1. OSLO HAVN Havnen

Transkript

1 1. OSLO HAVN Kapitlet inneholder en beskrivelse av dagens havnevirksomhet i Oslo, med fokus på havnens funksjon med hensyn til godsmengder og brukere. Beskrivelsen er bl.a. hentet fra Østmo-utvalgets utredning Havnestrukturen i Oslofjord-regionen (NOU 1999:24) avgitt til Fiskeridepartementet den 2. juni 1999 med oppdaterte trafikktall fra Havnevesenets statistikk og egne analyser. Det er videre benyttet informasjon fra Oslo Havnevesens publikasjoner og Oslo Bystyres Fjordbyvedtak i Det er videre avholdt intervjuer med representanter for Plan- og Bygningsetaten i Oslo kommune (v/peter Austin ) og med representanter for Oslo Havnevesen (3.2.06) og Fjordbykontoret ( ) (v/lars Erik Furu) Havnen Godshåndteringen i Oslo havn er spredt på flere havneavsnitt. Lasting og lossing av stykkgods skjer i Ormsund/Bekkelagskaiene (lo/lo, dvs. lasting og lossing med kran), Sørenga (ro/ro, dvs. om bord- og ilandkjøring av lasteenhetene), Grønlia og på Filipstad/Tjuvholmen (konvensjonelt gods). Containerarealene ved Ormsund og Bekkelaget utgjorde i 1999 om lag 130 dekar. Ved Sørenga er containerarealet om lag 140 dekar, mens det på Filipstad nå er om lag 30 dekar før vedtatte tiltak iverksettes. Ferjeterminalene fungerer også som terminaler for stykkgods. Ferjetrafikken er lokalisert på Hjortnes ved innløpet til Frognerkilen og i Revierhavna sydøst for Akershus festning. Sjursøya er hovedhavn for bulk. All flytende bulk håndteres her, og størstedelen av havnas tørrbulkomslag. Tørrbulk håndteres ellers også på Filipstad og i Revierhavna. Kartet i Figur 1 (side 2) viser havneområdet og anvendelsen slik den var i 2004: Hele Oslo havn har god tilknytning til annen infrastruktur for samferdsel. Havnearealene i Oslo har i dag 6 ulike tilknytninger til E18. Det er jernbanespor til containerhavnen på Filipstad. Det er også sportilknytning til anlegget for flydrivstoff og bensin på Sjursøya. Oslo Lufthavn Gardermoen får alt sitt flydrivstoff med jernbanetog derfra. Havnen har god forbindelse til og fra terminalene og skiftestasjonen på Alnabru. Innseilingen til Oslo havn er lang sammenliknet med innseilingen til de andre havnene, men farledene til Oslo er godt sikret. Nye seilingsregler, etableringen av trafikksentraler i Horten og Oslo samt innføringen av nytt trafikkseparasjonssystem er tiltak som i vesentlig grad har redusert risikoen for kollisjoner og grunnstøtninger. Havnevesenets jurisdiksjon gjelder i de arealer og farvann som utgjør havnedistriktet. Det er Regjeringen som med Kgl. resolusjon fastlegger havnedistrikt i sjø. På landsiden er det kommunestyret med reguleringsplanvedtak som bestemmer hvilke områder som skal ha reguleringsformål offentlig trafikkområde havn i henhold til plan- og bygningslovens 25.

2 Kart: Oslo Havnevesen Figur 1: Oslo Havn i 2004 Grensen til havnedistriktet på land er ikke entydige alle steder. Eierforholdene er heller ikke fullt ut klare, og avhenger av hvem som kjøpte eiendommen (Kommunekassa, Havnekassa eller Oslo kommune via Oslo havn). Oslo Havn KF eier størstedelen av landsiden innenfor havnedistriktet. På Filipstad eier i tillegg NSBs ROM Eiendomsutvikling AS deler av området mens Color Line m.fl. eier bygninger på festet tomt i havnen. Også ellers i havnen er det en rekke enkeltarealer og bygninger på eiet eller festet tomt som eies av private, av staten og av Oslo kommune. Gjensidiges nybygg på Aker

3 Brygge ( trekanttomta ) er reist på festet tomt tilhørende Oslo Havn. En rekke virksomheter har historisk tilknytning til havnen, men er i dag uavhengig av den fysiske nærhet til sjøen og havnen Transportmengder I 2004 var godsomslaget over Oslo havn ca. 6,2 mill. tonn fordelt med 47 prosent på stykkgods og 53 prosent på bulklast. Lastevolumet økte frem til 1997 da volumet var ca 7 mill. tonn. Etter 1997 har volumet sunket noe men har de senere år vært forholdsvis stabilt på ca 6 mill. tonn. De relativt store mengdene med bulklaster over Oslo havn omfatter faste transporter av olje og bensin til Sjursøya og Ekeberganleggene, videre har bulkprodukter som sement, sand, singel, fôrstoffer og salt store volum. Fra 2001 til 2004 var det økning i de fleste bulklastene over Oslo havn. Stykkgodstrafikken falt imidlertid, slik at nettoeffekten ble en mindre reduksjon av samlet volum. Av stykkgodsomsetningen på 3,7 mill tonn er i dag ca 95 % gods til og fra utlandet. Det er en betydelig retningsubalanse med ledig kapasitet for eksporttransporter. Mer enn 65 % av all norsk godsomlasting av enhetslaster i utenrikstrafikk foregår i Oslo havn. Oslo havn er landets største omlastingsterminal for stykkgods fra sjø- til landtransport og omvendt. Om lag 40 prosent av stykkgodset er knyttet til fergetrafikken med utlandet. En betydelig del av landets fiskeeksport går med utenlandsferjene som trafikkerer Oslo havn. Snaut 40 prosent av utenriks stykkgods ble fraktet i containere. Oslo havn er per i dag Norges største containerhavn. Antall containere håndtert i 2004 var TEU. Dette er en økning på 28 prosent siden Sjøtransportene har tapt markedsandeler til bil over lengre tid. Vekst i trafikken har de siste 10 årene stort sett vært innen segmentet containere som lastes og losses med kran. Ro-rovirksomheten når en ser bort fra fergene, er i dag helt avviklet. Oslo Havnevesens prognoser for godsvolumet i 2011 er utarbeidet i 3 alternativer hvor alternativ 1 bygger på at sjøtransporten opprettholder sin markedsandel for import, alternativ 2 bygger på overføring av gods til sjø fra bil i tråd med nasjonal transportpolitikk alternativ 3 bygger på fortsatt trafikknedgang Alternativ 1 gir en trafikkøkning på ca 10 prosent frem til Alternativ 2 gir en trafikkøkning på 29 prosent og alternativ 3 en nedgang på ca. 20 prosent frem til Til tross for en totalt sett nedadgående trend i samlet trafikk fra 1997 til nå, legger Havnevesenet alternativ 2 til grunn for revisjon av sin strategiplan i 2003 og for en strategiplan for Sydhavna. Vedtaket innebærer at det i 2011 vil være behov for å laste nærmere containere i havnen. Etter prognosealternativ 1 blir antallet og etter alternativ 3, containere Oslo havns rolle nasjonalt og regionalt Undersøkelser som Plan- og bygningsetaten og NIBR gjennomførte i utredningene om Fjordby eller havneby på 90-tallet, bekrefter begge Oslo havns sentrale lokalisering i forhold til de eksport- og importmarkeder de betjener. Omtrent 72 prosent av importert eller eksportert stykkgods (eksklusive tømmer) over havna går til/fra Oslo og Akershus, til sammen ytterligere 3 prosent til/fra Hedmark/Oppland og 9 prosent

4 til/fra det øvrige østlandsområdet, til sammen ca 84 prosent.. For containere i eksport og import skal 61,5 prosent til og fra Oslo og Akershus, 20 prosent til sammen for de tilstøtende fylkene Buskerud og Østfold og om lag 12 prosent til sammen for Vestfold og Telemark. Det er lite eksport/import registrert til og fra de øvrige landsdeler. Ca. 70 prosent av all importlast over Sørenga går til Østlandet. 85 prosent av dette går via terminaler (samlastere og/eller engroslagre) i Oslo og Akershus. Det vil si at 50 prosent av importlast til Østlandet går til bedrifter eller via samlastere (terminaler) i Groruddalen. 2. VISJONER OG PLANER Plan- og bygningsetaten la i desember 1997 frem sin omfattende utredning "Fjordby eller havneby?". Hovedspørsmålet i utredningen var om Oslo fortsatt skulle utvikle stykkgodshavnen innenfor kommunens grenser eller om man skulle frigjøre deler av havnearealene til annen bruk. Havnestyret gjennomførte på sin side et omfattende utredningsarbeid som munnet ut i forslag til en strategisk utviklingsplan for Oslo havn. Oslo havnestyre vedtok at planen blir fremmet som forslag til bystyret. Utgangspunktet var å utvikle Oslo havn innenfor kommunegrensene for å kunne ta all forventet vekst i trafikken. Oslo Bystyre fattet vedtak om å bygge ut Filipstad med en større utfylling i fjorden for å fungere som sentral containerhavn for Østlandet. I denne fasen var det omfattende støy rundt havneplanene. Man hadde gode erfaringer med etablering av Aker Brygge i tidligere industriarealer i havnen på 80- og 90-tallet. Vedtaket om å utvide Filipstad ble gjort til gjenstand for motmeldinger og aksjoner som fikk stor publisitet, bla. med deltakelse av kjente og profilerte Osloborgere. Stadig flere støttet visjonen om å gjøre Filipstad til en grønn lunge med boliger, parker og kanaler. Filipstad-vedtaket ble påklaget og Miljøverndepartementet tok klagen til følge og den påbegynte utfyllingen ble sterkt redusert Plan- og bygningsetatens utredning "Fjordby eller Havneby" Utgangspunktet for fjordbyutredningen var å belyse spørsmålet om man fortsatt skulle utvikle havnen innenfor byens grenser eller frigjøre havnearealene til byutvikling. Man la til grunn to muligheter, den ene at stykkgodshavnen flyttes utenfor Oslos grenser ("Fjordbyen") og den andre at Oslo havn utvikles innenfor kommunegrensen og opprettholder sine markedsandeler i forhold til de andre Østlandshavnene ("Havnebyen"). Alternativene ble belyst ut fra seks perspektiver: Havnens plassering i et regionalt perspektiv Utfyllingsgrense mot sjøen med vern som markagrensen? Havnen som drivkraft i Oslos by- og næringsutvikling Er det lønnsomt for kommunen å bruke sine svært sentrale arealer til havnedrift? Hvor mye godshåndtering og tungtrafikk er akseptabelt i indre by? Hvor viktig er havnen for Oslos vareforsyning? Plan- og bygningsetaten konkluderte slik: "Plan- og bygningsetaten mener at byens og regionens interesser best ivaretas ved at Oslo kommune vedtar å realisere "Fjordbyen", og tar de nødvendige initiativ overfor staten, berørte fylkeskommunale og kommunale myndigheter for å gjennomføre et optimalt havnemønster i regionen. Dette innebærer at Oslos stykkgodshavn flyttes ut av kommunen og etableres i regionen. Cruise- og fergetrafikk samt bulk opprettholdes innenfor Oslos grenser. Våtbulk flyttes inn i fjellanlegg. De havnearealer som frigjøres benyttes til byutvikling".

5 2.2. Oslo havnevesens strategiske utviklingsplan for Oslo havn Strategiplanen bygger på et omfattende arbeid med blant annet seks delutredninger: Transportutviklingen i Europa, Oslo havns rolle i samfunnet, Utviklingsplan for terminal vest (Filipstad) og terminal syd (Ormsund) og miljø og nytte/kostnadsanalyse. I tillegg har Oslo Havn selv utarbeidet prognoser for trafikkutviklingen over Oslo havn fram mot år 2020, og det er laget en ekstern utredning om alternativ lokalisering av terminal for enhetslaster. Strategiplanen utgjør grunnlaget for utvalgets spesifikasjon av de alternativer man har vurdert for fortsatt håndtering av enhetslaster i Oslo havn, og det er lagt vekt på beskrivelse av kapasitetsspørsmål og konkrete utbyggingstiltak. Strategiplanen kan betraktes som en motmelding til utredningen "Fjordby eller havneby?", selv om arbeidet har foregått parallelt. Det vektlegges at Oslo var og fortsatt ville være navet i Norges transportsystem og at byen har et nasjonalt ansvar for å ivareta disse behovene. Arealsituasjonen for stykkgodstrafikken i havnen var vanskelig. Håndteringen av containere med ro/ro-skip hadde manglende arealer til å kunne ta forventet trafikkøkning. Håndteringen av containere med lo/loskip hadde prekære forhold, vesentlig på grunn av arealsituasjonen, noe som gav redusert effektivitet. Videre hadde ferjetrafikken behov for opprustning av terminalen på Vippetangen. Avklaring av de reguleringsmessige sider knyttet til denne var havnens største problem. Oslo havnestyre mente flytting av virksomheten til en ny havn for enhetslaster ville være lite heldig. De la vekt på at en videre utbygging av Oslo havn ville gi de beste løsningen samfunnsøkonomisk, miljømessig og transportkostnadsmessig, og presenterte en plan som bygde på at arealutnyttelsen kunne økes til det dobbelte ved bruk av moderne stableteknologi og annet utstyr, samt ytterligere kapasitetsøkende tiltak gjennom omdisponering av arealer. Også denne planen tilrettela for å frigjøre sentrale områder til byutviklingsformål, til sammen 335 dekar på Vippetangen, Filipstad, Tjuvholmen og Bjørvika/Bispevika. Man ville også innvinne nye arealer ved utfyllinger i sjøen ved Kongshavn og Ormsund/Bekkelagskaiene tilsvarende de arealer som skulle omdisponeres. Finansieringsplanen forutsatte at alle investeringer dekkes av havnekassen. Havne- og farvannsloven forutsetter at salgsinntekter fra avhending av frigjorte arealer skal tilfalle havnekassen Fjordbyvedtaket 2000 Etter å ha vurdert begge disse utredningene og et stort volum annet materiale, herunder et betydelig engasjement for og imot byutviklingsplanene i media, fattet Oslo Bystyre den 19. januar 2000 det sk. Fjordbyvedtaket. Vedtaket innebærer for byutviklingen sin del at Fjordbyalternativet ble lagt til grunn for utviklingen av Oslos havne- og sjøside. Oslo fremtidige sjøside skal sikres en høy boligandel. For havneutviklingen vedtok Oslo bystyre en nedbygging av havnevirksomheten ved å innlede et samarbeid med staten, andre fylkeskommuner og kommuner med sikte på å flytte havnefunksjoner til andre steder. Bystyret ønsket uttrykkelig ikke å bygge havnen ytterligere ut, men ville la utenlands cruise- og fergetrafikk få utvikle seg videre. Planarbeidet i Oslo kommunes regi ble deretter forankret i dette vedtaket. Det ble opprettet et eget kontor Fjordbykontoret i kommunens Plan- og bygningsetat for oppfølgingen. Utbyggingsplanen for Bjørvika er en direkte følge av fjordbyvedtaket. Med vedtaket om å bygge operaen i Bjørvika og beslutningen om å bygge Bjørvikatunnelen, kunne store havnearealer i

6 Bjørvika, Sørenga og Grønlia frigjøres til bl.a. boligutvikling. Oslo Havnevesen dannet et heleid datterselskap selskap HAV Eiendom AS som kun skal drive eiendomsutvikling i Bjørvika. HAV Eiendom AS eier brorparten av arealene i Bjørvika og 66 prosent av Bjørvika Utvikling AS. Reguleringsplanen åpner for at Bjørvika-området kan bebygges med ca boliger og et noe større areal til næringsvirksomhet o.a. 1 Etter et omfattende utredningsarbeid konkluderte Bystyret i 2003 med at ferjetrafikken fortsatt skal drives i de etablerte arealene Hjortnes og Revierhavna. Bystyret godkjente i mai 2003 avtale mellom Oslo Havn og Selvaag-gruppen AS/Aspelin-Ramm- Gruppen AS om salg og byutvikling av Tjuvholmen, også dette i tråd med Fjordbyvedtaket. Havnevesenet vil benytte inntektene fra eiendomssalget i vesentlig grad til utbygging av havnefunksjonene i Sørhavna. Også Filipstad skal byutvikles. Havneaktiviteten er for tiden under avvikling. Oslo Havn KF og ROM Eiendomsutvikling AS ønsker maksimal inntekt fra salg av tomtene, dvs. mest boligbygging, mens Oslo kommune ønsker at området utvikles mer allment, med næring, kultur og friområder. Høsten 2005 inviterte Oslo Havn KF og ROM Eiendomsutvikling AS til parallelle oppdrag om fremtidig byutvikling av Filipstad. Tre av teamene er engasjert for å fortsette arbeidet. Utvikling av en midlertidig, kranbasert containerhåndtering (lo/lo) på Sjursøya er avgjørende for å realisere Fjordbyen. Reguleringsarbeid er gjennomført og planen ble vedtatt i Omfanget av utbyggingen på Sjursøya tilsier at utbyggingen har et lengre tidsperspektiv enn Fjordbyvedtaket skulle tilsi. Atkomst som Statens Vegvesen kan godta foreligger ennå imidlertid ikke og det drøftes fortsatt alternative veiløsninger Viken Havneselskap For å se nærmere på havnesituasjonen i Oslofjorden etter fjordbyvedtaket, bad Fiskeridepartementet i NTP-sammenheng havnestyrene i Oslo, Drammen, Grenland, Borg, Moss, Horten, Tønsberg og Larvik om å opprette Viken Havneselskap AS for å utrede havnestrukturen. Selskapet beregnet store transportøkonomiske merkostnader knyttet til omlokalisering av havnevirksomheten i Oslo, hovedsakelig på grunn av de store godsmengdene som skal til og fra Oslo og nærmeste omegn, men også fordi store engroslagre og stykkgodsterminaler i stor grad befinner seg her. Selskapet konstaterte bl.a. at det samlet sett er tilstrekkelig havnekapasitet i regionen og at containertrafikken kan avvikles over tre havner, én i Oslofjorden, én i Borg og én i Grenland. Ingen av de regionale aktørene ønsket imidlertid å påta seg å bygge ut en containerhavn for en vesentlig del av trafikken alene. Aktørene i Viken Havneselskap AS ville heller ikke samarbeide nært om havneutviklingen i Osloregionen og oppløste selskapet etter at utredningen var levert. 1 I en egen sak for Byrådet den fordelte Byrådet inntektene av salg av eiendommene i Bjørvika mellom Bykassa og Havnevesenet. Havneloven legger til grunn at visse særlige øremerkede midler skal tilføres havnekassen, som er fraskilt fra kommunekassen (bykassen). Midlene i havnekassen skal disponeres med egne regnskap og budsjett og skal bare benyttes til havneformål. Kriteriet for valg av kasse bygger på hvilken av de to kassene som har finansiert utviklingen av den enkelte eiendom. Enighet ble oppnådd mellom kommunen og Havnestyret etter forhandlinger og makeskifte mellom partene. Tilsvarende sak for byrådet er fremmet i februar 2006 for Vippetangen-Filipstad-området.

7 2.5. Nasjonal Transportplan Staten har vært reservert når det gjelder Fjordbyvedtaket. I St.meld. nr 24 ( ) om Nasjonal Transportplan gikk Samferdselsdepartementet inn for å videreføre 8 havner som nasjonale havner, herunder Oslo havn. For Oslo konstaterer departementet at det er viktig å finne fram til en havneløsning for Oslofjorden som både ivaretar hensynet til miljø og næringsliv. En realisering av «Fjordbyvedtaket» forutsetter at det til erstatning for containervirksomheten i Oslo havn etableres en god, regional havneløsning som kan håndtere dette godset. Denne løsningen finnes ikke i dag. [ ] Det vil erfaringsmessig ta tid å få på plass en alternativ havneløsning i Oslofjorden. Oslo havn må samtidig gis tilstrekkelig rom til omstilling av sin virksomhet. Regjeringen legger derfor til grunn at Sjursøya inntil videre, i tråd med Oslo bystyres vedtak , er hovedhavn for containere i Oslofjorden. Eventuelle kapasitetsproblemer i Oslo havn bør kunne håndteres av havnene i Drammen og Borg. Stortinget har sluttet seg til dette i behandlingen av meldingen. Staten v/miljøverndepartementet har også reservert seg i forhold til deler av byutviklingsplanene i Sydhavna i forbindelse med stadfesting av Oslos kommende kommuneplan. Staten pålegger i praksis kommunen å gjennomføre en større havneutbygging i Sydhavna enn det Bystyret opprinnelig la til grunn i Fjordbyvedtaket og ved behandling av Oslo Havns reviderte strategiplan i november 2003.

8 3. PLANSTATUS I DAG 3.1. Havnevesenets strategiplan Den sist vedtatte strategiplanen for utviklingen i Oslos havneområde er Oslo Havnevesens reviderte strategiske plan 2003, med undertittel Utviklingsplan for Oslo Havn , Transport, havn og miljø, en strategi for miljøvennlig godstransport. Planen bygger på Oslo Havns strategiplan av 2000, Fjordbyvedtaket, Oslo Bystyres oppfølgingsprogram etter Fjordbyvedtaket, Oslo Havns hovedplan for Fjordbyen samt på en forutsetning om symmetri mellom fristilling av havnearealer til byformål og nødvendige investeringer til konsentrasjon og effektivisering av havnevirksomheten. Planen innebærer at arealene på Tjuvholmen, Filipstad, Vippetangen, Bjørvika, Sørenga og Lohavn blir fristilt til byutviklingsformål i henhold til kartet i Figur 2: Figur 2: Omdisponering av arealer i Oslo havn

9 Filipstad: Boliger og fergehavn (parallellkononkurranse) Bjørvika: Opera Bjørvika: Sørenga med veitunnel Når det gjelder arealer til havneformål heter det i planen: Rådhusbryggene og Akershusstranda utvikles som publikumsrettet virksomhet Sjursøya Nord opprettholdes for bulktrafikk Nye Sjursøya oljehavn etableres i østre ende av Sjursøya

10 Sjursøya syd utvikles som en midlertidig containerterminal Annen havnevirksomhet legges til Kongshavn Bilimporten blir på Bekkelagskaia som i dag Kysttrafikk mv. flyttes til Kneppeskjærutstikkeren, Bekkelagskaia og Ormsund Bystyret tok planen til orientering i november 2003, men bad også om en kartlegging av vareflyten inn og ut av Oslo med ulike scenarier for fremtidige logistikkløsninger i regionen, og om at det ble fremmet en plan for endelig utflytting av containervirksomhet fra Sjursøya. Containervirksomheten skulle flyttes fra Filipstad i 2005 og Ormsund i Bystyret holdt således fast ved at containertrafikken skal bort fra Oslo havn med en tidfestet fremdrift, og at f.eks. Ormsundområdet tilrettelegges for byutvikling fra Bjørvika har i dag vedtatt regulering med operatomt, nærings- og boligutvikling. Arbeidet med å legge veisystemet i tunnel er i gang. Tjuvholmenreguleringen er fastlagt, arealet er solgt og bygging er startet i Havnevirksomheten er ennå ikke avviklet på Filipstad, men overføring av containertrafikken til Sydhavna forberedes. Det gjennomføres for tiden en plankonkurranse om byutviklingen på Filipstad. Oslo Havn fikk i oppdrag å lage en revidert strategi for drift og utvikling, og har i senere planarbeid tilpasset seg Fjordbyvedtaket men også reservert seg i forhold til deler av det, blant annet med omkamp om Sydhavna. Det er uenighet om fremtidig bruk av Kongshavn, Ormsund og Sjursøya, som Oslo Havn vil beholde til havneformål lengre enn Bystyret vil. En avklaring om arealdisponering i Sydhavna ventes å bli vedtatt i forbindelse med pågående planarbeid XFjordbyen og videre planarbeid Oslo kommunes planarbeid i regi av Plan- og bygningsetaten har siden 2004 manifestert seg i et planprogram som kalles 3XFjordbyen. Etaten arrangerte i november 2004 den såkalte Oslocharretten hvor de tre fremtidsbildene Oslo Park, Oslo Network og Oslo Large ble formulert. Følgende stikkord beskriver de tre scenariene for 2030: Oslo Park: Europas Grønne Hovedstad Strandbredden er på ny blitt befolkningens fellesrom og gir Oslo en styrket identitet som The FjordCity Oslo Network Byen som møtested Dynamikken mellom bydelene legger forholdene til rette for nyskaping og kunnskapsutvikling Oslo Large Metropol ved fjorden En kontinuerlig byfasade løper fra Kongshavn til Filipstad og skaper et nesten intimt indre havnebasseng, en storbyversjon av pollen i sørlandsbyen Etaten la i mars 2005 frem sin vurdering av disse planene i dokumentet 3 X fjordbyen, vurdering av 3 fremtidsbilder. Vurderingen er sammenfattet i anbefalinger på regionalt nivå og på bynivå, samt vurderinger for hver enkelt del av havnen: Filipstad: Vippetangen-Revierkaia: Sydhavna: Fremtidig sentrumsutvidelse med internasjonal destinasjon Fremtidig nasjonal kulturhavn By møter havn og hovedstadsområdet møter lokal bydel

11 Oslo kommunes planarbeid fortsetter i form av en samlet Fjordbyplan. I september 2005 la Planog bygningsetaten ut Program for planarbeidet med Fjordbyplanen til høring. Fjordbyplanen skal inneholde overordnede utviklingsprinsipper for hele havnen samt reguleringsplankart med reguleringsbestemmelser og konsekvensutredninger for de tre uavklarte delområdene Filipstad, Vippetangen/Revierhavna og Kongshavn/Ormsund. Per april 2006 vil det foreligge sammendrag av alle uttalelsene til planprogrammet. Etter at dette planprogrammet ble lagt frem, har Byrådet tatt området Kongshavn/Sjursøya/- Kneppeskjær tatt ut av det videre planarbeidet i fjordbysammenheng. Havnevirksomheten kan dermed se ut til å befeste sin stilling i dette området for lengre tid enn det Fjordbyplanene opprinnelig la til grunn. 4. FORUTSETNINGER FOR OMFORMING AV HAVNER I LYS AV ERFARINGER FRA OSLO Det er Regjeringen som med Kgl. resolusjon fastlegger havnedistrikt i sjø. Denne delen av havnen kan således hverken havnestyret eller kommunen endre på egen hånd. På landsiden er det kommunestyret med reguleringsplanvedtak som bestemmer hvilke områder som skal ha reguleringsformål offentlig trafikkområde havn i henhold til plan- og bygningslovens 25. Tilsvarende kan kommunestyret med ethvert arealvedtak som har rettsvirkning overfor andre (det være seg kommuneplan, kommunedelplan eller reguleringsplan) fatte vedtak om at havnearealer skal omdisponeres til andre formål. I utgangspunktet kan det således se forholdsvis enkelt ut å omdisponere havnearealer. Virkeligheten kan være betydelig vanskeligere: I Oslo faller fjordbyplanene sammen med faktisk synkende trafikk over havnen og avvikling av visse trafikkslag (ro/ro) som i seg selv frigjør arealer. Dette har gjort transformasjonen langt mindre konfliktfullt enn den kunne vært. På den annen side er containertrafikken lo/lo i vekst, og så vel den ekspansive (alt. 2) som den midlere (alt. 1) prognosen indikerer at antallet containere som håndteres i havnen vil øke, og dette krever tilstrekkelig med kailengde, plass til håndtering av lastbærere og tilfredsstillende atkomstforhold. Dette stiller krav til teknologiutvikling som effektiviserer bruken av kaiarealene mest mulig. Investeringene kan imidlertid da bli av en størrelsesorden som hindrer senere nedtrapping og avvikling av havnevirksomheten. Kommunen kan som havneeier ikke overse de funksjoner havnen dekker for samfunnet for øvrig. Forsøk på å feie reelle transportbehov og politiske mål for sjøverts godstransport under teppet vil bli møtt med mottiltak, dels i form av påtrykk fra lokale næringsinteresser mv., og som i Oslo, ren statlig intervensjon og overstyring. Havnestyret har ikke innsigelsesrett til planforslag, men har en selvstendig rett til å målbære disse hensynene overfor kommunens styrende organer. Havneloven presiserer at inntekter (både drift og kapital) bare kan brukes til drift og investeringer i havnen. Dette er den eneste norske lov som styrer ressursbruken i en bestemt, kommunal virksomhet. Tilsvarende finnes ikke for flyplasser, veger eller jernbane. Bestemmelsen har i lang tid av mange vært betraktet som klart foreldet, men er likevel ikke endret. En utredning om ny havneog farvannslovgivning av 6. mars 2002 som bla. foreslår at havnene kan organiseres som vanlige aksjeselskaper, er ikke engang blitt fremmet for Stortinget. Dette ville åpne for at kommunene kan disponere havnekassens midler friere. Havnestyrene og deres støttespillere har fortsatt betydelig innflytelse.

12 I forbindelse med fjordbyutviklingen i Oslo frigjøres det betydelige midler ved salg av eiendommer. Det har vært uenighet om hvor stor andel av dette som skal tilfalle havnekassen og hvor stor del som skal tilfalle bykassen. Ovennevnte lovbestemmelse til tross, er det etter en omfattende prosess inngått avtaler mellom kommunen og Oslo Havn om deling av de inntektene eiendomssalgene skaper. Kriteriet for delingen er historisk informasjon om hvorvidt havnen eller kommunen investerte i eller anskaffet den enkelte aktivapost. En slik deling forutsetter en gjensidig forståelse mellom kommunens og havnens politikere, en forståelse som ikke nødvendigvis vil være til stede til en hver tid alle steder. Tanken om å overføre havnevirksomhet til andre havner kan lett bli å gjøre regning uten vert. Kommunene har stor grad av handlingsfrihet i slike spørsmål, og viljen til å påta seg regionale forpliktelser er begrenset. Et eksempel er Drammen, hvor det har vært vurdert å ta over prosent av Oslos containertrafikk (se Kystnytt ). 2 Forslag til strategiplan med dette innhold er til behandling i Drammen kommunestyre, men klare signaler fra innbyggere og politikere om at en slik utvikling på havnen ikke er ønskelig samt signaler om at utflytting av containertrafikken ikke lengre er så aktuelt, gjør at kommunestyret ventelig vil avgrense planen etter budskapet ikke størst men best!. Kommunen vil åpne nye fergeforbindelser - mot Boulogne i Frankrike og mot Polen. Kommunen ser utviklingen av havnen som en viktig del av byutviklingen. Dette gir mulighet til å flytte godstrafikk ut av Drammen sentrum. Havnevirksomheten bør samles på Holmen mens store deler av havna på Strømsø og Tangen frigjøres til andre formål. Det gjenstår å se om dette etter hvert viser seg å være like konfliktfullt i forhold til nasjonale og regionale trafikale og miljømessige mål. En annen side ved slike regionale havneløsninger er at den havn som gir fra seg aktivitet, eventuelt kan forventes å stå for investeringer i den nye havnen. Ut fra dagens organisering med geografisk strengt avgrenset jurisdiksjon for det enkelte havnestyre og et rent kommunalt eierskap og perspektiv, ser vi store problemer knyttet til slike investeringer. Antakelig vil dette kreve lovendring hvor havnene kan organiseres som aksjeselskaper. Dagens ansvarsfordeling hvor staten hovedsakelig tilrettelegger rammebetingelsene med kommunene som viktigste aktør og tiltakshaver fører således til at det mangler en regional aktør som kan være pådriver og tiltakshaver for kommuneovergripende løsninger. Det er ikke utenkelig at en slik aktør kunne gi bedre trafikkløsninger, bidra til mer helhetlige utbyggingsløsninger og gi større avkastning på investert samfunnskapital i havnene. 2

13 5. HVA MENER BRUKERNE? Svar på spørsmål i Questback-undersøkelsen er gjengitt nedenfor (i noe bearbeidet form) 5.1. Respondenter i Oslo havn Gruppen av respondenter omfatter rederier, spedisjonsfirmaer og havnestyremedlemmer. Hvilke hendinger har vært positive i perioden? Hvilke endringer har vært negative i perioden? Hva er viktig i videreutvikling av sjørettet sentrumsareal? Byutvikling, planlegging av utvikling i Bjørvika Viljen til å tilrettelegge for havneutvikling samtidig som havnen tilrettelegger for byutvikling Konsentrasjon og spesialisering Konsentrert virksomheten og fått frigitt arealer til annen virksomhet Det er ok at man får mer allmenn tilknytning til havnen, Manglende vilje/forståelse for at havnen også skal spille en rolle i byen og at det krever arealer. Manglende "lojalitet" fra Planmyndigheter i byen, sli at det stadig blir omkamper om de arealene som skal være havn på lang sikt. Manglende forståelse for hva effektiv logistikk betyr samfunnsøkonomisk og for det totale miljø samt trafikkavvikling og forståelse for forutsetninger for overføring av gods fra veg til sjø og bane Ledige kaiarealer er blitt vanskeligere å bruke som liggelinje for fartøy mellom oppdrag ettersom festivalaktivitetene på sommerstid i stor grad umuliggjør slik bruk av kaiene. Man må fortsatt huske at de varer som kommer inn i havnen må inn til byen og mulig ut igjen i en akse nordover. og den trafikkavviklingen dette medfører på veinett og allerede sprengte tognett, kan bli ett stort problem. Det er kommet dårlig frem hvilke trafikale utfordringer man står overfor hvis man flytter all havnevirksomhet ut av byen. At havna er tilrettelagt praktisk for lasting/lossing og drift. At det kan finnes en balanse mellom behovet for å føre transporten lengst mulig på kjøl og befolkningens behov for tilgang til sjøarealene Spesialisere arealer for ulike formål: Omlasting av gods i container/lastbærer. Omlasting av personer mellom land og sjø Lett tilgang for turister mellom by og sjø, organisert og individuelt. Strandpromenade med servering for reisende og fastboende Gjennomføre planene om Fjordbyen Å ivareta balansegangen mellom maritim nyttebruk av nyttebruk av havnearealene og befolkningens ønske om tilgang til de samme arealene. Ofte er disse ønskene i konflikt med hverandre. At man tar høyde for at byen trenger havnen, og at det går an å samarbeide, samtidig som at man ikke hele tiden skal flytte grenser litt lengre ut i forhold til det man har fått lov til.

14 5.2. Respondenter i Oslo By Gruppen av respondenter omfatter produksjon og bearbeiding, kontor, handel, serveringssteder, hotell, kultur, beboere, styret for byutvikling eller tilsvarende, interesseorganisasjon og annet. Hvilke endringer har vært positive i perioden? Hvilke endringer har vært negative i samme periode? Positivt for byens befolkning med større tilgang til sjøen. Åpning av havneområdene for befolkningen Større tilgjengelig for noen områder. Sikring av veteranbåthavn Utvidelsen til å innbefatte omlandskommunene. Utbygging av havneanlegg. Konsentrasjon av aktiviteten. Sanering av sentrale områder og den delvise utflyningen som har funnet sted Sjøsiden har blitt mer åpen for publikum gjennom konsentrasjon av næringsvirksomheten Havnen åpnes for publikum i større grad. At havna framleis har moglegheit til å utvikle seg og gi brukarane tidsmessige løysingar, ref utbygging på Sjursøya Ny tenkning om bruk av havnearealene Utviklingen av Fjordbyen, med boliger, næringsareal, opera, få trafikken under grunn. Vekk med containere og åpner arealene for publikum. Ingen Bedre miljø for verneverdige skuter At det foreligger en helhetlig plan for utvikling av området Sikkerhetsaspektet har kommet mer på banen Havnevirksomheten har en usikker situasjon, dette hemmer investeringslyst i en havn som byen/samfunnet trenger. For stor vekt på inntjening ved utviklingen og for lite vekt på allmenningsrett, dvs. "det inkluderende Oslo". Sikkerhetsavstengning iht cruisetrafikken Det går noe for tregt. Havnebrukerne og derigjennom havnevesenet tar ikke i tilstrekkelig grad inn over seg at varehåndtering i havnen skal reduseres og flyttes ut. De legger dels opp til fortsatt vekst etter effektivisering - og det er feil. Alle "byutviklingsprosjektene" Den form for byutvikling vi får, tjener ikke utviklingen av Oslo. For store formater og volumer i front av byen. Bygningsperioder er jo slitsomme, men det er jo midlertidig og ellers kommer jeg ikke på noe negativt. Utbygging av havneareal til leiligheter etc. At det ikke foreligger en endelig plan, og at det synes som den i for liten grad tar hensyn til næringslivets behov, bl.a. mht. plass til håndtering av cruiseanløp. Fremdrift av positiv havneutbygging har latt vente på seg. Informasjon om havneutbyggingen har stort sett ikke vært korrekt.

15 Hva er viktig i videreutvikling av sjørettet sentrumsareal? At havnen får alternative arealer, når den gir fra seg de mest sentrumsnære områdene. Kulturbasert næringsutvikling for det flerkulturelle Oslo. Variert bruk, ikke bare dyre boliger eller avstengte områder Tilgjengelighet. Tilgjengelighet for allmennheten. Boliger og næringsvirksomhet i tilstrekkelig avstand fra kaifront. Rekreasjonsområder. For havnevirksomheten: Effektiv arealbruk, sentralisering, utflytting av plasskrevende virksomhet. Levende havneområde med bolig, konto, handel og kultur. Samvirke havneutvikling/byutvikling Menneskelig skala og format, hensyn til klimaendringer og havnivåene Tilgjengelighet for båter, men plassen bør kunne utnyttes effektivt slik at en ikke bruker voldsomt mye areal til ulike cruisebåter, utenlandsferger og lokale ferger. Det er viktig at folk kan gå inn til sentrum fra båten. Nok parkeringsplasser og som ikke koster en formue. Opprettholde et maritimt miljø At man i større grad tar hensyn til næringslivet og at eiendomsutviklere ikke får fritt spillerom bl.a. gjennom deres prising av boligprosjekter. Det er mulig å ha publikumsvennlige friarealer innimellom arealer bestemt for havnevirksomhet