Manglerudprosjektet Trinn 3, mulighetsstudie

Transkript

1 1 Oktober 2014

2 Forord E6 Manglerudprosjektet strekker seg fra Klemetsrud til Ulven, en strekning på ca. 12 km. I tillegg har prosjektet et influensområde som omfatter E18 Mosseveien fra Vinterbro til Sentrum, Ring 3 mot Økern og E6 mot sentrum og Groruddalen. Hovedmål for Manglerudprosjektet er å redusere de trafikkskapte miljøproblemene langs E6 på strekningen fra Abildsø til Teisen, bedre trafikksikkerheten, fremkommeligheten og kapasiteten for kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk på hele strekningen, samt gi en forutsigbar avvikling av godstrafikken på E6 og E18. Veksten i persontransport skal tas av kollektivmidler, sykkel og til fots. Prosjektet er prioritert i NTP med oppstart i (parsell 1 Klemetsrud-Ryen) og inngår i Oslopakke 3. Det er utført en KVU og KS1 for hele Oslopakke 3 hvor konklusjonene er nedfelt i St. meld. nr. 17 ( ) «Om Oslopakke 3». Dette omfatter store deler av hovedvegnettet i Osloområdet. Trinn 3 er en systemanalyse og en mulighetsstudie med anbefaling av vegalternativ i forhold til mål i prosjektet, og vil være utgangspunkt for videre arbeid med planprogram og påfølgende planprosesser. E6 Manglerudprosjektet er delt opp i 2 delparseller: Parsell 1 omfatter strekningen Klemetsrud-Abildsø/Ryen Parsell 2 omfatter strekningen Abildsø/Ryen- Teisen/Ulven Trinn 3 er utført internt i Statens vegvesen med bred deltagelse fra flere fag. Arbeidet har pågått siden 2012, med konsulentbistand fra april Arbeidet har vært krevende med mål som til dels er i konflikt med hverandre og utfordringer for å finne tilfredsstillende fysiske løsninger både for lokal- og hovedvegsystemet. Styringsgruppa består av avdelingsdirektør Ing-Christine Ericson og avdelingsdirektør Turid Stubø Johnsen. Prosjekteier har vært Vegavdeling Oslo v/seksjonsleder Ingun Risnes. Prosjektleder har vært Heidi Sandsmark. Arbeidet har vært organisert med en kjernegruppe og en utvidet faggruppe. Hans Håkon Ruud har ledet arbeidet med systemvurderinger og alternativsøk, med tett bistand fra Andrê Andersen på trafikkprognoser (transportmodell RTM 23+) og Snorre Slapgård fra Dr. Ing. Aas-Jakobsen AS. Sven Narum fra ViaNova Plan og Trafikk AS har bistått med å gi rapporten sin endelige form. Bidragsytere til fagtema har vært Nina Martinsen på luftforurensning og klima, Ratab Malik og Kamilla Kjølberg på støy, Toril Presttun på godstransport, Arne Torp på kollektivtransport, Astrid Flugsrud og Jon Øyvind Johannesen på sykkel og gåing, Finn Gulbrandsen på trafikksikkerhet på dagens E6 og Tor Eriksen på ITS. Andre som har bidratt i arbeidet er Jan Terje Løitegård, Petter Skjelsbæk, Håkon Håversen, Øystein Tandberg, Terje Lundsrud, Lars Pedersen, Marius Hofseth, Berit Kreken, Eivind Kvambe, Erik Anders Aurbakken, Morten Krog Sand og Kristin Alsvik. Oktober

3 Innhold Forord Sammendrag og anbefaling Bakgrunn og problembeskrivelse Bakgrunn for prosjektet Hovedvegnettet i Oslo sett i et regionalt perspektiv og hvilke krav det stiller til Manglerudprosjektet Hovedvegnett i Oslo Manglerudprosjektet sett i forhold til Oslo s hovedvegnett Rollefordeling mellom E6 og E18 Mosseveien Framkommelighet Framtidig utvikling/utbyggingsstrategi Hensikt og forutsetninger Overordnede planforutsetninger, mål og faglige utfordringer Viktige designforutsetninger E6 Klemetsrud Bryn Ulven Sykkelprinsipper og føringer Standard for veger, tunneler og gang- og sykkelveger Bruk av ITS Viktige premisser for utforming av tunneler Dagens vegsystem på Manglerud Generelt om dagens vegsystem Spesielt for de enkelte delstrekninger Problembeskrivelse Beskrivelse av forslagene Generelt Klemetsrud Abildsø E6/Ring 3 Abildsø - Ulven Alternativ 1, E6 som veg i dagen forbi Manglerud. 2 x 2 kjørefelt og 2 x 1 kollektivfelt Alternativ 2A, tunnel Abildsø-Brynseng/Brynseng-Ulven med kobling mellom E6 og Ring 3 på Brynseng Alternativ 2B, ny E6 i kontinuerlig tunnel Abildsø-Ulven. Ring 3 Kobles til E6 i fjell med rampetilknytning i Brynsbakken Tiltak i Teisenkrysset Alternativ feltbruk i tunnelene Trafikkbelastning og vurdering av alternativene Generelt Null Trafikk Trafikkfordeling mellom E6 og E18 Mosseveien Kollektivtrafikk E6 Klemetsrud Ulven Vurdering av alternativenes funksjonalitet Alternativ Alternativ 2A og 2B Støy Støy som miljøproblem Vurdering av de ulike alternativene med hensyn på støy Luftforurensning og klima Vurdering av luftforurensning og klima for de ulike alternativene Avvikssituasjoner i tunnelene Etapper Kostnader Vurdering og anbefaling...49 Vedlegg Notater Oktober 2014

4 1. Sammendrag og anbefaling Hensikten med Manglerudprosjektet er å redusere de trafikkskapte miljøproblemene i boligområdene langs E6 på strekningen Klemetsrud Teisen. Busser, syklende og gående skal gis god framkommelighet langs E6 og internt i planområdet. Tungtrafikken skal sikres en bedre, trafikksikker og mer forutsigbar framkommelighet langs E6 og E18 til terminalen på Sydhavna og Alnabru. Trinn 3 skal avklare viktige premisser for det videre planarbeid. Rollefordelingen mellom E6 og E18 Mosseveien og hvilken funksjon disse vegene skal ha er avgjørende i forhold til de tiltak som kan foreslås. Dette gjelder både for hovedvegene i Sørkorridoren så vel som avklaring om hvor bussene skal sikres god framkommelighet. E6 er og skal være hovedåren, mens Mosseveien spiller en viktig rolle både som atkomst til havneområdene, Oslo sentrum og ikke minst den funksjon den har i vegnettet hvor den er tilknyttet Operatunnelen i egne felt. Avklaring av bussens framkommelighet fra sør er viktig både mot sentrale Oslo og langs E6 inn mot Ring 3 i Bryn-området. Dagens situasjon Dagens E6 påfører naboene til vegen store miljøbelastninger både i form av støy og annen forurensing. En stor andel tyngre kjøretøy skaper ekstra belastninger. Vegen er overbelastet og har dårlig standard på den ca. 12 km lange strekningen mellom Klemetsrud og Ulven/Alna. Busser, godstrafikk og annen nyttetrafikk, samt vanlig biltrafikk opplever store forsinkelser. Dette medfører at trafikk kjører omveier utenom hovedvegnettet og søker raskere veger via parallellgående samle- og lokalveger. Miljøproblemene må derfor ses i en større sammenheng enn de en har langs E6. Rollefordeling mellom E6 og E18 Mosseveien E18 Mosseveien går gjennom sentrum mot vest og er anlagt som det 3. feltet i hver retning i Operatunnelen. De øvrige 2+2 feltene er gjennomgående mellom Vestkorridoren og E6 nord. Kapasiteten i Operatunnelen er i så måte fordelt med 2/3 på Ekebergtunnelen og 1/3 på Mosseveien. Dagens trafikknivå på Mosseveien bør opprettholdes. Dette er nødvendig for at Operatunnelen skal fungere som forutsatt. Det vil likevel være mulig å skilte om E18 via Ryen, forutsatt at kapasiteten bedres ut av Operatunnelen del Svartdal gjennom Ryenkrysset med utvidelse av E6 med ett ekstra felt mot Klemetsrud. På lengre sikt bør behovet for gjennomgående kollektivfelt i begge retninger langs Mosseveien mellom Fiskevollbukta og Oslo sentrum, samt høystandard sykkelfelt fra Fiskevollbukta til Grønlia vurderes. Pågående KVU-arbeid for ny Oslofjordforbindelse I det pågående arbeid med KVU for kryssing av Oslofjorden viser trafikkanalyser at ca kjøretøy (ÅDT) kan omfordeles fra E18 i vest til E6 sør for Oslo. Dette bør en ta høyde for i det videre arbeidet med Manglerudprosjektet. Trafikkprognoser, klimaforlik og hvordan dette er ivaretatt i løsningsforslagene Trafikkprognosene for år 2020 viser en vekst på 20 % i forhold til Flere kollektivtiltak er vurdert for å se om det er mulig å redusere veksten. Trafikkmodellberegningene viser at tiltakene alene ikke gir tilstrekkelige effekt for å nå målet om at veksten i personbiltrafikken skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing. Det er likevel viktig at det legges opp til løsninger som i størst mulig grad bidrar til å nå målet om nullvekst i personbiltransporten. Samtidig er det av nasjonal interesse at E6 oppfyller de funksjonskrav som stilles til denne type veg. Det er også viktig at trafikken som hører til denne korridoren har en trafikksikker og miljøtilpasset hovedåre. Balansen i dette er vanskelig, men mye av svaret ligger i robuste løsninger som kan tilpasses framtidens ønsker og behov. Vi har derfor lagt dagens trafikkvolum til grunn for de nye vegløsningene. Uavhengig av dette er det viktig å bygge ut kollektivsystemet, samt å bedre kollektivtrafikkens relative konkurransekraft mot personbiler både på lokale og regionale reiser. For lokale reiser må det også tilrettelegges for økt sykling og gåing. Det er vurdert både dagløsninger og tunnelløsninger forbi Manglerud. Dagløsningene tilfredsstiller ikke miljøkravene eller funksjonskravene som stilles til E6 som nasjonal transportåre. For best mulig å nå målet om nullvekst i personbiltransporten er tunnelløsningene utformet etter følgende prinsipper: Ny E6 i tunnel kobles til eksisterende E6 ved Abildsø i sør og Ulven i nord. Det er ingen lokale koblinger med tunnelene på strekningen, heller ikke ved tunnelmunningene. Unntaket fra dette er kobling til Ring 3 på Bryn/Brynseng. Tunnelen har 3 felt mellom Abildsø og Bryn, hvorav 1 felt går mot Ring 3. De 2 andre feltene i tunnelene er gjennomgående felter på E6, der det ene er reservert for kollektivtrafikken og tunge kjøretøy. Det er derfor kun 2 felt i hver retning i tunnelene som disponeres av personbiltrafikken. Et tunnelanlegg må ha omkjøringsveg ved avvikssituasjoner. I dette tilfellet vil det være eksisterende E6 mellom Abildsø og Ryen, og Ring 3 mellom Ryen og Ulven. Regelverket krever i dette tilfellet 2 felt i hver retning. For å kunne styre kapasiteten for gjennomgangstrafikk bygges Ring 3 på strekningen Ryen-Brynseng om til en gate med fartsgrense på 50 km/t og trafikklys. Dette gjør det mulig å prioritere lokaltrafikken i normalsituasjonen og gjennomgangstrafikken i avvikssituasjoner med stengt tunnel. Trafikken fra sør inn mot byen, både til Ryen, Ring 3 og Groruddalen begrenses ved at det bygges kun 3 felt mot nord fra Klemetsrud til Abildsø, der det ene feltet er reservert for kollektivtrafikken og tunge kjøretøy. Dette vil fortsatt gi kø for personbiltrafikken selv med dagens trafikk. Robustheten i systemet sikres ved at det settes av plass til et 4. felt som kan bygges uten ombygging av kryssene dersom det senere skulle bli behov for det. Det er gjennomgående kollektivfelt eller kombinert felt for tunge kjøretøy og kollektivtrafikk gjennom hele prosjektområdet. På tunnelstrekningene er det både kollektivfelt langs eksisterende E6/Ring 3 og kombinert felt for tunge kjøretøy og kollektivtrafikk i tunnelene. Løsninger forutsettes supplert med høystandard gang- og sykkelvegløsninger. Oktober

5 Vurderte alternativer En rekke alternative løsninger er vurdert. De som er forkastet i løpet av prosessen er omtalt i et eget kapittel. Følgende løsninger er nærmere vurdert: Alternativ 1 Utvidelse og standardheving av eksisterende E6 Klemetsrud Ryen til: 1. 2 x 2 kjørefelt og 2 x 1 kollektivfelt eller 2. 2 x 2 kjørefelt, 2 x 1 kombinert kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy eller 3. Sørover: 3 kjørefelt og 1 kollektivfelt Nordover: 2 kjørefelt og 1 felt kombinert for tunge kjøretøy og kollektivtrafikk eller 4. 2 x 3 kjørefelt og 2 x 1 kollektivfelt Ombygging av eksisterende E6 Ryen-Bryn med 2 x 2 kjørefelt og 2 x 1 kollektivfelt Alternativ 2A Utvidelse og standardheving av eksisterende E6 Klemetsrud Abildsø til: 1. Sørover: 3 kjørefelt og 1 kollektivfelt Nordover: 2 kjørefelt og 1 felt kombinert for tunge kjøretøy og kollektivtrafikk eller 2. 2 x 3 kjørefelt og 2 x 1 kollektivfelt Nedbygget Ryen-Bryn til gate med 2x2 kjørefelt og 2x1 kollektivfelt og lyskryss. Ny E6 i tunnel Abildsø-Brynseng/Brynseng-Ulven med kobling mellom E6 og Ring 3 på Brynseng. Alternativ 2B Utvidelse og standardheving av eksisterende E6 Klemetsrud Abildsø til: 1. Sørover: 3 kjørefelt og 1 kollektivfelt Nordover: 2 kjørefelt og 1 felt kombinert for tunge kjøretøy og kollektivtrafikk eller 2. 2 x 3 kjørefelt og 2 x 1 kollektivfelt Nedbygget Ryen-Bryn til gate med 2x2 kjørefelt og 2x1 kollektivfelt og lyskryss. Ny E6 i kontinuerlig tunnel Abildsø-Ulven. Ring 3 Kobles til E6 i fjell med rampetilknytning i Brynsbakken. Vurdering av alternativene Omfattende tiltak langs dagens E6 slik det er foreslått i alternativ 1 vil kunne bedre støyproblemene noe, men på grunn av topografien vil tiltak være lite effektive i enkelte områder. Økt trafikk med større andel tyngre kjøretøy vil medføre økte miljøbelastninger. Alternativ 1 vil derfor ikke kunne oppnå mål om et bedre miljø langs E6. Alternativ 1 når ikke målet om en bedre, trafikksikker og mer forutsigbar framkommelighet for tungtrafikken. En E6 i 2+2 kjørefelt vil heller ikke tilfredsstille de nasjonale krav som stilles til E6 som nasjonal transportåre. Dersom godstrafikken skal sikres bedre 5 Oktober 2014

6 framkommelighet kan ikke dette oppnås uten at det etableres et ekstra felt i begge retninger langs E6 mellom Klemetsrud og Ulven/Alna. Dette kan av plassmessige og miljømessige hensyn ikke oppnås uten at en etablerer en tunnel på strekningen Abildsø Brynseng Ulven/Alna. Dagens veg mellom Brynseng og Ryen kan med E6 i tunnel bygges om til en samleveg med andre funksjonskrav og hastighet. Alternativ 2A og 2B gir mulighet for å nå målet om et bedre miljø langs E6 mellom Abildsø og Teisen og samtidig sikre tungtrafikken bedre framkommelighet. Tunnelalternativene 2A/2B kombinert med 4 felt mellom Klemetsrud og Abildsø har størst kapasitet. Velges 3 felt mot nord og 4 felt mot sør, der det ene feltet i hver retning er reservert for kollektivtrafikk og tunge kjøretøy, begrenses personbilkapasiteten inn til byen. Selv med dagens trafikkvolum vil dette fortsatt gi kø i morgenrushet. Alle forhold rundt tunnelsikkerhet er ivaretatt. Robustheten for fremtiden kan ivaretas ved at det settes av plass til ett ekstra felt inn mot byen. Da kan dette feltet etableres senere dersom det skulle bli behov for det. For kollektivtrafikken er det forbedring i alle alternativer, der alternativ 2A kommer best ut. For gang- og sykkeltrafikken kommer alternativ 2A og 2B best ut. I disse alternativene er det lagt inn en høystandard gang- og sykkelveg fra Ryen-krysset til Bryn. Dette vil det ikke være plass til i alternativ 1. Alternativ 2A med dagstrekning på Brynseng vurderes som det beste tunnelalternativet. Alternativ 2B med kontinuerlig tunnel mellom Abildsø og Ulven er betydelig billigere, samtidig som den er robust med hensyn på varierende dybder til fjell langs traseen. Begge tunnelalternativene anbefales derfor videreført for nærmere dokumentasjon før alternativ velges. Anbefaling Alternativ 1 med E6 i 2+2 kjørefelt, samt egne kollektivfelt, i dagens trasé vil ikke kunne tilfredsstille de miljømessige og funksjonelle krav som stilles til E6 som nasjonal transportåre uten å belaste lokalmiljøet unødig. Det anbefales ikke å videreføre et slikt alternativ i det videre planarbeidet for Manglerudprosjektet. Utredningen viser at det er nødvendig å anlegge E6 i tunnel for å oppnå målene i Manglerudprosjektet. Alternativ 2A og 2B gir god måloppnåelse. Tunnelalternativene gir gode løsninger for kollektivtransport, tungtransport og lokalmiljø i planområdet. Sikkerheten i eksisterende tunnelsystemer vil bli bedret. Begge alternativer anbefales utredet videre. Oktober

7 2. Bakgrunn og problembeskrivelse 2.1 Bakgrunn for prosjektet E6 Manglerudprosjektet er prioritert i NTP , med igangsetting i andre halvdel av planperioden ( ). Første etappe vil bli strekningen E6 Klemetsrud-Abildsø/Ryen, og reguleringsplanarbeid for denne strekningen vil bli formelt varslet og igangsatt i Formell oppstart av planarbeid for strekningen E6 Abildsø/Ryen Teisen/Ulven blir sannsynligvis i Det er utført en KVU og KS1 for hele Oslopakke 3 hvor konklusjonene er nedfelt i St. meld. nr. 17 ( ) om Oslopakke 3. Dette omfatter store deler av riksvegnettet i hovedstadsområdet, blant annet Manglerud- og Mosseveitunnel. Trinn 3 Trinn 3 er et mulighetsstudium som er gjennomførts internt i Statens vegvesen og med bidrag fra konsulent. Statens vegvesen har selv kjørt modellberegninger/transportanalyser (RTM 23+) og utført arbeidet med vegplanleggere, fagmedarbeidere og prosjektledelse. Trinn 3 skal fremskaffe grunnlaget for den videre planlegging og utforming av hovedvegsystemet i Sørkorridoren (E6 og E18), med forslag til hovedgrep og strategi for utforming og utvikling av hovedvegsystemet i korridoren. Trafikkstrømmene på E6 er styrende på designet for det overordnete vegsystemet. Trinn 3 er en deloppgave for å fremskaffe en anbefaling om fremtidig transportsystem for E6 Manglerudprosjektet, som gir gjennomførbare og helhetlige fysiske løsninger for E6 gjennom og forbi Oslo. Dette innebærer også sammenhengene mellom E6, Ring 3, atkomst til Alnabruterminalen og Sydhavna. Vegavdeling Oslo Plan har utarbeidet 2 bestillinger for E6 Manglerudprosjektet: Bestilling : «Planprogram for KU for kommunedelplan (KDP) og reguleringsplan (RP)» Bestilling : «Systemanalyse, alternativsøk og siling» Det er jobbet i Trinn organisert i mindre grupper med fagmedarbeidere internt for å svare på bestillingene. Trinn 1 er utført på bakgrunn av bestilling 1, Trinn 2 og 3 på bakgrunn av bestilling 2. Trinn 1 Det er gjort en intern vurdering av alternativene kort, lang og ekstra lang tunnel i bestillingen fra Plan Oslo sett i forhold til: nye tunnelnormaler/forskrifter konsekvenser med hensyn til drift og avvikssituasjoner et helhetlig overordnet vegnett E6 E18 og Ring 3 Konklusjon: Slik som Kort, Lang og Ekstra Lang tunnel er beskrevet i Sørkorridoren utredning av transport og vegnett, hovedrapport 2009 tilfredsstiller de ikke de nye krav til sikkerhet i høytrafikkerte tunneler. Trinn 2, helhetlige trafikkanalyser for E6 Manglerudprosjektet Adkomst Alnabruterminalen Bredtvet-/Fossumdiagonalen I Trinn 2 er det undersøkt trafikale sammenhenger mellom en ny E6 Klemetsrud Ulven og mulige løsninger for ny atkomst til Alna terminal og tverrforbindelse mellom rv. 4 Trondheimsveien og rv. 163 Østre Aker vei (Fossum-/Bredtvetdiagonalen). Konklusjonen: Fordelingen av trafikk fra sør har større andel trafikk mot nord-øst/groruddalen enn forventet. Dette innebærer at man må legge større vekt på å finne gode fysiske løsninger for E6 forbi Bryn/Teisen mot Alna og E6 nord. Figur 1: Oversikt over planområdet (kilde: Kart 1881.no) 7 Oktober 2014

8 3. Hovedvegnettet i Oslo sett i et regionalt perspektiv og hvilke krav det stiller til Manglerudprosjektet 3.1 Hovedvegnett i Oslo Hovedstrukturen i det overordnede vegnettet i og rundt Oslo er E6, E18 og Ring 3. E6 inngår også i TEN-T (Trans-European Transport Network). Brorparten av all gods- og persontransport avvikles her. Sammen med Ring 3 utgjør dette hovedvegsystemet for Oslo. Disse veiene er av stor nasjonal interesse og er samtidig ryggraden i vegsystemet i Oslo og Akershus. Utbyggingen av dette systemet har pågått kontinuerlig i om lag 30 år og pågår fortsatt. Hovedvegnettet består av i dag av en rekke høytrafikkerte tunneler i områder med til dels meget vanskelige trafikale og tekniske forhold. Hovedhensikten med de mange tunnelene har vært å sikre hovedårene E6 og E18 en tilfredsstillende standard gjennom Oslo uten å påføre byen for store miljøulemper. Ring 3 er en viktig fordeleråre og har vært viktig for å skjerme indre by for unødig gjennomkjøringstrafikk, samtidig som vegen gir en alternativ trasé til E18 Operatunnelen gjennom Oslo. En viktig strategi har vært å starte utbyggingen i sentrale Oslo før en fullfører hovedårene inn mot byen. Samtidig med utbyggingen i Oslo har en bygd ut E6 mot sør fra Klemetsrud til Svinesund. E6 mot nord ut av Oslo har hatt god standard relativt lenge. E18 i vestlig retning har en funksjonell og god standard vest for Asker i retning Drammen. Ny E18 gjennom Asker og Bærum er et prioritert prosjekt med oppstart 2017/18. Tiltak i dette vegsystemet vil kunne få trafikale konsekvenser langt utover det området som er satt i planbegrensingen for Manglerudprosjektet. Helheten i vegsystemet må derfor vurderes for å sikre forsvarlig utforming både i og utenfor planområdet. I det pågående arbeid med KVU for kryssing av Oslofjorden, viser trafikkanalysene av faste vegforbindelser over fjorden at ca kjøretøy i døgnet (ÅDT) kan omfordeles fra E18 i vest til E6 sør for Oslo. I det videre utredningsarbeid for E6 i og gjennom Oslo bør en ta høyde for de trafikale konsekvensene en eventuell ny forbindelse over Oslofjorden kan medføre. Figuren nedenfor viser strukturen i dagens overordnede vegnett og hvor en eventuelt ny Oslofjordforbindelse er tegnet inn. De stiplede røde linjene indikerer hvor vegnettet har lav standard og hvor det pågår planlegging. Figuren viser at mye av E6 og E18 er ferdig utbygd til god standard, mens det gjenstår utbygging av E18 gjennom Vestkorridoren og E6 fra Klemetsrud i sør til Ulven/Alna i nordøst. Figur 2: Hovedstrukturen i det overordnede vegsystem i regionen dersom Oslofjordforbindelsen blir vedtatt. Oktober

9 3.2 Manglerudprosjektet sett i forhold til Oslo s hovedvegnett Manglerudprosjektet omfatter E6 gjennom Oslo fra Klemetsrud til Ulven. Den viktigste funksjonen til E6 i planområdet, og som representerer den største trafikkstrømmen, er å binde sammen E6 sør og E6 nord. Dette er trafikk som har behov for å «komme forbi» Oslo og samtidig sikre en bedre, trafikksikker og mer forutsigbar forbindelse for tungtrafikken inn mot Alna Terminal og næringsområdene i Groruddalen. Videre er E6 sammen med E18 Mosseveien viktige hovedårer for å fordele trafikk mot Sydhavna, Alnabruterminalen, Ring 3, E18 vest og Oslo Sentrum. Hovedstrukturen og feltbehovet er i hovedsak lagt da store deler av utbyggingen er tatt i bruk i sentrale Oslo og Ring 3. Dimensjoneringen og utformingen av E6 Manglerudprosjektet må ta utgangspunkt i dette og de krav som stilles til sikkerhet i høytrafikkerte tunneler. Figuren nedenfor viser hovedvegsystemet i Oslo inklusive korridorene. Figuren er i hovedsak «Stolen» som er blitt et visuelt begrep for hovedvegsystemet i Oslo. I NTP har en vedtatt å prioritere vesentlige deler av det som gjenstår i dette vegsystemet. Dette gjelder E18 Vestkorridoren og E6 i sydkorridoren i Oslo. I Vestkorridoren planlegges anleggsstart i 2017/18 med oppstart av innløsing av hus fra E6 Manglerudprosjektet parsell 1 fra Klemetsrud til Abildsø/Ryen er forutsatt prioritert i siste halvdel av perioden. Det skal i 2014 også igangsettes en mulighetsstudie på strekningen fra Framnes til Lysaker. Dagens veg- og tunnelsystem er utformet og dimensjonert etter en helhetlig strategi på en slik måte at Stolen skal kunne ferdigstilles. Hovedstrategien som er lagt til grunn for å sikre de tyngre trafikkstrømmene i vegnettet er basert på følgende enkle forutsetninger: RING 3 (2+2 felt fra Økern til E18/Fornebukrysset) Ringen skal sørge for en fordeling av trafikken nord for Indre by og samtidig være en alternativ rute til Operatunnelen gjennom byen OPERATUNNELEN (3+3 felt mellom Grønlia og Filipstad) 3+3 felt mot vest (Vestkorridoren) Herav 2+2 felt via Operatunnelen del Ekeberg- og Vålerengtunnelen mot Nord-øst korridoren 2+2 felt mot Sørkorridoren Herav 1+1 felt til/fra Mosseveien med direkte kobling til Operatunnelen ved Grønlia Samt 1+1 felt fra Operatunnelen del Ekeberg og Svartdal via Ryenkrysset mot E6 Sør I forhold til å bedre sikkerheten i tunnelene med hensyn til brann og behovet for å få bilene raskt ut av tunnelen er det viktig å få gjort tiltak på følgende delstrekninger: Operatunnelen Ut av Operatunnelen til E18 Mosseveien mot sør Ut av Operatunnelen del Svartdal mot E6 sør ved Ryen Ut av Operatunnel mot E18 Vestkorridoren. Ring 3/E6 Ut av Lørentunnelen mot Ulvensplitten/E6 nord og Ryen/E6 sør. En utbedring på disse delstrekningene vil gi et mer robust system som i normalsituasjon vil hindre tilbakeblokkering inn i tunnelene. Disse sikkerhetskravene vil også måtte legges til grunn for Manglerudprosjektet Rollefordeling mellom E6 og E18 Mosseveien Sørkorridoren har to overordnede hovedveger som begge går gjennom Oslo. Det er lagt opp til at E6 skal være hovedåren fra sør og utbyggingen de siste årene har medført et mindre press på E18 Mosseveien. Mosseveien er imidlertid en viktig trafikkåre inn mot Oslo sentrum. De store havneområdene er knyttet til Mosseveien ved Sydhavna hvor utbygging av nytt kryss er igangsatt. Mosseveien har i tillegg en viktig lokal funksjon og avlaster Nordstrandsplatået for gjennomgangstrafikk. Figur 3: Oversiktstegning eks. hovedvegsystem i Oslo. E18 Mosseveien går gjennom sentrum mot vest og er anlagt som det 3. feltet i hver retning i Operatunnelen. De øvrige 2+2 kjørefeltene er gjennomgående mellom Vestkorridoren og E6 nord. Kapasiteten i Operatunnelen er i så måte fordelt med 2/3 inn i Ekebergtunnelen mot nord og 1/3 på Mosseveien. Dagens trafikknivå på Mosseveien bør opprettholdes. Dette er nødvendig for at Operatunnelen skal fungere som forutsatt. 9 Oktober 2014

10 Det vil være mulig å skilte om E18 via Ryen forutsatt at kapasiteten bedres ut av Operatunnelen del Svartdal gjennom Ryenkrysset, og med utvidelse av E6 med ett ekstra felt mot Klemetsrud. Utbyggingen av E6 må tilpasses forutsetningen om at Mosseveien skal ta trafikkmengder på dagens nivå, men ikke mer. E6 ut av byen mot sør bør ha ett felt reservert for trafikk fra Operatunnelen del Svartdal Framkommelighet Store investeringer er lagt ned for å bygge ut E6 til å bli en robust hovedveg både nord og sør for Oslo. Strekningen fra Klemetsrud i sør til Ulven i nord har ikke den standard og avviklingskvalitet som kreves i forhold til funksjonskrav og trafikkmengder i dagens vegnormaler. Strekningen forårsaker store forsinkelser i begge rushene og på ettermiddagen forplanter dette seg til det nærliggende hovedvegnett: Ring 3, E6 Ulven/Alna og Operatunnelen del Svartdal. Alternative ruter via lokal og samlevegnettet får økt trafikk i rushene fordi E6 er underdimensjonert i forhold til dagens trafikkmengder. økte klimautslipp og miljøproblemer. Det er derfor viktig at opphopning av tunge kjøretøy i rushperiodene blir kortest mulig. Tungtrafikken er stor på alle riksveger i og inn mot Oslo. Sett i forhold til den samlede trafikk varierer tungtrafikkandelen noe, men er høyest på E6 og E18 med en andel på mellom %. Høyest er andel tunge biler på Mosseveien med ca. 15 % ved Sydhavna og lavest langs Ring 3 med ca. 8 %. Figuren viser antall tunge biler på riksvegnettet i Oslo. Beregninger med nasjonal godstransportmodell tyder på at trafikken som krysser Oslo kommunegrense i syd fordeler seg med ca. 35 % på Mosseveien og 65 % på E6. Av trafikken på E6 beregnes % av trafikken å gå til/fra Oslo sentrum eller vestover, mens % går til/fra Oslo øst, Groruddalen eller krysser Oslo grense i nord/nordøst. Tunge biler tar mer plass enn vanlige personbiler og opptar derfor en større andel av vegkapasiteten enn den prosentvise andelen tilsier Framtidig utvikling/utbyggingsstrategi Det forventes at Osloområdet vil vokse betydelig i årene fremover. Det antas ca. 30 % befolkningsvekst i Oslo og Akershus mot 2030, noe som vil føre til at transportetterspørselen vil øke. Det er et mål i NTP og i Oslopakke 3 at all vekst i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gåing. Det pågår utredninger for å styrke det kollektive transporttilbudet i Oslo-området på jernbanen og i T-banesystemet. Dette skal bidra til å nå de ambisiøse målene. Follobanen vil være et viktig bidrag til å redusere biltrafikken. Videre vil det være viktig med gjennomgående kollektivfelt langs E6 fra Klemetsrud til Brynseng via Ryen, samt på lengre sikt også kollektivfelt i begge retninger langs E18 Mosseveien mellom Fiskevollbukta og Oslo sentrum. Tilsvarende er det et stort potensiale for reduksjon i biltrafikken ved å anlegge høystandard sykkelveg fra Klemetsrud via Ryen til Brynseng og videre mot Alna-området. På lengre sikt bør også høystandard sykkelveg langs E18 Mosseveien vurderes. Selv med en rekke kollektivtiltak er det usikkerhet knyttet til veksten i biltrafikken framover. Dette avhenger blant annet av befolkningsveksten i regionen, lokalisering av boliger og arbeidsplasser, kvaliteten på kollektivtilbudet, etablering av attraktive sykkelforbindelser og ikke minst kapasiteten og prisen for å bruke vegnettet. En har derfor tatt utgangspunkt i hva som er påkrevet av tiltak i vegnettet for å løse dagens trafikk på en akseptabel måte og hva som kreves av E6 sett i forhold til det nærliggende vegnett som er i bruk. Videre er det lagt opp til en struktur og robusthet i systemet slik at det kan ta vekst. Det legges også opp til at trafikken reguleres med ITS-systemer. Figur 4:Antall tunge biler i Oslo (YDT). Godstransporten har høye tidskostnader og uforutsigbare framføringstider, som gir store ekstrakostnader. Dette er et generelt problem for næringslivet. Dårlig framkommelighet gir I dette systemet må godstrafikken og kollektivtrafikken sikres god framkommelighet. En viktig forutsetning i de alternativene som er anbefalt i rapporten er at det er lagt opp til et eget gjennomgående tungbilfelt mellom Klemetsrud og Ulven/Alna. I tungblifeltet kombineres godstransporten med busstrafikken. Oktober

11 4. Hensikt og forutsetninger 4.1 Overordnede planforutsetninger, mål og faglige utfordringer Utgangspunktet for Manglerudprosjektet er å redusere de trafikkskapte miljøproblemene i boligområdene langs E6 på strekningen Ryen Teisen. Bussene, gående og syklende skal gis god framkommelighet langs E6 og internt i planområdet. Tungtrafikken skal også sikres en bedre, trafikksikker og mer forutsigbar framkommelighet på E6 til terminalen på Alnabru, og videre gjennom Oslo. Målet i NTP var at hovedtyngden av veksten i persontransporten i byområdene skulle tas med miljøvennlig transport. Framkommeligheten for busstrafikken på E6 inn mot Oslo er dårlig, og dagens veg mangler kollektivfelt. Prosjektområdet ble derfor allerede i tidlig fase utvidet slik at det omfatter kollektivfelt på strekningen Klemetsrud-Ryen. Kollektivfelt og oppgradering av hovedsykkelruta mellom Klemetsrud og Ryen er derfor prioritert som første etappe i E6 Manglerudprosjekt, både i NTP og i Oslopakke 3, med midler til oppstart i Det forutsettes at «0-vekst»i personbiltrafikken i Oslo legges til grunn i planarbeidet. Overordnete planforutsetninger: Trafikksikkerheten i eksisterende og nye anlegg Sikre at E6 oppfyller sin funksjon som nasjonal transportåre og som del av TEN-Tkorridoren I prosjektbestillingen fra april 2012 var hovedmålet for prosjektet tredelt og rangert slik: Å redusere de trafikkskapte miljøproblemene i boligområdene langs E6 på strekningen Klemetsrud-Teisen. Å bedre framkommeligheten og kapasiteten for kollektivtrafikk og gang-/sykkeltrafikk gjennom og internt i planområdet. Å gi en effektiv og trafikksikker avvikling av godstrafikken på E6 og E18, med god framkommelighet mot terminalene på Alnabru og Sydhavna, uten at dette medfører unødig belastning på nærmiljøet. Andre sentrale mål for prosjektet har vært : Å bygge opp om det regionale kollektivknutepunktet på Bryn, og de lokale knutepunktene på Mortensrud, Skullerud og Ryen. Å redusere barrierevirkningen av E6, særlig gjennom de tettest bebygde byområdene på strekningen Ryen-Manglerud-Teisen, og legge til rette for stedsutvikling/ knutepunktsutvikling. Hovedvegsystemet i Sørkorridoren (E6 og E18) skal utvikles slik at det bidrar til at nasjonale mål om reduksjon av klimagassutslipp fra vegsektoren kan nås. Prosjektet skal planlegges og vegsystemet utvikles innenfor følgende rammer: Samlet veg-/bilkapasitet på E6 og E18 inn mot sentrum, indre by og Ring 3 skal ikke økes ut over dagens nivå. Veksten i transportetterspørsel skal i all hovedsak tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Tiltak i prosjektområdet skal ikke gi økte trafikkskapte miljøbelastninger på bomiljøet i tilgrensende områder eller langs E18. Prosjektet skal ikke medføre at samlet risiko og sårbarhet i hovedvegnettet øker, som følge av økt omfang av tunneler Målene for prosjektet ble revidert våren De nye målene for prosjektet ble da: Et bedret bymiljø med redusert støy og mindre lokal luftforurensing Bedret framkommelighet og økt kapasitet for kollektivtrafikk på E6 med gode koplinger mot eksisterende og planlagte kollektivknutepunkter, både internt i planområdet og mot viktige knutepunkter i influensområdet Et sikkert, attraktivt og trygt gang- og sykkelvegnett langs E6 med gode koplinger mot eksisterende og planlagte traseer i syd og nord, samt mot viktige mål-/knutepunkter på strekningen Mer forutsigbar framkommelighet for godstransporten på E6 Trinn 3 skal belyse hvilke miljøtiltak som er nødvendig for å nå nasjonale mål for luftkvalitet og støy i Manglerudområdet. Både tunnel og andre tiltak som kan redusere miljøbelastningen fra E6/Ring 3 skal vurderes. Rollefordelingen mellom E6 og E18 Mosseveien og hvilken funksjon disse vegene skal ha i et framtidig hovedvegsystem i Sørkorridoren skal belyses, og kritiske punkt på strekninger i dette vegsystemet avdekkes. E6 er og skal være hovedåren fra sør. E18 Mosseveien spiller også en viktig rolle både som atkomst til Sydhavna og som hovedinnfartsveg mot Oslo sentrum og Bjørvika, hvor den er tilknyttet Operatunnelen i egne felt. Bussenes framkommelighet fra sør er viktig både mot Oslo sentrum og langs E6 inn mot Ring 3 i Ryen-Bryn-området Viktige designforutsetninger E6 Klemetsrud Bryn Ulven Utformingen og ny E6 forbi Manglerud må ta utgangspunkt i det veg- og tunnelsystem som er ferdig bygget og er under bygging. Nærheten til Opera- og Lørentunnelen vil få innvirkning på prosjektet. Målet er at all vekst i persontransport i Oslo skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing. Samtidig er det et mål å sikre en mer forutsigbar framkommelighet for godstrafikken på E6 og E18 til terminalene på Sydhavna og Alnabru. På E6 og E18 i Oslo varierer tungtrafikken mellom %, mest på E18 ved Sydhavna. Eget felt for tunge kjøretøy Stor andel tunge kjøretøy og ønske om bedre og mer forutsigbar framkommelighet gjør det aktuelt med egne felt for disse kjøretøyene. Dette krever at det tas hensyn til dette i designet av veganlegget, samt at en får en skilting som er kjent for trafikantene. Vegdirektoratet har nå en ny skiltforskrift ute på høring. Denne forskriften inneholder skilt for egne felt for tunge kjøretøy, se nedenfor. 11 Oktober 2014

12 Figur 5: Eksempel på skilt for eget tungtrafikkfelt. Trafikkanalyser og trafikkfordeling som grunnlag for utforming av vegløsninger Det er gjennomført analyser med utgangspunkt i en 2010-prognose både med og uten bompenger og i tillegg en 2020-prognose. De trafikale konsekvenser har i hovedsak tatt utgangspunkt i 2010 grunnlaget uten bompenger grunnlaget viser logiske tall i noen områder, men har til dels ekstrem vekst i andre, som gjør det vanskelig å vurdere forskjellen mellom løsningene på grunn av «sprengte veglenker». Alle beregninger er samlet og kommentert i eget bilag «Trafikkberegninger». Beregningene som er gjennomført med et langt bedre tilbud for busstrafikken langs E6, Mosseveien og Ring 3, viser at dette ikke er nok til å ta all vekst med kollektivtrafikken alene. Dette samsvaret med alle andre beregninger som er utført, også de som er lagt til grunn for Oslopakke 3 og NTP Bedret kollektivtrafikktilbud må kombineres med andre og langt mer restriktive tiltak for å hindre økt bilbruk. Trafikkfordeling Et viktig grunnlag for selve utformingen av veg- og tunnelsystemet er hvordan trafikken på E6 fordeler seg. Figur 6 viser i hovedtrekk hvor trafikken fordeler seg fra E6 ved Abildsø i dagens situasjon. Det antas lik trafikkbelastning i begge retninger. Ca. 20 % har lokale mål Ryen Bryn Helsfyr Resten fordeler seg ser relativt likt mellom Oslo sentrum Ring 3 Groruddalen Figur 6: Fordeling av trafikken fra E6 sør. Dagens trafikk (2014) i ÅDT. E6 mellom Klemetsrud og Ulven Trosterud/Alnabru har i dag trafikkbelastninger varierende mellom ca. ÅDT i syd og ca. ÅDT ved Manglerud. Dette er høye belastninger på en 4-felts veg med god standard, men med til dels dårlig geometri og kryss som ikke holder forsvarlig standard blir avviklingen dårlig. Oktober

13 Selv med dagens trafikk er det behov for tre felt i hver retning. I tillegg er det behov for kollektivfelt. Tungtrafikkandelen i området er stor. Ved å benytte ett kombinert felt for kollektiv og tunge kjøretøy er det større mulighet for å redusere antall felt til 3 i hver retning. Dette er vurdert nærmere i beskrivelsen av de ulike løsningsforslagene. I tillegg til selve trafikkbelastningene må sikkerheten og driften av nærliggende veg- og tunnelanlegg ivaretas. Et viktig krav er at det ikke slippes mer trafikk inn i et tunnelanlegg enn den som raskt kan komme ut av tunnelen i tilfelle brann. Det å sikre tilstrekkelig kapasitet ut av tunnelene er derfor en viktig forutsetning. I planområdet er det i dag problemer med å tilfredsstille disse kravene i ettermiddagsrushet på tre steder i Operatunnelen. Dette gjelder trafikk ut Mosseveien mot sør, ut av Svartalstunnelen gjennom Ryenkrysset mot E6 sør og ut av Operatunnelen mot vest. inngår også i planområdet. Oslo kommune har ansvaret for rute Ekebergveien, rute Oberst Rodes vei, rute Ljabrudiagonalen og rute Østensjøveien. Det er nå startet opp arbeid med ny plan for sykkelvegnettet i Oslo. I dette arbeidet vil sykkelvegnett bli vurdert i en større sammenheng. Både oppgradering av dagens hovedsykkelvegnett og et tettere nett vil bli vurdert. Vegtunneler skal utformes etter håndbok N500. Videre gir håndbok R511 klare retningslinjer for sikkerhetsforvaltningen av vegtunneler som påvirker veganlegget i forbindelse med vegtunneler. Viktige bestemmelser fra disse håndbøkene er tatt med i kapittel 4.5. Trafikkbelastningen på de forskjellige utbyggingsalternativene er beskrevet i kapittel Sykkelprinsipper og føringer Bakgrunn - Overordnet I NTP er målet at all vekst i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gåing. For sykkel er målet å doble dagens sykkelandel i byene. Oslo kommune sin sykkelstrategi har i dag 12 % som mål. I høringsutkast til ny sykkelstrategi for Oslo (juni 2014) er målet en sykkelandel på mint 16 % i 2025, dvs. en dobling ut fra kommunens egen reisevaneundersøkelse som viser 8 % sykkelandel i dag. Strategien har som mål at Oslo skal bli en sykkelby for alle, ved å gjøre sykkelen som transportmiddel mer attraktiv for alle grupper, spesielt de som ikke sykler i dag. Sykkelvegnettet skal ha høy kvalitet, være lett tilgjengelig, ha god framkommelighet, være sikkert og oppleves som trygt også for barn og eldre. Forskrift etter Vegloven 13 slår fast at syklistens plass i trafikkbildet skal avklares i all planlegging og utbygging av det offentlige vegnettet. I store vegprosjekter som Manglerudprosjektet, er det spesielt viktig å sikre et sammenhengende sykkelvegnett av høy standard og kvalitet fra Akershus og inn mot og langs Ring 3. Hovedrutene må koples sammen med viktige tverrgående forbindelser og mot sykkelrutene videre inn mot indre by og sentrum. I tillegg må det innføres restriktive tiltak rettet mot personbiltransport for å få bilistene over på sykkel. Effektene av dette er reduksjon i CO 2 -utslipp, mindre støy og et triveligere nærmiljø. Økt sykling gir også store positive helseeffekter. Alt dette gir en betydelig samfunnsøkonomisk nytte. Ryen Brynseng Abildsø Klemetsrud Plan for hovedsykkelvegnettet i Oslo Plan for hovedsykkelvegnettet i Oslo ble vedtatt av Bystyret i Nettet i Sørkorridoren er vist på figur 8. Av kartet fremgår ansvarsdelingen mellom stat og kommune. I Sørkorridoren har Statens vegvesen ansvar for rute E6 Enebakkveien fra Bjørvika til Klemetsrudkrysset og rute E18 Mosseveien fra Bjørvika til Oslo grense i syd. Rute Ring 3 fra Ryen til Brynseng Figur 7: Vedtatt Hovedsykkelvegnett med ansvarsdeling stat/kommune. 13 Oktober 2014

14 Figur 7 viser strekninger på dagens nett med behov for utbedring. For den statlige delen av hovedsykkelvegnettet nærmer vi oss nå ferdigstillelse for et sammenhengende nett. Det er likevel et betydelig etterslep på standard og behov for punktvise utbedringer (kryss og systemskifter). En forenklet skisse av struktur for eksisterende nett er vist på figur 8: Lambertseterveien mot rute «Østensjøveien». Ny kopling til dagens hovedsykkelrute i Enebakkveien via Smedbergveien og videre inn mot Ryen i Enebakkveien blir også vurdert. Det samme gjelder behovet for oppgradering av sykkelruta langs Ring 3 fra Ryen til Bryn/Brynseng. Spesielt gjelder dette strekningen forbi Bryn senter til Brynseng, der alternative traseer vurderes. Det vil være behov både for et høystandard nett langs E6 og Ring 3, men også et tettere lokalt nett. Disse nettene må samvirke på lik linje som et vegnett for motorkjøretøy. Viktige planprinsipper for nytt sykkelvegnett og tiltak i planområdet Et mål i prosjektet er å øke sykkelandelen i området. For å nå målet om å få flere til å sykle er det viktig å lage sykkelanlegg som er attraktive, funksjonelle, sikre, sammenhengende og universelt utformet. Langs hovedvegene Ring 3 og E6 bør sykkelvegen utformes som høystandard sykkelveganlegg. Normal standard her bør være at fotgjengere og syklister alltid skilles fra hverandre (eksempelvis sykkelveg med fortau). Sykkeltrafikken i området i sin helhet må gis gode forhold ved å planlegge sammenhengende nett. Enhetlig utforming og få systemskifter over lengre strekninger vil gi sikre løsninger og god fremkommelighet. Relevante mål på strekningen (boligområder, konsentrasjoner av arbeidsplasser, utdanningsinstitusjoner og kollektivknutepunkter) må fanges opp i sykkelnettet. Sykkelanleggene må være tilrettelagt for kombinerte reiser med sikker sykkelparkering ved knutepunkter og holdeplasser. Sykkelanleggene må ha høy kvalitet på vedlikehold og drift av sykkelnettet året rundt. Løsninger som gir de syklende opplevd trygghet og god fremkommelighet, oppleves som attraktive for alle ulike typer syklister. Fotgjengere Planlegging for fotgjengere inngår som en naturlig del av all sykkelplanlegging. Men på et mer finmasket nivå er det nødvendig å se på rene fotgjengerbevegelser. Disse kan gjerne gå i andre traseer enn sykkelrutene. Adkomster til kollektivknutepunkter og holdeplasser, samt forbindelser mellom skole/barnehage og boligområder er i en slik sammenheng spesielt viktig. Figur 8: Hovedstammene for sykkel, E6 og E18, med traseer diagonalt og vanskelige områder (Ryen/Bryn og Hauketo). Behov for oppdatering og utbygging av sykkeltiltak innenfor planområdet Oslo sitt mål om 12 % sykkelandel innebærer nesten 3 ganger så mange syklister som i dag. Dette betyr at mange av dagens trafikanter må endre transportvaner. I tillegg er framtidig bolig- og næringsutvikling i E6-korridoren sør for Abildsø og fortetting i Bryn/Manglerud området viktige produsenter av nye reiser. Bryn har potensiale til å bli et av Oslo`s viktigste kollektivknutepunkt, og det foreligger planer om fortetting i området. Sett i et slikt perspektiv kan potensialet for sykkelandel også ligge høyere innenfor planområdet enn i endel andre områder i Oslo. Alt dette peker mot behov for en høy kvalitet på fremtidige sykkeltiltak og godt utbygde nett. Aktuelle planer/prosjekter Langs E6 fra Klemetsrud til Abildsø er det aktuelt å oppgradere dagens sykkelveg til en høystandard løsning (sykkelekspressveg), og skille syklister og fotgjengertrafikk. «Sykkelekspressvegen» må koples opp mot dagens sykkelrute i Enebakkveien ved Oktober

15 4.3 Standard for veger, tunneler og gang- og sykkelveger Utformingen av veganlegget er basert på forutsetninger gitt i gjeldende håndbøker og normaler. Det er forutsatt en fartsgrense på 80 km/t. Veg i dagen E6 De viktigste parameterene er: Standardklasse H7 med ÅDT >12000, fartsgrense 80 km/time. Maks stigning i dagen 6 % Maks stigning i tunnel 5 % (forutsetter sikkerhetsanalyse), 3 % tilstrebes. 2+2 kjørefelt med 3,5 m bredde på kjørefelt og vegskulder på 1,5 m bredde For ny E6 skal avstand mellom kantlinjene langs midtdeleren være minimum 3,0 m inklusiv 2 x 0,5 m indre skuldre. På grunn av svært store trafikkmengder er det valgt å øke skulderbredden til 3 m som tilsvarer tverrsnittet for H9 (ÅDT>20.000). Figur 11: Tunnelprofil T13 (mål i m). Figur 9: Normalprofil veg i dagen (E6). Gang- og sykkelveger Gang- og sykkelveger planlegges med bredde 6,5 m (7 m med skulder). Det foreslås at bredden deles inn i 4 m bred sykkelveg med et opphøyet 2,5 m bredt fortau. Dette tilsvarer følgende anbefaling i sykkelhåndboka: Syklende: > 1500 syklende/time Gående: > 200 gående/time Veg i tunnel/kulvert For løsninger med 3+3 kjørefelt benyttes tunneltverrsnitt T13 og for løsninger med 2+2 kjørefelt benyttes tunneltverrsnitt T9,5. Figur 12: Sykkelveg med fortau Figur 10: Tunnelprofil T9,5 (mål i m). Behovet og mulighetene for utbygging av gang- og sykkelveger vil variere og må vurderes for hver enkelt strekning i det videre arbeidet. 15 Oktober 2014

16 4.4 Bruk av ITS Trafikkstyring og ITS-systemer (Intelligente Transport Systemer og tjenester) vil være en integrert del av det framtidige vegsystemet i Oslo-området. Det må implementeres systemer og løsninger som muliggjør overvåkning, kontroll, informasjon og styring av trafikken som virkemiddel for en trafikksikker, effektiv og mest mulig miljøvennlig transport. Muligheten til å informere, regulere og styre trafikken i takt med variasjon i trafikkbelastningen og evt. hendelser gir oss et mer effektivt, mer fleksibelt og mindre sårbart vegnett. ITS-systemer som direkte tiltak for å dempe generell trafikkvekst (personbiltrafikk) er trolig mindre aktuelt. ITS vil likevel kunne spille en rolle knyttet til mål om nullvekst for personbiltrafikk gjennom f.eks. å være en del av et forbedret kollektivtilbud. ITS-systemer vil naturligvis også inngå som et viktig element knyttet til evt. økonomiske virkemidler som ulike former for trafikantbetaling. Det er viktig å være bevisst på at også ITS-tiltak vil kunne avhenge av politisk vilje og tøffe (kontroversielle) prioriteringer Bruk av ITS-tiltak til prioritering av kjøretøygrupper eller geografiske områder medfører gjerne at andre «nedprioriteres». Det ligger imidlertid et omfattende arbeid i å kartlegge konsekvenser av ulike styringstiltak og designe mest mulig optimale systemer ut fra vedtatte målsettinger. Selv om Manglerudprosjektet har sin fysiske avgrensing, vil det være viktig å se på ITS- /trafikkstyringstiltak for prosjektet i et større perspektiv. Strekningen er både en viktig del av Oslos overordnede vegnett og en viktig del av gjennomgående E6. I et så komplekst og høytrafikkert vegnett som vi har i Oslo vil ulike tiltak ha et stort influensområde. Det vil derfor være aktuelt å se på styringsgrep som «fysisk» ligger et stykke utenfor prosjektområdet for å oppnå ønsket effekt for «vår» strekning, samtidig som ITS-tiltak på «vår» strekning vil kunne gi effekter (positive eller negative) for det øvrige vegnettet. ITS bør inngå som en integrert del av planleggingen av denne typen prosjekter for å sikre en best mulig sammenheng mellom det fysiske vegnettet og ønskede ITS-løsninger, og således et best mulig totalprodukt i forhold til prosjektets mål. Det er lagt til grunn at en det etableres kollektivfelt langs E6/Ring 3, og det er derfor viktig at en legger til rette for aktiv bussprioritering i de kryss hvor bussen skal inn på E6. Det vesentligste er å sette av nok arealer slik at evt. egne bussfelt kan etableres i forbindelse med signalanlegg i kryssområdene langs E Viktige premisser for utforming av tunneler Generelt Vegtunneler skal utformes etter Håndbok N500, datert mars Håndboken gjelder for alle typer tunneler. Tunnelsikkerhetforskriften, dvs. «Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler», er innarbeidet i håndboken. Tunnelsikkerhetsforskriften får anvendelse på tunneler med lengde over 500 m på det transeuropeiske transportnettet (TEN-T) og på andre riksveger. Bestemmelser i Tunnelsikkerhetsforskriften som begrenser mulighetene for kryss i tunnel Punkt 2.1.3: «Med unntak av havarifelt, skal det samme antall kjørefelt opprettholdes inne i og utenfor tunnelen. Enhver endring i antall kjørefelt skal forekomme i tilstrekkelig avstand før tunnelportalen; denne avstanden skal være minst den avstand som et kjøretøy tilbakelegger på 10 sekunder når det kjører i høyeste tillatte hastighet. Dersom geografiske omstendigheter forhindrer dette, skal det treffes ekstra og /eller forsterkede tiltak for å forbedre sikkerheten.» Hovedhensikten med denne bestemmelsen, som gjelder gjennomgående felt, er å unngå flaskehalser med fare for kødannelser i tunnelen. Påramper i forbindelse med kryss kan føre til tilsvarende kødannelser inne i tunnelen. Konsekvensen av dette er at dersom man skal ha påramper inne i tunnelen, må man dokumentere at det ikke medfører kødannelse i hovedtunnelen. Dette krever at det er tilstrekkelig reservekapasitet på feltene i hovedtunnelen, se forøvrig pkt nedenfor. Bestemmelser i Håndbok N500 vedrørende tunnellengder, muligheter for kryss / avkjørsler Fra kapittel 4.1 Geometrisk utforming, generelt: «En bør tilstrebe å begrense tunnellengden for bytunneler og motorvegtunneler til maksimum 4 km. En dagsone på 200 m eller mer vil være en effektiv sperre for spredning av røyk og ekstreme temperaturer i tunnelen ved en eventuell brann.» Fra kapittel 4.8 Kryss i forbindelse med tunnel: Kryss i tunnel. «Kryss i tunnel skal unngås. Unntak behandles som fravik i en tidlig planfase» Kryss utenfor tunnelåpningen. «Når vegen gjennom tunnelen er forkjørsveg, skal plankryss (X-kryss, T-kryss og rundkjøring) ikke anlegges nærmere tunnelåpningen enn 2 x stoppsikt (LS). X-kryss bør signalreguleres. Når trafikken fra tunnelen er vikeplikts- eller signalregulert, skal avstand fra tunnelåpningen til vikepliktlinje, stopplinje, eller gangfelt ikke være mindre enn stoppsikt. Tilbakeblokkering av trafikk i tunnelen skal vurderes. Det legges vekt på å unngå blending fra sol ved utkjøring fra tunnelen generelt og spesielt når kryss plasseres nær tunnelåpningen. Planskilt kryss ved tunnelåpningen skal ikke ha kortere lengde på fartsendringsfeltene enn angitt i håndbok N100. Akselerasjonsfelt skal være avsluttet før tunnelåpning. Direkteførte retardasjonsfelt skal ikke starte nærmere tunnelåpningen enn stoppsikt. Parallellført retardasjonsfelt kan starte med overgangsstrekning ved tunnelåpningen, men kan også i sin helhet legges inn i tunnelen. I så fall må det legges inn en ekstra lengde på 50 m utenfor tunnelen. Der det bygges retardasjonsfelt som starter inne i tunnelen skal det være plass til vegvisningsskilt over kjørebanen.» Bestemmelser i Håndbok R511 Tunneler for E6 medfører også behov for samleveg i dagen. En samleveg med for lav kapasitet kan gi økt trafikk på omkringliggende boligveger. Samlevegen har to viktige funksjoner: Samlevegen er bindeleddet mellom lokalvegnettet og ny E6 i tunnel Samlevegen utgjør også en viktig og nødvendig omkjøringsveg når en tunnel stenges. Det vises i denne forbindelse til Statens vegvesens håndbok R511 som i punkt Oktober

17 sier: «Stenging av tunneler - informasjon. Hvis en tunnel stenges (i kort eller lang tid), skal trafikantene underrettes om de beste alternative reiserutene på en hensiktsmessig måte. Slike alternative omkjøringsruter skal inngå i beredskapsplanen. De bør ta sikte på å opprettholde trafikkflyten så godt som mulig og redusere sekundære virkninger for omkringliggende områder til et minimum». Ved større vedlikeholdsarbeider i tunnelen må trafikken på E6 overføres til samlevegen. Samlet trafikkmengde i den ene kjøreretningen blir da ca. ÅDT biler. I en omkjøringsløsning må det derfor minst være 2 felt på samlevegen i hver retning. 17 Oktober 2014

18 5. Dagens vegsystem på Manglerud Figur 13: Eksisterende situasjon for E6/Ring 3. Antall og type kjørefelt. Oktober

19 5.1 Generelt om dagens vegsystem E6 er både en nasjonal gjennomfartsåre, innfartsåre til Oslo og intern hovedveg i Oslo. Det er betydelige problemer med støy og lokal luftforurensing, og nasjonale mål for støy og luft overskrides langs deler av strekningen. De største problemene i forhold til støy er på strekningen fra Abildsø til Bryn. På tross av støyskjermer strekker gule og røde støysoner seg opp til meter fra vegen ved Abildsø og ved tunnelmunningen ved Brynsenteret. Mange boliger har her høye støynivåer. Ved Bryn er noe av grunnen til dette at boligene ligger i terrenget over vegen og langsgående støyskjermer har dermed mindre effekt enn der det er flatt terreng. Tungtrafikkandelen er på ca. 12 %. Trafikkbelastningen er langt over den tekniske standarden vegen er bygget for. E6 sør for Klemetsrud er bygget ut til god standard og trafikk er blitt overført fra E18 Mosseveien og lokale veger. Trafikkavviklingen langs E6 nord for Klemetsrud er blitt dårligere de siste årene grunnet sterk trafikkvekst, særlig etter at Nøstvettunnelen ble åpnet i Det oppstår lange køer i rushperiodene. Forsinkelsene kan variere mellom 15 og 45 min i morgenrushet Spesielt for de enkelte delstrekninger E6 fra Klemetsrud til Trosterud (kryss E6/ rv. 159) er om lag 14 km og kan deles opp i 3 delstrekninger. Klemetsrud - Ryenkrysset/Sandstuveien Trafikkbelastningen på den ca. 6 km lange strekningen varierer mellom YDT og (ca. 12 % tunge biler). Vegen har 2+2 kjørefelt med en samlet vegbredde på ca. 17 m og delvis uten vegskuldre. Linjeføringen og stigningene fra Skullerudkrysset til Mortensrud skaper problemer for avvikling og trafikksikkerhet. Skulleruddumpa er en flaskehals for tungtrafikken. Påkjøring bakfra og kryssulykker er de vanligste hendelsene. Geometrien på E6 ved Abildsø har forårsaket alvorlige ulykker inkludert en dødsulykke. Bussene har ikke egne kollektivfelt langs E6 i dette området. På strekningen Sandstuveien-Ryen er det inngående kollektivfelt. På samme strekning er utgående kollektivfelt under planlegging og det forventes en planavklaring i Spesielt skaper kapasitetsproblemene i Ryenkrysset lange køer ut på E6. Mellom Ryen og Ulven er det tett mellom kryssene og alle har til dels meget dårlig geometri. Dette innvirker på trafikkavviklingen. Manglende kollektivfelt på store deler av strekningen medfører betydelige fremkommelighetsproblemer for bussene og hindrer utviklingen av et attraktivt busstilbud gjennom planområdet. E6 nordfra har kø fra Trosterud til Klemetsrud på ettermiddagen. E6 gjennom Ulvensplitten har meget lav standard i krysset med Ring 3. Fra Bryn mot Ryen er det særlig stigningen i Brynsbakken og lav standard i flere kryss som bidrar til dårlig trafikkavvikling. Sør for Ryen er det tilsvarende problemer. Den bratte og lange stigningen mellom Skullerud-dumpa og Mortensrud gir køproblemer. Den store andelen tunge kjøretøy forverrer dette. Konsekvenser for det nærliggende vegnettet De store forsinkelsene på E6 fører til at trafikken flyter over på lokalvegene. Det gjelder særlig Østensjøveien, Tvetenveien og Ytre Ringvei, som har gjennomgangstrafikk, og i tillegg er det noe gjennomgangstrafikk over Nordstrandsplatået. På disse vegene er det betydelig fotgjengerog sykkeltrafikk da de også går i nærheten av skoler. Dette øker risikoen for alvorlige ulykker. Særlig i ettermiddagsrushet vil de store avviklingsproblemene på Ring 3 delen (Ulven Ryen) av E6 gjøre at det er raskere å kjøre E6 ned i Lodalen og Svartdalsdelen av Operatunnelen til Ryen i stedet for å kjøre normal kjørevei via Ulvensplitten. Dette skaper avviklingsproblemer i krysset i Lodalen som ikke er dimensjonert for denne ekstra trafikken og fører til ekstra køer i Vålerengtunnelen, som er den bratteste tunnelen i Oslo. Videre skaper det problemer for busstrafikken i Lodalen og til/fra Ekeberg. Ulykkessituasjonen E6 fra sør har mange ulykker og har en noe høyere ulykkesfrekvens enn en veg med vegnormalstandard, men i forhold til den lave standarden på kryss og stram kurvatur kunne en ha forventet flere ulykker. Selv om det er både dødsulykker og ulykker med alvorlige skadde, så er ulykker med lettere skader dominerende. Figur 14: Eksisterende situasjon i Ryen-krysset (Kilde: Gule sider). Operatunnelen del Svartdal har YDT og er hovedforbindelsen til/fra E6 sør inn mot og gjennom Oslo sentrum. Denne trafikken må i ettermiddagsrushet rampes inn på de to feltene som kommer fra E6 nord/ring. Dette skaper store avviklingsproblemer i ettermiddagsrushet med tilbakeblokkering inn i Svartdalstunnelen, opp mot Alna på E6 og langs de østre deler av Ring 3. For støy har det tidligere blitt gjort beregninger ved Abildsø. Her er terrenget til dels flatt og gul og rød støysone strekker seg opp mot meter fra vegen i begge retninger. Det er en god del boligbebyggelse i denne sonen. Mange boliger har høye støyverdier på tross av langsgående skjerm. I følge utredningen som ble gjort i forbindelse med Hovedrapporten om Sørkorridoren (2009), er det i planområdet anslått om lag 2000 personer som bor i boliger med støynivåer mellom 55 og 65 db, og ca. 800 personer som bor i boliger med støynivåer over 65 db på fasaden i dag. På strekningen fra Skullerud til Abildsø ligger mange av friområdene i gul og rød støysone. 19 Oktober 2014

20 Ryenkrysset/Sandstuveien Ulvensplitten Figur 15: Eksisterende situasjon ved Brynsenteret (Kilde: Gule sider). Den ca. 5 km lange strekningen mellom Ulvensplitten og Ryen/Sandstuveien har en trafikkbelastning på om lag YDT (ca. 12 % tunge biler). Det er i alt 8 hele/halve kryss med til dels svært dårlig standard på strekningen. Trafikkbelastningen på E6 i 2+2 felt er for høy, og både antall kryss og standard på disse forverrer situasjonen. I 2014 vil det bli åpnet kollektivfelt mellom Plogveien og avkjøringen til Østensjøveien, i begge retninger. Det er store forsinkelser med kø på hele strekningen på ettermiddagen. Som del av riksvegnettet oppleves denne strekningen som svært mangelfull. Bilistene finner alternative kjøreveier i rushet. Figur 17: Eksisterende situasjon i krysset mellom E6 og Ring 3 (Kilde: 1881.no). Området Manglerud/Høyenhall/Bryn er støybelastet i dag. Mye av bebyggelsen ligger høyere enn vegen og er blant annet av den grunn vanskelig å skjerme for støy. En rekke boliger befinner seg i dag i rød og gul støysone, spesielt ved munningen av Brynstunellen, videre mot Bryn senter og rundt Høyenhall T-banestasjon. I følge utredningen som ble gjort i forbindelse med Hovedrapporten om Sørkorridoren (2009), er det i området fra Abildsø til Bryn om lag 2500 personer som bor i boliger med støynivåer mellom 55 og 65 db og rundt 800 personer som bor i boliger med støynivåer over 65dB. I forbindelse med kollektivfelt i som bygges i 2014 vil det bli gjort noen utbedringer av støyskjermene langs vegen. E6 Ulvensplitten - Trosterud Til tross for et vegprofil i 4+4 felt i hver retning er også denne ca. 7 km lange strekningen stedvis mangelfull. Veien har en YDT på nær (ca. 13 % tunge biler), men veien mangler vegskuldre. Langs E6 mot nord er det ubalanse i feltbruk/innsnevringer som skaper køproblemer og ulykker. Det er store avviklingsproblemer langs samlevegene i rushene og dette skaper problemer for viktige bussruter. Det er kollektivfelt fra Ulvensplitten til Teisen. Ut av byen er det kollektivfelt med unntak i kryssene. Framkommeligheten for busser er forholdsvis bra, men det er problemer i området rundt Ulvensplitten. Figur 16: Eksisterende situasjon i krysset Traktorveien/Ring 3. Ingen av- eller påkjøringsrampe (Kilde: Gule sider). Det er utarbeidet planer for kollektivfelt mellom Nils Hansens vei og Teisenkrysset. Det tas med sikte på gjennomføring i Oktober

21 I takt med trafikkutviklingen har også miljøproblemene vokst i enkelte området langs hovedårene i Sørkorridoren og på strekningen mellom Ryen og Teisen. Store avviklingsproblemer langs E6 flytter trafikk-, miljø- og trafikksikkerhetsproblemer over på lokale veger. Dette gjelder Tvetenveien, Ytre Ringvei, Østensjøveien i øst og Nordstrandsplatået i sør. Busstrafikken har en viktig rolle i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Vegsystemet er generelt ikke designet for å sikre bussen god framkommelighet, men det er blitt anlagt kollektivfelt hvor dette er praktisk mulig. Det er et ønske om økt bussmating til jernbane og T- bane, men mangel på kapasitet i rushperiodene hindrer til dels dette. Skal målene for kollektivtrafikken nås, må bussen sikres bedre framkommelighet langs korridorer og inn mot viktige knutepunkt. Figur 18: Eksisterende situasjon i krysset E6/Ulvensplitten (Kilde: Gule sider). Alnabruterminalen er et viktig målpunkt for tungtrafikken. Hovedatkomsten er fra E6 via Trosterudkrysset/Nedre Kalbakkvei og Persveien som er knyttet til E6 i ved Ulvensplitten. Det oppstår store trafikkavviklingsproblemer på Ulven-splitten på grunn av de tunge kjøretøyene. Gang- og sykkelveg Sykkelruta langs E6 fra Klemetsrud til Ryen er ikke sammenhengende, og mellom Ryen og Brynseng er standarden av varierende karakter. Fra Klemetsrud til Skulleruddumpa er det etablert gang- og sykkelveg med bredde 2,5-3 meter. Mellom Skulleruddumpa og Ryen mangler det et tilfredsstillende tilbud til syklistene. Mellom Ryen og Brynsenteret er det gangog sykkelveg med bredde 3 meter. I Brynsengområdet og opp mot Alna er tilbudet mangelfullt. For å ivareta funksjonen E6 har i Oslo er det påkrevet å foreta investeringer for å utbedre kritiske strekninger i forhold til trafikksikkerheten. Særlig gjelder dette på strekningen Teisen Ryen og forholdene rundt Brynstunnelen må forbedres enten ved utbedring av dagens veg eller at det legges en ny ved siden av. Uavhengig av problemene ved Bryn er det behov for kryssanering og utbedringer på hele strekningen. E6 har for stor trafikk i forhold til den standard og funksjon vegen har. De bussrutene som benytter E6 fra sør har store forsinkelser i både morgen og ettermiddagsrushet. Det er laget et eget notat som gir et innblikk i hovedproblemene på eksisterende veg og hvilke elementer som er årsak til disse problemene. For nærmere problembeskrivelse vises det til dette notatet, se bilag nr Problembeskrivelse Store deler av det overordnede vegsystemet i Oslo har de siste årene fått en betydelig standardheving. De store investeringer i Operatunnelen, langs Ring 3 og E6 gjennom Groruddalen har betydd mye for store deler av Oslo, men har også vist at det gjenstår områder hvor vegnettet er dårlig. E6 gjennom Sørkorridoren fra Klemetsrud til Ulvensplitten/Alna har lav standard i forhold til trafikkmengder og den funksjon vegen skal ha. Antall felt og vegstandard står ikke i forhold til det som er bygd ut sør for Klemetsrud og E6 nord. E18 Mosseveien har også en viktig trafikal funksjon i sørkorridoren, men standarden står ikke i forhold til dette. E18 Mosseveien har inngående kollektivfelt og det er bygd en «straksløsning» med gang- og sykkelveg på store deler av strekningen fra Sydhavna-krysset til Fiskevollbukta. På lengre sikt må behovet for kollektivfelt i begge retninger samt høystandard sykkelfelt langs Mosseveien vurderes. 21 Oktober 2014

22 6. Beskrivelse av forslagene 6.1 Generelt Det er skissert mulige løsninger for E6/Ring 3 på strekningen Klemetsrud - Ulven. En rekke alternative løsninger er vurdert. De som er forkastet i løpet av prosessen er omtalt i kapittel 9. Følgende løsninger er nærmere vurdert: Klemetsrud Abildsø / Ryen Utvidelse og standardheving av eksisterende E6 til: Prinsipp 1: 2 x 2 kjørefelt og 2 x 1 kollektivfelt Prinsipp 2: 2 x 2 kjørefelt, 2 x 1 kombinert kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy Prinsipp 3: Sørover: 3 kjørefelt og 1 kombinert kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy Nordover: 2 kjørefelt og 1 felt kombinert kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy Prinsipp 4: 2 x 3 kjørefelt og 2 x 1 kombinert kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy Abildsø / Ryen Ulven Alternativ 1: E6 som veg i dagen forbi Manglerud med 2 x 2 kjørefelt og 2 x 1 kollektivfelt Alternativ 2A: Tunnel Abildsø-Brynseng/Brynseng-Ulven med kobling mellom E6 og Ring 3 på Brynseng. Alternativ 2B: Ny E6 i kontinuerlig tunnel Abildsø-Ulven. Ring 3 Kobles til E6 i fjell med rampetilknytning i Brynsbakken. Alternativ 1 mellom Abildsø/ Ryen Ulven kan kombineres med alle prinsipper på strekningen Klemetsrud Abildsø/ Ryen, mens alternativ 2A/2B kan kombineres med prinsippene 3 og 4 mellom Klemetsrud Abildsø/ Ryen. Dette er nærmere beskrevet i neste kapittel. 6.2 Klemetsrud Abildsø Strekningen er ca. 4,5 km. Tiltaket omfatter utvidelse og standardheving av dagens E6, samt ombygging av eksisterende kryss på Klemetsrud, Manglerud og Skullerud. Fire prinsippløsninger er vurdert. Figur 20: Vurderte prinsippløsninger for Klemetsrud Abildsø sett sørover. ÅDT ÅDT ÅDT Figur 19: Oversiktskart Abildsø Klemetsrud. Oktober

23 Dersom E6 legges i tunnel på strekningen Abildsø Bryn Ulven er det viktig å hindre kø på strekningen Abildsø Klemetsrud med tilbakeblokkering inn i tunnelen. Videre er det også viktig å sikre tilstrekkelig kapasitet fra Ryen og sørover slik at en hindrer tilbakeblokkering inn i Svartdalstunnelen. Ved Abildsø blir sammenflettingen av de forskjellige feltene som vist nedenfor. Koblingen mellom Lambertseterveien og E6 sør, og Lambertseterveien og Ring 3/Ryen mot nord, er ikke vist. Det samme gjelder det andre kjørefeltet mellom Lamberseterveien og Ryenkrysset. Kjørefelt ny E6 Kollektiv/tunge kjøretøy ny E6 Kjørefelt fra/til Ring 3/Svartdalstunnelen Kollektivfelt fra/til Ring 3/Ryen Figur 22: Prinsipp 2 ved Abildsø for sørgående trafikk. Prinsipp 3 og 4 fra figur 20 Ut fra byen er prinsipp 3 og 4 like. Forskjellen i forhold til prinsipp 2 er at det er tre kjørefelt fra Abildsø til Klemetsrud mot to kjørefelt i prinsipp 2. Løsningen er i kapasitetsmessig balanse. Trafikksikkerheten vurderes til å være ivaretatt. Trafikk sørover Prinsipp 1 fra figur 20 Fra tunnelen kommer to kjørefelt og ett kombinert kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy. Fra Ring 3/Ryen kommer det i tillegg ett kjørefelt og ett kollektivfelt. Figur 23: Prinsipp 3og 4 ved Abildsø for sørgående trafikk. Trafikk nordover Mot nord splittes de forskjellige feltene som beskrevet nedenfor. Figur 21: Prinsipp 1 ved Abildsø for sørgående trafikk. Løsningen gir kontinuitet for kollektivtrafikken fra Ring 3/Ryen. For all annen trafikk er løsningen meget uheldig. Fire felt skal flettes sammen til to felt like utenfor tunnelportalen. Kjørefeltet fra Ring 3/Ryen må flettes sammen med det kombinerte kjørefeltet for kollektiv og tunge kjøretøy før det flettes sammen med de to andre feltene fra tunnelen. Løsningen vil medføre tilbakeblokkering inn i ny E6-tunnel. Det er også fare for tilbakeblokkering inn i Operatunnelen del Svardal fra Ryen. I tillegg er det meget uheldig at trafikken fra Ring 3/Ryen må veksle gjennom tungtrafikken fra tunnelen. Løsningen er i kapasitetsmessige ubalanse og trafikksikkerheten vurderes til ikke å være ivaretatt i tilstrekkelig grad. Løsningen vurderes som uakseptabel. Prinsipp 2 fra figur 20 Antall felt er som for prinsipp 1, men for dette prinsippet er det tredje feltet et kombinert kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy. I tillegg krysser kombifeltet fra tunnelen kjørefeltet fra Ring 3/Ryen hverandre planskilt. Dette gir meget gode forhold for kollektivtrafikken og tunge kjøretøy, men også for dette prinsippet er det kapasitetsmessig ubalanse med fare for tilbakeblokkering inn i både ny E6-tunnel og Operatunnel del Svardal. Trafikksikkerheten vurderes derfor til ikke å være ivaretatt i tilstrekkelig grad. Løsningen vurderes som uakseptabel. Prinsipp 1 fra figur 20 Fra Klemetsrud kommer to kjørefelt samt ett kollektivfelt. Løsningen gir kontinuitet i kollektivfeltet til Ryen, men avkjøringen til Ryen bryter kontinuiteten for kollektivtrafikken som velger tunnelen. To kjørefelt fra sør blir splittet til fire kjørefelt hvor det ene er et kombinert kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy. En må påregne at det feltet som tar av til Ryen er utnyttet fullt ut i rushtrafikken på morgenen. Det vil si at løsningen begrenser muligheten til å utnytte kapasiteten i tunnelen til ca. 1/3 av kapasiteten. Løsningen vil gi kø på E6 sør for tunnelen, samt meget dårlig utnyttelse av den store investeringen et slikt anlegg vil være. Figur 24: Prinsipp 1 ved Abildsø for nordgående trafikk. Prinsipp 2 og 3 fra figur 20 Inn mot byen er prinsipp 2 og 3 like. Antall felt er som for prinsipp 1, men her er det tredje feltet et kombinert felt for kollektiv og tunge kjøretøy. I tillegg krysser kombifeltet avkjøringen til Ring 3/Ryen hverandre planskilt. Dette gir meget gode forhold for kollektivtrafikken og tunge kjøretøy. Kapasiteten i tunnelen kan fortsatt ikke utnyttes fullt ut, men vesentlig bedre enn for prinsipp Oktober 2014

24 Figur 25: Prinsipp 2 og 3 ved Abildsø for nordgående trafikk. Prinsipp 4 fra figur 20 Forskjellen i forhold til prinsipp 2 og 3 er at det er tre kjørefelt fra Klemetsrud til Abildsø mot to i prinsipp 2 og 3. Løsningen er i kapasitetsmessig balanse. Løsningen sikrer god utnyttelse av tunnelen, men gir mye veikapasitet inn mot byen. Figur 26: Prinsipp 4 ved Abildsø for nordgående trafikk. Oppsummering Løsningen ved Abildsø er derfor utformet på grunnlag av følgende prinsipp: Figur 27: Løsning ved Abildsø. Kobling til Lambertseterveien ikke vist. Antall felt nord for Klemetsrud til Abildsø kan reduseres fra 4 til 3 uten at koblingene endres. Oktober

25 6.3 E6/Ring 3 Abildsø - Ulven Alternativ 1, E6 som veg i dagen forbi Manglerud. 2 x 2 kjørefelt og 2 x 1 kollektivfelt Kort beskrivelse av systemet E6 er i dette alternativet foreslått beholdt langs dagens trasé mellom Abildsø og Brynseng. Eksisterende kryss på strekningen Plogveien-Tvetenveien utgår og erstattes med ett nytt kryss bestående av ramper mot Sinsen på Brynseng og ramper mot Ryen på Bryn. Kryssene bindes sammen med en ny lokaltunnel og ny bru over jernbanen fram til Nils Hansens vei. Vegen utvides med kollektivfelt mellom Abildsø og Ryen. Sammen med kollektivfeltet som er under bygging mellom Ryen og Brynsbakken gir dette kontinuitet i kollektivfeltene unntatt gjennom kryssene. Ryen-krysset suppleres med en «flyover» fra Operatunnelen del Svardal eller en annen løsning som gir tilstrekkelig kapasitet gjennom krysset. For å sikre avviklingseffekten av dette bør den kobles til ett nytt tredje kjørefelt frem til Klemetsrud. Med dette tiltaket vil man unngå tilbakeblokkering inn i Operatunnelen del Svardal samtidig som at avviklingsproblemene i krysset reduseres. Hovedelementene i alternativet Dagstrekning Abildsø Ryen Beregnet trafikk på strekningen i 2020 er i størrelsesorden i ÅDT. Strekningen er på ca. 2,1 km. Tiltaket omfatter utvidelse av dagens E6 til 2 x 3, 3+4 eller 2 x 4 felt. Feltene kan benyttes på forskjellige måter slik som beskrevet for strekningen Klemetsrud Abildsø. Som beskrevet over bør «flyover»/eget felt i Ryenkrysset kombineres med ett tredje kjørefelt frem til Klemetsrud. ÅDT Figur 28: Oversiktstegning alternativ 1. ÅDT i Oktober 2014

26 Den foreslåtte løsningen har 3,5 m kjørefelt og 3 m skulder. Dette valget er begrunnet i trafikkmengden. Med 3 m skulder vil eventuelle ulykker, motorstopp mm. kunne redusere problemene for framkommelighet og risikoen for påfølgende ulykker. Figur 31: Prinsippsnitt for strekningen Ryen-Bryn alternativ 1. Figur 29: Oversiktstegning alternativ 1, Ryen-krysset. På grunn av utvidelse av eksisterende E6 må man påregne å bygge om brua både i Lambertseterveien og i Sandstuveien. Videre må eksisterende skjæring mellom Lambertseterveien og Sandstuveien utvides. Med utvidelse til 2 x 4 felt vil driftsbanegården til Sporveien også bli berørt. Figur 32: Snitt eks. vei ved Manglerud T-banestasjon alternativ 1. Figur 30: Eksisterende situasjon mellom Lambertseterveien og Sandstuveien (Kilde: Gule sider). Dagstrekning Ryen - Bryn Beregnet trafikk på strekningen er i størrelsesorden i ÅDT. Her foreslås en veg med 2 felt i hver retning pluss egne kollektivfelt. Figur 33: Eksisterende situasjon ved Manglerud T-banestasjon og Manglerud kirke (Kilde: Gule sider). For å få plass til kollektivfelt og av- og påkjøringsramper nord for Ryen-krysset må eksisterende T-bane flyttes over en kortere strekning. Utvidelsen av vegen er lagt mot sørøst. Dette vil gi inngrep tett opptil eksisterende bebyggelse, noe som gir behov for en rekke Oktober

27 støttekonstruksjoner. Videre vil det være behov for omfattende støytiltak for å kunne tilfredsstille støykravene langs den utvidede vegen. Figur 34: Snitt eks. vei ved Manglerud kirke alternativ 1. Ny lokalveg mellom Østensjøveien og Nils Hansens vei Figur 35: Nytt vegsystem mellom Bryn og Brynseng for alternativ 1. Denne vegen er foreslått som en tofelts veg for lokaltrafikk og kollektivtrafikk. Vegen består av en tunnel med tverrsnitt T9,5 og lengde ca. 0,3 km. Videre er det en bru over jernbanen og ny rundkjøring i Nils Hansens vei. 27 Oktober 2014

28 Figur 36: Oversiktstegning kollektivfelt i alternativ 1. Oktober

29 Kollektivtrafikk Det forutsettes kollektivfelt på hele strekningen langs utvidelsen av eksisterende E6. Fra Bryn til omlagt Nils Hansens vei vil kollektivtrafikken kunne benytte ny lokalveg i tunnel mellom Østensjøveien og omlagt Nils Hansens vei, alternativt må kollektivtrafikken benytte Østensjøveien på denne strekningen. Kollektivprioriteringen oppheves gjennom kryssene. I alternativ 1 går E6 via Ulvensplitten som i dag. Det betyr at det ene kjørefeltet ikke kan benyttes til kollektivfelt slik som foreslått for alternativ 2A og 2B. Gang- og sykkelveger Foreslått løsning er vesentlig bredere enn dagens løsning supplert med kollektivfelt som er under bygging. Det gjør at det ikke er plass til en høystandard gang- og sykkelveg inntil E6 mellom Ryen og Bryn Alternativ 2A, tunnel Abildsø-Brynseng/Brynseng-Ulven med kobling mellom E6 og Ring 3 på Brynseng Kort beskrivelse av systemet Ny E6 er i dette alternativet foreslått lagt i en ca. 3,2 km lang tunnel fra Abildsø til Bryn og videreført fra en ca. 0,4 km lang dagstrekning på Bryn i en ca. 1,1 km lang tunnel til eksisterende E6 ved Ulven. Ny kjørelengde mellom Abildsø og Trosterud blir dermed ca. 7,7 km, som er ca. 1,4 km kortere enn langs dagens E6. Tre felt fra E6 sør føres igjennom ny tunnel til Brynseng. Høyrefeltet er et kombinert kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy. Ring 3 mot Sinsen. I motsatt retning kommer to felt fra E6 nord og ett felt fra Ring 3. Alternativet forutsetter tiltak utenfor planområdet på strekningen Ulven-Trosterud. Dagens veg fra Abildsø til Ryen beholdes som i dag med to kjørefelt i hver retning, supplert med kollektivfelt på strekningen Sandstuveien Ryen, som er under bygging/planlegging i Det ene kjørefeltet kommer fra utvidet E6 fra Klemetsrud, det andre fra Lambertseterveien. Dagens Ring 3/E6 får på strekningen Ryen Bryn en ÅDT i størrelsesorden Dette gjør det nødvendig å opprettholde to bilfelt samt kollektivfelt i hver retning, men strekningen kan ombygges fra planskilte kryss til kryss i plan (lyskryss) hvor dette er hensiktsmessig. Dette kan utformes som en gate, med en redusert bredde i forhold til alternativ 1. Dette gir plass for separat gang- og sykkelveg på strekningen. Dagstrekningen støyskjermes og fartsgrensen bør reduseres til 50 km/t. Nedsatt hastighet fra km/t til km/t vil kunne gi en reduksjon i lydtrykknivået på omtrent 2-3 db. I tillegg vil en reduksjon i antall kjøretøy fra ca ÅDT til ÅDT på overflaten, og en større andel av tungtransporten i tunnel gi er en merkbar støyreduksjon. Lyskryss kan benyttes for å redusere kapasiteten i normalsituasjon. Dette vil kunne bidra til en reduksjon av trafikken på nedbygd veg. Dette må imidlertid gjøres i kombinasjon med andre trafikkreduserende tiltak slik at øvrige veger i området ikke får trafikkøkning. Ved større vedlikeholdsarbeider og uhell i tunnelen må eksisterende veg benyttes som omkjøringsveg. Da må denne trafikken prioriteres, se kapittel 7.7. I dagsonen på Brynseng splittes de tre feltene fra sør i to felt til E6 ved Ulven og to felt til Figur 37: Oversiktstegning alternativ 2A. ÅDT i Oktober 2014

30 Hovedelementene i alternativet Kryss Abildsø Kjørefelt ny E6 Kollektiv/tunge kjøretøy ny E6 Kjørefelt fra/til Ring 3 Kollektivfelt fra/til Ring 3 Figur 38: Oversiktstegning nytt kryss Abildsø alternativ 2A. Lambertseterveien og de sørvendte rampene beholdes i prinsippet som i dag. På grunn av utvidelse av eksisterende E6 må man påregne at det må bygges ny bru for Lambertseterveien. Det er god feltbalanse gjennom krysset med liten fare for tilbakeblokkering inn i tunnelen. De nordvendte rampene kobles til forbindelsen Abildsø-Ryen. Det medfører at det ikke er kobling mellom Lambertseterveien og E6-nord. Vegen mellom Abildsø og Bryn blir en god samleveg for lokaltrafikk mellom de sørlige bydelene i Oslo; Nordstrand og Østensjø-området. Figur 39: Prinsippløsning ved Abildsø. Tunnel Abildsø Brynseng Tunnelen bygges med to løp med tunneltverrsnitt T13 i henhold til krav i håndbok N500, som gir plass til 3 kjørefelt i hver retning. Tunnelen har sitt lavbrekk like nord for Brynsenteret. Her kan det være for lite fjelloverdekning til at tunnelen kan gjennomføres som fjelltunnel. Det kan medføre at en kortere strekning av tunnelen må utføres som betongtunnel i åpen grop. For øvrig er det forventet tilstrekkelig fjelloverdekning. Fra lavbrekk mot Bryn er maks stigning 5 % over en lengde på ca. 170 m, men høydedifferansen er bare 22,5 m mellom Bryn og lavbrekket. Videre sørover er gjennomsnittlig stigning over strekningen i underkant av 2 %. Geometrien vurderes dermed som god. Kryss Brynseng Krysset inneholder planskilte og direkteførte koblinger mellom E6 og Ring 3 mot Sinsen, med kobling til ny E6 som venstrefelt. Forbindelsen mellom E6 og Ring 3 bygges med 2 kjørefelt for blant annet å ivareta best mulig avvikling i avvikssituasjoner. Ring 3 får lokale tilknytninger via kryss i plan. Oktober

31 Figur 40: Oversiktstegning nytt kryss Brynseng alternativ 2A. Løsningen er utformet etter prinsippet i figur 41: Kjørefelt ny E6 Kollektiv/tunge kjøretøy ny E6 Kjørefelt fra/til Ring 3 Kollektivfelt fra/til Ring 3 Figur 41: Løsning ved Brynseng. 31 Oktober 2014

32 Det er god feltbalanse igjennom krysset med liten fare for tilbakeblokkering inn i tunnelen. Krysset inneholder en rekke betongkonstruksjoner. Tunnel Brynseng Ulven Tunnelen bygges med to løp med tunneltverrsnitt T9,5 i henhold til krav i håndbok N500. Tunnelen har sitt lavbrekk under Tvetenveien. Maksimal stigning er ca. 4,6 % over en kort strekning på 40 m ved portalområdet på Bryn. Tunnelen antas i hovedtrekk å kunne utføres som fjelltunnel. Unntaket er de første 200 metrene nord for Tvetenveien. Denne strekningen må utføres som betongtunnel i åpen byggegrop. Dette vil ha konsekvenser for eksisterende bebyggelse i området Tvetenveien - Prost Hallings vei - Klosterheimveien. Plasseringen av fjellpåhugget er usikkert på grunn av relativt få opplysninger om dybde til fjell de første 350 m fra Tvetenveien og nordover. Ved Ulven skal 3 veger kobles sammen. Det er: Eksisterende veg til/fra sentrum/vålerengtunnelen Ulvensplitten fra Ring 3 Ny E6 Koblingen er utformet etter prinsippet i figur 42: Figur 42: Løsning ved Ulven. Det er god feltbalanse gjennom området med liten fare for tilbakeblokkering inn i tunnelen. Eksisterende veg Abildsø Ryen inklusive Ryenkrysset Beregnet trafikk på strekningen er ca i ÅDT. Ryenkrysset suppleres med en «flyover»/eget felt fra Operatunnelen del Svardal. Denne kobles direkte på høyre feltet på eksisterende veg fra Ryen til Abildsø. Konsekvensen av dette er at man kan benytte kun ett felt Oktober

33 i sørlig retning under eksisterende rundkjøring. Med dette vil man trolig unngå tilbakeblokkering inn i Operatunnelen del Svardal, samtidig som at avviklingsproblemene i krysset reduseres. Figur 43: Oversiktstegning nytt kryss Ryen alternativ 2A. Eksisterende veg Ryen Bryn Beregnet trafikk på strekningen er i størrelsesorden i ÅDT. Dagens E6/Ring 3 bygges om til gate med lyskryss. Gateprofilet har en redusert bredde i forhold til alternativ 1. Dette gir plass for separat høystandard gang- og sykkelveg på strekningen. Figur 44: Prinsippsnitt eks. vei Ryen-Bryn alternativ 2A. 33 Oktober 2014

34 Kombinerte kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy samt kollektivfelt Det forutsettes kombinerte kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy på hele strekningen langs ny E6. Videre forutsettes kollektivfelt langs eksisterende veg fra Abildsø til Bryn. Fra Bryn til omlagt Nils Hansens vei får kollektivtrafikken det ene kjørefeltet i hver retning på eksisterende veg gjennom Brynstunnelen. Alternativt kan kollektivtrafikken følge Østensjøveien til omlagt Nils Hansens vei som får direkte kobling til Ring 3 mot Ulvensplitten. Kollektivprioriteringene oppheves gjennom kryssene. For kollektivfelt langs Ulvensplitten, se kapittel 9.2. Gang- og sykkelveger Det forutsettes etablert ny høystandard gang- og sykkelveg langs Ring 3 fra Ryen-krysset til Bryn og videre til Teisen/Ulven. Løsningen for dette er ikke skissert. I neste planfase bør det utredes nærmere prioritering av buss i området Bryn-Brynseng. Figur 45: Oversiktstegning kollektivfelt og kombinerte kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy i alternativ 2A. Oktober

35 6.3.3 Alternativ 2B, ny E6 i kontinuerlig tunnel Abildsø-Ulven. Ring 3 Kobles til E6 i fjell med rampetilknytning i Brynsbakken Kort beskrivelse av systemet Ny E6 er i dette alternativet foreslått lagt i en ca. 4,6 km lang tunnel fra Abildsø til Ulven. Ny kjørelengde mellom Abildsø og Trosterud blir dermed ca. 7,7 km, som er 1,4 km kortere enn langs dagens E6. Tunnel Abildsø Ulven Tunnelen bygges med to løp med tverrsnitt T13 fram til avgreningen til Ring 3 i Brynsbakken og videreføres med tverrsnitt T9,5 til Ulven. Tunnelen bygges ihht. krav i håndbok N500. Tre felt fra E6 Sør føres gjennom ny tunnel til Brynsbakken. Høyrefeltet er et kombinert kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy. Under Brynsbakken splittes de tre feltene fra sør i to felt som videreføres i tunnelen til Ulven og i to felt som kobles til Ring 3 i Brynsbakken sør for Brynstunnelen. I motsatt retning kommer to felt fra E6 nord og ett felt fra Ring 3. Løsningen mellom Brynsbakken og Brynseng for nordgående trafikk må vurderes nærmere i senere planfase. Ring 3 vil ha behov for 3 kjørefelt, mens eks. tunnel har bare plass til to kjørefelt. Utvidelse av eksisterende tunnel, ny tunnel eller ny lokalveg mellom Brynsbakken og Brynseng kan være aktuelle løsninger. Strekningen mellom Abildsø og Bryn forutsettes som beskrevet for alternativ 2A. Alternativet medfører tiltak utenfor planområdet på strekningen Ulven Trosterud. Hovedelementene i alternativet Kryss Abildsø Som beskrevet for alternativ 2A. Figur 47: Oversiktstegning ramper til/fra ny E6 ved Brynsbakken alternativ 2B. Figur 46: Oversiktstegning alternativ 2B. ÅDT i Oktober 2014

36 Tunnelen har sitt lavbrekk under Gardermobanen. Dette bestemmer lengdeprofilet mot Ulven. Tunnelen er lagt så nær oppunder Gardermobanen for å få best mulig stigning mot Ulven. Ring 3 gjennom Brynstunnelen, det andre kjørefeltet samt kollektivfeltet føres til Østensjøveien. Løsningen er lik i begge kjøreretninger. Dette vil kreve spesielle tiltak i krysningspunktet. Fra lavbrekket blir maks stigning mot Ulven 3,5 % og tilsvarende mot Abildsø er 3,5 % fram til rampene til/fra Ring 3. Videre mot Abildsø er stigningen 1,7 %. Geometrien vurderes dermed som god. Kobling til Ring 3 i Brynsbakken Tunnelene for rampene bygges som fjelltunneler med tverrsnitt T9,5. Dette for blant annet å ivareta best mulig avvikling i avvikssituasjoner. Det er god feltbalanse igjennom krysset med liten fare for tilbakeblokkering inn i tunnelen. Figur 48: Oversiktstegning ramper til/fra Ring 3 ved Brynsbakken alternativ 2B. Kobling Ulven Som alternativ 2A. Eksisterende veg Abildsø Ryen inklusive Ryenkrysset Som alternativ 2A. Eksisterende veg Ryen Bryn Som alternativ 2A, unntatt ved Bryn. Her blir krysset planskilt med kun sørvendte ramper fra Østensjøveien. Fra Ryen kommer to kjørefelt og ett kollektivfelt. Venstre kjørefelt føres til Oktober

37 Kombinerte kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy samt kollektivfelt I prinsipp er løsninger som for alternativ 2A, men Østensjøveien blir ikke avlastet for trafikk i samme grad. Dersom alternativet videreføres må det arbeides videre for å forbedre kollektivforbindelsen mellom Bryn og Teisen. Gang- og sykkelveger Som for alternativ 2A. Figur 49: Oversiktstegning kollektivfelt og kombinerte kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy i alternativ 2B 37 Oktober 2014

38 6.3.4 Tiltak i Teisenkrysset For Teisenkrysset er det regulert ramper mellom Ring 3 og E6 sør. Figur 50: Gjeldende regulering E6/Ring 3 (Teisenkrysset). Dette tiltaket er ikke vist på oversiktstegningene for de ulike alternativene. I det videre arbeidet anbefales det at dette tiltaket tas med. Dette vil gi Helsfyr-området bedre tilknytning til hovedvegnettet, samtidig som en oppnår god fleksibilitet i vegsystemet ved avvikssituasjoner i tunnelanlegget Alternativ feltbruk i tunnelene Høyrefeltet i tunnelene er forutsatt reservert for tunge kjøretøy og kollektivtrafikk. I det videre arbeidet bør fordeler og ulemper med dette vurderes opp mot tre ordinære kjørefelt. Oktober

39 7. Trafikkbelastning og vurdering av alternativene 7.1 Generelt Dette kapittelet redegjør for utførte trafikkberegninger og beskriver de viktigste konsekvensene for de tre alternativene som er med i utredningen. I tillegg er det gjort vurderinger av ett null+ alternativ som beskrevet i kapitel 7.2 En viktig del av denne utredningen er å få avklart hvilken funksjon E6 og E18 Mosseveien skal ha i Sørkorridoren. Dette gjelder både kollektiv- og biltrafikken. Det vurderes om E18 kan skiltes via Ekebergtunnelen og Ryen mot sør for å avlaste Mosseveien. 7.2 Null + Nullalternativ er dagens veg inklusive de kollektivtiltakene som pågår, se kapittel 5 for nærmere beskrivelse. Null+ alternativet er supplert med støyskjermingstiltak og hastighetsreduksjoner. Miljøeffekten av dette er beskrevet i kapittel 7.5 og 7.6. Nullalternativet og null + alternativet er med hensyn på funksjonalitet like. For å bedre trafikksikkerheten er det vurdert om enkelte tiltak fra alternativ 1 kan legges inn i null+ alternativet. Tiltakene i alternativ 1 kan deles i to hovedgrupper: 1. «Flyover»/eget felt i Ryenkrysset inklusive utvidelse av E6 til Klemetsrud. 2. Kryss-sanering. Dette vil kreve en ny lokaltunnel mellom Bryn og Brynseng Dersom det tar lang tid før det bygges en ny E6-tunnel kan en bygge en «flyover»/eget felt i Ryenkrysset, samt utvide E6 fra Ryen og sørover som beskrevet i alternativ 1. En del av denne investeringen vil en ha nytte av også for en senere tunnelløsning, men tiltaket mellom Ryen og Abildsø vil bli unødvendig omfattende sammenlignet med behovet for endelig løsning. Gjennomføring av kryss-sanering og lokaltunnel synes som lite aktuelt i et null+ alternativ. Gjennomføres dette tiltaket har en i prinsippet alternativ Trafikk Analysearbeidet har omfattet et stort område fra Vinterbro i sør til de nordre deler av Groruddalen. Hensikten med dette er å få fram et felles dimensjoneringsgrunnlag og felles forståelse for utbyggingsbehovet i de områder det nå pågår planlegging i det overordnede vegnettet: Sørkorridoren «Rollefordeling» mellom E6 og E18 E6 Manglerudprosjektet Det er også utført beregninger for ulike rutestrukturer for busstilbudet med forslag til utbygging av kollektivfelt på vegstrekninger. Metode Vegvesenets regionale transportmodell RTM23+ benyttes i all planlegging i Oslo og Akershus. Analysearbeidet i Trinn 3 har benyttet samme modell og forutsetningene som er lagt til grunn i modellen ligger fast. Det er benyttet ulike situasjoner og prognoseår for å vurdere spennet i forventede trafikkbelastninger. Det er vurdert for 2010 uten bompenger og 2010 og 2020 med bompenger. Det er utført beregninger for mange alternative vegløsninger kombinert med ulik struktur og tilbud for kollektivtrafikken. Beregningene gir ikke grunnlag for å vurdere kryssbelastninger etc., men gir et godt bilde av de overordnede problemstillingene og grunnlag for å vurdere funksjonalitet og behov for antall felt på de ulike delstrekninger i vegnettet. Trafikkgrunnlag utviklingen framover Tidligere analyser som er gjort i forbindelse med Oslopakke 3, Plansamarbeidet i Oslo og Akershus og NTP viser at dersom antall bosatte og arbeidsplasser øker som forventet, vil også trafikken på veiene øke. Beregningene som det vises til ovenfor og de som er utført nå viser en generell trafikkvekst på ca. 20 %. I planområdet for Manglerudprosjektet varierer veksten betydelig. Noen områder har ingen vekst, mens andre har langt høyere vekst enn 20 %. Det er et overordnet mål at all vekst i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gåing. Transportmodellen viser imidlertid at vi kan få en betydelig vekst i biltrafikken i årene framover. Hva den reelle veksten blir er avhengig av mange faktorer, blant annet hvordan kollektivtilbudet bygges ut og hva det koster å bruke veiene. Det som kanskje er mest nærliggende er at en sterk voksende by vil få en økning i gods-, vareog servicetrafikken. TØI har gjort en utredning som sier at vi kan forvente en vekst i godstransporten på vegnettet på % de nærmeste årene. Dersom vare- og servicetrafikken øker i noenlunde samme takt vil trafikken på riksvegene i Oslo og Akershus øke. Det kan derfor ikke ses bort fra en trafikkvekst langs E6, som er en nasjonal hovedåre Trafikkfordeling mellom E6 og E18 Mosseveien Sørkorridoren har to hovedveger som begge går gjennom Oslo. Det er lagt opp til at E6 skal være hovedåren fra sør og utbyggingen de siste årene har medført et mindre press på E18 Mosseveien. Mosseveien er imidlertid en viktig trafikkåre inn mot Oslo sentrum. De store havneområdene er knyttet til Mosseveien ved Sydhavna og utbygging av nytt kryss er igangsatt. Mosseveien har i dag en viktig lokal funksjon og avlaster Nordstrandsplatået for gjennomgangstrafikk. E18 Mosseveien Beregningene viser at trafikkbelastningen langs Mosseveien ved Sydhavna vil ligge på om lag det samme nivå som i dag selv om trafikkbelastningene langs E6 vil øke, det vil si en trafikkbelastning på YDT Oktober 2014

40 E18 Mosseveien går gjennom sentrum mot vest og er anlagt som det 3. feltet i hver retning i Operatunnelen. De øvrige 2+2 kjørefeltene er gjennomgående mellom Vestkorridoren og E6 nord. Kapasiteten i Operatunnelen er i så måte fordelt med 2/3 inn i Operatunnelen del Ekeberg mot nord og 1/3 på Mosseveien. Kapasitet og sikkerhet i Operatunnelen må ivaretas. Dette krever at Mosseveien har kapasitet som samsvarer med det 3. feltet i Operatunnelen. Pågående utbygging av ny atkomst til Sydhavna er tilpasset dette. Miljø- og trafikksikkerhetstiltak på Mosseveien videre sørover bør også vurderes. Dette er ikke for å øke trafikken utover dagens nivå, men for å kunne avvikle sykkel-, bil- og kollektivtrafikken på en sikker og miljømessig god måte. Under forutsetning av at trafikken ut av Svartdalstunnelen sikres god avvikling, anser vi det som mulig å skilte E18 via Ryen. Mosseveien opprettholder da sin viktige funksjon i vegnettet i Sørkorridoren med en trafikkbelastning på dagens nivå. På lengre sikt bør behovet for kollektivfelt i begge retninger og høystandard sykkelvei langs Mosseveien vurderes Kollektivtrafikk I beregningene som er gjort er det forutsatt en ny Follobane og økt frekvens på Østfoldbanen. Flere ulike tiltak er vurdert. Dette omfatter bussmating, ulike busstraseer og betjening av knutepunkt. En videreføring av bussfelt fra E6 sør/brynseng inn mot Økern og videre langs Ring 3 kan være et tiltak. Analysene viser at en bedre struktur og framkommelighet for busstrafikken gir flere kollektivreisende, men det har ingen vesentlig endring på reisemiddelvalget. Det viktigste er å få bygd opp en robust og fleksibel infrastruktur for busstrafikken, slik at en muliggjør et økt antall kollektivreisende. Modellberegningene viser at etablering av kollektivfelt langs E6 fra Klemetsrud via Ryen Bryn Helsfyr med en fordeling av bussrutene fra sør mellom E6 og Mosseveien kan gi om lag 3000 flere reisende med buss. Det anbefales etablering av bussfelt langs E6 fra Klemetsrud til Brynseng. Brynseng kan bli et viktig knute- og omstigningspunkt med mating fra buss til både tog og T-bane. For sentrumsrettet busstrafikk fra sør er det viktig å sikre bussen god framkommelighet langs Mosseveien. På sikt kan det derfor være aktuelt å vurdere kollektivfelt i begge retninger mellom Sydhavna og Fiskevollbukta. Økt frekvens på Østfoldbanen vil gjøre Hauketo til et viktig knutepunkt for mating med buss og et aktuelt sted for innfartsparkering E6 Klemetsrud Ulven Trafikken på E6 sør for Klemetsrud er om lag ÅDT Det kommer på ca. ÅDT fra Enebakkveien. Trafikken øker for hvert kryss nordover mot Ryen hvor E6 har en ÅDT nærmere ved Manglerud. Som tidligere nevnt viser analysene at trafikken langs E6 fra sør vil kunne øke med ca. 20 %. Beregninger viser også at dersom E6 ikke utbedres kan mer trafikk flyte over på samle- og lokalveger. Dette er i samsvar med erfaringer når kapasitet på hovedvegnettet er overskredet. Trafikktall er påført figurene på de ulike løsningene. 7.4 Vurdering av alternativenes funksjonalitet Alternativ 1 I forhold til trafikkavvikling og feltbruk kan en dele opp strekningen i sør og nord for Ryenkrysset. Klemetsrud Ryen Trafikkmengde varierer fra ca i ÅDT ved Klemetsrud til ca i ÅDT ved Abildsø/Ryen. Tungtrafikkandelen er stor og i tillegg har vegen sterk stigning fra Skulleruddumpa og videre opp mot Mortensrud. Ulike forslag til feltutbygging er drøftet nedenfor: 2+2 kjørefelt og 1+1 kollektivfelt (prinsipp 1, figur 20) Etablering av kollektivfelt langs en overbelastet veg vil bedre bussframkommeligheten betydelig på denne strekningen. Imidlertid er det i morgenrushet i dag også problemer langs Enebakkveien og på E6 sør for Klemetsrud. Hvis bussen skal ha uhindret framkommelighet må det også etableres egne felt her, selv om det ikke er på denne strekningen flaskehalsene ligger. Kollektivfelt vil ikke bedre framkommeligheten for tungtrafikken. Spesielt dårlig vil det bli mot sør. E6 er overbelastet både på grunn av stor trafikkmengde og sterk stigning fra Skulleruddumpa og videre til Mortensrud. En «flyover» i Ryenkrysset vil i dette alternativet ha begrenset effekt for å løse faren for tilbakeblokkering i Operatunnelen del Svartdal. 2+2 kjørefelt og 1+1 kollektivfelt/tunge kjøretøy (prinsipp 2, figur 20) Ved at de tunge kjøretøyene overføres til kollektivfeltene øker kapasiteten for øvrig trafikk. Trafikkbelastningen på de to kjørefeltene som er åpen for all trafikk vil fortsatt være overbelastet. Dette er mest uheldig i retning sør på grunn av fare for tilbakeblokkering inn i Operatunnelen del Svartdal. 3+2 kjørefelt og 1+1 kollektivfelt/tunge kjøretøy (prinsipp 3, figur 20) Som for prinsipp 2, men her er alle forhold med hensyn på avvikling mot sør bra ivaretatt. 3+3 kjørefelt og 1+1 kollektivfelt/tunge kjøretøy (prinsipp 4, figur 20) Her er alle forhold med hensyn på avvikling bra ivaretatt. Ved å velge totalt 4 felt mot sør ivaretas framkommeligheten både for kollektiv og tunge kjøretøy, samtidig som sikkerheten i Operatunnelen del Svartdal blir ivaretatt. Totalt 3 felt inn mot sentrum med ett kombinert kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy sikrer framkommeligheten for disse trafikantgruppene, samtidig som det gir meget begrenset mulighet for økt trafikk inn mot sentrum. Selv med dagens trafikkvolum vil dette fortsatt gi kø i morgenrushet. Oktober

41 Ryen - Ulven Etablering av egne kollektivfelt gir bedre framkommelighet for busstrafikken inn mot jernbane/t-bane på Brynseng. En E6 i 2+2 kjørefelt forbi Manglerud er en flaskehals i dag og vil forverre seg med økt press på alternative ruter og lokalveger i planområdet. Fjerning av kryss, etablering av en lokalveg mellom Brynseng/Nils Hansens vei og Brynsenteret, samt fjerning av inn/utkjøringene ved Manglerud vil ha begrenset effekt for trafikkavviklingen på E6. All trafikk fra Helsfyr/Brynseng og Bryn må fortsatt rampes på E6 i Brynsbakken i retning Ryen. I et område med så mange bosatte og arbeidsplasser er det meget uheldig at det ikke er en egnet lokalveg i tillegg til E6. Dette er en stor svakhet i dagens vegnett og i alternativ Alternativ 2A og 2B Som for alternativ 1 er vurderingen delt i to områder med skille på Abildsø. Klemetsrud - Abildsø Det vises til kapittel 6.2. Som beskrevet er det kun prinsipp 3 og 4 som kan kombineres med en Manglerudtunnel. Abildsø Ulven Det som trafikalt skiller disse to alternativene fra alternativ 1 er at E6 forbi Ryen er lagt i tunnel med 3+3 felt herav 1+1 for tungtrafikk/buss, og at dagens E6 trasé er bygd ned til en samleveg i 3+3 felt herav 1+1 kollektiv med lyskryss og 50 km/t. Lokaltrafikk fra Abildsø mot Ryen og Brynseng følger dagens veg som blir ny samleveg for området. Dette gir mulighet for en viss styring av trafikken på denne strekningen samtidig som det sikrer en robust E6 gjennom området. Det som skiller alternativ 2A og 2B er at koblingen mellom E6 og Ring 3 ligger som dagløsning på Brynseng i 2A, og i 2B forgår denne i fjell under Manglerud. Trafikalt skiller det ikke mye. Alternativ 2B vil få en ÅDT på ca mindre i dagen fra Abildsø til Bryn, da trafikk fra Helsfyr/Brynseng kan kobles til Ring 3 og inn/ut av E6 i Brynsbakken. Samlevegen sikrer lokal ferdsel og er en viktig del av tunnelanlegget med hensyn til drift og vedlikehold. Ring 3 kan i prinsippet forlenges til Ryen. E6 tunnelen i 2B er noe lengre enn de 4 km normalene anbefaler for høytrafikkerte tunneler. Begge alternativ løser problemene E6 har forbi Ulvensplitten mot Trosterud og E6 nord. Alternativ 2A er bedre i Bryn-/Brynseng-området for lokaltrafikk og framføring av buss, fordi dagens Brynstunnel eventuelt kan få egne bussfelt og dermed sikre en noe bedre framkommelighet for bussen inn mot jernbane/t-bane på Bryn kollektivknutepunkt. Alternativ 2A og 2B er dimensjonert ut fra dagens trafikkvolum. Tunnelene har tilstrekkelig restkapasitet til å ta en trafikkvekst på 20 % slik som modellberegningene viser. Sykkel Forskjellen på funksjonaliteten mellom alternativ 1 og 2A/2B er standarden på gang- og sykkelvegen mellom Ryen og Brynseng. Gitt at alle alternativene bygges ut med samme vegstandard vil det ikke være tilgjengelig areal til å bygge en høystandard gang- og sykkelveg mellom Ryen og Bryn i alternativ 1. Da må dagens gang- og sykkelveg på denne strekningen beholdes. Velges det en løsning med lavere standard på selve vegen, dvs. ingen skulder og smalere kjørefelt, vil det være tilgjengelig areal for en høystandard gang- og sykkelveg. Men dette vil redusere trafikksikkerheten og gjøre bl.a. snøryddingen mer komplisert. I senere planfaser må plassering av optimale traseer for gang- og sykkelveger vurderes. 7.5 Støy Støy som miljøproblem Støy er det miljøproblemet som rammer flest mennesker i Norge. Nesten 1,4 millioner er utsatt for støy over 55 desibel (db) utenfor huset sitt. Støy kan bidra til redusert velvære, søvnproblemer, påvirke sykdomsutvikling og gi stressrelaterte helseproblemer. I Norge har ca personer problemer med nattesøvn på grunn av støy. Det er et mål i prosjektet å bedre lokalmiljøet ved blant annet å redusere støyplagen. Nasjonale mål for støy er at støyplagen skal reduseres med 10 % innen 2020 i forhold til 1999 og at tallet på personer utsatt for over 38 db innendørs støynivå skal reduseres med 30 % innen 2020 i forhold til Hovedmål for miljø i Nasjonal transportplan er at transportpolitikken skal bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, og bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Å bidra til og oppfylle nasjonale mål for støy betyr å redusere støy på bred basis, samtidig med en særskilt satsning på støyreduksjon for de som er mest utsatt. I denne fasen av prosjektet har det blitt foretatt overordnede støyberegninger, og det har blitt gjort en mer generell kvalitativ vurdering av hvordan de ulike alternativene påvirker støysituasjonen i området. Beregningene er imidlertid basert på alternativene som forelå i oktober 2013 (resultatene fra disse beregningene finnes i støybilaget til denne rapporten). Grunnen til at det ikke har blitt foretatt nye beregninger nå, er at de på dette nivået er så omtrentlige at nye støyberegninger kun hadde gitt en marginal endring i utbredelsen av støysoner og antall berørte boliger/personer. I påfølgende planfaser vil det måtte beregnes detaljert støy for området og kartlegges hvor mange boliger som vil få støy over grenseverdiene. Når det gjelder planlegging etter plan- og bygningsloven er det retningslinjen T-1442:2012 som angir støygrenser for vegtrafikkstøy på uteplass og utenfor rom med støyfølsom bruk. Støyplageindeksen (SPI) viser at mange er plaget også ved støynivåer lavere enn de anbefalte grenseverdiene. Et hvert tiltak som reduserer lydnivået er derfor nyttig. Det blir færre personer som føler seg støyplaget, og også de som fra før har utendørs lydnivå under 55 db vil oppleve mindre støyplager når lydnivået reduseres ytterligere. 41 Oktober 2014

42 7.5.2 Støysituasjonen i planområdet Våre beregninger fra oktober 2013 viser at det er om lag 5130 personer i helårsboliger som har et utendørs lydnivå over L den 55 db langs strekningen Abildsø Teisen i dag. Det er omtrent 400 av disse som har lydnivå over L den 75 db (se støybilaget til denne rapporten). I forbindelse med utredningen av rapporten for Sørkorridoren i 2009 ble det gjort mer detaljerte støyberegninger for området. I følge disse beregningene er det i området Klemetsrud til Teisen om lag 4500 personer som bor i boliger med støynivåer mellom L den 55 og 65 db og 1600 personer som bor i boliger med støynivåer over L den 65dB i dag (Hovedrapporten om Sørkorridoren 2009). Det er forventet en økning i støynivået langs denne strekningen på om lag 2-3 db fram mot 2025 som følge av trafikkvekst. Dagens situasjon er med andre ord at det sannsynligvis er over 5000 personer som har støynivåer over anbefalte grenseverdier i støyretningslinjen i dette området. Det er allerede foretatt en rekke avbøtende tiltak langs denne strekningen, både i form av langsgående støyskjerm, støyvoll og fasadetiltak på boliger. Skal man ha ytterligere tiltak må man vurdere å bygge høyere og/eller tyngre støyskjermer/voller (slik det for eksempel har blitt gjort langs E6 ved Lindeberg), ta i bruk støysvak asfalt og/eller innløse boliger med de høyeste lydnivåene. Det kan også bli aktuelt å vurdere å omregulere arealer nærmest veg fra bolig til næringsformål, slik at disse fungerer som støyskjerming for boligbebyggelsen bak. På generelt grunnlag kan en trafikkreduksjon fra ÅDT ca til ÅDT gi en reduksjon i lydnivået på omtrent 2 db. Nedsatt hastighet fra km/t til km/t vil kunne gi reduksjon i lydnivået på omtrent 2-3 db. Samlet vil dette kunne gi en reduksjon i støynivået på om lag 3-5 db. Dette vil kunne bringe flere av de som bor i boliger med høye støynivåer ned under anbefalte grenseverdier for støy. Figur 51 viser støyforholdene slik de er i dag i området fra Abildsø til Teisen. All bebyggelse innenfor lilla, rød, oransje og gul sone ligger over anbefalt grenseverdier. (For støykart i høyere oppløsning, kart som viser beregninger av støyforholdene i de ulike alternativene og mer detaljer om soneinndelingen, se støybilaget til denne rapporten). Figur 51: Dagens støybelastning i planområdet. Oktober

43 For de områdene som ligger utenfor den strekningen vi har beregnet støy for og som ikke er med i statistikken presentert i støybilaget, kan vi gjøre noen generelle betraktninger. For området Teisen Ulven ligger det på østsiden av veien et boligområde der omtrent 10 boligblokker med ca. 200 boenheter ligger i rød og gul støysone. Her er det også allerede en del langsgående støyskjermer. For strekningen Abildsø til Klemetsrud er det i området rundt Abildsø en del boliger som ligger i rød og gul støysone. Det er omtrent 300 boenheter som er utsatt for støynivåer over anbefalt grenseverdier. Også her er det allerede en del langsgående skjerming. En god del av denne bebyggelsen ligger vesentlig høyere enn vegen og det gjør at langsgående støyskjerm ikke har så stor effekt. Se støybilaget til denne rapporten for støykart for disse områdene Effekten av endret hastighet, trafikkmengde og tungbilandel på støynivået I bilaget til denne rapporten har vi beskrevet effekten av ulike støyreduserende tiltak på et generelt nivå. I dette delkapitlet gir vi en kort redegjørelse for hva reduksjon av fart, tungtrafikkandel og ÅDT betyr for støynivået, men henviser ellers til bilaget for mer informasjon. Fart har stor betydning for støy fra kjøretøy (motorstøy og dekkstøy). Støy forårsaket av akselerasjon og nedbremsing kan imidlertid øke støynivået, noe som må tas i betraktning for eksempel ved plassering av ramper, rundkjøringer og nye kryssområder. Tabellen nedenfor er hentet fra håndbok V135 Fasadeisolering mot støy og viser endring av lydnivået ved ulike hastigheter. Tabell 2: Tungtrafikkens bidrag ved 50 og 80 km/t Lydnivået øker med økende trafikk. Under ellers like forhold vil en dobling av trafikkmengden medføre at det ekvivalente lydnivået fordobles, dvs. øker med ca. 3 db. En åttedobling av trafikken gir en økning på ca. 9 db. Figur 52 nedenfor er også hentet fra Håndbok 248 og viser sammenhengen mellom trafikkvekst i % og økningen i lydnivået gitt i db. Figur 52: Sammenheng mellom trafikkvekst og økning i lydnivå Vurdering av de ulike alternativene med hensyn på støy Planområdet har, slik det har blitt beskrevet over, flere strekninger med stor støybelastning. Ethvert tiltak som kan bidra til å redusere den totale miljøbelastningen er positivt. På generelt grunnlag kan det sies at tunnel eller lokk langs deler av strekningen vil kunne gi god støyreduserende effekt i den grad det reduserer trafikkmengden og antall tunge kjøretøy. Det er imidlertid viktig at dette suppleres med effektive avbøtende tiltak langs veg i dagen. Tabell 1: Lydreduksjoner ved reduksjon av hastigheten med 10 km/t beregnet for trafikk med 10 % tunge kjøretøyer. Lydnivået øker med økende andel av tunge kjøretøyer. Ved beregning av ekvivalent lydnivå regnes et tungt kjøretøy å gi like stort støybidrag som 10 lette (gjelder ved 50 km/t). Tabellen viser endring i ekvivalent lydnivå ved endring i andel tunge kjøretøy, med utgangspunkt i en andel på 10 %: Det er ikke gjort støyberegninger av disse alternativene. På bakgrunn av de generelle sammenhengene mellom støy og de tre parameterne hastighet, ÅDT og tungbilandel presentert i foregående delkapittel kan vi likevel gi et grovt estimat av forskjellen i støysituasjonen mellom alternativ 1 og alternativ 2. En reduksjon av hastigheten fra 70 til 50 km/t, sammen med en reduksjon av trafikkmengden fra rundt ÅDT til og reduksjon i tungbilandelen fra 12 til 8 %, vil samlet kunne gi en reduksjon i støynivået på rundt 3-5 db. De som bor og ferdes der trafikksituasjonen endres slik vil oppleve en merkbar forbedring i støyforholdene. Mange boliger vil likevel fremdeles befinne seg over de anbefalte grenseverdiene for støy. Alternativ 1 Dagens fartsgrense mellom Ryen og Bryn er 70 km/t. Det kan bli aktuelt å redusere fartsgrensen ytterligere til 60 km/t. Dette vil bety noe redusert støy- og luftforurensningsnivå, men høy trafikkbelastning gjør at dette ikke vil være tilstrekkelig for å nå de nasjonale mål. 43 Oktober 2014

44 Som nevnt over, er det er allerede foretatt en rekke avbøtende tiltak, både i form av langsgående støyskjerm, støyvoll og fasadetiltak på boliger. Stigningen på vegen fra Bryn til Manglerud og stor andel tunge kjøretøy vil gjøre at dette vil forbli et støybelastet område med en ytterligere forverring dersom trafikken vokser. Topografien gjør det utfordrende å få til god støyskjerming for boliger langs flere deler av strekningen. Tiltak som bruk av støysvak asfalt, innløsning av boliger med de høyeste lydnivåene samt omregulering av arealer nærmest veg fra bolig til næringsformål vil måtte vurderes. Alternativ 2A E6 i tunnel mellom Abildsø og Brynseng og videre fra Brynseng til Ulven tar gjennomgangstrafikken og reduserer dermed trafikken langs dagens trasé fra ÅDT til Dette vil kunne gi en reduksjon i lydtrykknivået på om lag 1,7 db. Mange tyngre kjøretøy vil gå i tunnelen. En reduksjon av tungtrafikkandelen fra 15 % til 5 % vil kunne føre til en reduksjon i lydtrykknivået på ca 1,3 db ved 50 km/t (se også tabell 2). Dagens veg mellom Ryen og Brynseng kan få lavere fartsgrense. Alt dette vil bidra til å kunne gi mindre støy for mange i området. Ring 3 kobles til E6 på Brynseng og trafikk herfra kan følge tunnel i sørlig retning. Dette gir en løsning med god flyt i trafikken i dette området. Gode koplinger til tunnel og god flyt bidrar til lavere støy. På dagløsning mellom tunnelene ved Brynseng med en ÅDT på kan det bli vanskelig å støyskjerme tilstrekkelig for enkelte boliger. Topografisk sett ligger disse vanskelig til for å oppnå god skjerming. Dagens veg kan utvikles til å bli en grønn trasé med et bedre «lydlandskap» mot nærliggende boliger og for de som ferdes der. Ved at det legges bedre til rette for gående og syklende langs Ring 3 kan lokale bilreiser reduseres, noe som ytterligere kan bidra til å redusere støyplagene både langs Ring 3 og i det lokale vegnettet. På den annen side kan flere kunne komme til å velge å kjøre langs nedbygget Adolf Hedins vei (gamle Ring 3) når tungtrafikken der reduseres. I de tilfeller der tunnelen blir stengt og trafikken eventuelt må føres over på vegnett i dagen vil dette føre til økt støyplage for de som bor langs dette vegnettet. Det er viktig å plassere og utforme tunnelmunningen best mulig for å redusere støyproblemene. Støy fra tunnelmunning kan ha en annen struktur og oppleves som mer plagsom selv om lydnivået ikke øker. Alternativ 2B Med tanke på støy vil dette alternativet i praksis komme ganske likt ut som alternativ 2A. På lik linje med alternativ 2A vil det meste av gjennomgangstrafikken gå i tunnelen. Området ved Brynsenteret får noe mer trafikk enn i alternativ 2A, fordi påkoblingen til tunnelen for de som kommer sørover på Ring 3 og skal inn i tunnelen er etter Bryn. Strekningen vil likevel få en forbedring i forhold til dagens situasjon fordi det meste av tungtrafikken vil gå i tunnelen. En reduksjon av tungtrafikkandelen fra 15 % til 5 % vil kunne føre til en reduksjon i lydtrykknivået på ca. 1,3 db ved 50 km/t (se også tabell 2). Som i alternativ 2A vil dagens veg mellom Ryen og Brynseng kunne få lavere fartsgrense og lysregulering noe som kan redusere støyplagen mye i dette området. Dersom trafikken på dagens veg vil ligge på rundt ÅDT , vil dette kunne gi en reduksjon i lydtrykknivået i forhold til dagens situasjon på om lag 1,7 db. Dette vil da bli en grønn trasé, og vil kunne bidra til et bedre «lydlandskap» mot nærliggende boliger og de som ferdes i området. En bedre tilrettelegging for gående og syklende langs Ring 3 vil kunne bidra til reduksjon av lokale bilreiser, noe som ytterligere vil bidra til å redusere støyplagen både langs Ring 3 og i det lokale vegnettet. På den annen side vil flere kunne komme til å velge å kjøre langs Ring 3 når tungtrafikken forsvinner. I de tilfeller der tunnelen blir stengt og trafikken eventuelt må føres over på vegnett i dagen, vil dette føre til økt støyplage for de som bor langs dette vegnettet. Plasseringen og utformingen av tunnelmunningen blir som i alternativ 2A. 7.6 Luftforurensning og klima Vegtrafikk er blant de viktigste kildene til lokal luftforurensning. Luftforurensning fra vegtrafikk har to hovedkilder: eksosforurensning i form av NO 2, og slitasjeforurensning med oppvirvling av vegstøv, PM 10. Forurensningsnivået er avhengig av topografi og meteorologi i området. Det er derfor store lokale variasjoner i luftkvaliteten geografisk, og i løpet av året. De høyeste forurensningsnivåene oppstår på kalde og vindstille dager om vinteren og på tørre dager med bare veger i piggdekksesongen. Oslo har mye lokal trafikk og tett bebyggelse, og har derfor områder med lokal luftforurensning. I motsetning til klimagasser som CO 2 som kan vurderes både globalt og lokalt, er luftforurensning et lokalt problem som umiddelbart gir skadevirkninger. En rekke lover og føringer ligger til grunn for arbeidet med lokal luftkvalitet. Beregninger knyttes opp mot ulike grenseverdier for å sikre at disse overholdes. Dette gjennomføres imidlertid i senere faser i et prosjekt. I et mulighetsstudie slik som dette er det derfor mer hensiktsmessig å vurdere luftkvalitet og klima på et mer overordnet nivå. Det er vesentlig at vurderingene blir knyttet opp mot mål i Manglerudprosjektet. Klima som fagfelt har blitt vurdert ut i fra hvordan alternativene i prosjektet påvirker klimagassutslippet både lokalt, men også i et større perspektiv. Dette innebærer hvordan klimagassutslippene kan reduseres, men kan også knyttes opp mot andre fagfelt (kollektiv, sykkel og gåing). Sammenhengen mellom hastighet, trafikkvolum, støy og luftforurensning Dersom man reduserer ÅDT fra til vil man kunne oppnå en stor forbedring av luftforurensningen. Det er dokumentert at slitasje fra asfalt blir redusert i størrelsesorden % prosent når hastigheten reduseres fra 70 km/t til 50 km/t (Snilsberg, 2008). Erfaringer fra f.eks. miljøfartsgrensen på rv. 4, Ring 3 og E18 har vist, at ved å redusere hastigheten fra km/t bidrar det til at antall overskridelser av grenseverdien for svevestøv går ned. På disse strekningene er det en ÅDT på mellom Reduksjonen er også avhengig av andre viktige tiltak; piggdekkgebyr, salting med magnesiumklorid og økt renhold. Det er midlertidig viktig å huske på at dersom man reduserer en fartsgrense vil ikke dette si at den reelle kjørehastigheten blir 60 km/t. Erfaringer viser at ved å senke hastigheten fra 80 km/t til 60 km/t, så vil den reelle hastigheten ligge mellom 62 og 76 km/t avhengig av trafikkflyt. Lavere hastighet gir mindre svevestøv, men det er ingen nedre grense for hvor lav hastigheten bør være med hensyn til å redusere mengden svevestøv fra vegslitasje. Oktober

45 Produksjonen av NO x øker ved køkjøring, og det er klart at dersom ÅDT minker og resulterer i bedre flyt, vil dette bidra positivt til en utslippsreduksjon. I tillegg er fremtidig utslipp av NO 2 avhengig av utviklingen til nye kjøretøyklasser. Euro 6/IV har vist gode måleresultater, både på personbiler, men først og fremst på tunge kjøretøy. Dette vil kunne bidra til mindre utslipp lokalt på Manglerud. Dette er likevel er usikkerhetsfaktor. Figur 53: Gule og røde soner i henhold til retningslinje T-1520 for dagens situasjon over planområdet. Figuren viser både komponenten NO 2 og PM 10. For NO 2, som i dag er det største forurensningsproblemet knyttet til vegtrafikk i Oslo, eksisterer det ikke like mange avbøtende tiltak. Disse tiltakene er ofte mer politisk belagt. Figur 54: Gule og røde soner i henhold til retningslinje T-1520 for dagens situasjon over planområdet. Figuren viser komponenten NO 2 45 Oktober 2014

46 Antall overskridelser Manglerudprosjektet Oslo kommune har laget luftsonekart på bakgrunn av retningslinjen for behandling av luftforurensning i arealplanlegging, T I figur 53 ser man et utsnitt over dagens situasjon i planområdet, med gule og røde soner for PM 10 og NO 2, og et utsnitt der kun NO 2 er vist i figur 54. Figurene illustrerer at dersom det ikke blir gjennomført tiltak på E6, vil ikke miljøproblemene bli bedret i området. Dette gjelder spesielt forbi Manglerud og Bryn, der det røde beltet for særlig komponenten NO 2 strekker seg godt inn i boligbebyggelsen. En tunnel vil fjerne en betraktelig mengde av de tunge kjøretøyene, som i dag bidrar til en stor del av forurensningen i området Årsmiddelkonsentrasjon for NO2 Manglerud Vurdering av luftforurensning og klima for de ulike alternativene Grafen under viser hvordan luftkvaliteten på Manglerud har endret seg de siste årene. Antall overskridelser er knyttet opp til regelverket i forurensningsforskriften og nasjonalt mål. µg/m Antall overskridelser av forurensningsforskriften og nasjonalt mål Manglerud, svevestøv (PM 10 ) Forurensningsforskriften Nasjonale mål Maksimalt tillat 35 døgn Nasjonalt mål, maksimalt 7 døgn Figur 55: Antall overskridelser av grenseverdien av svevestøv i Forurensningsforskriften, grønn strek maksimalt tillatt 35 døgn. Oransje strek indikerer nasjonalt mål, maksimalt 7 døgn. Fra grafene kan man se at grenseverdien i forurensningsforskriften for PM 10 ikke har vært overskredet siden 2006 på Manglerud. Dette skyldes effektive tiltak som miljøfartsgrense, salting med magnesiumklorid og renhold. Likevel blir nasjonalt mål overskredet. NTP har forankret som etappemål at Statens vegvesen skal bidra til at de nasjonale målene for lokal luftforurensning skal nås. Vi skal derfor ikke se oss fornøyd med dette resultatet. Trenden er ikke like positiv for NO 2, som er det vesentlige forurensningsproblemet på Manglerud. Det eksisterer ikke like mange effektive tiltak mot NO 2, samtidig er disse mer politisk belagt Figur 56: Antall overskridelser av grenseverdi i Forurensningsforskriften, årsmiddel for NO 2 på Manglerud. Rød strek indikerer 40 µg/m 3. Det er imidlertid en usikkerhet knyttet til hvordan utviklingen av forurensningskomponentene vil bli fremover. Euro 6 kjøretøy kan bidra til reduserte utslipp, men likevel vil det ta lang tid før bilparken er skiftet ut med slike kjøretøy. Det er gjort vurderinger ut fra hvordan situasjonen er i dag. Alternativ 1 For alternativ 1 vil det være en generell økning i ÅDT på bakgrunn av generell trafikkvekst. Dette kan føre til at luftforurensningen ikke vil bedre i området, muligens tvert i mot. Fartsgrensen er i dag 70 km/t og en ytterligere reduksjon av fartsgrensen til 60 km/t vil isolert sett bety noe redusert støy- og luftforurensning. En antatt økning i tungtrafikken kan likevel medføre at utslippene vil øke de nærmeste årene. Tungtransporten sliter med å komme opp Brynsbakken, spesielt vinterstid, og denne situasjonen vil ikke bli forbedret med lik trasé. Kurvatur er spesielt utslagsgivende på både luft- og klimagassutslipp. Det er viktig her å synliggjøre konsekvensene av å ha en stigning på 6-7 % slik det er i dag. Stenging av inn-/utkjøring til Plog- og Traktorveien vil kunne føre til mer trafikk lokalt i veger som tidligere ikke har hatt like høy ÅDT. Dette kan medføre at luftforurensningen i følsomme områder (nær barnehager og skoler) øker. I NTP er det et mål at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing. Alternativ 1 kan bidra til at personbilkapasiteten i planområdet holdes på dagens nivå. Dersom dette kombineres med økt persontransportkapasitet for reiser med kollektiv, sykkel og til fots, vil alternativ 1 bidra til at vi når dette målet. Imidlertid gjør høy trafikkbelastning at vi ikke når nasjonale mål for lokal luftforurensning og støy. Alternativ 2A Alternativet med kortere tunneler medfører at E6 passerer i tunnel mellom Abildsø og Brynseng. Dette vil redusere trafikken på dagens trasé fra til i ÅDT. De aller fleste tyngre kjøretøy vil da gå i tunnelen. Dette vil medføre en positiv endring, både luftog støymessig, ved å fjerne hovedkildene til miljøproblemene; høy ÅDT og mye tungtrafikk. Oktober

47 Samtidig vil tungtransporten få en flatere kurvatur i tunnelene, noe som bidrar til bedre flyt og mindre utslipp lokalt. ÅDT på samlevegen er fortsatt en god del trafikk, men ved å ta dagens situasjon i betraktning vil miljøforbedringene merkes for beboerne i området. Dagens veg mellom Ryen og Brynseng kan da få lavere fartsgrense (50 km/t) og lysregulering. Dette vil være effektive tiltak som minsker både støy og luftplagene for mange i området. Samtidig vil det muligens medføre at flere vil velge andre måter å komme seg frem lokalt, gjennom tilrettelegging av gang- og sykkelveger. Dagens veg får mindre luftforurensning mot nærliggende boliger. Videre vil en «flyover»/eget felt i Ryen-krysset sikre bedre flyt ut av Operatunnelen del Svartdal og gi mindre miljøutslipp enn om trafikken står i stampe her. Dersom kapasiteten på samlevegen øker, kan man risikere at den blir fylt opp av nye biler som tidligere ikke kjørte lokalt, og dette vil kunne øke luft- og klimagassutslippet. Det er likevel viktig at godstrafikken har god fremkommelighet og blir fjernet fra dagens trasé. I senere faser bør det gjøres nye vurderinger/beregninger som vekter fordelen med bedre flyt i tunnel mot en eventuell økning av kjøretøy i dagens trasé. Ring 3 kobles til E6 på Brynseng. Dette medfører at trafikken fra Ring 3 kan komme inn i tunnelløpet i sørlig retning tidligere enn i alternativ 2B. Dette vil føre til en mindre belastning lokalt i Bryn/Manglerud-området. Samtidig vil en dagløsning ved Brynseng kunne føre til at munningsutslippet fra tunnelene vil påvirke boligene langs denne strekningen. Disse vil være vanskelige å skjerme både for luftforurensing og støy. Det er viktig å plassere og utforme tunnelmunningen best mulig for å skjerme bebyggelse mot utslipp. Munningene bør plasseres mot næring og ikke boliger, med en eventuell innløsning av aktuelle boliger. Alternativ 2B Med tanke på luftforurensning vil alternativ 2A og 2B i praksis være tilnærmet like. Dagens veg ved Bryn får mer trafikkbelastning fra Ring 3 enn i alternativ 2A, men likevel forsvinner mye av tungtransporten fra området. Som i alternativ 2A kan vegen mellom Ryen og Brynseng få lavere fartsgrense og lysregulering, noe som kan medføre mindre luftforurensning for mange i området. Dersom denne traséen kan gi fortrinn til kollektiv, sykkel og gåing vil dette muligens bidra til at flere vil reise på disse måtene lokalt, og igjen redusere utslippene. Miljøgevinsten med en «flyover»/eget felt i Ryenkrysset er med også i dette alternativet. Klima Transportarbeid ved bygging av lang tunnel medfører høyere klimagassutslipp enn veg i dagen. Når man diskuterer klimagevinst er det viktig å skille mellom globalt og lokalt klimagassutslipp. Jo lenger tunnel man bygger, jo mer negativt er det for klimaet. Dette skyldes blant annet at ved bygging av veglenken vil store mengder materialer og energi forbrukes; som betong, diesel i anleggsmaskiner, sprengstoff, etc. Bruksfasen av veglenken inkluderer også trafikk, drift og vedlikehold. Dette kan belyses i nytte-kostnadsberegninger i senere faser. 7.7 Avvikssituasjoner i tunnelene Tunnelene på strekningen Abildsø Brynseng i alternativ 2A, samt tunnelene på strekningen Abildsø Brynsbakken i alternativ 2B kan toveis-reguleres med ett kjørefelt i hver retning. Dette er aktuelt ved planlagt periodisk vedlikehold som vask og mindre vedlikeholdsarbeider i det ene tunnelløpet. Toveis-regulering er ikke mulig for tunnelene på strekningen Brynsbakken / Brynseng Ulven. Årsaken til dette er at vegen til/fra sentrum gjennom Ulven ligger mellom de to tunnelene for E6. Tovegstrafikk i nordgående E6-tunnel vil derfor medføre konflikt mellom utgående trafikk fra sentrum og sørgående trafikk på E6. Tilsvarende vil tovegstrafikk i sørgående E6-tunnel medføre konflikt mellom nordgående trafikk på E6 og trafikk til sentrum. Ved uforutsette hendelser og større vedlikeholdsarbeider som medfører stengt tunnel må trafikken i den aktuelle kjøreretningen benytte eksisterende veg som omkjøringstrasé. Stenging av en tunnel på strekningen Abildsø Brynsbakken / Brynseng medfører også stengning av tunneler for samme kjøreretning på strekningen Brynsbakken / Brynseng Ulven. Ved stengt sørgående E6-tunnel vil den nordgående E6-trafikken gå i tunnelen mellom Abildsø og Ulven. E6-trafikken i sørgående retning vil gå på dagens veg fra Ulven til Bryn/Brynseng og deretter i nordgående E6-tunnel til Abildsø. Ved stengt nordgående E6-tunnel vil E6-trafikken i sørgående retning gå i tunnelen mellom Ulven og Abildsø. E6-trafikken i nordgående retning vil gå i sørgående E6-tunnel fra Abildsø til Bryn/Brynseng og deretter på dagens veg til Ulven. 7.8 Etapper Generelt Alle alternativer kan bygges ut i etapper. Nedenfor er beskrevet en mulig utbyggingsrekkefølge for hvert enkelt alternativ. Alternativ 1 Etappe 1: Utvidelse og standardheving av eksisterende E6 fra Klemetsrud til Ryen inklusive «flyover»/eget felt i Ryen-krysset. Etappe 2: Bygging av lokaltunnel Bryn/ Brynseng inklusive arbeider på Nils Hansens vei. Etappe 3: Bygging av mye vestvendte ramper på Brynseng mellom Ring 3 og Nils Hansens vei. Etappe 4: Opprusting av E6 på strekningen Ryen Bryn med tilhørende miljøtiltak. Generelt er etappene uavhengig av hverandre og rekkefølgen kan velges fritt. Unntatt fra dette er at arbeidene i etappe 2 må gjøres før arbeidene i etappe Oktober 2014

48 Alternativ 2A Etappe 1: Utvidelse og standardheving av eksisterende E6 fra Klemetsrud til Abildsø. Etappe 2: Bygging av nye tunneler Abildsø Brynseng/ Brynseng Ulven med nytt kryss på Abildsø og kobling mellom E6 og Ring 3 på Brynseng. Etappe 3: Kollektivfelt på strekningen Abildsø Ryen inklusive bygging av «flyover»/eget felt i Ryenkrysset. Etappe 4: Nedbygging av eksisterende veg til gate på strekningen Ryen Bryn. De strekningsvise kostnader fordeler seg som følger i de forskjellige alternativer: Parsellkostnader Alt 1 Alt 2A Alt 2B Alle tall i mill. kr verdi Rimeligste Dyreste Rimeligste Dyreste Rimeligste Dyreste Parsell 1 (Klemetsrud - Ryen inkl. Ryenkryss) Parsell 2 (Abildsø - Ulven ekskl. Abildsø-Ryen) Sum kostnader pr alternativ Tabell 3: Strekningsvise kostnader for de ulike alternativene. For nærmere redegjørelse vedrørende kostnader vises det til eget bilag. I dette forslaget er lagt vekt på å utsette arbeider langs eksisterende veg til at det er satt trafikk på tunnelene. Etappe 1 og etappe 2 kan gjennomføres parallelt. Alternativ 2B Etappe 1: Utvidelse og standardheving av eksisterende E6 fra Klemetsrud til Abildsø. Etappe 2: Bygging av nye tunneler Abildsø Ulven med nytt kryss på Abildsø og tilknytning til eksisterende E6 ved Ulven. Etappe 3: Bygging av ramper mellom Ring 3 og E6 i Brynsbakken. Etappe 4: Som etappe 3 i alt. 2A. Etappe 5: Som etappe 4 i alt. 2A Etappe 1 og etappe 2 kan som for alternativ 2A utføres parallelt. 7.9 Kostnader For Manglerudprosjektet er det vurdert kostnader for 3 alternativer; alternativ 1, 2A og 2B, basert på oversiktstegninger datert i målestokk 1:2500. For delstrekning Abildsø- Klemetsrud forelå en eldre tegning fra 2008, som viser prinsipp for utvidelse med 1 felt på hver side av E6. Med grunnlag i de nevnte oversiktsplaner er prosjektets elementer kartlagt og målt opp. Disse elementene er så prissatt i et Excel-system bestående av en elementprisbank og separate strekningsoverslag. Grunnerverv er også vurdert og innkalkulert utfra kart og flyfoto. Kostnadene er angitt i 2014-kroneverdi (alle tall i mill. kr. i tabellene under). Overslagene er inkludert uspesifisert og alle påslag og avgifter, samt at det er lagt inn et foreløpig usikkerhetspåslag på 10 %. Dette må vurderes videre i eventuelle senere Anslagbehandlinger. Med basis i plannivået anses overslaget å ha en nøyaktighet på +/- 40 %. Oktober

49 8. Vurdering og anbefaling Tabell 4: Måloppnåelse for de ulike alternativene. Vekting og vurderingene av måloppnåelse er gjennomført på et overordnet nivå. Det er forutsatt at alternativene bygges ut etter gjeldende håndbøker og normaler. Risikoanalyser må gjennomføres slik at spesielle forhold blir ivaretatt på en god måte. «Flyover»/eget felt i Ryenkrysset, samt tiltak i Teisenkrysset som gir forbindelser mellom sentrum og E6 sør, vurderes som viktig. Alternativ 1 løser ikke hovedmålene for prosjektet knyttet til miljø. Dette alternativet løser heller ikke de overordnede målene knyttet til E6 og dens funksjon som hovedveg, bl.a. for godstrafikken. Kryssanering, standardheving og «flyover»/eget felt i Ryen-krysset forbedrer trafikksikkerheten. Kollektivtrafikken får forbedret løsning. Alternativ 2A og 2B løser hovedmålene og overordnede mål på en vesentlig bedre måte. E6 som overordnet hovedtransportåre/godstrasé blir tydeliggjort og den belaster ikke miljøet på tunnelstrekningene. Eksisterende E6 kan bygges ned til en gate med fartsgrense 50 km/t hvor trafikken i større grad kan reguleres sammenlignet med hva som er mulig på E6 i dagen. Alternativ 2A vurderes som det beste tunnelalternativet. Det anses som fordelaktig at koblingen mellom E6 og Ring 3 foregår i dagen, samt at en større del av Ring 3 kan bygges ned til gate. Videre er alternativ 2B trafikalt vanskeligere i Bryn-området med relativt mye trafikk gjennom dagens tunnel. I det videre arbeidet må løsningen videreutvikles. 49 Oktober 2014