTRA og lignende nasjonale databaser. 3.2 Økonomi - Vurdering av nøkkeltall fra KOSTRA På overordnet nivå (nivå 1) er det i KOSTRA plukket ut noen produktivitetsindikatorer for tekniske tjenester som kan si noe om Vestnes i forhold til de mest sammenliknbare kommunene KOSTRA gruppe 11 (KG 11), gjennomsnittet for Møre og Romsdal, samt gjennomsnitt for landet med og uten Oslo. Dette er vist i tabellene under. Produktivitet/enhetskostnader 1535 Vestnes KG11 Gj.snitt kommunegruppe 11 Gj.snitt Møre og Romsdal Gj.snitt landet utenom Oslo Gj.snitt alle kommuner Gjennomsnittlig saksbehandlingstid, byggesaker (kalenderdager) Enhet : Dager Gjennomsnittlig saksbehandlingstid, vedtatte reguleringsplaner (kalenderdager) Enhet : Dager Gjennomsnittlig saksbehandlingstid, kartforretning (kalenderdager) Enhet : Dager Brutto driftsutgifter i kr pr. km kommunal vei og gate Enhet : Kroner Vestnes bruker lengre tid på behandling av sine byggesaker, enn KG 11, fylket og landet for øvrig, men har betydelig kortere saksbehandlingstid for vedtatte reguleringssaker (byggesak er lagt til sentralforvaltningen) og kartforretninger. Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 75

76 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 14 Innenfor samferdsel er brutto driftsutgifter i kr pr kilometer kommunal vei og gate lavere i Vestnes (kr ), enn for KG 11 (kr ) og fylket (kr ) Gebyr/brukerbetaling 1535 Vestnes KG11 Gj.snitt kommunegruppe 11 Gj.snitt Møre og Romsdal Gj.snitt landet utenom Oslo Gj.snitt alle kommuner Avløp - tømming og rensing Årsgebyr for avløpstjenesten (gjelder rapporteringsåret+1) Enhet : Kroner Tilknytningsgebyr - lav sats (gjelder rapporteringsåret+1) Enhet : Kroner Tilknytningsgebyr - høy sats (gjelder rapporteringsåret+1) Enhet : Kroner Avfall - tømming og gjenvinning Årsgebyr for avfallstjenesten (gjelder rapporteringsåret+1) Enhet : Kroner Fysisk planlegging Saksgebyret for privat forslag til reguleringsplan, jf. PBL 30. Enhet : Kroner Saksgebyret for oppføring av enebolig, jf. PBL 93 pkt. a. Enhet : Kroner Standardgebyr for kombinert kart- og delingsforetn., tilsvarende en boligtomt 750 m2. Enhet : Kroner Forebygging av brann Årsgebyr for feiing (rapporteringsår + 1) Enhet : Kroner Både for årsgebyr og tilknytningsgebyr for avløp og renovasjon ser vi at Vestnes ligger lavere enn KG 11, og til dels lavere enn gjennomsnittet for Møre og Romsdal. Dette bør måles opp mot kvalitet, og brukernes fornøydhet med tjenestene. Vi har ikke datagrunnlag som kan dokumenterer kvaliteten på tjenesten i Vestnes kommune (f eks brukerundersøkelser eller benchmark undersøkelser), men en ytterligere reduksjon av gebyrene på dette området vil gi kommunen mindre mulighet til å oppfylle en kvalitet på nivå med fylket og KG Kjøp av tjenester Vi har sett litt nærmere på kommunens kjøp av tjenester fordi det kan gi en nyttig referanse i forhold til hvordan andre kommuner løser forholdet mellom egen produksjon og kjøp av tjenester. Tabellene viser kjøp av tjenester i prosent av brutto driftsutgifter. Andel kjøp av tjenester fra private, i alt Vestnes 4,7 4,5 4,5 4,1 KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal 3 3 3,1 3,5 KG11 Gj.snitt kommunegruppe 11 2,6 2,7 2,9 3,1 For kommunen totalt ser vi at Vestnes har en noe større andel kjøp av tjenester fra private enn KG 11 og gjennomsnittet for Møre og Romsdal. Andel kjøp fra egne foretak og IKS, ialt Vestnes KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal 1,4 1,4 1,6 1,7 KG11 Gj.snitt kommunegruppe 11 0,7 0,6 0,7 0,8 Vi ser at det er mindre forskjeller mellom Vestnes og KG 11 og snittet for fylket vedr kjøp av tjenester fra egne foretak og IKS. Vestnes kjøp av gatebelysning inngår muligens i dette, og kan være feilrapportert, men utgjør likevel en liten andel i dette bildet. Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 76

77 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 15 Andel kjøp fra egne foretak og IKS, kommunal eiendomsdrift Vestnes KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal 13,2 13,5 13,3 13,3 KG11 Gj.snitt kommunegruppe 11 2,6 2,5 2,6 3,1 For Møre og Romsdal ser vi at egne foretak og IKS utgjør en større andel av den kommunale eiendomsdriften enn for gjennomsnittet i KG 11. Vestnes har som kjent ikke skilt ut noe av sin eiendomsdrift. Andel kjøp fra egne foretak og IKS, samferdsel Vestnes KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal 0,2 0,2 0,3 0,2 KG11 Gj.snitt kommunegruppe 11 0,2 0 0,5 0,6 På samferdselsområdet er det er en svært liten andel kjøp av tjenester fra egne foretak og IKS. Her er det mer vanlig med kjøp direkte fra private, men Vestnes hadde her en lavere andel (0,2 %) enn KG 11 (8,8 %) i Det tyder på at kommunen gjør mer av dette selv. Andel kjøp fra egne foretak og IKS, vann, avløp og renovasjon Vestnes KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal 0,9 1,3 1,6 2,2 KG11 Gj.snitt kommunegruppe 11 5,1 4,6 5 7,5 For VAR sektorene er det noe mer utbredt med kjøp fra egne foretak og IKS, og vi ser at det er mer vanlig i KG 11 enn i fylket. Her skiller Vestnes seg ut i forhold til kjøp fra private (40,4 %), mot fylket (18,2 %) og KG 11 (8,9 %) Hvor kommer disse tallene fra? i og med at all vannforsyning er privat. Andel kjøp fra egne foretak og IKS, brann- og ulykkesvern Vestnes KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal ,8 15,2 KG11 Gj.snitt kommunegruppe 11 0,4 1,1 3,4 2,7 Innen brann- og ulykkesvern har andelen kjøp fra egne foretak og IKS økt betraktelig for Møre og Romsdal de siste årene, dette fordi det er nyetablert IKS innen brann- og ulykkesvern de siste årene Bolig og eiendom Bolig og eiendom er et spesielt omfattende tjenesteområdet for Vestnes kommune i forbindelse med kommunenes rolle som vertskommune for en stor spesialinstitusjon. Sentralinstitusjonen Hellandheimen for psykisk utviklingshemmede var plassert på Myra i Helland sentrum. Denne institusjonen ble avviklet på begynnelsen av 1990-talet. Mange av de som bodde på institusjonen valgte å bli boende i Vestnes kommune, og tekniske tjenester har i dag ansvar for en betydelig eiendomsportefølje som følge av dette. På bakgrunn av dette er også netto kostnader på områder lite sammenlignbare med mange andre kommuner. Eiendomsdrift Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 77

78 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 16 Netto driftsutgifter, komm. eiendomsdrift, i prosent av samlede netto driftsutgi Vestnes 1,4 1 2,5 2,3 KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal 8,1 8,2 8,3 8,5 KG11 Gj.snitt kommunegruppe 11 7,9 8 8,3 8,3 Til tross for dette ser vi at andelen av netto driftsutgifter i prosent av samlede netto driftsutgifter er lavere i Vestnes enn i fylket, og KG 11. Vestnes kommune har innført et system for intern og ekstern husleie som bidrar til at netto driftsutgifter ligger på et lavt nivå. Brutto driftsutgifter, kommunal eiendomsdrift, i kr. pr. innb Vestnes KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal KG11 Gj.snitt kommunegruppe Fordelt pr innbygger ser vi også at Vestnes ligger lavere enn både KG 11 og fylket. Boligdrift Netto driftsutgifter til kommunalt disponerte boliger per innbygger i kr Vestnes KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal KG11 Gj.snitt kommunegruppe Vestnes har et mindre driftsoverskudd på de kommunalt disponible boligene enn KG 11 og fylket. Brutto driftsutgifter per kommunalt disponert bolig Vestnes KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal KG11 Gj.snitt kommunegruppe Brutto driftsutgifter per kommunalt disponert bolig ligger høyere for Vestnes enn for KG 11 og fylket. Herav: lønnsutgifter per eid kommunal bolig Vestnes KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal KG11 Gj.snitt kommunegruppe Lønnsutgifter pr eid kommunal bolig utgjorde kr for Vestnes i For fylket og KG 11 var dette henholdsvis kr og kr Noe av årsaken til dette kan ligge i lite innleie av folk ved oppussinger/vedlikehold av egne boliger. Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 78

79 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 17 4 BESKRIVELSE AV VESTNES ENERGI AS 4.1 Organisering, fagområder, planlegging, sårbarhet etc Organiseringen er som følger: Nordvest Nett sin virksomhet er både knyttet til konsesjonspliktige oppgaver og ikkekonsesjonspliktig virksomhet. Følgende er VEAS sin beskrivelse av oppgavene: Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 79

80 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 18 Følgende er ansatte i VEAS: Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 80

81 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 19 VEAS sitt styre har 6 medlemmer, hvorav 4 er politikere. Det har vært gjennomført strategiarbeid i VEAS, der styret og kommunestyret (som generalforsamling) har blitt involvert. Dette betyr at Vestnes kommune har fått en bevisst eierskapspolitikk og styring med VEAS sin virksomhet. I strategiplanen har VEAS blant annet sagt at de vil utnytte samdriftsfordeler med Vestnes kommune.veas har som prioritert hovedmålsetting å gi en konkurransedyktig avkastning til sin eier. Virksomheten styres derfor med dette formålet som det viktigste. Den konsesjonspliktige virksomheten er regulert av inntektsrammen som fastsettes årlig av NVE, slik at VEAS effektivitet påvirker mulighet for kommunen som eier til å ta ut overskudd. Dette har blant annet medført at VEAS har effektivisert sin virksomhet ved å redusere antall ansatte vesentlig de senere årene, slik at de nå vurderer å ha en minimumsbemanning i forhold til det de mener er forsvarlig for virksomheten. VEAS har nå 7 ansatte i administrasjon/forvaltningsdelen inkl økonomi, IT, kundebehandling, rapportering til myndigheter etc, og er dermed forholdsvis sårbare ved fravær og fratredelser. VEAS vurderer imidlertid selv at dette er ivaretatt ved utnytting av samarbeidsmuligheter mot øvrige kraftselskaper innen Nordvest Kraft alliansen 5 DRØFTING AV MULIGE OMRÅDER FOR SAMMENSLÅING 5.1 Overordnet drøfting TT og VEAS har i dag ulike formål når det gjelder økonomisk avkastning, og styring av virksomhetene er nok også preget av det. TTs formål er ikke klart uttalt, men overskudd av driften er her ikke et mulig eller ønsket mål totalt sett. Dette kan selvfølgelig nyanseres for ulike tjenesteområder, f.eks er VAR-sektoren lovpålagt å være selvfinansierende, dvs at kommunen ikke kan tjene penger på det, mens TT isolert sett kunne ha tjent penger ved for eksempel å drifte bygningsmassen billigere enn leieinntektene de får. Imidlertid er det i dag sånn at et regnskap som viser lavere kostnader enn budsjettert for TT like godt kan være forårsaket av for lav aktivitet som høy effektivitet. Det at TT har mange ulike tjenester til innbyggerne og brukerne gjør det også vanskeligere å styre virksomheten fordi behovet ikke alltid kan forutses. Politikerne har også mulighet til å pålegge endring av prioritering og arbeidsoppgaver eller metoder i løpet av året. VEAS sitt virkefelt styres av overordnet fastsatt inntektsramme, og VEAS vil derfor ha stor mulighet til å styre sin aktivitet etter økonomiske styringsprinsipper. Man har ikke politisk styring av virksomheten ut over den funksjonen generalforsamlingen har. Mange kommuner har en bestiller utførermodell for den tekniske virksomheten, men i de fleste tilfellene sitter bestiller- og utførerleddet i disse som virksomheter under den vanlige kommuneorganisasjonen, men som egne resultatenheter. I Ørskog har Ørskog Energi AS overtatt driftsfolkene på områdene veg, vann og avløp. Dette betyr at når Ørskog skal ha gjort fysiske tiltak på dette bestilles det fra Ørskog Energi. I utgangspunktet er det 2 prinsipielle muligheter for sammenslåing av TT og VEAS for å få økonomisk besparelse: Full sammenslåing av de 2 virksomhetene eller Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 81

82 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 20 Sammenslåing av deler av virksomhetene. Vi vil derfor gå gjennom disse mulighetene i det videre. 5.2 Full sammenslåing Her er det 2 alternativ: 1. Tekniske tjenester blir innlemmet i VEAS 2. VEAS blir innlemmet i Tekniske Tjenester TT har som sagt mange ulike oppgaver, og det vil kunne få relativt store konsekvenser dersom hele TT blir overført til VEAS. Styringen av VEAS må i så fall endres vesentlig, og det må skilles på hvilke områder som skal være selvfinansierende, hvilke områder som drives som et forretningsområde med økonomisk utbytte til eieren, og hvilke områder som skal tilføres penger over kommunebudsjettet for å finansiere sin virksomhet. Så vidt vi kjenner til har ingen kommuner i Norge skilt ut hele den tekniske sektoren i kommunen verken i et kommunalt foretak/iks eller aksjeselskap. Det rent juridiske samt det praktiske ved det kan derfor ha mange sider ut over det vi kan vurdere innenfor oppgaven i denne rapporten. Dette synes derfor som et drastisk tiltak der konsekvensene er usikre. Det er antagelig mulig å tilbakeføre VEAS virksomhet til kommunen, da som et eget regnskapsområde. Så vidt vi forstår fungerer imidlertid VEAS i dag etter hensikten, og vi kan dermed ikke se at det vil være et aktuelt alternativ. 5.3 Sammenslåing av deler av virksomheten Vi har gjennom intervjuene og våre egne vurderinger kommet frem til følgende områder der det kan være gevinst ved koordinering eller kjøp av tjenester fra TT eller VEAS: VAR-virksomheten (vann er unntatt fordi dette er privat) Bruk av maskiner samt drift og vedlikehold av maskin/kjøretøypark Karttjenester og vedlikehold av kart over ledninger og nett Beredskap Sentralbord og kundebehandlingstjenester Fakturering - NB VEAS har ikke legalpant Fagarbeidere/montører bruk av arbeidskraften Bygging av veger/legging av ledninger og kabler i grøft Prosjektplanlegging/prosjektering VAR-virksomheten Det vurderes ikke at forvaltning i seg selv av denne virksomheten vil kunne effektiviseres ved en sammenslåing eller overføring til VEAS. Når det gjelder drift kan det være mulig å oppnå besparelser innenfor legging av ledninger, beredskap, maskinpark og driftspersonell. Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 82

83 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 21 Innenfor renovasjon jobber kommunen med å bli med i et IKS, noe som antagelig vil kunne medføre vesentlig større rasjonalisering, både når det gjelder kompetanse og stordriftsfordeler, enn å samarbeide med VEAS om dette. Bruk av maskiner og drift og vedlikehold av maskin/kjøretøypark TT har i dag 2 gravemaskiner, en gammel lastebil og en ny traktor, container aggregat, til disposisjon. De vurderer at bruken av maskinene er god fordi man har mange fagområder der maskinene benyttes på tvers, for eksempel vei, avløp, grøntanlegg og bygningsdrift. Av tyngre utstyr har VEAS 3 lastebiler, 1 gravemaskin og 1 maskinhenger. Det kan sikkert være områder innenfor dette der en kan spare noe på drift og vedlikehold bed å samordne dette mellom VEAS og TT. Det vurderes likevel at dette vil være av relativt marginal betydning totalt sett for å få til økt effektivisering. Karttjenester og vedlikehold av kart over ledninger og nett Innenfor dette området kan det være rasjonaliseringsgevinster. Både TT og VEAS vurderer imidlertid at dette er et område som er vesentlig for deres egen virksomhet, slik at en sammenslåing antageligvis er uaktuelt, men et samarbeid mer tenkelig. Om det er vesentlige potensielle besparelser økonomisk på dette er usikkert, men for kommunens innbyggere og andre aktører ville det være gunstig å få kartinformasjon om all kommunal infrastruktur på ett sted. Beredskap TT og VEAS har i dag mange ulike beredskapsordninger. TT har brannvakt, brøytevakt, overbefalsvakt, bygg/teknisk vakt og sjåførvakt brann. Disse vaktordningene utføres av TTs ansatte, og koordineres der det er mulig, men ulike typer mannskap som trengs ved gjennomføring av tiltak (for eksempel brøyting og slukking av brann) gjør at ikke alle kan samordnes. VEAS kjøper overordnet vakttjeneste utenom arbeidstid eksternt, men har montører som har bakvakt. Det er mulig den overordnede vakttjenesten til VEAS kan koordineres med en av TTs vaktordninger, og muligens en eller flere av de øvrige vaktordningene med VEAS bakvakt. Sentralbord og kundebehandlingstjenester De ansatte på sentralbord/servicekontor og på kundebehandling har i dag andre oppgaver de utfører for virksomheten de er ansatt i. Det vurderes derfor ikke å være noen potensielle effektiviseringsgevinster her. Imidlertid kan innbyggerne i Vestnes oppleve en økt tjenestekvalitet dersom disse funksjonene kunne koordineres, men dette kan heller være en økt kostnad enn en effektivisering. Fakturering av tjenestene som leveres Koordinering av faktureringen til kundene/innbyggerne har vært vurdert. Kommunen har legalpant for sine kommunale avgifter, det har ikke VEAS. I tillegg vurderes det at regningene hver for seg er såpass vanskelige å forstå for brukerne, at det er hensiktsmessig med separat fakturering. Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 83

84 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 22 Fagarbeidere/montører bruk av arbeidskraften Dersom noen av disse har ledig kapasitet i perioder, vil det kunne være mulig å bruke arbeidskraft på tvers av organiseringen. Det forutsetter imidlertid kapasitet og kompetanse innenfor det som skal gjøres. Bygging av veger/legging av ledninger og kabler i grøft Her vil det naturlig kunne være fordeler ved koordinering. Dette bør imidlertid TT og VEAS koordinere uavhengig av organisering (gjøres delvis allerede i dag). Prosjektplanlegging/prosjektering VEAS har begrenset kapasitet på dette området i forhold til kommunen. Det er imidlertid ulike fagområder, men samarbeid her bør vurderes. Vi tror imidlertid ikke at dette på noen måte bør overføres kun til TT eller VEAS. Her vil VEAS og kommunen kunne tilby hverandre tjenester ved ledig kapasitet eller når prosjektet allerede planlegges, på samme måte som de leier inn slike tjenester fra det private når det er behov for det. Bygningsdriften Det er ikke fremkommet at koordinering av bygningsdriften i seg selv vil kunne gi besparelser, dette med unntak av de områdene som er nevnt over (beredskap, maskinpark og fagarbeidere/montører). 6 VURDERINGER 6.1 Formål Det var en klar presisering i forhandlingsmøtet vårt med kommunen at det primære formålet med å se på sammenslåing av TT og VEAS er mulighetene for innsparinger for kommunen i forhold til neste års budsjett. I den vanskelige økonomiske situasjonen Vestnes kommune er i, er det naturlig at både politisk og administrativ ledelse snur hver stein for å finne den mest optimale og effektive organiseringen av sin virksomhet. Det ble ytterligere presisert at økt produktivitet først og fremst vil dreie seg om å kunne levere de samme tjenestene som i dag for lavere kostnader. Produktiviteten kan også økes ved at fusjonerte virksomheter leverer bedre tjenester for uendrede kostnader. Dette er en aktuell problemstilling i mange kommuner hvor tilgangen på kvalifisert personell er begrenset, hvor man har kapitalkrevende innsatsfaktorer eller krav om å løse større oppgaver enn hver enkelt virksomhet er i stand til hver for seg. Presset på mulighetene for kostnadsreduksjoner i Vestnes kommune skjerper ønsket om at det skal brukes mindre ressurser innenfor de to virksomhetene til sammen enn det som er tilfelle i dag. 6.2 Mulige organisasjonsmodeller Bakgrunnen for kommunestyresaken det refereres til i kapittel 1, og beskrivelsen av oppdraget er at det så langt ikke er oppnådd enighet om formelt eller samarbeid mellom TT og VEAS innenfor dagens organisering ut over den jobben VEAS gjør innenfor gatebelysning. Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 84

85 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 23 Gjennomgangen av hvor vanlig det er å skille ut kommunal virksomhet i egne enheter viser at det har vært en stor vekst for kommunal sektor generelt, men at dette er mindre vanlig innenfor teknisk sektor. Av kommunene i Norge i dag er det som tidligere nevnt noen som har skilt ut deler av de tekniske tjenestene i egne foretak. Dette gjelder spesielt innenfor bygningsdrift samt utførertjenester som brøyting, anleggsvirksomhet, drift av grøntsektoren og parkering. Det er langt mindre vanlig å skille ut deler i kommunalt eide AS, dette med unntak av energiselskap og at i de større byene kan ha drift av kollektivtilbud, drift av parker, innsamling av avfall etc som kommunalt eide AS. Innenfor TT er det pr i dag omfattende samarbeid mellom de ulike fagområdene, både når det gjelder bruk av driftspersonell og utstyr og for å løse forvaltningsoppgaver, noe som gjør at en utnytter stordriftsfordeler når det gjelder driftsfolkene og maskiner. Det er dermed ikke sikkert at en sammenslåing av dette med VEAS vil føre til særlig økt effektivitet, men man har ingen reell erfaring eller forsøk med konkrete prosjekter som underbygger dette. I tillegg har TT ett tett samarbeid med servicekontoret, som utfører flere arbeidsoppgaver som teknisk sektor i andre kommuner ofte gjør selv, noe som gjør at samarbeid når det gjelder sentralbord og kundebehandling allerede gjøres innenfor kommunens arbeidsområder totalt sett. Så langt har ikke TT og VEAS lykkes i å finne funksjonelle løsninger i forhold til å øke samarbeidet, slå sammen eller øke utnyttelse av hverandres ressurser. Fra VEAS sin side har det vært åpnet for å tenke alternativer til dagens organisering, og se på mulighetene til å ta opp i seg deler av oppgavene som ligger under TT i dag. Modellen som skisseres er at dette blir egne resultatområder under en felles paraply. Av de områdene som er skissert oppfatter vi det slik at oppgavene bør være av en viss størrelse for at det skal forsvare kostnadene ved å ta de organisatoriske grepene for deretter å kunne ta ut en rasjonaliseringsgevinst. For tekniske tjenester registrerer vi en betydelig motstand mot å ta større grep, begrunnet i at man ikke ser de kortsiktige eller langsiktige innsparingsmulighetene. Det er en litt enten eller holdning, hvor de samarbeidsområdene som er identifisert enten vurderes som for små og ubetydelige (for eksempel felles maskinpark), eller det er områder begge mener er kritisk for deres virksomhet at de selv ivaretar (for eksempel VAR, karttjenester, sentralbord, kundebehandlingstjenester og fakturering). Det virker som det organisatoriske skillet mellom VEAS og TT rett og slett er til hinder for fornuftige samarbeidsløsninger. På to områder har det i våre intervjuer/samtaler med aktørene ikke kommet direkte motforestillinger om felles utnyttelse av ressursene, og vi mener det er områder som kan være godt egnet for et tettere samarbeid. Det ene området er felles arbeidspool for fagarbeidere/montører og driftspersonell knyttet til fysiske oppgaver relatert til bygging/drift og vedlikehold av infrastruktur samt beredskap. Begge organisasjonene har også egne funksjoner knyttet til prosjektplanlegging og prosjektering, som vi vurderer som det andre området. Blant annet har TT hatt en sentral rolle i realisering av flere større investeringsprosjekter de senere årene, og bygget opp betydelig kompetanse på dette området. Samtidig stiller omfanget og Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 85

86 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 24 kompleksiteten i VEAS sin infrastruktur stadig tøffere krav til både planlegging, kostnadseffektiv investering, drift og vedlikehold. Det springende spørsmålet er om man må foreta større eller mindre organisatoriske endringer for å få til en slik felles utnyttelse av ressursene, og om det dermed fører til faktiske innsparinger på det kommunale budsjettet? Ved sammenslåing av tjenesteområder vil VEAS, slik det fremstår i dag, endre karakter fra å være primært finansielt begrunnet til å få et blandingsformål. Det er lite som tyder på at man kan ta ut synergieffekter i form av økt utbytte fra en ny enhet. De selvkostrelaterte oppgavene kan ikke gi økt utbytte. En rasjonaliseringsgevinst ved å samle dette i en egen enhet kan gi grunnlag for å redusere brukerbetalingen/de kommunale avgiftene (avløp, renovasjon og feiing), men i følge KOSTRA-tallene vil det neppe være noe særlig effektiviseringsgevinst å hente her, i og med at Vestnes kommune allerede har forholdsvis lave avgifter. 6.3 Spesielt om bygg- og eiendomsforvaltningen Eiendomsforvaltningen i Vestnes er et område som peker seg ut i diskusjonen om organisatoriske endringer, og muligheter for innsparinger eller synliggjøring av driftsresultat. I dag inngår eiendomsforvaltningen i TT og bidrar til at det er stor forskjell på dette områdets brutto og netto budsjett. Et tydeligere skille mellom eiendomsforvatningen og resten av TT kan gi et bedre bilde av den reelle kostnadssituasjonen for begge områdene. Vi har ikke oversikt over ressursfordelingen mellom eiendomsforvaltningen og TT forøvrig, men førstnevnte er et område som ikke er lovpålagt og hvor kommunen kan ta politiske grep for å skape et forretningsmessig overskudd, eventuelt et bevisst underskudd. En kommunal eiendomsportefølje er forskjellig fra en privat eiendomsportefølje med et sterkere innslag av spesialbygg til samfunnsnyttige formål, og andre krav til en sosial husleiepolitikk. Med den betydelige eiendomsmassen som Vestnes kommune har, er det likevel grunn til å tro at det kan finnes muligheter til å øke inntjeningen eller finne andre anvendelser av den bundne kapitalen ved salg av eiendommer. Her vil selvfølgelig den lokale markedssituasjonen være av avgjørende betydning, både for vurdering av salg og utleie. Inntektene på tjenesteområdet bygg kommer i hovedsak fra kommunen selv. Bare om lag 1/3 kommer fra markedet som i hovedsak er eldrebosteder, PU boliger, og boliger for sosialt vanskeligstilte. De politiske signalene går ikke i retning av å øke husleien mer enn prisøkningen generelt. Samarbeid med VEAS om eiendomsforvaltningen mener vi ikke har noen naturlige synergieffekter, bortsett fra erfaringen VEAS sitter på knyttet til forretningsdrift. Pr i dag er utleie og forvaltning av eiendom en meget liten del av VEAS virksomhet. For kommunen vil det da heller være naturlig å tenke i retning av at eiendommene til VEAS legges inn under en samlet eiendomsforvaltning med et tydeligere skille i forhold til den øvrige virksomheten i kommunen. Et entydig formål med utskilt virksomhet øker legitimiteten for å opptre deretter. F eks vil et AS med et finansielt formål kunne gå mye lenger i å rasjonalisere driften, enn et selskap med et blandingsformål. Befolkningen vil generelt akseptere at det tas i bruk andre virkemidler Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 86

87 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 25 knyttet til markedsføring, arbeidsgiverpolitikk (lønninger med mer) når virksomhetene er med og finansierer andre deler av det kommunale tjenestetilbudet. Det er også viktig å vurdere utskilling av virksomhet i et omdømmeperspektiv. Vår oppfatning er at det er bred enighet om at VEAS skal tjene penger, og at dette er akseptert av befolkningen. For f eks eiendomsforvaltningen vil nok dette bildet være mer nyansert. Den delen av porteføljen som dreier seg om samfunnsnyttige formål (skole, barnehage, sykehjem, trygde- og eldreboliger med mer) vil i større grad vurderes opp mot samfunnsøkonomiske kriterier. Utleie til ikke lovpålagte oppgaver (idrett og kultur med mer) og rene kommersielle disponeringer vil være gjenstand for diskusjoner om ikke andre markedsaktører kan ta seg av dette, eller at kommunen gjør det med en fortjeneste. 6.4 Muligheter for gevinstrealisering/innsparinger Vurdering av gevinstrealisering ved sammenslåing av TT og VEAS bygger på et premiss om at disse virksomhetene til sammen ikke driver optimalt pr i dag. For VEAS isolert sett syntes effektiviteten dokumentert gjennom avkastningen og ved at man har rasjonalisert virksomheten betydelig de senere årene, og samtidig opprettholdt det samme aktivitetsnivået. Effektiviteten er dokumentert gjennom NVEs årlige målinger. Ved siste måling var VEAS rangert blant de 15 % mest effektive nettselskapene i Norge, og er også blant de mest lønnsomme. Vi har ikke avdekket at det var tjenester eller arbeidsområder man holdt på med i VEAS før som man ikke får gjort innenfor dagens virksomhet. VEAS er som sagt underlagt sterk regulering via konsesjonsbestemmelsene og inntektsrammen som fastsettes årlig av NVE, slik at VEAS kostnadseffektivitet påvirker mulighet for kommunen som eier til å ta ut overskudd, og virksomhetens mulighet til å bygge opp egne reserver. Vi har ikke grunnlag for å vurdere om VEAS er spesielt lønnsom eller produktiv i forhold til andre tilsvarende virksomheter i bransjen. Denne situasjonen er betydelig annerledes for tekniske tjenester i kommunen. Teknisk sektor kjennetegnes av en stor bredde i oppgaveporteføljen, og en blanding av oppgaver som skal produseres til selvkost, lovpålagte oppgaver og ikke lovpålagte oppgaver som finansieres over kommunebudsjettet. Det er oftere en tettere sammenheng med de ulike virksomhetsområdene og de ulike politikkområdene i kommunen, som f eks boligpolitikk og utbygginger, skole og barnehagedrift, arealpolitikk med mer. Dette taler for å organisere denne virksomheten på en måte som sikrer den politiske styringsmuligheten For TT har man ikke den samme dokumentasjonen på produktivitet og effektivitet som i VEAS, og det skaper usikkerhet om det pr i dag er en optimal drift av sektoren. Dette koblet med at den politiske oppmerksomheten om de tekniske tjenestene er lav, i hvert fall sammenliknet med noen av de andre virksomhetsområdene i kommunen (pleie- og omsorg, skole, barnehage), gjør at tekniske tjenester lever litt for mye for seg selv. Vi mener det er et stort behov for å bedre dokumentasjonen knyttet til tekniske tjenesters produktivitet og effektivitet, og at man ved en systematisk og detaljert gjennomgang av kostnadsstrukturen og tjenestenivået kan finne innsparingsmuligheter. Vår erfaring fra tilsvarende gjennomganger i andre kommuner er at teknisk sektor trenger tydeligere signaler fra både administrativ og politisk ledelse om hva de skal prioritere og nivået på tjenestene. Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 87

88 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 26 De vanligste metodene for å kunne få et bedre bilde av om driften av TT er optimal er: Detaljert gjennomgang av budsjett og regnskap å tydelige prioriteringer av hva man må utføre av tjenester foreta sammenlikninger med andre tilsvarende virksomheter (benchmark undersøkelser knyttet til KOSTRA, bemanning, og ikke minst andre bransjespesifikke undersøkelser), foreta systematiske brukerundersøkelser, sammenlikninger med andre markedsaktører der tjenesten er konkurranseutsatt (f eks eiendomsbransjen) 7 KONKLUSJONER OG ANBEFALING 1. For å få klare gevinster ved sammenslåing mener vi det er viktig å se på formålet og kompetanseområdene ved de ulike virksomhetene, og søke løsninger som er best egnet i forhold til det. For oss fremstår forskjellene mellom Vestnes Energi AS og tekniske tjenester som større enn likhetene. Ved f eks IKS, som VEAS i dag deltar i (Elsikkerhet Møre) og TT vurderer å delta i (Renovasjon) ser vi større naturlige likheter og muligheter for å ta ut stordriftsfordeler og styrke kompetanseområdet enn ved sammenslåing eller omorganisering av VEAS og TT. 2. Vår gjennomgang har ikke avdekket kritiske sårbarhetsområder innenfor dagens drift og organisering. I mange kommuner kommer spørsmålet om sammenslåing opp på grunn av problemer med å skaffe eller beholde kvalifisert personell innenfor de ulike fagområdene. Vi har ikke avdekket mangel på kompetanse som en kritisk faktor i Vestnes; tvert i mot syntes det som om både TT og VEAS har sterke fagmiljø, som også kanskje kunne utnyttes enda bedre i en regional sammenheng. Vi vet at mange av nabokommunene kunne ha behov for å støtte seg på de fagmiljøene som finnes i Vestnes, og det er mulig Vestnes også kunne ha nytte av et ytterligere samarbeid med andre tekniske etater og energiselskap i regionen. 3. For at politisk ledelse skal få tillit til at virksomhetene driver kostnadseffektivt, må det både etterspørres og leveres resultatinformasjon som dokumenterer dette. Kostnadseffektivt må i denne sammenheng forstås som optimal bruk av ressurser i forhold til politisk målsetting knyttet til tjenestenes omfang og kvalitet. Derfor må det settes klare politiske mål for de enkelte virksomhetsområdene, og virksomhetene må jobbe systematisk for å måle sin virksomhet deretter. I en situasjon med krav om innsparinger må virksomhetene selv komme opp med løsningsforslag som både kan gå ut over egen bemanning, og den tjenesten de produserer. Det er i dag tydeligere politiske styringssignaler til VEAS enn til TT. 4. TT på sin side må fremskaffe bedre dokumentasjonen knyttet til sin produktivitet og effektivitet. Det vil gi politisk ledelse bedre forutsetninger til å vurdere om TT jobber optimalt i forhold til de retningslinjer og målsettingene som gis. 5. Et grep for å få et tydeligere bilde av kostnadsstrukturen i TT vil være å lage et tydeligere skille mellom Eiendomsforvaltningen og resten av TT. Vår oppfatning av dagens situasjon er at kostnadsbildet for hele teknisk sektor er unødig uklart slik det presenteres for politikerne. Ved i tillegg å være tydeligere på hva som er tjenester Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 88

89 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS 27 som produseres til selvkost (gebyrfinansierte) og hva som finansieres over kommunekassen av lovpålagte og ikke lovpålagte oppgaver forøvrig, vil det være lettere for politikerne å gi presise styringssignaler til teknisk sektor. 6. Vi ser ikke store innsparingsmuligheter ved å ta større organisatoriske grep. Eventuelle organisatoriske endringer kan gi betydelige omorganiseringskostnader på kort sikt. For at dette skal lønne seg, bør det på forhånd være avdekket vesentlig større innsparingsmuligheter enn det både TT og VEAS, og vår gjennomgang har klart å avdekke. 7. For disse to områdene kan det være innsparingsmuligheter med koordinering og samarbeid: a. Felles arbeidspool for fagarbeidere/montører og annet driftspersonell b. Prosjektplanlegging og prosjektering Vi mener at det ikke er nødvendig å ta organisatoriske grep for å ta ut effektiviseringsgevinsten på dette. Vi er klar over at samarbeid om dette har vært vurdert tideligere, og vi mener at det antagelig ikke er vesentlige innsparingsmuligheter her. Men vi har fått i oppgave å finne gevinster ved sammenslåing, og dette er det vi har funnet gjennom vår noe begrensede virksomhetsgjennomgang. 8. Dersom formålet er å finne innsparingsmuligheter som gir effekt på neste års budsjett, mener vi det er viktigere at kommunens ledelse bruker tid og ressurser på snu hver stein innenfor hvert fag og virksomhetsområde, enn å lage nye enheter som i hvert fall på kort sikt vil gi noen økte kostnader, og i verste fall dra med seg de samme eller større kostnader enn det man har med dagens drift. 8 KILDER Eiereskap Behov og muligheter for politisk styring av selskaper og samarbeid i kommunene. Brandtzæg, Kili og Aastvedt. Telemarksforskning-BØ, Arbeidsrapport nr KS-FoU 2008 Tilstandsrapport om vann- og avløpssektorens utvikling i norske kommuner. SINTEF Teknologi og Samfunn 2005 på oppdrag fra KS. Haavind Vislie, Advokatfirma. Fra drift i avdeling til utskilling i selskap, KS-FoU Brandtzæg, Kili og Aastvedt. Telemarksforskning-BØ, Arbeidsrapport nr Eiereskap Behov og muligheter for politisk styring av selskaper og samarbeid i kommunene. KS-FoU 2008 Gjertsen og Martinussen, Norlandsforskning NF-rapport nr 18/2006. Styring og kontroll av kommunale selskaper og foretak. KS-FoU 2006 Asplan Viak og Terramar. Veileder i bestiller- og utfører organisering av eiendomsdrift og tekniske tjenester KS-FoU 2004 Vestnes kommune Asplan Viak AS Side 89

90 Organisering av tekniske tjenester og Vestnes Energi AS Statsviter Christian Skattum og siving Cathrine Lyche Asplan Viak AS Side 90

91 Vårt mandat: Gevinst ved sammenslåing av hele, eller deler av TT og VEAS? Mulige organisasjonsmodeller? Våre konklusjoner og anbefalinger er basert på en kort gjenomgang av de to virksomhetene, studier av tilsvarende spørsmål og våre faglige vurderinger og konkrete erfaringer fra andre kommuner Side 91

92 Organisasjonsformer Side 92

93 Prinsipper ved utskilling av selskap Finansielt eierskap Politisk eierskap Blandingsformål Effektivisering Samfunnsøkonomisk motivert Regionalpolitisk posisjonering Side 93

94 Forts prinsipper ved utskilling Dersom et selskap er i en konkurransesituasjon, i hovedsak er finansielt, eller målsettingen er å gi størst mulig avkastning/utbytte, så er det mye som taler for at en bør velge AS-formen. Dersom en ønsker en god politisk kontroll, og er opptatt av det ikke skal være til stede et demokratisk underskudd, bør en holde virksomheten innenfor vanlig kommunal organisasjonsstruktur. For virksomheter som både har et finansielt og samfunnsmessig fokus og samtidig er i en konkurransesituasjon, må en vurdere om KF- eller IKS modellen er den beste Side 94

95 Hva er vanlig i teknisk sektor? Side 95

96 Tekniske tjenester Brann, redning Oljevern Feiing Beredskap GIS/Kart Oppmåling Bolig og eiendom Bygningsvedlikehold Gartneri og grønn sektor Investeringsprosjekt Renovasjon Vann og avløp Veg og trafikk Side 96

97 Noen tall. Gebyr/brukerbetaling 1535 Vestnes KG11 Gj.snitt kommunegruppe 11 Gj.snitt Møre og Romsdal Gj.snitt landet utenom Oslo Gj.snitt alle kommuner Avløp - tømming og rensing Årsgebyr for avløpstjenesten (gjelder rapporteringsåret+1) Enhet : Kroner Tilknytningsgebyr - lav sats (gjelder rapporteringsåret+1) Enhet : Kroner Tilknytningsgebyr - høy sats (gjelder rapporteringsåret+1) Enhet : Kroner Avfall - tømming og gjenvinning Årsgebyr for avfallstjenesten (gjelder rapporteringsåret+1) Enhet : Kroner Fysisk planlegging Saksgebyret for privat forslag til reguleringsplan, jf. PBL 30. Enhet : Kroner Saksgebyret for oppføring av enebolig, jf. PBL 93 pkt. a. Enhet : Kroner Standardgebyr for kombinert kart- og delingsforetn., tilsvarende en boligtomt 750 m2. Enhet : Kroner Forebygging av brann Årsgebyr for feiing (rapporteringsår + 1) Enhet : Kroner Side 97

98 Eiendom Netto driftsutgifter, komm. eiendomsdrift, i prosent av samlede netto driftsutgi Vestnes 1,4 1 2,5 2,3 KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal 8,1 8,2 8,3 8,5 KG11 Gj.snitt kommunegruppe 11 7,9 8 8,3 8,3 Brutto driftsutgifter, kommunal eiendomsdrift, i kr. pr. innb Vestnes KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal KG11 Gj.snitt kommunegruppe Bolig Netto driftsutgifter til kommunalt disponerte boliger per innbygger i kr Vestnes KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal KG11 Gj.snitt kommunegruppe Brutto driftsutgifter per kommunalt disponert bolig Vestnes KA15 Gj.snitt Møre og Romsdal KG11 Gj.snitt kommunegruppe Side 98

99 VEAS 3 hovedmålsettinger Gi eieren en konkurransedyktig avkastning Høy leveringskvalitet Videreutvikle verdier som er knyttet til kompetanse og arbeidsplasser Skille mellom konsesjonspliktig og ikke-konsesjonspliktig Den konsesjonspliktige virksomheten er regulert av inntektsrammen som fastsettes årlig av NVE, slik at VEAS effektivitet påvirker mulighet for kommunen som eier til å ta ut overskudd. Effektiviteten er dokumentert gjennom NVEs årlige målinger. Ved siste måling er VEAS rangert blant de 15% mest effektive nettselskapene i Norge, og er blant de mest lønnsomme nettselskapene Side 99

100 Mulige områder for sammenslåing Prinsipielt 2 ulike muligheter 1. Full sammenslåing 2. Sammenslåing av deler av virksomheten Alternativ 1, full sammenslåing anses som uaktuelt å gå videre med pga ulike typer oppgaver, ulike formål, ulik myndighetsstyring, ulik politisk oppmerksomhet, det ville i så fall ha vært vesentlig nybrottsarbeid etc Side 100

101 Sammenslåing av deler av virksomhetene Vi har gjennom intervjuene og våre egne vurderinger kommet frem til følgende områder der det kan være gevinst ved koordinering eller kjøp av tjenester fra TT eller VEAS: VAR-virksomheten (vann er unntatt fordi dette er privat) Bruk av maskiner samt drift og vedlikehold av maskin/kjøretøypark Karttjenester og vedlikehold av kart over ledninger og nett Beredskap Sentralbord og kundebehandlingstjenester Fakturering - NB VEAS har ikke legalpant Fagarbeidere/montører bruk av arbeidskraften Bygging av veger/legging av ledninger og kabler i grøft Prosjektplanlegging/prosjektering Side 101

102 Vurderinger Kommunens formål med evt sammenslåing: Kortsiktig økonomisk effekt Levere de samme tjenestene som i dag til lavere kostnad Kommunen og VEAS har tidligere i flere omganger vurdert mulige områder for samarbeid; enten eller -holdning Samarbeid om forvaltning eller bare drift? Innenfor noen arbeidsområder kan det være stordriftsfordeler ved å samarbeide, men hvordan skal det organiseres? Felles ledelse? Forvaltningen i TT er kommunens kjerneområde skal det utføres i et AS? Mer aktuelt på drift klassisk utførerorganisasjon enten i VEAS eller kommunen Side 102

103 Forts vurderinger Spesielt om bolig- og eiendomsforvaltningen Bør dette skilles ut for å få et tydeligere bilde av dette som et eget forretningsområde Behov for å dele opp for å gi politikerne et bedre mulighet til å gi styringssignaler innenfor hvert område. Mulig tredeling av øk og kvalitetsrapportering: 1. Selvfinansierende tjenester (VAR, feiing) 2. FDV-U bolig og eiendom 3. Andre oppgaver finansiert av kommunekassen Side 103

104 Gevinstrealiseringer? Ofte kortsiktige ekstra kostnader ved sammensling Bør gi tilsvarende kortsiktige eller langsiktige innsparingsmuligheter VEAS er dokumentert effektiv på sine områder. TT har stordriftsfordeler i dag, men Er det overkapasitet innenfor TT i dag? Kan TT levere samme tjeneste som i dag med lavere kostnader, inkl færre medarbeidere? Betinger tøffere prioriteringer da må politikerne også stå imot om publikum reagerer Side 104

105 Konklusjon og anbefaling 1. Formål og politisk styringsbehov i fht TT og VEAS er ulikt. 2. Dagens organisasjoner vurderes hver for seg ikke som spesielt sårbare, og kompetansen vurderes som god. Burde kunne utnyttes i større grad i regionen, f.eks kompetansesamarbeid innen teknisk sektor? 3. Eierpolitikken overfor VEAS er tydelig. Må være tydeligere styringssignaler til TT. Hva skal prioriteres?? 4. TT må fremskaffe bedre dokumentasjon knyttet til sin effektivitet og produktivitet. 5. Tydeligere økonomisk skille mellom TT og eiendomsforvaltningen, evt også mot de selvfinansierende tjenestene Side 105

106 Forts. konklusjoner og anbefaling 6. Vi ser ingen store innsparingsmuligheter ved å ta større organisatoriske grep. Antagelig mer å hente ved å samarbeide med lignende virksomheter (f.eks IKS, Elsikkerhet Møre etc) enn å omorganisere TT og VEAS 7. To områder med potensielle innsparingsmuligheter ved koordinering og samarbeid Felles arbeidspool for fagarbeidere/montører og annet driftspersonell Prosjektplanlegging og prosjektering 8. Dersom formålet er å finne kortsiktige innsparinger: Må heller snu hver stein innenfor hvert virksomhetsområde enn å lage nye enheter som i hvert fall på kort sikt vil gi noe økte kostnader, og på lengre sikt i verste fall dra med seg de samme eller større kostnader enn dagens Side 106

107 Til Administrasjonssjefen Vestnes Orraniserinji av tekniske tenester o Vestnes eneryii AS Høyringsuttale til sluttrapporten. Som kommunestyret ba om, skulle rapporten avdekke om det var økonomisk vinst ved samanslåing av Tekniske tenester og Vestnes energi AS. Konklusjonen i rapporten er klar og eintydig på at ein ikkje ser slik økonomisk vinst. Eventuell endring/samanslåing kan derimot gi betydlege omorganiseringskostnader, - og for at det då skal løne seg bør det vere avdekt store innsparingsmulegheiter. Vi tek konklusjonen til vitande og legg til grunn at samanslåing av Tekniske tenester og Vestnes energi AS ikkje er vegen å gå når kommunestyret ser etter ein økonomisk vinst. Sidan bygg - og eigedomsforvaltninga er nemnt spesielt i vurderingane i kap. 6, finn vi det rett å gi vår vurdering av det som kjem fram. Vi ser at rapporten peikar på manglande oversikt over den reelle kostnadssituasjonen for eigedomsdrifta i høve til resten av tekniske tenester. Vi har forståelse for at det kan vere vanskeleg å få eit klart bilete av ressursforvaltninga og kostnadssituasjonen i organisasjonen med dagens budsjett- og rapporteringssytemet. Det er difor i alle si interesse å få til eit system som gir betre oversikt. Tydleggjering av ressursforvaltninga og betre rapportering, er slik vi ser det, ikkje avhengig av omorganisering av bygg - og eigedomsforvaltninga, men kan og bør løysast innanfor dagens organisering. Tekniske tenester i Vestnes er ein liten og effektiv organisasjon der dei fleste stillingane har breie arbeidsfelt som grip inn i fleire tenesteområde. Dette, saman med dei tilsette sin samla kompetanse gjer organisasjonen fleksibel og tilpassningsdyktig, noko vi meiner er udelt positivt for kommunen. Organisering av bygg - og eigedomsforvaltninga, som ein del av tekniske tenester, er i seg sjølv ein synergi for kommunen. Vi er redd organisering og drift av bygg - og eigedomsforvaltninga i ein eigen organisasjon, vil medføre større kostander og mindre fleksibilitet både for bygg - og eigedomsforvaltninga, resten av tekniske tenester og kommunen totalt sett. I vurderingane er det også viktig å ta utgangspunkt i det faktum at omlag 2/3 av leigeinntektene vert betalt av andre einingar internt i kommunen, medan storparten av den resterande 1/3 er leigeinntekter frå eldre-/omsorgsbustader, pu-bustader og bustader for sosialt vanskelegstilte. Tekniske tenester har eit nært samarbeid med administrasjonssjefen sine medarbeidarar innafor plan-/bygg/-landbruk og med servicekontoret. Grunna oppseiing, permisjonar og lang tidssjukmelding samla sett i desse 3 einingane er bemanningssituasjonen for tida svært lite tilfredsstillande. Det stramme budsjettet som er vedteke for inneverande år vil krevje all vår merksemd for å kunne oppfyllast. Utifrå det vi veit i dag vil mykje av personellsituasjonen vere avklara i løpet av dette halvåret. Difor vil det etter vår meining vere fornuftig, uansett syn på evt. omorganisering av bygg - og eigedomsforvaltninga, å ta denne gjennomgangen når dei ovanfor nemde forholda knytt til bemanninga er meir avklara. J^ Med helsing,- ^'vll.... for NITO.. for TEKNA Side 107

108 Vestnes, Til Administrasjonssjefen Organisering av tekniske tenester og Vestnes energi AS Høyringsuttale til sluttrapport frå Asplan Viak As Fagforbundet støttar konklusjonen i rapporten. Fagforbundet ser det som mest kostnadseffektivt at administrasjonssjefen saman med tekniske tenester og tillitsvalde tek tak i desse utfordringane som er påpeika. Vi fryktar at det vert auka kostnader med å skilje ut deler av Tekniske tenester til AS eller kommunale føretak og at ein då tappar Vestnes kommune for nøkkelpersonar innan for dei fagfelt som ein treng for å kunne yte gode tenester. Det er best å behalde eigen stab av fagfolk slik at dei kan samarbeide fleksibelt innan for sine fagfelt. Med helsing Astrid Egset HTV Side 108

109 VESTNES KOMMUNE Saksframlegg Arkiv: Q10 Arkivsaksnr.: 2008/3066 Saksbehandlar: Tone Roaldsnes Dato: Temaplan Samferdsel - finansieringsstrategi - uttale frå Vestnes kommunestyre Utval Møtedato Utvalssak Formannskapet /2009 Kommunestyret Administrasjonssjefen si innstilling Saka vert lagt fram utan innstilling. SAKSUTGREIING: Bakgrunn: Vedlagt saka følgjer eit høyringsutkast til Temaplan samferdsel - finansieringsstrategi". Møre og Romsdal fylke har i samband med NTP-prosessen i fylket arbeidd med ulike strategiske temaplanar knytt til samferdsel. Det er blitt utarbeidd ein ferjestrategi, ein luftfartsstrategi, ein gang- og sykkelstrategi og det blir vidare arbeidd med ein kollektivstrategi, ein hamnestrategi og ein strategi for ferjefri E39 gjennom Møre og Romsdal. Føremålet med ein slik strategi er å få sett søkelys på sentrale problem knytt til realisering av samferdselsprosjekt. Det er også eit føremål med strategidokumentet å få politisk gjennomslag for ei sterkare satsing på samferdsel. Temaplan Samferdsel - Finansieringsstrategi" er sendt på høyring til relevante høyringsinstansar. Høyringsfrist er sett til 15. februar Vestnes kommune er høyringsinstans, og det er kommunestyret som bør sende høyringssvaret. Tresfjordbrua AS er også registrert som høyringsinstans og vil sende eigen uttale. Høyringsutkastet/finansieringsstrategien fokuserer på gapet som i dag er mellom ambisjonar og mulegheiter for å realisere viktige samferdselstiltak, og på behovet for ei meir heilskapleg og langsiktig utvikling av infrastrukturen. Mellom anna peikar høyringsutkastet på at ein bør Side 109

110 prioritere dei mest samfunnsøkonomisk lønsame prosjekta, og at det må kunne opnast for ulike former for prosjektfinansiering der det ligg til rette for det. Planutkastet syner også moglege finansieringsformer knytt til ulike typer vegprosjekt. Politisk behandling i Møre og Romsdal fylke: Etter at høyringsuttalane er innarbeidd i planen blir det ny politisk behandling med samferdselsutval og fylkesutval i mars 2009 og fylkestingsbehandling i april Behandling i Vestnes kommune: Høyringsutkastet som er vedlagt saka har vore utsendt til alle gruppeleiarane i kommunestyret. Administrasjonssjefen har ikkje hatt kapasitet til å gjennomarbeide høyringsdokumentet. Samferdsel og finanisering er samstundes så partipolitisk lada saker at administrasjonssjefen finn det rettast at uttalen blir utarbeidd av politikarane sjølve. Som utgangspunkt til den politiske behandlinga har ordføraren utarbeidd eit forslag til uttale frå Vestnes kommunestyre. Følgjande tekst er føreslått av ordføraren: Temaplanen set først og fremst fokus på moglege finasieringar av samferdselstiltak. Eg opplever nok eit hjertesukk i høyringa som er tydeleg på at gapet mellom behov og faktisk utbygging og vedlikehald er svært stort, og det blir større og større. Høyringa peiker også på undervurderinga av den samfunnsøkonomiske nytta av mange samferdselsprosjekt. Det blir også peika på at samferdselsinvesteringar har blitt skadelidande på grunn av at staten har måtte bruke ein stram finanspolitikk i eit over oppheita marknad, for å unngå inflasjonspress i økonomien. Temaplanen peikar og på er følgjande: Viljen til å innsjå at bygging av infrastruktur er eit riktig og viktig tiltak for å bygge landet, ser i stor grad ut til å mangle, i kontrast til våre konkurrentland som ikkje har petroleumsinntakter. Dette er et alvorleg signal fordi Noreg meir enn snart noko anna land, er avhengig av ein god samferdsel - struktur i vårt langstrakte, grisgrendte land. Det at vi sakkar akterut med tanke på samferdsel - investering og vedlikehald, må vi rope eit kraftig varsku om til dei statlege myndigheitene. Her blir og peika må forskjellige investeringsmåtar, og reglane rundt det. Dette er oversiktleg og greitt. OPS - finasiering har den fordelen at vi får full finasiere - prosjekta, og då ei samanhengande utbygging. Det bør gå an å bruke same måte å prosjekt - finasiere utbyggingar på når vi har pengar på konto. Det er fristande å signalisere at byråkratiet innan finans og samferdsels departementet bør tenkje i nye baner, og det må rikspolitikarane og. Det var og tydeleg at rassikring ikkje bør (skal) finasierast med bompeng. Dette er viktig. Vil til slutt vera einig i konlusjonen i høyringa, om at samferdsel generelt i Noreg er underfinansiert, og at etterslepet veks. Vurdering: Saka vert lagt fram utan tilråding frå administrasjonssjefen si side. Særutskrift til: Møre og Romsdal fylke Vedlegg: Side 110

111 1 Temaplan Samferdsel - finansieringsstrategi - høyringsutkast Side 111

112 Se vedlagte liste Dykkar ref: Dykkar dato: -Vår ref: - - Vår saksbehandlar: Vår dato: MR 33949/2008/033 Lage Lyche, f Temaplan Samferdsel - Finansieringsstrategi - høyring Vedlagt følgjer eit høyringsutkast til 'Temaplan samferdsel - finansieringsstrategi". Møre og Romsdal fylke har i samband med NTP-prosessen i fylket jobba med ulike strategiske temaplanar knytt til samferdsel. Det er blitt utarbeidd ein ferjestrategi, ein luftfartsstrategi, ein gang- og sykkelstrategi og det blir jobba med ein kollektivstrategi, ein hamnestrategi og ein strategi for ferjefri E39 gjennom Møre og Romsdal. 'Temaplan Samferdsel - Finansieringsstrategi" blir no sendt på høyring til relevante høyringsinstansar (sj vedlagt høyringsliste) med høyringsfrist 15. februar Finansieringsstrategien fokuserer på gapet som i dag er mellom ambisjonar og mulegheiter for å realisere viktige samferdselstiltak, og på behovet som er for ein meir heilskapleg og langsiktig utvikling av infrastrukturen. Mellom anna peikar høyringsutkastet på at ein bør prioritere dei mest samfunnsøkonomisk lønsame prosjekta, og at det må kunne opnast for ulike former for prosjektfinansiering der det ligg til rette for det. Planutkastet syner også moglege finansieringsformer knytt til ulike typar vegprosjekt. Høyringsutkastet vil også vere tilgjengelig på Etter at høyringsuttalane er innarbeidd i planen blir det ny politisk behandling med samferdselsutval og fylkesutval i mars 2009 og fylkestingsbehandling i april c^ Lage Lyche radglvar tti.j^ Ff y/ b= F d'^ Postadresse: Fylkeshuset, 6404 Molde Besøksadresse: ]ulsundveien 9 Telefon: Telefaks: e-post: post@mrfylke.no Side 112

113 Navn Kommunene i Møre og Romsdal Adresse Poststed Orkide (Ordførar og rådmannskollegiet på Nordmøre) C/O Nordmøre Næringsråd, Postboks Kristiansund ROR (Romsdalsregionens ordførar- og rådmannskollegium) SSRR (Søre Sunnmøre Regionråd c/o Kontoret for næringslivet i Volda) ÅRU (Ålesundegionens utviklingsselskap) Julsundvevn. 47 A V/ Per Ernst Lundberg, Storgt Molde 6100 Volda Keiser Wilhelmsgt. 11 Samspleis Auragata 3 Sunnmøre Veginvest Rådhuset Møreaksen AS Imarfinans Vågevegen 6 Høgskolen i Molde Postboks 2110 Sunndal Næringsselskap Postboks 146 Nordmøre Næringsråd Postboks 2269, Postterminalen Sunnmøre Næringsråd Lorkenesgt. Møre og Romsdal Reiselivsråd Sandvn Molde Molde Næringsforum Gotfred Liespl Molde Kommunenes Sentralforbund Julsundvn Molde LO Storgt Molde NHO Notenesgt Ålesund Norges Lastebileierforbund 6490 Eide 6025 Ålesund 6600 Sunndalsøra 6025 Ålesund 6475 Midsund 6509 Kristiansund N 6402 Molde 6503 Kristiansund 6002 Ålesund Naturvernforbundet i Møre og Romsdal Stor gt Molde Norges Taxiforbund avd. Møre og Romsdal) Kirkegt Molde Transportbedriftenes Landsforening Boks Kristiansund Side 113

114 Side 114

115 Innhald side 1 Samandrag 3 2 Bakgrunn og føremål Organiseringa av arbeidet 10 3 Alternative finansieringsformer Bompengar Langtidsfinansiering/prosjektfinansiering Alternativ bruk av ferjetilskot Finansieringspakker Andre former for finansiering 29 4 Bruk av alternative finansieringsformer 32 5 Finansieringsstrategi for Møre og Romsdal Ferjeavløysingsprosjekt Høgtrafikkerte veger Lågtrafikkerte veger Samanhengande utbyggingstiltak Rassikringstiltak Bymessige og bynære prosjekt Prosjekt som bidrar til funksjonelle bo- og arbeidsmarknadsregionar Oppsummering og generelle refleksjonar rundt ein finansieringsstrategi for fylket 38 Vedlegg 43 Miljbsfyrlåin Omslagsbiletet er fotografert av Per Kvalvik 2 Side 115

116 Ved fylkestinget si handsaming av Nasjonal transportplan, handlingsprogrammet (T-sak 12/05 A) vart det vedteke at det skulle utarbeidast ein finansieringsstrategi for Møre og Romsdal fylke. Føremålet med ein slik strategi er å få sett søkelys på sentrale problem knytt til realisering av samferdselsprosjekt. Det er mellom anna eit stort gap mellom ambisjonar og mulegheiter for realisering av viktige utbyggingsprosjekt, og derfor ønskjer Møre og Romsdal fylke å sette fokus på finansiering av samferdselstiltak. Det er også eit føremål med strategidokumentet å få politisk gjennomslag for ei sterkare satsing på samferdsel. Det er i dag store utfordringar når det gjeld samferdsel. Vegnettet forfell, jernbanen har behov for fornying, og det er naudsynt med ei rekkje tiltak for å få eit tilfredstillande kollektivtilbod. Samtidig har samferdselsbudsjettet sin del av BNP blitt gradvis redusert gjennom lengre tid, til tross for trafikkvekst som har vore større enn prognosane. Del statlege løyvingane til vegformål er i faste prisar lågare i dag enn i 1970 (då oljeinntektene begynte å komme). Tilskota er i aukande grad gått til dei minst lønsame vegprosjekta, medan dei mest lønsame i stadig større utstrekning blir bompengefinansiert. På grunn av den sterke trafikkveksten, spesielt når det gjeld fly- og vegtrafikk, har flaskehalsar vakse fram, og det har utvikla seg eit sterkt behov for å vareta næringstransportar og ei god transportmiddelfordeling. Dette igjen har skapt behov for investeringar for å vareta langsiktig produktivitet og anna velferd. Investeringsbehovet til bygging av ein betre og tilfredsstillande infrastruktur er så stort, at med dagens satsing, inklusive bompengefinansiering, vil det ta meir enn 50 år for å gjennomføre planlagde investeringar. Viljen til å innsjå at bygging av infrastruktur er eit riktig og viktig tiltak for å byggje landet ser i stor grad ut til å mangle, i kontrast til vår konkurrentland som ikkje har petroleumsinntekter. Samtidig er det mangel på arbeidskraft, og denne utviklinga vil fortsetje. Denne situasjonen gjer at det no er viktig å investere i infrastruktur, for dermed å bidra til høg produktivitetsvekst og effektiv bruk av arbeidskrafta, samt å førebu landet på ei framtid med lågare oljeinntekter. Noreg er eit rikt land, med mellom anna høge inntekter frå oljeproduksjon. Problemet er ikkje mangel på pengar, men problemet er at i vedvarande høgkonjunkturarmå ein ta i bruk ein stram finanspolitikk for unngå for høgt inflasjonspress i økonomien. I Noreg har vi tatt i bruk den såkalla "handlingsregelen". Veldig forenkla seier den at vi ikkje skal bruke av sjølve oljefondet. Oljeberget skal få vekse seg større og større. Vi skal berre samle opp pengane som drys ned langs sidene på oljeberget - utbyttet av alle aksjane som er kjøpt for oljepengar, det økonomane kallar avkastninga. Økonomane reknar med at avkastinga frå oljefondet er omkring 4 prosent. Det høyrest ikkje mykje ut, men for 2006 betydde det nærare 70 milliardar kroner ekstra til gode formål. Noreg har nok pengar. Utfordringa er å balansere mellom realinvesteringar i Noreg og plasseringar i utlandet. Er vi mest tent med eit godt utbygd land og noko mindre aksjar i utanlandske fond, eller eit noko svakare utbygd land og meir aksjar utanlands. Spørsmålet er om lønsemda ved mange urealiserte vegprosjekt er større enn den avkastninga pensjonsfondet/oljefondet har oppnådd. Det kan sjå ut som om metodane for å kalkulere samfunnsøkonomisk lønsemd undervurderer nytten av mange samferdselsprosjekt, særleg når det gjeld konsekvensane for lokalt næringsliv og busetting. Mange fagøkonomar meiner at mellom anna produktivitetsgevinstar truleg er for dårleg varetatt i analysene av nye samferdselsprosjekt. Hovudutfordringa vi står overfor er å få til ei forsvarleg utbyggingstakt ut frå produktivitetsomsyn, samtidig som presset i økonomien ikkje blir for stort. Det norske dilemmaet er knytt til behovet for tiltak for å vareta langsiktig produktivitet og økonomisk utvikling, samtidig som ein må unngå presstendensar. Konsekvensane av press kan bli 3 Side 116

117 at verksemd som vi skal leve av i framtida, taper i internasjonal konkurranse. For dårleg infrastruktur kan gi same resultat. Om nokre år vil ein større del av befolkninga vere eldre, og dermed vil truleg ein større del av statsbudsjettet gå til helse- og omsorg. Mykje tyder difor på at det utifrå eit samfunnsøkonomisk perspektiv vil vere lønsamt å prioritere samferdsel no. Slik vil vi vere betre budd på den såkalla "eldrebølgja". Sjølv om veglova som hovudregel legg til grunn at utbygging og drift av offentlege vegar skal gjennomførast for offentlege midlar, har vi i Noreg lang tradisjon for å finansiere vegutbygging med bompengar eller andre alternative finansieringskjelder, såkalla "nest beste løysingar" i økonomisk forstand. Når vi har nok pengar vil den mest effektive løysinga vere å finansiere offentlege fellesgode over offentlege budsjett. Mellom anna har ein dei siste åra prøvd ut ordningar kor offentlege og private verksemder samarbeider om å bygge ut vegprosjekt gjennom OPS-kontraktar. Slikt offentleg og privat samarbeid (OPS) har vore vanleg i mange andre land. Dersom ein gjennom denne ordninga også kan få til auka bruk av utanlandske entreprenørar, vil dette kunne avhjelpe noko av presset i økonomien. Likevel vil investeringar, uansett finansieringsform, skape press i økonomien. Eit viktig mål med finansieringsstrategien, vil difor vere å setje fokus på føresetnader for å auke samferdselsbudsjettet sin del av statsbudsjettet ved at: det blir utarbeidd ein betre dokumentasjon av framtidig nytte av vegutbyggingar/ utbetringar det blir retta større merksemd på tenkinga omkring alternativ finansiering. Uansett finansieringsform må eit av tiltaka vere å prioritere samferdselinfrastruktur framfor anna bruk av kapitalen. I arbeidet med finansieringsstrategien har hovudfokuset vore på alternativ finansiering, det vil seie (heil- eller delvis) finansiering av samferdselstiltak (veginfrastruktur og kollektivtiltak) utanom dei ordinære statlege løyvingane. I særleg grad har det vore fokus på å: gje ein status på dagens bruk av alternative finansieringsformer, samt erfaringar ein har gjort seg for kvar av desse. beskrive dei ulike finansieringsformene som pr i dag - er eller som i nær framtid - kan vere aktuelle, og kva formelle bindingar som ligg i bruken av desse (det vil seie mulegheitsområdet for kvar av desse) vurdere eigenskapar ved dei ulike finansieringsformene knytt til finst innkrevjingskostnader, incentivproblem og samfunnsøkonomiske eigenskapar elles - samanlikna med ordinære løyvingar kome med ei tilråding på korleis vi kan nytte dei ulike alternative finansieringsformene, og i kva grad dei bør nyttast vurdere organisasjonsmessige og tekniske løysingar. Når det gjeld organiseringa av strategiarbeidet har Samferdselsutvalet vore styringsgruppe for arbeidet, og endeleg finansieringsstrategi for Møre og Romsdal skal handsamast av fylkestinget. 4 Det har vore nedsett ei arbeidsgruppe som har jobba med prosjektet, med representantar frå Møre og Romsdal fylke, Sør Trøndelag fylkeskommune, Nord-Trøndelag fylkeskommune og Statens vegvesen region midt. Arbeidet er blitt leia av Samferdselsdirektøren i Møre og Romsdal fylke. Det har elles kome innspel til arbeidet gjennom ein rapport frå Møreforsking Molde AS, diverse konferansar og gjennom samarbeid med Side 117

118 veginvesteringsselskapa Samspleis, Sunnmøre veginvest og Møreaksen. Det finst ein rekkje alternative finansieringsmåtar. I dette dokumentet har vi fokusert på følgjande: Bompengar Langtidsfinansiering/prosjektfinansiering Alternativ bruk av ferjetilskot Finansieringspakker Fylkeskommunal/Kommunal og/eller lokal privat forskottering/aksjekapital Tilskot frå lokale myndigheiter, næringsliv og interessegrupper Kompensasjonsmidlar FINANSIERINGSSTRATEGI FOR MØRE OG ROMSDAL Det finst mange mulegheiter for finansiering av samferdselsinfrastruktur. I hovudsak er slik infrastruktur offentlege fellesgode som burde vore finansiert over offentlege budsjett Likevel er det samferdselspolitisk umogleg å komme utanom brukarbetaling. Det er behov for ei meir heilskapleg og langsiktig tenkjing og forplikting i realiseringa av samferdselsprosjekt. Det betyr at samferdsel bør planleggjast i eit års perspektiv og at Staten bør vere villig til å gjere langsiktige økonomiske bindingar. Det bør bli etablert fleire former for prosjektfinansiering for å sikre heilskapleg og langsiktig utvikling i infrastrukturen. Følgjande mål og strategiar må vere sentrale i Møre og Romsdal fylke sin samferdselspolitikk: I hovudsak bør samferdselinfrastruktur og andre samferdselstiltak bli finansiert over offentlege budsjett Ein bør prioritere dei mest samfunnsøkonomisk lønsame prosjekta Det må kunne opnast for ulike former for prosjektfinansiering der det ligg til rette for det Alltid når ein skal finansiere eit samferdselsprosjekt må ein nøye gå gjennom kva for finansieringsmuligheiter som finst. Alternativet til reine offentlige løyvingar er mange, og kan for eksempel vere former for prosjektfinansiering, som bompengar og OPS, alternativ bruk av ferjetilskot, fylkeskommunal/kommunal og/eller lokal privat forskottering/ aksjekapital, kompensasjonsmidlar, konsesjonskraftinntekter, inntekter frå eigedomsskattlegging, tilskot frå næringsliv og/eller interessegrupper, bruk av sparte utgifter til hurtigbåt og/eller ambulansetenester. Finansieringa kan bestå av ein av desse finansieringsformene eller ein kombinasjon av ulike ordningar til såkalla finansieringspakker eller "spleiselag" Bompengefinansiering er framleis naudsynt for å realisere mange samferdselsprosjekt, og bør i hovudsak brukast der inntektsgrunnlaget er godt og i ferjeavløysingsprosjekt. Denne forma for prosjektfinansiering er godt etablert i Noreg og bør bli vidareført. Bompengeperioden bør kunne aukast til år, særleg i prosjekt som avløyser ferjer. Retten til å vedta bompengeinnkrevjing bør følgje ansvaret for vegnettet Ved brukarbetaling bør dei som har hovudnytten av tiltaket i størst mulig grad betale 5 Side 118

119 Innkrevjingskostnadene bør effektiviserast og gjerast minimale Det bør gjerast strategiske vurderingar kring kvar bomstasjonar blir plassert. Det bør ikkje vere for tett mellom slike stasjoner. Dersom ein vurderer bompengar, må ein rekne på kva slik finansiering kostar, både i form av innkrevjingskostnader og samfunnsøkonomisk nyttetap ved trafikkavvisning. Resultatet av denne berekninga må så vurderast i forhold til skattekostnaden og andre ulemper ved å ta finansieringa over offentlege budsjett. Når bompengeperioden er slutt, blir det anbefalt at bomstasjonen blir nedlagt. Ein bør unngå å forlenge bompengeperioden for å finansiere prosjekt i nærområdet av det opphavlege bompengefinansierte prosjektet I prosjekt som er ledd i å oppretthalde ein minstestandard knytt til for eksempel trafikktryggleik, bør ein unngå brukarbetaling. Dette bør vere reine offentlege oppgåver, som må finansierast over offentlege budsjett Midlar til rassikring må framleis løyvast som eigen post på statsbudsjettet. Dei årlege løyvingane bør bli auka til minst 1 milliard kroner per år, i samsvar med innspelet frå nasjonal rassikringsgruppe Når det gjeld samferdselsinvesteringar, bør ein kunne gå bort frå kontantprinsippet i budsjettpolitikken, med eittårige budsjettbehandlinger. I slike samanhengar bør ein kunne opne for langtidsbudsjettering. OPS har vakse fram som ein alternativ måte å finansiere samferdselsprosjekt på. Staten har inngått langsiktige forpliktingar med private aktørar, noko som har gitt heilskapleg utbygging av store stamvegprosjekt. Byggetida er blitt redusert og investeringstakta er auka. OPS må vidareførast der det ligg til rette for det. Gunstige eller rentefrie statlege lån er ein alternativ måte å finansiere samferdselsprosjekt på, som inneber at Staten gir lån på gunstige vilkår til bompengeselskap. På denne måten vil bompengegrunnlaget bli maksimert og fleire store ferjeavløysingsprosjekt kan gjennomførast. Dette vil kunne vere eit veldig godt tiltak for å realisere ein ferjefri kyststamveg. Slik det tidlegare vart etablert investeringsfond for omsorgs- og skolesektoren, bør det også kunne opprettast liknande fond for samferdselsinvesteringer. Til dømes bør det opprettast eit nasjonalt ferjeavløysingsfond som gir lån på gunstige vilkår til bompengeselskap som realiserer ferjeavløysingsprosjekt på stamvegnettet. Det bør også opprettast fond for utvikling av det regionale vegnettet, der dei nye fylka (regionane) får lån på gunstige vilkår. I den grad samferdselsprosjekt gir innspara offentlege utgifter, må det kunne byggjast inn i finansieringsplana. Spara offentlege utgifter bør kunne sjåast i eit års perspektiv. Eksempel på slike innspara offentlege utgifter kan vere: sparte ferjesubsidiar, sparte kapitalkostnader på ferje, sparte kostnader til ambulansebåt, innsparingar ved kommunesamanslåing etc. Ordninga med bruk av ferjesubsidiar i ferjeavløysingsprosjekt bør bli betra. Ordninga må utvidast til minst 25 år, bli indeksregulert og trekket for vedlikehald av ny vegtunnel bør takast bort. 6 Utbygging av innfartsvegane og kollektivtransporten til byane i fylket må skje i kombinasjon mellom langsiktig finansiering og bompengar. Det bør bli etablert eit satsingsområde for dette føremålet. Side 119

120 Om staten, mot det ein skulle vente, ikkje skulle ønske å bruke eigne midlar til auka satsing på samferdsel, bør det leggjast til rette for at private kan investere i vegprosjekt. Det vil i så fall krevje brukarbetaling og vesentleg lengre nedbetalingsperiodar enn det vi ser i dag. Det dårlegaste alternativet vil vere å utsetje samfunnsøkonomiske gode prosjekt Tabellen på neste side syner moglege finanseringsformer knytt til ulike typar vegprosjekt Tiltak Finansieringsmuligheter' Karakteristikka Ferjeavløysing BP, SF, KE, FA, K0, LT, OPS, PF, AS Høg eller Iåg trafikk, avløyserferje og kanskje hurtigbåt, ambulansebåt, mm. Kan ofte være BA-prosjekt Høgtrafikert veg BP, OPS, PF Stort trafikkvolum, ofte gjennomgangstrafikk, men ofte bymessig og bynære prosjekt Lågtrafikert veg FA, LT Lågt trafikkvolum, spreidd busetnad, utkantdistrikt, Kanskje rasfarleg område eller veg ut til øysamfunn Samanhengande BP, OPS, PF, FP, FA, LT, KO Lengre vegstrekning ofte med utbyggingstiltak gjennomgangstrafikk f.eks stamveg. Ofte mykje trafikk Rassikringstiltak FA, LT Ofte kostbare utbyggingstiltak på veg med låg trafikk Bymessige og BP, VP, LB, FP, FA, LT, KE Samansette utfordringar for å løyse bynære prosjekt trafikale problem i tettbygde strøk BA prosjekt BP, LB, OPS, PF, SF, R, FA, LT, KE, KO, Prosjekt som på sikt vil kunne skape AS ringverknader pga at det bind saman BA regionar Tabell 1: Tiltak, finansieringsmuligheiter og karakteristika 1 BP = bompengar, SF = Spara ferjesubsidiar, KE = Konsesjonskraftinntekter og/eller eigedomskatt, FA = lokal forskottering og/eller aksjekapital, KO = kompensasjonsmidlar, LT = lokale tilskot, OPS = offentleg og privat samarbeid, PF = prosjektfinansiering, AS = andre spara subsidiar 7 Side 120

121 2 Ved fylkestinget si handsaming av Nasjonal transportplan, handlingsprogrammet (T sak 12/05 A) vart det vedtatt at det skulle utarbeidast ein bompengestrategi for Møre og Romsdal. Samferdselsutvalet la i sak Sa-27/05 A til grunn at Bompengestrategi for Møre og Romsdal skulle vere eitt av 7 prioriterte plantema dei komande 2 åra. Det blei bestilt ein forskingsrapport frå Møreforsking Molde AS om temaet, og den blei levert i mars 2006 (Møreforsking Molde rapport 0604). Rapporten har danna eit viktig grunnlag for mykje av arbeidet med strategien. Hovudføremålet med arbeidet var i utgangspunktet å utforme eit sett handlingsreglar for meir planmessig bruk av bompengar i fylket. Samferdselsavdelinga har undervegs i arbeidet sett det som naturleg å utvide perspektivet noko, ved at ein også bør sjå på andre former for alternativ finansiering av veginfrastruktur og kollektivtiltak (det vil seie finansiering utanom dei ordinære statlege løyvingane) enn berre bompengar. Dette vil kunne gi både administrasjonen og politikarane langt betre innsikt i aktuelle former for alternativ finansiering og dermed eit betre grunnlag for å vurdere finansieringsløysingar i eit meir heilskapleg perspektiv. Samferdselsutvalet vedtok derfor i sak 44/06 eit opplegg for utarbeiding av ein finansieringsstrategi for samferdselstiltak i Møre og Romsdal. Strategien skal ha fokus på sentrale problem knytt til realisering av samferdselsprosjekt. Det er eit stort gap mellom ambisjonar og mulegheter for realisering av viktige utbyggingsprosjekt, og derfor ønskjer Møre og Romsdal fylke å sette fokus på sjølve finansieringa av samferdselstiltak. Men det er også eit føremål med strategidokumentet å få politisk gjennomslag for ei sterkare satsing på samferdsel. Det er i dag store utfordringar innan samferdsel. Vegnettet forfell, jernbanen har behov for fornying, og det er naudsynt med ein rekkje tiltak for å få eit tilfredstillande kollektivtilbod. Samtidig har samferdselsbudsjettet sin del av BNP blitt gradvis redusert gjennom lengre tid, til tross for trafikkvekst som har vore større enn prognosane. Dei statlege løyvingane til vegformål er i faste prisar lågare i dag enn i 1970 (då oljeinntektene begynte å komme). Tilskota er i aukande grad gått til dei minst lønsame vegprosjekta, medan dei mest lønsame i stadig større utstrekning blir bompengefinansiert. På grunn av den sterke trafikkveksten, spesielt når det gjeld fly og vegtrafikk, har flaskehalsar vakse fram, og det har utvikla seg eit sterkt behov for å ivareta næringstransportar og god transportmiddelfordeling. Dette har igjen skapt behov for investeringar, for å vareta langsiktig produktivitet og anna velferd. Investeringsbehovet til bygging av betre og tilfredsstillande infrastruktur er så stort at med dagens satsing, inklusive bompengefinansiering, vil det ta meir enn 50 år for å gjennomføre planlagde investeringar. Viljen til å innsjå at bygging av infrastruktur er eit riktig og viktig tiltak for å byggje landet ser stor grad ut til å mangle, i kontrast til vår konkurrentland som ikkje har petroleumsinntekter. Samtidig er det mangel på arbeidskraft, og denne utviklinga vil fortsette. Denne situasjonen gjer at det no er viktig å investere i infrastruktur, for dermed å bidra til høg produktivitetsvekst og effektiv bruk av arbeidskrafta, og samt å førebu landet på ei framtid med synkande oljeinntekter 8 Noreg er eit rikt land, med mellom anna høge inntekter frå oljeproduksjon. Problemet er ikkje mangel på pengar, men problemet er at i vedvarande høgkonjunkturar, må ein ta i bruk ein stram finanspolitikk, for unngå for høgt inflasjonspress i økonomien. I Noreg har vi tatt i bruk den såkalla "handlingsregelen". Den seier veldig forenkla at vi ikkje skal bruke av sjølve oljefondet. Oljeberget skal få vokse seg større og større. "Vi skal berre samle opp pengane som drysser ned langs sidene på oljeberget - utbyttet av Side 121

122 alle aksjane som er kjøpt for oljepengar, det økonomane kallar avkastninga': Økonomane regner med at avkastninga på oljefondet er omkring 4 prosent. Det høres ikkje mykje ut, men for 2006 betydde det nærare 70 milliardar kroner ekstra til gode formål. Noreg har nok pengar. Utfordringa er å balansere mellom realinvesteringar i Noreg og plasseringar i utlandet. Er vi mest tent med eit godt utbygd land og noko mindre aksjar i utanlandske fond, eller eit noko svakare utbygd land og meir aksjar utanlands. Spørsmålet er om lønnsemda ved mange urealiserte vegprosjekt er større enn den avkastninga pensjonsfondet/oljefondet har oppnådd. Det kan sjå ut som om metodane for å kalkulere samfunnsøkonomisk lønnsemd undervurderer nytten av mange samferdselsprosjekt, særlig når det gjeld konsekvensane for lokalt næringsliv og busetting. Mange fagøkonomar meiner at mellom anna produktivitetsgevinstar truleg er for dårleg ivaretatt i analysane av nye samferdselsprosjekt. Hovudutfordringa vi står overfor er å få til ein forsvarleg utbyggingstakt ut frå produktivitetsomsyn samtidig som presset i økonomien ikkje blir for stort. Det norske dilemmaet er knytt til behovet for tiltak for å ivareta langsiktig produktivitet og økonomisk utvikling, samtidig som ein må unngå presstendensar. Konsekvensane av press kan bli at verksemd som vi skal leve av i framtida, taper i internasjonal konkurranse. For dårlig infrastruktur kan gi same resultat. Om nokre år vil ein større del av befolkninga vere eldre, og dermed vil truleg eit større del av statsbudsjettet gå til helse- og omsorg. Mykje tydar difor på at det uti frå eit samfunnsøkonomisk perspektiv vil vere lønnsamt å prioritere samferdsel no. Slik vil vi vere betre førebudd på den såkalla "eldrebølgja". Sjølv om veglova som hovudregel legg til grunn at utbygging og drift av offentlige veger skal gjennomførast for offentlege midlar, har vi i Noreg lang tradisjon for å finansiere vegutbygging med bompengar eller andre alternative finansieringskjelder såkalla "nest beste løysingar" i økonomisk forstand. Når vi har nok pengar vil den mest effektive løysinga vere å finansiere offentlege fellesgode over offentlege budsjett. Mellom anna har ein dei siste åra prøvd ut ordningar kor offentlege og private verksemder samarbeider om å bygge ut vegprosjekt gjennom OPS kontraktar. Slikt offentleg og privat samarbeid (OPS) har vore vanleg i mange andre land. Dersom ein også gjennom denne ordninga kan få til auka bruk av utanlandske entreprenørar, vil dette kunne avhjelpe noko av presset i økonomien. Likevel vil investeringar uansett finansieringsform skape press i økonomien. Eit viktig mål med finansieringsstrategien, vil difor være å setje fokus på føresetnader for å auke samferdselsbudsjettet sin del av statsbudsjettet ved at: det blir utarbeidd ein betre dokumentasjon av framtidig nytte av vegutbyggingar/-utbetringar det blir retta større merksemd på tenkinga omkring alternativ finansiering Uansett finansieringsform må ein av tiltaka vere og prioritere samferdselinfrastruktur framfor anna anvendelse av kapitalen. I arbeidet med finansieringsstrategien har hovudfokuset vore på alternativ finansiering, dvs (heil- eller delvis) finansiering av samferdselstiltak (veginfrastruktur og kollektivtiltak) utanom dei ordinære statlege løyvingane. I særleg grad har det vore fokus på å: gje ein status på dagens bruk av alternative finansieringsformer, samt erfaringar ein har gjort seg for kvar av desse beskrive dei ulike finansieringsformene som pr i dag er eller som i nær framtid kan vere aktuelle, og kva formelle bindingar som ligg i bruken av desse (dvs moglegheitsområdet for kvar av desse) 9 Side 122

123 vurdere eigenskapar ved dei ulike finansieringsformene knytt til innkrevjingskostnader, incentivproblem og samfunnsøkonomiske eigenskapar for øvrig - samanlikna med ordinære løyvingar kome med ei tilråding på korleis vi kan nytte dei ulike alternative finansieringsformene, og i kva grad dei bør nyttast vurdere organisasjonsmessige og tekniske løysingar Det fins ein rekkje alternative finansieringsmåtar. I dette dokumentet har vi fokusert på føljande: Bompengar Langtidsfinansiering/prosjektfinansiering Alternativ bruk av ferjetilskot Finansieringspakkar Fylkeskommunal/kommunal og/eller lokal privat forskottering/aksjekapital Tilskot frå lokale myndigheiter, næringsliv og interessegrupper Kompensasjonsmidlar 2.1 ORGANISERINGA AV ARBEIDET Samferdselsutvalet er styringsgruppe for arbeidet, og endeleg finansieringsstrategi for Møre og Romsdal skal handsamast av fylkestinget. Det er nedsett ei arbeidsgruppe beståande av representantar frå Møre og Romsdal fylke og Statens vegvesen. I tillegg vil ein representant frå Sør-Trøndelag fylkeskommune delta (mtp tilsvarande strategi for eige fylke). Arbeidsgruppa har vore i dialog med bompengeselskap og andre regionale aktørar (t.d. Fastlandsfinans, Samspleis og Sunnmøre veginvest). Det er lagt opp til ei offentleg høyring av dokumentet før fylkestingets endelege vedtak. 10 Side 123

124 3 3.1 BOMPENGAR Heimel for bompengeinnkrevjing på offentlig veg er veglovens 27, som krevjar at all slik bompengeinnkrevjing skal godkjennast av Stortinget. Vegloven opnar for å nytte bompengar også til drift og vedlikehald av vegar, men for å unngå bindingar utover bompengeperioden, er slik bruk av midlane førebels ikkje tillate (Statens vegvesen, 2001). Formålet med bompengeinnkrevjing er finansiering, ikkje trafikkregulering. Det tillates likevel bruk av tidsdifferensierte takstar som kan ha trafikkregulerande effekt (vegprising). Bompengar utgjør etter kvart ein stor del av totalfinansieringen av riksveger i landet. Så langt brukast dei berre til å forbetre infrastrukturen. I 2008 er det løyvd 5,8 mrd kr over statsbudsjettet til investeringer riksvegnettet, medan bompenger vil finansiere utbygging av det statlige vegnettet for 5 mrd. kr. Bompengar er eit viktig bidrag til å utvikle vegnettet. Dei er knytt til konkrete prosjekt og er difor ein viktig prosjektfinansieringsmetode. Bompengar bidrar til å sikre rasjonell framdrift på prosjekta. I mange bompengeprosjekt blir statens bidrag brukt til ein viss saldering for å få det totale investeringsbudsjettet på beina. Utan bompenger hadde dagens budsjettsystem vært meir kritisk for å oppretthalde rasjonell anleggsdrift. Investeringar i riksvegnettet blir hovudsakelig finansiert med statlige midlar, men brukaravgifter er blitt ein nødvendig del av finansieringa av infrastrukturen. Det siste tiåret har bompengar utgjort prosent av totale midlar som er brukt til utbygging av riksvegnettet (Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen, 2003). Bompengar er blitt ein svært viktig og helt nødvendig del av den norske vegpolitikken. Denne finansieringa er ikkje lenger berre eit supplement til statlege tilskot og det vil vere svært vanskelig å utforme ein forsvarleg norsk vegpolitikk utan finansieringsbidrag frå trafikantane gjennom bompengar. Bompengeinnkrevjinga kan vere organisert enten i eige bompengeselskap, via regionale bompengeselskap eller som eit statleg dreve bompengeselskap. Statens vegvesen har signalisert at den siste løysninga kan bli meir aktuell i framtida. Bompengar kan også nyttast til kollektivtrafikktiltak, mellom anna baneanlegg, dersom dette er eit betre alternativ enn vegutbygging. Bompengar blir ikkje tillet brukt til drift av kollektivtrafikk, innkjøp av rullande materiell o.l. Eit viktig prinsipp for norsk bompengefinansiering er at den ikkje skal fungere som generell skattelegging. Det er derfor viktig at bomstasjonane blir plassert slik at dei som betaler har nytte av den utbygginga som blir finansiert med bompengar. I dag gjeld prinsippet om at bompengefinansiering av konkrete vegprosjekt skal byggje på lokale initiativ og lokal tilslutning. Dette betyr at bompengeprosjekt blir initiert av lokale interessegrupper og lokale styresmakter, når bruken av statlege løyvingar ikkje i tilstrekkeleg grad fell saman med lokale ønskjer. I praksis betyr dette at omfanget av bompengefinansiering i Noreg og kva for prosjekt som blir finansiert på denne måten, er eit resultat av lokale initiativ og vedtak. Desse vedtaka tar normalt utgangspunkt i problem som betyr noko for kommunens innbyggarar i deira arbeidsreiser og andre daglege gjeremål. Dette fell ikkje nødvendigvis saman med gjennomgangstrafikken sine behov og nasjonale prioriteringar. Dagens ordning har difor ført med seg store og tilfeldige forskjellar i kor vegbrukarane blir belasta med bompengar. Bompengeordninga er også blitt påverka av lokale ønskjer om størst mogleg inntektsgrunnlag for å sikre fullfinansiering av marginale prosjekt, og behovet for tilslutning 11 Side 124

125 blant kommunens innbyggjarar. Dette har ført til stor kreativitet ved utforming av bompengesøknadar der bomstasjonen ofte er plassert slik at ein får størst mogleg inntekter frå gjennomgangstrafikken, samtidig som ein reduserer bompengebelastningen på kommunens innbyggarar Bompengesystem Det blir skilt mellom ulike typar bompengesystem: opne system lukka system bomringar Det vanlegaste i Noreg er opne system kor det blir betalt for passering av ein bomstasjon, ikkje for kjørelengde. I lukka system er det bomanlegg på alle veger inn og ut av avgiftsstrekninga, og avgiftene varierer med kjørt distanse. I bomringar blir det vanlegvis betalt berre ved køyring inn mot sonen. Det blir også skilt mellom etterskotsinnkrevjing parallellinnkrevjing førehandsinnkrevjing Ved etterskotsinnkrevjing er utbygginga finansiert med lån som blir nedbetalt med bompengar frå trafikantar som nytter den ferdige vegen. Nedbetalingstida på lånet og dermed også bompengeperioden skal normalt ikkje overstige 15 år. I nokon bompengeprosjekt har ein likevel valt å forlenge bompengeperioden utover disse 15 årene for å finansiere prosjekt i nærleiken av det opphavlege prosjektet. Før ein eventuelt vurderer å forlenge bompengeperioden bør det foretas nøye analyser av effekten av dette. Ved parallellinnkrevjing går bompengeinnkrevinga føre seg parallelt med utbygginga, men vanlegvis er ein første etappe opna for trafikk før innkrevjinga startar. Førehandsinnkrevjing kan vere aktuelt på ferjesamband som skal avløysast av eit nytt vegsamband. Førehandsbompengar kan vere lovstridig i forhold til EFTAs overvakningsorgan ESA (sjå kapittel 4.1) Trafikkavvisning og samfunnsøkonomisk nyttetap som følge av bompengar Innkrevjing av bompengar på ei vegstrekning fører til at trafikken på denne strekninga blir lågare enn den ville ha vore utan bompengeavgifta. Denne avvisningseffekten må reknast for eit reint samfunnsøkonomisk nyttetap dersom bompengekostnaden er høgare enn dei samfunnsøkonomiske marginalkostnadene ved å nytte vegen. Nyttetapet vil auke jo meir elastisk (prisfølsam) etterspørselen er. Bompengar vil, i motsetning til generell skattlegging, berre røre ved dei individa som nytter den aktuelle vegen. Dei samfunnsøkonomiske verknadene av visse former for brukarbetaling kan likevel i mange tilfeller ha likskapstrekk med verknadene av generell skattlegging. Dersom det ikkje er noko kø på vegen, er det ikkje nokon merkbar meirkostnad knytt til ein liten auke i talet på bilar, og det bør i utgangspunktet vere gratis å nytte vegen. Dersom det blir innført bompengebetaling i ein slik situasjon, vil bilistane bli stilt overfor ein pris som er høgare enn den samfunnsøkonomiske kostnaden ved bruk av vegen. Dermed vil vegen bli mindre brukt enn det som er samfunnsøkonomisk optimalt. Vi føresett då at bilistane dekker sine samfunnsøkonomiske kostnader gjennom drivstoffavgiftene, noko vanlege personbilar ser ut til å gjøre (Eriksen, Markussen, & Putz, 1999) 12 Side 125

126 Ein viktig forskjell mellom eit vegprosjekt finansiert over statsbudsjettet og eit vegprosjekt finansiert ved bompengeinnkrevjing, er at det førstnemnte prosjektet berre treng å vere lønnsamt i samfunnsøkonomisk forstand, mens det sistnemnte prosjektet i tillegg må tilfredsstille bedriftsøkonomiske lønnsemdskrav. Det lokale bompengeselskapet tar på seg investeringskostnadene gjennom låneopptak og tilbakebetaler dette lånet gjennom inntekter frå vegbrukarane. Bom pengebelastninga har i enkelte områder vore så stor, at den har ført til ein ikkje optimal utnytting av infrastrukturen. Ein stor del bompengeprosjekt innanfor eit avgrensa geografisk område, aukar problemet med trafikkavvisning. Dei uheldige effektane ved bompengefinansiering må likevel bli vegd opp mot finansieringsbehovet og kostnadene for samfunnet ved skattefinansiering, eller ved at vegen ikkje blir bygd ut. Ifølgje Samferdselsdepartementet (Samferdselsdepartementet, 2004) bør i størst mogleg grad bompengefinansiering bli brukt der dei samfunnsmessige kostnadene ved denne finansieringsforma er små eller eventuelt gir gevinstar. Summen av alle kostnader trafikantar står overfor når dei tar avgjerd om å reise blir gjerne kalla generaliserte reisekostnader. Den vil blant anna bestå av tidskostnader, drivstoffutgifter, bompengar, ferjebillett etc. Statens vegvesen opererer med ein generell priselastisitet på -0,5 % når det gjeld generaliserte reisekostnader. Dette betyr at dersom reisekostnadene blir auka med 1 % vil etterspørselen etter reiser bli redusert med 0,5 %. I prinsippet varierer denne elastisiteten frå stad til stad. Men erfaringsstall viser eit gjennomsnitt på -0,5 %. For å berekne nyskapt trafikk etter at eit nytt vegprosjekt er opna for trafikk blir som regel denne priselastisiteten brukt. Eit nytt prosjekt fører som regel til reduserte generaliserte reisekostnader bl.a. pga. at trafikantane sparer reisetid. Då vil altså trafikken auke. Dersom ein vel å finansiere det nye prosjektet med bompengar vil likevel dei generaliserte reisekostnadene bli høgare enn dersom vegen hadde vore open for fri ferdsel og det vil bety færre nye brukarar av vegen. Dersom priselastisiteten er høgare enn -0,5 % så vil denne reduksjonen vere ennå større. Mykje tyder på at priselastisiteten kan vere -0,8 % når det gjelder ferjeavløysingsprosjekt (Bråthen, Hervik, Nesset, Bræin, & Sunde, 1995). Erfaringar frå ulike bompengeprosjekt har vist at dette er ein meir riktig priselastisitet på denne type prosjekt. Same kva er priselastisiteten ein viktig føresetnad når ein skal berekne det samfunnsøkonomiske nyttetapet som fjølge av bompengefinansiering. Vi har sett litt nærare på dette i figur 1, kor vi har illustrert det samfunnsøkonomiske nyttetapet av bompengar. Figur 1: Samfunnsøkonomisk nyttetap ved bompengar Den horisontale aksen i figur 1 viser dei generaliserte reiskostnadene for trafikantane og den vertikale aksen viser trafikkvolumet. Den skrå kurven i diagrammet illustrerer betalingsvilja for brukarane av vegen. Denne viser at det er ein negativ samanheng som er slik at jo høgare dei generaliserte kostnadene er, jo færre trafikantar er det. Punktet A er betalingsvilja for den marginale brukaren av vegen i dag. Den stigande kurven til venstre for A viser den maksimale betalingsvilja til dei som bruker vegen. Arealet (X0, A, GO, origo) er den samla betalingsvilja eller nytten av å bruke vegen for alle brukarane. Dersom det blir lagt ein bompengeavgift på bruken av vegen slik at dei generaliserte kostnadene blir auka frå GO til G1 vil talet på brukarar bli redusert frå XO til X1. Det betyr at vi får eit samfunnsøkonomisk nyttetap tilsvarande det skraverte trekanten i figuren. Kor stort dette nyttetapet blir, avhenger av hellinga på skråkurven, eller kor elastisk etterspørselen er. Dvs. etterspørselens følsemd overfor prisendringar. Trafikantane som held fram å reise gir ein inntekt til bompengeselskapet tilsvarande det 13 Side 126

127 grå rektangelet. Når ein skal vurdere bompengeavgifter i forhold til generell skattlegging må ein vurdere kor mykje det kostar å krevje inn inntektene i det grå rektanglet i tillegg til det samfunnsøkonomiske nyttetapet i den skraverte trekanten i forhold til kostnaden ved generell skatteinnkrevjing. I tekstboksen under har vi gitt nokon praktiske eksempel på slike avvegingar. Avvegingar mellom bompengar og offentlig finansiering ved generell skattlegging er også nærare beskrive i kapittel Eksempel 1: Atløysambandet er eit ferjeavløsningsprosjekt mellom Askvoll og Atløy i Askvoll kommune i Sogn og Fjordane. Prosjektet vil ha liten trafikk, men på grunn av at prosjektet vil avløse eit komplekst og dyrt ferjetilbud vil prosjektet vere samfunnsøkonomisk lønnsomt. I nyttekostnadsanalysen (NKA) beregnet vi at 244 kjøretøy per døgn vil reise over sambandet i åpningsåret, dersom det ikkje ble krevd bompengebompenger vil gi ein trafikkavvisning på =86 kjøretøy i døgnet med elastisitet på -0,5. Det betyr eit nyttetap på 59 mill. kr med kalkulasjonsrente på 4 %. Innkrevingskostnader og det samfunnsøkonomiske nyttetapet (17+59=76 mill. kr) vil omtrent tilsvare bompengeinntektene. I tillegg kommer rentekostnader som følge av bompengelånet. Disse vil ligge på ca 22 mill. kr med Ein lånerente på 5,5 % og ca 20 mill. kr med Ein lånerente på 4,5 %. Ut i frå dette er det ikkje å anbefale å bruke bompenger i finansieringen av prosjektet. Eksempel 2: Frå august 2005 til årsskiftet auka biltrafikken på ferjesambandet over Langfjorden (Sølsnes- Åfarnes) i Møre og Romsdal med 20 %. Dette tyder på at bompenger på Skåla vegen (fastlandsforbindelsen mellom Molde og Bolsøya/Skålahalvøya) har hatt ein stor trafikkavvisning og dermed eit stort samfunnsøkonomisk nyttetap. Den store Hydro utbyggingen på Aukra i forbindelse med ilandføringen av gass frå Ormen Lange, kan også vere årsak til noko av trafikkveksten. Likevel viser tall at to tredjedeler av veksten er kommet frå den dagen Skålavegen ble gratis. Dette indikerer at mesteparten av trafikkøkningen er av varig karakter og skyldes fjerningen av bommen. Skålavegen har likevel hatt så stor trafikk at prosjektet med bompenger både har vore samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk lønnsomt. Tekstboks 1: Eksempel på trafikkavvisning og samfunnsøkonomisk nyttetap som følgje av bompengefinansiering Det som er openbart når det gjeld bompengar er at trafikksvake prosjekt ikkje bør finansierast gjennom ein slik ordning. Inntektspotensialet er lite og ein er derfor avhengig av høge takstar. Dette medfører stor trafikkavvisning frå ein trafikk som i utgangspunktet er liten. Prosjekt med liten trafikk har også i utgangpunktet lågare nettonytte. Bompengar på slike prosjekt kan fort føre til at prosjekt som utan bompengar er samfunnsøkonomisk lønnsame blir ulønnsame med bompengar. I prosjekt med høg trafikk er situasjonen i stor grad motsett. Høg trafikk gir moglegheit for låge takstar og dermed liten trafikkavvisning. Slike prosjekt har som regel også høg nettonytte og samfunnsøkonomien i prosjektet er dermed mindre sårbar for bompengefinansiering Innkrevjingskostnader Bompengeinnkrevjing har også ein annen kostnadsside i tillegg til det samfunnsøkonomiske nyttetapet. Kostnadene ved å drifte bompengeselskapet og krevje inn pengar er for mange av prosjekta store. 14 Vegdirektoratet har laget ein oversikt over kostnadssituasjonen for bompengeprosjekt i Noreg i 2003 (Tabell 1). Oversikten er meint å gi eit bilde av inntektene relatert til kostnadene i dei ulike prosjekta, som grunnlag for samanlikning. Tallene som blir presentert er driftsresultat eksklusive kostnader til avskrivingar og rentekostnader. Av tabell 1 kan vi sjå at kostnadsandelen i gjennomsnitt utgjør 11 % av inntektene for bompengeselskapa i landet. Samferdselsdepartementet anbefaler ein kostnadsandel som ikkje overstiger 20 %. I Noreg har vi lang erfaring med bompengar. Det har blant anna ført til at vi har forholdsvis lave driftskostnader. I bompengeringen i London er driftskostnadene på rundt 50 % av inntektene. For å oppnå reduksjon i innkrevjingskostnadene har ein i Noreg dei seinare åra jobba mye med å leggje til rette for automatisk innkrevjing. Både i Bergen og i Tønsberg er det automatiske bomstasjonar som har ført til lave innkrevjingskostnader. Likevel er det nokre skjær i sjøen når det gjeld slik Side 127

128 innkrevjing bl.a. knytt til personvern. Førehandsinnkrevjing på for eksempel ferjer inneber også låge innkrevjingskostnader, og kan anbefalast i ferjeavløysingsprosjekt med stor trafikk. Inntekts- og kostnadstall for Bompengeselskapa i 2003 Bompengeprosjekt Inntekt Kostnad % andel E18 Kristiansand % E18 Aust-Agder % E18 Vestfold % Rv 23 Oslofjordtunnelen % Rv 9 Setesdal % Østfold bompengeselskap % Fjellinjen % Oppland bompengeselskap % Hadelandsvegen AS % Hvalertunnelen % Nordkapp Bompengeselskap % Alsten Fastlandsforbindelse % Tromsø veg % Skålavegen % Krifast % Hitra-Frøya % Trondheimsringen % E6 Øst Trøndelag % Skarnsundbrua % Sykkylvsbrua % Namdal Bompengeselskap AS % Eiksundsambandet % Øysand -Thamshavn % Hareid riksvegferjesamband % Askøybrua/ Askøybrua AS (RV 562) % Austevollsbrua/Austevoll Bruselskap AS (RV 546) % Bjorøytunnelen/ FastlandssambandetTyssøy Bjorøy AS (FV 207) % Bompengeringen i Bergen I Bergen bompengeselskap % Folgefonntunnelen/ Folgefonntunnelen AS (RV 551) % Nordhordlandsbrua/ ( Hordaland Fylkeskommune ) ( Ev 39) % Osterøybrua / Osterøy Bruselskap AS (RV 566) % Trekantsambandet/ Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS % E-39 over Stord/ Hordaland fylkeskommune % Rullestadjuvet ( Hordaland Fylkeskommune ) ( Ev 134) % Nord Jæren Pakken/Nord-læren Bompengeselskap % Rennfast (AS Tungenes ferjeterminal) E % T-forbindelsen/ Haugaland Bompengeselskap A/S % Ryfast (Ryfylkesambandet as) % Finnfast AS % Fjærland - Sogn (Rv 5) % Fodnes-Mannheller (Rv 5) Årdal % Naustdal-Svarthumle (Rv-5) % Teigen-Bogen (E-39) % Sum % Tabell 2: Vegdirektoratets anslag for kostnader og inntekter for bompengeselskapa Bompengar kontra offentlig finansiering Kostnadene for eit offentlig prosjekt må dekkjast ved generell skattlegging (fiskal avgift) eller ved brukarbetaling dersom det er praktisk mulig. Det er ikkje bare bompengar som fører til samfunnsøkonomisk nyttetap, spesielt i land med relativt stor offentlig sektor vil også skattefinansiering føre til effektivitetstap eller vridingar i økonomien. I vedlegget til rapporten har vi vist kva som skjer i økonomien dersom ein vel å finansiere offentlege investeringar ved hjelp av ei auke i den generelle skattlegginga. Møreforsking 15 Side 128

129 Molde AS har sett på avegninga mellom å finansiere eit prosjekt med bompengar mot å utsette utbygging, men finansiere prosjektet over offentlige budsjetter (Bråten et al., 1995) Gjennomgangen av 5 enkeltprosjekt og ein bomring gir grunn til å konkludere med at bompengefinansiering er ein "nestebeste" løysning i relativt trafikksvake ferjeavløysingsprosjekt, fordi denne finansieringsforma reduserer det samfunnsøkonomiske overskotet i forhold til ein offentlig finansieringsløysing. For prosjekt med relativt god lønnsemd er likevel forskjellen i lønnsemd mellom privat og offentlig finansiering nokså marginal. Prosjekt med marginal lønnsemd har ein større forskjell, der offentlig finansiering klarere styrkar prosjektets lønnsemd. Avgjerdsproblemet er ofte knytt til val mellom ein bompengefinansiert løysning realisert forholdsvis raskt, eller ein offentlig finansiert løysning lenger ut i tid. I Møreforsking rapport nr 9507 er dette illustrert ved å samanhalde ein bompengefinansiert løysing i år 1 med ein offentlig finansiert løysing i år 10. Rapporten viser at bompengefinansiering med opning i år 1 gir høgare lønnsemd enn ein utsett offentlig investering til år 10, gitt ein føresetnad om 2 % årlig trafikkvekst. Dette gjaldt 4 av del 5 prosjekta. I det eine prosjektet "Ålesundstunnelane, ville ein utsett offentlig investering gi eit marginalt betre samfunnsøkonomisk resultat. Den beste finansieringsløysinga, gitt ein skyggepris på kr 1,25 på offentlig investeringskapital (dvs, ein skattekostnad på 25 øre per krone investert), er likevel offentlig finansiering gjennomført med opning av prosjektet same år som ved bompengefinansiering. Grunnen til dette er at summen av innkrevjingskostnader og trafikkavvisning overstiger skattetapet ved offentlig finansiering, eller sagt på ein annen måte: Kostnadene ved bompengefinansiering overstig kostnaden ved å løyse opp budsjettskranken pa veginvesteringene gjennom å auke skattar/avgifter for å finansiere prosjektet. Det er to nyanser i dette bildet, nemlig Ålesundstunnelane der prosjektet er ulønnsamt og der det minst ulønnsame ville vore ein utsett offentlig investering, samt den mest trafikksterke Askøybrua, der bompengefinansiering ser ut til å vere omtrent like lønnsamt som finansiering over offentlige budsjett. Askøybrua har relativt lave innkrevjingskostnader (ca 7 % av inntektene). Det er estimert ulempeskostnader knytt til dei ulike prosjekta varierande frå kr 6,50 til kr 34 per kjøretøy, så nær som Ålesundstunnelane der ulempeskostnadene er estimert til -8,50, noko som inneber at prosjektet har lågare nytte per passering enn det som blir berekna ved hjelp av Handbok 140 (Statens vegvesen, 2006). Når det gjeld bomringane er resultata i rapporten berre indikativ. Berekningane syner likevel klart at når trafikkvolumet er høgt og takstnivået er relativt lavt, vil låg/ingen trafikkavvisning og neddiskonterte innkrevjingskostnader på under 10 % av det investeringsbeløpet som skal forrentast innebere at bompengar er ein billigare finansieringsløysing enn offentlig finansiering. Ved offentlige finansiering kjem i tillegg eit skattetap på vel 25 øre per investert krone. Dersom alternativet er ein utsetting av prosjektet for seinare å finansiere over offentlige budsjett, kan dette medføre ein årlig realvekst i dei reisandes generaliserte reisekostnader (gjennom fortetting) som dermed vil favorisere ein tidligare bompengefinansiert løysing. Dersom dette eksemplet er representativt, er det grunn til å vurdere å privatfinansiere ein større del av veginvesteringane knytt til bomringane. 16 Undersøkinga som vi her referer til ble utført i 1994 og var knytt til eit utval gjennomførte prosjekt. Evalueringa var gjort relativt kort tid etter opning. Det blei bare sett på den rene transportøkonomiske nytten, og det blei ikkje tatt omsyn til eksterne verknader knytt til miljø og næringsliv. Sjølv om erfaringane pekte i retning av at prosjekta var lønnsame (med eitt unntak) der bompengefinansiering er eit "nest beste" alternativ, må ein vise varsemd med overføring av erfaringane til nye eller andre prosjekt. Det er etter Side 129

130 det vi veit ikkje gjort liknande evalueringar etter dette, men behovet for å vinne meir erfaring på område er absolutt til stede Statens vegvesens bompengestrategi Statens vegvesen har i samband med NTP arbeidet for perioden utarbeida ein bompengestrategi. Hovudelementa i denne strategien kan oppsummerast som følgjer: Ta meir bompengar der det er trafikk Mindre bompengar og meir statlige midlar til veger med mindre tra Prinsipielle forhold ved bompengar: All bompengeinnkrevjing på offentleg veg skal godkjennast av Stortinget Formål er finansiering og ikkje trafikkregulering Bompengar blir først og fremst brukt til veginvesteringar, men kan også nyttast til investeringar i kollektivtrafikktiltak, dersom dette er eit betre alternativ enn vegutbygging Egner seg best i prosjekt med stor trafikk Fleire typar innkrevjing: etterkottsinnkrevjing (bomstasjonar), parallellinnkrevjing (bomstasjonar), førehandsinnkrevjing (til dømes på ferje eller buss) Bompengar har ikkje berre ei inntektsside men også ei kostnadsside. I tillegg til innkrevjingskostnader bidrar bompengar på vegar utan kødanning til eit samfunnsøkonomisk nyttetap pga trafikkavvisning. Innkrevjingskostnadene kan avgrensast mellom anna ved bruk av teknologisk innkrevjing (for eksempel Autopass) Skal vere eit alternativ til generell skattlegging. Derfor viktig at dei som betalar har nytte av utbygginga Bompenger henter inn kjøpekraft, men koster i form av trafikkbortfall og innkreving. Avhjelper ikke kortsiktig press. Kan bedre effektiviteten i anleggsfasen. I mange tilfeller vil bompengefinansiering vere ein "nestbeste" løysing i forhold til finansiering over offentlige budsjetta Bompengar kan likevel vere ein fornuftig løysing dersom ein kan framskunde utbygginga av eit samfunnsøkonomisk lønnsamt prosjekt. Det å dekke ei investering ved hjelp av generell skattlegging har også ei kostnadsside. Generell skattlegging gir vridingari økonomien som skaper eit samfunnsøkonomisk nyttetap for konsumentane og produsentane på lik linje med at trafikantane i eit bompengeprosjekt blir stilt overfor ein pris som ikkje er samfunnsøkonomisk optimal Vegprising Inntil forskrifter for vegprising etter vegtrafikklovens 7a er utforma og vedtatt, er det ikkje heimel for vegprising. Endringsforslag ble fremma i 2001 og loven trer i kraft når Kongen bestemmer. Vegprising inneber at trafikantane må betale ein avgift for å nytte bestemte delar av vegnettet til bestemte tider (rushtidsavgifter). Formålet med vegprising er å regulere trafikken og kan vere eit virkemiddel til å redusere køkostnader eller for å betre lokale miljøforhold. Inntektene skal kunne nyttast til andre formål enn vegutbygging, for eksempel til drift av kollektivtrafikk. Det vil ikkje bli tillat å innføre vegprising på vegstrekningar som er omfatta av ein bompengeordning. Det må også vere stor kødanning i eit transportnett for at vegprising kan vere aktuelt. Det finnes neppe køproblem i Møre og Romsdal i dag som er store nok til at eit slikt opplegg kan forsvarast. Prinsipielle forhold ved vegprising - tekstboks neste side 17 Side 130

131 Prinsipielle forhold ved vegprising Det er ennå ikkje heimel for vegprising i Noreg. Endringsforslag er likevel fremma og loven trer i kraft når Kongen bestemmer Formålet er å regulere trafikken og ordninga kan være eit virkemiddel til å redusere køkostnader eller for å betre lokale miljøforhold. Inntektene skal kunne nyttast til andre føremål enn vegutbygging, til dømes til drift av kollektivtransport. Rushtidsavgifter treffer godt i forhold til samfunnsøkonomisk riktig prising, henter inn kjøpekraft samtidig som utbyggingsbehov uten økonomisk substans blir dempet. Avhjelper ikke kortsiktig press i økonomien, men har gode egenskaper via kapasitetstilpasning og inndragning av kjøpekraft Lokale bensinavgifter Heimelen for lokale bensinavgifter er som for bompengar gitt i veglovens 27. Også denne forma for brukarbetaling skal godkjennast av Stortinget. Inntektene frå lokale drivstoffavgifter kan også nyttast til kollektivtiltak, men med noverande lovtekst bare til kollektivtiltak på veg. Fordelen med lokale drivstoffavgifter kan vere at belastninga pr. trafikant ikkje treng å bli så stor. Ulempa er at virkemiddelet kan bli for lite målretta, i den forstand at koplinga mellom betaling og bruk, blir svakare. Prinsippet om at den som har nytte av prosjekta skal betale kan derfor lett bli brote i ein slik samanheng. Denne innkrevjingsforma er til nå bare innført i Tromsø. Dei lokale forholda med lang avstand til bensinstasjonar utanfor avgiftsområdet, ble sett på som spesielt gunstig for ein slik ordning. Ordninga har fungert tilfredsstillande, men gir eit relativt lite bidrag til vegutbygginga i forhold til bomringane i andre byar (ca 17 mill kr. pr. år i 1999 med 73 øre pr. liter). Drivstoffavgifta er ikkje fritatt for meirverdiavgift, men dette blir kompensert ved at riksvegtilskota til Troms gis eit tilsvarande påslag. Kollektivtrafikken er heller ikkje fritatt, men får refundert sine ekstrautgifter. Administrasjonskostnadene utgjør ca 4 % av inntektene, noko som er svært lavt i forhold til vanlig bompengeinnkrevjing. I Møre og Romsdal har Regionsvegkontoret rekna på ein slik ordning når det gjeld Sunnmøre. Ein ekstra bensinavgift på kr 1,- pr. liter for heile Sunnmøre ville gi ein ekstra inntekt på ca mill. kr pr. år. Ein regner med at ein så stor ekstra avgift vil gi stor lekkasje for bensinfylling utanfor distriktet. Bl.a. Pga dette er ein slik finansieringsform førebels ikkje aktuell for Møre og Romsdal. Ut frå erfaringane synes det førebels lite aktuelt å tillate ein slik ordning andre stader enn i Tromsø. I samband med behandling av NVVP uttalte Samferdselskomiteen følgjande om lokale øyremerka avgifter (L3-8): "Komiteen meiner at lokal øyremerking heller ikkje anna enn heilt unntaksvis kan vere eit aktuelt virkemiddel." Det synes heller ikkje aktuelt med ein landsomfattande øyremerka drivstoffavgift med formål vegutbygging, jf kapittel "Annen Øyremerking av avgiftsmidlar", sjølv om enkelte stortingspolitikarar har tatt til orde for dette. Prinsipielle forhold ved bensinavgifter Alternativ til bompengar. Belastninga per trafikant treng ikkje bli så høg Krevjar spesielle geografiske tilhøve Til nå berre innført i Tromsø i8 Side 131

132 3.2 LANGTIDSFINANSIERING/ PROS]EKTFINANSIERING Budsjettbehandlinga i Staten er i hovudsak eittårig, sjølv om langsiktige budsjettspørsmål blir drøfta i nasjonalbudsjettet, revidert nasjonalbudsjett og langtidsprogrammet. I retningslinene for budsjettpolitikken går det fram at: Petroleumsinntektene skal fasast gradvis inn i Økonomien, om lag i takt med utviklinga i forventa realavkastning av Statens petroleumsfond. Det skal leggjast vekt på å jamne ut svingingar i økonomien for å sikre god kapasitetsutnytting og lav arbeidsløyse. Retningslinjene gir budsjettpolitikken ein mellomlangsiktig forankring. Samtidig opnar retningslinjene for at den handlefridomen som oljeinntektene gir, kan utnyttast til å stimulere produksjon og sysselsetting i periodar med høy og auka arbeidsløyse. Motsatt vil det være behov for å halde igjen i finanspolitikken i periodar med høg kapasitetsutnytting i økonomien. Statens netto inntekter frå oljeverksemda blir i sin heilskap overført til Statens petroleumsfond (Pensjonsfondet), mens det er realavkastninga av fondet som skal brukast På denne måten blir statsbudsjettet skjerma frå verknadene av svingande oljeprisar, samtidig som staten akkumulerer ein monaleg finansformue i Petroleumsfondet. Handlingsregelen slår spesielt sterkt ut når det gjeld samferdselsinvesteringar. I høgkonjunkturperiodar vil styresmaktene velje ein stram finanspolitikk, eller motkonjunktur politikk som mellom anna slår ut i lågare investeringsrammer til samferdsel. I slike vekstperiodar i økonomien vil ein også ha økt trafikkvekst og dermed større press på samferdselsinfrastrukturen. Næringslivet vil oppleve auka transportbehov, og vil ofte støyte på kapasitetsproblem. Ferjestrekningar og andre punkt på vegane kan fort bli flaskehalsar og utbyggingsbehova vil fort melde seg. Spesielt i Møre og Romsdal og Rogaland har det vore ein sterk petroleumsgenerert vekst dei seinare åra, men heile Vestlandet opplever ein sterk vekst i eit transportintensivt næringsliv, samtidig som regionen har mange ferjesamband, rasutsette strekningar og andre flaskehalsar på vegnettet. Eit dilemma i høgkonjunkturtider er at auka forbruk og investeringar vil føre til prisauke. Mellom anna kan dette slå ut i auka anleggskostnader. Det kan da bli eit problem at prisstigninga i anleggsmarknaden blir større enn budsjettindeksen. Dette vil kunne innebere at igangverande anlegg (bindingar) vil kunne ta ein større del av budsjetta, slik at det blir enda mindre igjen til nye investeringar. Noko av desse problema kan løysast dersom ein får til meir bruk av utanlandsk entrereprise. Det vil ofte være eit problem, spesielt i høgkonjunkturperiodar, at ein stor prosjektportefølje skal innpassast i årlege budsjett som er relativt konstante og ikkje nødvendigvis er oppfølging av NTP-ramma. Langtidsfinansiering eller prosjektfinansiering kan medverke til å bøte på dette problemet. Ein slik finansiering vil sikre eit prosjekts framdrift slik at det blir bygd rasjonelt og framdrifta ikkje blir forsinka pga manglande årlege løyvingar. Prosjektfinansiering vil på denne måten hindre at prosjektet blir dyrare fordi byggetida må forlengast. Samtidig vil slik finansiering ofte innehelde lånekostnader. Omgrepet prosjektfinansiering kan romme fleire finansieringsformer., og kan omfatte følgjande variantar: Øyremerking av utvalte prosjekt. 19 Side 132

133 Bompengefinansiering (sjå kapittel 2.1) Offentlig privat samarbeid (OPS) (sjå kapittel 2.2.2) Organisering av eitt eller fleire statlig eide aksjeselskap som skal førestå utbygging av bestemte prosjekt eller strekningar innan ein gitt tidsramme, med statlig lånefinansiering. Ordning etter svensk modell med statlige lån til utvalte veg- og jernbaneinvesteringar i regi av Statens vegvesen og Jernbaneverket, og med tilbakebetaling av avdrag og renter i kommande budsjetter. Fleirårige statsbudsjett kor løyvingar for fleire år kan disponerast fritt mellom åra har vore vurdert av Statsbudsjettutvalet i NOV 2003:6 og i Soria Moria erklæringa var det lagt opp til at prosjektfinansiering av samferdselsprosjekt skulle utgreiast nærare. I St.prp. nr. 1 ( ) for budsjettåret 2007 behandla regjeringa dette spørsmålet og kom fram til at kontantprinsippet i budsjettpolitikken framleis skal gjelde. Dvs at inntekter og utgifter blir budsjettert og regnskapsført det året dei blir innbetalt og utbetalt. I proposisjonen vurderte regjeringa spesielt ordningar der samferdselsprosjekt blir lånefinansiert i tillegg til dei ordinære tilskota frå statsbudsjettet, slik at renter og avdrag på låna blir dekt av framtidige års samferdselsløyvingar, jf. den svenske modellen. Modellen med statlige aksjeselskap vart ikkje vurdert så lenge Statens vegvesen og Jernbaneverket nettopp har utbygging som ein av sine hovedoppgåver. Det blei heller ikkje sett noko nærare på bompengefinansiering og øyremerking av enkeltprosjekt då desse finansieringsformene eksisterer og fungerer. I Sverige kan verksemder som Statens vegvesen og Jernbaneverket finansiere investeringar ved å ta opp lån i det såkalla Riksgåldskontoret som er underlagt det svenske Finansdepartementet. Statlige verksemder kan via overordna departement søke om statlige lån til utvalte veg- og jernbaneprosjekt i Riksgåldskontoret. Den samla ramma for lånefinansiering av veg- og jernbaneinvesteringar i Sverige blir fastsett av Riksdagen. Det er stramme rammer for lån, og del skal tilbakebetalast med renter over seinare års løyvingar til den enkelte verksemd. Det er viktig å merke seg at netto utlån innanfor denne ordninga blir rekna som ordinære utgifter («over streken») ved berekninga av både statsbudsjettets overskot og finansiell sparing i offentlige sektor. Saman med utgiftstak inngår offentlig sektors finansielle sparing i retningslinjene for finanspolitikken i Sverige. Riksgåldskontorets netto utlån til investeringar blir såleis rekna med ved måling av finanspolitisk stramleik. 20 I si utgreiing knytt til St.prp 1 ( ) har regjeringa kome fram til at investeringar i veg og jernbane framleis bør løyvast etter gjeldande budsjetteringsprinsipp, og at det såleis ikkje blir etablert ei ordning med lånefinansiering. Grunngjevinga er at prosjekta kan sikrast ein rasjonell utforming og framdrift innanfor gjeldande budsjettprinsipp. Sjølv om gjeldande budsjettsystem legg til rette for å gjennomføre investeringane på rasjonell måte og med betydeleg fleksibilitet, vil likevel Regjeringa vurdere nærmare korleis ein innanfor dagens budsjettsystem kan sikre betre prioritering, planlegging og framdrift av samferdselsløyvingar. Det kan for eksempel være aktuelt å vurdere ordningar som gir forvaltninga økte fullmakter til å omdisponere mellom enkeltprosjekt innanfor ein total investeringsramme som Stortinget vedtar, eller til å omdisponere frå driftstilskot til investeringar. Vidare meinar regjeringa at lånefinansiering av statlige investeringar heller ikkje kan grunngjevast ut frå rasjonelle økonomiske omsyn. Iflg Regjeringa har ikkje Staten behov for å lånefinansiere verken til sine investeringar eller andre utgifter som i dag føres «over streken». Eksisterande budsjettsystem hindrar ikkje at det skaffast budsjettmessig rom for nye investeringar dersom dei når opp i konkurransen med andre tiltak på budsjettet. Spørsmålet om omfanget av nye investeringar innanfor budsjettrammene vil derfor avhenge på kor prioriterte disse investeringane er i forhold til andre tiltak på budsjettet. Budsjettsystemet legg vidare til rette for Side 133

134 at investeringar kan sikrast tilstrekkelige midlar til å kunne bli ferdigstilt på rasjonell mate. I St. proposisjonen blir det påpekt at det i mange høve innafor norsk samferdselspolitikk har vore slik at det er blitt satt i gang mange nye prosjekt med dels små startløyvingar. Dette har skapt store bindingar i framtidige budsjett og har ikkje lagt til rette for rasjonell prosjektframdrift. Problema har blitt forverra av at dei årlege løyvingane til Statens vegvesen og Jernbaneverket ikkje har vore i samsvar med måla i Nasjonal Transportplan. Iflg Regjeringa bør ein ha ei politisk målsetting om å følgje opp Stortingets NTP-vedtak innanfor dei årlege budsjetta. I proposisjonen blir det sagt at ved Regjeringas og Stortingets behandling av samferdselsprosjekt, er det viktig at dei langsiktige økonomiske konsekvensane blir vektlagt, slik at det ikkje blir sett i gang fleire prosjekt enn det som kan dekkjast innanfor eit realistisk nivå på framtidige samferdselsløyvingar. Kvalitetssikring av konseptval (KS1) er eit av hjelpemidla for å sikre heilskapleg prosjektering og unngå for lite koordinerte investeringsprosjekt. Mange politikarar, veginvesteringsselskap og andre lokale aktørar i Møre og Romsdal har trass i regjeringas syn, tatt til orde for at det må opprettast eit statleg fond slik at større prosjekt på det statlege vegnettet kan byggjast ut rasjonelt. Det er eit ønske at rentevilkåra knytt til lån i dette fondet blir best mulig og enkelte ønskjer seg heilt rentefrie lån. Tilsvarande fond har vore oppretta knytt både til skule- og landbrukssektoren. Sidan 2002 har statsbudsjettet inneheldt ei såkalla rentekompensasjonsordning for opprustning av skolebygg. Denne ordninga skal medverke til ein ekstra satsing på opprusting av skoleanlegg. Finansieringsordninga gjør det mulig for kommunesektoren å ta opp rentefrie lån på til saman 15 mrd. kroner, med 5 års avdragsfridom og ein samla løpetid på kvart lån på 20 år. Tilsegn om støtte blir fordelt over ein 8-års periode etter søknad. Staten dekker rentekostnadene for heile 20- årsperioden berekna med utgangspunkt i eit tilsvarande lån med flytende rente i Husbanken. Ordninga har no vart i 6 år. Gjennom landbrukets utviklingsfond er det også lagt opp til rentefrie lån som skal tilbakebetalast over ei bestemt periode (investeringslån). Med rentefrie lån, er det mogleg å få til prosjektfinansieringsløysingar for store og tunge prosjekt som for eksempel ferjefri kryssing av Romsdalsfjorden, med avgrensa løyvingar over statsbudsjettet. Mange økonomar er skeptiske til heilt rentefrie lån. Dei meinar at ein alltid må ta høgde for den langsiktige realavkastninga (NOU:1997:27). Dette seier noko om at det kostar a binde kapital på lang sikt. Offentlig ressursbruk vil alltid ha ein alternativkostnad, dvs kva ein kunne fått igjen for pengane ved alternativ bruk. Langsiktige innanlandske renter skal reflektere både forventa inflasjon og risiko og denne renta bør iflg økonomane ligge til grunn for all kapitalbinding. Statens vegvesen har, saman med JBV, sagt i sitt forslag til NTP at dei ønskjer prosjektfinansiering. I forslaget til NTP står det at frå 2010 må fylka/regionane finansiere utbygginga av det regionale vegnettet (fylkesvegar og øvrig riksvegnett) gjennom prioriteringar av rammetilskota. Dette kan gi budsjettmessige utfordringar i relativt små regionar med store vegprosjekt. Transportetatanes anbefaler difor ein overgangsordning med moglegheit for lån med gunstige vilkår frå eit statleg fond der regionane tar opp lån for å finansiere prosjekt med eit kostnadsanslag på over 100 mill kr. Hovudproblemet med prosjektfinansiering eller langsiktig finansiering enten det er snakk om lånefinansiering eller ordinære løyver, er at slik finansiering vil binde opp økonomien og handlingsromma i dei framtidige årlege budsjetta Fleirårige budsjett Statsbudsjettutvalet har i NOU 2003:6 "Hva koster det" gjort ei utgreiing om fleirårig budsjettering i Staten. 2 1 Side 134

135 Dagens føringsprinsipp for budsjett og regnskap i staten baserer seg på kontantprinsippet, dvs. et system der inntekter og utgifter blir budsjettert og regnskapsført det året dei blir innbetalt og utbetalt. Budsjettbehandlinga i Noreg er i hovudsak eittårig, sjølv om langsiktige budsjettspørsmål blir drøfta i nasjonalbudsjettet, revidert nasjonalbudsjett og langtidsprogrammet. Ein del land har fleirårige budsjett, men med mindre grad av bindingar for dei budsjetta som gjeld utover eitt år. Behovet for å betre kontrollen med utviklinga i budsjettet og for å skape meir forutsigbare rammevilkår for dei verksemdene som får sine økonomiske rammer fastlagt gjennom statsbudsjettet, blir ofte ført opp som et argument for at ein i større grad bør sjå budsjettbehandlinga i eit fleirårig perspektiv. Eitt år som tidsperspektiv og som grunnlag for avgjersler synes å være godt innarbeida både innanfor offentlig og privat verksemd, men både offentlige og private verksemder har grader av fleirårighet i sin planleggings- og verksemdshorisont. Likevel er det forhold som kan tilseie meir langsiktighet i den politiske styringa og kontrollen knytt til dei framtidige handlingsromma i budsjettet, enn kva som er tilfelle i dag. Reelt sett er store deler av statsbudsjettet i dag bunde opp for fleire år framover, noko som kan tilseie at det bør være betre samsvar mellom den reelle bindinga og dei formelle vedtaka. Dagens eittårige statsbudsjett kan innebere at det blir vedtatt investeringar med betydelege langsiktige økonomiske konsekvensar, utan at det blir tatt omsyn til disse i tilstrekkeleg grad. Budsjettvedtak som blir implementert seint i budsjettåret, kan sjåast på som ein illustrasjon på dette. Eittårige statsbudsjett kan også føre til vedtak om kostbare prosjekt der utgiftene blir spreidd over fleire år, samtidig som ein vet at dette kan reverserast undervegs når andre tiltak/problemstillingar kjem i fokus. På den måten kan ein oppnå ein kortsiktig politisk gevinst. Internasjonale utviklingstrekk viser at fleirårig budsjettering har fått økt omfang. Eksempelvis har Sverige innført politisk bindande fleirårsbudsjett, mens Nederland har etablert utgiftstak for ein 4-årig periode, som kan sjåast som ein form for fleirårig binding. Innføringa av fleirårige budsjett i andre land har dels hatt samanheng med statsfinansielle problem og behovet for å rette opp dette, jf. Sverige på begynninga av 1990-tallet. I fleire andre land, deriblant Storbritannia, Tyskland og Danmark, blir ikkje-bindande informasjon presentert i budsjettforslaget, som viser prognoser over utviklinga i statens utgifter og inntekter utover det aktuelle budsjettåret. I landrapporten om Noreg anbefaler OECD (2002b) at statsbudsjettet har et fleirårig perspektiv. I dei seinare åra er det fokusert sterkare på mål- og resultatstyring i offentlig forvaltning som ein viktig dimensjon i tillegg til etterspørselsreguleringa. Det er ikkje bare bruken av midlar som er i fokus, men også at midlane blir anvendt effektivt i forhold til dei mål som blir søkt oppnådd. I NOU 2003:6 har Statsbudsjettutvalet i si vurdering lagt vekt på følgjande omsyn: Stortingets behov for styring og kontroll Behovet for synleggjering av fleirårige budsjettkonsekvensar av årlege budsjettvedtak og av den øvrige behandlinga i Stortinget. Behovet for forutsigbare rammer for statlege verksemder. Ut frå desse føresetnadene har utvalet tilrådd: At fleirårige budsjettkonsekvensar blir synleggjort gjennom fleirårige, heilskaplege budsjettframskrivingar på detaljert nivå. 22 Side 135

136 At det blir opna for å fatte fleirårige budsjettvedtak for enkelte, nærare utvalde prosjekt, verksemder eller område. Dette betyr at gjeldande budsjettsystem med vedtak av eit samla statsbudsjett basert på eittårsprinsippet., blei foreslått utvida med desse mekanismane. Tidshorisonten for budsjettframskrivingane blei foreslått å vere inntil tre år utover påfølgjande budsjettår. Statsbudsjettutvalet meinte at budsjettperioden/rekneskapsperioden framleis bør vere eit år, sjølv om det blir innført fleirårig budsjettering. Dette inneber iflg Utvalet at det framleis må fattast løyvingsvedtak kvart år. Utvalet meinte at endring av budsjettperioden ved at løyvingar for fleire år kan disponerast fritt mellom åra, vil gje for sterk svekking både i styringa i bruken av statlege midlar, men også i forhold til moglegheita for å gjennomføre makroøkonomisk styring. Utvalet meinte difor at kontantprinsippet framleis bør gjelde. Utvalet foreslo følgjande kriterium for utveljing av enkeltaktivitetar for fleirårig budsjettvedtak: Investeringsprosjekt som strekk seg over fleire år (bygg, anlegg) Heile eller delelement i dagens fleirårige sektorplanar. Store omstillingsprosessar, verksemder som legg om arbeidsprosessane for eksempel som følgje av ny teknologi, omfattande spareprogram, vedtak om å flytt verksemder etc. Utvalets tilråding er per dags dato delvis blitt følgd opp av Regjeringa, men det er framsleis kontantprinsippet som gjeld med eittårige budsjett. Fleirårige budsjett vil kunne auke fleksibiliteten i budsjetteringa. Ein kan til dømes tenke seg at ein fokuserer på å finne rom for jernbane i ein periode, for så å ta veg i neste. Dette vil ikkje presse handlingsregelen. Det vil kunne medverke til betra effektivitet i anleggsfasen og til å få sluttført store prosjekt med forutsigbarheit Prinsipielle forhold ved langtidsfinansiering/ proslektfinansiering: Formålet er å bidra til samanhengande rask utbygging av store vegprosjekt Statens vegvesen har ansvaret for utbygginga som i eit ordinært veganlegg, men prosjektet kan finansierast, ved statlige lån, forskottering eller via fleirårige budsjettvedtak. Finansieringsforma gir truleg meir effektiv ressursutnytting enn tradisjonell gjennomføring Fare med oppbinding av vegramma i mange år. Derfor viktig å finne ein fornuftig fordeling mellom brukarbetaling basert på statlige låneopptak/forskottering og finansiering over offentlige budsjetter Offentlig Privat Samarbeid (OPS) OPS står for offentlig og privat samarbeid og heimelen for å kunne nytte ordninga er gitt i veglovens 21. Hovudmålet med den norske OPS-modellen er å få ein meir effektiv gjennomføring av store vegprosjekt, samtidig som det offentlige behelder kontrollen og muligheit for politiske val. Ein ønskjer med OPS- prøveprosjekta a få erfaringar med om ein slik modell kan gi gevinstar ved utbygging, drift og vedlikehald av store vegprosjekt. Det er eit mål mellom anna å plassere risikoen hos den parten som har best føresetnad for å handtere den. Dette inneber at OPS-selskapet vil ta ein stor del av risikoen knytt til opningstidspunkt, utbyggings-, drifts- og vedlikehaldskostnader", medan Staten tek risikoen for inflasjon i driftskostnadene, endringar i vegstandard og eigne planendringar m.m. (St.prp nr 33) Ordninga er til no brukt i tre større vegprosjekt i Noreg, og den er også foreslått brukt 23 Side 136

137 i samband med større prosjekt her i fylket mellom anna E 136 frå Ålesund til fylkesgrensa. Den går ut på at ein privat entreprenør eller eit konsortium bygger, driver og vedlikehell vegen, mot ein årlig godtgjersle frå Staten. Den årlige tilbakebelinga til OPS selskapet er som ein tommelfingerregel om lag 10 % av anleggkostnaden og skal dekke avdrag og renter på lån, samt betaling for drift og vedlikehald. For eksempel vil årlige refusjonar for eit anlegg som kostar 2 mrd kr være på om lag 200 mill kr dersom tilbakebetalingstida er på 25 år. I Noreg er det bygd og satt i drift to anlegg og det tredje er under bygging. Totale investeringar har vore på om lag 6 milliardar kr. og årlig betaling til OPS selskapa er på om lag 600 millionar kr. Storleiken på den årlige refusjonen vil sjølvsagt vere avhengig av rentevilkåra. OPS selskapet låner som regel pengar til utbygginga i den private lånemarknaden, slik at marknadsrenta alltid vil vere førande når rentevilkåra skal fastsetjast. Staten kan helt eller delvis skaffe den årlige refusjonen til vege ved hjelp av bompengar. I Noreg har vi til no valt ein modell med både bompengar og løyvingar over statsbudsjettet. Paragraf 21 i veglova gjeld berre dersom det følgjer av avtalen at minst halvparten av selskapet sitt vederlag skal betalast etter at vegen er opna for trafikk, og at dette vederlaget skal betalast i samsvar med avtalen fram til selskapet si plikt til å drifte og vedlikehalde vegen tek slutt. Innkrevjing av bompengar og drift av bomstasjonar skal vere haldt utanfor OPS-ordninga. Dette inneber at det må bli oppretta eit sjølvstendig bomselskap. Staten vil ta risikoen knytt til kor store bompengeinntektene vil bli, og dermed også for kva delar av dei statlege overføringane til OPS-selskapa som kommer frå enten bompengar eller ordinære løyvingar. OPS kontraktane kan gjelde for opp mot 25 år. Etter at kontraktstrida er uløypt skal veganlegget vederlagsfritt bli overført til staten. Årleg godtgjersle kan bli knytt til målsettingar om vedlikehaldskvalitet, ulykkesfrekvens mm. Mange ser fordelen med ordninga til å ligge i raskare igangsetting og gjennomføring av vegprosjekt. Men likeins som i annan prosjektfinansiering vil utstrakt bruk av OPS gi økonomiske bindingar som reduserer den politiske handlefridomen til framtidige Storting. Dette skjer fordi prosjekta delvis er finansiert over offentlige budsjett. Dei tre norske prosjekta til nå, vil om lag binde opp 10 % av veginvesteringsbudsjettet fram til Den norske OPS-modellen er grafisk framstilt i figur 2. Figur 2: Den norske OPS-modellen knytt til vegsektoren Evaluering av den norske OPS-modellen Det gjort evalueringar av ordninga, som indikerer at OPS-modellen gir meir effektiv ressursutnytting enn tradisjonell gjennomføring (TØI, 2007). Det er ikkje funnet grunnlag Side 137

138 for at prøveprosjekta har gitt vesentlege byggekostnadsinnsparingar. Derimot er det påvist ein vesentleg reduksjon i byggetida. Dette betyr tidligare frigjering av kapitalutstyr og arbeidskraft og ikkje minst gevinstar for trafikantane ved tidligare tilgang til ein betre veg. Denne gevinsten utgjer iflg Transportøkonomisk institutt % av heile trafikantnytten. Transportøkonomisk institutt (MI) og Dovre International AS (DI) har også evaluert risiko og risikooverføring som tilseier at OPS modellen gir sterke incentiv til dei private aktørane, fordi ein tillegg til ansvar for produktiviteten også er tildelt ansvaret for mengder og ytingar i levetida. Erfaringane så langt iflg TØI og DI peiker i retning av at dette er ein meir hensiktsmessig risikodeling enn tradisjonell modell. Likevel har dei private aktørane også fått ansvar for risiko dei har liten kontroll med. Det kan tenkjast å ha gjort kapitalen noko dyrare enn den elles ville vært. Ein riktig fordeling av risiko mellom partane er viktig for å unngå at det blir berekna for høge risikotillegg i kostnadane. Dette gjeld spesielt i dei tilfella ingen av partane kan kontrollere risikoen, for eksempel ved problematisk fjell. Ei løysing kan her vere at ein tredje part, for eksempel ekspertise innan geologi, går inn å tar ansvar for anslaget for fjellgrunnens kvalitet. Vidare tilseier økonomisk teori om asymmetrisk informasjon at ein kontrakt med fullt kostnadsansvar typisk vil overlate unødig mykje pengar til selskapet. Erfaringane med byggjekostnaden i dei tre prøveprosjekta kan kanskje tolkast som ei stadfesting på det. I evalueringa kan ikkje TØI og DI konkludere om privat finansiering er billigare eller dyrare enn offentlig finansiering. Det skuldast at det alt vesentligaste av risikoen er transportert frå OPS-selskapet og vidare til entreprenøren. Såleis måtta ein i evalueringa hatt innsyn i entreprenørens berekningar av sjølvkost og risikopåslag. Elles påpeikar TØI og DI at lånetilhøva for OPS-selskapa er tilsynelatande gunstige, men lite relevante i forhold til ei vurdering av finansieringskostnadene. Dette fordi det generelt bør stillast dei same avkastningskrava til offentleg kapital som til privat kapital i same type bruk. Privat finansiering i effektive marknader kan derfor ikkje slå negativt ut for OPS i eit samfunnøkonomisk reknestykke. Skyggeprisen på offentlige midlar (skattekostnaden) kjem inn på følgjande måte: Utan effektiviseringsgevinstar eller ulikhetar i kostnaden for kapital vil OPS minst gi like store netto utbetalingar over offentlege kasser. Dersom utbygginga blir delfinansiert med bompengar vil dette gi eit effektivitetstap (jf kapittel 2.1). I evalueringa påpeikast det vidare at i motsetning til EU har ikkje Noreg restriksjonar på offentlege låneopptak, og er ikkje tvungen til å realisere lønsame prosjekt med privat kapital eller bompengar. Dermed blir effektivisering det einaste vektige motivet for å ta i bruk ei OPS løysing. I evalueringa går det fram at lokale politikarar og lokalt næringsliv er fornøgd både med OPS løysinga og den måten det er gjennomført på. Innkjøpsprosessen verker å være vel gjennomført og oppfyller kriteria for Bunnkonkurranse. Transaksjonskostnadene er høge, men viser ein synkande tendens. Innkjøpsprosessen blir vurdert som rask i europeisk målestokk. Hovudkonklusjonen frå evalueringa er at den viktigaste positive eigenskapen med privat finansiering er uavhengigheita til årlige offentlige budsjett. Dersom ein vel å delfinansiere OPS prosjektet med bompengar vil dette i mange tilfeller vere ei ugunstig løysing samfunnsøkonomisk sett. Om ein slik finansiering skal brukast, må vurderast frå prosjekt til prosjekt. Prinsipielle forhold ved OPS OPS =offentlig og privat samarbeid.. Formålet er å bidra til samanhengande rask og effektiv utbygging av store vegprosjekt Eit privatselskap/konsortium bygger, drifter og vedlikeholder vegen mot ein årleg godtgjersle frå staten. Staten kan skaffe disse pengene ved hjelp av bompenger og/eller offentlige løyvingar 25 Side 138

139 ..prinsipielle forhold ved OPS.. OPS-kontraktene mellom Staten og private selskap kan gjelde for opp mot 25 år og etter at kontraktstida er uløypt skal veganlegget vederlagsfritt overførast til staten. Evaluering av OPS-modellen synar raskare framdrift og ferdigstilling av prosjekta, men det er ikkje påvist lågare byggekostnader. Positiv eigenskap ved ordninga er uavhengigheten til årlige offentlige budsjett 3.3 ALTERNATIV BRUK AV FER)ETILSKOT Prinsippa for bruk av innspara statlige ferjetilskot til finansiering av eit fast vegsamband er behandla i St.prp. nr. 67 ( ) Innspara statlige ferjetilskot ved eit ferjesamband vil ikkje i noko kjent tilfelle aleine kunne finansiere eit fast vegsamband til erstatning for ferjesambandet. Det vil vere behov for store tilskot ut over dette, normalt også statlige tilskot ut over det innspara ferjetilskotet. I prosjekt der staten opnar for alternativ bruk av ferjetilskotet, stilles det krav om lokal finansiering gjennom bompengar, i den grad trafikkgrunnlaget er stort nok til at bompengeinnkrevjing kan gi eit positivt bidrag til finansieringa. Samferdselsdepartementet meiner at ein skal berekne innspara ferjetilskot ut frå eit tidsperspektiv på 15 år. Ein lengre periode vil auke dei totale kostnadene som følgje av rentebelastning. Ein ordning kan vere at eit bompengeselskap/ finansieringsselskap forskotterer midla, og så får dette tilbakebetalt gjennom årlige tilskot. Eventuelt kan lokale styresmakter på ein eller annen måte forskottere beløpet. Departementet anbefaler at bompengeselskapa/finansieringsselskapa som eventuelt skal forskottere innspara statlige ferjetilskot blir nedlagt, når perioden på 15 år er over. Forslag om forskottering av pengar basert på innspara ferjesubsidiar, skal skje etter dei same prinsipp som ved ordinære søknader om forskottering. Det betyr at lokale styresmakter legg frem ein søknad om forskottering for Statens vegvesen for vurdering. Vegvesenet må vurdere søknaden og eventuelt sende saken vidare til Samferdselsdepartementet. Stortinget skal gjøre endelig vedtak om bruk av forskottering etter forslag frå Departementet. Renteutgifter og utgifter som følgje av prisstigning knytt til forskotteringa skal dekkast av lokale styresmakter/finansierings- eller bompengeselskap. Dette gjeld ikkje sparte kapitalkostnader, der staten dekker prisstigninga. Det er eit viktig vilkår for slik finansiering av vegsambandet at den bygger på formelle politiske vedtak lokalt. I disse vedtaka må det bl.a. komme klart frem kva for plikter som oppstår når ein legg ned ferjesambandet, medrekna tilskot frå lokale styresmakter og/eller næringslivet til finansiering av vegsambandet. Samferdselsdepartementet legger til grunn at det er dei netto innspara drifts-, vedlikehalds- og kapitalkostnadene etter ferjerokeringar som finansieringsplanen for fastlandssambandet må ta utgangspunkt i. Dvs. at det bl.a. skal korrigerast for auka utgifter til drift og vedlikehald av det nye vegnettet Vedlikehalds- og driftskostnader Avløysing av eit ferjesamband vil føre til bortfall av trafikkinntekter og kostnader til drift av sambandet. Dette kan ein regne ut basert på dei årlige tilskotsregnskapa som Statens vegvesen får frå ferjeselskapa. I samband som omfattar fleire strekningar må ein spesielt berekne korleis inntekter og kostnader fordeler seg på den enkelte strekninga. Side 139

140 Samferdselsdepartementets forslag er at ein tar utgangspunkt i eit gjennomsnittleg kostnadsnivå for dei to siste regnskapsåra. Dette gir eit betre bilde av kostnadene til drift av eit samband enn ved bare å ta utgangspunkt i kostnader frå det førre året. Ferjeavløysingsprosjekt betyr normalt at det skal byggast ein bru eller ein tunnel med eit tilhørande vegnett. Dette gir auka drifts- og vedlikehaldskostnader som må trekkast frå det innspara ferjetilskotet. Ferjeavløysing vil også medføre nedlegging av ein eller fleire ferjekaier som igjen gir ein innsparing Kapitalkostnader Statens vegvesen disponerer riksvegferjeflåten i samarbeid med ferjeselskapa. Dette betyr bl.a. at når eit ferjesamband blir nedlagt, vil ein eller fleire ferjer bli flytta til eit anna ferjesamband. Samtidig kan ein eller fleire av dei eldste ferjene i ferjeflåten utrangerast. På denne måten, medfører ferjeavløysingsprosjekt ofte ein viss standardheving av ferjeflåten utan at det blir bygd ein ny ferje. Riksvegferjeflåten har ein høg gjennomsnittsalder. For å oppnå best mogleg trafikkavvikling er det derfor viktig å flytte ferjer mellom ferjesamband og landsdelar i takt med bygging av nye ferjer og ferjeavløysing. Dei ferjene som ein kan ta ut av riksvegferjedrifta, er gamle. Dei har dermed låge eller ingen kapitalkostnader. Netto kapitalinnsparingar i riksvegferjedrifta samla sett som følgje av etablering av fastlandssamband har vore og vil bli avgrensa inntil ferjeflåten blir optimal. Samferdselsdepartementet har vurdert ulike modeller, og tilrår at tilskot frå innspara kapitalkostnader i finansieringsplanen for ferjeavløysingsprosjekt blir basert på gjennomsnittlige kapitalkostnader i hele ferjeflåten. Gjennomsnittlig alder for riksvegferjeflåten er om lag 20 år. Bygging av nye ferjer og betring av eksisterande ferjer er nødvendig for å oppfylle dei krava som blir stilt til ferjeflåten med omsyn til bl.a. tryggleik til sjøs. Ein må derfor kunne legge til grunn at ferjeflåten vil gjennomgå ein gradvis oppgradering i løpet av dei neste åra. Departementet reknar derfor med at tilsvarande berekningar basert på ein meir optimal situasjon i ferjeflåten, med tida vil gi eit høgare tall for innspara kapitalkostnader. Det må likevel påpekast at det er knytt stor uvisse til utviklinga, og at dette er innsparingar som i alle tilfelle vil ligge ein del år fram tid. Førebelse berekningar som Samferdselsdepartementet har gjort knytt til sparte kapitalkostnader for ein gjennomsnitts ferje utgjør om lag 3,5 mill. kr per år. Samferdselskomiteen har anbefalt at dette skal vere det årlige beløpet som bompengeselskapa/ finansieringsselskapa skal få refundert frå staten i 15 år med årlig prisjustering på 2,5 %. Utgangspunktet er 2003-kr Forslag om endringar av reknemodellen for sparte ferjesubsidiar Det har den seinare tida vore lansert endring av reknemodellane knytt til sparte ferjesubsidiar. Mellom anna er det ønske om å få auka innbetalingsperioden frå 15 til 25 år. Det er også ønske om indeksregulering av innbetalinga og at det ikkje blir trekt ut pengar for vedlikehald av ny veg/tunnel. Prinsipielle forhold ved sparte ferjesubsidiar Aktuelt i ferjeavløysingsprosjektkor staten har subsidiert det ferjetilbodet som blir avløyst Skal vedtas i Stortinget, og dersom det blir gitt høve til å anvende disse midlane til bruk i utbyggingsprosjektet blir det stilt krav om bompengefinansiering i tillegg, dersom trafikkgrunnlaget er stort nok. Eit bompengeselskap/finansieringsselskap/lokale styresmakter forskotterer midler til utbygginga gjennom låneopptak eller anna og får refundert årlige beløp frå staten berekna utifrå dei sparte ferjesubsidiane i 15 år 27 Side 140

141 3.4 FINANSIERINGSPAKKER Finansieringspakker er også ein veg å gå for å skaffe midlar til samferdselstiltak. I NTP lanserast bl.a. ideen om auka bruk av "spleiselag" i byområda for å få til ein auka kollektivsatsing, og det blir understreka at dette må kombinerast med restriksjonar på biltrafikken dersom ein skal få den ønska miljøeffekten. Vegutbyggingar og kollektivtransporttiltak i dei større norske byområda har dei siste åra blitt finansiert gjennom slike pakker. Til dømes har vi hatt Oslopakke 1 og 2 som skal vidareførast i Oslopakke 3. Oslopakke 2 (02) er ein plan for å framskunde utbygginga av infrastruktur og innkjøp av materiell for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Intensjonen i planen er at utvikling og drift av transportsystemet i regionen blir vurdert samla over fylkesgrensene, og at transportavviklinga på bane- og vegsystemet blir vurdert under eitt. Oslopakke 2 er eit samarbeid mellom Statens vegvesen, AS Oslo Sporveger, Stor-Oslo Lokaltrafikk as (SL), Jernbaneverket, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Statens vegvesen har koordineringsansvaret, og leder arbeidet via eit eige sekretariat. Oslopakke 2 er kostnadsberekna til 15,6 milliardar kroner (i 2001-kr) frå 2001 til Pakka er retta mot investeringar i kollektivtransport og har medført at satsen for manuell betaling i bomringen auka med to kroner frå november Investeringa i pakka er delvis dekka av inntekter frå bomringen og statlige løyvingar. Den statlige delen har ligge frå % i løpet av dei årene Oslopakke 1 og 2 har eksistert. Oslopakke 3 er ein plan for vidare utbygging av vegnett og kollektivtrafikk finansiert med bompengar, dagens billettavgift og statlige løyvingar. Ein styringsgruppe med polltikare frå Oslo og Akershus la i mai 2006 fram eit felles forslag til Oslopakke 3. "Pakken" er pr oktober 2006 til politisk behandling i dei to fylka. I Kristiansand har ein erfart at "spleiselag" for kollektivtransporten i byen basert på øyremerka bompengar, passasjeravhengige tilskot frå staten og resultatavhengige tilskot har vore eit effektivt virkemiddel. Grunngjevinga for å bringe staten inn er at kollektivtilbodet i byen påverkar belastninga på eit vegnett staten har ansvaret for både mht drift, vedlikehald og dimensjonering. Opplegget har vore at bomsatsane i rushtida blir auka med kr 2, som blir øyremerka til kollektivtransporten. Staten har gitt eit tilskot per ny passasjer i kollektivtransporten på kr 4. I tillegg har det vore innført resultatavhengige tilskot frå fylket til kollektivselskapet for å optimalisere tilbodet innanfor disse rammene. Denne finansieringspakken har gitt i overkant av 20 prosent fleire kollektivreiser og ca 7 prosent færre bilturar i rushtida, med ein samla samfunnsøkonomisk gevinst på 30 mill kroner årlig. Dette er konsekvensane av auka avgifter på bilkøyring og eit meir marknadstilpassa rutetilbod. Ein slik finansieringspakke har samla gitt eit auka tilskotsbehov på ca 19 mill kroner årlig, kor 8,3 mill dekkes ved auka bomsatsar, 5,6 mill kroner dekkes ved auka statlige overføringar på grunn av passasjerveksten. Fylket dekker det resterande auka finansieringsbehovet på 5,2 mill kroner årlig. Dette har gitt ein relativt god balanse mellom dei ulike finansieringspartane. Bergen og Trondheim har også gjennomført tilsvarande prosjekt som i Oslo og Kristiansand. Også veg tiltak i småbyen Namsos (ca innb.) er finansiert ved hjelp av ei såkalla bypakke. Namdalsprosjektet ble behandla i Namsos kommune og Overhalla kommune hausten Namdal bomvegselskap fikk i oppdrag å forhandle med staten om de økonomiske betingelsene for prosjektet som inneholder en omfattende utbygging av vegnettet i tilknytning til Namsos by med ein opprinnelig samla kostnad på 285,4 mill. kr. Det er lagt til grunn en utbyggingsperiode på 5 år, med fullføring i Det er foreslått en delfinansiering av Namdals-prosjektet med innkrevjing av bompengar. Statens andel er føresett å utgjøre 150,2 mill. kr, og dette innebærer innkreving av 135,2 mill. kr i bompenger ved etablering av ein bompengering omkring Namsos by. Bompengeinnkrevjinga ble startet Etter at Stortingsmelding 24 NTP ble lagt fram i 2004, meinte Vestlandsrådet at løyvingane til E39 Kyststamvegen var på eit uakseptabelt lågt nivå. Dei la derfor Side 141

142 fram forslag til ein finansieringspakke for utbygging av E39 gjennom dei fire vestlandsfylka. Pakka gjekk ut på at dersom staten i perioden løyver 5 mrd. kroner er det lagt opp til at trafikantane på Vestlandet samstundes skal betale 4,7 mrd. kroner i bompengar for å sikre akseptabel standard på det som Vestlandsrådet kallar Noregs vitigaste næringsveg. Med denne pakka vert det mellom anna mogleg å gjere vegen mellom Stavanger og Haugesund ferjefri gjennom bygging av det underjordiske Rogfastsambandet. Ei gruppe leia av samferdslesjefane i dei fire fylka har rekna ut at det vil koste nær 23 mrd. kroner (2003-kroner) å gi E39 Kyststamvegen gjennom dei fire fylka fullgod standard. Utbygginga skal skje etter byggjeklossmodellen, der til saman ti klossar inneheld eitt eller fleire enkeltprosjekt innanfor eit geografisk avgrensa område. Desse vert gjennomført etter ein samla finansierings- og gjennomføringsplan for klossen. Kryssfinansiering, det vil seie overføring av bompengemidlar frå eit geografisk område til eit anna, vert ikkje aktuelt. Vestlandsrådet er gjennom denne pakka villige til å yte ein bompengedel på nær 50 prosent fram til Rådet meiner at da må også staten auke og framskunde sin del av investeringane. Eigenfinansieringa er basert på realistiske prognosar om bompengepotensialet på dei prioriterte strekningane. Vestlandsrådet har kaldt finansierings og utbyggingspakka for Vest 39 og dette inneber ei alternativ prioritering av prosjekt i høve til prioriteringa i Stortingsmelding nr. 24 om Nasjonal Transportplan Vestlandsrådet går mellom anna for Rogfastprosjektet med oppstart i perioden og tunnel på strekninga Nyborg-Klauvaneset nord for Bergen, med oppstart i perioden I tillegg kjem ei rekkje utbetringstiltak i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Prinsipielle forhold ved finansieringspakker Slike pakker er gjerne knytt til by- og bynære områder Veg og kollektivtrafikk investeringer er finansiert ved hjelp av slike bypakkar i mellom anna Oslo, Bergen, Trondheim, Kristiansand og Namsos. Finansieringa skjer ved hjelp av offentlige løyvingar og bompengar (bompengeringar rundt byane) Finansieringspakker kan også nyttast i samband med utbygging av lengre samanhengande vegstrekningar. Til dømes har Vestlandsrådet foreslått ei finansieringspakke (Vest 39) knytt til utbygging av E39 langs Vestlandet med 50 % bompengar og 50 % offentlige løyvingar 3.5 ANDRE FORMER FOR FINANSIERING Fylkeskommunal/ Kommunal og/ eller lokal privat forskottering/aksjekapital På lokalt hald kan ein forskottere midlar til bygging av eit ferjeavløysingsprosjekt som seinare blir refundert frå staten. Forskottering må bli vurdert i kvart enkelt tilfelle med omsyn til gjeldande retningslinjer og ut frå behovet for å innfri øvrige bindingar. Med omsyn til retningslinjene skal berre prosjekt som er prioritert i Nasjonal transportplan bli tillat forsert ved ein forskottering. Vidare blir det kravd fylkeskommunal prioritering. Det er føresett at staten vil betale tilbake forskotteringa gjennom årlige utbetalingar fordelt over 15 år, utan kompensasjon for prisstigning og renteutgifter jamfør. St.prp. nr. 67 ( ) (Stortinget, 2003). Aksjekapital har som formål å redusere nødvendig låneopptak. Bruk av aksjekapital til slike formål er vanlig. Med dei reglene som gjelder for tilbakebetaling av aksjekapitalen, vil ein slik aksjekapital kunne redusere rentekostnadene. Ekornes møbelfabrikk gikk inn med aksjekapital i Sykkylvsbrua som dei mente var nedbetalt over tre år ved eigen innsparing og betre rekruttering. Langfjordtunnelen AS går 29 Side 142

143 i disse dagar til lokale banker for å auke aksjekapitalen i selskapet, og regner med at dette kan medverke til å framskynde byggestarten på prosjektet. Forskottering kan for eksempel skje ved at banker og næringsliv betaler inn ekstra aksjekapital. Tilbakebetalinga kan for eksempel skje mot slutten av 15 års perioden med kompensasjon for prisstigning. Det vanlige i slike avtaler er at aksjekapitalen blir tilbakebetalt med ein sum som er lik innbetalt aksjekapital justert med 80 % av endringa i Statistisk sentralbyrås konsumprisindeks. I realiteten er innbetalinga av ekstra aksjekapital ein forskottering på lik linje med ordinære forskotteringar. Forskjellen er at når det gjelder aksjekapital så skal tilbakebetalinga skje med kompensasjon for prisstigning. Prinsipielle forhold knytt til fylkeskommunal/ kommunal og/eller lokal privat forskottering/ a ksjekapita l Er kun aktuelt for prosjekt som er prioritert i NTP og er fylkespolitisk prioritert Forskottering blir tilbakebetalt av Staten i årlege bidrag over 15 år utan kompensasjon for prisstigning og renteutgifter Aksjekapitalen betales tilbake gjerne med en engangssum etter 15 år med delvis kompensasjon for prisstigning Tilskot frå lokale myndigheiter, næringsliv og interessegrupper Tilskot frå lokale myndigheiter lokalt næringsliv eller andre sentrale brukarar av vegprosjekt er og har vore finansieringskilder til nye samferdselsprosjekt. Prinsipielle forhold knytt til tilskot frå lokale myndigheiter, næringsliv og interessegrupper I såkalte spleiselag har det vore vanleg med reine tilskot frå kommunar, lokalt næringsliv og andre sentrale brukarar av infrastrukturen Konsesjonskraftinntekter og eigedomsskatt Konsesjonskraftinntektene framkommer som differansen mellom inntekter ved sal av konsesjonskraft og kjøpskostnadene. Konsesjonskraftinntektene vil vere avhengig både av marknadspris på kraft og konsesjonskraftprisen. I tillegg vil inntektene vere påverka av om kommunane vel å selje krafta til marknadspris. Dersom kommunen f.eks. sel konsesjonskrafta til eigne innbyggarar til sjølvkost, kan kommunen stå oppført utan konsesjonskraftinntekter. Om lag 250 kommunar mottar konsesjonskraft frå offentlige og privat eide kraftverk. Det var 182 kommunar som regnskapsførte konsesjonskraftinntekter i Blant dei 182 kommunane som mottok konsesjonskraftinntekter i 1996 var det 132 kommunar som også har innført eigedomsskatt. Disse 132 kommunane sto for over 96 prosent av dei samla konsesjonskraftinntektene. Det er såleis vanlig at kommunar med konsesjonskraftinntekter også har inntekter frå eigedomsskatt. Infrastrukturinvesteringar som for eksempel eit nytt vegsamband kan føre til auka eigedomsverdiar. Dette kan eventuelt gi grunnlag for eigedomsskattlegging eller auke av allereie eksisterande eigedomsskattlegging. I enkelte tilfeller har kommunar med slike inntekter brukt noko av innteninga til finansiering av infrastrukturtiltak. Prinsipielle forhold ved konsesjonskraftinntekter og eigedomsskatt 30 Mange kommunar har brukt konsesjonskraftinnteker til infrastrukturinvesteringar og andre tilta knytt til samferdselsformål Ein ny vegforbindelse kan til dømes auke eigedomsverdiar i ein kommune. Enkelte kommunar har difor i nokre samanhenger brukt inntekter frå eigedomsskatt til å finansiere ny infrastruktur. Side 143

144 3.5.4 Kompensasjonsmidlar Den ble det vedtatt i statsråd å slå saman kommunane Aure og Tustna. Ein føresetnad for samanslåinga var at Imarsundprosjektet skulle byggjast. Kommunal- og regionaldepartementet gav kompensasjon for ein del av kostnadene i samband med samanslutningsprosessen. Mellom anna blei det gitt eit tilskot på til saman 15 mill kr til utbygginga av Imarsundprosjektet. Eit vegprosjekt kan knytte kommunar tettare saman slik at det kan vere aktuelt med kommunesamanslåing. I slike tilfelle kan det vere aktuelt med kompensasjonsmidlar til finansiering av prosjektet. Til dømes blei det tildelt eit slikt tilskot på 15 mill. kr frå KRD til Imarsundsambandet som førte til at kommunane Tustna og Aure på Nordmøre ble sammenslått. Prinsipielle forhold ved kompensasjonsmidler Akuelt når eit vegprosjekt kan føre til kommunesamanslutning. I slike tilfelle kan det vere aktuelt med kompensasjonsmidlar til finansiering av prosjektet. Til dømes blei det tildelt 15 mill. kr frå KRD til Imarsundsambandetsom førte til at kommunane Tustna og Aure på Nordmøre ble sammenslått. 31 Side 144

145 4 Vedlagt planen finst ein oversikt over bompengeprosjekt i region midt, dvs. trøndelagsfylka og Møre og Romsdal. Av denne oversikten går det fram at bompengefinansiering er brukt i stort sett alle slags typar prosjekt. Svært mange av prosjekta er ferjeavløsningsprosjekt eller ferjeinnkortingsprosjekt og det betyr også at prosjekta i mange høve O fjernar avstandsulemper og er med på å knytte bu og arbeidsmarknadsregionar tettare E saman. To av bompengeprosjekta i Region Midt er såkalla bypakkar, Trondheimspakka L. og Namdalsprosjektet. Bomringen i Trondheim blei lagt ned , medan bomq- ringen rundt Namsos framleis er i drift. Ingen av bompengeprosjekta er reine ras- M sikringsprosjekt, men nokre av dei bidrar til strekningsvise samanhengande utbygginc gar. Eit av desse er OPS prosjektet E39 Orkanger-Klett kor deler av finansieringa altså ^ skjer ved bompenginnkrevjing. Elles er bompengeporsjekta i region midt vegutbetringar N^ og veginnkortingar. Bompengefinansiering er brukt både på stamveg, Øvrig riksvegnett c og fylkesvegar. Ingen av prosjekta har lågare trafikk enn 400 kjøretøy i døgnet. I svært 10 mange av bompengeprosjekta inngår også andre finansieringsformer. Eit typisk eksem- C pel er Imarsundprosjektet som har følgjande finansieringssamansetning c ø.1.+ f0 a, 4.' Forskottering - innspart tilskot til drift av ferjesambanda n Forskottering - innspart tilskot til kapitalkostnader for ei ferje 47 % q Tilskot frå Kommunal- og regionaldepartementet Tilskot frå Aure og Tustna kommunar n Bompengar Figur 3: Finansieringssamansetning Imarsundprosjektet 32 Side 145

146 5 Vi bor i eit fylke kor samferdselsutfordringane er særdeles store. Vegstandarden er dårleg, vi har mange ferjer og geografien sett store krav til teknologi. Samtidig er næringslivet i Møre og Romsdal eksportretta og transportintensivt. Satsing på samferdsel er eit av dei viktigaste regionalpolitiske og næringspolitiske verkemidla. Møre og Romsdal fylket meinar det er naudsynt at ein større del av statsbudsjettet blir nytta til samferdsel. Vedvarande høgkonjunktur tilseier ein stram finanspolitikk. Likevel er prioritering av samferdsle ei naudsynt føresetnad for økonomisk vekst, ikkje berre i Møre og Romsdal og på Vestlandet men for heile landet. Ein må vurdere produktivitetstapet av manglande samferdselsinfrastruktur mot dei samfunnsøkonomiske kostnadene som følgjer av auka inflasjon. Ein må også vurdere auka bruk av alternative finansieringsformar utanfor det ordinære statsbudsjettet for å få bygd ut samferdselsinfrastrukturen. Eit døme på dette kan vere eit vegfond med gunstige lånevilkår. For Møre og Romsdal og Vestlandet vil eit nasjonalt ferjeavløysingsfond som gir lån på gunstige vilkår til bompengeselskap som realiserer ferjeavløysingsprosjekt på stamveg, være særskilt viktig. Slik vil trafikantene betale for vegbruken, men dei slipp og betale store rentekostnader. Det kan også vere økonomisk vinning i å satse meir på store samanhengande prosjekt. Det er kostbart å flytte mannskap og utstyr. Som hovudregel vil store kontraktar bli billigare. Dessutan kan større kontraktar freiste utanlandske selskap meir enn i dag og dermed skape større konkurranse. På denne måten kan ein få bygd meir veg for pengane. I alle fall er det viktig også i finansieringsdiskusjonen å satse på dei mest samfunnøkonomisk lønnsame prosjekta. For Noreg som heilskap er det naudsynt med eit stamvegnett med minimum to kjørefelt (gul midtstripe). Når ein skal investere i ny infrastruktur er det svært viktig å kjenne dei ulike finansieringsmåtanes eigenskapar. I strategiplanen for Møre og Romsdal er følgjande punkter skissert knytt til samferdsle. Det skal fokuserast på samferdselsløysingar som utviklar og utvidar vekstkraftige buog arbeidsmarknadsområde og som aukar samhandlinga mellom dei Fylke skal byggje på og utnytte dei ulike bu- og arbeidsmarknadsregionane sine fordeler Fylke skal medverke til at byane og regionssentra fungerer som motorar i utviklinga av funksjonelle regionar For tida blir det også arbeidd med ein strategi for ferjefri stamveg gjennom fylket. Ved å følgje desse strategiane vil ein truleg finne frem til mange ulike typar prosjekt rundt omkring i fylket med ulike eigenskapar. På grunn av fylkets geografi og busettingsmønster vil mange av prosjekta ha relativt liten trafikk. Det betyr låg nytte og dermed i mange tilfeller negativ nettonytte. Likevel kan slike prosjekt vere viktige for å knytte saman funksjonelle bu- og arbeidsmarknadsregionar og verknaden av prosjektet vil vere positiv på lang sikt. I Møre og Romsdal er risikoen for rasulykker på mange vegstrekningar svært høg. På mange av disse strekningane er det også relativt låg trafikk og dermed låg trafikantnytte. Rassikringstiltak vil same kva vere høgt prioritert sjølv om det inneber store investeringar i tunnelprosjekt som etter opning også gir høge drifts- og vedlikehaldskostnader. I landets største ferjefylke vil det også vere behov for nye bruer og tunnelar som avløyser ferjer. Dette vil gi lågare transportkostnader og betre framkomme for både næringsliv og innbyggarar. I enkelte av disse prosjekta kan ein spare høge ferjekostnader, samtidig med at trafikantane sparer så mykje tid og ulemper ved å vere avhengig av ferja at det vil vere samfunnsøkonomisk lønnsamt å gjennomføre prosjektet. Også andre prosjekt i fylket kan ha positiv nettonytte dvs. vere samfunnsøkonomisk lønnsame. 33 Side 146

147 For eksempel kan dette vere tiltak i bynære områder som reduserer køar og andre eksterne kostnader for store trafikkvolum og omverden. Likevel kan det hende at disse prosjekta ikkje finn sin plass innanfor dei ordinære budsjettrammene. Uansett vil det vere så mange investeringsbehov knytt til samferdsla i fylket at det ikkje vil vere plass til alle prosjekta innafor offentlige budsjett. Ein må derfor finne fram til ulike finansieringsalternativ. Vi har forsøkt å dele prosjekta i ulike kategoriar for så å finne fram til finansieringsløysningar som vi meiner er best egna for dei ulike kategoriane. Når vi beskriv ulike finansieringsmåtar må vi ikkje gløyme at finansiering over offentlige budsjett også har ein kostnadsside. Vi seier at vi har ein skattekostnad. For kvar skattekrone som blir brukt til å finansiere eit prosjekt har eit regjeringsoppnemnt kostnadsberegningsutval berekna ein skattekostnad på ca 20 øre. 5.1 FER7EAVLØYSINGSPROSJEKT Ferjeavløysingsprosjekt er som regel godt egna for bompengeinnkrevjing. Trafikantane er frå før vant til å betale ferjebillett for å reise på strekninga, og har som regel stor betalingsvilje for å bli kvitt ferja til fordel for eit fast vegsamband. På ferjer er det også gode muligheiter for å krevje inn førehandsbompengar. Dette er ein innkrevjingsform som inneber svært lave innkrevjingskostnader og begrenser lånebehovet ved oppstart av utbyggingsarbeidet. Det er verdt å merke seg at førehandsbompengar kan vere lovstridig i forhold til EFTAs overvakningsorgan ESA. Problemet er at det blir tatt inn slike bompengar, der det ikkje er mulig å kjøre ein anna veg for å kome til same mål som ferja kjem til. Det vil i løpet av kort tid blir nærare klargjort om Noreg kan fortsette med denne ordninga. Når det gjeld bompengeinnkrevjing på ferjeavløysingsprosjekt bør ein skilje mellom trafikksvake og trafikksterke samband. Er trafikken svak bør ein vere varsam med bruk av bompengefinansiering. Det kan godt hende i slike prosjekt at ein kan betene eit lån ved brukarbetaling. Dvs. at inntektene er større enn innkrevjingskostnadene. Tar ein imidlertid omsyn til det samfunnsøkonomiske nyttetapet ved trafikkavvisninga, kan det ofte oppstå situasjonar der summen av dei samfunnsøkonomiske kostnadene ved trafikkavvisning og innkrevjingskostnadene er større enn bompengeinntektene. Når trafikken er låg er ein tvungen til å ta høge bompengetakstar for å auke innteninga. Dette gir stor avvisning frå ein allereie låg trafikk. I slike tilfeller bør ein unngå bompengefinansiering. Det er heller ikkje å anbefale at innkrevjingskostnadene overstig % av inntektene. Dersom ein vurderer å finansiere eit prosjekt med bompengar er det nødvendig å gjennomføre berekningar som synliggjør disse størrelsane, og ein må i alle fall syte for at eit prosjekt som er samfunnsøkonomisk lønnsamt utan bompengar, ikkje får negativ nettonytte dersom ein legg på ein bompengeavgift for trafikantane. For å avgrense innkrevjingskostnadene blir det anbefalt mest mulig automatisk innkrevjing. Det å organisere bompengeinnkrevjinga annleis enn i dag kor private bompengeselskap står for innkrevjinga, kan kanskje også gi noko lågare innkrevjingskostnader. For eksempel kan Statens vegvesen stå for innkrevjinga, utan at vi kan dokumentere at dette gir lågare innkrevjingskostnader. I alle fall har det i mange høve vist seg at Staten har muligheit til å oppnå betre lånevilkår enn private selskap. 34 I trafikksterke ferjeavløysningsprosjekt blir det anbefalt å bruke bompengar til delfinansiering av prosjektet. Her gjeld som regel prinsippet om at den som har nytte av prosjektet skal først og fremst betale for det. Stor trafikk gir muligheit for å begrense takstnivået. Dette gir mindre trafikkavvisning og dermed også eit meir marginalt samfunnsøkonomisk nyttetap. Det vanlige når ein avløyser ferje med bom er at ein aukar taksten frå ferjebilletten med %. Dei fleste trafikantar er villige til å betale dette påslaget for å få eit fleksibelt ferjefritt samband. Side 147

148 Når det gjeld bompengar så bør ein så langt som mulig prøve å unngå å forlenge bompengeperioda for å finansiere prosjekt i nærområdet av det opprinnelege bompengeprosjektet. Bompengestasjonen på Skålavegen blei fjerna sommaren 2005, på tross av at det er eit stort finansieringsbehov knytt til Langfjordtunnelen. Vi meiner dette var ein riktig avgjerd. Dersom ein vel å auke innteninga frå ein bomstasjon ved å forlenge innkrevjingsperioda, trur vi dette lett kan føre til ein auka skepsis til bruk av bompengar som finansieringskilde. I ferjeavløysningsprosjekt er det også blitt meir vanlig å bruke sparte tilskot til ferjedrift i finansieringa av det ferjefrie sambandet som erstattar ferja. Her er situasjonen motsatt: Trafikksvake samband gir som regel meir til finansieringsregnestykket enn trafikksterke samband. Høg trafikk gir store billettinntekter på ferja og dermed mindre behov for subsidiar. Sparte kapitalkostnader ved å legge ned ein ferje blir uansett den same, 3,5 mill kr per år (sjå kapittel 3.6.2). Mens sparte subsidier til ferjedrifta kommer fram av dei årlige tilskotsregnskapa frå ferjeselskapa til Statens vegvesen. Ferjeavløysing kan også gi meir attraktive bustadområde. Dette kan blant anna føre til auka eigedomsverdiar og dermed grunnlag for eigedomsskattlegging. Inntekter frå slik skattlegging kan brukast til å finansiere den nye infrastrukturen. Lokal forskottering er ein vanlig finansieringskilde i ferjeavløysingsprosjekt og egner seg godt i slike prosjekt. Andre finansieringskilder som lokale tilskot og eller aksjekapital er også godt egna i ferjeavløysingsprosjekt. Ferjeavløysingsprosjekt kan også knytte kommunar saman slik at det gir muligheiter for nærare kommunesamarbeid eller kommunesamanslutning. I slike tilfeller er det muligheiter for kompensasjonsmidlar til finansieringa av det nye prosjektet. Prosjektfinansiering eller OPS kan også brukast i ferjeavløysingsprosjekt, dersom det er snakk om ein stor investering i eit langt samanhengande vegsystem som skal erstatte ferjesambandet. Ferjeavløysingsprosjekt kan nokon gangar også gi grunnlag for å legge ned offentlige tilbod som for eksempel hurtigbåtsamband og ambulansetenester. I nokre tilfelle kan det vere aktuelt a bruke sparte offentlige utgifter til slike tilbod i finansieringa av det sambandet som gjør disse tilboda overflødige. 5.2 HØGTRAFIKKERTE VEGER Når det gjeld stamvegprosjekt er det viktig med samanhengande rask utbygging av lengre strekningar. I slike prosjekt kan det vere fornuftig med prosjektfinansiering eller OPS. Prosjektfinansiering kor staten står som utbyggar og låntakar kan sjå ut til å vere det rimeligaste av disse to alternativa. Stamvegar har også ofte relativt stor trafikk og derfor brukbart egna til bompengefinansiering. Bompengetakstane kan haldast relativt lave utan at det går utover innteninga til bompengeselskapet. Slik vil ein få liten trafikkavvisning og begrensa samfunnsøkonomisk nyttetap. Det er også negative sider ved bompengefinansiering i slike prosjekt. Dersom det ikkje er kødanning i eit vegsystem vil det ikkje vere nokon merkbar meirkostnad knytt til ein liten auke i talet på bilar, og det bør i utgangspunktet vere gratis å benytte vegen. Dersom det blir innført bompengebetaling i ein slik situasjon, vil bilistane bli stilt overfor ein pris som er høgare enn den samfunnsøkonomiske kostnaden ved bruk av vegen. Dermed vil vegen bli mindre brukt enn det som er samfunnsøkonomisk optimalt. Ein stamveg skal vere tilrettelagt for gjennomgangstrafikk. Det er derfor viktig og tenke 35 Side 148

149 nøye gjennom prinsippet om kven som skal betale for veginvesteringa. Det er også viktig at ein ikkje oppretter for mange bommar langs ein stamveg. Eit alternativ kan vere såkalla lukka system der det er bomanlegg på alle vegar inn og ut av avgiftsstrekninga, og avgiftene varierer med kjørt distanse. Slike system er ennå ikkje tatt i bruk i Noreg men er vanlige i for eksempel Frankrike. Stamvegar er først og fremst sentrale styresmakter sitt ansvar og av den grunn bør lokal innsats i finansieringa avgrensast. 5.3 LÅGTRAFIKKERTE VEGER I utgangspunktet bør ein være varsom med bompengar på lågtrafikerte vegar. Pga låg trafikk vil som regel investeringane være høge i forhold til kor mange som vil å nytte av investeringa. Det betyr at slike prosjekt ofte er ulønsame i samfunnøkonomisk forstand. Det kan likevel være tilhøve på vegen som tilseier investeringar, til dømes i forhold til ein minstestandard. Dersom ein legg opp til bompengar her vil ein få trafikkavvisning i eit område som frå før har låg trafikk og det vil som regel ikkje være ei ønska utvikling. 5.4 SAMANHENGANDE UTBYGGINGSTILTAK Dersom ein legg opp til samanhengande utbyggingstiltak for eksempel at ein vel å satse på ei utbygging av E39 frå Ålesund til Kristiansund eller E136 frå Ålesund til Oppland grense, så vil ei bompengpakke basert på prosjektfinansiering vere ei god løysing. 5.5 RASSIKRINGSTILTAK Rassikringstiltak inneber ofte store investeringar i tunnelanlegg som også gir store drifts- og vedlikehaldskostnader etter opning. Rasfarlige veger kan i mange tilfeller ligge i trafikksvake områder. Dette kan ofte gi samfunnsøkonomiske ulønnsame prosjekt målt i nettonytte. Likevel vil slike prosjekt vere høgt prioritert. I samferdselsbudsjettet er det også satt av egne midlar til slike prosjekt. Likevel er ramma for liten til å gjennomføre nødvendige tiltak i fylket. Vi trur at slike prosjekt uansett i størst mulig grad bør finansierast over offentlige budsjett. Å krevje inn bompengar på slike prosjekt vil for trafikantane ofte følast urettferdig og nærmast uetisk. Alle vil føle at dei har krav på ein minstestandard når det gjelder ein trafikksikker veg. I og med at trafikkgrunnlaget ofte er lite er det heller ikkje særlig innteningspotensiale frå brukarane av slike veger. Summen av innkrevjingskostnadene og det samfunnsøkonomiske nyttetapet ved trafikkavvisning, vil trulig ofte vere større enn innteninga. Det anbefalast derfor at slike prosjekt i størst mulig grad finansierast over offentlige budsjett. I slike prosjekt bør ein kanskje konsentrere seg mest om kostnadssida og heller sjå bort i frå nyttesida. Det bør settes krav til standardar som ein prøver å løyse på ein mest mulig kostnadseffektiv måte. Alle former for brukarbetaling i slike prosjekt bør unngåast. Ein minste standard knytt til trafikktryggleik bør vere ein offentlig oppgåve 5.6 BYMESSIGE OG BYNÆRE PROSJEKT 36 I bymessige og bynære områder vil brukarbetaling egne seg godt for finansiering av Side 149

150 vegnettet. Trafikken er stor og det er som regel mange daglige brukarar som vil få nytte av tiltaket. I enkelte tilfelle kan det å krevje inn bompengar vere samfunnsøkonomisk positivt. Dette gjeld på vegsystem med kødanning. Dersom bompengar fører til lågare trafikk som igjen løyser opp køar og også reduserer andre eksterne effektar av vegtrafikken som for eksempel luftforureining, støy og ulykker, vil dette vere eit positivt samfunnsøkonomisk tiltak. Møre og Romsdal har per i dag ingen vegstrekningar med store køproblem. Luftforureining og støy frå vegtrafikken er heller ikkje eit så stort problem i fylket til at det kan anbefalast vegprising (sjå kapittel 3.2). Bompengar i trafikksterke område, vil kunne bidra positivt til infrastrukturinvesteringar, utan at ein får særlig grad av samfunnsøkonomisk nyttetap av innkrevjinga. Det er viktig likevel å ha i mente at investeringane bør fortrinnsvis gjerast der betalarane har nytte av del. Nye innfartsvegar til byene, ringvegar og gjennomkjøringsvegar kan i mange høve godt finansierast med bompengar. Før ein vel denne finansieringsforma, må ein likevel regne på effektiviteten av slik brukarbetaling kontra skattekostnaden og andre ulemper ved å foreta investeringa over offentlige budsjett. En forholdsvis stor del av finansieringa av innfartsvegane til byane i fylket kan godt finansierast ved hjelp av bompengar. Om lag 70% Finansieringspakker er også ein god løysing i byer av ein viss storleik. Både i Oslo, Bergen, Trondheim og Kristiansand har ein nytta slike pakker med gode erfaringar. I Oslo er ein i disse dagar i ferd med å vedta Oslopakke 3. Fordelen med disse pakkane er at ein ser på samferdselsproblematikken i byområdet under eitt. Her opnast det også for ein slags vegprising då inntekter frå bomringane kan brukast på kollektivtiltak. Føremålet er at ein ved hjelp av tilskot til betre kollektivtilbod avlastar trafikkpresset på vegsystemet. I småbyen Namsos har ein også finansiert veg og kollektivtiltak gjennom ei slik ordning. Ein skal ikkje sjå bort i frå at ein slik finansieringsløysing kan egne seg også i byane i Møre og Romsdal. Også når det gjeld bymessige og bynære prosjekt kan mange av finansieringsmåtane som er beskrive under ferjeavløysingsprosjekt nyttast. 5.7 PROSJEKT SOM BIDRAR TIL FUNKSJONELLE BO- OG ARBEIDSMARKNADSREGIONAR Sjølv om nettonytten i eit prosjekt er negativ, kan prosjektet på lengre sikt likevel bety noko positivt for den langsiktige likevekta i den regionale økonomien. Det har ofte vist seg at ny likevekt etablerer seg over lange tidsrom frå år. Det er likevel svært vanskelig å reindyrke "infrastruktureffekten". Eit nytt samferdselsprosjekt vil på sikt kunne bidra til meir funksjonelle bu- og arbeidsmarknadsområde. Pendlaravstanden vil med den nye infrastrukturen kunne reduserast til akseptable nivå. Muligheitene for å nå aktuelle arbeidsmarknader aukar og dette vil kunne vere ein motor i den regionale utviklinga. Ein vil kunne få nettverkseffektar som gir ringverknader utover det som kan målast i trafikantnytten i nyttekostnadsanalysen av prosjektet. Vel ein å gå for slike prosjekt er det stor sjanse for at investeringa er stor i forhold til trafikkgrunnlaget. Det kan derfor vere problematisk å finansiere prosjektet med bompengar (sjå kapittel 4.1). Har ein i prosjektet avløyst ferje(r) kan det vere grunnlag for å hente inn sparte ferjesubsidiar til finansieringa av prosjektet. Dersom trafikkgrunnlaget på ferja i utgangspunktet var liten er det stor sjanse for at sparte ferjesubsidiar kan gi eit godt bidrag til finansieringa. Elles gjeld dei same finansieringsstrategiane her som ved ferjeavløysingsprosjekt. 37 Side 150

151 5.8 OPPSUMMERING OG GENERELLE REFLEKSJONAR RUNDT EIN FINANSIERINGSSTRATEGI FOR FYLKET Vi bor i eit fylke kor samferdselsutfordringane er særdeles store. Geografien sett store krav til teknologi, samtidig som næringslivet i Møre og Romsdal er eksportretta og transportintensivt. Difor er satsing på samferdsel eit av dei viktigaste regionalpolitiske og næringspolitiske verkemidla. Skal Noreg oppretthalde konkurranseevne er vi avhengige av gode samferdselsårar, som gjer at vi kan bygge gode bu- og arbeidsmarknadsregionar og at vi kan frakte personar og gods på ein trygg og effektiv måte. Gode samferdselsløysingar er naudsynt for å auke produktiviteten og verdiskapinga og er avgjerande for å sikre framtidige generasjonar. Statsbudsjettet skil ikkje mellom midlar til investering og drift, og investeringar i infrastruktur må derfor konkurrere med stadig aukande krav til satsing i andre sektorar. Investeringsbehovet til bygging av ein betre og tilfredsstillande samferdselsinfrastruktur er så stort, at med dagens satsing inklusiv bompengefinansiering, vil det ta meir enn 50 år å gjennomføre planlagde investeringar. Denne situasjonen tilsei at det no er behov for ei finansieringsordning for samferdselsinfrastruktur som tilsvarar dei ordningane som tidlegare vart etablert for omsorgs- og skolesektoren (sjå kap 3.2). Ein slik ordning vil kombinert med bompengar, innspara ferje- og hurtigbåt tilskott samt andre bidrag muliggjere eit naudsynt transportinfrastrukturiøft innanfor ein 20 års periode Vedvarande høgkonjunktur tilseier ein stram finanspolitikk. Likevel er prioritering av samferdsle ei naudsynt føresetnad for økonomisk vekst, ikkje berre i Møre og Romsdal og på Vestlandet men for heile landet. Ein må vurdere produktivitetstapet av manglande samferdselsinfrastruktur mot dei samfunnsøkonomiske kostnadene som følgjer av auka inflasjon. Ein må også vurdere auka bruk av alternative finansieringsformar utanfor det ordinære statsbudsjettet for å få bygd ut samferdselsinfrastrukturen. Eit døme på dette kan vere samferdselsfond med gunstige lånevilkår. For Møre og Romsdal og Vestlandet vil eit nasjonalt ferjeavløysingsfond som gir lån på gunstige vilkår til bompengeselskap som realiserer ferjeavløysingsprosjekt på stamveg, være særskilt viktig. Det kan også vere økonomisk vinning i å satse meir på store samanhengande prosjekt. Det er kostbart å flytte mannskap og utstyr. Som hovudregel vil store kontraktar bli billigare. Dessutan kan større kontraktar freiste utanlandske selskap meir enn i dag og dermed skape større konkurranse. På denne måten kan ein få bygd meir veg for pengane. I alle fall er det viktig også i finansieringsdiskusjonen å satse på del mest samfunnøkonomisk lønnsame prosjekta. For Noreg som heilskap er det mellom anna naudsynt med eit stamvegnett med minimum to kjørefelt (gul midtstripe). Når ein skal investere i ny infrastruktur er det svært viktig å kjenne dei ulike finansieringsmåtanes eigenskapar. I strategiplana for Møre og Romsdal er følgjande punkter skissert knytt til samferdsle. Det skal fokuserast på samferdselsløysingar som utviklar og utvidar vekstkraftige bu- og arbeidsmarknadsområde og som aukar samhandlinga mellom dei Fylke skal byggje på og utnytte dei ulike bu- og arbeidsmarknadsregionane sine fordeler Fylke skal medverke til at byane og regionssentra fungerer som motorar i utviklinga av funksjonelle regionar 38 For tida blir det også arbeidet med ein strategi for ferjefri stamveg gjennom fylket. Ved å følgje disse strategiane vil ein truleg finne frem til mange ulike typar prosjekt i fylket med ulike eigenskapar. På grunn av fylkets geografi og busettingsmønster vil mange av Side 151

152 prosjekta ha relativt liten trafikk. Det betyr låg nytte i nyttekostnadsanalyser og dermed i mange tilfeller negativ nettonytte. Likevel kan slike prosjekt vere viktige for å knytte saman funksjonelle bu- og arbeidsmarknadsregionar. Eiksundsambandet er eit typisk slikt eksempel. Prosjektet hadde relativt stor negativ nettonytte i førehandsanalysane. Likevel vedtok fylkestinget at prosjektet skulle byggast pga. at det utløyste eit ferjefritt samband mellom to viktige arbeidsmarknadsregionar i fylket. Dette på tross av at prosjektet ville binde opp store deler av den økonomiske ramma til fylket i fleire år. I ettertid har det vist seg at dette prosjektet har utløyst langt større ny generert trafikk enn kva analysane tilsa. I Møre og Romsdal er risikoen for rasulykker på mange vegstrekningar svært høg. På mange av disse strekningane er det også relativt låg trafikk og dermed låg trafikantnytte. Rassikringstiltak vil same kva vere høgt prioritert sjølv om det inneber store investeringar i tunnelprosjekt som etter opning også gir høge drifts- og vedlikehaldskostnader. I landets største ferjefylke vil det også vere behov for nye bruer og tunnelar som avløyser ferjer. Dette vil gi lågare transportkostnader og betre framkomme for både næringsliv og innbyggarar. I enkelte av disse prosjekta kan ein spare høge ferjekostnader, samtidig med at trafikantane sparer så mykje tid og ulemper ved å vere avhengig av ferja at det vil vere samfunnsøkonomisk lønnsamt å gjennomføre prosjektet. Også andre prosjekt i fylket kan ha positiv nettonytte dvs. vere samfunnsøkonomisk lønnsame. For eksempel kan dette vere tiltak i bynære områder som reduserer køar og andre eksterne kostnader for store trafikkvolum og omverden. Likevel kan det hende at disse prosjekta ikkje finn sin plass innanfor dei ordinære budsjettrammene. Uansett vil det vere så mange investeringsbehov knytt til samferdsla i fylket at det ikkje vil vere plass til alle prosjekta innafor offentlige budsjett. Ein må derfor finne fram til ulike finansieringsalternativ. Vi har forsøkt og dele prosjekta i ulike kategoriar for så å finne fram til finansieringsløysningar som vi meiner er best egna for dei ulike kategoriane. Når vi beskriv ulike finansieringsmåtar må vi ikkje gløyme at finansiering over offentlige budsjett også har ein kostnadsside. Vi seier at vi har ein skattekostnad. For kvar skattekrone som blir brukt til å finansiere eit prosjekt har eit regjeringsoppnemnt kostnadsberegningsutval berekna ein skattekostnad på ca 20 Øre. Når ein planlegg nye samferdselsprosjekt i fylket bør ein nøye vurdere kva for alternativ ein vel. Det er bl.a. viktig å sjå på nettverkseffektane av ulike utbyggingsalternativ. Eit vegprosjekt er ein del av eit større nettverk, og prioriteringa i eit område kan påverke nytten av investeringane i eit anna område. For eksempel vil Sekkfast kunne påverke nytten av Tresfjordbrua og Todalsfjordprosjektet. Møreaksen vil kunne påverke nytten av Haukebøprosjektet og ein eventuell bytunnel i Molde og Nordøyvegen, Hamsundsambandet kan sjåast i samanheng. Det er viktig å passe på slik at ein ikkje analyserer nyttekostnadseffekten innanfor eit avgrensa område utan å ta omsyn til nettverkseffektane. Dette vil også kunne virke inn på finansieringsmuligheitene. Når ein vel eit alternativ er det viktig i eit fylke som Møre og Romsdal for eksempel å sjå på kor mange ferjestrekningar alternativet vil kunne erstatte. Jo fleire ferjer ein kan legge ned ved det valte alternativet jo større blir dei sparte ferjekostnadene. Ein vil også få større trafikk inn på det nye vegsystemet, noko som gir positiv nytte for prosjektet og gir gode muligheiter for bompengeinntening utan for stort samfunnsøkonomisk nyttetap. Ein annen side ved å la eit vegprosjekt avløyse mange ferjestrekningar på ein gang er at mange av trafikantane vil få lengre reiseavstand noko som medverkar negativt til nytten og til innteningspotensialet i bommen. Det finnes mange muligheiter for finansiering av samferdselsinfrastruktur. I hovudsak er slik infrastruktur offentlige fellesgode som burde vore finansiert over offentlige budsjett. Likevel er det umulig samferdselspolitisk å komme utanom brukarbetaling. Det er 39 Side 152

153 behov for ein meir heilskapleg og langsiktig tenking og plikt i realiseringa av samferdselsprosjekt. Det betyr at samferdsel bør planleggjast i eit år perspektiv og at Staten bør være villig til å gjere langsiktige økonomiske bindingar og det bør bli etablert fleire former for prosjektfinansiering for å sikre heilskapleg og langsiktig utvikling i infrastrukturen. Følgjande mål og strategiar må være sentrale i fylkets samferdselspolitikk I hovudsak bør samferdselinfrastruktur og andre samferdselstiltak bli finansiert over offentlege budsjett Ein bør prioritere del mest samfunnsøkonomisk lønnsame prosjekta Det må kunne opnast for ulike former for prosjektfinansiering der det ligg til rette for det Alltid når ein skal finansiere eit samferdselsprosjekt, må ein nøye gå gjennom kva for finansieringsmuligheiter som finst. Alternativet til reine offentlige løyvingar er mange og kan for eksempel vere formar for prosjektfinansiering som bompengar og OPS, alternativ bruk av ferjetilskot, fylkeskommunal/kommunal og/eller lokal privat forskottering/aksjekapital, kompensasjonsmidlar, konsesjonskraftinntekter, inntekter frå eigedomsskattlegging, tilskot frå næringsliv og/eller interessegrupper, bruk av sparte utgifter til hurtigbåt og/eller ambulansetenester. Finansieringa kan bestå av ein av disse finansieringsformene eller ein kombinasjon av ulike ordningar til såkalla finansieringspakker eller "spleiselag" Bompengefinansiering er framleis naudsynt for å realisere mange samferdselsprosjekt og bør i hovudsak brukast der inntektsgrunnlaget er godt og i ferjeavløysingsprosjekt. Denne forma for prosjektfinansiering er godt etablert i Noreg og bør bli vidareført. Bompengeperioda bør kunne aukast til år, særleg i prosjekt som avløyser ferjer. Retten til å beslutte bompengeinnkrevjing bør følgje ansvaret for vegnettet Ved brukarbetaling bør i størst mulig grad del som har hovudnytten av tiltaket betale Innkrevjingskostnadene bør effektiviserast og gjørast minimale Det bør gjerast strategiske vurderingar over kor bomstasjonar blir plassert. Det bør ikkje vere for tett mellom slike stasjoner Dersom ein vurderer bompengar må ein rekne på kva slik finansiering kostar både i form av innkrevjingskostnader og samfunnsøkonomisk nyttetap ved trafikkavvisning. Resultatet av denne berekninga må så vurderast i forhold til skattekostnaden og andre ulemper ved å ta finansieringa over offentlige budsjett Når bompengeperioda er slutt, blir det anbefalt at bomstasjonen blir nedlagt. Ein bør unngå å forlenge bompengeperiode for å finansiere prosjekt i nærområdet av det eigentlige bompengefinansierte prosjektet I prosjekt som er eit ledd i å oppretthalde ein minstestandard knytt til for eksempel trafikktryggleik, bør brukarbetaling unngåast. Dette bør vere reine offentlige oppgåver som må finansierast over offentlege budsjett Midlar til rassikring må framleis bli løyvd som ein eigen post på statsbudsjettet. Dei årlege løyvingane bør bli auka til minst 1 mrd kr per år i samsvar med innspelet frå nasjonal rassikringsgruppe 40 Når det gjeld samferdselsinvesteringar bør ein kunne gå bort ifrå kontantprinsippet i budsjettpolitikken med eitt-årige budsjettbehandlingar. I slike samanhenger bør ein Side 153

154 kunne opne for langtidsbudsjettering OPS har vakse fram som ein alternativ måte å finansiere samferdselsprosjekt på. Staten har inngått langsiktige forpliktingar med private aktørar som har gitt ein heilsapleg utbygging av store stamvegprosjekt. Byggetida er blitt redusert og investeringstakta er auka. OPS må vidareførast der det ligg til rette før det Gunstige eller rentefrie statlege lån er ein alternativ måte å finansiere samferdselsprosjekt på som inneber at Staten gir lån på gunstige vilkår til bompengeselskap. På denne måten vil bompengegrunnlaget bli maksimert og fleire store ferjeavløysingsprosjekt kan gjennomførast. Dette vil kunne vere eit veldig godt tiltak for å realisere ein ferjefri kyststamveg Slik som det tidlegare vart etablert investeringsfond for omsorgs- og skolesektoren bør det også kunne opprettast liknande fond for samferdselsinvesteringar. Til dømes bør det opprettast eit nasjonalt ferjeavløysingsfond som gir lån på gunstige vilkår til bompengeselskap som realiserer ferjeavløysingsprosjekt på stamvegnettet. Det bør også opprettast fond for utvikling av det regionale vegnettet, der dei nye fylka (regionane) får lån på gunstige vilkår I den grad samferdselsprosjekt gir innspara offentlege utgifter, må det kunne byggjast inn i finansieringsplana Spara offentlege utgifter bør kunne sjåast i eit års perspektiv. Eksempel på slike innspara offentlege utgifter vil kunne vere: sparte ferjesubsidier, sparte kapitalkostnader på ferje, spara kostnader til ambulansebåt, innsparingar ved kommunesamanslåing etc Ordninga med bruk av ferjesubsidiar i ferjeavløysingsprosjekt bør bli betra. Ordninga må utvidast til minst 25 år, indeksregulerast og trekket for vedlikehald av ny veg/tunnel bør takast bort Utbygging av innfartsvegane og kollektivtransporten i byane i fylket må skje i kombinasjon mellom langsiktig finansiering og bompengar. Det bør bli etablert eit satsingsområde for dette føremålet Om staten, mot formoding, ikkje skulle ønske å bruke eigne midlar til auka satsing på samferdsel, bør det leggjast til rette for at private kan investere i vegprosjekt. Det vil i så fall krevje brukarbetaling og vesentleg lengre nedbetalingsperiodar enn det vi ser i dag Det dårlegaste alternativet vil vere å utsetje samfunnsøkonomiske gode prosjekt 41 Side 154

155 Tiltak Finansieringsmuligheter Z Karakteristikka Ferjeavløysing BP, SF, KE, FA, KO, LT, OPS, PF, AS HØg eller låg trafikk, avløyserferje og kanskje hurtigbåt, ambulansebåt, mm. Kan ofte være BA-prosjekt Høgtrafikert veg BP, OPS, PF Stort trafikkvolum, ofte gjennomgangstrafikk, men ofte bymessig og bynære prosjekt Lågtrafikert veg FA, LT Lågt trafikkvolum, spreidd busetnad, utkantdistrikt, Kanskje rasfarleg område eller veg ut til øysamfunn Samanhengande BP, OPS, PF, FP, FA, LT, KO Lengre vegstrekning ofte med utbyggingstiltak gjennomgangstrafikk f.eks stamveg. Ofte mykje trafikk Rassikringstiltak FA, LT Ofte kostbare utbyggingstiltak på veg med låg trafikk Bymessige og BP, VP, LB, FP, FA, LT, KE Samansette utfordringar for å løyse bynære prosjekt trafikale problem i tettbygde strøk BA prosjekt BP, LB, OPS, PF, SF, FP, FA, LT, KE, KO, Prosjekt som på sikt vil kunne skape AS ringverknader pga at det bind saman BA regionar Tabell 3: Tiltak, finansieringsmuligheiter og karakteristika 2 BP = bompenger SF = Sparte ferjesubsidier KE = Konsesjonskraftinntekter og/eller eigedomskatt FA = lokal forskottering og/eller aksjekapital KO = kompensasjonsmidler LT = lokale tilskot OPS = offentlig og privat samarbeid PF = prosjektfinansiering AS = andre sparte subsidiar 42 Side 155

156 Det er ikkje bare bompengar som fører til samfunnsøkonomisk nyttetap, spesielt i land med relativt stor offentlig sektor vil også skattefinansiering føre til effektivitetstap eller vridingar i økonomien. La oss tenke oss at Noreg har eit stort finansielt underskot slik at det er behov for å auke inntektene raskt. Dette gjørast ved å auke skattane for eksempel gjennom avgifter eller inntektsskatt. Vi skal i figur 2 sjå kva som skjer med det samfunnsøkonomiske overskotet når vi innfører ein slik avgift. Figur 4: Korleis ein avgift/skatt påverkar velferda Sjå først på situasjonen før avgift. Likevektsprisen er Pl, og likevektskvantumet er Xl Konsumentoverskotet KO er arealet under etterspørselskurven og over prislinja, dvs. A+B+C. Produsentoverskotet PO er arealet over tilbodskurven og under prislinja, dvs. D+E+F. Samfunnøkonomisk overskot SO er summen av KO og PO, altså arealet under etterspørselkurven og over tilbodskurven, dvs A+B+C+D+E+F. Avgifta/skatten blir innført. Prisen for kjøper blir nå PK og prisen for selger blir PS, mens omsatt kvantum går ned til X2. Konsumentoverskotet blir redusert til A. Konsumenten taper dermed arealet B+C. Produsentoverskotet blir redusert til F. Produsentane taper altså D+E. Samla avgift blir B+D (som er lik avgift multiplisert med kvantum, dvs. (PK- PS)XZ). Innføringa av avgifta gjør det verre for konsumentane og produsentane, medan styresmaktene tener på det. Samfunnsøkonomisk overskot blir redusert til A+B+D+F. Samla velferdstap er altså arealet C+E. Dvs. at tapet for konsumentane og produsentane meir enn oppveger styresmaktenes gevinst. Ein skatt/avgift inneber med andre ord ein ulempe for marknadsaktørane utover det beløp dei må betale i avgift. Reduksjonen i samfunnsøkonomisk overskot som følgje av økt skattlegging blir i økonomiske termar gjerne kaldt "dødvektstap". Dødvekttapet er altså den ineffektivitet som er forårsaka av avgifta/skatten Det at konsumentar og produsentar blir stilt overfor ulike priser, vil skape ein kile mellom prisen eksklusiv skatt som ligger til grunn for produsentanes lønnsemdsvurderingar, og prisen inklusiv skatt som er avgjørande for kor mykje forbrukarane vil kjøpe av varen. På same måte vil ein skatt på arbeidskraft skape ein kile mellom den nettolønna arbeidarane mottek og den bruttolønna bedriftene må betale. Slike skattekilar vil vri produksjons- og konsumavgjerder på ein slik måte at konsumentane og produsentane får eit tap som er større enn sjølve skattebeløpet. 43 Side 156

157 Brukarbetaling vil, i motsetning til generell skattlegging, berre røre ved dei individa som nyttar den aktuelle varen eller tenesta. Dei samfunnsøkonomiske verknadene av visse former for brukarbetaling kan likevel i mange tilfeller ha likskapstrekk med verknadene av generell skattlegging. I kapittel så vi på bompengefinansiering av ein veg. Dersom det i utgangspunktet ikkje er kødanning, vil det ikkje være nokon merkbar meirkostnad knytt til ein liten auke av talet på bilar, og den optimale brukarprisen (marginalkostnaden) vil dermed være lik null dersom vi ser bort frå finansieringsbehovet. Dersom staten innfører bompengebetaling i ein slik situasjon, vil bilistane bli stilt overfor ein pris som er høgare enn den samfunnsøkonomiske kostnaden ved bruk av vegen. Dermed vil vegen bli mindre brukt enn det som er samfunnsøkonomisk ønskelig. Forskjellen mellom samfunnsøkonomisk kostnad og brukarpris verker på same måte som den skattekilen som oppstår ved generell skattlegging, og bilistane får eit velferdstap som er større enn inntektene frå bompengeordninga. Sidan skattefinansiering medfører eit økonomisk tap for konsumentar og produsentar utover sjølve skattepåslaget, synes det rimelig at færre prosjekter blir samfunnsøkonomisk lønnsame når vi tar omsyn til slike finansieringskostnader. Anta f.eks. at det skattefinansierte vegprosjektet gir tidsgevinstar til ein samla verdi av 110 mill. kroner, og at kostnaden for prosjektet er 100 mill. kroner før vi tar omsyn til finansieringskostnader. Dersom vi har ubegrensa muligheit til å anvende ein inntektsuavhengig eingangs skattlegging for alle innbyggarane i landet, er prosjektoverskotet på 10 mill. kroner, og prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsamt. Med vridande skattar (dvs. slike skattar som skaper produksjons- eller konsumenttap) og ein marginalkostnad ved skattefinansiering på 1,2, blir den relevante prosjektkostnaden 120 mill. kroner, slik at prosjektet ikkje lenger er lønnsamt. Anslaget for marginalkostnaden ved skattefinansiering er avgjørande for om prosjektet bør gjennomførast eller ikkje. Det å finne marginalkostnaden ved skattefinansiering er komplisert. Hovudgrunnen til dette er at både skatteauka og det offentlige godet som blir produsert, kan gi inntektsverknader som oppveger den negative vridingseffekten som følgjar av Økt skattlegging. Kostnadsberekningsutvalet (NOU 1997:27) har på grunnlag av ein rekkje empiriske undersøkingar fastsett at den marginale skattekostnaden settes lik 1,2. Dvs at skattekostnadens skyggepris er på 0,2 (= 1,2-1). Dette kan vi noe upresist uttrykke som meirkostnaden ved å nytte vridande skattlegging i forhold til ein inntektsuavhengig eingangsskattlegging. 44 Side 157

158 I i I Type prosjekt Ti J Igangværende prosjekt Namsos ^ ^ v ^ Y O. T co x rno C o, E L y 7 au O- : rn -_ 0 o,0 0 TCV _n.--i O O Ol0, Orn ).^ -O : a) i ^O O 010 d O I N O I N^ > > V i > V, E ^ E -! E I- I, in :o na,o inoa w p C C.- O rn CL N L C d E > E E ^Y u) ^ w.^ Ø C C O O? = T ; > E6 Trondheim-Stjørdal x X x E39 Orkanger-Klett x X Rv 755 Skarnsundbrua x X Rv 714 Hitratunnelen ; X X E39/Rv 70 Krifast (ink Gjemnesaksla) X X Rv 61 Hareid (miljøtiltak) Rv 658 Ålesundtunnelene x X Rv 661 Straumsbrua Fv MR 71 Sykkylvsbrua X X X Avsluttede prosjekt Trondheim x a, L = O N E N E O ^Y v) Y Q rn N, N ay `; - td = CO Ol N ^^ ^ 01 ^ 0 cm >'O CD CD O d- Ol ^/^ Y F"" 01 C 'O UJO ^ CD O O^ : Ol V X X F- N ^ = 1n _Ø Y > O ^j'n Ol O ^ = ^- O Y C = O ) 0 u i- O Y C -Ol ^ ^ Y ^ oc l Y v ^ 0 O Ol N > ^ 'Y LL. Y VI N.6 N N O ^ p.,o VI 'O 3 ^ 1YiU co E _T_ Rv 714 Frøyatunnelen x x Rv 714 Fjellværøy j x X Rv 64 Skålavegen x X Rv 64 Atlanterhavsvegen x X E39 Molde-Vestnes X X Rv 60 Ørsnes-Magerholm x x Rv 650 Stranda-Liabygda Rv 654 Herøybruene._... _... _..._. ^ X X _ _ L._... x Prosjekt under bygging NAV i Trondheim x x! Rv 680 Imarsundprosjektet X X X Rv 669 Tustna-Smøla X X^v X Rv 653 Eiksundsambandet X i x Rv 64 Atlanterhavstunnelen x x Prosjekt under planlegging E6 Nidelv bru-grillstad x X E6 Trondheim-Melhus x X E6 Værnes-Kvithammer x x E39 Kvivsvegen x x X Rv 70 Øydegard-Brunneset x j Rv 659 Nordøyvegen x x Rv 64 Langfjordtunnelen { X X Bompengeprosjekt i Region midt 45 Side 158

159 i ( c ` ^ ^ O Y Y rn OI rnol rn c c c "^ o^ 'ppi.l rno E v > T N ^ ^ - ^O O N, O O O O OI`^ ', QIOI Q1O ^ 01 O O V' > > V z z: (B fo C) ino cna v `^ a^ rn a^ Y v c i ^c c c. ^a CL) Q. al Ol NC, = = N ^... N ^, s^ t ^... : N i c C:p c O! _ c v N N 01 E > E O V y ^ v, N rp Y cn N^ ^ ^ c En 6t >- p Q> O S] p!^ p it O > /1 n c L -u O! en O > v p i p ^o ^o ^ rn c I. ; c : c n Ø ^... > N N V1 m O ii n ++ O Y C N p ii I n C L Y C.^ > p Y N ^ ^ 0 Q Ol 7> N - Y i p W N ON ^ i 0_ U O ^ ' m E Prosjektideer - _, Rv 715 Ei tim te byn x x x x Rv 714 Orkanger-Hitra x x x x Rv 777 JØa x x Fv ST 34 Linesøya x x x Fv ST 242 Storfosna! x x x E39 Romsdalsfjorden x x x E39 Nordmørsprosjektet x x x E136 Tresfjordbrua II x x Rv 670 Todalsfjordprosjektet x x Rv 680 Talgsjøen x x Rv 668 Møreaksen x x x Rv 60 Storfjordsambandet x x Rv 61 Hareid Fastlandssamb. i x x Langevåg-Ålesund x x Rv 654 Fosnavåg x Rv 61 Kystriksvegen x Rv 63 Norddalsbrua x x Rv 658 Flø-Godøy x Rv 669 Fastlandssamband Smøla x x Fv MR 06 Sande Fastland x x x Stamvegutredningene E6 Melhus-Støren x x x E6 Støren-Ulsberg x x E6 Trondheim-Steinkjer x x x E39 Ørsta-Volda E39 Solevågseidet-Breivika E39 Breivika-Digernesskiftet x x E39 Molde-Vestnes x x E39 Moldegård-Årø E39 Lønset-Hjelset x _+_ + _ _ i E39 Halsa -Kanestrøm :FF x x E136 Innfartsve g en... til.. Ålesund ^-x I Rv 70 Innfartsvegen til Kr.sund Sum ca 60 prosjekt (-pakker) ' I tillegg er ein privat veg som innkorter riksveg bompengefinansiert (Tussentunnelen) 46 Side 159

160 Side 160