Møteinnkalling. Formannskapet. Dagsorden. Utvalg: Møtested: Salten Brann, Albertmyra. Dato: Tidspunkt: 11:00

Transkript

1 Møteinnkalling Utvalg: Møtested: Formannskapet Dato: Tidspunkt: 11:00 Salten Brann, Albertmyra Forfall med angivelse av forfallsgrunn bes meddelt politisk sekretariat, telefon , e-post: så tidlig at varamedlem kan innkalles med rimelig varsel. Varamedlemmer møter kun etter særskilt innkalling. Dagsorden Godkjenning av innkalling og saksliste. 1

2 Saksliste Saksnr Innhold PS 17/11 Statlig eiendomsstrategi og gjennomføringsplan for ny sivil lufthavn i Bodø - viljeserklæring og mandat for videre arbeid Bodø, 3. februar 2017 Ida Maria Pinnerød Ordfører Berit Skaug Formannskapssekretær 2

3 Utvikling Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv / /1949 L05 Saksnummer Utvalg Møtedato 17/11 Formannskapet Bystyret Ny by ny flyplass: Rapportene Statlig eiendomsstrategi og Gjennomføringsplan og kostnader for ny sivil lufthavn i Bodø - Viljeserklæring og mandat for videre arbeid Rådmannens forslag til innstilling Bystyret er tilfreds med hvordan regjering og storting har fulgt opp føringene om å sikre en best mulig sivil etterbruk og tilbakeføring av arealene, i forbindelse med vedtaket om å legge ned Bodø flystasjon, jfr. Innst. 388 S ( ). Bystyret mener at realiseringen av alternativ 1 er en absolutt nødvendig rammebetingelse for en langsiktig bærekraftig byutvikling i Bodø. Det frigjorte området vil utgjøre Bodøs fremtidige arealreserve og legge til rette for en byutvikling i tråd med nasjonale retningslinjer. Bystyret mener at alternativ 1 vil bidra til å styrke Bodø, regionen og nasjonen. Gjennom de forsknings- og utviklingsmuligheter som har åpnet seg, vil området utgjøre en uvurderlig verdi for utvikling av ny kunnskap og teknologi for nullutslippssamfunnet og realiseringen av det grønne skiftet. FoU-aktiviteten vil føre til aktivitet lokalt og ha en eksportverdi nasjonalt og globalt. Samlet vil alternativ 1 utgjøre ett av de største nordområdesatsingstiltak hittil. Bystyret viser til at alternativ 1 ny flyplass i sørvest - er samfunnsøkonomisk lønnsomt og er det alteternativ som sikrer en best og mest bedriftsøkonomisk lønnsom etterbruk, etter at Bodø hovedflystasjon er avviklet. Bystyret mener med bakgrunn i det dokumenterte grunnlaget i saken, at det er både i Statens, Nordland fylkeskommunes og Bodø kommunes interesse at finansiering, organisering og videre planlegging besluttes og sikres nødvendig fremdrift og forutsigbarhet. Gjennomføringsplan og kostnader for ny sivil lufthavn 1. Bystyret er tilfreds med at Avinor i sin rapport legger til rette for å bygge en ny innovativ og effektiv lufthavn som reduserer flystøyen i byen, og muliggjør en lufthavn med svært gode flyoperative forutsetninger. 3

4 2. Bystyret er tilfreds med at Avinor har imøtekommet bystyrets vedtak, jfr PS 12/88, og planlegger å dimensjonere rullebanesystemet for ny sivil lufthavn med referansekode 4E. 3. Bystyret anmoder regjering og storting om å gi tydelig klarsignal for at Avinor og Bodø kommune kan komme i gang med planarbeidet i 2017, i tråd med foreslått gjennomføringsplan. 4. Bystyret legger til grunn framdriftsplanen for planlegging og bygging av ny lufthavn i Avinors rapport, og Bystyret forplikter seg til å legge til rette for og gjennomføre arbeidet med områdereguleringsplanen. Bystyret forutsetter at planarbeidet gjennomføres i tett samarbeid mellom Bodø kommune og Avinor. 5. Bystyret legger videre til grunn at områdeplanen kun skal tilrettelegge for nødvendige funksjoner tilknyttet flyplassdrift og lufthavntilknyttet virksomhet, og ikke aktiviteter med andre arealformål. Tilliggende aktiviteter med andre arealformål forutsettes planlagt i kommunedelplanen for nytt byutviklingsområde Ny By. Planavgrensningen for lufthavnområdet fastsettes på ordinær måte i planprosessen for områdeplanen i forbindelse med utarbeiding av planprogrammet. 6. Bystyret legger til grunn at Avinor bistår med å skaffe frem dokumentasjon og dekker alle tilhørende kostnader som er nødvendig for at kommunen skal kunne utarbeide plandokumenter med konsekvensutredning. 7. Bystyret viser til Avinors skisse til mulig eiendomsgrense, hvor Forsvarets eventuelle operative behov utover 2021/22 er ivaretatt. Bystyret vil påpeke at dersom eventuelle forsvarsbehov vil ha et slikt omfang, forringes byutviklingskonseptet vesentlig og følgelig også det finansielle bidraget gjennom arealsalg, jfr. statlig eiendomsstrategi. Bystyret ber regjeringen snarest mulig avklare Forsvarets eventuelle operative behov etter 2021/22, og synliggjøre konsekvensene av disse. 8. Bystyret legger til grunn at fastsetting av eiendomsgrenser blir gjenstand for forhandlinger mellom aktørene, når nødvendige avklaringer i de pågående prosessene er på plass. 9. Bystyret legger til grunn at ansvaret for all miljøopprydding tilligger forurenser. 10. Bystyret gir med bakgrunn i disse vedtak og føringer, rådmannen fullmakt til å igangsette nødvendige forberedende arbeider tilknyttet en områdeplan for ny sivil lufthavn. Økte ressursbehov innarbeides i 1. tertial. Statlig eiendomsstrategi 11. Bystyret viser til de utredede modellene og mener en modell i lokal regi er mest egnet til å sikre en best mulig byutvikling, og vil at denne primært legges til grunn i det videre utredningsarbeidet. 12. Bystyret er innforstått med at en eventuell realisering av modell i lokal regi Bodømodellen - vil medføre at Bodø kommune påtar seg vesentlig finansiell risiko og garantiansvar, men også muligheten til å lede utviklingen og realisere verdien av området, i tråd med de forutsetninger som er lagt til grunn. Bystyret ber om at utarbeidelse av risikoanalyser vektlegges særlig i det videre utredningsarbeidet. 4

5 13. Bystyret ber regjering og storting om at de forutsetninger som må på plass for å realisere modellen og for å sikre nødvendig fremdrift, etableres i det videre arbeidet. 14. Bystyret legger til grunn at Staten påtar seg ansvaret for å finansiere mellomlegget for realisering av alternativ 1. Bodø kommune bidrar ved å påta seg betydelig risiko og garantiansvar og Avinor bidrar med sin egenandel. 15. Bystyret ber regjeringen snarest mulig bidra til å opprettholde god fremdrift i prosessen, ved å igangsette et oppfølgingsarbeid i tråd med anbefalingene gitt i statlig eiendomsstrategi. 16. Bystyret gir med bakgrunn i disse vedtak og føringer, rådmannen fullmakt til å bidra i oppfølgende utredningsarbeider knyttet til statlig eiendomsstrategi. Bystyret holdes løpende orientert og saker som krever bystyrets godkjenning fremlegges på vanlig måte. 17. Bystyret ber ordfører og rådmann initiere en dialog med Nordland Fylkeskommune om mulig involvering i det videre arbeidet. 18. Bystyret er forberedt på å gi ytterligere viljeserklæringer og nødvendige garantier for å sikre fremdrift i det videre arbeidet i med «Ny by ny flyplass». Sammendrag Avinor og de øvrige transportetatene gikk i sitt forslag til Nasjonal transportplan inn for at det skal bygges en ny lufthavn i Bodø. Avinor har nå, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, utredet lufthavnkonseptet nærmere, med særlig vekt på beregning av investeringskostnader, Avinors egenandel og utarbeidelse av en gjennomføringsplan for lufthavnutbyggingen. Samtidig har Forsvarsbygg på oppdrag fra Forsvarsdepartementet utredet en statlig eiendomsstrategi for tidligere Bodø Hovedflystasjon, som viser hvordan arealsalgsinntekter kan bidra til å finansiere ny flyplass. Gjennomføringsplanen for ny lufthavn skisserer en mulig fremdriftsplan med idriftsettelse av ny sivil lufthavn i tidsrommet En avgjørende forutsetning er at planarbeidet for områdeplan ny sivil lufthavn igangsettes fjerde kvartal Finansieringsrammen anbefales satt til mellom mrd. NOK (2016-kroner), etter gjennomført usikkerhetsanalyse. Avinors bidrag er beregnet til mellom mrd. NOK (2016). I egenandelen inngår de tiltak Avinor ville gjort i dagens lufthavn i et 20-års perspektiv, herunder flytting av rullebanen 80 meter mot sør og en utvidelse av dagens passasjerterminal, samt et anslag av verdiene for Avinors bygg og grunneiendom som kan realiseres ved flytting. I kostnadene inngår ikke opprydding av miljøforurensning. Det foregår en egen prosess knyttet til miljøkartlegging og opprydding. Det er forutsatt at kostnadene for opprydning dekkes av forurenser. Kostnadene til fjerning av Forsvarets infrastruktur skal utredes i neste fase i forbindelse med forarbeidende til eiendomsoverdragelsene. Veier og teknisk infrastruktur utenfor lufthavnens område skal utredes i forbindelse med Bypakke 2 og planprosessene. Avinor legger til grunn et behov for ekstern finansiering på mellom 3,1 og 3,6 mrd. Dette løses blant annet ved salg av frigjorte areal og er omtalt i Statlig eiendomsstrategi. 5

6 Avinor vil ved etableringen av den nye lufthavnen gjøre bruk av ny teknologi og innovative løsninger som gir effektiv drift, reduserte investeringer og bedre passasjeropplevelser. Lufttrafikktjenesten på nye Bodø lufthavn skal drives ved bruk av fjernstyrt tårn fra en tårnsentral lokalisert ved dagens lufthavn. Statlig eiendomsstrategi har som hovedmål å vise løsninger som bidrar til størst mulig verdiskaping for samfunnet. Statlig eiendomsstrategi skisserer ulike modeller for å realisere verdiene av arealene i tidsrommet /85. Kontantbidraget fra arealsalg til realisering av ny flyplass er gjennom en økonomimodell vurdert til mrd., samt et statlig grunneierbidrag mellom mill. Totalt ca ,2 mrd. NOK. Behov for finansiering gjennom NTP ligger følgelig imellom mrd. Denne saken er rådmannens oppfølging av vedtakene i sak PS 217/2016 Ny by ny flyplass- status og oppfølging. I saken redegjør rådmannen kort for rapportene: Gjennomføringsplan og kostnader for ny Bodø lufthavn og Statlig eiendomsstrategi. Rådmannen gir også anbefalinger til videre arbeidet og oppfølging av rapportenes i fase to for «Ny by ny flyplass». Saksopplysninger la Transportetatene - Kystverket, Statens Vegvesen, Jernbaneverket og Avinor - frem sin faglige anbefaling til Nasjonal Transportplan (NTP) I planforslaget vurderes prosjektet som samfunnsøkonomisk lønnsomt og det gis en entydig anbefaling om at prosjektet bør gjennomføres. Videre anbefaler etatene at finansieringsmodellen bør utredes nærmere. I etterkant la regjeringen frem ny Langtidsplan for Forsvaret (LTP) - St.prp. 151S ( ) - hvor prinsippet for finansieringsmodellen legges til grunn, og at det skal iverksettes et utredningsarbeid for å vurdere hvordan verdiøkningen for frigjorte areal kan bidra til å finansiere ny flyplass. Forsvarsdepartementet (FD) Forsvarsbygg ansvaret for å utarbeide en statlig eiendomsstrategi for tidligere Bodø hovedflystasjon. I innst. 62 S ( ) stilte Stortinget seg enstemmig bak regjeringens anbefaling til finansieringsmodell. Samferdselsdepartementet (SD) ga parallelt med dette Avinor i oppdrag å gjennomgå og kvalitetssikre kostnadene for ny sivil lufthavn, og å utarbeide en gjennomføringsplan for en snarest mulig realisering av ny lufthavn. Gjennomføringsplan og kostnader for ny Bodø lufthavn I SDs oppdragsbrev gis Avinor følgende oppdrag: «Gjennomføringsplan Samferdselsdepartementet ber Avinor om å utarbeide en gjennomføringsplan som beskriver de viktigste aktivitetene som må inngå i prosjektet, samt varigheten av og avhengigheten mellom disse. Gjennomføringen av prosjektet avhenger av en rekke eksterne aktører, herunder Forsvaret og Bodø kommune, og planen må inkludere aktivitetene disse har ansvar for. Forutsetningene som er lagt til grunn i planen, må omtales. Det skal vektlegges en raskest mulig fremdrift. 6

7 Prosjektgjennomgang og oppdatering av kostnader Vi forstår det slik at kostnadsberegningene som framkommer i grunnlagsdokumentet, er grove anslag med betydelig usikkerhet. Samferdselsdepartementet ber derfor Avinor om å foreta en fornyet gjennomgang av prosjektet med sikte på å oppdatere kostnadsberegningene og redusere usikkerhetene så mye som mulig (rådmannens understreking). Vi legger til grunn at det etter prosjektgjennomgangen fortsatt vil være usikkerhet. Forutsetninger som er lagt til grunn, samt forhold som bidrar til fortsatt usikkerhet, bør derfor omtales, og det bør gjennomføres en usikkerhetsanalyse. Finansieringsplan En eventuell flytting av lufthavna vil kunne medføre at arealene der dagens lufthavn ligger, blir mer verdt enn om de skulle nyttes til lufthavnformål. Regjeringen vil derfor legge til rette for at en slik verdiøkning for arealene som frigjøres ved en eventuell realisering av alternativ 1 (flytting av lufthavna), i nødvendig grad skal bidra til å finansiere en ny sivil lufthavn i Bodø, og vil utrede dette nærmere, jf. Prop. 151 S ( ) Kampkraft og bærekraft, kap.6.3. Av grunnlagsdokumentet går det videre fram at Avinor vil kunne bidra med egenfinansiering til prosjektet. Med utgangspunkt i dette ber Samferdselsdepartementet derfor Avinor om å beregne egenfinansieringen, basert på verdien av de investeringene som vil være nødvendige på dagens lufthavn de nærmeste årene, samt verdien av eventuelt framtidig salg av Avinors bygninger og eiendom (rådmannens understreking). Det vil være en utfordring i prosjektet at inntektene fra eiendomssalget ikke nødvendigvis faller sammen med tidspunktet for investeringene. Samferdselsdepartementet ber derfor Avinor om å utarbeide en plan for hvordan prosjektet eventuelt skal kunne finansieres» (rådmannens understreking).» Rapportens status Avinor er eier av rapporten og forestår alle anbefalinger i skisse til gjennomføringsplan for ny lufthavn. Bodø kommune og Forsvarsbygg har vært involvert ved å svare ut konkrete forhold i brevkorrespondanse, møter og løpende kontakt. Oppdragets del som omhandler finansieringsplan for prosjektet, må ses i sammenheng med statlig eiendomsstrategi. Fremdriftsplan 7

8 Avinor ønsker at en ny lufthavn kan være operativ så raskt som mulig forutsatt at de finansielle rammebetingelsene er avklart. Dersom vedtak om bygging og finansiering fattes våren 2017 vil en ny lufthavn i Bodø, kunne være operativ i tidsrommet Dette sammenfaller med det som anses som maksimal levetid på dagens rullebane. I rapporten legger Avinor til grunn deres virksomhet på lufthavnen etableres på nytt ved ny lokalitet. Avinor ønsker en raskest mulig fremdrift. Det vil i fortsettelsen bli vurdert om det er tiltak som kan optimalisere fremdriften. Ovenstående skisse til gjennomføringsplan er en hovedmodell for gjennomføringen. Rask oppstart og påfølgende gjennomføring av forprosjektering og kommunens reguleringsarbeid med konsekvensutredning (KU) er kritisk for tidspunktet for fremlegging av ekstern kvalitetssikring 2 (KS2) og Stortingets beslutning (2019/2020). Dette arbeidet bør derfor starte opp umiddelbart etter Stortingets behandling av NTP våren 2017, forutsatt Stortingets prinsipielle tilslutning. Avhengig av hvor raskt KS2 kan legges frem for Stortinget, antydes det at en operativ lufthavn kan stå ferdig i tidsrommet Endelig tidspunkt for ferdigstillelse fastlegges på et senere tidspunkt. Skissen er satt opp basert på erfaring med andre store utbyggingsprosjekter i Avinor. Det foreligger ingen detaljert utredning og usikkerheten er fortsatt betydelig. Skissen legger til grunn at Avinor gis tilgang til deler av området for ny lufthavn før Forsvaret har avviklet sin virksomhet, og at utbygging kan starte gradvis i perioden fram til Forsvarets avvikling ila. 2021/22. Det legges til grunn at arbeidene kan gjennomføres som en uavbrutt rekke av aktiviteter uten å negativt påvirkes av utenforliggende forhold. Det legges til grunn en utbygging hvor ny flyplass åpnes samtidig som gammel flyplass stenges. Det er ikke hensiktsmessig hverken økonomisk eller praktisk å gjennomføre en fasevis utbygging, som tidligere utredet. Eksterne forutsetninger avklaring av Forsvarets operative behov etter 2021/22 Rapporten påpeker at de viktigste eksterne forutsetningene knyttet til gjennomføringsplanen er relatert til kommunens planarbeid, forsvarssektorens kartlegging og opprydding av miljøforurensning og at Avinor gis adkomst til de arealer som berøres av utbyggingen i samsvar med fremdriftsplanen. Bygging av ny lufthavn vil i en periode foregå samtidig med at Forsvaret har aktivitet på flystasjonen. I nytt iverksettelsesbrev for Forsvarssektoren (IVB) , åpnes det for å holde QRA (Quick Reaction Alert) i drift t.om Forsvarets samtidige virksomhet vil være krevende for gjennomføringen av byggeaktivitetene, men med god planlegging og et godt samarbeid mellom partene vil det kunnes sikres god fremdrift og kostnadsstyring. En ny lufthavn vil være dimensjonert etter sivile behov. Forsvaret utreder Bodø lufthavns fremtidige rolle i totalforsvarssammenheng operative behov etter 2021/22. Detaljer knyttet til dette vil mest sannsynlig bli avklart i løpet av Forsvarssektoren har i et gradert brev beskrevet mulig behov, disse vil kreve betydelige arealer. Avinor har i sin rapport synliggjort hvordan dette kan slå ut for arealdisponeringen. Dette fremgår av skissen under. Skissen for mulig arealbruk for å ivareta forsvaret operative behov etter 2021/22, vil medføre betydelig innhogg i områder i øst tiltenkt byutvikling og forringe mulighetene i «Ny by ny flyplass». Rådmannen omtaler dette nærmere under vurderinger. 8

9 Skisse for mulig arealbruk for å ivareta forsvaret operative behov etter 2021/22. Planprosess Planprosessen styres av Bodø kommune. Avinor legger til grunn at kommunen er proaktiv og styrer en effektiv planprosess. Det aktuelle området er avsatt til «Flyplass framtidig» i kommuneplanen vedtatt Dette er kun en arealreservasjon, og bruken av området til lufthavn er ikke konsekvensutredet (KU). Gjennomføringsplanen er basert på at Bodø kommune velger områderegulering med KU. Videre forutsetter framdriften at det ikke stilles krav om detaljregulering av enkelte områder, men at områdereguleringen er tilstrekkelig detaljert til å gi ramme- og byggetillatelser direkte. Områdereguleringsplan med KU antas å ta noe mindre enn 2 år. Avinor legger til grunn at Bodø kommune er ansvarlig for planprosessen, og at det utarbeides en avtale som regulerer fordelingen av oppgaver og kostnader mellom partene i gjennomføringen av planprosessen. Avinor legger også til grunn at Bodø kommune forestår regulering av det permanente vegsystemet fram til lufthavna og tilstøtende arealer, og at dette skjer parallelt med regulering av lufthavna. Avinor mener det er viktig for forutsigbarheten i gjennomføringen av prosjektet at kommunen bistår med forhåndsavklaringer og at krevende rekkefølgebestemmelser unngås. 9

10 Skisse til mulig planløsning for ny sivil lufthavn. Tekniske data nye Bodø lufthavn Avinor foreslår anlagt en rullebane med asfaltert lengde meter i begge retninger. Dette medfører tilstrekkelig operativ rullebanelengde for at fly av typen Boeing 787 og Airbus 340, vil kunne operere til vestkysten av USA og Sørøst-Asia uten begrensninger. Dette er i tråd med bystyrets vedtak i PS 13/88. Rullebanen vil plasseres i øst-vest retning med resulterende baneretninger 08 og 26. Referansekode er 4E. Banen er utformet med bredde 45 meter og 7,5 meter asfalterte skuldre. Rullebanelengden på den nye lufthavnen må ta utgangspunkt i den type marked og de flytypene som flyplassen skal kunne betjene. I tillegg til det innenlandske lufthavnnettet vil det også måtte gjøres en vurdering av behov for utlandsflyginger, inkludert fraktflyginger utenlands. Det er viktig at rullebanelengden er tilpasset alle aktuelle flytyper som i dag finnes i de nasjonale operatørenes flyflåter. Dimensjonerende flyoperasjoner må som følge av dette baseres på behov for rullebanelengde for de største og mest aktuelle flytypene. Norwegian har opplyst at selskapets «Dreamliner» (e.g. Boeing 787-9) normalt ikke kan operere på en kortere rullebanelengde enn 2500 meter. «Dreamliner» kan være en aktuell flytype på ny lufthavn i Bodø. Gjennomførte ytelsesberegninger av «Dreamliner» viser at minimumslengden ved avgang under normale forhold er 2500 meter for begge baneretninger. SAS har gitt tilbakemelding om at en normal operasjon med A ikke har behov for lengre rullebanelengde enn 2500 meter. Innovasjon Ny lufthavn vil ha stor betydning for vekst og utvikling i regionen og landsdelen for mange tiår fremover. Mulighetsrommet og graden av innovasjon i forbindelse med anskaffelser til utvikling og utbyggingsprosjekter i denne størrelsesordenen kan være stort. Avinor, som en stor offentlig innkjøper, vil kunne dra nytte av slike erfaringer og overføre disse til arbeid på andre områder og flyplasser. Ny lufthavn i Bodø og ny by vil kunne være et internasjonalt foregangsprosjekt på hva 10

11 som er mulig å få til med fremtidsrettet teknologi, innovasjon og forskning. Luftfartens globale natur medfører at nye innovative løsninger ofte kan brukes av et bredt spekter av aktører uavhengig av nasjonalitet. Ny lufthavn i Bodø er et prosjekt som forventes å gi grunnlag for innovative løsninger og utstrakt bruk av ny teknologi. Dette vil bli lagt til grunn i prosjekteringen. I det videre arbeidet vil det settes fokus på teknologisk innovasjon knyttet til utforming og drift av lufthavner, samt løsninger som forbedrer passasjeropplevelsen. Mulige områder for innovasjon kan være innenfor: Utforming av lufthavnen Effektiv drift Flysikringstjenester Flysidedrift Miljø Energiløsninger Klima og miljø Gitt at trafikkprognosene ( ) viser en moderat årlig vekst i antall flybevegelser (årlig vekst på 0,34%) og i terminalpassasjerer (0,84% årlig vekst), legges det til grunn at klimagassutslippene vil øke noe fra den sivile flytrafikken, men ikke på grunn av ny lufthavn. Det vises også til Avinors prosjekt for innføring av biodrivstoff til luftfarten. Dette vil kunne bidra til å redusere utslippene frem mot Ansvaret for en god og miljøvennlig tilbringertjeneste ligger primært hos lokale og sentrale myndigheter og hos de aktuelle transportselskapene, men Avinor vil bidra i dette arbeidet. Her har også Bodø kommune, gjennom Smart Bodø, initiert et FoU-prosjekt sammen med nasjonale- og internasjonale partnere for uttesting og utvikling av autonome kollektivløsninger for korte innbyrdes byavstander. Blant annet for å koble passasjertransportbærere som båt/ferge, tog og buss gjennom et flåtestyringssystem. Prosjektet har andre Europeisk byer som partnere, herunder London. Prosjektet søktes finansiert gjennom verdens største forskningsprogram, EU-programmet Horizon I den videre detaljplanleggingen av prosjektet skal det tas hensyn til at klimagassutslippene fra materialbruk, bygge- og anleggsperioden, samt driftsfasen skal være så lave som mulig. Det skal stilles krav i rammeavtaler og i entreprenørkontrakter for å sikre at de mest miljø- og klimavennlige produkter og materialer velges i prosjektet. Avinor vil stille høye krav til energieffektive løsninger. I de neste tiårene forventes det at klimaet i Norge vil endres, og en ny flyplass i Bodø vil også være operativ i det «nye» klimaet. For å sikre høy regularitet og punktlighet vil klimatilpasning være et viktig tema i detaljplanleggingen og skal tas hensyn til, blant annet i valg av byggematerialer og vurderinger knyttet til dreneringskapasitet. Hensyn til andre lufthavnaktører Avinor fester i dag arealer til en rekke aktører. Festerne eier sine bygninger. På ny lufthavn vil Avinor legge til rette for at aktørene kan videreføre sin virksomhet innenfor ordinære forretningsmessige betingelser. Dette gjelder følgende aktører: Widerøes Flyveselskap, Lufttransport AS, Flysenteret AS, Posten Norge, SSP Catering og GA (flyklubbvirksomhet). Avinor ønsker å opparbeide og avsettes tomteareal for aktører som trenger tilgang til flysiden, på den nye lufthavna. Kostnader til eventuelle tiltak for å knytte nåværende eiendommer til ny lufthavn, i en overgangsperiode, er ikke tatt med, hverken hva gjelder etablering, drift eller 11

12 kostnader ved det arealbeslag en slik løsning medfører. Ett alternativ er at det for en interimperiode anlegges en takseveg (skisse under) mellom lufthavnaktørene og nytt rullebanesystem. Dette vil vurderes og avklares nærmere igjennom områdeplanprosessen for ny sivil lufthavn Avinor og Bodø kommune vil initiere en prosess med de enkelte aktører med sikte på å finne hensiktsmessige løsninger for hvordan virksomhetene kan videreføres. Kostnadsoverslag Basisestimat ny lufthavn verdi. 12

13 Resultat av usikkerhetsanalyse. Kostnadsoverslaget omfatter alle Avinors kostnader til bygging av ny lufthavn. Usikkerhetselementene som er vurdert fremkommer av erfaring med andre prosjekter og er i hovedsak knyttet til følgende forhold: Markedsusikkerhet Modenhet i plangrunnlaget/endring i løsninger Nye miljøkrav internt/eksternt Innovasjon/ny teknologi Entreprenørers gjennomføringsevne Prosjekterendes gjennomføringsevne Byggherreorganisasjonen Kunder og brukere Valuta Myndighetskrav Basert på ovennevnte forhold legger Avinor til grunn at kostnadene settes til 4,5 5,0 mrd. kr. Avinors egenandel Basisestimat alt

14 Resultat etter usikkerhetsanalyse Verdien av Avinors grunnareal og bygg antydes til mill. NOK. Basert på en vurdering av investeringsbehovet i eksisterende lufthavn frem til 2035 og verdien av Avinors grunneiendom og bygg er Avinors samlede egenandel av finansieringen av ny lufthavn i Bodø anslått til om lag 1,4-1,65 mrd. NOK. Avinor legger følgelig til grunn et behov for ekstern finansiering på mellom 3,1 og 3,6 mrd. Dettes løses blant annet ved salg av frigjorte areal. Det vises til nærmere rede under Statlig eiendomsstrategi. Periodisering av investeringene og finansieringsplan Med utgangspunkt i skissen til gjennomføringsplan for ny lufthavn er det foretatt en antatt periodisering av investeringene til ny lufthavn. Prinsipp for utbetaling av Avinors egenandel av finansieringen vil utredes sammen med finansieringsplanen. Dersom kostnaden for bygging av en ny lufthavn settes til 4,75 mrd. kr (middelverdi) og Avinors egenandel av finansieringen settes til 1,53 mrd. kr (middelverdi) vil det måtte det innhentes omlag 3,22 mrd. kr fra andre kilder. Det vises til nærmere omtale under Statlig eiendomsstrategi. 14

15 Oppdatert samfunnsøkonomisk analyse Det er gjennomført en revidert samfunnsøkonomisk analyse av prosjektet. Denne viser noe redusert, men fortsatt god lønnsomhet. Basisestimatet ligger svært nær høyt alternativ i NTP-rapporten. Dette alternativet legges derfor til grunn i den følgende oppdatering av nyttekostanalysen. Nyttesiden antas uendret. Kostnadene er 940 mill. NOK høyere. Nytten er fortsatt positiv. Alle tall er i 2015-verdi. Selv om det er antatt økte kostnader til lufthavnbygging, har det ikke vært grunnlag for å anta økninger i kostnader til nye bygninger for andre aktører eller til kommunal infrastruktur. Ny lufthavn er som tidligere vurdert å ha en betydelig mernytte for byen, men også for Norge gjennom FoU-prosjektene. Dette er ikke tatt med i nyttekostanalysen. Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon I St. prp. 151 S , skriver regjeringen følgende: «6.3 Disponering av verdiøkningen for arealene som frigjøres ved en eventuell flytting av sivil lufthavn i Bodø Gjennom behandlingen av Innst. 388 S ( ) til Prop. 73 S ( ) vedtok Stortinget å legge ned Bodø hovedflystasjon og flytte kampflyvirksomheten til Ørland. I Meld. St. 26 ( ) ble det lagt til grunn at det skal startes opp en prosess for å få på plass en langsiktig løsning for sivil luftfart i Bodø. Regjeringen har fulgt opp dette ved å gi Avinor i oppdrag å utrede alternativer for ny sivil lufthavn i Bodø, i forbindelse med arbeidet med plangrunnlaget til Nasjonal transportplan Transportetatene og Avinor anbefaler alternativ 1 for ny sivil lufthavn i Bodø. Dette innebærer å flytte dagens lufthavn i underkant av en kilometer sørover og utover fra byen. I anbefalingen skriver transportetatene at arealene som frigjøres ved flytting med stor sannsynlighet vil få en verdistiging (rådmannens understreking.) Forsvarsdepartementet er grunneier for arealene ved Bodø hovedflystasjon. Det er lagt til grunn at salgsinntekter for avhending av arealer skal finansiere andre tiltak i langtidsplanen. Realiseringen av sivilt alternativ 1 vil kunne medføre vesentlig større inntekter enn forutsatt i langtidsplanen. Regjeringen vil derfor legge til rette for at en slik verdiøkning for arealene som frigjøres ved en eventuell realisering av alternativ 1, i nødvendig grad skal bidra til å finansiere en ny sivil lufthavn i Bodø, og vil utrede dette nærmere (rådmannens understreking.)» 15

16 Kort tid i etterkant sendte Forsvarsdepartementet (FD) ut et oppdragsbrev til Forsvarsbygg (FB) om å utrede saken nærmere. I oppdragsbrevet fra FD gis FB følgende oppdrag: «FB skal fremme forslag til en statlig eiendoms/avhendingsstrategi for tidligere Bodø hovedflystasjon innen 31. desember Forslag til fremdriftsplan fremmes FD 10. august Hensikten med strategien er å etablere omforente mål gjennom en inkluderende prosess. Viktige interessenter og grunneiere skal derfor inkluderes i arbeidet herunder Samferdselsdepartementet (SD), Avinor og Bodø kommune. Strategien skal vise de tiltak og aktiviteter som må gjøres på kort sikt for å sikre ønsket verdiskaping på lang sikt, og foreslå en hensiktsmessig organisering for gjennomføring av eiendomsstrategien (rådmannens understreking). Strategien skal baseres på tidligere nasjonale erfaringer fra store utviklingsprosjekter. Som en del av oppdraget skal fremtidige kontantstrømmer synliggjøres, og hvordan ulike valg vil kunne påvirke disse. Ikke minst vil dette være et viktig bidrag til en finansieringsplan av en eventuell fremtidig flytting av lufthavnen. Det vil etableres en referansegruppe under ledelse av FD hvor viktige interessenter og grunneiere vil inviteres til å delta herunder SD, Bodø kommune og Avinor. Hensikten er å kunne løfte strategiske spørsmål underveis i prosessen.» Bakgrunn Forsvarsdepartementet er grunneier av arealene ved Bodø hovedflystasjon, og eiendommen utgjør rundt mål. Frigjort areal planlegges avsatt til nærings- og boligutvikling samt etablering av ny sivil lufthavn. Frigjort areal egner seg dårlig til bolig grunnet støysonen. Av det frigjorte arealet vil 600 dekar kunne benyttes til næringsformål. Resterende vil være grøntområder/ ikke-utnyttet areal. Næringsog ikke minst boligutvikling vil i stor grad skje utenfor sentrum, og baseres på en videre utvikling av båndbyen med større avstander og følgelig økt transportarbeid. Utbygging av teknisk infrastruktur vil også være mer kostbar gitt større avstander og mindre tetthet i bebyggelse/ beboelse. Grunnet dårlig tilstand på dagens rullebane vil det være nødvendig å etablere en parallellforskjøvet rullebane ca. 80 meter syd for dagens rullebane rundt år Tidsrammen settes av tilstanden på dagens rullebane som forventes å måtte fornyes da. Tilstanden er dokumentert svekket vel 2 år etter rehabilitering. 16

17 I alternativ 1 flyttes sivil lufthavn til den sørvestre enden av Bodø-halvøya. Et betydelig areal kan frigjøres og utnyttes til bolig- og næringsformål. Inkludert i arealene kan det også settes av større arealer til friluftsområder for å sikre gode grøntstrukturer og naturlig støyskjerming. Dette gir også mulighet til å bygge en tett, urban og effektiv ny bydel basert på Smart City-tankegang, med effektive kollektivløsninger og effektiv utbygging av teknisk infrastruktur. Samtidig medfører det betydelig høyere kostnader å flytte lufthavnen fremfor bare å bygge nytt rullebanesystem for eksisterende sivil lufthavn. De to alternativene har følgelig forskjellige hovedfunksjoner: Alternativ 0: Bygge nytt rullebanesystem for å opprettholde dagens drift ved sivil lufthavn Alternativ 1: Byutviklingsprosjekt med den konsekvens at sivil lufthavn må flyttes Oppsummert vil alternativ 1 utløse et betydelig verdiskapingspotensial, men også høyere kostnader. Dette krever en mer komplisert organisering og finansiering for å ivareta samfunnsmål og resultatmål for de ulike involverte aktørene. Om alternativ 0 velges vil Forsvarsbygg kunne håndtere avhending av arealene som frigjøres, og Avinor finansierer nødvendig utbygging av nytt rullebanesystem. Det vil heller ikke være behov for like omfattende mobilisering av planressurser i Bodø kommune, da frigjort areal ikke krever like omfattende omregulering. Forsvarsdepartementet er grunneier av arealene som frigjøres i de to alternativene (Avinor eier 300 dekar som frigjøres ved alternativ 1). Fra stortingets side er det opprinnelig lagt til grunn at salgsinntekter for avhending av arealer skal finansiere andre tiltak i Forsvaret langtidsplan. Realisering av alternativ 1 vil kunne medføre vesentlig større inntekter enn forutsatt i langtidsplanen, men da dette som nevnt fordrer en høyere investering i sivil lufthavn, vil regjeringen og storting legge til rette for at en slik verdiøkning for arealene som frigjøres ved alternativ 1, i nødvendig grad skal bidra til å finansiere en ny sivil lufthavn i Bodø. Mandat, metode, prosess og organisering redegjorde rådmannen for i PS 217/2016, og vil derfor ikke blir redegjort nærmere for i denne saken. Bodø kommune har sammen med Avinor deltatt i utredningsarbeidet og bidratt i alle deler av organisasjonen som ble satt opp for å løse oppdraget. 17

18 I referansegruppen har Bodø kommune vært representert ved kommunaldirektør Teknisk og Utviklingsdirektøren. I prosjektgruppen har prosjektleder NBNF og byplansjefen møtt fast. Det har i tillegg vært koblet inn fagressurser innenfor økonomi og juss. I workshopene har Bodø kommune deltatt med representanter fra Teknisk avdeling ved stab, byplan og byggesak, næring og utvikling, utbygging og eiendom. Suksessfaktorer Den største suksessfaktoren har vært å oppnå vilje til enighet og vilje til å lykkes med utviklingen. Denne viljen er etablert gjennom arbeidet og prosessen som er gjennomført, og det er viktig at dette bygges videre på. I det videre arbeidet vil også enighet blant aktørene være den største suksessfaktoren. Dette inkluderer å: Identifisere, synliggjøre og sikre sammenfallende interesser mellom de ulike interessentene og aktørene Minimere transaksjonskostnader og suboptimalisering Sikre en god kommunikasjon i og rundt implementeringen av eiendomsstrategien for å redusere usikkerhet, «snakke opp verdien» og forankre verdien blant interessenter til eiendommen som skal utvikles over lang tid Læringspunkter fra øvrige prosjekt Spesielt utviklingen av Bjørvika og Fornebu er prosjekter med likhetstrekk til utviklingen av Bodø. Bjørvika var opprinnelig et samferdselsprosjekt, der trafikksituasjonen gjennom Bjørvika måtte løses, noe som var samfunnsøkonomisk ulønnsomt i seg selv. Først da 18

19 verdiskapingen som byutviklingen medførte ble regnet inn, ble det totale lønnsomhetsbildet tydelig. Utviklingen av Fornebu ble utløst av flytting av lufthavn, noe som er identisk med situasjonen om man velger alternativ 1. Læringspunktene fra dette prosjektet er derfor også særdeles relevante. Videre er det sett på utviklingen av Pilestredet park og Møllendal i Bergen. Verdien av et prosjekt bør vise samlet virkning der utvikling av samferdsel ses sammen med byutviklingspotensialet Et solid, robust avtaleverk uten omkamper reduserer risiko og motvirker uønsket suboptimalisering o I Bjørvika var det en sterk gjennomføringsorganisasjon med tydelige grensesnitt mot kommune og utbyggere, inkludert datterselskap med ansvar for utbygging/ sikre betaling for teknisk infrastruktur o For Fornebu var det flere grunneiere og det var store avvik i verdsettelsesforutsetningene mellom grunneierne (la til grunn utbygging med høy utnyttelsesgrad som by) og kommunen som planmyndighet (la til grunn lav utnyttelsesgrad som bygd), noe som har forsinket utbyggingen og redusert verdien o Grunneiere på Fornebu solgte tomtene før rekkefølgekrav og krav om bidrag til teknisk og sosial infrastruktur var fastsatt dette medførte høyt konfliktnivå og stor usikkerhet da tomtekjøperne i etterkant ble pålagt høye kostnader gjennom utbyggingsavtaler og rekkefølgebestemmelser I utviklingen av Bjørvika hadde den gang Arbeids- og administrasjonsdepartementet en viktig koordinerende rolle o Finansielt bidrag fra Oslo kommune til senketunnelen (0,3 av 5,5 milliarder kroner) var en utløsende faktor for å få vedtatt statlig finansiering av senketunnelen o Det ble vedtatt en særlov (unntak fra Havne- og farvannsloven) for at Oslo Havn KF kunne drive kommersiell eiendomsutvikling i Bjørvika Offentlige myndigheter, på statlig og/ eller kommunalt nivå, kan sette ambisjonsnivåer for byutvikling, miljø/ klima og estetikk, men for at dette skal skape, ikke forringe, verdi må det settes gjennom forutsigbare prosesser o Styres både gjennom direkte eierskap og gjennom planprosesser Mål Basert på bakgrunnen for prosjektet, dagens situasjon og læringspunkter beskrevet over er det definert effekt- og resultatmål for eiendomsstrategien. Overordnet effektmål og resultatmål Det overordnede målet i eiendomsstrategien er gitt i Grunnlovens 19: Kongen våker over at statens eiendommer og regalier anvendes og bestyres på den av Stortinget bestemte og for samfunnet nyttigste måte. Det overordnede effektmålet strategien skal bygge opp under er: 19

20 Utviklingen av tidligere Bodø hovedflystasjon skal bidra til høyest mulig verdiskaping for samfunnet Basert på dokumentert samfunnsøkonomisk lønnsomhet, samt dokumenterte kvaliteter som ikke er prissatte, ble partene enig om at alternativ 1 vil støtte best opp under effektmålet. Følgende resultatmål ble derfor definert på kort sikt: Beslutte alternativ 1, flytting av sivil lufthavn, for å understøtte målet om høyest mulig verdiskaping for samfunnet Resultatmål for de tre hovedaktørene I arbeidet med eiendomsstrategien er det definert tre hovedaktører med størst interesse i utviklingen av tidligere Bodø hovedflystasjon; Forsvarssektoren, representert ved Forsvarsbygg, som grunneier av tomtene som skal selges, Avinor som driver av sivil lufthavn og grunneier av tomter som selges, og Bodø kommune som pådriver for langsiktig byutvikling og som planmyndighet. Det var også disse tre aktørene som utgjør prosjektgruppen. I oppstarten av prosjektet med å utvikle eiendomsstrategien definerte hovedaktørene sine mål for strategiarbeidet: Forsvarssektoren Sikre gevinstrealisering tilsvarende alternativ 0 o Nødvendig for bl.a. å finansiere miljøoppryddingen Kontantoppgjør som bidrag til de store forsvarsinvesteringene o Cash-flow i et «kortsiktig» perspektiv Ivareta Forsvarets eventuelle behov i forbindelse med etablering av alternativ 1 Avinor Overordnet mål: Ny, effektiv lufthavn som kan bli lønnsom og styrke regionen Sikre at egenandelen ikke overstiger egenandel utover alternativ 0 Rask fremdrift for å unngå investeringer i dagens lufthavn Sikre en modell som finansierer bygging av ny lufthavn før verdien av eiendommene er realisert Bodø kommune Sikre langsiktig, god byutvikling i Bodø o Underbygges av nasjonale og internasjonale forskningsprosjekter o Bidra til kunnskapsbygging rundt byutvikling og til det grønne skiftet Bidra til rask fremdrift for økt verdiskaping gjennom å skape trygghet i planprosesser o Ivareta ambisjonen og visjonene i Ny by ny flyplass o Skape aktivitet og arbeidsplasser lokalt og verdier nasjonalt og globalt De definerte målene viser at Forsvarssektoren og Avinor i hovedsak har resultatmål knyttet til uttrekningen/ salget av tomtene Forsvaret til nå har disponert og etablering av ny, effektiv sivil lufthavn for videre drift. Disse resultatmålene kan tidfestes til perioden Bodø kommune har resultatmål knyttet til den langsiktige byutviklingen som vil pågå over lang tid for området som frigis ved Forsvarets uttrekning. Konkrete måleparametere for å vurdere om man når disse målene må utdypes i det videre arbeidet. 20

21 Målene beskrevet over viser at det ikke er noen overgripende målkonflikter mellom partene, og de støtter alle opp under målet om høyest mulig verdiskaping for samfunnet. Samtidig er måloppnåelsen avhengig av at partene enes om organisering og finansiering av utbyggingen av ny sivil lufthavn. Mulige organisasjonsmodeller og finansieringsmodeller for å nå hovedaktørenes målbilde, beskrives senere i saken. Vurderingskriterier foreslåtte organisasjonsmodeller For å vurdere i hvilken grad de utredede organisasjonsmodellene bidrar til å nå effekt- og resultatmålene, er det utarbeidet følgende vurderingskriterier. Bidra til maksimal verdiskaping for samfunnet Understøtte langsiktig, helhetlig byutvikling Sikre god eierstyring med gjennomføringskraft Minimere politisk risiko Sikre kompetanse på eiendomsutvikling Ivareta innovasjonsperspektivet Bidra til/ legge til rette for lokalt eierskap Redusere potensialet for målkonflikter Minimere gjennomføringsrisiko Finansieringsbehov Alternativ 1 er mer samfunnsøkonomisk lønnsomt enn alternativ 0. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av alternativ 1 er videre bekreftet gjennom Avinors revisjon av kostnadsestimater. Utfordringen med å utløse verdiskapingspotensialet er at den sivile lufthavnen må flyttes først. Inntektene realiseres på et senere tidspunkt enn kostnadene for å bygge ny sivil lufthavn. Dette er illustrert i figuren under. Finansieringsbehov flytting av sivil lufthavn En ny lufthavn, inkludert banesystem, navigasjonsanlegg, terminalbygg og nødvendig driftsfasiliteter for Avinors virksomhet, er anslått å koste mellom 4,5-5.0 milliarder kroner (2016- verdi). 21

22 Avinor vil bidra med mellom 1,4 og 1,65 milliarder kroner til finansiering av ny lufthavn. I investeringene inngår de tiltak Avinor ville gjort i dagens lufthavn i et 20-års perspektiv. Overordnede forutsetning prising av tomteporteføljen alternativ 1 og 0 Prinsippet som er lagt til grunn for beregnet verdi i alternativ 1 og 0, er at hele arealet som frigis til byutvikling selges i én transaksjon, til et tomteselskap i lokal eller statlig regi. Modellene vil bli nærmere omtalt senere i saken. Tomteselskapet vil følgelig påta seg ansvaret for å dele opp tomten og selge enkelttomtene/ enkeltprosjekter til utviklere. I utgangspunktet vil gitte enkelttomter være mer verd mer enn andre. For eksempel vil en enkelttakst for en avgrenset tomt nær eksisterende boligstruktur kunne utgjøre en høy andel av beregnet verdi for hele porteføljen. Hensikten med å selge hele porteføljen under ett er å sikre en helhetlig utvikling basert på markeds- og befolkningsutviklingen, samt understøtte målene satt for FoU-prosjektene som er igangsatt. Hensikten er videre å unngå suboptimalisering mellom ulike utviklere, og heller legge opp til hensiktsmessig utbygging der teknisk og sosial infrastruktur utvikles i takt med behovet utbyggingen utløser. Markedsverdi vurdert mot offentlig eid eiendomsselskap En overordnet forutsetning er at tomtene skal selges til markedspris, både for å følge avhendingsinstruksen og for ikke å komme i konflikt med statsstøttereglementet. Markedsverdien for tomteporteføljen baseres på anslåtte tomtepriser som diskonteres ned med et avkastningskrav det forventes at en privat investor vil kreve for å kjøpe tomten. Avkastningskravet skal dekke alternativkostnaden ved å investere i et prosjekt med en slik risikoprofil, fremfor «å sette pengene i banken» og få en risikofri rente tilbake. Avkastningskravet må da dekke markedsrisiko, reguleringsrisiko, finansieringsrisiko, likviditetsrisiko ved å låse pengene over lang tid, og konkursrisiko. Avkastningskravet en privat investor vil stille er anslått til 14,5% (nominelt). For et offentlig eid selskap vil noen risikoelementer være lavere. I praksis vil finansieringsrisikoen være lavere da man kan få lån i kommunalbanken og/ eller statlig særlån med gode betingelser. En slipper også kostnader ved å fremskaffe lån/ obligasjoner/ privat (aksje)kapital. Videre vil konkursrisikoen være minimal. Om kommunen/ staten garanterer for lån tatt opp av et selskap de eier vil en i praksis ikke la selskapet gå konkurs, men overholde sine betalingsforpliktelser. Direkte kostnader ved en konkurs er anslått til 3-4% av markedsverdien av et selskaps eiendeler. De indirekte kostnadene ved en konkurs kan komme opp i hele 10-20% av selskapets verdi. Dette er med andre ord risikoelementer et heleid offentlig selskap ikke må ta like stor høyde for i sitt avkastningskrav. Et eventuelt tomteselskapet som kjøper hele tomteporteføljen i ett vil kunne splitte denne opp og selge ut enkelttomter. For enkeltsalgene av tomter tidlig i perioden vil risikoen kunne være betydelig lavere. Tomtene er da regulert, markedssituasjonen er kjent, og risikoen knyttet til kapitalbindingen for tidlig solgte tomter vil være lav. Avkastningskravet for disse tomtene vil med reduseres betydelig sett opp mot avkastningskravet hele tomteporteføljen ble belastet med da tomteporteføljen ble kjøpt under ett. Verdien av tomteporteføljen vil derfor øke for tomteselskapet. Gjennomsnittlig avkastningskrav for tomteselskapet reduseres med andre ord. 22

23 Hvor stor reduksjonen i risiko, og dermed avkastningskrav, har ikke blitt tallfestet gitt den store usikkerheten på et så tidlig stadium. For verdsetting i henhold til rundskriv R-109/14 heter det at "Markedsprisene fra privat sektor skal så langt som mulig benyttes som kalkulasjonspriser" og videre at «I de tilfeller der det offentlige produserer private goder i direkte konkurranse med privat virksomhet benyttes samme priser som for tilsvarende privat virksomhet, både for innsatsfaktorer og for det som produseres». I prinsippet innebærer dette at avkastningskravet skal settes likt mellom private og offentlige investorer alt annet likt. Som vist i dette tilfellet har et offentlig selskap faktisk lavere risiko, jamfør betraktningene over. For et offentlig eid selskap, med formål om å bidra til høyest mulig verdiskaping for samfunnet, kan det samtidig argumenteres for at alternativkostnaden er andre samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter. Verdien for et offentlig eid selskap kan dermed måles ved å sette avkastningskravet lik avkastningskravet for den samfunnsøkonomiske analysen. Dette er satt til 6,5% nominelt (4% reelt med påslag på 2,5% inflasjon). Dette følger av anbefalt avkastningskrav for offentlige prosjekter. For å utløse den samfunnsøkonomiske lønnsomheten kan et offentlig eid selskap være villig til å betale differansen mellom markedsverdien for hele tomteporteføljen under ett (14,5% avkastningskrav) og den samfunnsøkonomiske verdien (6,5%) til utbygging av sivil lufthavn. Det understrekes at noe av differansen i avkastningskrav er reell reduksjon i risiko og avkastningskrav for det offentlig eide tomteselskapet sammenlignet med et privat eid selskap. Et offentlig eide selskap kan påta seg en risiko som det ikke får betalt fullt ut for. Det er lagt til grunn at det er villig til å ta denne risikoen for å utløse de samfunnsøkonomiske verdiene flytting av den sivile lufthavnen utløser både prissatte og ikke prissatte kvalitative virkninger. For beregning av markedsverdi ved salg av hele tomten fra Forsvarsbygg til det offentlige eide eiendomsselskapet er arealstørrelsene og arealformålene vist i den reviderte samfunnsøkonomiske analysen fra Avinor lagt til grunn. Utviklingstakten er hentet fra Asplan Viaks rapport om byutviklingsscenarier. Arealstørrelsene er ganget opp med anslått markedspris gitt av takstmann i Bodø høsten Dette viser kontantstrømmen for utviklingen i perioden Det understrekes at driftskostnader, reguleringskostnader og finansieringskostnader er antatt dekket av avkastningskravet. I beregning av markedsprisen er anslått avkastningskrav en privat investor vil kreve satt til 14,5% (nominelt). Gitt disse forutsetningene gir det følgende markedsverdi for hele tomten: Prisnivå Lav Middels Høy Millioner kroner Gitt et avkastningskrav på 6,5% for et offentlig eid tomteselskap kan man anslagsvis bidra med følgende til flytting av sivil lufthavn: Prisnivå Lav Middels Høy Tomteverdi 6,5% avkastningskrav Tomtekjøp Anslått verdi fratrukket tomtekostn Anslått bidrag fra offentlig eid tomteselskap ligger altså mellom millioner kroner med middelverdi millioner kroner. 23

24 Transaksjonene kan illustreres som følger: Det understrekes at beregningene tar utgangspunkt i at tomtene reguleres og så selges videre til utviklere. Om tomteselskapet utvikler tomtene utover reguleringsplan vil dette utløse høyere gevinst for tomteselskapet. Dette kan enten gi økt bidrag til utbygging av sivil lufthavn eller beholdes i tomteselskapet som betaling for den risikoen det ikke får fullt ut betalt for. «Verditrappen» innen eiendomsutvikling, vist i figuren under, viser verdistigning gitt økt bearbeidingsgrad/ ressurser/ tid. Potensiell gevinst alternativ 0 For beregning av markedsverdi for salg av Forsvarsbyggs tomt i alternativ 0 har det blitt benyttet samme prinsipper som for alternativ 1 med avkastningskrav satt til 14,5%, og forutsetningene gitt i den samfunnsøkonomiske analysen som beregningsgrunnlag. Den store forskjellen mellom alternativ 0 og 1 er areal som frigjøres til ny bruk. Mens det for alternativ 1 er anslått at dekar kan frigjøres til nærings- og boligformål er det kun 600 dekar som frigjøres dersom lufthavnen ikke flyttes, og da kun til næringsformål. De 600 dekarene er det per i dag Forsvarsbygg som eier. Avinors arealer vil beholdes i dagens bruk og ikke selges. Verdivurderingen gitt 14,5% avkastningskrav gir da følgende verdi: Prisnivå Lav Middels Høy Millioner kroner

25 Verdien reduseres med andre ord betydelig sammenlignet med alternativ 1 og anslås å ligge mellom millioner kroner kontra millioner kroner. Ved alternativ 0 vil det ikke være behov for å opprette et tomteselskap. Forsvarsbygg selger tomten til markedspris og beholder salgsinntektene i henhold til avhendingsinstruksen. Nødvendig ekstern finansiering av sivil lufthavn Det er lagt til grunn at et offentlig eid tomteselskap kan skyte inn differansen mellom avkastningskrav for private og avkastningskrav for samfunnsøkonomisk lønnsomhet som bidrag til utbygging av sivil lufthavn. I tillegg har staten som grunneier, representert ved Forsvarsbygg, lagt til grunn at salgsinntekter ved alternativ 1 som overstiger salgsinntekt ved alternativ 0, skal være staten som grunneier sitt bidrag til utbygging av ny sivil lufthavn. Denne forskjellen er som følger: Prisnivå Lav Middels Høy Salg alternativ Salg alternativ Differanse Avinor eier 300 dekar av den dekar store tomteporteføljen som legges til grunn at selges helhetlig til tomteselskapet ved alternativ 1. Avinors arealer har en anslått verdi på millioner kroner, og må trekkes fra Forsvarsbyggs salgsinntekt. Statens bidrag som grunneier blir da som følger: Prisnivå Lav Middels Høy Salg tomteportefølje alternativ Salg tomteportefølje alternativ Avinors andel av salgsinnt. tomteportefølje Bidrag staten som grunneier Det presiseres at Avinors andel av salgsinntektene for salg av tomteporteføljen inngår i Avinors egenandel, og dette er tatt høyde for i beregningene som følger. Metoden for fordeling av salgsinntektene for tomteporteføljen mellom Avinor og Forsvarsbygg er ikke fastsatt og vil kunne medføre endringer i antatt prising, men eventuelle endringer vil ikke ha innvirkning på behov for finansiering fra øvrige aktører. Endret fordeling av salgsinntektene for tomteporteføljen mellom de to aktørene vil slå ut i en reduksjon i Avinors inntekter. Dette vil speiles i like høy økning i statens bidrag som grunneier og motsatt. Om Avinors andel av salgsinntektene for tomteporteføljen reduseres med ti millioner så øker statens bidrag som grunneier med de samme ti millionene, og behovet for finansiering fra øvrige aktører blir det samme. Med finansiering fra øvrige aktører legges det i hovedsak til grunn finansiering over statsbudsjettet. Samtidig vil det også avhenge av hvilken organisasjonsmodell som velges. Velges en organisasjonsmodell i lokal regi, forutsettes det at Bodø kommune, eventuelt også Nordland fylkeskommune, som eier av tomteselskapet bidrar med beløpet, gjennom at selskapet belånes og garanteres for tilsvarende. Dette kan vurderes som et bidrag fra kommunen, tilsvarende Oslo kommunes bidrag til utbygging av Bjørvikatunnelen, ettersom kommunen tar en risiko den ikke får fullt ut betalt for. 25

26 Om det derimot velges en organisasjonsmodell i nasjonal regi, vil det sannsynligvis forventes at Bodø kommune, og eventuelt Nordland fylkeskommune, bidrar med direkte tilskudd til utbygging av sivil lufthavn. Dette da den samfunnsøkonomiske verdiskapingen mest sannsynlig i størst grad vil tilfalle lokale interesser. Hvor høyt dette beløpet blir vil avhenge av betalingsevne og forhandlinger for å få endelig finansiering på plass. For å beregne behovet for finansiering fra øvrige aktører til utbygging av sivil lufthavn må utbyggingskostnadene sammenstilles med Avinors egenandel, anslått bidrag fra offentlig eid tomteselskap og bidrag fra staten som grunneier, se beregning under: Prisnivå Lav Middels Høy Kostnader ny sivil lufthavn Avinors egenandel Anslått bidrag off. eid eiendomsselskap Anslått bidrag fra staten som grunneier Behov for ekstern finansiering Beregningene viser at det er et behov for finansiering fra øvrige aktører på mellom millioner kroner, med middelverdi millioner kroner, gitt forutsetningene i beregningene. Dette betinger politisk vilje til at et offentlig eid tomteselskap påtar seg risiko slik at det kan utløse den samfunnsøkonomiske lønnsomheten som ligger i det å flytte sivil lufthavn. De ulike transaksjonene (i 2016-kroner) kan illustreres av figuren under: Finansieringen av flytting av sivil lufthavn fra øvrige aktører er altså en investering for å utløse den dokumenterte samfunnsøkonomiske gevinsten. Verdien av forsknings-, utviklings- og innovasjonsinnsatsen som er gjennomført til nå, og planlagt gjennomført frem i tid, kommer i tillegg til den ovennevnte samfunnsøkonomiske gevinsten. Dette inkluderer å teste ut løsninger i The Research Center on Zero Emission Neighbourhood in Smart Cities (ZEN) for å understøtte det grønne skiftet, samt for å finne kommersialiserbare løsninger som kan benyttes nasjonalt og eksporteres internasjonalt for at Norge skal bli markedsledende på tjenester og produkter innen byutvikling og etablering av Smart City-konsept. Om alternativ 0 velges vil dette medføre «senkede kostnader» (irreversible kostnader) for de aktiviteter som er gjennomført for planleggingen av pilotprosjektet i Bodø, og den relative 26

27 forskjellen i samfunnsøkonomisk lønnsomhet de to alternativene imellom vil øke med dette beløpet. Verdien av potensielle forretningsmuligheter og produkter som kunne blitt utviklet ved å benytte den unike muligheten man har til «å bygge en by fra grunnen» og teste ut løsningene i fullskala, vil ikke utløses. Det er vanskelig å verdsette disse potensielle inntektene, men den relative forskjellen i samfunnsøkonomisk lønnsomhet mellom alternativ 1 og 0 vil øke med disse tapte inntektene. Organisasjonsmodeller Lokal regi Bodø-modellen Det er Bodø kommune, sammen med lokale interessenter som omkringliggende kommuner og Nordland fylkeskommune, som har den sterkeste interessen i byutviklingen som utløses av å velge alternativ 1. Lokalt eierskap anses derfor som viktig for å sikre god byutvikling. Samtidig har erfaringer vist at lokalt eierskap og finansiering kan være utløsende for å få på plass en helhetlig finansieringsmodell for flytting av infrastruktur for samferdsel med hensikt å utløse betydelig byutviklingspotensial. Gjennom prosessen er det utviklet og foreslått følgende modell for å sikre et slikt lokalt eierskap: I dette alternativet etableres det et tomteselskap som eies av Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune. Det åpnes også for statlig eierskap om ønskelig. Selskapet omtales som «non-profit» da all gevinst utover definert avkastningskrav (i beregningene satt til 6,5% nominelt) skytes inn som bidrag til sivil lufthavn. Dersom den økonomiske verdiskapingen blir høyere enn avsatt bidrag til sivil lufthavn, vil eierne kunne skyte inn ytterligere bidrag til 27

28 sivil lufthavn, eventuelt også anvende det til utbygging av sosial, samferdselsrelatert og grønn infrastruktur som de er ansvarlige for å bygge ut. Hovedgrepet er at tomteselskapet kjøper tomten fra Forsvarsbygg (2.300 dekar) og Avinor (300 dekar) i ett. Videre betales det et bidrag til utbygging av sivil lufthavn i forkant. Da kommunen og eventuelt fylkeskommunen har begrenset mulighet til å skyte inn egenkapital finansieres tomtekjøpet og bidraget til sivil lufthavn i hovedsak gjennom lån. Tomteporteføljen stilles som sikkerhet. I tillegg stiller kommunen og eventuelt fylkeskommunen som garantister for lånet. I tillegg til at garantien er sikkerhet for lånet vil den også gi et incentiv til at regulering og salg av tomter gjøres i takt med markedsutviklingen. Dette fordi det å legge ut flere tomter enn befolkningsutvikling/ næringsutvikling kan absorbere vil redusere prisene på tomtene og dermed inntektene som skal dekke lånekostnadene. Klarer en ikke å dekke selskapets lånekostnadene, utløses garantiforpliktelsen. En særlig utfordring med modellen er premisset om kommunal og eventuelt fylkeskommunal garantistillelse er at det ikke er anledning til dette innenfor rammen av dagens kommunelov. Kommuner kan garantere for bompengeselskap, men ikke tomteselskap, da dette vurderes som næringsvirksomhet. Det er derfor nødvendig å få et unntak fra loven gjennom en lovproposisjon- for å realisere denne modellen. Selv om det ikke er direkte sammenlignbart ble det gjort et unntak fra Havne- og farvannsloven for Oslo havn KF slik at de kunne drive kommersiell eiendomsutvikling i utbyggingen av Bjørvika gjennom HAV eiendom AS. I forarbeidene til kommuneloven heter det følgende: «Kommuner bør ha anledning til å stimulere til aktivitet på områder kommunen har interesse i. Garantier kan være et virkemiddel til å realisere tiltak som ikke ville blitt realisert uten kommunal garanti. En kommunal garanti kan også redusere finansieringskostnadene for den som driver et tiltak som kommunen har interesse av. Samtidig innebærer garantier risiko for økonomisk tap for kommunen. Det bør unngås at kommuner utsetter seg for uhåndterlig risiko, og setter seg selv i en situasjon der de ikke kan innfri sine forpliktelser. Kommunelovens regler om garantier må derfor utformes slik at risikoen for at kommuner skal komme i økonomiske vanskeligheter som følge av garantistillelser blir redusert, samtidig som muligheten til å bruke garantier som virkemiddel ikke blir avskåret i for stor grad. Regler om kommunale garantistillelser vil derfor være et kompromiss mellom kryssende hensyn.» Bodø kommune, og eventuelt Nordland fylkeskommune, påtar seg en stor finansiell forpliktelse og risiko ved å kjøpe tomteporteføljen og så betale et høyt bidrag til utbygging av sivil lufthavn i forkant, men garantien utløser samtidig aktivitet på områder kommunen, og eventuelt fylkeskommunen, har interesse i. Samtidig er det også lokalt de samfunnsøkonomiske gevinstene utløses i størst grad helt konkret gjennom lavere drifts- og investeringskostnader for utbygging av nødvendige veier og infrastruktur. Den økte risikoen kommunen og eventuelt fylkeskommunen tar på seg vil da være et lokalt bidrag til direkte finansiering av sivil lufthavn, slik Oslo kommune bidro til utbygging av Bjørvikatunnelen og slik la til rette for byutviklingen. Det understrekes at med den direkte finansieringen Oslo kommune bidro med så gikk all økonomisk verdiskaping til Oslo havn KF, ved HAV Eiendom AS og (halv)private grunneiere i Bjørvika utvikling AS. Ved å ta risikoen selv vil Bodø kommune, og eventuelt Nordland fylkeskommune, også få del i den 28

29 potensielle verdiskapingen. Størrelsen på verdiskapingen vil da avhenge av markedsforhold og hvor langt man er villige til å gå i den viste verditrappen for eiendomsutvikling. Salg av tomter og/ eller videre utviklede prosjekter gjøres til markedspris. Det anbefales at det for hvert byggetrinn vurderes hvor langt en vil gå i utviklingen for å sikre seg høyest mulig verdiskaping. I noen tilfeller kan det selges ut regulerte tomter direkte. I andre tilfeller kan det vurderes å opprette datterselskaper der det legges inn utviklingstomter og eventuelt inviterer andre eiere inn på eiersiden for å utvikle tomten videre for eksempel til byggeklar tomt, utviklet prosjekt som selges på skisseprosjektnivå eller ferdig bygg og eventuelt videre utleie. Salgsinntektene går til å dekke lånet for kjøp av tomt og bygging av sivil lufthavn, samt kostnadene for å drive tomteselskapet. Eventuell overskytende gevinst kan gå til utvikling av sosial infrastruktur og kvaliteter i byutviklingen, som parker og andre fellesområder. Det legges til grunn at tomteselskapet har en relativt lav bemanning med spisskompetanse på eiendomsutvikling og tomtesalg. Øvrige nødvendige tjenester kjøpes inn. Dette for å redusere likviditetsutfordringene som følger av eventuelt høye, faste lønnskostnader ved mange fast ansatte. Modellen legger til grunn at det etableres et AS. Det kan også velges tilsvarende løsning med interkommunalt selskap (IKS). Dette vil gi noe mindre fleksibilitet på eiersiden da det kun er kommuner og fylkeskommuner som kan eie et IKS. Modellen kan videre gjennomføres som et kommunalt foretak (KF), men denne løsningen anbefales ikke da måloppnåelsen sett opp mot vurderingskriteriene vil bli langt lavere enn ved AS eller IKS. Oppsummerte fordeler og ulemper: Modellen svarer ut alle vurderingskriteriene like godt eller bedre enn øvrige modeller, bortsett fra gjennomføringsrisiko. Dette gjelder i særlig grad for kriteriene: maksimal verdiskaping, lokalt eierskap, ivaretagelse av innovasjonsperspektivet og langsiktig helhetlig byutvikling. AS er et eget rettssubjekt, og eierne hefter kun for innskutt egenkapital og eventuelle garantiforpliktelser. I dette tilfellet vil en utløst garantiforpliktelse være stor sett opp mot årlige kommunale og eventuelt fylkeskommunale budsjett og kan følgelig påvirke (fylkes)kommunal økonomi. Staten tar ikke på seg risiko, utover eventuelt statlig særlån, og problematikken med statsstøtte og/ eller prioritering av midler til utvikling av Bodø kommune fremfor andre kommuner faller bort Gjennomføringsrisikoen er knyttet til om det etableres unntak fra gjeldende kommunelov for at Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune skal kunne stille garanti for et aksjeselskap som driver næring som ikke er knyttet direkte til kommunal virksomhet. Nasjonal regi Et alternativ til lokalt forankret eierskap er at staten tar et direkte eierskap til tomten for å sikre høyest mulig verdiskaping for samfunnet. Som vist i eksemplene fra Bjørvika og Fornebu kan dette gjøres ved oppretting av egne selskapsorganiseringer eller gjennomføres som et avhendingsprosjekt i regi av statlig forvaltningsbedrift. 29

30 Freja-modellen I Danmark er det etablert et statlig eiendomsutviklingsselskap som eies av Finansministeriet. Når det besluttes at en statlig eid eiendom skal selges har Freja Ejendomme rett, ikke plikt, til å kjøpe eiendommen til markedsverdi «as-is.» Sektoren som selger tomten får beholde salgsinntekten til sine formål. Freja Ejendomme utvikler så tomten så langt de ser det optimalt med tanke på verdiskaping for staten. Gevinst ved salg av utviklet eiendom går tilbake til Finansiministeriet og videre til distribusjon via statsbudsjettet. Som en organisasjonsmodell i statlig regi foreslås det å etablere en tilsvarende løsning i Norge. En av de store fordelene med et slikt utviklingsselskap er at det har en stor portefølje med eiendommer over hele landet som utvikles og selges jevnt over tid. Den totale risikoen reduseres da betydelig ettersom det kan tilpasse utviklingen til lokalmarkedet. Det kan også ha tålmodighet til å optimere verdien da inntekter fra eiendomssalg andre steder i landet dekker låneforpliktelser og løpende driftskostnader. Antall ansatte holdes på et relativt lavt nivå, men med spisskompetanse på eiendomsutvikling. Det kjøpes inn nødvendig kompetanse for utvikling av de spesifikke tomtene/ prosjektene. Det anbefales at det for hvert byggetrinn vurderes hvor langt en vil gå i utviklingen for å sikre seg høyest mulig verdiskaping. I noen tilfeller kan det selges ut regulerte tomter direkte. I andre tilfeller kan det vurderes å opprette datterselskaper, der det eventuelt inviteres andre eiere inn for de enkelte aksjeselskapene, og utvikle tomten videre. En overordnet utfordring med statlig eierskap av utviklingen av tidligere Bodø hovedflystasjon er at staten ikke skal prioritere utvikling av noen kommuner over andre. Ved å legge til rette for en portefølje med eiendommer over hele landet unngås en slik potensiell skjevhet. Videre legges det til grunn at alle transaksjoner baseres på markedspris. Slik unngås også konflikter med statsstøtteregelverket. 30

31 Det legges her til grunn at en slik modell kan gi like mye i bidrag til utbygging av sivil lufthavn som det Bodø-modellen (AS) kan. Dette betyr et unntak av normal prosedyre ved at all gevinst går tilbake til Finansdepartementet. Samtidig er et slikt bidrag med på å utløse verdiskapingspotensialet som ligger i å flytte lufthavnen, og det vil bidra til å nå det overordnede effektmålet om å oppnå høyest mulig verdiskaping for samfunnet. Bidraget kan slik sett rettferdiggjøres. Samtidig har staten noe mindre interesse i den langsiktige byutviklingen enn det Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune har, og slik sett kan det tenkes at bidraget med Bodø-modellen kan bli høyere enn ved et slikt statlig eid selskap. Utfordringen med en slik modell er at det krever en omfattende reform og endring fra dagens praksis. Som en start kan selskapsstrukturen etableres og legge inn tomten i Bodø som eneste tomt i porteføljen. Fordelene med risikospredning på flere eiendommer faller da bort ved oppstart. Det samme gjelder utjevning av inntekter ved at det selges tomter fra en større portefølje med større geografisk spredning. Utfordringen med statsstøtte og/ eller at byutvikling i Bodø forfordeles fremfor andre kommuner med tilsvarende behov, kan gjøre seg gjeldene med kun Bodøtomten i porteføljen. Oppsummerte fordeler og ulemper: Modellen svarer ut alle vurderingskriteriene tilnærmet like godt som Bodø-modellen (AS), bortsett fra lokalt eierskap Modellen vurderes som noe svakere enn Bodø-modellen (AS) når det gjelder langsiktig helhetlig byutvikling (lengre distanse til/ kunnskap om Bodø kommune og markedssituasjon, svakere interesse i selve byutviklingen), innovasjonsperspektivet (mer fokus på helhetlig porteføljeutvikling) og potensielle målkonflikter (lengre distanse til lokalmarkedet og Bodø kommune som planmyndighet) Modellen vurderes som noe sterkere enn Bodø-modellen (AS) på det å sikre kompetanse på eiendomsutvikling da dette er et større nasjonalt kompetansemiljø med spisskompetanse på eiendomsutvikling Staten må ta risiko som ikke fullt ut gjenspeiles i avkastningskravet, men risikoen spres over en betydelig portefølje Fordelen med dette slår først inn når en har opparbeidet seg en portefølje av eiendommer spredd over hele landet. Da AS er et eget rettssubjekt hefter eierne kun for innskutt egenkapital og eventuelle garantiforpliktelser Utfordringen med statsstøtte og prioritering av utvikling av Bodø bortfaller når det opparbeides en portefølje over hele landet med tydelige premisser om å kjøpe og selge til markedspriser Målet om lokalt eierskap nås ikke Gjennomføringsrisikoen er knyttet til at det kreves en omfattende reform for å etablere dette selskapet, samt at det vil ta tid å opparbeide seg en portefølje over hele landet Det er behov for øremerkede midler til å finansiere sivil lufthavn up-front som et unntak fra at hele utbyttet går tilbake til Finansdepartementet og statsbudsjettet 31

32 o Dette kan forsvares ved at et slikt bidrag vil være med på å utløse verdiskapingen som ellers ikke ville blitt realisert og dermed bidra til høyest mulig verdiskaping for samfunnet Statlig prosjekt I stedet for å velge en selskapsorganisering, kan utviklingen og avhendingen håndteres som et statlig prosjekt. Det var slik avhendingen av statens arealer på Fornebu var organisert. På Fornebu var det Statsbygg som håndterte avhendingen. Dette kan være én aktuell aktør for å stå for avhendingen. Da Forsvarsbygg per i dag eier tomtene kan Skifte Eiendom være en annen aktuell aktør for å håndtere et slikt avhendingsprosjekt. Administreringen og kostnadene for å gjennomføre et slikt prosjekt må finansieres med statlige midler. Prosjektet vil slik sett være avhengig av årlige bevilgninger over statsbudsjettet for å finansiere både lånebehov og løpende kostnader. Dette øker den politiske risikoen ved at en heller velger å bevilge nødvendige midler til andre formål. Det vil være viktig at det statlige prosjektet får tydelige prosjektmål å styre etter. Om ikke kan det lett oppstå målkonflikter slik at beslutninger tas basert på kortsiktige behov og mål, fremfor hva som faktisk understøtter effektmålet om høyest mulig verdiskaping for samfunnet. Ved å bruke begrepet prosjekt gis det også føringer om at dette ikke er en varig organisasjon. Det ses derfor som fornuftig at mandatet til prosjektet er å avhende tomtene over en avgrenset periode der avhendingen bidrar til utbygging av sivil lufthavn. Ved salg av tomter deles tomteporteføljen opp i fornuftige byggetrinn/ eiendommer og selges i mindre bolker. Deler av porteføljen vil da sannsynligvis selges før annet enn kommunedel- eller områdeplaner foreligger. En vil følgelig sannsynligvis oppnå lavere tomtepriser enn hva som er forutsatt i beregningene, da dette er priser for regulerte tomter. Salgsinntektene reduseres følgelig. 32

33 Ved å ha et mye kortere tidsperspektiv for et slikt avhendingsprosjekt vil større deler av verdiskapingen tilfalle investorene som kjøper tomtene - offentlige eller private. Med lavere offentlige verdiskaping vil det også være lavere verdier å skyte inn i utbygging av ny sivil lufthavn. Med andre ord vil det være nødvendig med større offentlige investeringer for å bygge ut den sivile lufthavnen og derigjennom utløse de samfunnsøkonomiske verdiene som ligger i utviklingen av tomtene enn for eksempel for Bodø-modellen og Freja-modellen. Sett opp mot en modell der Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune er på eiersiden vil en miste det lokale perspektivet på eiersiden. Videre vil en også kunne få utfordringer knyttet til avvikende mål for utviklere, som ønsker høyest mulig utnyttelse, og kommunen som planmyndighet som legger større vekt på hva som gir best mulig byutvikling og derigjennom høyest verdi for samfunnet. Oppsummerte fordeler og ulemper: Tomtekjøpet og utbygging av sivil lufthavn må i større grad finansieres med offentlige penger over statsbudsjettet/ bidrag fra Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune. Den politiske risikoen øker betydelig da dette prosjektet må prioriteres over andre behov Gitt ordet «statlig prosjekt» indikerer dette en kortere horisont enn utvikling frem mot Målet om maksimal verdiskaping for staten nås ikke da en vil selge seg ut før maksimal verdiskaping oppnås private eiere vil få en betydelig andel av verdiskapingen som utløses av offentlige midler Potensialet for målkonflikt mellom fremtidige utvikleres mål og samfunnsmålene øker betydelig med stykkevis og delt salg av tomteporteføljen over kort tid Potensialet for god eierstyring med gjennomføringskraft reduseres eier vil være et departement, statlig forvaltningsbedrift vil være utfører Det oppnås ikke lokalt eierskap Potensialet for helhetlig byutvikling reduseres med økt avstand mellom eierne og utviklingen av Bodø, og potensialet for suboptimale løsninger øker Problematikken knyttet til statsstøtte og/ eller at utviklingen av Bodø blir prioritert over tilsvarende behov i andre kommuner øker Gjennomføringsrisikoen er knyttet til det økte behovet for offentlige midler for å finansiere både gjennomføringen av prosjektet og ikke minst finansieringen av flytting av sivil lufthavn Tradisjonelt tomteselskap (AS) med lokal eller nasjonal eier Som et alternativ kan det etableres et tradisjonelt tomteselskap med statlig og/ eller kommunal og eventuelt fylkeskommunal eier. Det må da sikres tilstrekkelig egenkapital i bunn for å få på plass lån. For å klare å stille tilstrekkelig egenkapital vil det være nødvendig å skyte inn friske penger. Her vil det være et spørsmål om både politisk vilje og betalingsevne til å skyte inn egenkapital fra eiernes side, og da eventuelt hvor mye fra de ulike eierne. Om en inviterer inn private eiere vil en ikke kunne benytte finansieringsmuligheter kun tilgjengelig for offentlige virksomheter. Videre vil som nevnt en større andel av verdiskapingen tilfalle private 33

34 investorer som betaling for den risikoen de tar ved å investere i prosjektet, og den kapitalen de binder i en tomteportefølje som skal utvikles over lang tid. Dersom en velger å etablere et slikt tomteselskap foreslås det å bruke organiseringen av tomteselskapene i Bjørvika som modell. Det etableres da et tomteselskapet som kjøper hele tomteporteføljen og som ulike aktører kan kjøpe seg inn i. Også for denne organisasjonsmodellen vil tomteporteføljen deles opp i fornuftige byggetrinn og reguleres for videre utvikling. Det anbefales at det for hvert byggetrinn vurderers hvor langt en vil gå i utviklingen for å sikre seg høyest mulig verdiskaping. I noen tilfeller kan det selges ut regulerte tomter direkte. I andre tilfeller kan en vurdere å opprette datterselskaper, der en eventuelt inviterer andre eiere inn for de enkelte aksjeselskapene, og utvikle tomten videre for eksempel til byggeklar tomt, utviklet prosjekt som selges på skisseprosjektnivå eller til og med helt til ferdig bygg og eventuelt videre utleie. Særlig om det inviteres inn private investorer på eiersiden anses det at et tomteselskap vil kunne stille med lavere bidrag til utbygging av sivil lufthavn enn Bodø-modellen og Freja-modellen. Oppsummerte fordeler og ulemper: Modellen svarer ut kriteriet god eierstyring med gjennomføringskraft og kompetanse på eiendomsutvikling på omtrent samme måte som Bodø-modellen og Freja-modellen Dette er en kjent modell som kan bygge på erfaringer fra tidligere utviklingsprosjekter 34

35 Om det ikke skal inviteres inn private på eiersiden må staten gå inn med betydelig egenkapital og/ eller garantier og da ta høyere risiko Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune har begrenset anledning til å stille med egenkapital Målet om maksimal verdiskaping reduseres om andre enn staten, Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune går inn på eiersiden det legges til grunn at private vil kreve høyere avkastning og dermed at tomteselskapet kan bidra med mindre til flytting av sivil lufthavn Hvorvidt det svarer ut kriteriet om lokal styring avhenger av hvor stor andel Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune eier Politisk risiko øker da en risikerer at eierne selger sine aksjer i tomteselskapet for å finansiere andre behov Potensialet for målkonflikter mellom eierne og mellom eierne og kommunen som planmyndighet øker Potensialet for helhetlig byutvikling reduseres med økt avstand mellom eierne og utviklingen av Bodø, og potensialet for suboptimale løsninger øker også Problematikken knyttet til statsstøtte og/ eller at utviklingen av Bodø blir prioritert over tilsvarende behov i andre kommuner øker jo lavere andel Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune eier Gjennomføringsrisikoen er lavere ved et tomteselskap da det ikke trengs unntak fra gjeldende lovverk eller omfattende reform for å etablere denne løsningen 35

36 Vurdering av organisasjonsmodellene Som omtalt tidligere i saken har prosjektgruppen utviklet vurderingskriterier for å vurdere hvorvidt de ulike organisasjonsmodellene, bygger opp under målene som er satt for eiendomsstrategien. Alternativ Maks verdiskaping for samfunnet Langsiktig, helhetlig byutvikling God eierstyring/ gj.føringskraf t Politisk risiko Sikre komp. på eiendomsutvikling Lokalt eierskap Målkonflikter Bodø-modellen Ivareta innovasjonsperspektivet Gjennomføringsrisiko Freja-modellen Statlig prosjekt Tomteselskap Det to modeller som skiller seg ut som best Bodø-modellen og Freja-modellen. Prosjektgruppen anbefaler at det ses nærmere på disse modellene. I det videre arbeid kan det også se på en hybrid av disse to modellene for å hente det beste fra begge. 36

37 Vurderinger Gjennomføringsplan og kostnader for ny Bodø lufthavn Rådmannen vurderer det slik at skissert gjennomføringsplan er et godt utgangspunkt for den videre planleggingen av ny sivil lufthavn. Rapporten legger til rette for å bygge en innovativ og effektiv lufthavn som reduserer flystøyen i byen og muliggjør en lufthavn med svært gode flyoperative forutsetninger. Videre planlegging forberedende arbeid til planprosess Rådmannen mener at Bodø kommune som planmyndighet bør bidra til en effektiv planprosess i tråd med skissen til fremdriftsplan og imøtekomme ønsket om at flyplassen planlegges som en områdeplan. Behovet for rask fremdrift henger naturligvis sammen med levetiden til eksisterende rullebanesystem, og at det ikke er i noens interesse å investere unødig i eksisterende infrastruktur. Rådmannen legger til grunn at planarbeidet gjennomføres i tett samarbeid med Avinor, og at Avinor forestår all nødvendig grunnlagsdokumentasjon til planforslaget, herunder også tilhørende kostnader. Rådmannen vil ta initiativ til at partene utarbeider en samarbeidsavtale som belyser ansvarsforholdene mht. oppgaver og kostnader knyttet til planprosessen. Rådmannen mener det vil være hensiktsmessig at partene fremforhandler et utkast til avtale så tidlig som mulig, slik at alle formaliteter er avklart i god tid før planoppstart. Rådmannen mener at alle planmessige avklaringer skal skje gjennom ordinær planprosess og ikke forskutteres hverken i samarbeidsavtalen eller i noen annen form. Rådmannen mener det bør legges til grunn at områdeplanen kun skal tilrettelegge for funksjoner nødvendig for flyplassdrift og lufthavntilknyttet virksomhet, og ikke aktiviteter med andre arealformål. Tilliggende aktiviteter med andre arealformål forutsettes planlagt i kommunedelplanen for nytt byutviklingsområde Ny By. Planavgrensningen for lufthavnområdet fastsettes på ordinær måte i planprosessen for områdeplanen i forbindelse med utarbeiding av planprogrammet. I RS 27/2016 og PS 217/2016 redegjorde rådmannen for at det igjennom prosjektet er igangsatt et forarbeid til en kommunedelplan for byutviklingsområdet. Prosjektplanen skal være et forberedende dokument for den kommende planprosessen i utformingen av en kommunedelplan for den nye bydelen, og skal ferdigstilles innen høst Prosjektplanen skal gjøre rede for gjennomføring av planprosessen steg for steg, og vise til når ulike avgjørelser bør tas i arbeidet med den nye kommunedelplanen. Blant annet skal det beskrives hvilke analyser og utredninger det er behov for i kunnskapshentingen, og som dermed skal danne grunnlaget for hvilken arealbruk ulike områder skal ha. Prosjektplanen skal også si noe om organisering av planarbeidet, og hvordan medvirkningen bør foregå blant offentlige og private aktører, ulike myndigheter og befolkningen. Prosjektplanen fastslår ingen premisser eller konklusjoner, men den skal belyse alle relevante tema og beslutninger som må drøftes i det kommende planarbeidet. Kommunedelplanprosessen vil være unik i sitt slag og meget omfattende. En tilleggsdimensjon er forskningssenteret ZEN. Senteret skal virke i 8 år, fra 2017 til 2024, og det må påregnes at planarbeidet bør tilpasses utviklingen i senteret. 37

38 Som et ledd i forberedelsene til kommunedelplanen tar Bodø kommune sikte på å utarbeide mål og overordene retningslinjer for videre arealplanlegging, jfr. RF27/2016. Målene med tilhørende retningslinjer vil fungere som et overordnet rammeverk for KDP-prosessen. Rådmannen tar sikte på å fremlegge en sak om dette for politisk behandling våren I forbindelse med oppstart av arbeidet med områdeplan for ny sivil lufthavn, vil det være behov for økte ressurser, i første omgang ved byplankontoret. Dette vil også bli sett i sammenheng med et internt arbeid rådmannen har igangsatt for å vurdere organiseringen av «Ny by ny flyplass» i neste fase. Hensyn til lufthavntilknyttet virksomhet I planbeskrivelsen for områderegulering, jfr. PS 98/2016, av midlertidig sivil lufthavn i Bodø, har Bodø kommune gjort en vurdering av behovet for samtidig flytting av flyplasstilknyttet virksomhet, ved etablering av alt. 1. «Alt 1 vil på lang sikt kunne få implikasjoner for aktører innenfor planområdet. Store deler av arealene som under dagens situasjon er regulert til lufthavn- og forsvarsformål, vil bli frigjort til ulike byutviklingsformål. I utredningen av byutviklingsscenariene legges det til grunn en fasevis utbygging av ny infrastruktur og frigjøring av arealer til nye formål. Levetiden til eksisterende rullebanesystem er den presserende faktoren. Nytt rullebanesystem må reetableres innen ca. 9 år og vil måtte gjennomføres i første fase. Nytt rullebanesystem innebærer imidlertid ikke at hverken flyplassterminal eller bygningsmasse for andre aktører på dagens sivile flyplassområdet må flytte. Avinor har signalisert at ny terminal vil bli etablert nært i tid med nytt rullebanesystem. For øvrige aktører som har behov for å være «air side», vil det kunne etableres en korridor for taksebane fra eksisterende lokalisering, slik at det sikres en tilfredsstillende adkomst til nytt rullebanesystem. Dette vil være en fullgod løsning på relativt lang sikt og vil gi en tilfredsstillende forutsigbarhet og planleggingshorisont for drift og utvikling av aktørenes virksomheter. På lengre sikt kan det bli aktuelt å frigjøre også de vestlige arealene som i dag er regulert til lufthavn- og forsvarsformål.» Rådmannen har forståelse for at Avinor ikke vil påta seg ansvaret for investering og drift i et slikt anlegg, men finner det positivt at Avinor har en konstruktiv innstilling til slike overgangsløsninger. Rådmannen mener dette spørsmålet må adresseres og løses igjennom planprosessen og at Bodø kommune bør være innstilt på å diskutere hensiktsmessige løsninger for alle parter. Midlertidig og permanent adkomst Rådmannen mener at spørsmålet om midlertidig adkomst til ny sivil lufthavn må adresseres i planarbeidet for ny flyplass. Arbeidet med permanent adkomst bør løses igjennom kommunedelplanarbeidet, slik at dette kan ses i sammenheng med øvrig infrastrukturplanlegging. Eventuelt vil planlegging av permanent veianlegg kunne skje igjennom en egen reguleringsplan Rådmannen er i en initiell dialog med Statens Vegvesen om problemstillingene og vil følge opp i tråd med bystyrets vedtak i PS204/2016 vedrørende utredning av Bypakke 2, hvor det ble besluttet at adkomst til ny sivil lufthavn skal utredes. Fremføring av kommunal teknisk infrastruktur til ny flyplass 38

39 Rådmannen har innledet en dialog med Forsvarsbygg for å få tilgang til en oversikt over all teknisk infrastruktur i området. Dette er nødvendig kunnskap for å kunne vurdere hvordan ulike behov for utviklingen av området kan løses på kort og lengre sikt. Miljøkartlegging- og opprydding Forsvarsbygg har i samarbeid med Avinor og Bodø kommune kartlagt forurensingsforekomster og gjennomført miljøtekniske undersøkelser i perioden Femte og siste fase i arbeidet med miljøtekniske undersøkelser gjennomføres i Parallelt med dette startes arbeidet med å utarbeide en tiltaksplan for å sanere området for ny sivil lufthavn. Tiltaksfasen bør gjennomføres samtidig som anleggsfasen for Avinors flyplassutbygging. Dette vil virke kostnadsbesparende og gi en mer effektiv opprydding av området. Øvrig tiltaksplanlegging og gjennomføring må ses i sammenheng og vurderes med ny arealbruk i kommende planprosesser. Rådmannen legger til grunn at forurenser har ansvaret for all opprydning og forestår tilhørende kostnader for dette. Rådmannen kommer tilbake til bystyret med en mer utfyllende sak om status for dette arbeidet. Sanering av forsvarsinfrastruktur ved nytt flyplassområde Opprydningskostnadene for eksisterende bygningsmasse og infrastruktur er ikke tatt med i kostnadsanslaget for ny lufthavn. Rådmannen forutsetter at behovet for opprydning gjenspeiles i tomteprisen. Dette innebærer at selger av tomten enten påtar seg ansvaret og kostnadene for opprydning, som vil medføre økt salgspris, eller at ansvaret overtas av kjøper og prisen reduseres tilsvarende kostnadene for opprydding. En avklaring av denne kostnadsbæreren henger tett sammen med hvordan gjennomføringen av eiendomsoverdragelsen for nytt lufthavnsområde velges løst. Eiendomsoverdragelse ny lufthavn Avinor er i dag hjemmelshaver for ca. 300 dekar ved dagens lokalitet. Forsvarsbygg er hjemmelshaver for resten av flystasjonsområdet, vel 5000 dekar. Prisingen av tomten til sivil lufthavn vil i utgangspunktet følge normal prosedyre, jfr. Samarbeidsavtalen inngått mellom Forsvarsbygg og av Avinor 2011, med mindre noe annet besluttes. Rådmannen vil påpeke at flyttingen av lufthavnen er begrunnet i samfunnsmessige behov og skiller seg fra andre sakstilfeller. Dette gjør at et unntak fra normal prosedyre kan være et alternativ. Økonomisk usikkerhet for partene rundt dette spørsmålet kan i ytterste konsekvens bidra til å hindre nødvendig fremdrift. Rådmannen mener Bodø kommune administrativt og politisk bør bidra til å legge til rette for at dette spørsmålet løser seg på en hensiktsmessig måte. Arealfordeling og eiendomsgrenser Rådmannen legger den overordnende arealfordelingen i statlig eiendomsstrategi til grunn for de videre forhandlinger om eiendomsgrenser. Dette er en del av det finansielle rammeverket. Modellen 39

40 vil gi et substansielt finansielt bidrag til realiseringen av flyplassen. Eiendomsgrensene vil måtte være sammenfallende med disse forutsetningene. Eventuelle utvidede og fremtidige arealbehov for Avinor, utover det som er nødvendig for flyplassdrift, vil måtte løses reguleringsmessig gjennom kommunedelplanen og ved eiendomsoverdragelser mellom «organisasjonen» og Avinor, på bedrifts- og markedsøkonomiske vilkår Forsvarets operative behov etter 2021/22 arealbehov Forsvarets operative planverk er under revisjon. Dette henger blant annet sammen med at NATOs operative planverk for nordområdene også revideres. Bodø kommune og Avinor har fått tilsendt et gradert dokument som viser mulige behov etter at Luftforsvaret har lagt ned sin permanente tilstedeværelse ved flystasjonen. Det skisserte behovet er omfangsrikt og vil legge store områder inaktive ved unntak ved øvelse, krise eller krig. Omfanget er forsøkt skissert i Avinors gjennomføringsplan. Dersom eventuelle forsvarsbehov vil ha et slikt omfang som skissert, vil det etter rådmannens vurdering forringe byutviklingskonseptet vesentlig, og følgelig også det finansielle bidraget gjennom arealsalg, jfr. statlig eiendomsstrategi. Rådmannen mener det er avgjørende å få dette avklart snarest mulig. Problemstillingen er av en forsvarsfaglig og strategisk karakter. Spørsmål må politisk avklares. Rådmannen mener Bodø ikke bør inngå i et operativt konsept hvor store områder legges inaktive uten permanent forsvarsvirksomhet. Dersom det besluttes at det skal videreføres forsvarsinfrastruktur i Bodø for å møte mulige operative behov, bør dette begrenses til et minimum og alle konsekvenser synliggjøres og kompenseres. Avinors tiltredelse av nytt flyplassområde Avinor vil ha behov for å få tilgang og tiltre nytt flyplassområde, både i forbindelse med planlegging, prosjektering og gjennomføring av flyplassutbyggingen. Det er etablert en god dialog mellom Forsvarssektoren og Avinor om dette. Rådmannen vil i den grad det er nødvendig, bidra til at eventuelle utfordringer som oppstår løses raskt, slik at nødvendig fremdrift kan opprettholdes. Hindersituasjon I forbindelse med sertifiseringen av ny lufthavn skal det gjennomføres risikoanalyser av inn- og utflygingsforholdene. Utgangspunktet for disse analysene vil være hinderflatene som skal fastsettes rundt den nye lufthavna. I disse vil det være et spesielt fokus på hindersituasjonen i tilknytning til terrengforholdene i omgivelsene. Som en del av underlaget for sertifiseringen vil det utarbeidet et eget restriksjonsplankart for lufthavnas hinderflater. Dette vil synliggjøre hvor det er hinder som gjennomtrenger de enkelte hinderflatene. Rullebanen for ny lufthavn vil ligge om lag 6 meter lavere enn dagens rullebane. Dette vil få betydning i de områder som omfattes av lufthavnas hinderflater ved at maksimale byggehøyder blir tilsvarende lavere. Eksisterende bygninger som er høyere enn omlag 52 moh. i Bodø sentrum vil derved kunne utgjøre hinder for ny lufthavn. De operative konsekvensene av dette vil bli endelig avklart ved Luftfartstilsynets sertifisering av ny lufthavn. Avinor vil søke Luftfartstilsynet om godkjenning av avvik fra kravene hinderfrihet slik at eksisterende byggehøyde for arealet nord av lufthavnens eiendomsgrense kan opprettholdes. Så lenge det formelt ikke er besluttet å bygge ny lufthavn i Bodø, kan Avinor ikke stille krav om at nye bygg i Bodø sentrum skal begrenses i høyde til 52 moh. Avinor har anmodet Bodø kommune om å ta hensyn til mulige endringer i restriksjonsplanen ved at denne høyden legges inn i 40

41 kommuneplanens arealdel. Dette vil kunne bidra til å redusere omfanget av eventuelle fremtidige operative restriksjoner. Rådmannen vil vurdere problemstillingen i arbeidet med ny arealdel i kommuneplanen. Forskning, utvikling og innovasjon Avinor har ambisjoner om å etablere en innovativ og effektiv lufthavn. Dette er i tråd med ambisjonsnivået i Smart Bodø. Bodø kommune er partner i et prosjekt om innovative anskaffelser i samarbeid med Nasjonalt program for leverandørutvikling, NHO, Avinor og Nordland fylkeskommune. Dette er et nyttig verktøy som ved å bruke offentlige innkjøp bidrar til å skape nye innovative løsninger. Bodø kommune har også igjennom «Ny by ny flyplass» etablerte kontakter internasjonalt med betydelige fagmiljøer som har interesse av å etablere forskningsprosjekter, samt pilotere forskningsresultater, i forbindelse med bygging av ny flyplass. Rådmannen vil gjennom samarbeidet med Avinor fremover, bidra til at målet om en innovativ og effektiv flyplass for passasjerer og miljø, kan oppnås på best mulig måte. Bevilgning til å starte planarbeid Planlegging, prosjektering og forberedende arbeider vil starte opp før Stortinget har fattet en endelig beslutning. Avinor anser at eksterne finansieringsbidrag til disse innledende aktivitetene vil være nødvendig. I første omgang vil dette dreie seg om kostnader til planarbeidet. Dette bør søkes innarbeidet i statsbudsjettet for Dette bør følges opp politisk. Statlig eiendomsstrategi for tidligere Bodø hovedflystasjon Rådmannen viser til saksfremstillingen tidligere i saken hvor vurderingene gjort i utarbeidelsen av rapporten fremgår. Bodø kommune ved rådmannen, har i samarbeid med Forsvarsbygg og Avinor utredet alle problemstillinger og står samlet bak vurderingene og anbefalingene slik de fremgår. Rådmannen vil likevel tilføre noen tilleggsvurderinger. Modellvalg for videre utredning Rådmannen mener Bodø kommune er best tjent med å sikre lokalt offentlig eierskap og styring av utviklingen av ny bydel. Som planmyndighet har Bodø kommune et godt verktøy for å styre utviklingen i tråd de til enhver tid vedtatte mål i kommuneplanens samfunns- og arealdel. Dersom kommunen går inn på eiersiden av en modell i lokal regi Bodømodellen vil det styrke mulighetene for å gjennomføre utviklingen som planlagt. Dette gjelder i særlig grad i forbindelse med FoU-prosjekter, eksempelvis ZEN. Modellen kommer samlet sett best ut av prosjektgruppens vurdering og vekting opp mot vurderingskriteriene. Rådmannen mener Bodø kommune primært bør legge en modell med lokal regi til grunn for det videre utredningsarbeidet. Dette innebærer ikke å avvise en modell i nasjonal regi, eller hybrider mellom disse. Økonomisk risiko En lokal modell vil medføre et garantiansvar og følgelig at Bodø kommune og eventuelle andre offentlige eiere løper en betydelig økonomisk risiko, eksempelvis ved markedssvikt i form av lav befolkningsvekst, boligprisutvikling eller få næringsetableringer. Denne risikoen reduseres ved offentlig lokalt eierskap, som også vil tjene som et incentiv for å satse på utviklingsarbeid, næringsetablering og sosial boligpolitikk. Samfunnsøkonomisk vil Bodø kommune, ved en lokal modell, investere i en merverdi og et areal representerer byens utviklingsreserve i mange tiår fremover. 41

42 Bedriftsøkonomisk vil det være nødvendig å utarbeide en strategi for risikoavlastning med tiltak som kan bidra til å hindre behov for kapitaltilførsel ved inntektssvikt, eller helt/delvis innfrielse av garanti. Tiltak i en slik strategi kan være å selge ut områder til utviklere tidlig for slik å frigjøre bundet kapital, bygge sikrings- og rentefond i selskapet m.m. Dette vil bli nærmere utredet i neste fase. Selskapet og dets eier(e) vil i sin strategi for virksomheten, avgjøre hvor stor del av verdistigningen for arealene selskapet ta del i, før det selger ut arealer eller eksempelvis ferdig utviklede prosjekter i markedet. Bodø kommune vil også ved en slik modell kunne oppnå reduserte investeringskostnader og driftskostnader for teknisk og sosial infrastruktur. Dette er et direkte resultat av muligheten for kompakt byutvikling, sammenstilt mot alternativet med økt byspredning. Potensialet for slike reduksjoner avhenger av areal- og samfunnsplanleggingen. I utredningen av bytuviklingsscenariene (ref. RS 14/2015) er potensialet for reduksjoner utredet med utgangspunkt i premissene for disse scenariene. Risikobildet er komplekst og sammensatt. Den samlede risikoprofilen for modellene vil bli grundigere utredet igjennom risikoanalyser i fase II. Nasjonale avklaringer Alle modellene vil kreve nasjonale avklaringer for å kunne realiseres, da de bygger på ulike forutsetninger som kun kan besluttes sentralt. Rådmannen vil i det videre arbeidet følge dette løpende opp. En del spørsmål vil kreve politisk avklaring, herunder eksempelvis et mulig behov for en lovproposisjon til kommuneloven, som tillater kommunen og eventuelt fylkeskommunen å garantere for selskapet. Rådmannen vil følge opp disse i det kommende arbeidet, men det vil også kreve politisk oppfølging. Restfinansiering Etter arealsalg og Avinors egenandel mangler det mellom ca. 1.2 og 1.7 mrd. for å fullfinansiere flyplassutbyggingen, og dermed utløse det dokumenterte utviklingspotensialet og den samfunnsøkonomiske nytten. En fullfinansiering vil kreve vedtak i Nasjonal transportplan og påfølgende nødvendige bevilgninger over statsbudsjettet, jfr. periodisert investeringsbehov. Dette må følges opp politisk. Samarbeid med Nordland fylkeskommune Nordland fylkeskommune har på administrativ nivå blitt orientert om prosessene knyttet til statlig eiendomsstrategi og har bidratt med en uforpliktende deltagelse i to workshoper. Fylkeskommunen kan både som regional utvikler og regional planmyndighet være en viktig samarbeidspartner i det videre arbeidet. I neste fase er det etter rådmannens vurdering nødvending å etablere en dialog, politisk og administrativ, om en eventuell mer formell tilknytning til arbeidet. Videre utredning Behovet for videre utredning avhenger av positiv beslutning i Nasjonal transportplan , men for å opprettholde fremdriften og forberede neste fase, er det tilrådelig igangsette et oppfølgingsarbeid knyttet til detaljutredning av modellene og utarbeide et utkast til en samarbeidsavtale. 42

43 For å nå målet om størst verdiskaping for samfunnet vil valg av organisasjonsmodell og finansieringsmodell være avgjørende. Det er to organisasjonsmodeller som skiller seg ut som de beste Freja-modellen og Bodø-modellen. Samtidig er modellene umodne og har også forbedringspotensial. Det er derfor tilrådelig å detaljutrede Bodømodellen og Frejamodellen videre i fase 2. Det vil også være formålstjenlig å se på hybrider mellom disse. I dette arbeidet vil det blant annet bli nødvendig å utrede økonomiske og juridiske problemstillinger (merverdiavgift, skatt, statsstøtteregelverk m.m.) I rapporten er det lagt til grunn at selve tomteselskapet skal etableres rundt år Dette gir tid til å forberede og optimalisere organisasjonsmodellen. Samtidig er det behov for å videreføre samarbeidet mellom hovedaktørene Bodø kommune, Avinor og Forsvarsbygg - og forplikte partene til de planer og mekanismer som ligger til grunn for den totale finansieringen og videre organiseringen. Fra tidligere prosjekter, som utviklingen av Fornebu og Bjørvika, er den positive verdien av forpliktende samarbeidsavtaler som ikke endres dokumentert. Det anbefales derfor at det utarbeides utkast til forpliktende samarbeidsavtaler for signering etter eventuelt vedtak om alternativ 1 i NTP. Det er etablert et godt samarbeid mellom de ulike aktørene som har vært involvert i utarbeidelsen av strategien. Det anses som en suksessfaktor at dette samarbeidet videreføres, og rådmannen foreslår følgelig at det jobbes for å opprettholde prosjektorganisasjonen aktørene har etablert. Prosjektgruppen har detaljert et løp frem mot beslutning i NTP. Gitt den stramme tidsplanen, med oppstart planlegging av ny lufthavn i fjerde kvartal 2017, er det tilrådelig frem til beslutningen er tatt, å forberede som om alternativ 1 velges. Overordnet har prosjektgruppe skissert følgende prosessmodell, som viser både arbeidet som er gjennomført med utvikling av strategien, og videre arbeid basert på behovet for videre arbeid frem i tid. Fase 3 gjelder kun ved beslutning om alternativ 1. 43

44 I fase to, som går til medio 2017, er behovet for videre arbeid todelt. Det er behov for å videreføre prosessarbeidet som er påbegynt. Videre er det behov for å videreutvikle de to anbefalte organisasjonsmodellene (Bodø-modellen og Freja-modellen), samt eventuelt en hybrid av disse med hensikt å skape mest mulig verdi til lavest mulig risiko. Som del av videre arbeid frem til sommeren vil det også forberedes utkast til forpliktende samarbeidsavtaler mellom hovedaktørene for å ivareta forutsetningene og intensjonene i eiendomsstrategien. Saken medfører økte ressursbehov i administrasjonen. I forbindelse med oppstart av arbeidet med områdeplan for ny sivil lufthavn, vil det være behov for økte ressurser, i første omgang ved byplankontoret. I forbindelse med oppfølging av statlig eiendomsstrategi vil det også bli behov for økte ressurser på kort og mellomlang sikt. Umiddelbare ressursbehov vil vurdert i forbindelse med tertial 1. En ressursopptrappingsplan vil bli sett i sammenheng med et internt arbeid rådmannen har igangsatt for å vurdere organiseringen av «Ny by ny flyplass» i neste fase ( ) Valg av modell for organisering av verdirealisering vil kunne medføre finansielle forpliktelser. Disse vil bli redegjort nærmere for når dette er nærmere avklart. Saken medfører betydelig bruk av eksisterende administrative ressurser. Konklusjon og anbefaling Prosjektet har vært igjennom den mest komplekse og intensive fasen hittil. Dette har resultert i et tilfredsstillende grunnlag for at både bystyret og stortinget kan fatte nødvendige beslutninger for videre fremdrift. Betydelig arbeid gjenstår, men det foreligger nå kunnskap til å foreta et konseptvalg og bidra til ønsket måloppnåelse. 44

45 For å sikre maksimal verdiskaping for samfunnet på lang sikt må det tas endelig stilling til alternativ 1 eller 0. Alternativ 1 er vurdert som mer samfunnsøkonomisk lønnsomt enn alternativ 0. I tillegg kommer også verdien av den betydelige forsknings- og utviklingsvirksomheten som er planlagt for alternativ 1. Alternativ 1 må besluttes i Nasjonal transportplan som skal vedtas av stortinget i juni Dersom dette ikke avklares vil det ikke være mulig å ferdigstille ny lufthavn før levetiden til dagens rullebane utgår. Dette innebærer implisitt at alternativ 0 velges og må realiseres. Gitt de store samfunnsøkonomiske verdiene, byutviklingsverdiene og de forskningsmessige verdiene som ligger i alternativ 1, er det rådmannens tilrådning at alternativ 1 realiseres og at de nødvendig oppfølgingsarbeider igangsettes i tråd med de føringer som følger av saken. Rolf Kåre Jensen Rådmann Kornelija Rasic Kommunaldirektør økonomi og finans Knut Hernes Kommunaldirektør Teknisk Grete Kristoffersen Utviklingsdirektør Saksbehandler: Daniel Bjarmann-Simonsen Trykte vedlegg: 1 Ny lufthavn Bodø Gjennomføringsplan og kostnader 2 Statlig eiendomsstrategi - Tidligere Bodø hovedflystasjon Utrykte vedlegg: - Grunnlagsdokument for statlig eiendomsstrategi for Bodø hovedflystasjon - Diverse underlagsdokumenter 45

46 Ny lufthavn Bodø Kostnader og gjennomføringsplan Desember

47 2 AVINOR AS Om Avinor Avinor er et heleid statlig aksjeselskap under Samferdselsdepartementet og har ansvar for de 46 statlig eide lufthavnene og flysikringstjenesten for sivil og militær luftfart i Norge. 12 lufthavner drives i samarbeid med Forsvaret. Flysikringstjenesten ble i 2014 organisert i et eget selskap, heleid av Avinor. VISJON Vi skaper verdifulle relasjoner! MISJON Avinor skal utvikle og drive et sikkert, effektivt og bærekraftig luftfartssystem i hele landet VERDIER Åpen Ansvarlig Handlekraftig Kundeorientert 47

48 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ 3 Innhold 1. Innledning 4 2. Sammendrag 6 3. Organisering 7 4. Overordnede forutsetninger Nasjonal transportplan ( ) Trafikkutvikling og prognoser Forsvaret Andre aktører på lufthavnen Kommentarer til fasevis utbygging Regelverk Konsesjon til å anlegge, inneha og drive lufthavn Plan og bygningsloven Forskrift om universell utforming av lufthavner Sertifisering av ny lufthavn Regelverk ytre miljø Klima og ytre miljø Klimakonsekvenser og klimatilpasning Ytre miljø Flyoperative forhold Værmessig tilgjengelighet Inn- og utflygingsprosedyrer Banesystem og øvrige flysideanlegg Flysikring Transisjon fra eksisterende lufthavn til ny lufthavn Tjenesteform Luftromsorganisering og navigasjon Tårnsystemer og fjernstyrt tårn Innovasjon og bruk av ny teknologi Prosjektstrategi i gjennomføringsfasen Styring av usikkerhet Kontraktstrategi Avklaring av grensesnitt Kostnadsoverslag Generelle kommentarer Avinors egenandel av finansieringen Grunnlag for beregning av egenandelen Grunnlag basert på planlagte investeringer i eksisterende lufthavn Verdier av Avinors bygg og eiendom Oppsummering Avinors egenandel av finansieringen Gjennomføringsplan Organisering Forhold knyttet til Forsvarets avvikling på Bodø flystasjon Planprosesser styrt av Bodø kommune Ekstern kvalitetssikring og prosjektering Skisse til gjennomføringsplan Periodisering av investeringene Finansieringsplan Bedriftsøkonomisk lønnsomhet Oppdatert samfunnsøkonomisk analyse Statsstøttereglene i EU/EØS Liste over forkortelser benyttet i rapporten Beskrivelse av kostnadsbærere Generelt Prosjektadministrative oppgaver Forberedende arbeider Terrengarbeider/masseforflytning Banesystem og øvrige flysideanlegg Utstyr til flysikring Vegsystem og parkering Bygningsmasse Klargjøring for drift 31 48

49 4 AVINOR AS 1. Innledning Denne rapporten besvarer et oppdrag fra Samferdselsdepartementet til Avinor datert knyttet til en eventuell ny lufthavn i Bodø. I samsvar med oppdraget er rapporten en fornyet gjennomgang av forutsetningene for etablering av en ny lufthavn og en tilhørende gjennomgang av kostnadene med sikte på å redusere usikkerheten. Avinors egenandel av finansieringen er beregnet. Verdien av eventuelt fremtidig salg av Avinors bygninger og eiendom er vurdert. Det er foretatt usikkerhetsanalyser av investeringene i ny lufthavn og egenandelen. Det er utarbeidet en gjennomføringsplan hvor de aktiviteter som tilligger Bodø kommune og Forsvaret også fremgår. Forutsetningene og usikkerhetene knyttet til gjennomføringsplanen er beskrevet. Samferdselsdepartementets har anmodet Avinor om å utarbeide en plan for hvordan prosjektet eventuelt kan finansieres. Avinor viser her til det oppdrag Forsvarsdepartementet har gitt til Forsvarsbygg om utredning av en statlig eiendomsstrategi for Bodø Flystasjon. Under dette oppdraget skal Forsvarsbygg blant annet utrede kontantstrømmer som grunnlag for en finansieringsplan. Bodø kommune deltar sammen med Avinor i dette arbeidet. Avinor finner det derfor naturlig å avvente konklusjonene fra Forsvarsbyggs utredning før spørsmålet om en finansieringsplan for Avinors investeringer besvares. Selv om Avinors utredning reduserer usikkerhetene i kostnader og gjennomføring sammenlignet med tidligere utredninger, er det fremdeles betydelig usikkerhet. Et endelig kostnadsoverslag som kan danne grunnlag for en kostnadsramme for bygging av en ny lufthavn i Bodø vil først foreligge etter fullført forprosjekt ( ). På noen områder er det beskrevet et tilsynelatende høyere detaljnivå enn prosjektets modenhet skulle tilsi. Dette er gjort for å illustrere løsninger slik at det har vært mulig å fremstille et mer presist kostnadsbilde enn tidligere. Gjennom denne metoden har en også synliggjort ulike temaer/problemstillinger som må drøftes nærmere dersom det fattes vedtak om å flytte lufthavnen. Rapportens innhold må leses og forstås på denne bakgrunn. Samme metodikk har vært anvendt på Avinors egenandel og gjennomføringsplanen. Dersom prosjektet tilføres midler over statsbudsjettet antar Avinor at det vil bli omfattet av rammeverket for styring av større statlige investeringer. Det er derfor lagt til grunn ekstern kvalitetssikring av forprosjektet, når det foreligger, og påfølgende beslutningsprosess i Stortinget. Arbeidet har tatt utgangspunkt i følgende foreliggende utredninger: Asplan Viak/Nordic Ny by Ny flyplass Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø (Utgave ) TØI rapport 1474/2016 Samfunnsøkonomisk analyse av ny lufthavn i Bodø Grunnlagsdokument Nasjonal Transportplan Vedlegg 7 Samfunnsøkonomisk analyse av flytting av Bodø lufthavn og konsekvenser for byutvikling En liste over forkortelser benyttet i rapporten kan finnes i kap. 21. I grunnlagsdokumentet for Nasjonal Transportplan (NTP) omtales Avinors utredning knyttet til alternative utviklingsmuligheter for Bodø lufthavn. Bakgrunnen er at Forsvaret har besluttet å flytte sin virksomhet fra Bodø lufthavn til Ørland hovedflystasjon. I den forbindelse ble driftsansvaret for lufthavna overført fra Forsvaret til Avinor med virkning fra Det ble utredet to alternativer for utvikling hvorav det ene (alternativ 1) innebar å flytte hele lufthavnen mot sør for å frigjøre arealer til byutvikling og det andre (0-alternativet) innebar utbyggingstiltak uten å relokalisere hele lufthavnen. Transportetatene og Avivnor har i sitt innspill til NTP, anbefalt alternativet som innebar flytting av lufthavnen. Formålet med eventuell flytting av lufthavnen er av samfunnsmessig karakter der hovedformålet er å tilrettelegge for optimal byutvikling. Både eksisterende og eventuell ny lufthavn vil være bedriftsøkonomisk ulønnsomme for Avinor. Det forventes at Stortinget ved behandlingen av NTP under vårsesjonen 2017 vil ta stilling til transportetatenes og Avinors anbefaling. 49

50 50 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ 5

51 6 AVINOR AS 2. Sammendrag I etatene og Avinors forslag til Nasjonal transportplan anbefales det etablert en ny lufthavn i Bodø. Hovedbegrunnelsen for forslaget er at en flytting av lufthavnen vil frigjøre arealer som vil legge grunnlaget for en samfunnsmessig positiv utvikling av byen, i tillegg til at det er et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt. Avinor har, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet 1), utredet lufthavnkonseptet nærmere, med særlig vekt på investeringskostnader, gjennomføringsplan og hva som vil være Avinors egenandel i finansieringen. En ny lufthavn vil gi muligheter til å skape et innovativt og effektivt lufthavnkonsept, redusere flystøyen i byen betydelig og samtidig legge til rette for en lufthavn med svært gode flyoperative forutsetninger. Avinor ønsker at en ny lufthavn kan være operativ så raskt som mulig forutsatt at de finansielle rammebetingelsene er avklart. Dersom vedtak om bygging og finansiering fattes våren 2017 vil en ny lufthavn i Bodø, lokalisert om lag 900 meter sør for dagens lufthavn, kunne være operativ i Dette sammenfaller med det som anses som maksimal levetid på dagens rullebane hvor det ble gjort reparasjon med nytt epoxydekke i 2014 (det har for øvrig vært nødvendig med reparasjoner allerede). Det legges til grunn at all virksomhet på lufthavnen under Avinor etableres på nytt ved ny lokalitet. De viktigste eksterne forutsetningene knyttet til gjennomføringsplanen er relatert til kommunens planarbeid, Forsvarets kartlegging og opprydding av miljøforurensning og at Avinor gis adkomst til de arealer som berøres av utbyggingen i samsvar med fremdriftsplanen. Bygging av ny lufthavn vil i en periode foregå samtidig med at Forsvaret har aktivitet på flystasjonen. I følge opplysninger fra Forsvaret vil dette være frem til Dette er krevende for gjennomføringen av byggeaktivitetene, men det er lagt til grunn at god planlegging og et godt samarbeide mellom partene vil sikre god fremdrift og kostnadsstyring. En ny lufthavn vil være dimensjonert etter sivile behov. Forsvaret utreder Bodø lufthavns fremtidige rolle i totalforsvarssammenheng. Detaljer knyttet til dette vil bli avklart Avinor er gjort kjent med overordnede behov og vil søke å ta hensyn til disse, blant annet ved å synliggjøre mulige arealbehov til Forsvaret. Avinor har ikke inkludert noen kostnader relatert til spesifikke Forsvarsbehov. Det foreslås anlagt en rullebane med asfaltert lengde meter i begge retninger. Dette medfører tilstrekkelig operativ rullebanelengde for at fly av typen Boeing 787 og Airbus 340 vil f. eks. kunne operere til vestkysten av USA uten begrensninger. Det legges til grunn i utredningen at lufttrafikktjenesten skal drives ved bruk av fjernstyrt tårn fra en tårnsentral lokalisert ved dagens lufthavn. Avinor ønsker å gjøre bruk av ny teknologi og innovative løsninger som gir effektiv drift, reduserte investeringer og bedre passasjeropplevelse. En ny lufthavn, inkludert banesystem, navigasjonsanlegg, terminalbygg og nødvendig driftsfasiliteter for Avinors virksomhet samt de forutsetninger som fremgår av denne rapporten, anslått å koste mellom 4,5 og 5,0 mrd. kr (2016-verdi) ikke medregnet byggelånsrente. Usikkerheten i kostnadsoverslagene i utredningen til NTP 2) ble fremhevet som svært store. Det er nå foretatt en grundigere gjennomgang av tidligere utredninger og usikkerheten er derfor redusert. Usikkerheten er allikevel fremdeles betydelig og er i hovedsak knyttet til eksterne forutsetninger, liten modenhet i planunderlaget, lavt detaljeringsnivå (ingen prosjektering utført), ukjente grunnforhold og entreprenørmarkedet. I kostnadene inngår ikke opprydding av miljøforurensning. Dette forutsettes dekket av Forsvaret. Kostnadene til fjerning av Forsvarets infrastruktur og bebyggelse inngår ikke da dette vil utredes senere. Videre har en ikke inkludert veier og teknisk infrastruktur utenfor lufthavnens område, som forutsettes dekket av vegmyndighetene eller andre. Nye bygg for andre aktører på flyside forutsettes dekket av aktørene. Kommersielle investeringer (P-hus, osv.) er holdt utenfor og vil eventuelt bli besluttet og finansiert senere av Avinor på et bedriftsøkonomisk grunnlag. Det er ikke estimert kostnad til erverv av nødvendige arealer. Avinors egenandel av finansieringen av ny lufthavn er anslått å utgjøre mellom 1,4 og 1,65 mrd. kr (2016-verdi), forutsatt styrets godkjenning. I egenandelen inngår de tiltak Avinor ville gjort i dagens lufthavn i et 20-års perspektiv herunder flytting av rullebanen 80 meter mot sør og en utvidelse av dagens passasjerterminal med omlag m2 samt et anslag av verdiene av Avinor bygg og grunneiendom som kan realiseres ved flytting. Det er ikke estimert kostnad til erverv av arealer. På basis av ovennevnte legges til grunn at det er nødvendig med ekstern finansiering på mellom 3,1 og 3,6 mrd. kr. Investering i en ny lufthavn er ikke bedriftsøkonomisk lønnsom for Avinor. Det er gjennomført en revidert samfunnsøkonomisk analyse av prosjektet. Denne viser noe redusert, men fortsatt lønnsomhet med god margin. 1) Brev fra Samferdselsdepartementet til Avinor datert ) Samfunnsøkonomisk analyse av flytting av Bodø lufthavn og konsekvenser for byutvikling - Februar

52 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ 7 3. Organisering Denne utredningen er i hovedsak utført med interne ressurser. Det er benyttet noe eksterne ressurser til meteorologi, mengdeberegninger, havnivåberegninger og bygg. Det er også benyttet eksterne ressurser til verifisering av flyoperative behov (ytelsesberegninger). Prosjektet er organisert med en styringsgruppe, prosjektleder og faglige ressurser. Konserndirektør strategi og utvikling er prosjekteier. Figur 1 Organisasjon for utredningen Styringsgruppe Jon Sjølander (prosjekteier) Erik Moe Eigil Ulvin Olsen Inger-Hilde W. Tobiassen Prosjektleder Øyvind Hallquist Kalkyle/fremdrift Arealplanlegging Bygg og anlegg Teknisk/ operativ Ytre miljø Flynavigasjon Drift 52

53 8 AVINOR AS 53

54 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ 9 4. Overordnede forutsetninger 4.1 NASJONAL TRANSPORTPLAN ( ) Transportetatene og Avinor har gitt følgende anbefaling i sitt forslag til Nasjonal transportplan for perioden : «En kompakt by med attraktive bolig- og næringsarealer nær lufthavn og sentrum vil stimulere videre utvikling av byen og regionen. En beslutning om relokalisering av lufthavnen (alternativ 1) vil skape en gunstig utviklingsmulighet for Bodøsamfunnet etter at Forsvaret trekker seg ut. Den samlede samfunnsmessige verdien for byen er meget positiv, og prosjektet tilfredsstiller sentrale kriteria for utvikling av byområder. For Avinor vil dette medføre etablering av en moderne og effektiv lufthavn som vil tilfredsstille alle krav, samtidig som støybelastningen vil bli betydelig redusert. Avinors finansieringsandel av investeringene vil i begge alternativer utgjøre om lag 1 mrd. kr. Merkostnadene ved flytting av lufthavnen er anslått til 2 2,5 mrd. kr. Arealer som frigjøres ved flytting vil med stor sannsynlighet få en verdistiging. Det legges til grunn at gevinsten fra salg av disse arealene vil kunne bidra vesentlig til finansiering av ny lufthavn. Det anbefales at dette utredes videre slik at nødvendige garantier kan gis. Det er videre en forutsetning at forurensningssituasjonen blir avklart og at Forsvaret som grunneier og forurensningsansvarlig må dekke alle tilhørende kostnader. Tidspunktet for å ta en beslutning er riktig fordi investeringer i, og omstilling av, lufthavnen vil foregå i nær framtid. På basis av ovennevnte anbefales derfor en flytting.» I ovennevnte rapport ble det også fremlagt en samfunnsøkonomisk nyttekost analyse. Resultatet av denne er oppdatert med de kostnadstall som fremkommer av denne rapporten, jfr. kap. 19. Usikkerheten i kostnadsoverslagene i utredningen til NTP ble fremhevet som svært store. 4.2 TRAFIKKUTVIKLING OG PROGNOSER Generelt Nødvendig kapasitetsutvikling for viktige elementer på lufthavna ut fra de angitte trafikktall og forventet vekst er hentet fra Masterplan for Bodø lufthavn (revidert i 2016) Flybevegelser Den langsiktige prognosen er redusert noe fra tidligere prognoser grunnet flytting av kampflybasen fra Bodø til Ørland. Antall flybevegelser var i 2015 var på bevegelser, noe lavere enn prognosen tilsier. For øvrig tilsier prognosen en svært moderat vekst i antall flybevegelser. Transportøkonomisk institutt (TØI) har beregnet at gjennomsnittlig årlig vekst i perioden er på 0,34% Passasjerer Nye prognoser ble utarbeidet av TØI , og ligger til grunn for figuren vist under. TØI har beregnet at gjennomsnittlig årlig vekst i perioden er på 0,84%. I antatt åpningsår 2025 vil antall terminalpassasjerer ligge på 1,78 millioner og øke med ca til år Dette er blant annet lagt til grunn for terminalens størrelse 4). Figur 2: Prognose for antall passasjerer Bodø lufthavn (Kilde: TØI) ÅRSPASSASJERER I TERMINAL OG TOTALT: HISTORIKK OG PROGNOSE Terminalpasajerer Totalpax. inkl. transitt Terminalpasajerer , Totalpax. inkl. transitt ) Samfunnsøkonomisk analyse av flytting av Bodø lufthavn og konsekvenser for byutvikling - Februar ) Transferpassasjerer telles som terminalpassasjerer og inngår i dimensjoneringen av enkelte arealer i terminalen. Transittpassasjerer inngår ikke i dimensjoneringen. 54

55 10 AVINOR AS 4.3 FORSVARET Miljøopprydding Forsvarsbygg har ansvar for registrering og opprydding av all miljøforurensning på hele området. I 2016 gjennomførte Forsvarsbygg innledende miljøtekniske grunnundersøkelser på arealene for ny lufthavn. Forsvarsbygg har de siste årene gjennomført tilsvarende undersøkelser på egne arealer på eksisterende lufthavn hvor resultatene viser at det er innhold av poly- og perfluorerte stoffer (PFAS) på de fleste lokalitetene som ble undersøkt. Videre viser resultatene at det er innhold av PFAS i de fleste vannstrømmene ut av Forsvarets område, også i arealene for ny lufthavn. Avinor legger til grunn at Forsvarsbygg prioriterer og gjennomfører tilstrekkelig med undersøkelser slik at forurensningstyper, mengder og utbredelser bestemmes tilstrekkelig til at det kan lages planer for hvordan forurensningene kan håndteres. Disse undersøkelsene forutsettes å være gjennomført før Avinor overtar arealene til ny lufthavn og byggearbeidene starter, jfr. Gjennomføringsplan kap. 15. Det vil allikevel ikke være mulig å få den fulle oversikten over alle forurensninger før bygge- og gravearbeidene starter. Det er derfor bli nødvendig å gjennomføre tilleggsundersøkelser i denne perioden. Avinor forutsetter at Forsvarsbygg også tar ansvaret for disse tilleggsundersøkelsene. Dette vil spesielt gjelde for PFAS forurensninger. Miljødirektoratet har pr. desember 2016 ikke fastsatt grenseverdier og akseptkriterier for håndtering av PFAS som grunnlag for å vurdere forurensningenes alvorlighetsgrad, og hvilke begrensninger forurensningene utgjør med hensyn til arealbruk og utvikling av området. Basert på den kunnskapen som foreligger om disse forurensningene, vurderes det at det er muligheter for at PFAS forurensninger kan ha konsekvenser for en framtidig utvikling av deler av området. Dette kan påvirke behovet for ekstra oppryddingstiltak knyttet til bygge- og gravearbeider, eller det kan føre til restriksjoner med hensyn til arealanvendelse i deler av området. Det foreligger per i dag ikke et tilstrekkelig grunnlag til å vurdere dette nærmere. Forsvarsbygg har ansvar for registrering og opprydding av all miljøforurensning på arealene for ny lufthavn. Dette omfatter håndtering av alle kjente forurensninger og forurensninger som eventuelt vil bli oppdaget ifm. bygge- og gravearbeidene, samt følgekostnader for håndtering av disse. Kostnader til dette er derfor ikke inkludert i Avinors kostnadskalkyle. En anbefalt modell for gjennomføring vil være at Avinor, innenfor arealet til ny lufthavn, utfører selve oppryddingen på Forsvarets regning. En slik modell vil gjøre det mulig å integrere oppryddingen i det øvrige bygge- og anleggsarbeidet slik at det totalt blir mer effektivt. Miljøopprydding i forbindelse med utbyggingen av hovedflyplass på Gardermoen ble gjennomført slik. Avinor vil drøfte mulige løsninger videre med Forsvarsbygg Fjerning av Forsvarets infrastruktur og bebyggelse Innenfor flystasjonens område er det en omfattende bebyggelse til sammen m2. Dette er bygninger og anlegg av ulik karakter og teknisk tilstand. Rivning av bebyggelse for å tilrettelegge for ny lufthavn vil bli kostbar og utfordrende i forhold til avfallshåndtering. Avfallsmengden vil bli betydelig og det bør vurderes å etablere et lokalt sorteringsanlegg, slik at man får kontroll på materialene og får gjenbrukt mest mulig av betong og asfalt på stedet. Forsvarsbygg vil fjerne graderte anlegg. Ansvaret for fjerning eller tilpasning av øvrig infrastruktur og bebyggelse er foreløpig ikke avklart mellom partene. Kostnader til dette er derfor ikke inkludert i Avinors kostnadskalkyle. Forholdet må derfor betraktes som foreløpig uavklart, men med et potensiale til å øke Avinors kostnader. Det vil gjennomføres en prosess for å avklare dette Eiendomsforhold Behovet for landareal ved bygging av ny lufthavn, slik som vist i Figur 3, er omlag dekar inkludert Forsvarets mulige fremtidige beredskapsbehov. Oppfyllingsareal i sjø til rullebane og sikkerhetsområder, lysrekker med videre, kommer i tillegg. Dette utgjør om lag 350 dekar. Avinor forutsetter at vi skal bli hjemmelshaver til hele arealet. Avinor vil tilby relevante luftfartsaktører å feste areal på den nye lufthavna etter samme prinsipp som i dag og som ved andre Avinor-lufthavner. Som det fremgår av omtalen nedenfor inkluderes kostnaden med å gjøre nødvendige områder byggeklare for festere. Selve oppføringskostnaden for festeres bygningsmasse inngår ikke i kostnadsoverslaget. Videreføring av dagens lufthavn (alternativ 0) I alternativ 0 bindes totalt omlag dekar opp til lufthavnformål (omlag 300 dekar hjemlet av Avinor og omlag dekar hjemlet av Forsvaret). Så lenge det er lufthavn her har arealene ingen verdi utover den eventuelle avkastning som lufthavndriften kan gi. Avinor har fått utarbeidet en verdivurdering av Bodø sivile lufthavn basert på fremtidige inntekter, kostnader og investeringer med utgangspunkt i alternativ 0. Konklusjonen er at neddiskontert kontantstrøm er negativ. Forutsatt rett og plikt til å drive sivil lufthavn i Bodø, er det etter Avinors vurdering derfor ikke kommersielt grunnlag for å drifte med rammebetingelser som inkluderer betaling for dagens grunn og infrastruktur. Avinor legger derfor til grunn at det ikke er noen realisasjonsverdi for Forsvarets dekar i alternativ 0. Ny lufthavn (alternativ 1) I alternativ 1 vil det medgå omlag dekar landareal til lufthavnformål. Det antas med bakgrunn i informasjon fra Forsvaret at fremtid beredskapsbehov også kan ivaretas innenfor dette arealet. Grovt sett frigjøres da omlag dekar til byutviklingsformål (omlag 300 dekar eid av Avinor og omlag dekar av Forsvarets totalt dekar store areal). Arealet avsatt til Forsvarets eventuelle beredskapsbehov vil eventuelt også kunne utnyttes til fremtidig utvidelse av lufthavnen eller annen luftfartsrelatert virksomhet. 55

56 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ 11 Figur 3: Forslag til eiendomsgrenser (nytt lufthavnareal indikert med rød linje på kartet) I underlaget til den samfunnsøkonomiske analysen 5) ble restverdi av dagens terminal anslått til 56 mnok. Det ble også satt en restverdi på tårn/sikringsbygg. Denne er imidlertid ikke relevant å realisere da sikringsbygget vil bestå også i alternativ 1. Avinor har nylig oppført et driftsbygg til omlag 69 mnok i forbindelse med overtagelsen av driftsansvaret for lufthavna fra Restverdi settes skjønnsmessig til 30%, omlag 20 mnok. Bygget er oppført på Forsvarets grunnareal. Samlet verdi av Avinors bygg settes til 75 mnok. Avinors grunnareal utgjør omlag 300 dekar. Arealet ligger mellom dagens rullebane og Olav V s gate/langstranda. Omlag 60 dekar er festet bort. Arealenes realisasjonsverdi i byutviklingen vil avhenge av reguleringsformål, utnyttelsesgrad, om arealet selges under ett eller som «byggeklare enkelttomter», konjunktur osv. Usikkerheten er veldig stor, men det anslås mnok ( mnok eiendom og 75 mnok bygg) forutsatt en «brukbar» utnyttelse skvadronen Justisdepartementet er ansvarlig for nasjonal søk- og redningstjeneste (SAR). Forsvaret er operatør av tjenesten gjennom 330-skvadronen. 330-skvadronens hangar ligger i dag på areal eid av Forsvaret. Base for 330-skvadronen med hangarbygg og forlegning antas å måtte reetableres på ny lufthavn. Justisdepartementet har anslått et behov for m2 BTA til bygg. Samlet minimum tomtebehov, inkludert utvidelsesmulighet, er anslått om lag m Overtagelse av driftsansvar fra Forsvaret Avinor overtok driftsansvaret fra Forsvaret I tillegg til konsesjon og godkjenningsansvar ovenfor Luftfartstilsynet inkluderer driftsansvaret plass, brann- og redningstjenesten samt elektrotjenesten. Elektrotjenesten leveres fremdeles av Forsvarsbygg. De fleste tjenesteleveransene ble tildelt eksterne leverandører etter konkurranse. 4.4 ANDRE AKTØRER PÅ LUFTHAVNEN Avinor fester ut til en rekke aktører. Festerne eier sine bygninger. På ny lufthavn vil Avinor legge til rette for at aktørene kan videreføre sin virksomhet innenfor ordinære forretningsmessige betingelser. Disse er i dag: Widerøes Flyveselskap Lufttransport AS Flysenteret AS Posten Norge SSP Catering GA ( flyklubbvirksomhet) 5) Asplan Viak/Nordic Ny by Ny flyplass Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø (Utgave ) 56

57 12 AVINOR AS Det opparbeides og avsettes tomteareal for aktører på den nye lufthavna. Kostnader til eventuelle tiltak for å knytte nåværende eiendommer til ny lufthavn er ikke tatt med, verken hva gjelder etablering, drift eller kostnader ved det arealbeslag en slik løsning medfører. Videre har Avinor fått informasjon fra helsesektoren om at det er behov for å avsette en tomt til et bygg for ambulanseflytjenesten. Det avsettes derfor tomteareal for et slikt bygg lokalisert nær 330-skvadronen grunnet behov for samhandling mellom disse operatørene. Avinor vil initiere en prosess med de enkelte aktører med sikte på å finne hensiktsmessige løsninger for hvordan virksomhetene kan videreføres, dersom det vedtas å flytte lufthavnen. 4.5 KOMMENTARER TIL FASEVIS UTBYGGING I rapporten til Asplan Viak/Nordic 6) er det skissert en løsning hvor utbygging av ny lufthavn skjer i faser. I første fase ( frem til 2025) vil kun nytt banesystem etableres. Først i løpet av fase 2 ( frem til 2035) vil det nye terminal-/drifts- og flyoppstillingsområdet etableres. Dersom dagens terminalområde ikke flyttes samtidig med banesystemet, vil takseavstandene økte betydelig for den sivile lufttrafikken i Bodø. Dette spørsmålet ble vurdert i forbindelse med kampflybaseutredningen 7). Her ble det fremført at fasevis utbygging er en stor bekymring for aktørene innenfor sivil luftfart i Bodø og vil generere en relativt stor økning i årlige driftskostnader for flyselskapene. Beregninger foretatt i denne rapporten viser at de årlige kostnadene for flyselskapene vil øke med 56 mnok (2011-verdi) basert på et øket drivstofforbruk på om lag liter i året. Dette vil naturlig nok også ha miljømessige konsekvenser. Det ble videre bemerket at statens kostnader knyttet til FOTrutenettet vil kunne øke som en følge av dette. Det må også bemerkes at økte taksetider vil kunne innebære større utfordringer i forhold til å kunne sikre en hurtig nok snutid på flymaskinene. For å kunne opprettholde eksempelvis dagens rutetilbud vil det kunne være behov for flere flymaskiner. Dette igjen kan medføre at statens kostnader øker. Det understrekes i kampflybaseutredningen at betraktningene over i stor grad vil være avhengig av den konfigurasjon av taksebaner som eventuelt blir valgt i et slikt scenario. En viktig faktor vil være hvilke konfigurasjoner som vil være mulig i forhold til annen bruk av arealene i området. Videre vil en utbygging i faser være lite effektiv og en økning av investeringskostnadene må antas. Avinors drift av lufthavnen vil bli negativt påvirket og ulempene vil kunne medføre behov for flere ansatte. Basert på tidligere utredninger om betydelige driftsmessig ulemper for flyselskapene og forventinger om økte investeringskostnader og ineffektiv drift, legger Avinor til grunn at all utbygging av banesystem og terminal-/drifts- og flyoppstillingsområdet skjer samtidig og tas i bruk til samme tid. 6) Asplan Viak/Nordic Ny by Ny flyplass Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø (Utgave ) 7) Ny kampflybase - Konsekvenser for sivil luftfart - Utredningsrapport, Avinor, datert

58 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ Regelverk 5.1 KONSESJON TIL Å ANLEGGE, INNEHA OG DRIVE LUFTHAVN For å kunne anlegge, inneha og drive en ny lufthavn i Bodø må operatør av lufthavna ha en gyldig konsesjon iht. «Forskrift om konsesjon for landingsplasser» (BSL E 1-1). Formålet med konsesjonen er å sikre en samfunnstjenlig luftfart og en hensiktsmessig disponering av arealer ved at vurderingen av konsesjonssøknaden skjer ut fra hensynet til miljø, helse, flysikkerhet, næringsinteresser, reguleringsplan, kulturlandskap og regional utvikling/bosetting. Selve konsesjonssøknaden utarbeides som et selvstendig dokument, men det vil kunne gis henvisninger til alle dokumenter som underbygger innholdet i søknaden. I dette underlagsmaterialet kan også et forprosjekt inngå. Luftfartstilsynet har tidligere foreslått overfor Avinor at det legges opp til å utarbeide konsesjonssøknader etter samme format som har blitt benyttet i forbindelse med søknad om fornyelse av konsesjonene for Avinors øvrige lufthavner. 5.2 PLAN OG BYGNINGSLOVEN Bodø kommune skal i henhold til egen planstrategi, starte arbeidet med en kommunedelplan (KDP) for flyplassområdet i Planen omfatter de deler av flyplassområdet som er aktuelle for byutvikling. En eventuell ny lufthavn vil ikke være omfattet av KDP. Kommunen og Avinor har kommet framt til at ny lufthavn bør behandles og hjemles i en egen områderegulering med konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven. Partene er enige om at planen bør ha en slik detaljeringsgrad at videre detaljregulering av tiltakene innenfor planområdet ikke er nødvendig. Avinor legger til grunn at kommunen tar ansvaret for å utarbeide områdereguleringsplanen. Videre er det viktig at planarbeidet tar hensyn til følgende prinsipper: Eventuelle rekkefølgebestemmelser må avklares så tidlig at kostnader og konsekvenser inngår i beslutningsgrunnlaget når ny lufthavn skal vedtas. Bestemmelser til planen skal underbygge en nøktern standard på bygningsmassen og anlegg. Det skal avklares i planen hvordan og hvor lenge luftfartsvirksomheter som fortsetter å operere fra dagens lokalitet etter at lufthavna er flyttet, skal knyttes til ny lufthavn. Midlertidig teknisk infrastruktur framført til ny lufthavn må behandles i både områderegulering og KDP. Høyderestriksjoner og andre rådighetsinnskrenkninger som følger av ny lufthavn må innarbeides i KDP. 5.3 FORSKRIFT OM UNIVERSELL UTFORMING AV LUFTHAVNER I Forskrift om universell utforming av lufthavner (FOR nr 919) fremgår følgende: «8.. Ved bygging av ny lufthavn, eller ved fysisk endring av eksisterende lufthavn, tar Samferdselsdepartementet stilling til om det skal stilles krav om passasjerbroer...» og «6 reguleres i medhold av PBL. Kravet til universell utforming fastlegges likevel gjennom konsesjonsbehandling etter luftfartsloven» Avinor har bygget passasjerbroer på de største lufthavnene (Tromsø, Bodø, Trondheim, Bergen, Oslo og Stavanger). På de øvrige av våre lufthavner er terminalene i ett plan uten passasjerbroer. Den nye terminalen ved Bodø lufthavn forutsettes bygget i to plan med minst samme antall passasjerbroer som ved dagens terminal. For øvrig vil hensynet til universell utforming i terminalen ivaretas i henhold til tekniske forskrifter. Der det ikke er passasjerbroer vil ombordstigningsløsninger kunne bli ivaretatt med enten trinnløse ramper eller teknisk løfteanordning. 5.4 SERTIFISERING AV NY LUFTHAVN Forskrift om sertifisering av flyplasser mv. (FOR ) ble fastsatt av Samferdselsdepartementet med hjemmel i Luftfartsloven den Denne forskrift gjør EU-regelverket for sertifisering av lufthavner (EU) nr. 139/2014 til norsk lov. Som følge av dette, vil ny lufthavn i Bodø sertifiseres etter EU-regelverket for flyplassutforming. Selve søknadsprosessen for sertifisering vil kunne starte opp ifm. detaljprosjekteringen. Det anses som uproblematisk å tilfredsstille disse kravene på ny lokasjon. 5.5 REGELVERK YTRE MILJØ For både bygging og drift av lufthavnen må miljøkravene i Avinors miljøstyring være ivaretatt. For anleggsfasen må det søkes om en anleggskonsesjon iht. Forurensningsloven, og for driftsfasen må det søkes om en utslippstillatelse etter Forurensningsloven. Videre krever Naturmangfoldloven at i søknader som kan påvirke naturmangfold skal tiltakshaver gjøre rede for hvordan og i hvilke grad tiltaket har en effekt på naturmangfoldet. Fylkesmannen i Nordland er relevant myndighet for både anleggskonsesjonen og for utslippstillatelsen. For forhold knyttet til håndtering av PFAS forurensninger vil Miljødirektoratet være forurensningsmyndighet. Avinor vil bidra til områdereguleringen med all geometri for ny lufthavn og kostnadsoverslag for tiltakene på skisseprosjektnivå. Avinor vil også forestå de lufthavnfaglige utredningene til planen og konsekvensutredningen. 58

59 14 AVINOR AS 59

60 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ Klima og ytre miljø 6.1 KLIMAKONSEKVENSER OG KLIMATILPASNING Gitt at trafikkprognosene ( ) viser en moderat årlig vekst i antall flybevegelser (årlig vekst på 0,34%) og i terminalpassasjerer (0,84% årlig vekst), legges det til grunn at klimagassutslippene vil øke noe fra den sivile flytrafikken men ikke på grunn av ny lufthavn. Det vises også til Avinors prosjekt for innføring av biodrivstoff til luftfarten. Dette vil kunne bidra til å redusere utslippene frem mot ). Ansvaret for en god og miljøvennlig tilbringertjeneste ligger primært hos lokale og sentrale myndigheter og hos de aktuelle transportselskapene, men Avinor vil bidra i dette arbeidet. I den videre detaljplanleggingen av prosjektet skal det tas hensyn til at klimagassutslippene fra materialbruk, bygge- og anleggsperioden, samt driftsfasen skal være så lave som mulig. Det skal stilles krav i rammeavtaler og i entreprenørkontrakter for å sikre at de mest miljø- og klimavennlige produkter og materialer velges i prosjektet. Avinor vil stille høye krav til energieffektive løsninger. I de neste tiårene forventes det at klimaet i Norges vil endres, og en ny flyplass i Bodø vil også være operativ i det «nye» klimaet. For å sikre høy regularitet og punktlighet vil klimatilpasning være et viktig tema i detaljplanleggingen og skal tas hensyn til, blant annet i valg av byggematerialer og vurderinger knyttet til dreneringskapasitet. 6.2 YTRE MILJØ Generelt Miljøhensyn i prosjektet er basert på lovkrav, Forsvarets kartlegging og Avinors miljøstrategi. For å gi en god styring av miljøfaget i hele prosjektet bør det i neste fase etableres en helhetlig miljøoppfølgingsplan. Hensynet til ytre miljø er i dette dokumentet innarbeidet i beskrivelsen for de enkelte delprosjektene. Under omtales kort noen hovedtema. Støy omtales spesielt siden dette ikke beskrives andre steder i rapporten. Se også pkt. 5.5 Regelverk ytre miljø. Klimaregnskap Prosjektet skal i forbindelse med oppstart av detaljprosjekt etablere et verktøy for utarbeiding av klimabudsjett og klimaregnskap slik at det kan tas gode klimavalg i detaljplanleggingen. Flyoperative forhold Prosjektet skal legge til rette for redusert miljø-avtrykk ved flyoperasjoner. Dette skal gjøres ved «Performance Based Navigation» (PBN) som gir muligheter for kurvede inn- og utflygningsprosedyrer ved hjelp av satellittnavigasjon. For å kunne opprettholde drift ved lavt skydekke, og i tilfeller satellittsignalene forstyrres, legges det opp til ILS («Instrument Landings System», som i dag) innflygningssystem som en redundans. Vannressurser I forbindelse med forprosjektet skal det gjøres vurderinger av tålegrenser i vannforekomster, både ferskvann og sjø. Forurensning I det videre arbeidet vil det bli utarbeidet en resipientanalyse hvor alle aktuelle vannforekomsters tålegrenser mht. påvirkning bestemmes. Miljøovervåkningsprogram vil bli etablert før oppstart av anleggsarbeidene for å etablere før-situasjonen. Vann og flyavisingsvæske etter avisingsoperasjoner vil samles opp på flyavisingsplattform og planlegges ledet til kommunalt spillvannsystem. Lettere forurenset overvann fra flyavising og formiatholdig vann fra banearealene vil delvis bli infiltreres og brytes ned i grunn, og delvis ført i et overvannsystem til sjøresipient. I anleggsfasen vil det etableres en løsning med kombinasjon av sedimenteringsdam og avrenning til sjøresipient Fly- og helikopterstøy Det er i løpet av siste del av 2016 gjennomført en oppdatert støykartlegging for Bodø lufthavn i regi av Sintef IKT. Det vil beregnes for tre fremtidige situasjoner; Dagens rullebanesystem, 0-alternativet med rullebanen flyttet 80 meter sørover og 1-alternativet med rullebanen flyttet meter sørvestover og dreiet. Resultatene fra den oppdaterte støykartleggingen forelå ikke i tide for denne rapporten. Trafikkmønsteret fremover vil være en kombinasjon av sivil trafikk og militære operasjoner. Det er vedtatt at Bodø skal legges ned som en hovedflystasjon. Det legges til grunn at det militære trafikkmønsteret derfor endres og antallet flybevegelser reduseres. Den seneste flystøykartleggingen for Bodø lufthavn/bodø hovedflystasjon er gjennomført av SINTEF IKT (rapport A1654 datert juni 2007) og er gyldig for perioden Denne viser at det i løpet av perioden vil være et antall adresser med støyfølsomt bruk som ligger innenfor en støytiltaksgrense. Rapporten sier imidlertid at «Adresselistene må sammenlignes med de som var utgangspunktet for støyisoleringsprogrammet som er gjennomført i Bodø. Sannsynligheten er stor for at alle aktuelle bygninger tilfredsstiller kravene for innendørs støynivå». SINTEF IKT har i 2015, på oppdrag fra Avinor, foretatt testberegninger av flystøy for en ny plassering av rullebanen ved Bodø lufthavn (SINTEF prosjektnotat ). Testberegningene her viser at for ny lufthavn vil antallet boliger og berørte personer bli kraftig redusert. Eksempelvis vil antallet berørte personer med utendørs støynivå L den i intervallet db reduseres fra med dagens rullebane til 28 med ny rullebane i sør. Prognosene for Bodø lufthavn frem mot 2027 viser en svak økning i antallet sivile flybevegelser, og det er det lite trolig at nye områder vil bli omfattet av støyisoleringstiltak. Samtidig er det vedtatt at flyplassen skal avvikles som en hovedflystasjon og det er derfor trolig at antallet militære flybevegelser vil bli vesentlig lavere enn dagens. 8) Grunnlagsdokument Nasjonal Transportplan Kapitel 4 og 13 60

61 16 AVINOR AS Figur 4: Oversiktskart fra Naturbase. Grønne skraveringer er naturtyper, punktmarkeringer er arter av nasjonal forvaltningsinteresse Spesielle naturverdier og hensyn I en konsekvensutredning (KU) i senere prosjektfaser må det vurderes behov for ny både marin og terrestrisk kartlegging av de aktuelle områdene (jfr. figur 4). Terrestrisk Det er kartlagt ni naturtypelokaliteter og 14 rødlistede arter på området. En av lokalitetene er en såkalt utvalgt naturtype. Ved planlagte inngrep i en naturtype skal konsekvenser kartlegges og nødvendige tiltak iverksettes. Hvis det utføres en konsekvensutredning (KU) vil denne være dekkende konsekvensvurdering. En naturtype som har status som utvalgt skal anses som viktigere enn andre naturtyper ved offentlig saksbehandling. Det skal utøves særskilt aktsomhet i forhold til utvalgte naturtyper. Ordninga innebærer ikke en fredning av enkeltforekomster. Miljømyndighetene kan pålegge tiltakshaver å bære rimelige kostnader for å ivareta, opprette eller utvikle en slik forekomst. Det kan være aktuelt å forsøke å ivareta de viktigste naturverdiene (utrydningstruede kransalger) ved å utvikle et erstatningsbiotop på/ved den nye lufthavna. Marint Det er noe usikker kunnskapsstatus på marine verdier. Det er registrert flere marine naturtyper like vest for tiltaksstedet. Områdene er skjellsandområder som er klassifisert som svært viktige. Det er ikke registrert koraller, gyteområder eller tareskoger i det aktuelle området Forhold knyttet til anleggs- og driftsfasen Eksisterende lufthavn i Bodø er av Avinor klassifisert i sårbarhetsklasse 1, dvs. at resipientene for avrenning fra lufthavnen ikke er ansett som sårbare. Det samme vil gjelde for ny lufthavn. Det er stor vannutskifting i sjøen utenfor og det er vurdert at denne har god kapasitet til å ta imot overvann fra lufthavnen som er forurenset med baneavisingskjemikalier ( formiat) og flyavisingskjemikalier (glykol). Det vurderes også at resipienten kan ta imot overvann med små mengder hydrokarboner etter rensing i oljeutskiller. For anleggsfasen vil resipienten også kunne ta imot visse mengder partikler og næringsstoffer fra sprengninger. I et forprosjekt vil det bli vurdert om det vil være nødvendig med spesielle tiltak mht. avrenning av partikler og næringsstoffer i anleggsfasen. Vannforekomster Det er flere eksisterende overvannssystemer og mindre bekker som i dag har avrenning fra det nye lufthavnområdet. Det vil bli vurdert tiltak for å håndtere partikler og næringsstoffer fra sprengstoff slik at vannstrømmer ut fra anleggsområdet ikke skal medføre uakseptabel lokal forurensning. Det vil bli vurdert om det skal gjøres tiltak i selve vannstrømmene eller i sjøen utenfor ved bruk av siltgardiner. Sjøen utenfor lufthavnen har stor vannutskifting. Det er allikevel viktig at denne resipienten ikke skal bli påvirket av anleggsarbeidene og drift av lufthavnen. Nødvendige tiltak i forbindelse anleggsarbeidene vil bli vurdert. Avrenning i anleggsfasen Under anleggsfasen vil spesielt avrenning av suspendert stoff og nitrogenforbindelser fra udetonert sprengstoff være utfordrende. Også etter at anlegget står ferdig vil det skje en avrenning fra området, og spesielt fra områdene som er fylt opp med sprengstein forventes nitrogenavrenning over relativt lang tid. For overvannshåndtering i anleggsfasen vises til pkt Avrenning i driftsfasen Under anleggsfasen vil spesielt avrenning av suspendert stoff og nitrogenforbindelser fra udetonert sprengstoff bli ivaretatt på en miljømessig riktig måte. Også etter at anlegget står ferdig vil det skje en avrenning fra området, og spesielt fra områdene som er fylt opp med sprengstein forventes nitrogenavrenning over relativt lang tid. For avrenning fra avising og flyoppstilling vises til pkt Naturverdier Det skal gjøres en kartlegginger av naturverdier i plan- og influensområdet slik at eventuelle nødvendige tiltak kan gjennomføres. Forurenset grunn Området der ny lufthavn skal etableres er i hovedsak på arealer hvor Forsvaret har hatt aktiviteter. Forsvaret gjennomfører miljøtekniske undersøkelser for å få oversikt over grunnforurensninger i området. 61

62 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ Flyoperative forhold 7.1 VÆRMESSIG TILGJENGELIGHET Ny lufthavn i Bodø skal oppfylle kravet om en værmessig tilgjengelighet på minimum 98% på årsbasis når ulike meteorologiske forhold legges til grunn. I dette inngår sikt, skyhøyde, eventuell tilstedeværelse av sidevind samt turbulens. Met.no har utarbeidet en vurdering 9) av forventet værmessig tilgjengelighet på ny lokalitet basert på værdata og gjeldende minstehøyder (OCH) fra eksisterende lufthavn i Bodø. Denne viser at det kan oppnås en værmessig tilgjengelighet på minst 98,3% på årsbasis. I denne inngår sikt, skyhøyde, eventuell tilstedeværelse av sidevind. Vurderingen inneholder ikke en vurdering av eventuelle behov for å analysere turbulensforhold ved inn- og utflyging på ny lokalitet da dette ikke kan gjøres før det er nærmere avklart nøyaktig plassering av bygningsmasse samt hvilke terrenghøyder som blir stående igjen etter Forsvarets virksomhet. Fremherskende vindretning for ny lufthavn i Bodø er i en stor del av året sammenfallende med baneretningen. 7.2 INN- OG UTFLYGINGSPROSEDYRER Flyoperativ kategorisering ( flygruppe) skal være ACFT type C (iht. ICAO s PANS-OPS Doc 8168). I forbindelse med prosjektet er det analysert og beregnet innflygingsprosedyrer til den nye lufthavna. Disse vil eventuelt seinere inngå som dokumentasjon i tilknytning til Luftfartstilsynets videre behandling. Innflygingsprosedyrene skal i utgangspunktet være både konvensjonelle og satellittbaserte med både lateral og vertikal navigasjon, herunder Baro-VNAV (LNAV/VNAV) og LPV. Disse innflygingsprosedyrene benyttes allerede av de viktigste operatørene. Innflygingsgradienten skal være maksimum 3,5⁰ og gjøre bruk av en standard ICAO "Missed Approach" (MAP)-gradient på 2,5%. Alternative MAP-gradienter kan inngå Innflyging til bane 08 Til rullebaneretning 08 vil det designes prosedyrer for ytelsesbasert navigasjon (PBN); men minima for LNAV, LNAV/VNAV og LPV. Dersom det viser seg ønskelig i forhold til støybelastning, vil det også kunne etableres en RNP-AR-prosedyre, som gjennom å benytte en kurvet bane kunne unngå støy-sensitive områder. PBN-prosedyrene vil være å betrakte som standard for denne innflygningen. I tillegg etableres en ILS-prosedyre med glidebanevinkel på 3 med OCH-verdi på 200 FT, for å ivareta operatører som ennå ikke er sertifisert for PBN; og som en redundans for eventuelle bortfall av satellittsignalene. Det er ennå litt usikkert om denne etableres til CAT I- eller CAT II-minima (hhv. 200 FT og 100 FT minstehøyde), men et eget prosjekt er nedsatt for å vurdere kost-nytte verdien av dette. I kostnadsberegningen forutsettes CAT I med noe forberedelse til eventuell CAT II, jfr. pkt Innflyging til bane 26 Til rullebaneretning 26 vil det designes PBN prosedyrer; men minima for LNAV, LNAV/VNAV og LPV. Dersom det viser seg ønskelig i forhold til støybelastning, vil det også kunne etableres en RNP-AR-prosedyre, som gjennom å benytte en kurvet bane kunne unngå støy-sensitive områder. PBN-prosedyrene vil være å betrakte som standard for denne innflygningen. Det vil i tillegg etableres en ILS-prosedyre med glidebanevinkel på 3 med OCH-verdi på 200 FT, for å ivareta operatører som ennå ikke er sertifisert for PBN; og som en redundans for eventuelle bortfall av satellittsignalene. Det er ennå litt usikkert om denne etableres til CAT I- eller CAT II-minima (hhv. 200 FT og 100 FT minstehøyde), men et eget prosjekt er nedsatt for å vurdere kostnytte verdien av dette. I kostnadsberegningen forutsettes CAT I med noe forberedelse til eventuell CAT II, jfr. pkt For begge rullebaner; ved bruk av PBN-prosedyrene vil minima være marginalt høyere og det kan oppnås omlag 330 FT OCH for Baro-VNAV (LNAV/VNAV). Tilnærmet samme verdi kan oppnås ved bruk av SBAS (LPV). Når det gjelder SBAS-løsningen så har hverken SAS eller Norwegian, på nåværende tidspunkt og etter det Avinor kjenner til, planer om å investere i den nødvendige avionikken for å kunne ta i bruk denne typen innflygingsprosedyre. SBAS-løsningen planlegges til gjengjeld brukt av mindre regionale luftfartøy (som Widerøe, DAT, m.fl.), samt helikopter. For å understøtte alle brukere, sivile som militære, vil derfor ILS utgjøre en nødvendig redundans inntil videre. Det vises også til pkt. 9.3 Luftromsorganisering og navigasjon Ytelsesberegninger (Utflygingsprosedyrer ved motorbortfall) Det er flyoperatørene som er ansvarlige for ytelsesberegninger. For planleggingsformål har Avinor i samarbeid med enkelte operatører fått utført ytelsesberegninger for flytypene Boeing og A med vekt på utflyging ved motorbortfall østover. Analysene viser at utflyging østover ikke vil innebære vektrestriksjoner av nevneverdig grad. Dersom det tas utgangspunkt i en banelengde ved avgang (TORA) på 2500 m, viser analysene at en eller en A vil kunne nå en rekke destinasjoner utenlands slik som Tokyo og byer på vestkysten av USA. Det gjøres oppmerksom på at ytelsesberegningene vil kunne variere avhengig av hvilke flytyper som analyseres. Det er også mulighet for at aktuelle operatører vil kunne vurdere de faktiske operative forholdene ulikt og derigjennom ha ulike krav knyttet til prosedyrer for utflyging ved motorbortfall. Dette er ikke ansett å innebære vektbegrensninger av betydning. 9) Meteorologisk Institutt (met.no), datert 15.september 2016 «Analyse av eventuell endring av værmessig tilgjengelighet ved flytting av Bodø lufthavn» 62

63 18 AVINOR AS Hindersituasjonen i tilknytning til ny lufthavn I forbindelse med sertifiseringen av ny lufthavn skal det gjennomføres risikoanalyser av inn- og utflygingsforholdene etter samme format som har vært lagt til grunn i forbindelse med sertifiseringen av Avinors øvrige lufthavner. Utgangspunktet for disse analysene vil være hinderflatene som skal fastsettes rundt den nye lufthavna. I disse vil det være et spesielt fokus på hindersituasjonen i tilknytning til terrengforholdene i omgivelsene. Som en del av underlaget for sertifiseringen vil det utarbeidet et eget restriksjonsplankart for lufthavnas hinderflater. Dette vil synliggjøre hvor det er hinder som gjennomtrenger de enkelte hinderflatene. Rullebanen for ny lufthavn vil ligge om lag 6 meter lavere enn dagens rullebane. Dette vil få betydning i de områder som omfattes av lufthavnas hinderflater ved at maksimale byggehøyder blir tilsvarende lavere. Eksisterende bygninger som er høyere enn omlag 52 moh i Bodø sentrum vil derved kunne utgjøre hinder for ny lufthavn. De operative konsekvensene av dette vil bli endelig avklart ved Luftfartstilsynets sertifisering av ny lufthavn. Avinor vil søke Luftfartstilsynet om godkjenning av avvik fra kravene hinderfrihet slik at eksisterende byggehøyde for arealet nord av lufthavnens eiendomsgrense kan opprettholdes. Avinor vil videre initiere en prosess med Bodø kommune og Luftfartstilsynet for å avklare nærmere rammene for en slik søknad. Så lenge det formelt ikke er besluttet å bygge ny lufthavn i Bodø, kan Avinor uansett ikke stille krav om at nye bygg i Bodø sentrum skal begrenses i høyde til 52 moh. Kommunen anmodes derfor om å ta hensyn til mulige endringer i restriksjonsplanen ved at denne høyden legges inn i kommuneplanens arealdel. Denne fremgangsmåten vil kunne redusere omfanget av eventuelle fremtidige operative restriksjoner. Spesielt i områdene nordvest for lufthavna er ny lufthavn omgitt av en mindre restriktiv hindersituasjon enn den eksisterende lufthavna. Videre er begge innflygingsflatene hinderfrie. I nærområdet av lufthavna vil terrengformasjonen like nord for planlagt ny rullebane, Rishaugen (38 moh), gjennomtrenge sideflaten. Terreng som gjennomtrenger den indre horisontalflaten er begrenset. Eneste markerte terrenghinder utgjøres av Store og Litle Hjartøya (omlag moh). I tillegg er det noe terreng som gjennomtrenger den koniske flaten i NE-E ved Pollfjellet, Rønvikfjellet, Ramfloget, og deler av Junkerfjellet (alle lavere enn 210 moh). Hele den søndre halvdelen av restriksjonsplanen er hinderfri. Skip som trafikkerer sjøområdene nær lufthavna kan i visse tilfeller utgjøre hinder. Det må, som i dag, etableres prosedyrer som sikrer at konflikter med flytrafikk ikke oppstår. 63

64 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ Banesystem og øvrige flysideanlegg Dimensjonerende fly Dimensjonerende flytyper vil være: Boeing Airbus Airbus 350 Boeing DHC-8-Q400 Referansekode 4E (nyeste versjon som Norwegian har bestilt) Referansekode 4E Referansekode 4E (nyeste versjon som SAS har bestilt) Referansekode 4C Tabell 1: Dimensjonerende flytyper Referansekode 3C (understellsbredde større enn 9 meter) I tillegg til ovennevnte er det gjort en enkel vurdering av dimensjonene i tilknytning til andre aktuelle flytyper tilhørende kodebokstav E som normalt opererer på landets lufthavner. Det er ikke gjort noen vurdering av militære flytyper som grunnlag for dimensjonering Rullebane Rullebanen skal plasseres i øst-vest retning med resulterende baneretninger 08 og 26. Referansekode er 4E. Banen er utformet med bredde 45 meter og 7,5 meter asfalterte skuldre. Rullebanelengden på den nye lufthavnen må ta utgangspunkt i den type marked og de flytypene som flyplassen skal kunne betjene. I tillegg til det innenlandske lufthavnnettet vil det også måtte gjøres en vurdering av behov for utlandsflyginger, inkludert fraktflyginger utenlands. Det er viktig at rullebanelengden er tilpasset alle aktuelle flytyper som i dag finnes i de nasjonale operatørenes flyflåter. Dimensjonerende flyoperasjoner må som følge av ovenstående baseres på behov for rullebanelengde for de største og mest aktuelle flytypene. Norwegian har opplyst at selskapets «Dreamliner» (e.g. Boeing 787-9) normalt ikke kan operere på en kortere rullebanelengde enn 2500 meter. «Dreamliner» kan være en aktuell flytype på ny lufthavn i Bodø. Gjennomførte ytelsesberegninger av «Dreamliner» viser at minimumslengden ved avgang under normale forhold er 2500 meter (begge baneretninger). Dette er tilstrekkelig til å nå vestkysten av USA og noen utvalgte destinasjoner i Sørøst-Asia. SAS har gitt tilbakemelding om at en normal operasjon med A ikke har behov for lengre rullebanelengde enn 2500 meter. Denne lengden innebærer at det vil være mulig å fly direkte til Japan på begge baneretninger fra ny lufthavn i Bodø. På bakgrunn av ovenstående anbefales at det i den videre planleggingen legges til grunn en rullebanelengde på 2600 meter mellom tersklene. Behovet for og størrelsen på et hinderfritt stigeområde for begge baner er inntil videre satt til 300 meter. Behovene vil kunne variere avhengig av flytype og aktuell destinasjon/rekkevidde. Dette må vurderes nærmere av operatørene i detaljeringsfasen. Følgende banelengder legges til grunn (meter): RWY ID TORA ASDA TODA LDA Tabell 2: Banelengder ny lufthavn Bodø Avstand mellom terskler er meter. Snuområder skal utføres med betongdekke, mens forøvrig er rullebanen med skuldre asfaltert. Rullebanelengde knyttet til andre større flytyper Behovene for rullebanelengde for ulike flytyper vil alltid kunne variere mye fra operatør til operatør selv om operasjonene gjelder samme destinasjon. Dette har bl.a. sammenheng med at operatørene kan vurdere eventuelle behov for banelengder til alternative destinasjoner forskjellig, har ulike behov for å kunne ha med ekstra drivstoff eller at de vurderer krav til banestatus forskjellig. Dersom det skal være mulig å få et samlet bilde av alle de aktuelle operatørenes behov for banelengder, for alle de største flytypene, vil det måtte gjøres et betydelig antall ytelsesberegninger. Avinor har som følge av ovenstående gjort en vurdering av behovene for rullebanelengde for andre flytyper tilhørende kodebokstav E med utgangspunkt i tilgjengelige rullebanelengder på andre norske lufthavner, eksempelvis Stavanger og Trondheim lufthavner. På disse lufthavnene opereres det regelmessig store fly av typene Boeing 747-8, AN124 og AN225, men tilgjengelige rullebanelengder på disse plassene er kortere enn det som vil bli tilbudt på den nye lufthavna i Bodø. Videre kan det tilføyes at eksisterende lufthavn i Bodø har betydelige restriksjoner i utnyttelsespotensialet østover pga. terrenghinder. I forhold til at Bodø lufthavn i dag er landingsplass for større fly som har behov for medisinsk evakuering av passasjerer eller ansatte eller som alternativ landingsplass av tekniske årsaker, er det Avinors oppfatning at rullebanelengdene på ny lufthavn har et større potensiale enn det eksisterende lufthavn kan tilby. Det vil videre være mulig å forlenge avgangslengden ytterligere minst 150 meter foran begge terskler. Dette vil eventuelt kunne ivareta flytyper eller operasjoner som er noe mer banekrevende. Slik forlengelse er ikke med i denne fasen. Når det gjelder nye, fremtidige flytyper, er trenden at disse i mange tilfeller har høyere ytelse og krever kortere rullebanelengde enn eldre flytyper også innenfor gruppen av kodebokstav E-maskiner. Behov for videre utredning disse spørsmålene vil bli vurdert i den videre detaljplanleggingen av den nye lufthavna. 64

65 20 AVINOR AS Figur 5: To alternative plassering av avisingsplattformer (skisse) Sikkerhetsområder Rullebanen skal omsluttes av et sikkerhetsområde (STRIP og RESA) som skal: Danne et hinderfritt område for fly som foretar en ukontrollert overflyging i lav høyde. Redusere skader på fly som lander før terskel eller kjører utenfor rullebanen. STRIP og RESA har følgende geometri: STRIP starter 60 meter før terskel og slutter 60 meter etter baneende. Total bredde er 300 meter. RESA størrelse er 240x150 meter foran/etter strip. Nødvendige tekniske installasjoner er plassert slik at krav til hinderfrihet er ivaretatt Taksebaner Det etableres taksebaner mot rullebanen, 2 hurtigavkjøringer og en sentralt plassert av- og påkjøring. Alle taksebaner utformes iht. krav til kodebokstav E slik: Bredde 23 meter, pluss asfalterte skuldre/planert strip med bredde 10,5 meter. Total bredde taksebane med skuldre/ planert strip; 22 meter fra senter taksebane. Ikke planert strip (hinderfritt område) strekker seg videre ut til 43,5 meter fra senter taksebane. I første utbyggingstrinn bygges hele parallelltaksebanen. Denne er plassert 182,5 meter fra rullebanens senterlinje i samsvar med krav til kode E flybevegelser Flyoppstilling Det etableres 10 oppstillingsplasser dimensjonert for C fly i front av terminal, inkludert kortsiden mot vest, samt 1 plass for kodebokstav E. Av disse skal 6 stk. ha passasjerbro. Minsteavstand mellom selve passasjerbroen og flykroppen er 4,5 meter for kodebokstav C-fly. Mellomstore jetfly (B ) plasseres "nose-in" med tilhørende behov for "push-back", mens turboprop kan parkeres noe lengre bak. Dette gir mulighet for sidevegs orientering i forhold til vindretning og åpner for selvmanøvrering. I vest etableres oppstillingsplasser for helikopter, mens GA-området plasseres øst for driftsbygget. Det er 4 plasser for helikopter med D-verdi 22,8 meter. Begge flyoppstillingsområdene belyses iht. krav Avisingsplattform Avisingsplattformen er gitt to mulige lokaliteter; plassert sentralt vest for terminalen, mellom hangarer og flyoppstilling, eller øst for terminalen, foran handlerbygget (jfr. figur 5). Plattformen er dimensjonert med to løp for kode C-fly eller ett kode E-fly. Størrelser på anlegget er hentet fra skisseprosjekt for ny avisingsplattform på Tromsø lufthavn, datert Isolert oppstillingsplass Det er krav om etablering av en isolert oppstillingsplass. Plassen skal være minimum 100 meter fra andre oppstillingsplasser, bygninger og publikumsarealer. Det er imidlertid godkjente/ aksepterte avvik i forhold til dette krav på en rekke av Avinors lufthavner og avviket kompenseres ved at en baneende benyttes og flytrafikken stanses når situasjonen oppstår. Planforslaget for ny lufthavn har flere muligheter for plassering av en isolert oppstillingsplass, enten som egen oppstilling, 65

66 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ 21 på deler av banesystemet som kan stenges av, eller f.eks. på avisingsplattformen Område for avgang og landing med VFR helikopter Det er avsatt plass til FATO/TLOF i tilknytning til området for helikopterhangarer Serviceveger og gjerder Utrykningsveg fra baneenden i øst etableres ut til meter fra baneenden. Den legges i strandkanten mot sjø, og følger eksisterende veg. I vest, der inn- og utflygingssektorer i sin helhet ligger over sjø, vil utrykningsveg erstattes av et redningsbåtutsett. Det etableres vei langs rullebanen som også benyttes og tilknyttes til atkomst til innflygingslysrekker, navigasjonsanlegg i enden av, og på sørsiden av rullebanen, samt meteorologisk utstyr og brannøvingsfelt. Gjerdeklasse B benyttes for inngjerding av lufthavnen. Ved terminalområdet benyttes det gjerdeklasse A. Det legges ikke opp til inngjerding mot sjø. Det vil ikke etableres en sone for allmenn ferdsel, for eksempel anlegg av kyststi, mellom rullebanen og sjøen i sør Lysanlegg banesystem Det etableres innflygingslys CAT I. Senterrekke 900 meter for FALS («Full Approach Light System») er lagt til grunn. Begge lysrekker suppleres med «sequenced flashing lights» for hver 90 meter til 720 meter fra terskel. Det utføres noe forberedelse for eventuell fremtidig CAT II lysanlegg. Dette inkluderer senterlinjelys med 30 meter intervaller mellom lysene samt lys i landingssonene. I tillegg kommer tilrettelegging for CAT II venteposisjoner med «stop-barer». Det er ikke behov for eller planlagt å etablere sirklingslys Teknisk flybetjening Det etableres flomlys ved hver oppstillingsplass ved terminal, ved fjernoppstillingsplasser og på avisingsplattformen. Mulighet for bakkestrøm etableres ved alle flyoppstillingsplasser ved terminalen Refleksjonsområder for radionavigasjonssystemer Det forutsettes etablert konvensjonelt radionavigasjonssystem type ILS CAT I til begge baneretninger. LOC-antenne plasseres endestilt ytterst på RESA, omlag 300 meter fra terskel/baneende i hver baneretning. Instrumenthytten plasseres umiddelbart utenfor RESA. Et areal på 50 x 200 meter utgjør det kritiske refleksjonsarealet. Elektronisk glidebane (GP) til hver baneretning anlegges på fyllinger i sjøen for hver baneretning. GP-mast plasseres omlag 290 meter innenfor terskler og i en avstand på omlag 100 meter fra rullebanens senterlinje. Ekstra fylling som medgår til tomt og refleksjonsareal for GP er omlag m2 pr. anlegg. Et areal på m2 foran antenner utgjør det kritiske refleksjonsarealet Termisk energiforsyning Det legges til grunn at det hentes energi til oppvarming/avkjøling av bygningsmasse gjennom utveksling av varme fra sjøvann. Alternative løsninger for energi Utnyttelse av termisk energi fra sjøvann til oppvarming av rullebaner, taksebaner og oppstillingsplattformer kan ha driftsmessige og miljømessige fordeler, men vil være krevende å etablere. Tidligere utredninger av tilsvarende løsninger for andre lufthavner har vist at det ikke er teknisk og økonomisk gjennomførbart, samt at driftskostnadene blir svært høye. Disse utredningene er imidlertid ikke av nyere dato. Dersom ny lufthavn blir besluttet vil Avinor ta initiativ til en ny teknisk og økonomisk utredning for å se om det er spesielle forhold ved nye Bodø lufthavn som kan tilsi at det her kan være et bedre potensiale for slike løsninger enn tidligere utredet VA og overvannshåndtering på flysiden De ulike overvannskvalitetene deles opp som følger: Rent overvann Rent overvann er fra arealer hvor det ikke benyttes baneavisingskjemikalier, flyavisingskjemikalier eller det ikke fylles drivstoff. Overvann fra disse områdende renner direkte til terreng eller blir samlet opp og ledet til sjø. Overvann med risiko for oljeforurensninger Overvann fra flyoppstillingsplasser/parkeringsplasser skal gå via oljeutskiller før utslipp til sjø dersom er synliggjort et behov i en miljørisikoanalyse av området. Overvann med flyavisingskjemikalier (glykol) Overvann fra flyoppstillingsplasser/parkeringsplasser skal samles opp og oppsamlings-anleggene skal dimensjoneres og bygges opp i henhold til Avinors retningslinjer. Overvann med baneavisningskjemikalier (formiat) Overvann fra rullebanen vil inneholde baneavisningskjemikalier ( formiat) i avisningssesongen. Overvannet vil fordeles ut på grøntarealene og kjemikaliene vil bli nedbrutt i grunnen. Det vil ikke bli etablert noe oppsamlingssystem for overvann langs rullebanen for å unngå punktutslipp av overvann med baneavisningskjemikalier ved utslippsstedet. Overvannet med formiat vil bli infiltrert i grunnen Brannøvingsfelt Det er satt av et område på omlag 15 til 20 dekar sør for rullebanen til nytt brannøvingsfelt. Området er plassert nær rullebanen slik at en kan øve i beredskap. Dette for å gi en mest mulig kostnadseffektiv drift under øvelse. Det er ikke tatt med kostnader til opparbeiding av anlegg Tankanlegg for flydrivstoff Det avsettes arealer til etablering av nye tankanlegg for flydrivstoff for sivil luftfart. Kostnadene til etablering av slike tankanlegg dekkes av oljeselskapene. 66

67 22 AVINOR AS 67

68 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ Flysikring 9.1 TRANSISJON FRA EKSISTERENDE LUFTHAVN TIL NY LUFTHAVN Utbygging av ny lufthavn i Bodø vil i liten grad kunne komme i konflikt med dagens navigasjonshjelpemidler, både elektroniske og visuelle, som er nødvendig å opprettholde mest mulig intakt i forhold til trafikken på dagens lufthavn. Det vil være behov for korrektive og kompenserende tiltak for å sikre at trafikken kan avvikles mest mulig uten forstyrrelser. Dette må detaljeres i senere faser av prosjektet. 9.2 TJENESTEFORM Grunnet trafikkbelastningen både i form av antall og diversitet, vil Bodø ikke være kandidat for AFIS, og flygekontrolltjeneste er påkrevd. Det legges til grunn tjenesteutøvelse ved bruk av Remote Tower (RT) teknologi, jfr. pkt.9.4 Tårnsystemer og fjernstyrt tårn. 9.3 LUFTROMSORGANISERING OG NAVIGASJON Luftromsorganisering Det anses ikke å være nødvendig med større forandring av dagens kontrollsone (CTR), og de nye prosedyrene ser ut til å kunne holde seg innenfor dagens sone. Dersom dette skulle endre seg, vil kontrollsonen måtte justeres, men dette er ikke problematisk. Navigasjon Innflygning baseres på satellittnavigasjon for daglig avvikling av trafikk; i praksis vil det etableres nye SID («Standart Instrument Departure»), STAR («Standard Arrival Route») og IAP er («Instrument Approach Procedure») basert på RNAV; i hovedsak knyttet opp mot GNSS. Dette kan suppleres med DME/DME eller VOR/DME navigasjon for SID og STAR, og over til en konvensjonell innflygning via ILS. RNAV(GNSS) innflygingsprosedyrene vil være med LNAV, LNAV/ VNAV og LPV minima. Dersom det viser seg nødvendig av miljøhensyn (i praksis støybelastnings problematikk), vurderes en RNP-AR innflygning med en kurvet innflyging til rullebane 26. ILS-innflygningen er viktig for å sikre at brukere som ikke er sertifisert for PBN også har et fullverdig tilbud for innflyging. Det er forventet at et påbud om PBN-avionikk vil komme tidlig på 2020-tallet, og inntil den tid vil ILS være et krav også for lufthavnen. Etter 2020 vil ILS kunne avvikles for sivile formål, men det vil antageligvis fremdeles være nødvendig for å avvikle militær trafikk, samt at konvensjonelle innflygningssystemer vil måtte utgjøre en redundans til det satellittbaserte i overskuelig fremtid for de operativt strategisk viktige lufthavnene, som bl.a. Bodø. Parallelt med denne utredningen, foregår også en generell vurdering i Avinor knyttet til nytte og muligheter for oppgradering av ILS fra CAT-I til CAT-II på enkelte lufthavner (redusere minstehøyde fra 200 FT ned til 100 FT). Kost-nytte analysen har ennå ikke konkludert for Bodø sin del, og bør være utført før forprosjektet foreligger. Det legges derfor opp til at underliggende og tilstøtende fagområder/systemer vil kunne støtte en eventuell oppgradering. I kostnadsberegningen forutsettes CAT I med noe forberedelse til eventuell CAT II, jfr. pkt ILS-innflygningen kan eventuelt konverteres til GBAS på noe lengre sikt dersom dette viser seg egnet, og med like god måloppnåelse som ILS. Eventuelle behov for bakkestasjoner i tilknytning til bruken av satellittbaserte innflygingsprosedyrer vurderes på et senere tidspunkt. Det forutsettes VHF mellom fly-bakke på konvensjonell VHF, og UHF mellom bakke-bakke. Ut fra trafikktall vil det i de første årene sannsynligvis ikke være behov for DCL eller bakkeradar (SMR) for av avvikle trafikk ved LVP («Low Visibility Procedures»). Dette behandles i det forannevnte prosjekt for vurdering av ILS CAT II. I følge forskrift må det etableres en radiopeiler (VDF) ved alle lufthavner. Bruken av VDF er under vurdering, og den er utfaset ved dagens Bodø lufthavn på bakgrunn av at lufthavnen har adekvat radardekning ned til bakkenivå. Det derfor vil søkes om dispensasjon fra krav til VDF og det forutsettes at etablering av VDF bortfaller fra prosjektet. 9.4 TÅRNSYSTEMER OG FJERNSTYRT TÅRN Det vil etableres lufttrafikktjeneste basert på fjernstyrt tårn i Bodø før rullebanen eventuelt flyttes. Det legges til grunn at ordningen med fjernstyrt tårn videreføres. Eksakt lokasjon av kamera og sensorer vil måtte vurderes i detaljprosjekteringen. Etablering av lufthavnen separat fra Bodø kontrollsentral vil kunne påvirke systemdesign for ATM og tårnsystemer. Disse er i dag i stor grad delt mellom lufthavn og flysikringsleverandør og dette vil måtte revurderes som et resultat av at Avinor AS som lufthavnoperatør, og Avinor Flysikring AS som leverandør av flysikringstjenester opererer som adskilte virksomheter. Det er derfor noe usikkerhet i forhold til om etablering av ny lufthavn helt eller delvis vil kreve endringer i systemdesign, eller påskynde/forsinke denne prosessen. 68

69 24 AVINOR AS 10. Beskrivelse av kostnadsbærere 10.1 GENERELT I dette kapittelet følger en beskrivelse av de elementer som er tatt hensyn til i kostnadsberegningen. Som grunnlag for kostnadsberegningen er det foretatt en ny gjennomgang av prosjektunderlaget med sikte på å redusere usikkerheten i kostnadene. Usikkerheten er allikevel fremdeles betydelig og er omtalt nærmere i kap. 13 og PROSJEKTADMINISTRATIVE OPPGAVER Forberedende arbeider reguleringsplan Som beskrevet i pkt. 5.2 forutsettes det at Bodø kommune forestår reguleringsplanarbeidet. Det er allikevel slik at Avinor leverer større deler av grunnlaget for reguleringsplanen. Dette materialet skal ligge på skisseprosjektnivå. Kostnadene i denne posten omfatter også som nevnt i pkt. 5.2, nødvendige utredninger av lufthavnfaglige forhold Etablering av skisse- og forprosjekt Det etableres en prosjektorganisasjon som har ansvaret for å utarbeide et skisseprosjekt og et forprosjekt for tiltaket. Videre etableres en styringsgruppe og en prosjektledelse bestående av en prosjektleder med fagansvarlige for hvert enkelt fag under seg. Prosjektledelsen styrer en prosjekteringsgruppe som vil være inndelt etter hensiktsmessige utbyggingselementer Detaljprosjektering og byggeledelse Videre detaljprosjektering, prosjektledelse og byggeledelse utgjør erfaringsmessig 15% prosent av kostnadene ved de enkelte utbyggingselementer Øvrige forhold som medfører kostnader En rekke administrative forhold knyttet til nødvendige tillatelser og godkjenninger er hensyntatt: Søknad om konsesjon etter luftfartsloven Utbyggings- og gjennomføringsavtaler Sertifisering av lufthavn etter luftfartsloven Søknader i henhold til plan- og bygningsloven Søknad om utslippstillatelse Gebyrer til ulike myndigheter 10.3 FORBEREDENDE ARBEIDER Avhending av eksisterende banesystem/infrastruktur/ bygg tilhørende Avinor Omtalt under Eiendomsforhold, pkt Arkeologiske undersøkelser Det er flere registrerte kulturminner innenfor området (jfr. figur 6). Det er lagt til grunn at samtlige lokaliteter innenfor området må frigis av Riksantikvaren og undersøkes Andre forberedende arbeider Tele- og elforsyning må etableres fram til ny bygningsmasse. Her er det forutsatt framføring av infrastrukturanlegg over en strekning på ca. 4,2 km. Noen felter med glissen skog omlag 250 dekar innenfor området må fjernes. Vannforsyning og avløp må etableres fram til ny bygningsmasse og anlegg. Figur 6: Plassering av registrerte kulturminner 69

70 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ Atkomstveger, omlegging av veger Under utbyggingen av ny lufthavn skal eksisterende Bodø lufthavn fungere uten driftsforstyrrelser. Forut for byggestart må derfor en midlertidig atkomstveg etableres for trafikk inn til anleggsområdene. Her er det forutsatt at eksisterende veganlegg på flystasjonen kan oppgraderes og nyttes. I neste fase fungerer denne vegen som en midlertidig hovedatkomst, inntil et permanent vegsystem over dagens lufthavn er etablert. Atkomstveg er lagt på hovedatkomst til flystasjonen, Hangåsveien, som tar av fra Olav V gate. Her ligger et kanalisert kryss som sannsynligvis må erstattes av en rundkjøring. Vegen følger videre Rishaugvegen, og en ny trase anlegges vest for Rishaugen fram til ny lufthavn. Bredden av eksisterende veg må utvides. Videre må den forsterkes og utbedres med hensyn til kurvatur. Samlet lengde på veg er omlag m. Det foreslås å anlegge rundkjøringer og et kanalisert kryss på traseen for tilknyttede veger, i tillegg til krysset mot Olav V gate. Disse kan siden tilkobles framtidig vegsystem i byutviklingsområdet. Det kan ved krav fra vegmyndighet, være nødvendig å bygge en gang- og sykkelveg langs den midlertidige atkomsten. Alternativt vil det også være mulig å etablere en midlertidig atkomstveg rundt enden av rullebanen i vest. En slik plassering vil sannsynligvis ikke være i konflikt med avvikling av flytrafikken og vil kunne utredes videre i neste fase. Eventuell permanent riksveg til ny Bodø lufthavn når eksisterende lufthavn er fjernet, forutsettes etablert som en del av byutviklingen og er ikke tatt med. Kostnader forutsettes dekket av Statens vegvesen Tiltak for støyreduksjon I anleggsfasen utføres arbeidene innenfor gjeldende regelverk for støy, eventuelt at entreprenør iverksetter egne tiltak dersom det er økonomisk lønnsomt for hans utførelse, det vil si at kostnader er hensyntatt i utførelseskostnad for de enkelte arbeider Rigg Det tilrettelegges i tidlig fase et område for byggherrens rigg med kontor for byggeplassoppfølging og møterom. Området gjøres så stort at det også er plass for den enkelte entreprenør sine brakker. Avinor anskaffer egne brakker, som monteres av første entreprenør og fjernes av siste entreprenør. Den enkelte entreprenør leverer og drifter egne brakker etter behov. Riggkostnader er medtatt i de enkelte utbyggingselementer TERRENGARBEIDER/MASSEFORFLYTNING Grunnforhold Grunnforholdene på land og i sjø er i liten grad kjent. Før en eventuell utbygging må det gjennomføres undersøkelser for å få kartlagt alle geotekniske parametere. Arealet er delvis dekt av løsmasser og noe bart fjell, spesielt nærmest strandlinjen. For deler av området spesielt i nordøst, er det angitt marine strandavsetninger. Plasseringen av rullebanen, der denne er forutsatt å ligge på fylling i sjø, er tilpasset de grunne delene av sjøområdene på Hernesskagen. Sjøkartdata viser dybdeforhold på mellom -0,5 meter og -10 meter i vest. I øst faller sjøbunnen bratt ned mot store dybder, men det berører ikke den avgrensede fyllingen i sjøen for sikkerhetsområdene. Minste høyde på rullebane skal være kote + 6,0 moh. Figur 7: Anleggs- og adkomstveier 70

71 26 AVINOR AS Løsmasse-mektighet på land Til grunn for vurderingene av masser er det nyttet data fra miljøtekniske grunnundersøkelser ved Bodø flystasjon. Undersøkelsene ble gjennomført av NGI på oppdrag av Forsvarsbygg. Hensikten med prøvetakingen var å få tatt prøver av masser som kan mistenkes å være forurenset. Der man ved prøvetaking har støtt på fjell, er dette notert. Etter ønske fra Avinor er det utarbeidet et kart som viser registrerte fjelldybder innenfor det aktuelle området for ny lufthavn. Det understrekes at dette grunnlaget ikke kan erstatte geotekniske grunnundersøkelser, og kun gir indikasjon om løsmassedybder i undersøkelsesområdet. Kvaliteten på massene er ikke kartlagt, men de antas å ha middels til lav bæreevne. I kalkylene er det forutsatt at stedlige løsmasser på land kan benyttes i sikkerhetsområder Løsmasser i sjøen En betydelig andel av fylling for flyoperative arealer og sikkerhetsområder skal bygges ut i sjøen. Løsmassene på sjøbunnen er ikke kartlagt. Sjøområdene er til dels værutsatt, og det er gjort en antakelse om at det grus-/sandige masser på sjøbunn. Det forutsettes dermed at fyllingen kan legges direkte på sjøbunn Bergart Ut fra berggrunnskart over området, kan det tyde på at bergarten i hovedsak er kalkglimmerskifer. Denne bergarten er vurdert som svak og har ofte dårlige mekaniske egenskaper. Utsprengt fjell nyttes kun til fylling og ikke til produksjon av overbygningsmasser Fjerning av masser Ca m3 vegetasjonsmasse fjernes fra området og legges i deponi. Omlag 1,74 mill. m3 løsmasse graves opp og fraktes til lokalt depot. Av dette volumet kan minst m3 brukes til avretting på sikkerhetsområdet Mengdetabell for banesystem Beregningene viser et betydelig underskudd på sprengstein til linjen (rullebane, taksebaner, oppstillings- og byggeområder). Inndekning kan skje ved omfattende nedsprenging i sidetak nord og sør for rullebanen. Dette gir et resulterende masseunderskudd på 0,26 mill. m3. For å dekke under-skuddet etter disse tiltakene, må ekstern steinmasse tilføres eller det må vurderes økt bruk av stedlig løsmasse, dersom kvaliteten er tilfredsstillende Erosjonssikring av fylling mot sjø Fyllinger i sjø krever erosjonssikring (plastring) for å sikre mot bølgeerosjon. Samlet lengde på fyllinger som er eksponert mot sjø er omlag m. Denne må plastres i en sone på 11 meter fordelt på begge sider av flomålet Grasbakke sikkerhetsområder, grasbakker og skråninger m2 skråninger; skjæringer og fyllinger, dekkes med matjord og tilsåes. Tabell 3: Masser til etablering av fyllinger (ikke overbygning) TRANSPORT OG UTLEGGING AV SPRENGSTEIN I LINJA TALL I MILL. Transport og utlegging interne sprengstein Pam3 2,58 Transport og utlegging ekstern sprengstein Pam3 0,26 Transport og utlegging løsmasser i sikkerhetsområder Pam3 0,5 Sum fylling Pam3 3,34 71

72 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ BANESYSTEM OG ØVRIGE FLYSIDEANLEGG Geometri Grunnlaget for banesystemets geometri er beskrevet under punkt 8. Geometrien er ikke detaljert og finjustert og det må påregnes ytterligere detaljering/optimalisering i videre faser. Følgende tilpasninger/forutsetninger er lagt til grunn: Minste høyde på sikkerhetsområder er kote + 6 moh. Banesystemet har asfaltdekke unntatt i baneender og på flyoppstilling der betong nyttes. Det opparbeides fylling/tomter for all virksomhet som er aktuell for reetablering ved ny lufthavn Arealer Samlet areal på rullebane med sikkerhetsområde, taksebaner flyoppstilling og byggeområder er vist i tabell 4. Det er tatt med en molo/driftsveg for innflygingslysrekker med 6 meter bredde. Tabell 4: Arealstørrelser på opparbeidede flater OPPARBEIDET FLATE AREAL OVERFLATE MERKNAD Rullebane m2 Asfalt /betong Rullebane skuldre m2 Asfalt Rullebanens planerte sikker hetsområde m2 Grasdekke Plastringsareal m2 Steinblokker Taksebaner m2 Asfalt Parallellbane og 3 av-/påkjøringsbaner Taksebane skuldre m2 Asfalt Taksebane sikkerhetsområde m2 Grasdekke Flyoppstilling m2 Asfalt m2 Betong Øvrig oppstilling og byggeområder m2 Asfalt Driftsveger m2 Asfalt Oppbygging av bane Premisser for oppbygging av banesystem er basert på Avinors håndbok om flyplassdekker og Statens vegvesens håndbok N200. Inntil bergartsprøver er analysert forutsettes det benyttet sprengstein til fylling, opp til traubunn og frostfri dybde. Frostfri dybde i Bodø lufthavn er satt til 155 cm Overbygning Materialer til overbygning må hentes eksternt og skal tilfredsstille de krav som er fastsatt i håndbøker som er nyttet (jfr. tabellene 5-8). Tabell 5: Rullebane, taksebaner og plattformer OVERBYGNING RULLEBANE, TAKSEBANER OG PLATTFORM (ASFALTERT) Samlet areal m Frostsikring og oppbygging pam Prosjektert anbrakt masse Asfaltlag T=250 mm m Tabell 6: Overbygning flyoppstilling og baneende OVERBYGNING FLYOPPSTILLING OG BANEENDE (BETONG-DEKKE) Samlet areal m Frostsikring og forsterkning pam Prosjektert anbrakt masse Betongdekke T=300 mm m

73 28 AVINOR AS Tabell 7: Baneskuldre, skulder taksebaner og driftsområde OVERBYGNING BANESKULDER, SKULDER TAKSEBANE OG DRIFTSOMRÅDE Avretting m Frostsikring og forsterkning pam Asfalt T=70 mm m Tabell 8: Veg på molo og refleksjonsflater OVERBYGNING VEG PÅ MOLO OG REFLEKSJONSFLATER Avretting m Refleksjonsflater Forsterkningslag Sprengstein Dmax 300 mm T=500 mm pam Grusdekke T=50 mm m Asfalt Internveier og GP-flate T=50 mm m Avisingsanlegg Arealbehov for to plattformer for samtidige kode C-fly, eller et kode E-fly er omlag m2. Kostnader til opparbeidelse av området, med fundament og dekke ligger i anleggskostnadene for flyoppstilling for øvrig. Kostnader til anlegget begrenses dermed til det som kreves ekstra av membran, oppsamling av vann/glykol, eventuelt med fordrøyning før påslipp til kommunalt anlegg eller til resipient via sjøledning. Omlag 500 meter ledning til sjø på land lagt i kulvert er inkludert. Total lengde omlag meter for to plattformer. Kostnader til fordrøyningsbasseng er ikke tatt med Oppvarmede flyoppstillingsplasser Det er ikke tatt med anlegg til oppvarming av flyoppstillingsplasser Tiltak mot avrenning, drenering Inkluderer drenssystem og overvannshåndtering generelt Skilting og oppmerking Banesystem merkes og skiltes iht. regelverk Utrykningsveg øst Utrykningsvegen mot øst kan legges langs eksisterende veger, som da må vurderes forsterket. Figur 8: Intern-/driftsveger (markert i rødt) 73

74 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ Utsett redningsbåt For utsetting av tilstrekkelig flåtekapasitet forutsettes redningsbåt benyttet. Det anlegges redningsbåtutsett ved enden av paralelltaksebanen i vest Inspeksjons-/driftsveger Total veglengde nye internveger er vurdert til omlag meter. Internveger vurderes nærmere i forprosjektet Flyplassgjerde Et midlertidig flyplassgjerde mot eksisterende rullebanen må etableres i anleggsfasen. Samlet lengde meter. Gjerdet legges omlag 180 meter fra senterlinje av dagens rullebane og knyttes til eksisterende gjerde ved Hangåsvegen. Nytt gjerde på omlag meter anlegges langs ny flyplass. Det forutsettes at det ikke er nødvendig å oppføre gjerde mot sjø (og sørsiden av rullebanen) Fjerne gjerde Eksisterende gjerde langs dagens lufthavn må fjernes. Omlag meter eksisterende gjerde og omlag meter midlertidig gjerde. Dette forutsettes å være en del av oppryddingen av Forsvarets infrastruktur ved avhending av Bodø flystasjon samt Avinors avhending av dagens sivilområde Infrastruktur for framføring av energi/fjernvarme Energisentral er plassert nord på lufthavnområdet, sentralt i lufthavnas byggeområder. Det antas at plassering av pumpestasjon kan bli opptil meter fra sjøvannsinntaket. Antar infrastruktur for framføring av fjernvarme mot hangarer i vest på inntil 800 løpemeter. Kulvert fram til terminal på 200 meter og kulvert fra terminal til handlerbygg og driftsbygg på til sammen 200 meter. I tillegg tas det med 260 meter kulvert i terminal og 80 meter kulvert i driftsbygget Hjelpearbeider utvendig elektro Det er tatt med hjelpearbeider for utvendige elektroarbeider på flyside. Arbeidene som inngår er i hovedsak grøft og rørarbeider samt trekkekummer og diverse fundament Banelys Banelys omfatter 2 innflygingslysrekker (900 meter CAT I anlegg "Calvert system"), lys på rullebane og taksebaner, strøm til meteorologisk utstyr og øvrig utendørs elektro ( flomlys, skiltlys, flystrøm, dockingsystem, driftstekniske anlegg) og tele. I rullebanen anlegges senterlinjelys i 30 meters intervall Brannøvingsfelt Det avsettes areal men det tas ikke med kostnader til opparbeiding av anlegg (jfr. pkt ) UTSTYR TIL FLYSIKRING Elektronikk navigasjonsanlegg Det er forutsatt at lufthavna skal utrustes med et konvensjonelt ILS til begge baneretninger med følgende installasjoner: Localizer-antenner (LOC) Elektronisk glidebaneanlegg (GP) DME (avstandsmåler) Opparbeidelse av refleksjonsflate og fundament for antenneutstyr inngår i andre poster. Inkluderer montering og instrumenthytter. Dagens DVOR antas opprettholdt, men det må undersøkes ytterligere om noen av aktivitetene kommer innenfor dennes radiokritiske område. Dette vil måtte vurderes/utføres i detaljfasen. Fjernstyrt tårn Utstyret består av en eller flere master som må plasseres der sikt blir optimal. En mast vil inneholde et kamera-hode, mikrofon, og utstyr for lasermåling samt en signal-lampe. Det er medtatt kostnader til en mast. Plassering av mast(ene) må tilpasses lokasjon av bygningsmasse grunnet redusert sikt/kamera-åpning i vertikalsektoren. Lokasjon på bakken vil innebære større arbeider ifm. grøfting og tilførsel av strøm og data-kommunikasjon, men dette er sannsynligvis den beste operative løsningen. Aktuelle plasseringer vil være sør av rullebanen, eller på en av høydene nord av rullebanen, avhengig av sikt ifra disse punktene. Dette vil følgelig måtte vurderes videre i detaljplanleggingen. Meteorologisk utstyr Lufthavna skal utrustes med meteorologisk utstyr i henhold til forskriftene: 3 stk. vind-måler (terskel og senter) 2 stk. skyhøydemåler (terskel) 2 stk. siktmåler (RVR) ved hver terskel 3 stk. PTU-enheter (en i hver ende, pluss en referanse) Data forutsettes innsamlet og behandlet i AWOS, og implementert i RT-systemet. 74

75 30 AVINOR AS Tabell 9: Dimensjonering bilparkering TYPE PARKERING ANTALL PLASSER KOMMENTAR Publikumsparkering HC og elbil ivaretas ihht. forskriftene. Ansattes parkering 400 Terminal, hangarområde, driftsbygg 10.7 VEGSYSTEM OG PARKERING Landsiden ønskes utformet med et ett-nivå vegsystem foran terminalen. Selve publikumsparkeringen løses med markparkering, om lag parkeringsplasser, hvorav 50 kortidsplasser, i tillegg kommer 50 leiebilplasser. Ansattparkering løses i nærhet av virksomhetene. Det avsettes 100 plasser til ansattparkering ved terminal og 300 plasser ved øvrige virksomheter. Til sammen utgjør dette m2. I tillegg kommer areal til kjøresløyfer fram til terminalen, med oppstilling for busser og taxi, mv., grøntsoner, fortau, gangveger og andre anlegg. Det er samlet avsatt et areal til landsiden foran terminalen på ca m BYGNINGSMASSE Dimensjonering av bygg og arealoversikt Trafikkprognosene (jfr. pkt. 4.2) gir grunnlag for dimensjonering av lufthavnens bygningsmasse. Dimensjoneringen er foretatt på et overordnet nivå, og det er ikke utarbeidet romprogram. Det etableres totalt m2 ny bygningsmasse hvorav m2 til ny terminal. Det er ikke foretatt en dimensjonering av kommersielle arealer utover det minimum som standard dimensioneringsmetodikk frembringer. Tabell 10: Arealer bygningsmasser AREALOVERSIKT BRUTTOAREAL Terminal totalt Driftsbygg og brannstasjon Garasjebygg Hovedport Energisentral Øvrige driftsbygg TOTALT MNOK m m m2 240 m2 700 m2 440 m M Terminalbygg Terminalbygget er plassert nord for rullebanen, 400 meter fra rullebanens senterlinje og sentralt langs rullebanen. Kapasitet Terminalen er dimensjonert for publikumstallet i 2025, og slik at den kan ta hånd om trafikkveksten i vel 10 år framover, uten at det oppstår en svekkelse av bygningens opprinnelige kvalitet. Det er lagt til grunn en størrelse på kvadratmeter bruttoareal. Arealet dekker de nødvendige funksjoner for betjening av publikum, samt arealer for administrative og tekniske rom. Bygget er forutsatt å være i to etasjer, men det er ikke gjort noen vurdering av fordeling av arealet mellom etasjene. Terminalen vil ha behov for 12 oppstillingsplasser i 2025, økende til 14 plasser i Det skal, på lik linje med dagens terminal, legges til grunn bruk av passasjerbruer. Dimensjonerende rutetrafikk fordeler seg i dag med 60% på mindre kode C turboprop fly og 40% kode C-jetmaskiner. De mindre turboprop-flyene betjenes ikke direkte fra passasjerbruer. Det er ikke gjort en nærmere vurdering av mulige endringer i trafikkmønster/ flytyper, men en legger til grunn dagens mønster ved terminal. Det er inkludert 6 fullverdige passasjerbruer i kostnadsoverslaget. Disse må kunne nyttes med trapper/heis for fly som ikke «docker» til bru. Terminalen tilrettelegges for utlandstrafikk. Største fly som kan parkere til terminalen vil ha et vingespenn på inntil 65 meter (kode E). Standard og teknisk utstyr Det er lagt til grunn en nøktern standard i kalkylearbeidet. Teknisk standard er kalkulert ut i fra dagens gjeldende forskrifter. Eventuelt nye og fremtidige standarder er ikke vurdert. Det er antatt en utførelse som samsvarer med minimumskrav mht. miljø, energi og planløsning. Referanseprosjekt for utførelsesstandard (kostnader) på terminalbygget har vært ny utenlandsterminal på Kristiansand lufthavn, Kjevik, som åpnet i år Funksjoner i terminalen er iht. kjente verdier mht. funksjonskrav og arealbehov, men med noe tillegg for kommersielle arealer. Arealer i bygget har ulik kvadratmeterpris som gjenspeiler funksjon og kompleksitet. Alle anlegg er medtatt og tillagt kvadratmeterpris for arealenes funksjon. I kalkylen er det medtatt bagasjeanlegg med en røntgenmaskin. For bagasjeutlevering er det medtatt 3 stk. bånd med tilhørende bagasjetransport for innland og utland. Båndene er tilsvarende referanseprosjektet på Kristiansand lufthavn. I kontrollslusene er det antatt 4 løp for avgang og 1 løp ved ankomst. I tillegg er det medtatt kostnader for retursluser. Innredning, møblering, dekor og skilt er medtatt der dette normalt er Avinorkostnad. Innredning er ikke medtatt i utleiearealene (servering, butikk mm). Det forutsettes en nøktern standard mht. skranker, gatemøblering og kontorinnredning. Det er ikke medtatt kostnader for evt. økt automatisering eller økt investering som følge av selvbetjente systemer. Det er heller ikke medtatt kostnader for evt. bagasje-hotell eller løs innredning og rullende materiell som kan gjenbrukes fra eksisterende lufthavn. 75

76 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ 31 Det antas at bygningsmassen vil ha en rasjonell og industriell utførelse med bruk av bestandige overflater. Det forutsettes stor grad av generalitet i sentrale deler av bygget og at plassering av terminalbygget muliggjør elastisitet for fremtidig vekst. Nettstasjon, reservekraft og varmesentral er lagt til energisentralen. Før den arkitektoniske utformingen er gjort må settes sikringskrav slik at terminalen, og personene i den vernes mot enkelte former for villede handlinger Driftsbygg Driftsbygget er tegnet som et langstrakt bygg i øst-vestlig retning, øst for terminal og handlerbygg-/garasje. Lufthavnvakt og brannstasjon ligger i den vestre delen av driftsbygget, i tilknytning til hovedport. Det legges til grunn gjennomkjøring i verksted, vaskehall og alle garasjeløp. Det er ikke gjort vurderinger av om eksisterende bygg (militære hangarer, sheltere eller fjellhaller) kan nyttes for garasjering av utstyr, og således redusere arealbehovet. Kapasitet Driftsbygget etableres som et frittstående bygg for drift, lufthavnvakt og brannstasjon med egne personalarealer. Bygget er dimensjonert for beredskap med 3 brannbiler, vaskehall og verksted med tilliggende støttefunksjoner. Personalarealer er medtatt med bl.a. kontor og møteromsfasiliteter, garderober og trimrom. Sandlager er medtatt i kalkylen for driftsbygg. Standard og teknisk utstyr I kalkylen er det forutsatt en nøktern bygg med kvalitet iht. dagens minimumsstandard. Det antas at løs innredning kan gjenbrukes fra eksisterende bygg. Dette inkluderer også løfteutstyr, verkstedinnredning og rullende materiell. Fast innredning er medtatt i kvadratmeterpris for hver enkelt funksjon. Nettstasjon, reservekraft og varmesentral er lagt til energisentralen. Det antas at bygningsmassen vil ha en rasjonell og industriell utførelse og med bruk av bestandige overflater. I kalkylen er det antatt en rimelig høy grad av permanens i utførelse av driftsbyggets nøkkelfunksjoner. For garasjebygget er det beregnet enkel standard med begrenset krav til klimaskall og overflater Energi- og elektrosentral Sentralen foreslås plassert i gjerdelinjen slik at det blir tilkomst til transformatoren fra landside samtidig som det blir lett tilgjengelig for drift fra flyside. Det etableres kulvert fra energisentralen til terminal og driftsbygget. Det skal legges til rette for framføring av varme til øvrige bygg på lufthavna. Alle hovedføringer av tekniske anlegg føres i kulvert til terminal, driftsbygg og andre anlegg. Kapasitet Energi- og elektrosentral er forventet å ivareta nettstasjon og reservekraft samt regulatorer, hovedtavle og UPS for hele lufthavnen. Sentralen antas å dekke lufthavnens behov i tillegg til å kunne ivareta eksterne behov i nærområdet. Energikilde antas å være sjøvarme. Standard og teknisk utstyr Det antas at bygningsmassen vil ha en rasjonell og industriell utførelse og med bruk av bestandige overflater. I kalkylen er det antatt en rimelig høy grad generalitet i bygningsstruktur for å kunne ivareta skiftende infrastruktur. Transformator, reservekraft og hovedfordeling plasseres i energi-/ elektrosentralen Hovedport Hovedport er plassert i tilknytning til driftsbygg. Hovedport er forventet å ivareta sikker inn- og utpassering til lufthavnens kontrollerte område. Det er i tillegg antatt et begrenset behov til mellomlagring av gods samt kontroll og klarering av dette. I kalkylen er det medtatt fast inventar for kontroll av gods, ansatte og besøkende i tillegg til port for passering av større kjøretøy. I arealberegning og funksjonsbehov er det det benyttet tilsvarende prosjekter fra andre lufthavner som referanse. Det er ikke tatt endelig stilling til plassering av hovedport. Funksjonalitet og størrelse vil kunne endres dersom hovedport legges til et annet bygg Toalettømmestasjon Det etableres en tømmestasjon med plass til gjennomkjøring for liten lastebil. Forutsetter et enkelt garasjebygg påkoblet lufthavnas avløpssystem KLARGJØRING FOR DRIFT Rullende materiell Det forutsettes at det rullende materiell som er i bruk på eksisterende lufthavn kan overføres til ny lufthavn uten behov for nyanskaffelser. Det vil være behov for å anskaffe en brannbil for å kunne betjene brann- og redningskategori Testing og igangkjøring Det må påregnes en periode på minst omlag tre måneder for testing og igangkjøring av bygg, anlegg og innflygningssystem før lufthavnen kan åpnes for ordinær trafikk. Det vil være en krevende overgangsperiode hvor personell skal overføres fra eksisterende lufthavn til ny lufthavn Nødvendig personell må være operative før testperiode. Det regnes med at nøkkelpersonell deltar på anlegget i denne 3-månedersperioden for å lære anlegget og ta eierskap til det. 76

77 32 AVINOR AS 77

78 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ Innovasjon og bruk av ny teknologi Ny lufthavn vil ha stor betydning for vekst og utvikling i regionen og landsdelen for mange tiår fremover. Mulighetsrommet og graden av innovasjon i forbindelse med anskaffelser til utviklingsog utbyggingsprosjekter i denne størrelsesordenen kan være stort. Avinor, som en stor offentlig innkjøper, vil kunne dra nytte av slike erfaringer og overføre disse til arbeid på andre områder og flyplasser. Ny lufthavn i Bodø og ny by vil kunne være et internasjonalt foregangsprosjekt på hva som er mulig å få til med fremtidsrettet teknologi, innovasjon og forskning. Luftfartens globale natur medfører at nye innovative løsninger ofte kan brukes av et bredt spekter av aktører uavhengig av nasjonalitet. Ny lufthavn i Bodø er et prosjekt som forventes å gi grunnlag for innovative løsninger og utstrakt bruk av ny teknologi. Dette vil bli lagt til grunn i prosjekteringen. I det videre arbeidet vil det settes fokus på teknologisk innovasjon knyttet til utforming og drift av lufthavner, samt løsninger som forbedrer passasjeropplevelsen. Mulige områder for innovasjon kan være innenfor: Utforming av lufthavnen Effektiv drift Flysikringstjenester Flysidedrift Miljø Energiløsninger Innovative løsninger og ny teknologi vil tas i bruk når det er effektivt og kostnadsbesparende. Det er ikke tatt med særskilte kostnader til innovasjon og teknologisk utvikling i denne fasen. 78

79 34 AVINOR AS 12. Prosjektstrategi i gjennomføringsfasen 12.1 STYRING AV USIKKERHET Usikkerhet styres ved hjelp av risikovurderinger som en integrert del av prosjektstyringen. Prosjektet skal aktivt søke å identifisere de faktorene som har betydning for prosjektets usikkerhet og følge disse opp med tiltak. Som en del av usikkerhetsstyringen i prosjektet skal det utføres kvalitative og kvantitative usikkerhetsanalyser som fremlegges styringsgruppen for behandling KONTRAKTSTRATEGI Hovedregelen for kontraktstrategien er at prosjektet skal ha ansvar for prosjektering, og at de ulike entreprisene skal være byggherrestyrte. Det er en overordnet målsetting å holde antall inngåtte kontrakter på et lavest mulig nivå. Det er i første rekke for å redusere Avinors ansvar og koordineringsbehov. Innenfor den målsettingen skal entrepriseinndelingen likevel ta hensyn til kravet om god konkurranse, kompetanse i markedet og den etablerte gjennomføringsstrategien. Kompetanse i markedet skal inkludere entreprenørenes evne og vilje til å ta risiko og koordineringsansvar. Videre skal kontraktstrategien understøtte gjennomføringsstrategien i byggefasen, slik at målsettinger om SHA, økonomi, fremdrift, og kvalitet oppnås AVKLARING AV GRENSESNITT Avinor (byggherren) har det ansvaret for grensesnittene mellom alle inngåtte kontrakter. Bakgrunnen er at det normalt ikke vil være et kontraktsforhold mellom entreprenørene som regulerer dette ansvar. For å redusere risikoen og usikkerheten knyttet til dette ansvaret skal antall grensesnitt reduseres og det skal etableres en fokusert organisasjon. Det vil blant annet si: Færrest mulige kontrakter store kontrakter Etablere kontraktsansvarlige i byggherrens organisasjon. Avsatt tid og dedikerte ressurser til å planlegge integrasjon 79

80 80 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ 35

81 36 AVINOR AS 13. Kostnadsoverslag 13.1 GENERELLE KOMMENTARER Det er beregnet kostnader for prosjektet med bakgrunn i de beskrivelser som fremgår av denne rapporten. Det er i den nåværende fasen ikke gjennomført noen form for prosjektering, hvilket innebærer at usikkerhetsnivået er høyt, men redusert siden NTP-rapporten. Avinor legger til grunn at ny terminal, driftsbygg og andre fasiliteter nødvendige for Avinors virksomhet etableres samtidig med ny rullebane og tilhørende infrastruktur (jfr. pkt. 4.5). For de virksomheter som velger å ikke flytte vil det vurderes å etablere forbindelser frem til ny lufthavn. Kostnader for slike anlegg er ikke inkludert, verken hva gjelder etablering, drift eller kostnader ved det arealbeslag en slik løsning medfører. Kostnader til opprydding av miljøforurensing (jfr. pkt ), fjerning eller tilpasning av Forsvarets infrastruktur (jfr. pkt ) og eventuelle byggelånsrenter er ikke inkludert. Kommersielle investeringer er ikke inkludert utover et minimumsnivå Oppbygging av kostnadsoverslaget Metoden som er benyttet er at premissene og dimensjoneringen som er beskrevet i denne rapporten er omsatt til utbyggingselementer i kapittel 10 Beskrivelse av kostnadsbærere. Her er volumer og arealer anslått og det er beregnet kostnader basert på enhetspriser innhentet fra andre prosjekter. Det er også lagt til poster for uspesifisert og rigg. Prosjektledelse, prosjektering, byggeledelse og andre administrative kostnader er også estimert. Alle kostnader er 2016-verdi og er eks. mva og byggelånsrenter. Tabell 11: Oversikt over basisestimatet for ny lufthavn ELEMENTER MNOK Byggherrekostnader Forberedende arbeid Terrengarbeider/masseflytting Banesystem 1,060.0 Bygningsmasse Landside Klargjøring for drift 60.0 Delsum/resultat 3,418.8 Usikkerhet 0.0 Prosjektets kostnadsramme 3, Kostnadsestimat inkludert usikkerhetsanalyse Det gjenstår uavklarte forhold som kan ha stor innvirkning på gjennomføring og kostnader. Avinor har derfor lagt til grunn og beskrevet flere forutsetninger. Basisestimat er utarbeidet (jfr. tabell 11) og deretter er det gjennomført en intern usikkerhetsanalyse. Tabell 12 viser nøkkeltallene fra denne usikkerhetsanalysen. Størrelsen på forventede tillegg, usikkerhetsavsetninger og standardavvik er vurdert å være rimelige for et prosjekt med dette modenhetsnivå. 81

82 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ 37 Tabell 12: Resultat av usikkerhetsanalysen for ny lufthavn RESULTATER Sum basisestimat 3,418.7 Mnok + Påslag for usikkerhet pga usikkerhet i grunnkalkyle: Mnok + Påslag for usikkerhet pga usikkerhetsdrivere: Mnok Investeringsprosjektets styringsmål (E, 50/50): 3,882.7 mnok Standardavvik (SD): 29.0 % eller 1,124.6 knok Sikkerhetsnivå 50 % (Usikkerhetsavsetning for prosjektleder) 3,882.7 mnok Sikkerhetsnivå 70 % (Usikkerhetsavsetning for prosjekteier) 4,467.5 mnok Sikkerhetsnivå 85 % (Usikkerhetsavsetning for prosjektkomite/ konsernstyret) 5,007.3 mnok Endringer av de forutsetninger som ligger til grunn for prosjektet vil medføre endringer i kostnadsestimatet. Det er vesentlige forutsetninger for gjennomføringen beskrevet i kap. 15. Denne rapporten (inkludert kostnadsestimat) har begrenset varighet. Utsettelse av beslutning utover tre til fem år vil normalt medføre behov for oppdateringer. Kostnadsoverslaget omfatter alle Avinors kostnader til bygging av ny lufthavn, også opplæring av personell tilstrekkelig for å ta over driften. Driftskostnader, prisstigning, finanskostnader og tomtekostnader er ikke inkludert. Kostnader tilhørende Forsvaret, Bodø kommune og andre aktører på lufthavna er ikke inkludert. Usikkerhetselementene som er vurdert fremkommer av erfaring med andre prosjekter og er i hovedsak knyttet til følgende forhold: Markedsusikkerhet Modenhet i plangrunnlaget/endring i løsninger Nye miljøkrav internt/eksternt Innovasjon/ny teknologi Entreprenørers gjennomføringsevne Prosjekterendes gjennomføringsevne Byggherreorganisasjonen Kunder og brukere Valuta Myndighetskrav Basert på ovennevnte forhold legger Avinor til grunn at kostnadene settes til 4,5 5,0 mrd. kr. Det vises også til at noen forhold ennå ikke er inkludert i kostnadene. 82

83 38 AVINOR AS 14. Avinors egenandel av finansieringen 14.1 GRUNNLAG FOR BEREGNING AV EGENANDELEN Avinor vil bidra med en betydelig egenandel i finansieringen av ny lufthavn. Prinsippet for beregning av egenandelen er at denne settes til det nivå Avinor ville investert i dagens lufthavn over en 20-års periode ( frem til 2035) dersom ny lufthavn ikke ville blitt bygget. I tillegg kommer verdien av Avinors bygg og eiendom GRUNNLAG BASERT PÅ PLANLAGTE INVESTERINGER I EKSISTERENDE LUFTHAVN En vesentlig del av egenandelen er knyttet til investeringer i banesystemet. I rapporten til NTP ble det utredet å bygge en rullebane om lag 80 meter syd for eksisterende rullebane (0-alternativet). Bakgrunnen for dette er at avstand mellom rullebane og taksebane ikke tilfredsstiller gjeldende myndighetskrav, og det er liten plass på flysiden av terminalen. I tillegg må det i løpet av 10 år gjennomføres en omfattende rehabilitering av hele rullebanen. Ved å bygge ny rullebane på sørsiden av eksisterende bane (80 meter forskyvning), unngås også vesentlige driftsforstyrrelser i byggeperioden. Ovennevnte rapport til NTP omtaler også behovet for å tilpasse dagens terminal og annen infrastruktur til framtidige trafikkmengder. Dagens terminalbygg har et publikumsareal på ca m2. Beregnet åpningsstandard for 2035 er m2. Dette gir behov for å etablere ca m2 nytt publikumsareal. Det er forutsatt at det ikke er behov for ytterligere areal til administrasjon utover dagens arealer. Det er videre inkludert investeringer en rekke tiltak som utvidelse av driftsbygg, passasjerbroer, utvidelse av flyoppstilling, reasfaltering av plattformer og taksebaner, oppgradering av navigasjonsanlegg, m.m. Det er ikke tatt med vederlag til overtagelse av grunn fra Forsvaret (2 300 dekar for dagens lufthavn) da beregninger utført for Avinor viser at neddiskontert kontantstrøm for dagens lufthavn er negativ, jfr. pkt Det er ikke tatt med kostnader til etablering av et parkeringshus hverken i beregningen av egenandelen eller i beregningen av kostnadene til ny lufthavn. Parkeringshus er en ren kommersiell investering som vil etableres dersom prosjektet møter kravene til bedriftsøkonomisk lønnsomhet. Øvrige kommersielle investeringer er ikke inkludert utover et nivå for å tilby et minste servicenivå til de reisende (servering, bilutleie, mm.). Andre kommersielle investeringer vil gjennomføres dersom de er bedriftsøkonomisk lønnsomme. Kostnadene er basert på 2016-verdi og er eks. mva og byggelånsrenter. Tabell 13: Oversikt over basisestimatet for Avinors egenandel ELEMENTER MNOK Byggherrekostnader Forberedende arbeid 13.3 Terrengarbeider/masseflytting 56.1 Banesystem Bygningsmasse Landside 21.0 Klargjøring for drift 13.0 Delsum/resultat Usikkerhet 0.0 Prosjektets kostnadsramme Det er også foretatt en usikkerhetsanalyse av de kostnadene som fremgår av tabell

84 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ 39 Tabell 14: Resultat av usikkerhetsanalysen for Avinors egenandel RESULTATER Sum basisestimat (mest sannsynlige verdi): Mnok + Påslag for usikkerhet pga usikkerhet i grunnkalkyle: 66.6 Mnok + Påslag for usikkerhet pga usikkerhetsdrivere: 92.1 Mnok Investeringsprosjektets styringsmål (E, 50/50): 1,038.2 mnok Standardavvik (SD): 30.8 % eller knok Sikkerhetsnivå 50 % (Usikkerhetsavsetning for prosjektleder) 1,038.2 mnok Sikkerhetsnivå 70 % (Usikkerhetsavsetning for prosjekteier) 1,204.3 mnok Sikkerhetsnivå 85 % (Usikkerhetsavsetning for prosjektkomite/ konsernstyret) 1,357.6 mnok 14.3 VERDIER AV AVINORS BYGG OG EIENDOM Verdien av Avinors grunnareal og bygg antydes til mnok (jfr. kap ) 14.4 OPPSUMMERING AVINORS EGENANDEL AV FINANSIERINGEN Basert på en vurdering av investeringsbehovet i eksisterende lufthavn frem til 2035 og verdien av Avinors grunneiendom og bygg er Avinors samlede egenandel av finansieringen av ny lufthavn i Bodø anslått til om lag 1,4-1,65 mrd. kr. 84

85 40 AVINOR AS 85

86 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ Gjennomføringsplan 15.1 ORGANISERING For utbygging av ny lufthavn i Bodø vil Avinor AS være byggherre og etablere en prosjektorganisasjon med prosjekteier og styringsgruppe. Avinor vil ha det overordnede ansvaret for prosjektet og etablere en organisasjon ledet av en prosjektleder. Prosjektleder med stab skal ivareta overordnet styring i samsvar med vedtatt prosjektmål. I tillegg skal ekstern koordinering og inngåelse av avtaler med andre etater, kunder og samarbeidspartnere inngå i ansvaret til prosjektorganisasjonen. Prosjektorganisasjonen har også ansvar for kommunikasjon mot brukere, kunder, naboer, offentlige myndigheter og internt i Avinor. Prosjektorganisasjonen vil bli tilpasset den endelige framdrift og prosjektstruktur. Mobilisering av relevante ressurser vil finne sted slik at funksjonene er tilgjengelig når behovet er der FORHOLD KNYTTET TIL FORSVARETS AVVIKLING PÅ BODØ FLYSTASJON Avinor legger til grunn at Forsvarets virksomhet på Bodø opphører etter planen Det legges videre til grunn at Forsvarsbygg er ansvarlig for all opprydding av miljøforurensningen, inkludert det økonomiske ansvaret. Dette innebærer at Forsvarsbygg kartlegger og rydder opp i miljøforurensingen, inkludert forurensning av PFAS, til en tilstand som er i samsvar med myndighetskrav knyttet til framtidig arealbruk. Fremdriftsplanen er basert på en fullstendig kartlegging av miljøforholdene på alle berørte områder (både eksisterende og ny lufthavn). Videre må eksisterende infrastruktur fjernes/tilpasses slik at det ikke er til hinder for byggearbeidene før disse starter opp. Det legges til grunn at opprydding kan starte kort tid etter at beslutning om ny lufthavn i Bodø er tatt. Videre forutsetter skissen til gjennomføringsplan at det gis veiadkomst til områdene gjennom flystasjonens arealer, når behovet oppstår. Avinor vil foreta oppryddingen, med unntak av anlegg som er graderte. Disse anleggene vil Forsvarsbygg fjerne. Det er uavklarte forhold knyttet til omfang og ansvar for fjerning/tilpassing av infrastruktur som avvikles av Forsvaret, inkludert kostnadsdeling. Det må gjennomføres prosesser for avklaring av dette. Rullebanen på eksisterende Bodø lufthavn antas å ha en begrenset gjenværende teknisk levetid. Banen ble utbedret av Forsvarsbygg i 2014 med et nytt overflatedekke. Det er antydet at utbedringen vil kunne gi 5 10 års ekstra levetid fra Dette er usikkert, og rask gjennomføring kan være avgjørende for å unngå nye store investeringer før en ny lufthavn står ferdig. Staten ved Forsvarsdepartementet eier all grunn som vil medgå til ny lufthavn. Nødvendig grunn- og rettighetsavståelse/overtakelse forutsettes ivaretatt i en egen prosess, om nødvendig med involvering fra respektive departement. Vi anser Forsvarsbyggs miljøkartlegging (herunder kartleggingen av PFAS) som særdeles viktig for valg av tiltak og den samlede fremdrift i prosjektet. En godt gjennomført, fullstendig kartlegging vil redusere risikoen for at funn av miljøforurensninger på et senere tidspunkt kan påvirke gjennomføringen av prosjektet negativt. Det understrekes at framdriften forutsetter at Forsvaret i stor grad løpende tilrettelegger og tilpasser sin virksomhet slik at Avinor gis tilgang til Forsvarets områder når utbyggingen krever det. Skissen til gjennomføringsplan er basert på at ny lufthavn i Bodø planlegges og bygges ut fra sivile behov. Forsvarsbygg ble orientert om ovenstående vurderinger i et brev fra Avinor datert I sitt svarbrev informerer Forsvarsbygg om en overordnet vurdering av foreløpige behov som Forsvaret vil ha etter Videre informeres det om at grunnlaget for disse behovene er under revisjon og vil ferdigstilles i løpet av Avinor har tatt hensyn til innspillet i utredningen ved å sette av arealer til slikt formål. Konsekvensene for kostnader og gjennomføringsplan er ikke tatt hensyn til da dette ikke er kjent PLANPROSESSER STYRT AV BODØ KOMMUNE Planprosesser etter plan- og bygningsloven fastsettes av Bodø kommune. Vi legger til grunn at kommunen er proaktiv og styrer en effektiv planprosess. Det aktuelle området er avsatt til «Flyplass framtidig» i kommuneplanen vedtatt Dette er kun en arealreservasjon, og bruken av området til lufthavn er ikke konsekvensutredet (KU). Gjennomføringsplanen er basert på at Bodø kommune velger områderegulering med KU. Videre forutsetter framdriften at det ikke stilles krav om detaljregulering av enkelte områder, men at områdereguleringen er tilstrekkelig detaljert til å gi ramme- og byggetillatelser direkte. Områdereguleringsplan med KU antas å ta noe mindre enn 2 år. Avinor legger til grunn at Bodø kommune er ansvarlig for planprosessen og det utarbeides en avtale som regulerer fordelingen av oppgaver og kostnader mellom partene i gjennomføringen av planprosessen. Vi legger også til grunn at Bodø kommune forestår regulering av det permanente vegsystemet fram til lufthavna og tilstøtende arealer, og at dette skjer parallelt med regulering av lufthavna. Avinor mener det er viktig for forutsigbarheten i gjennomføringen av prosjektet at kommunen bistår med forhåndsavklaringer og at krevende rekkefølgebestemmelser unngås. 86

87 42 AVINOR AS 15.4 EKSTERN KVALITETSSIKRING OG PROSJEKTERING Avinor legger til grunn at den samfunnsøkonomiske analysen som ble utarbeidet som en del av grunnlaget til NTP er på nivå med en konsekvensutredning (KVU) og kan med noen justeringer være grunnlag for KS1. Skisse- og forprosjekt løper delvis parallelt med sluttføring av reguleringsplan og danner grunnlag for ekstern kvalitetssikring (KS2) og en beslutning om utbygging. Den sentrale politiske beslutningsprosess er i framdriftsplanen forutsatt et positivt utfall. Prosess med søknad om konsesjon er stipulert til omlag 1 ¼ år. Det er antatt behov for ett år til utgraving av kulturminner SKISSE TIL GJENNOMFØRINGSPLAN Figur 10: Gjennomføringsplan AKTIVITET Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Planoppstart Områdereguleringsplan m/ku Tiltrede til arealer for ny lufthavn Kulturminner Konsesjonssøknad (Avinor) og -behandling (SD - LT) Konsesjon gis Forsvaret fjerner grunnforurensing Skisseprosjekt - konseptvalg Forprosjekt KS2 Behandling av Statsbudsjettet Beslutning om bygging Forberedende arbeider Terrengarbeider /masseflytting Banesystem inkl navanlegg Avinors bygninger- terminal, drift, mm. Øvrige virksomheters bygg Landside Klargjøring for drift Forsvaret tilstede Prosjektering Avinor Bodø kommune Stortinget Milepæl Luftfartstilsynet Utførelse Ekstern kvalitetssikring Forsvaret Usikkerhet Forsvarets opprydding Utførelse øvrige virksomheter på lufthavna Avinor legger til grunn en raskest mulig fremdrift. Det bør vurderes nøye om det er tiltak som kan optimalisere fremdriften ytterligere. Ovenstående skisse til gjennomføringsplan er en hovedmodell for gjennomføringen. Det er elementer som på et senere stadium enten kan forlenge eller forkorte fremdriften. Rask oppstart og påfølgende gjennomføring av forprosjektering og kommunens reguleringsarbeid med KU er kritisk for tidspunktet for fremlegging av KS2 og Stortingets beslutning. Dette arbeidet bør derfor starte opp umiddelbart etter Stortingets behandling av NTP våren 2017, forutsatt Stortingets prinsippielle tilslutning. Avhengig av hvor raskt KS2 kan legges frem for Stortinget, antydes det at en operativ lufthavn kan stå ferdig i tidsrommet Endelig tidspunkt for ferdigstillelse fastlegges på et senere tidspunkt. Oppstart av prosjektering, regulering (med KU) og forberedende arbeider (rigg, anleggsveier, opprydding, osv.) før Stortinget gir sin endelige tilslutning til prosjektet krever finansiering. Avinor anser at eksterne finansieringsbidrag til disse innledende aktivitetene vil være nødvendig. Skissen er satt opp basert på erfaring med andre store utbyggingsprosjekter i Avinor. Det foreligger ingen detaljert utredning og usikkerheten er fortsatt betydelig. Skissen legger til grunn at Avinor gis tilgang til deler av området for ny lufthavn før Forsvaret har avviklet sin virksomhet, og at utbygging kan starte gradvis i perioden fram til Forsvarets avvikling Det legges til grunn at arbeidene kan gjennomføres som en uavbrutt rekke av aktiviteter (ikke negativt påvirket av utenforliggende forhold). 87

88 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ 43 For å starte forberedende arbeider før endelig vedtak forutsettes at det foreligger fullmakter og at det er bevilget nødvendige midler. Større byggearbeider kan først starte når beslutning om utbygging er tatt og når arealet er frigjort med hensyn til kulturminner, forurensning og infrastruktur. Anleggsperioden er vurdert til å strekke seg over omlag 4 år, i tillegg kommer omlag ¾ år til klargjøring og oppstart av drift. Prosessen i forhold til statsbudsjettet vil som regel ikke starte før alt beslutningsgrunnlag, inkludert KS2, foreligger. I ovennevnte gjennomføringsplan vil KS2 foreligge Q Dersom en ikke klarer en slik fremdrift, vil nødvendig statsbudsjettbehandling og beslutning skje om lag ett år senere enn skissert, med tilsvarende forskyving av byggeaktivitetene Øvrige forutsetninger Framdriften er for øvrig basert på følgende forutsetninger: Oppdragets omfang er avklart senest høsten 2017 (Q4). Prosjektering og planarbeid er avhengig av at terrengdata er revidert og at det er foretatt sjøkartlegging i områder som forutsettes utfylt. Avinor må gis tilgang til Forsvarets områder for både geotekniske og arkeologiske undersøkelser mens Forsvarets virksomhet pågår. Lokalklimatiske forhold må undersøkes. Turbulenssimuleringer må gjennomføres for gjenstående terrengformasjoner. Flystøysonekart må revideres. Konsesjonssøknad for ny lufthavn kan ikke sendes Luftfartstilsynet før det foreligger en konsekvensutredning, altså tidligst ved høring av reguleringsplanen. Eventuelle utgravinger av kulturminner skjer som vilkår i den godkjente reguleringsplanen. Anleggsarbeid i disse områdene vil måtte avvente utgravinger. Bygging av lufthavnen kan ikke påbegynnes før konsesjon er gitt og reguleringsplan med konsekvensutredning er godkjent. Atkomstveger til ny lufthavn må bygges i to etapper. En atkomstveg bygges for anleggsperioden og fram til nedleggelse av eksisterende flyplass. Deretter bygges det permanente vegsystemet fram til lufthavna. Vi forutsetter at permanent veganlegg ivaretas av Statens vegvesen eller Bodø kommune. Adkomstveg i anleggsperioden forutsettes også bli del av permanent vegsystem. 88

89 44 AVINOR AS 16. Periodisering av investeringene Figur 11: Periodiserte investeringskostnader AKTIVITET Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Planoppstart Områdereguleringsplan m/ku Tiltrede til arealer for ny lufthavn Kulturminner Konsesjonssøknad (Avinor) og -behandling (SD - LT) Konsesjon gis Forsvaret fjerner grunnforurensing Skisseprosjekt - konseptvalg Forprosjekt KS2 Behandling av Statsbudsjettet Beslutning om bygging Forberedende arbeider Terrengarbeider /masseflytting Banesystem inkl navanlegg Avinors bygninger- terminal, drift, mm. Øvrige virksomheters bygg Landside Klargjøring for drift Forsvaret tilstede Prosjektering Avinor Bodø kommune Stortinget Milepæl Luftfartstilsynet Utførelse Ekstern kvalitetssikring Forsvaret Usikkerhet Forsvarets opprydding Utførelse øvrige virksomheter på lufthavna Fordeling av kostnader over år mnok Fordeling av kostnader over år mnok Med utgangspunkt i skissen til gjennomføringsplan er det foretatt en antatt periodisering av investeringene til ny lufthavn. Prinsipp for utbetaling av Avinors egenandel av finansieringen vil utredes sammen med finansieringsplanen. Avinor anser at det bør legges til grunn en pro-rata utbetaling av egenandelen fra oppstart av prosjekteringen. 89

90 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ Finansieringsplan Dersom kostnaden for bygging av en ny lufthavn settes til 4,75 mrd. kr (middelverdi) og Avinors egenandel av finansieringen settes til 1,53 mrd. kr (middelverdi) vil det måtte det innhentes omlag 3,22 mrd. kr finansiert fra andre kilder. Avinor understreker usikkerhetene i beregningene på det nåværende stadiet. Usikkerhetene omtales nærmere i andre deler av rapporten. Avinor forutsetter at øvrig finansiering sikres utenfor selskapet. Denne finansieringen kan delvis finne sted gjennom prosjektet «statlig eiendomsstrategi» under Forsvarsdepartementet som forventes å foreligge tidlig januar I tillegg vil det være aktuelt med delfinansiering over statsbudsjettet. Det forventes at planlegging, prosjektering og forberedende arbeider vil starte opp før Stortinget har fattet en endelig beslutning. Avinor anser at eksterne finansieringsbidrag til disse innledende aktivitetene vil være nødvendig. Skatte- og regnskapsmessige konsekvenser for Avinor av ekstern finansiering er ikke utredet. 90

91 46 AVINOR AS 91

92 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ Bedriftsøkonomisk lønnsomhet Avinor har fått utført verdivurderinger av drift og investeringer for dagens lufthavn og for ny lufthavn. Verdivurderingene baseres seg på nåverdiberegninger av kontantstrømmer i perioden For verdivurderingen av dagens lufthavn er det tatt hensyn til de investeringer som inngår i beregningen av Avinors egenandel (jfr. kap. 14), gjeldende prognoser for trafikkutvikling (jfr. kap. 4.2) samt framskriving av driftskostnader og kommersielle inntekter. For verdivurderingen av ny lufthavn er det tatt hensyn til de investeringer som er beskrevet i denne rapporten (jfr. kap. 13) og tilhørende periodisering (jfr. kap. 16). For verdivurderingen er det derfor lagt til grunn samme driftskostnader og -inntekter som for dagens lufthavn. Prognosene for trafikkutvikling er også de samme. Konklusjonen, med de usikkerheter og forutsetninger som ligger i beregningene, er at neddiskontert kontantstrøm er negativ med om lag 400 mnok for begge alternativer. Det kan derved også konkluderes at begge alternativ er bedriftsøkonomisk ulønnsomme for Avinor. 92

93 48 AVINOR AS 19. Oppdatert samfunnsøkonomisk analyse I grunnlagsdokumentet til NTP ble det i vedlegget om Bodø lufthavn presentert en samfunnsøkonomisk nyttekostanalyse, inkludert mernytte, av å flytte lufthavnen 900 meter mot sør for å frigi arealer som belegges av dagens lufthavn til byutvikling. Dette er i analysen sammenlignet med å videreutvikle lufthavnen hovedsakelig der den ligger i dag. Det er nå foretatt en ny gjennomgang av den samfunnsøkonomiske analysen sett i forhold til nye kostnadsanslag. Basisestimatet (jfr. tabell 11) ligger svært nær høyt alternativ i NTP-rapporten. Dette alternativet legges derfor til grunn i den følgende oppdatering av nyttekostanalysen. Nyttesiden antas uendret. Kostnadene er 940 mnok høyere. Gammel og ny nyttekostanalyse framkommer av tabell 15 nedenfor. Nytten er fortsatt positiv (om lag 1 mrd. kr). Alle tall er i 2015-verdi. Selv om det er antatt økte kostnader til lufthavnbygging, har det ikke vært grunnlag for å anta økninger i kostnader til nye bygninger for andre aktører eller til kommunal infrastruktur. Tabell 15: Oppdatert samfunnsøkonomisk analyse av flytting av lufthavn (alternativ 1) (2015-verdi) TYPE NYTTE/KOSTNAD NTP REVIDERT NKA Investeringer Avinor/operatører Kostnader, kommunal infrastruktur Restverdier Trafikantnytte Støy SUM Ny lufthavn er som tidligere vurdert å ha en betydelig mernytte for byen. Dette er ikke tatt med i nyttekostanalysen. 93

94 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ Statsstøttereglene i EU/EØS Dersom ny lufthavn i Bodø henter deler av finansieringen over statsbudsjettet forventes det at EUs statsstøtteregler kommer til anvendelse. EU har utarbeidet egne retningslinjer (EU Guidelines 2014) for vurdering statsstøtte til lufthavner. EU s Guidelines om støtte til lufthavner vurderer lufthavnene som egne økonomiske enheter, og ikke som enhet i et nettverk. I utgangspunktet er statsstøtte forbudt, men kan være lovlig når støtten har til formål å «lette utviklingen» på enkelte økonomiske områder, og ikke «endrer vilkårene for samhandelen» i fellesskapet (jfr. EØS art (c)). Dette kan være en aktuell problemstilling for lufthavner som f. eks. betjener områder med meget lav befolkningstetthet i fjerntliggende strøk. Bodø lufthavn har en slik beliggenhet. Dersom vilkårene for lovlig statsstøtte er tilstede kan allikevel maksimal støtteintensitet ikke settes høyere 70% samtidig som Avinors finansieringsevne har betydning for omfanget av støtten som kan mottas. Støtten må være relatert til «initialinvesteringer i lufthavninfrastruktur», kan ikke være relatert til «non-aeronautical activities» (dvs. ikke til kommersiell aktivitet). Avinor er kjent med at Samferdselsdepartementet foretar en nærmere vurdering av det juridiske grunnlaget for statsstøtte og avventer konklusjonene fra dette arbeidet. 94

95 50 AVINOR AS 21. Liste over forkortelser benyttet i rapporten FORKORTELSE ACFT AFIS ASDA ATM AWOS Baro-VNAV CAT I CAT II CTR DCL DME D-verdi DVOR FATO FT GBAS GNSS GP HC ICAO ILS LDA LNAV LOC LPV LVP OCH Pam3 PANS-OPS PBN PTU RESA RNP-AR RT SAR SBAS SHA SMR STRIP TLOF TODA TORA UHF UPS VHF VDF VNAV VOR FULL BESKRIVELSE Aircraft Aeronautical Flight Information Service (flygeinformasjonstjeneste) Accelerate/Stop Distance Available Air Traffic Management Automated Weather Observing System Barometric Vertical Navigation Kategori 1 presisjons-innflygingssystem Kategori 2 presisjons-innflygingssystem Control Zone Departure Clearance Distance Measuring Equipment Den største lengde eller bredde av et helikopter inklusive rotorer Doppler VOR Final Approach and Take-Off area (helicopter operations) Feet (fot) Ground Based Augmentation System Global Navigation Satellite System Glide Path (glidebane) Handicap (bevegelseshemmet) International Civil Aviation Organisation Instrument Landing System Landing Distance Available Lateral Navigation Localizer (retningsfyr) Localizer Performance with Vertical guidance Low Visibility Procedures Obstacle Clearance Height Prosjektert anbragt volum Procedure for Air Navigation Services - Operations (ICAO) Performance Based Navigation Meteorological Thermo-Hygrometer Runway End Safety Area Required Navigation Performance - Authorisation Required Remote Tower Search And Rescue Satellite Based Augmentation System Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø Surface Movement Radar Sikkerhetsområde som omslutter rulle- og taksebaner Touch-Down and Lift-Off area (helicopter operations) Take Off Distance Available Take Off Run Available Ultra High Frequency Uninterruptible Power Supply (avbruddsfri strømforsyning) Very High Frequency Very High Frequency Direction Finding (radiopeiler) Vertical Navigation VHF Omnidirectional Radio Range 95

96 96 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN NY LUFTHAVN BODØ 51

97 Avinor har ansvar for de 46 statlig eide lufthavnene og flysikringstjenesten for sivil og militær luftfart i Norge. Dette nettverket binder Norge sammen - og Norge sammen med verden. Avinor er en drivkraft i miljøarbeidet i luftfarten og en pådriver for å redusere de samlede klimagassutslippene fra norsk luftfart. Selskapet har en ledende rolle i arbeidet med utvikling og leveranse av biodrivstoff til fly. Design og produksjon: Artbox AS Avinor bidrar hvert år til en sikker og effektiv reise for omkring 50 millioner flypassasjerer. Om lag halvparten reiser til og fra Oslo Lufthavn. Over medarbeidere har ansvar for å planlegge, bygge ut og drive et samlet lufthavn- og flysikringssystem. Avinor finansieres gjennom luftfartsavgifter og salg på flyplassene. AVINOR AS Org.nr Dronning Eufemias gate Oslo Postboks Gardermoen avinor.no 97

98 STRATEGI Statlig eiendomsstrategi Tidligere Bodø hovedflystasjon OPPDRAGSGIVER Forsvarsdepartementet ved Forsvarsbygg EMNE Strategi DATO: DESEMBER

99 Denne rapporten er utarbeidet av Multiconsult i egen regi eller på oppdrag fra kunde. Kundens rettigheter til rapporten er regulert i oppdragsavtalen. Tredjepart har ikke rett til å anvende rapporten eller deler av denne uten Multiconsults skriftlige samtykke. Multiconsult har intet ansvar dersom rapporten eller deler av denne brukes til andre formål, på annen måte eller av andre enn det Multiconsult skriftlig har avtalt eller samtykket til. Deler av rapportens innhold er i tillegg beskyttet av opphavsrett. Kopiering, distribusjon, endring, bearbeidelse eller annen bruk av rapporten kan ikke skje uten avtale med Multiconsult eller eventuell annen opphavsrettshaver. Desember 2016 / Side 2 av 38 99

100 TILBUD OPPDRAG Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon DOKUMENTKODE EMNE Strategi TILGJENGELIGHET OPPDRAGSGIVER Forsvarsdepartementet ved Forsvarsbygg OPPDRAGSLEDER Hilde Warp KONTAKTPERSON Frode Halgunset UTARBEIDET AV Hilde Warp REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV MULTICONSULT Nedre Skøyen vei 2 Postboks 265 Skøyen, 0213 Oslo Tlf multiconsult.no 100 NO MVA

101 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no INNHOLDSFORTEGNELSE INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Sammendrag Bakgrunn Mandat Avgrensninger av prosjektet og videre utvikling i faser Metode og prosess Dagens situasjon Alternativ Alternativ Sammenstilling av de to alternativene Tidsaspekt alternativ 1 og Suksessfaktorer og læringspunkter fra øvrige prosjekter Suksessfaktorer Læringspunkter fra øvrige prosjekt Mål Overordnet effektmål og resultatmål Resultatmål for de tre hovedaktørene Vurderingskriterier foreslåtte organisasjonsmodeller Finansieringsbehov alternativ 1 og Kostnad for kjøp av arealer til sivil lufthavn Skattekostnader Kostnader for teknisk infrastruktur, sosial infrastruktur og grøntstruktur Finansieringsbehov flytting av sivil lufthavn Overordnede forutsetninger prising av tomteporteføljen alternativ 1 og Markedsverdi versus verdi for offentlig eid eiendomsselskap Potensielt bidrag fra offentlig eid eiendomsselskap Potensiell gevinst alternativ Nødvendig ekstern finansiering av sivil lufthavn Organisasjonsmodeller Ansvar for utbygging av teknisk infrastruktur, sosial infrastruktur og grøntstruktur Skattemessige og MVA-messige tilpasninger Lokal regi Bodø-modellen Nasjonal regi Freja-modellen Statlig prosjekt Tradisjonelt tomteselskap (AS) med lokal eller nasjonal eier Vurdering av organisasjonsmodellene Konklusjon og anbefaling Valg av alternativ 1 eller Sikre organisasjonsmodell som understøtter maksimal verdiskaping for samfunnet Forberede videre samarbeid mellom hovedaktørene Videre arbeid Desember 2016 / Side 4 av

102 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 1 Sammendrag 1 Sammendrag Denne eiendomsstrategien har som hovedmål å vise løsninger som bidrar til størst mulig verdiskaping for samfunnet. Bakgrunnen for utarbeidelsen av strategien er at Forsvaret skal flytte ut av Bodø hovedflystasjon. Dette frigjør enorme arealer på Bodø-halvøya. Per i dag deler den sivile lufthavnen dagens sentrumsområde fra området som ble disponert av Forsvaret. Om denne strukturen beholdes er det kun en liten andel av det frigjorte arealet som kan benyttes til nye formål anslått til 600 dekar til næringsformål. Om man derimot flytter den sivile lufthavnen til den sørvestre enden av halvøya vil man frigjøre et areal per i dag anslått til ca dekar til både bolig- og næringsområder. En slik flytting er gjennom tidligere gjennomført samfunnsøkonomisk analyse vist at er samfunnsøkonomisk lønnsom. I tillegg kommer en rekke ikke-prissatte kvaliteter, som lavere miljø- og klimabelastning og bedre bolig- og næringsområder som legger til rette for gode sosiale kvaliteter. Videre legger en slik frigjøring av en «ny by» til rette for utstrakt forsknings-, utviklings- og innovasjonsprosjekter innen fremtidig byutvikling blant annet med hensikt å understøtte det grønne skiftet. Det er igangsatt en omfattende forskningssatsing der første byggetrinn i denne nye byen som muliggjøres vil være viktig for å prøve ut nye løsninger i fullskala før man kan kommersialisere løsningene som kan bidra til at Norge tar en ledende posisjon innen nullutslippsteknologi og løsninger innen SmartCity-tankegangen. Da flytting av lufthavn er dokumentert samfunnsøkonomisk lønnsomt, med en rekke kvalitative nytteelementer i tillegg, anbefales flytting av lufthavn for å oppnå dette overordnede målet forutsatt at foreslått finansieringsmodell blir realisert. For å utarbeide en robust eiendomsstrategi for videre utvikling av frigjorte arealer i Bodø skulle denne utarbeides gjennom en inkluderende prosess der interessenter inviteres inn for sammen å finne gode, helhetlige løsninger. Tidligere erfaringer har vist at det å komme til enighet gir en stor verdi i seg selv. I gjennomført prosess har man oppnådd høy grad av enighet de tre hovedaktørene, Forsvarsbygg, Avinor og Bodø kommune, har kommet frem til felles mål og har alle bidradd aktivt i utformingen av strategien. I tillegg har man både gitt og fått informasjon fra en utvidet interessentgruppe gjennom to workshops. Leveranser og resultater har videre blitt presentert og diskutert med en referansegruppe med representanter fra hovedaktørene Forsvarsdepartementet, Samferdselsdepartementet, Forsvarsbygg, Forsvaret, Avinor og Bodø kommune. Målet om å skape en solid plattform for videre samarbeid for å sikre høyest mulig verdiskaping for samfunnet er nådd. Hovedutfordringen for videre utvikling er at for å utløse beskrevet verdiskaping må man finansiere flyttingen av lufthavnen før salg og utvikling av tomteporteføljen som frigis kan realiseres. Det er med andre ord behov for å gjøre betydelige investeringer i forkant for å utløse verdiskapingspotensialet. I denne strategien er det vist forslag til organisasjonsmodeller og finansieringsløsninger for å dekke investeringene som er nødvendig for å flytte sivil lufthavn. Av de 4,5-5,0 milliarder kronene flyttingen er anslått å koste (fremdeles betydelig usikkerhet i kostnadsanslagene) vil man kunne dekke mellom 2,8-3,8 milliarder kroner gjennom foreslått finansieringsmodell. Det øvrige må dekkes primært gjennom statsbudsjettet. For å lykkes med å utløse verdiskapingen vil det være behov for å videreføre det strategiske arbeidet både på kort og lang sikt. På kort sikt foreslås det å utrede de to organisasjonsmodellene som peker seg ut som best, samt vurdere hybrider av disse for å skape mest verdi med lavest mulig risiko. Desember 2016 / Side 5 av

103 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 2 Bakgrunn Videre anbefales det å formalisere videre arbeid ved å utarbeide forpliktende samarbeidsavtaler mellom involverte aktører, noe erfaringer fra tilsvarende prosjekter viser er en suksessfaktor. Videre arbeid vil også avhenge av beslutningen om man velger å flytte lufthavnen for å utløse verdiskapingen eller ei. Dette avgjøres endelig ved besluttet Nasjonal transportplan i juni Bakgrunn Gjennom behandlingen av Innst. 388 S ( ) til Prop. 73 S ( ) vedtok Stortinget å legge ned Bodø hovedflystasjon og flytte kampflyvirksomheten til Ørland. I Meld. St. 26 ( ) ble det lagt til grunn at det skal startes opp en prosess for å få på plass en langsiktig løsning for sivil luftfart i Bodø. Forsvarsdepartementet er grunneier av arealene ved Bodø hovedflystasjon, og eiendommen utgjør rundt mål, inkludert dagens sivile lufthavn. Frigjort areal planlegges avsatt til nærings- og boligutvikling samt etablering av ny sivil lufthavn. Det er lansert to alternativer for utnytting av frigjort areal. Alternativ 0 er at man beholder sivil lufthavn der den ligger i dag. Frigjort areal egner seg da dårlig til bolig grunnet støysonen. Av det frigjorte arealet vil 600 dekar kunne benyttes til næringsformål. Resterende vil være grøntområder/ ikke utnyttet areal. Nærings- og ikke minst boligutvikling vil måtte gjøres utenfor sentrum, og man må basere seg på en såkalt båndby med større avstander der det er mer utfordrende å gi tilbud om effektive kollektivløsninger. Utbygging av teknisk infrastruktur vil også være mer kostbar gitt større avstander og mindre tetthet i bebyggelse/ beboelse. Grunnet dårlig tilstand på dagens rullebane vil det være nødvendig å etablere en parallellforskjøvet rullebane ca. 80 meter syd for dagens rullebane rundt år Tidsrammen settes av tilstanden på dagens rullebane som forventes å måtte fornyes da. I alternativ 1 flyttes sivil lufthavn til den sørvestre enden av Bodø-halvøya. Da kan dekar frigjort areal utnyttes til bolig- og næringsformål. Inkludert i arealene er det også satt av større arealer til friluftsområder for å sikre gode grøntstrukturer og naturlig støyskjerming. Dette gir også mulighet til å bygge en tett, urban og effektiv ny bydel basert på SmartCity tankegang, med effektive Desember 2016 / Side 6 av

104 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 3 Mandat kollektivløsninger og effektiv utbygging av teknisk infrastruktur. Samtidig medfører det langt høyere kostnader å flytte lufthavnen fremfor bare å bygge nytt rullebanesystem for eksisterende sivil lufthavn. De to alternativene har følgelig forskjellige hovedfunksjoner: Alternativ 0: Bygge nytt rullebanesystem for å opprettholde dagens drift ved sivil lufthavn Alternativ 1: Byutviklingsprosjekt med den konsekvens at sivil lufthavn må flyttes Kort sagt vil alternativ 1 utløse et betydelig verdiskapingspotensial, men også høyere kostnader. Dette krever en mer komplisert organisering og finansiering for å ivareta samfunnsmål og resultatmål for de ulike involverte aktørene. Om man velger alternativ 0 vil Forsvarsbygg kunne håndtere avhending av arealene som frigjøres, og Avinor finansierer nødvendig utbygging av nytt rullebanesystem. Det vil heller ikke være behov for like omfattende mobilisering av planressurser i Bodø kommune da frigjort areal ikke krever like omfattende omregulering. Det er med dette bakteppet strategien må leses. Forsvarsdepartementet er som nevnt grunneier av arealene som frigjøres i de to alternativene (Avinor eier 300 dekar som frigjøres ved alternativ 1). Fra departementets side er det lagt til grunn at salgsinntekter for avhending av arealer skal finansiere andre tiltak i Forsvaret langtidsplan. Realisering av alternativ 1 vil kunne medføre vesentlig større inntekter enn forutsatt i langtidsplanen, men da dette som nevnt fordrer en høyere investering i sivil lufthavn vil regjeringen legge til rette for at en slik verdiøkning for arealene som frigjøres ved alternativ 1 i nødvendig grad skal bidra til å finansiere en ny sivil lufthavn i Bodø. Det understrekes at staten, ved Forsvarsdepartementet, ivaretar miljøoppryddingsansvaret på en forsvarlig måte, uavhengig av hvilket alternativ som blir valgt. 3 Mandat Forsvarsministeren har et konstitusjonelt ansvar for å avhende eiendommene på en forsvarlig måte, og i henhold til de føringer Stortinget har gitt. Dette betyr blant annet ivaretakelse av føringer i Kongelig resolusjon av 19. desember 1997 Instruks om avhending av statlig eiendom m.v. om at avhending skal skje på den måten som gir det beste økonomiske resultatet for staten. Dette er videre hjemlet i Grunnlovens 19 der det heter: "Kongen våker over at statens eiendommer og regalier anvendes og bestyres på den av Stortinget bestemte og for samfunnet nyttigste måte». Forsvarsdepartementet har derfor gitt Forsvarsbygg oppdraget med å utarbeide en statlig eiendomsstrategi for avhendingen av tidligere Bodø hovedflystasjon. Hensikten med strategien er å Etablere omforente mål gjennom en inkluderende prosess o Viktige interessenter og grunneiere, som Samferdselsdepartementet, Avinor og Bodø kommune, skal inkluderes Vise de tiltak og aktiviteter som må gjøres på kort sikt for å sikre ønsket verdiskaping på lang sikt Foreslå en hensiktsmessig organisering for gjennomføring av eiendomsstrategien o Dette inkluderer å foreslå konkrete organisasjonsmodeller og hvordan disse kan finansieres Synliggjøre kontantstrømmer og hvordan ulike valg påvirker disse Desember 2016 / Side 7 av

105 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 4 Avgrensninger av prosjektet og videre utvikling i faser Strategien skal baseres på tidligere nasjonale erfaringer fra store utviklingsprosjekter. Strategien er på kort sikt et kunnskapsgrunnlag for beslutningen om å gå videre med alternativ 1 eller 0 i den politiske behandling av Nasjonal transportplan. På lang sikt gir strategien føringer for hvordan man kan nå grunnlovsbestemmelsen om å at eiendommen «anvendes og bestyres på den av Stortinget bestemte og for samfunnet nyttigste måte» gjennom forslag til videre organisering og nødvendig finansiering for å flytte lufthavnen ved valg av alternativ 1. Prosessen med å utarbeide strategien har også stor verdi i seg selv. Det å komme til enighet, unngå kostbare konflikter og suboptimale løsninger er en viktig leveranse for å utnytte ressursene «for samfunnet nyttigste måte». 4 Avgrensninger av prosjektet og videre utvikling i faser Prosjektet ble formelt igangsatt like før sommeren Prosjektplan og prosjektorganisasjonen ble utarbeidet og vedtatt i slutten av august. Leveransedato ble satt til januar 2017, men med godkjenning av innholdet 16. desember. Aktivitetsplanen er vedlagt. Grunnen til at fristen ble satt slik er at eiendomsstrategien skal fungere som underlag til regjeringsnotat fra Forsvarsdepartementet og Samferdselsdepartementet om Nasjonal transportplan (NTP). Gitt den stramme fremdriften var det nødvendig å avgrense eiendomsstrategien til å inkludere forslag til organisasjonsmodeller og skissering av inntektsnivå for utvikling av tomtene som frigjøres ved henholdsvis alternativ 1 og alternativ 0. I denne strategien er det derfor vist hvilket alternativ som vil bidra til høyest verdiskaping for samfunnet, samt forslag til organisasjonsmodeller og finansiering for å utløse dette verdiskapingspotensialet. Det kanskje viktigste resultatet fra fase 1 er at det er gjennomført en inkluderende prosess med interessentene der det er etablert et godt samarbeid med uttrykt ønske og vilje til å løse utfordringene som er identifisert. Som mandatet sier skal det skisseres nødvendige tiltak og aktiviteter på kort sikt for å sikre ønsket verdiskaping på lang sikt. Dette dokumenteres som forslag til videre arbeid, se kapittel 12. I gjennomført prosess, spesielt gjennom innspill gitt i frontloadingen gjennomført i workshop 1 (se beskrivelse i påfølgende kapittel) ble det vist et behov for å videreføre arbeidet med eiendomsstrategien i en fase 2 med oppstart relativt umiddelbart etter fase 1. I denne fase 2 foreslås det å utrede anbefalte organisasjonsmodeller videre, spesielt med fokus på å avklare risikomomenter og muligheter, samt forbedre anbefalte løsninger ytterligere. Forslag til mandat for en slik fase to er også gitt i kapittel 12. Denne avgrensningen er førende for de løsninger og anbefalinger som vises i denne strategien. 5 Metode og prosess For å utarbeide en eiendomsstrategi er det for det første viktig å vite hvor man er i dag og hvor man vil. For å oppnå førstnevnte er det viktig å samle inn informasjon om dagens situasjon, hvem de ulike interessentene er og hvilke interesse disse har. Basert på dette utarbeides mål for hvor man vil med tilhørende tiltak for å nå målene. Arbeidsprosessen for dette prosjektet har fulgt ovennevnte prinsipp og har vært som følger: Desember 2016 / Side 8 av

106 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 5 Metode og prosess I prosjektets første fase ble prosjektplan, med detaljert fremdriftsplan, og prosjektorganisering definert. Som beskrevet i mandatet ønsket man en inkluderende prosess, og i tillegg til Forsvarsbygg ble Bodø kommune og Avinor invitert inn for å utgjøre den operative prosjektgruppen. De to sistnevnte har vært delaktige i utarbeidelsen og kvalitetssikringen av strategidokumentet med underlagsdokumenter. Videre ble det etablert en referansegruppe som høringsinstans for arbeidet og leveransene prosjektgruppen har vært ansvarlige for. Denne besto av representanter på ledernivå for de sterkest berørte aktørene, nemlig Forsvarsdepartementet, Samferdselsdepartementet, Forsvaret, Forsvarsbygg, Avinor og Bodø kommune. Referansegruppen har gitt innspill til arbeidet gjennom sin rolle som høringsinstans. For å sikre inkludering av øvrige interessenter ble det arrangert to workshoper for å gi informasjon og få informasjon om hvordan strategien kunne utformes på best mulig måte. På den første workshopen ble det gjennomført en risiko- og mulighetskartlegging, en interessentkartlegging og en såkalt frontloading. Sistnevnte er en kartlegging av alle spørsmål deltakerne hadde til prosjektet på kort og lang sikt. Spørsmålene ble strukturert i etterkant og brukt som arbeidsgrunnlag for utvikling av strategien. Også risiko-/mulighets- og interessentkartleggingen ble analysert og dokumentert for bruk i strategiarbeidet. I workshop 2 ble deltakerne først informert om status i prosjektet. Videre ble deltakerne bedt om å gi innspill på prinsipielle organisasjonsmodeller for å vurdere styrker og svakheter ved dem. Resultatene ble brukt som grunnlag for vurderingskriterier for valg av organisasjonsmodell, se avsnitt 8. Begge workshopene har bidradd til økt forståelse for både prosjektet og problemstillingene som følger i videre prosess frem mot beslutning av valgt alternativ og hvordan man kan organisere arbeidet om man beslutter alternativ 1. Workshopene har også etablert kontaktpunkter mellom interessenter som blir viktige for å lykkes med byutviklingen som Desember 2016 / Side 9 av

107 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 6 Dagens situasjon følger av alternativ 1, for eksempel samspillet mellom Bodø kommune, Avinor og Statens Vegvesen for etablering av varige og midlertidige veier til ny lufthavn, samt kontakt mellom Avinor og Forsvaret for å definere Forsvarets videre behov etter uttrekningen. Det er et stort spekter av spisskompetanse som er nødvendig for å utforme denne type strategi. Det er derfor opprettet en ekspertgruppe som prosjektgruppen trakk på ved behov. Av bidragsytere har Insam bistått i gjennomføringer av workshops, med innhenting av erfaringer fra tilsvarende prosjekt og generelle vurderinger av organisasjonsmodeller. Hammervold & Pind 1 har gjennomført en juridisk vurdering av Bodø-modellen, og Metier har bidradd med sparring og kvalitetssikring 2 av strategien. Prosjektorganisasjonen for prosjektet er gjengitt i figuren under. 6 Dagens situasjon Bakgrunnen for utarbeidelsen av eiendomsstrategien er at Forsvaret skal flytte fra tidligere Bodø hovedflystasjon. Det frigis da store arealer som kan benyttes til byutvikling. Dagens sivile lufthavn deler Bodø-halvøya mellom eksisterende bebyggelse og arealet som frigjøres når Forsvaret flytter ut. Avinor har behov for å gjøre store utbedringer av eksisterende rullebane. Det er gjort midlertidige tiltak for å bedre tilstanden på dagens rullebane som ventes å ha en levetid omtrent til Gitt nye myndighetskrav og behov for å utbedre rullebanedekke må man etablere et nytt permanent rullebanesystem når dagens rullebane ikke lenger kan brukes. Det nye rullebanesystemet vil i så fall forskyves 80 meter mot sør og vris noe for å bedre innflygningen. Da Forsvarets utflytting tidsmessig faller godt sammen med Avinors behov for utbedring av eksisterende rullebane er det foreslått heller å flytte lufthavnen helt sørvest på Bodø-halvøya, noe som vil frigi betydelig areal til byutvikling. Denne muligheten er utredet, og det er levert en 1 Hammervold & Pind, Notat utviklingsprosjekt Bodø 2 Metier, 2016, Review Eiendomsstrategi Flyplassområdet Bodø Desember 2016 / Side 10 av

108 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 6 Dagens situasjon samfunnsøkonomisk analyse som viser at flytting av lufthavnen, kalt alternativ 1, er samfunnsøkonomisk lønnsomt målt opp mot utbedring av dagens sivile lufthavn, kalt alternativ 0. I det følgende beskrives de to alternativene kort. Det vises til grunnlagsdokument for eiendomsstrategi for tidligere Bodø hovedflystasjon 3 og den samfunnsøkonomiske analysen 4 for utdyping. 6.1 Alternativ 1 Alternativ 1 innebærer flytting av lufthavnen. Vestre deler av det gamle lufthavnsområdet omgjøres da til tyngre næringsareal, mens området videre østover omgjøres til sentrumsformål med blandet arealbruk. Næringsarealene vil ligge tett på både lufthavnen og byen, og gir samtidig mulighet for å utvikle en havn knyttet til lufthavnen. Arealene er delvis opparbeidet med ferdig infrastruktur. Området som frigjøres ligger i direkte forlengelse av den eksisterende byen og vil på grunn av sin kompakte utforming med relativt høy arealutnyttelse dekke byens arealbehov i overskuelig fremtid sett opp mot antatt befolknings- og næringsvekst. Bodø er inne i en omfattende transformasjonsprosess hvor ca. 50% av nytt boligbehov løses ved fortetting. Ved å velge alternativ 1 vil man slippe å velge en løsning med byspredning da all ny områdeutvikling kan skje innenfor det nye byutviklingsområdet. Man legger da til rette for en tett, urban byutvikling med gode kollektivløsninger og korte avstander til nødvendige service-, handels- og tjenestetilbud for innbyggerne. Dette er ikke er mulig om man velger alternativ 0 da støysonen rundt lufthavnen gjør at man kun kan ta i bruk 600 dekar til næringsformål ingen til bolig. Med flytting av lufthavnen åpnes også muligheten for bygging av en ny og romslig havn på Langstranda. Bodø er et viktig knutepunkt for godstransport og overgang sjø/ land. Med et stort og godt tilrettelagt havneanlegg kan denne rollen videreutvikles. På Langstranda kan også store arealer tilrettelegges for industri, sjømatrelatert virksomhet, lager- og logistikkvirksomhet. Landsiden med kobling mellom havn og lufthavn gir rom for nye næringsetableringer. Havneutviklingsområdet kan ekspanders fasevis nordover ettersom behovet for nye sjønære arealer melder seg. Det understrekes at denne utviklingen er tidlig i en utredningsfase og slik sett foreløpig bare er en del av skissert mulighetsbilde for videre utvikling. I tillegg til at alternativ 1 er samfunnsøkonomisk lønnsomt, er det også lagt inn betydelig innsats innen forskning og utvikling på hvordan utvikle gode, smarte byer som understøtter det grønne skiftet. Per i dag er for eksempel første foreslåtte byggetrinn i alternativ 1 ønsket som pilotprosjekt i det omfattende forskningsprosjektet Zero Emission Neighbourhood (ZEN). Dette er et nasjonalt forskningsprosjekt kapitalisert opp med 400 millioner kroner fra Norges forskningsråd, forskningsmiljøer og offentlige/ private partnere. Prosjektet har fokus på å finne de gode løsningene for fremtidig byutvikling med nullutslipp. Et viktig aspekt ved forskningsprosjektet er forretningsutvikling og kommersialisering av løsningene både med tanke på et nasjonalt marked, men ikke minst for at Norge skal bli verdensledende innen dette kunnskapsfeltet som vil gi store eksportmuligheter frem i tid. For å utløse det store byutviklingspotensialet og forskningspotensialet er det en forutsetning at den sivile lufthavnen flyttes. Dette medfører stipulerte kostnader på 4,5-5,0 milliarder kroner, se beskrivelse i avsnitt 9.4. Hvordan dette kan finansieres og organiseres beskrives i kapittel 9 og Grunnlagsdokument for statlig eiendomsstrategi for tidligere Bodø hovedflystasjon 4 Asplan Viak, 2016, Ny by ny flyplass Desember 2016 / Side 11 av

109 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 6 Dagens situasjon 6.2 Alternativ 0 Dagens rullebane må fornyes innen +/ Dette fordi levetiden til dekket på dagens rullebane er anslått å utløpe da. Dersom man ikke flytter lufthavnen vil det være nødvendig å etablere nytt rullebanesystem. Dette må bygges ut mens dagens rullebane er i full drift. Nytt rullebanesystem etableres derfor ca. 80 meter parallellforskjøvet i forhold til dagens rullebane. Alternativ 0 frigjør arealer på sørsiden av rullebanen som kan utvikles og selges. Disse arealene er ikke egnet til boligbygging på grunn av støybelastningen ved å ligge tett på den sivile lufthavnen. Næringsarealene som frigjøres vil ha en høydebegrensning for bygg grunnet nærhet til rullebanen. Det legges også til grunn at arealene vil være mindre egnet til kontor/ næringsbygg og i større grad ha formålet industri/ lager gitt både beliggenheten og at det ligger nært støyutsatt område. Etter 2025 vil nåværende boligarealreserve innenfor byutviklingsområdet i Bodø være utbygd. I både alternativ 1 og 0 er det lagt til grunn høy grad av fortetting av dagens bebyggelse, men fortetting alene løser ikke boligbehovene. Da fortetting i sentrumsnære områder kun vil dekke om lag 20% av behovet for areal til bolig, vil det følgelig bli nødvendig å ta i bruk områder i Bodømarka, arealer innover mot Tverlandet og eventuelt arealer langs kysten på Nordsida til å dekke boligbehovet. Utviklingsområdene ligger kilometer fra sentrum og vil presse frem byspredning gjennom utvikling av en såkalt båndby. Alternativet vil også kunne presse frem nedbygging av sentralt plassert matjord, Rønvikjordene, for å unngå byspredning. Slik utbygging av matjord er til dels politisk kontroversielt, noe som medfører gjennomføringsrisiko. Dette området representerer også kun en arealreserve for 20 år. Resultatet av alternativ 0 vil derfor uansett bli byspredning på kortere eller lengre sikt. Byspredningen vil medføre høyere klimagassutslipp gjennom økt transportbehov. Utbygging av vei og teknisk infrastruktur vil også bli mer kostbart sammenlignet med en tett, kompakt byutvikling i sentrumsområdet. Alternativet utløser ingen FoU-satsing, slik alternativ 1 gjør. Man mister med andre ord muligheten til å bruke det å «bygge en by fra scratch» som pilotprosjekt i igangsatte forskningsprosjekt, og man mister følgelig muligheten til verdiskapingen som bærekraftige, fremtidsrettede løsninger forsket frem i pilotprosjektene kan medføre. 6.3 Sammenstilling av de to alternativene I den samfunnsøkonomiske analysen gjennomført av Asplan Viak 5 er de kvalitative forskjellene mellom de to alternativene oppgitt som følger: 5 Asplan Viak, 2016, Ny by ny flyplass Desember 2016 / Side 12 av

110 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 6 Dagens situasjon Fra denne sammenstillingen kan det konkluderes med at alternativ 1 vurderes som klart sterkere enn alternativ 0 når det kommer til de tre parameterne som utgjør bærekraftig utvikling, nemlig sosiale, miljømessige og økonomiske aspekter. I tillegg medfører alternativ 1 også den verdiskapingen som følger av den omfattende forsknings- og utviklingsvirksomheten som er planlagt ved flytting av sivil lufthavn. Målt opp mot hva «som er nyttigste for samfunnet», jamfør grunnlovsbestemmelsen henvist til i mandatet (se avsnitt 3), viser sammenstillingen over at alternativ 1 svarer best ut dette målet. Som vist i Avinors utredning 6 har alternativ 1 en samfunnsøkonomisk gevinst på om lag millioner kroner etter at justert kostnad for flytting av lufthavn er hensyntatt. 6.4 Tidsaspekt alternativ 1 og 0 Som nevnt må nytt rullebanesystem på plass rundt år Grunnen er at dagens rullebane er i dårlig stand, og det er gjort utbedringer i 2014 med anslått levetid på rundt ti år. Om levetiden blir kortere eller lengre er vanskelig å si, men per i dag fungerer løsningen som antatt. Rullebanens levetid blir styrende for planlagt utbygging om man velger alternativ 1. Alternativ 1 innebærer mer omfattende byggearbeid, da man for eksempel må bygge ny terminal, og også mer omfattende reguleringsarbeid. Avinor har utarbeidet en fremdriftsplan for alternativ 1 i sin rapport til Samferdselsdepartementet: 7 6 Avinor, 2016, Ny lufthavn Bodø Kostnader og gjennomføringsplan 7 Avinor 2016, Ny lufthavn Bodø Kostnader og gjennomføringsplan Desember 2016 / Side 13 av

111 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 7 Suksessfaktorer og læringspunkter fra øvrige prosjekter Det presiseres at ovenstående skisse til gjennomføringsplan er en hovedmodell for gjennomføringen. Det er elementer som på et senere stadium enten kan forlenge eller forkorte fremdriften. Avhengig av hvor raskt KS2 kan legges frem for Stortinget antydes det at en operativ lufthavn kan stå ferdig i tidsrommet Som man ser av figuren er det nødvendig å starte planleggingsarbeidet med alternativ 1 allerede i fjerde kvartal 2017 for å nå målet om ferdigstilt lufthavn i Om man ikke beslutter alternativ 1 i behandling av kommende NTP vil man i praksis velge bort dette alternativet. 7 Suksessfaktorer og læringspunkter fra øvrige prosjekter I gjennomførte workshops og referansegruppemøter viser uttalelser som at «ingen vinner alene i dette prosjektet» og «vi har mulighet til å skape et vinn-vinn-vinn prosjekt for de tre hovedaktørene og for samfunnet gjennom prosjektet» en stor vilje til å arbeide sammen for å lykkes. Slik sett har den interne prosessen som forutsatt i mandatet gitt et godt grunnlag for videre samarbeid. I mandatet er det også beskrevet at man skal bygge på erfaringer fra tidligere gjennomførte prosjekter med overføringsverdi til dette prosjektet. Basert på både intern prosess og eksterne læringspunkter vil det i det følgende først beskrives suksessfaktorer, før læringspunkter fra øvrige prosjekt utdypes. 7.1 Suksessfaktorer Gjennom utviklingen av mandatet for oppdraget med å lage en eiendomsstrategi, samt ikke minst gjennom prosessen og informasjonsinnhentingen som er gjort i prosjektet, er det definert overordnede suksessfaktorer for eiendomsstrategien. Den største suksessfaktoren er å oppnå vilje til enighet og vilje til å lykkes med utviklingen. Denne viljen er etablert gjennom arbeidet og prosessen som er gjennomført, og det er viktig at man bygger videre på denne frem mot realisering av strategien. I det videre arbeidet vil også enighet blant aktørene være den største suksessfaktoren. Dette inkluderer å: Desember 2016 / Side 14 av

112 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 7 Suksessfaktorer og læringspunkter fra øvrige prosjekter Identifisere, synliggjøre og sikre sammenfallende interesser mellom de ulike interessentene og aktørene Minimere transaksjonskostnader og suboptimalisering Sikre en god kommunikasjon i og rundt implementeringen av eiendomsstrategien for å redusere usikkerhet og «snakke opp verdien» og forankre verdien blant interessenter til eiendommen som skal utvikles over lang tid 7.2 Læringspunkter fra øvrige prosjekt Spesielt utviklingen av Bjørvika og Fornebu er prosjekter med likhetstrekk til utviklingen av Bodø. Bjørvika var opprinnelig et samferdselsprosjekt, der trafikksituasjonen gjennom Bjørvika måtte løses, noe som var samfunnsøkonomisk ulønnsomt i seg selv. Først da man tok inn verdiskapingen byutviklingen medførte ble det totale lønnsomhetsbildet tydelig. Utviklingen av Fornebu ble utløst av flytting av lufthavn, noe som er identisk med situasjonen om man velger alternativ 1. Læringspunktene fra dette prosjektet er derfor også særdeles relevante. Videre er det sett på utviklingen av Pilestredet park og Møllendal i Bergen. Beskrivelse av de ulike prosjektene og detaljerte læringspunkter er gjengitt i grunnlagsdokumentet til eiendomsstrategien. Her beskrives de mest relevante læringspunktene: Verdien av et prosjekt bør vise samlet virkning der utvikling av samferdsel ses sammen med byutviklingspotensialet Et solid, robust avtaleverk uten omkamper reduserer risiko og motvirker uønsket suboptimalisering o I Bjørvika hadde man en sterk gjennomføringsorganisasjon med tydelige grensesnitt mot kommune og utbyggere, inkludert datterselskap med ansvar for utbygging/ sikre betaling for teknisk infrastruktur o For Fornebu var det flere grunneiere og det var store avvik i verdsettelsesforutsetningene mellom grunneierne (la til grunn utbygging med høy utnyttelsesgrad som by) og kommunen som planmyndighet (la til grunn lav utnyttelsesgrad som bygd), noe som har forsinket utbyggingen og redusert verdien o Grunneiere på Fornebu solgte tomtene før rekkefølgekrav og krav om bidrag til teknisk og sosial infrastruktur var fastsatt dette medførte høyt konfliktnivå og stor usikkerhet da tomtekjøperne i etterkant ble pålagt høye kostnader gjennom utbyggingsavtaler og rekkefølgebestemmelser I utviklingen av Bjørvika hadde den gang Arbeids- og administrasjonsdepartementet en viktig koordinerende rolle o Finansielt bidrag fra Oslo kommune til senketunnelen (0,3 av 5,5 milliarder kroner) var en utløsende faktor for å få vedtatt statlig finansiering av senketunnelen o Det ble vedtatt en særlov (unntak fra Havne- og farvannsloven) for at Oslo Havn KF kunne drive kommersiell eiendomsutvikling i Bjørvika Offentlige myndigheter, på statlig og/ eller kommunalt nivå, kan sette ambisjonsnivåer for byutvikling, miljø/ klima og estetikk, men for at dette skal skape, ikke forringe, verdi må det settes gjennom forutsigbare prosesser o Styres både gjennom direkte eierskap og gjennom planprosesser Desember 2016 / Side 15 av

113 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 8 Mål 8 Mål Basert på bakgrunnen for prosjektet, dagens situasjon og læringspunkter beskrevet over er det definert effekt- og resultatmål for eiendomsstrategien. 8.1 Overordnet effektmål og resultatmål Det overordnede målet i eiendomsstrategien er gitt i Grunnlovens 19: Kongen våker over at statens eiendommer og regalier anvendes og bestyres på den av Stortinget bestemte og for samfunnet nyttigste måte. Kortere formulert kan man si at det overordnede effektmålet strategien skal bygge opp under er: Utviklingen av tidligere Bodø hovedflystasjon skal bidra til høyest mulig verdiskaping for samfunnet Basert på dokumentert samfunnsøkonomisk lønnsomhet, samt dokumenterte kvaliteter som ikke er prissatte (se avsnitt 6.3), vurderer prosjektgruppen det dithen at alternativ 1 vil støtte best opp under effektmålet. Følgende resultatmål er derfor definert på kort sikt: Beslutte alternativ 1, flytting av sivil lufthavn, for å understøtte målet om høyest mulig verdiskaping for samfunnet 8.2 Resultatmål for de tre hovedaktørene I arbeidet med eiendomsstrategien er det definert tre hovedaktører med størst interesse i utviklingen av tidligere Bodø hovedflystasjon; Forsvarssektoren, representert ved Forsvarsbygg, som grunneier av tomtene som skal selges, Avinor som driver av sivil lufthavn og grunneier av tomter som selges, og Bodø kommune som pådriver for langsiktig byutvikling og som planmyndighet. Som nevnt er det også disse tre aktørene som utgjør prosjektgruppen. I oppstarten av prosjektet med å utvikle eiendomsstrategien definerte de tre hovedaktørene sine mål for strategiarbeidet. Disse ble definert som følger: Forsvarssektoren Sikre gevinstrealisering tilsvarende alternativ 0 o Nødvendig for bl.a. å finansiere miljøoppryddingen Kontantoppgjør som bidrag til de store forsvarsinvesteringene o Cash-flow i et «kortsiktig» perspektiv Ivareta Forsvarets eventuelle behov i forbindelse med etablering av alternativ 1 8 Avinor Overordnet mål: Ny, effektiv lufthavn som kan bli lønnsom og styrke regionen Sikre at egenandelen ikke overstiger egenandel utover alternativ 0 Rask fremdrift for å unngå investeringer i dagens lufthavn Sikre en modell som finansierer bygging av ny lufthavn før verdien av eiendommene er realisert Bodø kommune Sikre langsiktig, god byutvikling i Bodø o Underbygges av nasjonale og internasjonale forskningsprosjekter o Bidra til kunnskapsbygging rundt byutvikling og til det grønne skiftet 8 Behovene er delvis utredet og levert til Avinor som graderte opplysninger. Behovene er tatt inn i Avinors planlagte arealbruk og kostnadsestimater. Behovene vil utredes videre i takt med uttrekningen fra Bodø og rullering av operativt planverk. Desember 2016 / Side 16 av

114 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon multiconsult.no Strategi 9 Finansieringsbehov alternativ 1 og 0 Bidra til rask fremdrift for økt verdiskaping gjennom å skape trygghet i planprosesser o Ivareta ambisjonen og visjonene i Ny by ny flyplass o Skape aktivitet og arbeidsplasser lokalt og verdier nasjonalt og globalt De definerte målene viser at Forsvarssektoren og Avinor i hovedsak har resultatmål knyttet til uttrekningen/ salget av tomtene Forsvaret til nå har disponert og etablering av ny, effektiv sivil lufthavn for videre drift. Disse resultatmålene kan tidfestes til perioden Bodø kommune har resultatmål knyttet til den langsiktige byutviklingen som vil pågå over lang tid her stipulert til for området som frigis ved Forsvarets uttrekning. Konkrete måleparametere for å vurdere om man når disse målene må utdypes i det videre arbeidet, se kapittel 12. Målene beskrevet over, som de tre hovedaktørene selv har definert, viser at det ikke er noen overgripende målkonflikter dem imellom, og de støtter alle opp under målet om høyest mulig verdiskaping for samfunnet. Samtidig er måloppnåelsen avhengig av at man enes om organisering og finansiering av utbygging av ny sivil lufthavn. Det er nettopp mulige organisasjonsmodeller og finansieringsmodeller som beskrives i denne strategien for å nå både hovedaktørenes resultatmål og ikke minst overordnet effektmål og resultatmål. 8.3 Vurderingskriterier foreslåtte organisasjonsmodeller For å vurdere i hvilken grad organisasjonsmodellene foreslått i kapittel 10 bidrar til å nå ovennevnte effekt- og resultatmål er det utarbeidet vurderingskriterier. Disse kriteriene er basert på resultatene fra workshop 1 og 2, læringspunkter fra øvrige prosjekt og innspill fra referansegruppen og prosjektgruppen. De er som følger: Bidra til maksimal verdiskaping for samfunnet Understøtte langsiktig, helhetlig byutvikling Sikre god eierstyring med gjennomføringskraft Minimere politisk risiko Sikre kompetanse på eiendomsutvikling Ivareta innovasjonsperspektivet Bidra til/ legge til rette for lokalt eierskap Redusere potensialet for målkonflikter Minimere gjennomføringsrisiko 9 Finansieringsbehov alternativ 1 og 0 Som beskrevet er det gjennom tidligere utredninger vist at alternativ 1 er mer samfunnsøkonomisk lønnsomt enn alternativ 0. 9 Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av alternativ 1 er videre bekreftet gjennom revisjon av kostnadsestimater som Avinor utfører på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. 10 Utfordringen med å utløse verdiskapingspotensialet er at den sivile lufthavnen må flyttes først. Inntektene realiseres på et senere tidspunkt enn kostnadene for å bygge ny sivil lufthavn. Dette er illustrert i figuren under. 9 Asplan Viak, 2016, Ny by ny flyplass 10 Avinor, 2016, Ny lufthavn Bodø, Kostnader og gjennomføringsplan Desember 2016 / Side 17 av

115 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon multiconsult.no Strategi 9 Finansieringsbehov alternativ 1 og 0 I det følgende beskrives anslåtte kostnader for å utvikle henholdsvis alternativ 1 og 0, samt hvordan flyttingen av sivil lufthavn kan finansieres. 9.1 Kostnad for kjøp av arealer til sivil lufthavn Per i dag har Avinor leid arealene til sivil lufthavn av Forsvarsbygg. Når man har besluttet hvilket alternativ man går videre med skal arealene til sivil lufthavn selges fra nåværende eller fremtidig grunneier til Avinor. Prisingen av tomten til sivil lufthavn ved alternativ 1 vil følge normal prosedyre med mindre noe annet besluttes. Det påpekes at flyttingen av lufthavn er en spesiell situasjon, der prosjektet er begrunnet med samfunnsmessige behov. Dette gjør at et unntak fra normal prosedyre kan være et alternativ. Om man beslutter alternativ 0 vil man følge normal prosedyre mellom Forsvarsbygg og Avinor for avhending av areal til sivil lufthavn. Endelig prisfastsettelse gjøres ved at Avinor og Forsvarsbygg blir enige eventuelt gjennom skjønn ved prisavvik. Opprydningskostnadene for eksisterende bygningsmasse og infrastruktur er ikke tatt med i kostnadsanslaget fra Avinor. Her legges det til grunn at behovet for opprydning gjenspeiles i tomteprisen. Har selger av tomten påtatt seg ansvaret og kostnadene for opprydning vil tomteprisen øke. I motsatt tilfalle vil den reduseres. I de videre beregningene vist i denne strategien er kostnaden for arealer til sivil lufthavn holdt utenfor. Dette da man ikke vil få fastsatt prisen for arealene til sivil lufthavn før man har blitt enige/ utført skjønn og/ eller unntak fra normal prosedyre vedtas. 9.2 Skattekostnader Skatte- og MVA-kostnader er ikke synliggjort i beregningene. I kontakt med skatteadvokat ble det informert om at endelig organisasjonsmodell, samt tidspunkt for de konkrete transaksjonene, vil være avgjørende for skattekostnaden. Skattemessige tilpasninger vil følgelig være en del av det videre arbeidet med detaljering av valgt organisasjonsmodell. 9.3 Kostnader for teknisk infrastruktur, sosial infrastruktur og grøntstruktur I videre beregninger og for alle organisasjonsmodeller legges det til grunn at utvikler betaler for nødvendig teknisk infrastruktur. Bidraget prises til selvkost, inkludert kostnadene for å finansiere (renter) og administrere utbygging og fordeling av kostnadene. Desember 2016 / Side 18 av

116 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon multiconsult.no Strategi 9 Finansieringsbehov alternativ 1 og 0 Tomteprisene som er brukt i påfølgende beregninger er basert på denne forutsetningen og anses som normal prosedyre i Bodø per i dag. I gjennomført verdsetting av frigjorte arealer 11 er det stipulert et infrastrukturbidrag på om lag kroner per m 2 for boligareal, med referanse til beregnet kostnadsnivå for teknisk infrastruktur i den samfunnsøkonomiske analysen utarbeidet av Asplan Viak. 12 Tomteprisen i det private markedet med denne forutsetningen er stipulert til kroner per m 2 i nevnte verdsettelse. I våre beregninger er det lagt inn en forutsetning om tomtepriser til boligformål fra kroner per m 2 basert på informasjon fra takstmann gitt høsten Det anses derfor at tomteprisene brukt i våre beregninger «tåler» nødvendig påslag for å dekke kostnader til teknisk infrastruktur. Sosial infrastruktur er antatt at dekkes i sin helhet av Bodø kommune. Det er per i dag ikke anledning til å pålegge slike utbyggingskostnader på utvikler. Videre vil en slik ekstrakostnad også påvirke prisnivået på tomtene i negativ retning. Om man skulle legge slike kostnader på utvikler vil bidrag fra tomtesalget forskyves fra bidrag til utbygging av sivil lufthavn til bidrag til utbygging av sosial infrastruktur kommunen i utgangspunktet er ansvarlig for å bekoste. Det påpekes også at kostnader til sosial infrastruktur inngår i den samfunnsøkonomiske analysen og anslås tilnærmet likt mellom alternativ 1 og Kostnadene til sosial infrastruktur følger av befolkningsveksten, ikke av hvilket alternativ man velger Kostnader for grønnstruktur legges i utgangspunktet til grunn at dekkes av kommunen med mindre dette inngår som naturlig del av tomtene utvikler kjøper. 9.4 Finansieringsbehov flytting av sivil lufthavn En ny lufthavn, inkludert banesystem, navigasjonsanlegg, terminalbygg og nødvendig driftsfasiliteter for Avinors virksomhet, er anslått å koste mellom 4,5 (P75) og 5,0 (P85) milliarder kroner (2016- verdi). 14 Usikkerheten i kostnadsoverslagene i utredningen til NTP ble fremhevet som svært store. Det er nå foretatt en grundigere gjennomgang av prosjektunderlaget, og usikkerheten er derfor redusert. Usikkerheten er allikevel fremdeles betydelig og er i hovedsak knyttet til eksterne forutsetninger, liten modenhet i planunderlaget, lavt detaljeringsnivå (ingen prosjektering utført), ukjente grunnforhold og entreprenørmarkedet. Se for øvrig Avinors rapport 15 for detaljert beskrivelse av kostnadene som inngår og forutsetningene som er gjort. Avinor vil bidra med mellom 1,4 og 1,65 milliarder kroner til finansiering av ny lufthavn. I investeringene inngår de tiltak Avinor ville gjort i dagens lufthavn i et 20-års perspektiv, herunder flytting av rullebanen 80 meter mot sør og en utvidelse av dagens passasjerterminal med omlag m 2 (0-alternativet). Det er også gitt et anslag på verdiene av Avinors bygg og grunneiendom som kan selges om man velger alternativ 1. Disse inntektene er inkludert i Avinors egenfinansiering. Det er gjennomført en revidert samfunnsøkonomisk analyse av prosjektet. Denne viser redusert, men fortsatt samfunnsøkonomisk lønnsomhet med god margin anslått til millioner kroner (2015-kroner). 11 UiN, 2016, Ny rullebane i Bodø verdsetting av frigjorte areal 12 Asplan Viak, 2016, Ny by ny flyplass 13 Asplan Viak, 2016, Ny by ny flyplass 14 Avinor, 2016, Ny lufthavn Bodø, Kostnader og gjennomføringsplan 15 Avinor, 2016, Ny lufthavn Bodø, Kostnader og gjennomføringsplan Desember 2016 / Side 19 av

117 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon multiconsult.no Strategi 9 Finansieringsbehov alternativ 1 og Overordnede forutsetninger prising av tomteporteføljen alternativ 1 og 0 For spesifikke forutsetninger og beregningsmetode vises det til økonominotatet 16 for detaljerte beskrivelser. Det viktigste premisset for beregnet verdi i alternativ 1 og 0 er at man selger alt areal som frigis til byutvikling i én transaksjon til et tomteselskap i lokal eller statlig regi, se kapittel 10 for foreslåtte organisasjonsmodeller. Det blir da tomteselskapet som deler opp tomten og selger enkelttomtene/ enkeltprosjekter til utviklere. Man kan argumentere med at gitte enkelttomter er verd mer enn andre. For eksempel vil en enkelttakst for en avgrenset tomt nær eksisterende boligstruktur kunne utgjøre en høy andel av beregnet verdi for hele porteføljen. Da bryter man imidlertid med prinsippet om å prise hele porteføljen under ett. Hensikten med å selge hele porteføljen under ett er å sikre en helhetlig utvikling basert på markeds- og befolkningsutviklingen, samt understøtte målene satt for FoUprosjektene som er igangsatt. Hensikten er videre å unngå suboptimalisering mellom ulike utviklere, og heller legge opp til hensiktsmessig utbygging der teknisk og sosial infrastruktur utvikles i takt med behovet utbyggingen utløser. 9.6 Markedsverdi versus verdi for offentlig eid eiendomsselskap En overordnet forutsetning er at tomtene skal selges til markedspris, både for å følge avhendingsinstruksen og for ikke å komme i konflikt med statsstøttereglementet. Markedsverdien for tomteporteføljen baseres på anslåtte tomtepriser som diskonteres ned med et avkastningskrav det forventes at en privat investor vil kreve for å kjøpe tomten. Avkastningskravet skal dekke alternativkostnaden ved å investere i dette risikable prosjektet fremfor «å sette pengene i banken» og få en risikofri rente tilbake. Avkastningskravet må da dekke markedsrisiko, reguleringsrisiko, finansieringsrisiko, likviditetsrisiko ved å låse pengene over lang tid og konkursrisiko. Avkastningskravet en privat investor vil stille er anslått til 14,5% (nominelt). For et offentlig eid selskap kan man argumentere for at noen risikoelementer er lavere. I praksis vil finansieringsrisikoen være lavere da man kan få lån i kommunalbanken og/ eller statlig særlån med gode betingelser. Man slipper også kostnader ved å fremskaffe lån/ obligasjoner/ privat (aksje)kapital, noe som for private kan utgjøre en prosentandel av innhentet kapital om man benytter meglere til dette. Videre vil konkursrisikoen være minimal for offentlig eide selskaper. Om kommunen/ staten garanterer for lån tatt opp av et selskap de eier vil man i praksis ikke la selskapet gå konkurs, men overholde sine betalingsforpliktelser. Direkte kostnader ved en konkurs er anslått til 3-4% av markedsverdien av et selskaps eiendeler. De indirekte kostnadene ved en konkurs kan komme opp i hele 10-20% av selskapets verdi. 17 Dette er med andre ord risikoelementer et heleid offentlig selskap ikke må ta like stor høyde for i sitt avkastningskrav. Tomteselskapet som kjøper hele tomteporteføljen i ett vil splitte denne opp og selge ut enkelttomter. For enkeltsalgene av tomter tidlig i perioden vil risikoen være betydelig lavere. Tomtene er da regulert, man kjenner markedssituasjonen, og risikoen knyttet til kapitalbindingen for tidlig solgte tomter vil være lav. Avkastningskravet for disse tomtene vil med andre ord reduseres betydelig sett opp mot avkastningskravet hele tomteporteføljen ble belastet med da tomteporteføljen ble kjøpt under ett. Verdien av tomteporteføljen vil derfor øke for tomteselskapet. Gjennomsnittlig avkastningskrav for tomteselskapet reduseres med andre ord. 16 Notat om økonomimodell 17 Berk, Jonathan og DeMarzo, Peter, Corporate Finance, third edition Desember 2016 / Side 20 av

118 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon multiconsult.no Strategi 9 Finansieringsbehov alternativ 1 og 0 Hvor stor reduksjonen i risiko, og dermed avkastningskrav, har ikke blitt tallfestet gitt den store usikkerheten på et så tidlig stadium. For verdsetting i henhold til rundskriv R-109/14 heter det at "Markedsprisene fra privat sektor skal så langt som mulig benyttes som kalkulasjonspriser" og videre at «I de tilfeller der det offentlige produserer private goder i direkte konkurranse med privat virksomhet benyttes samme priser som for tilsvarende privat virksomhet, både for innsatsfaktorer og for det som produseres». I prinsippet innebærer dette at avkastningskravet skal settes likt mellom private og offentlige investorer alt annet likt. Som vist i dette tilfellet har et offentlig selskap faktisk lavere risiko, jamfør betraktningene over. For et offentlig eid selskap, med formål om å bidra til høyest mulig verdiskaping for samfunnet, kan man samtidig argumentere for at alternativkostnaden er andre samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter. Verdien for et offentlig eid selskap kan da måles ved å sette avkastningskravet lik avkastningskravet for den samfunnsøkonomiske analysen. 18 Dette er satt til 6,5% nominelt (4% reelt med påslag på 2,5% inflasjon). Dette følger av anbefalt avkastningskrav for offentlige prosjekter. 19 For å utløse den samfunnsøkonomiske lønnsomheten kan da et offentlig eid selskap være villig til å betale differansen mellom markedsverdien for hele tomteporteføljen under ett (14,5% avkastningskrav) og den samfunnsøkonomiske verdien (6,5%) til utbygging av sivil lufthavn. Det understrekes at noe av differansen i avkastningskrav er reell reduksjon i risiko og avkastningskrav for det offentlig eide tomteselskapet versus privat eid selskap, ref. beskrivelsene over. Det offentlig eide selskapet påtar seg da en risiko man ikke får betalt fullt ut for. Man er villige til å ta denne risikoen for å utløse de samfunnsøkonomiske verdiene flytting av den sivile lufthavnen utløser både prissatte og ikke prissatte kvalitative virkninger (se avsnitt 6.3). Som nevnt vil ikke denne verdiskapingen utløses med mindre sivil lufthavn flyttes. 9.7 Potensielt bidrag fra offentlig eid eiendomsselskap I kapittel 10 beskrives ulike organisasjonsmodeller som kan ivareta nødvendig utvikling og i ulik grad bidra til finansiering av flytting av sivil lufthavn. Her beskrives forventet mulig bidrag fra et offentlig eid eiendomsselskap til flytting av sivil lufthavn basert på forutsetningene beskrevet i avsnittet over (differansen mellom avkastningskrav på henholdsvis 14,5% og 6,5%). For beregning av markedsverdi ved salg av hele tomten fra Forsvarsbygg til det offentlige eide eiendomsselskapet er arealstørrelsene og arealformålene vist i den reviderte samfunnsøkonomiske analysen fra Asplan Viak 20 lagt til grunn. Utviklingstakten er også hentet fra denne analysen. Arealstørrelsene er ganget opp med anslått markedspris gitt av takstmann i Bodø høsten Dette viser kontantstrømmen for utviklingen i perioden Det understrekes at driftskostnader, reguleringskostnader og finansieringskostnader er antatt dekket av avkastningskravet. I videre arbeid, se kapittel 12, bør kontantstrømmen detaljeres ytterligere. I beregning av markedsprisen er anslått avkastningskrav en privat investor vil kreve satt til 14,5% (nominelt), se også beskrivelse i avsnittet over. Gitt disse forutsetningene får man følgende på markedsverdi for hele tomten: Prisnivå Lav Middels Høy Millioner kroner Asplan Viak, 2016, Ny by ny flyplass 19 DFØ, 2014, Veileder i samfunnsøkonomisk analyse 20 Asplan Viak, 2016, Ny by ny flyplass Desember 2016 / Side 21 av

119 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon multiconsult.no Strategi 9 Finansieringsbehov alternativ 1 og 0 Gitt et avkastningskrav på 6,5% for et offentlig eid tomteselskap kan man anslagsvis bidra med følgende til flytting av sivil lufthavn: Prisnivå Lav Middels Høy Tomteverdi 6,5% avkastningskrav Tomtekjøp Anslått verdi fratrukket tomtekostn Anslått bidrag fra offentlig eid tomteselskap ligger altså mellom millioner kroner med middelverdi millioner kroner. Transaksjonene kan illustreres som følger: Det understrekes at beregningene tar utgangspunkt i at man regulerer tomtene og så selger tomtene videre til utviklere. Om tomteselskapet utvikler tomtene utover reguleringsplan vil dette utløse høyere gevinst for tomteselskapet. Dette kan enten gi økt bidrag til utbygging av sivil lufthavn eller beholdes i tomteselskapet som betaling for den risikoen man ikke får fullt ut betalt for. «Verditrappen» innen eiendomsutvikling, vist i figuren under, viser verdistigning gitt økt bearbeidingsgrad/ ressurser/ tid. Desember 2016 / Side 22 av

120 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon multiconsult.no Strategi 9 Finansieringsbehov alternativ 1 og Potensiell gevinst alternativ 0 For beregning av markedsverdi for salg av Forsvarsbyggs tomt i alternativ 0 har det blitt benyttet samme prinsipper som for alternativ 1 med avkastningskrav satt til 14,5% og forutsetningene gitt i den samfunnsøkonomiske analysen som beregningsgrunnlag. Den store forskjellen mellom alternativ 0 og 1 er areal som frigjøres til ny bruk. Mens det for alternativ 1 er anslått at dekar kan frigjøres til nærings- og boligformål er det kun 600 dekar som frigjøres dersom lufthavnen ikke flyttes, og da kun til næringsformål. De 600 dekarene er det per i dag Forsvarsbygg som eier. Avinors arealer vil beholdes i dagens bruk og ikke selges. Verdivurderingen gitt 14,5% avkastningskrav gir da følgende verdi: Prisnivå Lav Middels Høy Millioner kroner Verdien reduseres med andre ord betydelig sammenlignet med alternativ 1 og anslås å ligge mellom millioner kroner i stedet for millioner kroner. Ved alternativ 0 vil det ikke være behov for å opprette et tomteselskap. Forsvarsbygg selger tomten til markedspris og beholder salgsinntektene i henhold til avhendingsinstruksen. 9.9 Nødvendig ekstern finansiering av sivil lufthavn Som beskrevet i avsnitt 9.6 er det lagt til grunn at et offentlig eid tomteselskap kan skyte inn differansen mellom avkastningskrav for private og avkastningskrav for samfunnsøkonomisk lønnsomhet som bidrag til utbygging av sivil lufthavn. I tillegg har staten som grunneier, representert ved Forsvarsbygg, lagt til grunn at salgsinntekter ved alternativ 1 som overstiger salgsinntekt ved alternativ 0 skal være staten som grunneier sitt bidrag til utbygging av ny sivil lufthavn (se avsnitt 2). Denne forskjellen er som følger: Prisnivå Lav Middels Høy Salg alternativ Salg alternativ Differanse Avinor eier 300 dekar av den dekar store tomteporteføljen som legges til grunn selges helhetlig til tomteselskapet ved alternativ 1. Avinors arealer har en anslått verdi på millioner kroner, 21 og må trekkes fra Forsvarsbyggs salgsinntekt. Statens bidrag som grunneier blir da som følger: Prisnivå Lav Middels Høy Salg tomteportefølje alternativ Salg tomteportefølje alternativ Avinors andel av salgsinnt. tomteportefølje Bidrag staten som grunneier Det presiseres at Avinors andel av salgsinntektene for salg av tomteporteføljen inngår i Avinors egenandel, og dette er tatt høyde for i beregningene som følger. Metoden for fordeling av salgsinntektene for tomteporteføljen mellom Avinor og Forsvarsbygg er ikke fastsatt og vil kunne medføre endringer i antatt prising, men eventuelle endringer vil ikke ha innvirkning på behov for finansiering fra øvrige aktører. Endret fordeling av salgsinntektene for tomteporteføljen mellom de to aktørene vil slå ut i at en reduksjon i Avinors inntekter vil speiles i like høy økning i statens bidrag 21 Avinor, 2016, Ny lufthavn Bodø, Kostnader og gjennomføringsplan Desember 2016 / Side 23 av

121 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon multiconsult.no Strategi 9 Finansieringsbehov alternativ 1 og 0 som grunneier og motsatt. Enkelt sagt om Avinors andel av salgsinntektene for tomteporteføljen reduseres med ti millioner så øker statens bidrag som grunneier med de samme ti millionene, og behovet for finansiering fra øvrige aktører blir det samme. Med finansiering fra øvrige aktører menes i hovedsak finansiering over statsbudsjettet. Samtidig vil det også avhenge av hvilken organisasjonsmodell man velger. Velger man en organisasjonsmodell i lokal regi, se avsnitt 10.3, forutsettes det at Bodø kommune, eventuelt også Nordland fylkeskommune, som eier av tomteselskapet bidrar med beløpet som beskrevet i avsnitt 9.6. Dette kan anses som et bidrag fra kommunen, á la Oslo kommunes bidrag til utbygging av Bjørvikatunnelen, ettersom de tar en risiko de ikke får fullt ut betalt for. Om man derimot velger en organisasjonsmodell i nasjonal regi, se avsnitt 10.4, vil det sannsynligvis forventes at Bodø kommune, og eventuelt Nordland fylkeskommune, bidrar med direkte tilskudd til utbygging av sivil lufthavn. Dette da den samfunnsøkonomiske verdiskapingen mest sannsynlig i størst grad vil tilfalle lokale interesser. Hvor høyt dette beløpet blir vil avhenge av betalingsevne og forhandlinger for å få endelig finansiering på plass. For å beregne behovet for finansiering fra øvrige aktører til utbygging av sivil lufthavn må utbyggingskostnadene sammenstilles med Avinors egenandel, anslått bidrag fra offentlig eid tomteselskap og bidrag fra staten som grunneier, se beregning under: Prisnivå Lav Middels Høy Kostnader ny sivil lufthavn Avinors egenandel Anslått bidrag off. eid eiendomsselskap Anslått bidrag fra staten som grunneier Behov for ekstern finansiering Beregningene viser at det er et behov for finansiering fra øvrige aktører på mellom millioner kroner, med middelverdi millioner kroner, gitt forutsetningene tatt i beregningene. Dette betinger politisk vilje til at et offentlig eid tomteselskap påtar seg risiko det ikke fullt ut får betalt for slik at man kan utløse den samfunnsøkonomiske lønnsomheten som ligger i det å flytte sivil lufthavn. De ulike transaksjonene (i 2016-kroner) kan illustreres av figuren under: Desember 2016 / Side 24 av

122 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 10 Organisasjonsmodeller Finansieringen av flytting av sivil lufthavn fra øvrige aktører er altså en investering for å utløse den dokumenterte samfunnsøkonomiske gevinsten. I Avinors rapport er de oppdaterte prissatte elementene i den samfunnsøkonomiske analysen verdsatt til millioner kroner (2015-verdi). Justert med en prisstigning på 2,5% (brukt i øvrige beregninger) er den samfunnsøkonomiske verdien av prissatte elementer anslått til millioner kroner. I tillegg kommer alle de ikke-prissatte samfunnsmessige verdiene dokumentert i avsnitt 6.3 som del av den samfunnsøkonomiske gevinsten. Verdien av forsknings-, utviklings- og innovasjonsinnsatsen som er gjennomført til nå, og planlagt gjennomført frem i tid, kommer i tillegg til den ovennevnte samfunnsøkonomiske gevinsten. Dette inkluderer å teste ut løsninger innen Zero Emission Neighbourhood (ZEN) for å understøtte det grønne skiftet, samt for å finne kommersialiserbare løsninger som kan benyttes nasjonalt og eksporteres internasjonalt i streben etter at Norge skal bli markedsledende på tjenester og produkter innen byutvikling og etablering av konsepter á la SmartCity. Om man velger alternativ 0 vil man få en sunk cost for de aktiviteter som er gjennomført for planleggingen av pilotprosjektet i Bodø, og den relative forskjellen i samfunnsøkonomisk lønnsomhet de to alternativene imellom vil øke med dette beløpet. Man vil også gå glipp av verdien av potensielle forretningsmuligheter og produkter som kunne blitt utviklet ved å benytte den unike muligheten man har til «å bygge en by fra scratch» og teste ut løsningene i fullskala. Det er vanskelig å verdsette disse potensielle inntektene, men den relative forskjellen i samfunnsøkonomisk lønnsomhet mellom alternativ 1 og 0 vil øke med disse tapte inntektene. 10 Organisasjonsmodeller I dette kapittelet beskrives først overordnede forutsetninger for organisasjonsmodellene før det beskriver ulike forslag til organisasjonsmodeller for utvikling av arealer som frigjøres ved valg av alternativ 1. Videre vurderes de ulike organisasjonsmodellene opp mot de definerte vurderingskriteriene definert i avsnitt 8.3. Organisasjonsmodellene, med underarter, er beskrevet i detalj i grunnlagsdokumentet for eiendomsstrategien. 22 Det vises til dette dokumentet for utdyping Ansvar for utbygging av teknisk infrastruktur, sosial infrastruktur og grøntstruktur Som beskrevet i avsnitt 9.3 legges det til grunn at utvikler bekoster teknisk infrastruktur. I alle organisasjonsmodellene foreslått under legges det til grunn at det etableres et datterselskap med ansvar for utbygging av teknisk infrastruktur og inndriving av betaling for dette fra utviklerne. Dette for å få en mest mulig kostnadseffektiv utbygging av teknisk infrastruktur i takt med behovet. Det legges videre til grunn at utvikler betaler for teknisk infrastruktur i takt med oppstart av utbygging. Da teknisk infrastruktur ofte må påbegynnes før utbygging av boliger/ næring/ annet formål må selskapet som er ansvarlig for utbygging av teknisk infrastruktur ha en likviditetsreserve i forkant. Finansieringskostnaden kan regnes inn som del av selvkosten, men det er viktig at det planlegges med en kapitalreserve for å håndtere denne likviditetsmessige utfordringen. Det legges videre til grunn at kommunen har ansvaret for all utbygging av sosial infrastruktur. Grønnstruktur vil ivaretas av kommunen om det ikke inngår som en naturlig del av utviklingen av tomtene som selges til utviklere. 22 Grunnlagsdokument for statlig eiendomsstrategi for tidligere Bodø hovedflystasjon Desember 2016 / Side 25 av

123 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 10 Organisasjonsmodeller 10.2 Skattemessige og MVA-messige tilpasninger Som beskrevet i avsnitt 9.2 vil endelig organisasjonsmodell, men også transaksjonsrekkefølgen på kjøp og salg av tomter, ha stor betydning for skatte- og MVA-messige virkninger. I diskusjonen av de ulike modellene er denne type tilpasninger holdt utenom da man her er på et for prinsipielt nivå i beskrivelsen av organisasjonsmodellene til å kunne beskrive dette korrekt. Dette er problemstillinger man må jobbe videre med når detaljeringsgraden øker, se også kapittel Lokal regi Bodø-modellen Det er Bodø kommune, sammen med lokale interessenter som omkringliggende kommuner og Nordland fylkeskommune, som har den sterkeste interessen i byutviklingen som utløses av å velge alternativ 1. Lokalt eierskap anses derfor som viktig for å sikre god byutvikling. Samtidig har erfaringer vist at lokalt eierskap og finansiering kan være utløsende for å få på plass en helhetlig finansieringsmodell for flytting av infrastruktur for samferdsel med hensikt å utløse betydelig byutviklingspotensial. For utbyggingen av Bjørvika var for eksempel bidrag fra Oslo kommune til utbygging av Bjørvikatunnelen en viktig brikke for å få på plass den helhetlig finansieringen og dermed legge til rette for hele byutviklingen i Bjørvika. Gjennom prosessen er det utviklet og foreslått følgende modell for å sikre et slikt lokalt eierskap: Hovedtanken er at det etableres et tomteselskap som eies av Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune. Det åpnes også for statlig eierskap om ønskelig. Selskapet omtales som «non-profit» da all gevinst utover definert avkastningskrav (i beregningene satt til 6,5% nominelt) skytes inn som bidrag til sivil lufthavn. Dersom den økonomiske verdiskapingen blir høyere enn avsatt bidrag til sivil Desember 2016 / Side 26 av

124 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 10 Organisasjonsmodeller lufthavn vil eierne kunne skyte inn ytterligere bidrag til sivil lufthavn, eventuelt også anvende det til utbygging av sosial, samferdselsrelatert og grønn infrastruktur som de er ansvarlige for å bygge ut. Hovedgrepet er at tomteselskapet kjøper tomten fra Forsvarsbygg (2.300 dekar) og Avinor (300 dekar) i ett. Det understrekes at dette må gjøres til markedspris for ikke å komme i konflikt med konkurranselovgivning og statsstøtteregelverket. Som Hammervold & Pind 23 påpeker i sitt notat er det seks kriterier som avgjør om man vurderes å ha fått statsstøtte eller ei. For ikke å vurderes å ha motta støtte heter det i notatet at «Det vil være viktig at arealet som tenkes overdratt til Selskapet fra Forsvaret skjer på markedsmessige vilkår, for at overdragelsen ikke skal rammes av statsstøttereglene» der Selskapet er Bodø-modellen. Når tomten er kjøpt, betales det videre et bidrag til utbygging av sivil lufthavn up-front. Da kommunen og eventuelt fylkeskommunen har begrenset mulighet til å skyte inn egenkapital finansieres tomtekjøpet og bidraget til sivil lufthavn i hovedsak gjennom lån. Tomteporteføljen stilles som sikkerhet. I tillegg stiller kommunen og eventuelt fylkeskommunen som garantister for lånet. I tillegg til at garantien er sikkerhet for lånet vil den også gi et incentiv til at regulering og salg av tomter gjøres i takt med markedsutviklingen. Dette fordi det å legge ut flere tomter enn befolkningsutvikling/ næringsutvikling kan absorbere vil redusere prisene på tomtene og dermed inntektene som skal dekke lånekostnadene. Klarer man ikke dekke lånekostnadene utløses garantiforpliktelsen. Slik vil også den politiske risikoen, ved at man vurderer å selge ut tomter for å finansiere kommunal drift, reduseres tilsvarende. En utfordringen med at kommunen og eventuelt fylkeskommunen stiller som garantister er at man ikke har anledning til dette innen dagens kommunelov. Det er derfor nødvendig å få et unntak fra loven for å realisere denne modellen. Selv om det ikke er direkte sammenlignbart fikk man til et unntak fra Havne- og farvannsloven for Oslo havn KF slik at de kunne drive kommersiell eiendomsutvikling i utbyggingen av Bjørvika gjennom HAV eiendom AS. I forarbeidene til kommuneloven heter det følgende: «Kommuner bør ha anledning til å stimulere til aktivitet på områder kommunen har interesse i. Garantier kan være et virkemiddel til å realisere tiltak som ikke ville blitt realisert uten kommunal garanti. En kommunal garanti kan også redusere finansieringskostnadene for den som driver et tiltak som kommunen har interesse av. Samtidig innebærer garantier risiko for økonomisk tap for kommunen. Det bør unngås at kommuner utsetter seg for uhåndterlig risiko, og setter seg selv i en situasjon der de ikke kan innfri sine forpliktelser. Kommunelovens regler om garantier må derfor utformes slik at risikoen for at kommuner skal komme i økonomiske vanskeligheter som følge av garantistillelser blir redusert, samtidig som muligheten til å bruke garantier som virkemiddel ikke blir avskåret i for stor grad. Regler om kommunale garantistillelser vil derfor være et kompromiss mellom kryssende hensyn.» Bodø kommune, og eventuelt Nordland fylkeskommune, påtar seg en stor finansiell forpliktelse og risiko ved å kjøpe tomteporteføljen og så betale et høyt bidrag til utbygging av sivil lufthavn up-front, men garantien utløser samtidig aktivitet på områder kommunen, og eventuelt fylkeskommunen, har interesse i. Samtidig er det også lokalt de samfunnsøkonomiske gevinstene utløses i størst grad helt konkret gjennom lavere drifts- og investeringskostnader for utbygging av nødvendige veier og infrastruktur, se avsnitt 6.3. Den økte risikoen kommunen og eventuelt fylkeskommunen tar på seg vil da være et lokalt bidrag til direkte finansiering av sivil lufthavn, slik Oslo kommune bidro til utbygging av Bjørvikatunnelen og slik la til rette for byutviklingen. Det understrekes at med den direkte finansieringen Oslo kommune 23 Hammervold & Pind, Notat utviklingsprosjekt Bodø Desember 2016 / Side 27 av

125 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 10 Organisasjonsmodeller bidro med så gikk all økonomisk verdiskaping til Oslo havn KF, ved HAV Eiendom AS og (halv)private grunneiere i Bjørvika utvikling AS. Ved å ta risikoen selv vil Bodø kommune, og eventuelt Nordland fylkeskommune, også få del i den potensielle verdiskapingen. Størrelsen på verdiskapingen vil da avhenge av markedsforhold og hvor langt man er villige til å gå i den viste verditrappen for eiendomsutvikling, se avsnitt 9.7. Salg av tomter og/ eller videre utviklede prosjekter gjøres til markedspris. Det anbefales at man for hvert byggetrinn vurderer hvor langt man vil gå i utviklingen for å sikre seg høyest mulig verdiskaping. I noen tilfeller kan man selge ut regulerte tomter direkte. I andre tilfeller kan man vurdere å opprette datterselskaper der man legger inn utviklingstomter og eventuelt inviterer andre eiere inn på eiersiden for å utvikle tomten videre for eksempel til byggeklar tomt, utviklet prosjekt som selges på skisseprosjektnivå eller til og med helt til ferdig bygg og eventuelt videre utleie. Salgsinntektene går til å dekke lånet for kjøp av tomt og bygging av sivil lufthavn, samt kostnadene for å drive tomteselskapet. Eventuell overskytende gevinst kan som nevnt gå til økt bidrag til bygging av sivil lufthavn og/ eller settes av til utvikling av sosial infrastruktur og kvaliteter i byutviklingen, som parker og andre fellesområder, som kommunen og eventuelt fylkeskommunen er ansvarlige for. Det legges til grunn at tomteselskapet har en relativt lav bemanning med spisskompetanse på eiendomsutvikling og tomtesalg. Øvrige nødvendige tjenester kjøpes inn. Dette for å redusere likviditetsutfordringene som følger av eventuelt høye, faste lønnskostnader ved mange fast ansatte. Modellen legger til grunn at det etableres et AS. Man kan også velge tilsvarende løsning med interkommunalt selskap (IKS). Dette vil gi noe mindre fleksibilitet på eiersiden da det kun er kommuner og fylkeskommuner som kan eie et IKS. Modellen kan videre gjennomføres som et kommunalt foretak (KF), men denne løsningen anbefales ikke da måloppnåelsen sett opp mot vurderingskriteriene vil bli langt lavere enn ved AS eller IKS. Oppsummerte fordeler og ulemper: Modellen svarer ut alle vurderingskriteriene like godt eller bedre enn øvrige modeller, bortsett fra gjennomføringsrisiko o Spesielt maksimal verdiskaping, lokalt eierskap, ivareta innovasjonsperspektivet og langsiktig helhetlig byutvikling skiller denne modellen seg positivt ut AS er et eget rettssubjekt, og eierne hefter kun for innskutt egenkapital og eventuelle garantiforpliktelser o I dette tilfellet vil en utløst garantiforpliktelse være stor sett opp mot årlige kommunale og eventuelt fylkeskommunale budsjett og kan følgelig påvirke (fylkes)kommunal økonomi i relativt stor grad Staten tar ikke på seg risiko, utover eventuelt statlig særlån, og problematikken med statsstøtte og/ eller prioritering av midler til utvikling av Bodø kommune fremfor andre kommuner faller bort Gjennomføringsrisikoen er knyttet til at man må få et unntak fra gjeldende kommunelov for at Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune skal kunne stille garanti for et aksjeselskap som driver næring som ikke er knyttet direkte til kommunal virksomhet o Selv om eksempelet ikke er helt sammenlignbart ble det gjort et unntak for Oslo havn KF ved utviklingen av Bjørvika, noe som viser at slik tilpasning av lovverket er mulig gitt politisk vilje Desember 2016 / Side 28 av

126 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 10 Organisasjonsmodeller 10.4 Nasjonal regi Et alternativ lokalt forankret eierskap er at staten tar et direkte eierskap til tomten for å sikre høyest mulig verdiskaping for samfunnet. Som vist i eksemplene fra Bjørvika og Fornebu kan dette gjøres ved oppretting av egne selskapsorganiseringer eller gjennomføres som et avhendingsprosjekt i regi av statlig forvaltningsbedrift. I det følgende vil man først diskutere selskapsorganisering før man går inn på en løsning via en statlig forvaltningsbedrift Freja-modellen I Danmark har man etablert et statlig eiendomsutviklingsselskap som eies av Finansministeriet. Når det besluttes at en statlig eid eiendom skal selges har Freja Ejendomme rett, ikke plikt, til å kjøpe eiendommen til markedsverdi as-is. Sektoren som selger tomten får beholde salgsinntekten til sine formål. Freja Ejendomme utvikler så tomten så langt de ser det optimalt med tanke på verdiskaping for staten. Gevinst ved salg av utviklet eiendom går tilbake til Finansiministeriet og videre til distribusjon via statsbudsjettet. Som en organisasjonsmodell i statlig regi foreslås det å etablere en tilsvarende løsning i Norge, se figur under. En av de store fordelene med et slikt utviklingsselskap er at man har en stor portefølje med eiendommer over hele landet som utvikles og selges jevnt over tid. Den totale risikoen reduseres da betydelig ettersom man kan tilpasse utviklingen til lokalmarkedet. Man kan også ha tålmodighet til å optimere verdien da inntekter fra eiendomssalg andre steder i landet dekker låneforpliktelser og løpende driftskostnader. Antall ansatte holdes på et relativt lavt nivå, men med spisskompetanse på eiendomsutvikling. Det kjøpes inn nødvendig kompetanse for utvikling av de spesifikke tomtene/ prosjektene. Det anbefales at man for hvert byggetrinn vurderer hvor langt man vil gå i utviklingen for å sikre seg høyest mulig verdiskaping. I noen tilfeller kan man selge ut regulerte tomter direkte. I andre tilfeller Desember 2016 / Side 29 av

127 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 10 Organisasjonsmodeller kan man vurdere å opprette datterselskaper, der man eventuelt inviterer andre eiere inn for de enkelte aksjeselskapene, og utvikle tomten videre for eksempel til byggeklar tomt, utviklet prosjekt som selges på skisseprosjektnivå eller til og med helt til ferdig bygg og eventuelt videre utleie. En overordnet utfordring med statlig eierskap av utviklingen av tidligere Bodø hovedflystasjon er at staten ikke skal prioritere utvikling av noen kommuner over andre. Ved å legge til rette for en portefølje med eiendommer over hele landet unngår man en slik potensiell skjevhet. Videre legges det til grunn at alle transaksjoner baseres på markedspris. Slik unngår man også konflikter med statsstøtteregelverket. Gitt at modellen allerede er etablert i Danmark viser dette at modellen er tilpasset EØS-regelverket om statsstøtte og konkurransevridning. Det legges her til grunn at en slik modell kan gi like mye i bidrag til utbygging av sivil lufthavn som det Bodø-modellen (AS) kan. Dette betyr et unntak av normal prosedyre ved at all gevinst går tilbake til Finansdepartementet. Samtidig er et slikt bidrag med på å utløse verdiskapingspotensialet som ligger i å flytte lufthavnen, og det vil bidra til å nå det overordnede effektmålet om å oppnå høyest mulig verdiskaping for samfunnet. Bidraget kan slik sett rettferdiggjøres. Samtidig har staten noe mindre interesse i den langsiktige byutviklingen enn det Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune har, og slik sett kan det tenkes at bidraget med Bodø-modellen kan bli høyere enn ved et slikt statlig eid selskap. Utfordringen med en slik modell er at det krever en omfattende reform og endring fra dagens praksis. Som en start kan man etablere selskapsstrukturen og legge inn tomten i Bodø som eneste tomt i porteføljen. Fordelene med risikospredning på flere eiendommer faller da bort ved oppstart. Det samme gjelder utjevning av inntekter ved at man kan selge tomter fra en større portefølje med større geografisk spredning. Utfordringen med statsstøtte og/ eller at byutvikling i Bodø prioriteres over andre kommuner med tilsvarende behov kan også gjøre seg gjeldene med kun Bodø-tomten i porteføljen. Oppsummerte fordeler og ulemper: Modellen svarer ut alle vurderingskriteriene tilnærmet like godt som Bodø-modellen (AS), bortsett fra lokalt eierskap o Modellen vurderes som noe svakere enn Bodø-modellen (AS) når det gjelder langsiktig helhetlig byutvikling (lengre distanse til/ kunnskap om Bodø kommune og markedssituasjon, svakere interesse i selve byutviklingen), innovasjonsperspektivet (mer fokus på helhetlig porteføljeutvikling) og potensielle målkonflikter (lengre distanse til lokalmarkedet og Bodø kommune som planmyndighet) o Modellen vurderes som noe sterkere enn Bodø-modellen (AS) på det å sikre kompetanse på eiendomsutvikling da dette er et større nasjonalt kompetansemiljø med spisskompetanse på eiendomsutvikling Staten må ta risiko som ikke fullt ut gjenspeiles i avkastningskravet, men risikoen spres over en betydelig portefølje o Fordelen med dette slår først inn når man har opparbeidet seg en portefølje av eiendommer spredd over hele landet Da AS er et eget rettssubjekt hefter eierne kun for innskutt egenkapital og eventuelle garantiforpliktelser Utfordringen med statsstøtte og prioritering av utvikling av Bodø bortfaller når man opparbeider seg en portefølje over hele landet med tydelige premisser om å kjøpe og selge til markedspriser Målet om lokalt eierskap nås ikke Desember 2016 / Side 30 av

128 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 10 Organisasjonsmodeller Gjennomføringsrisikoen er knyttet til at det kreves en omfattende reform for å etablere dette selskapet, samt at det vil ta tid å opparbeide seg en portefølje over hele landet Det er behov for øremerkede midler til å finansiere sivil lufthavn up-front som et unntak fra at hele utbyttet går tilbake til Finansdepartementet og statsbudsjettet o Dette kan forsvares ved at et slikt bidrag vil være med på å utløse verdiskapingen som ellers ikke ville blitt realisert og dermed bidra til høyest mulig verdiskaping for samfunnet Statlig prosjekt I stedet for å velge en selskapsorganisering, som beskrevet med modellen over, kan man velge å håndtere utviklingen og avhendingen som et statlig prosjekt. Det var slik man organiserte avhendingen av statens arealer på Fornebu. Figuren under illustrerer hovedprinsippene i modellen. På Fornebu var det Statsbygg som håndterte avhendingen. Dette kan være én aktuell aktør for å stå for avhendingen. Da Forsvarsbygg per i dag eier tomtene kan Skifte Eiendom være en annen aktuell aktør for å håndtere et slikt avhendingsprosjekt. Administreringen og kostnadene for å gjennomføre et slikt prosjekt må finansieres med statlige midler. Prosjektet vil slik sett være avhengig av årlige bevilgninger over statsbudsjettet for å finansiere både lånebehov og løpende kostnader. Dette øker den politiske risikoen ved at man heller velger å bevilge nødvendige midler til andre formål. Det vil være essensielt at det statlige prosjektet får tydelige prosjektmål å styre etter. Om ikke kan det lett oppstå målkonflikter og beslutninger tas basert på kortsiktige behov og mål heller enn hva som faktisk understøtter effektmålet om høyest mulig verdiskaping for samfunnet. Desember 2016 / Side 31 av

129 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 10 Organisasjonsmodeller Ved å bruke begrepet prosjekt gis det også føringer om at dette ikke er en varig organisasjon. Det ses derfor som fornuftig at mandatet til prosjektet er å avhende tomtene over en avgrenset periode der avhendingen bidrar til utbygging av sivil lufthavn. Ved salg av tomter deles tomteporteføljen opp i fornuftige byggetrinn/ eiendommer og selges i mindre bulker. Deler av porteføljen vil da sannsynligvis selges før annet enn kommunedel- eller områdeplaner foreligger. Man vil følgelig sannsynligvis oppnå lavere tomtepriser enn hva som er forutsatt i beregningene vist i kapittel 9 da dette er priser for regulerte tomter. Salgsinntektene reduseres følgelig. Ved å ha et mye kortere tidsperspektiv for et slikt avhendingsprosjekt vil større deler av verdiskapingen tilfalle investorene som kjøper tomtene - offentlige eller (sannsynligvis) private. Med lavere offentlige verdiskaping vil det også være lavere verdier å skyte inn i utbygging av ny sivil lufthavn. Med andre ord vil det være nødvendig med større offentlige investeringer for å bygge ut den sivile lufthavnen og derigjennom utløse de samfunnsøkonomiske verdiene som ligger i utviklingen av tomtene enn for eksempel for Bodø-modellen og Freja-modellen. Sett opp mot en modell der Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune er på eiersiden vil man her miste det lokale perspektivet på eiersiden. Videre vil man også kunne få utfordringer knyttet til avvikende mål for utviklere, som ønsker høyest mulig utnyttelse, og kommunen som planmyndighet som legger større vekt på hva som gir best mulig byutvikling og derigjennom høyest verdi for samfunnet. Oppsummerte fordeler og ulemper: Tomtekjøpet og utbygging av sivil lufthavn må i større grad finansieres med offentlige penger over statsbudsjettet/ bidrag fra Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune o Den politiske risikoen øker betydelig da dette prosjektet må prioriteres over andre behov Gitt ordet «statlig prosjekt» indikerer dette en kortere horisont enn utvikling frem mot o Målet om maksimal verdiskaping for staten nås ikke da man vil selge seg ut før maksimal verdiskaping oppnås private eiere vil få en betydelig andel av verdiskapingen som utløses av offentlige midler Potensialet for målkonflikt mellom fremtidige utvikleres mål og samfunnsmålene øker betydelig med stykkevis og delt salg av tomteporteføljen over kort tid Potensialet for god eierstyring med gjennomføringskraft reduseres eier vil være et departement, statlig forvaltningsbedrift vil være utfører Man oppnår ikke lokalt eierskap Potensialet for helhetlig byutvikling reduseres med økt avstand mellom eierne og utviklingen av Bodø, og potensialet for suboptimale løsninger øker Problematikken knyttet til statsstøtte og/ eller at utviklingen av Bodø blir prioritert over tilsvarende behov i andre kommuner øker Gjennomføringsrisikoen er knyttet til det økte behovet for offentlige midler for å finansiere både gjennomføringen av prosjektet og ikke minst finansieringen av flytting av sivil lufthavn 10.5 Tradisjonelt tomteselskap (AS) med lokal eller nasjonal eier Som et alternativ kan det etableres et tradisjonelt tomteselskap med statlig og/ eller kommunal og eventuelt fylkeskommunal eier. Man må da sikre tilstrekkelig egenkapital i bunn for å få på plass lån. Desember 2016 / Side 32 av

130 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 10 Organisasjonsmodeller For å klare å stille tilstrekkelig egenkapital vil det være nødvendig å skyte inn friske penger. Her vil det være et spørsmål om både politisk vilje og betalingsevne til å skyte inn egenkapital fra eiernes side, og da eventuelt hvor mye fra de ulike eierne. Om man inviterer inn private eiere vil man ikke kunne benytte finansieringsmuligheter kun tilgjengelig for offentlige virksomheter. Videre vil som nevnt en større andel av verdiskapingen tilfalle private investorer som betaling for den risikoen de tar ved å investere i prosjektet og den kapitalen de binder i en tomteportefølje som skal utvikles over lang tid. Dersom man velger å etablere et slikt tomteselskap foreslås det å bruke organiseringen av tomteselskapene i Bjørvika som modell. Det etableres da et tomteselskapet som kjøper hele tomteporteføljen og som ulike aktører kan kjøpe seg inn i. Figuren under illustrerer hovedprinsippene i modellen. Også for denne organisasjonsmodellen vil tomteporteføljen deles opp i fornuftige byggetrinn og reguleres for videre utvikling. Det anbefales at man for hvert byggetrinn vurderer hvor langt man vil gå i utviklingen for å sikre seg høyest mulig verdiskaping. I noen tilfeller kan man selge ut regulerte tomter direkte. I andre tilfeller kan man vurdere å opprette datterselskaper, der man eventuelt inviterer andre eiere inn for de enkelte aksjeselskapene, og utvikle tomten videre for eksempel til byggeklar tomt, utviklet prosjekt som selges på skisseprosjektnivå eller til og med helt til ferdig bygg og eventuelt videre utleie. Desember 2016 / Side 33 av

131 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 10 Organisasjonsmodeller Særlig om man inviterer inn private investorer på eiersiden anses det at et tomteselskap vil kunne stille med lavere bidrag til utbygging av sivil lufthavn enn Bodø-modellen og Freja-modellen. Oppsummerte fordeler og ulemper: Modellen svarer ut kriteriet god eierstyring med gjennomføringskraft og kompetanse på eiendomsutvikling på omtrent samme måte som Bodø-modellen og Freja-modellen Dette er en kjent modell som kan bygge på erfaringer fra tidligere utviklingsprosjekter Om man ikke skal invitere inn private på eiersiden må staten gå inn med betydelig egenkapital og/ eller garantier og da ta høyere risiko Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune har begrenset anledning til å stille med egenkapital Målet om maksimal verdiskaping reduseres om andre enn staten, Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune går inn på eiersiden det legges til grunn at private vil kreve høyere avkastning og dermed at tomteselskapet kan bidra med mindre til flytting av sivil lufthavn Hvorvidt man svarer ut kriteriet om lokal styring avhenger av hvor stor andel Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune eier Politisk risiko øker da man risikerer at eierne selger sine aksjer i tomteselskapet for å finansiere andre behov Potensialet for målkonflikter mellom eierne og mellom eierne og kommunen som planmyndighet øker Potensialet for helhetlig byutvikling reduseres med økt avstand mellom eierne og utviklingen av Bodø, og potensialet for suboptimale løsninger øker også Problematikken knyttet til statsstøtte og/ eller at utviklingen av Bodø blir prioritert over tilsvarende behov i andre kommuner øker jo lavere andel Bodø kommune og eventuelt Nordland fylkeskommune eier Gjennomføringsrisikoen er lavere ved et tomteselskap da det ikke trengs unntak fra gjeldende lovverk eller omfattende reform for å etablere denne løsningen Desember 2016 / Side 34 av

132 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 10 Organisasjonsmodeller 10.6 Vurdering av organisasjonsmodellene Som vist i avsnitt 7.1 er det utviklet vurderingskriterier for å vurdere hvorvidt de ulike organisasjonsmodellene vil bygge opp under målene som er satt for eiendomsstrategien. Basert på diskusjonen i foregående avsnitt vurderes organisasjonsmodellene som følger: Alternativ Maks verdiskaping for samfunnet Langsiktig, helhetlig byutvikling God eierstyring/ gj.føringskraft Politisk risiko Sikre komp. på eiendomsutvikling Lokalt eierskap Målkonflikter Ivareta innovasjonsperspektivet Gjennomføringsrisiko Bodø-modellen Freja-modellen Statlig prosjekt Tomteselskap Som man ser er det to modeller som skiller seg ut som best Bodø-modellen og Freja-modellen. Som det beskrives i kapittel 11 anbefales det å se nærmere på disse modellene. Som man ser er det noen sider som er sterkere ved Bodø-modellen og noen som er sterkere ved Freja-modellen. I videre arbeid kan man også se på en hybrid av disse to modellene for å hente det beste fra dem begge. For eksempel kan man tenke seg at man etablerer Freja-modellen nasjonalt. Videre etablerer man et datterselskap der man legger inn Bodø-tomten. Man kan da selge en større eller mindre andel av datterselskapet til Bodø kommune, eventuelt også Nordland fylkeskommune, som på sin side organiserer eierskapet sitt gjennom Bodø-modellen. Dette vil videre være med å balansere den betydelige risikoen et offentlig eid tomteselskap påtar seg mellom statlig eier og lokal eier. Det anbefales å videreutvikle foreslåtte modeller, samt se på kombinasjoner av disse, i foreslått fase to, se kapittel 12. Desember 2016 / Side 35 av

133 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 11 Konklusjon og anbefaling 11 Konklusjon og anbefaling I det følgende gis konklusjoner og anbefalinger for videre utvikling av tidligere Bodø hovedflystasjon med vekt på å sikre maksimal verdiskaping for samfunnet Valg av alternativ 1 eller 0 For å sikre maksimal verdiskaping for samfunnet på lang sikt må man først ta stilling til om man skal velge alternativ 1 eller 0. Som vist er alternativ 1 vurdert som mer samfunnsøkonomisk lønnsomt enn alternativ 0. Om man forestår større deler av utviklingen av bolig- og næringseiendommene som da frigjøres vil også prosjektet bedriftsøkonomisk lønnsomt forbedres. I tillegg kommer også verdien av den betydelige forsknings- og utviklingsvirksomheten som er planlagt for alternativ 1. Som vist i avsnitt 6.4 må alternativ 1 besluttes i NTP som skal vedtas i juni Om ikke når man ikke å ferdigstille ny lufthavn før levetiden til dagens rullebane utgår. Med andre ord - om man ikke velger alternativ 1 i denne omgang velger man implisitt alternativ 0 gitt den stramme fremdriftsplanen for å ferdigstille ny lufthavn i løpet av Gitt de store samfunnsøkonomiske verdiene, byutviklingsverdiene og de forskningsmessige verdiene som ligger i alternativ 1 er prosjektgruppen omforent i sin anbefaling av å velge alternativ 1 gitt at finansieringsplan realiseres som forutsatt. Anbefaling: Det besluttes å gå videre med alternativ 1 i Nasjonal transportplan 11.2 Sikre organisasjonsmodell som understøtter maksimal verdiskaping for samfunnet For å nå målet om størst verdiskaping for samfunnet vil organisasjonsmodell og finansieringsmodell spille en viktig rolle. I denne strategien der det vist hvordan dette kan løses. Det er to organisasjonsmodeller som skiller seg ut som de beste Freja-modellen og Bodø-modellen. Samtidig er modellene umodne og har også forbedringspotensial. Det anbefales derfor følgende: Anbefaling: Freja-modellen utredes videre i fase 2 Bodø-modellen utredes videre i fase 2 Det utredes hybridmodell som henter det beste fra Freja- og Bodø-modellen 11.3 Forberede videre samarbeid mellom hovedaktørene Som beskrevet legges det til grunn at selve tomteselskapet skal etableres rundt år Dette gir tid til å forberede og optimalisere organisasjonsmodellen. Samtidig er det behov for å videreføre samarbeidet mellom hovedaktørene og forplikte seg til de planer og mekanismer som ligger til grunn for den totale finansieringen og videre organiseringen. Fra tidligere prosjekter, som utviklingen av Fornebu og Bjørvika, er verdien av forpliktende samarbeidsavtaler som ikke endres dokumentert. Det anbefales derfor følgende: Anbefaling: Det utarbeides utkast til forpliktende samarbeidsavtaler for signering etter eventuelt vedtak om alternativ 1 i NTP Desember 2016 / Side 36 av

134 Statlig eiendomsstrategi tidligere Bodø hovedflystasjon Strategi multiconsult.no 12 Videre arbeid 12 Videre arbeid Denne strategien, og prosessen som har ledet frem til den, er bare starten på arbeidet for å nå effektmålet om høyest mulig verdiskaping for samfunnet. Om man velger alternativ 1 vil planleggingsarbeidet for flytting av lufthavn starte allerede fjerde kvartal Organisasjonsmodell/ tomteselskap som skal kjøpe og videreutvikle tomteporteføljen som frigjøres ved alternativ 1 er stipulert etablert rundt år avhengig av blant annet hva som er mest fornuftig skattemessig sett. Frem til arbeidet og ansvaret for utviklingen er formalisert gjennom dette tomteselskapet må man sikre seg at de mål og tiltak som er skissert i denne strategien videreutvikles og implementeres i mellomtiden. Som beskrevet tidligere i denne strategien er det etablert et godt samarbeid mellom de ulike aktørene som har vært involvert i utarbeidelsen av strategien. Det anses som en suksessfaktor at dette samarbeidet videreføres, og foreslår følgelig å opprettholde prosjektorganisasjonen, eventuelt med noen tilpasninger ved behov. I videre fremdrift er det detaljert et løp frem mot beslutning i NTP. Da vil man få vite om man velger alternativ 1 eller 0. Gitt den stramme tidsplanen, med oppstart planlegging av ny lufthavn i fjerde kvartal 2017, må man frem til denne beslutningen forberede seg som om alternativ 1 velges. Når beslutningen er tatt medio juni vil videre arbeid avhenge av beslutningen. Overordnet er det skissert følgende prosessmodell, som viser både arbeidet som er gjennomført med utvikling av strategien, og videre arbeid basert på behovet for videre arbeid frem i tid (fase 3 gjelder kun ved beslutning om alternativ 1): I fase to, som går til medio 2017, er behovet for videre arbeid todelt. Det er behov for å videreføre prosessarbeidet som er påbegynt. Videre er det behov for å videreutvikle de to anbefalte organisasjonsmodellene (Bodø-modellen og Freja-modellen), samt eventuelt en hybrid av disse Desember 2016 / Side 37 av