6. Sammenstilling og anbefaling

Transkript

1 6. Sammenstilling og anbefaling I dette kapitlet beskrives hovedelementene for de ulike utredningstemaene, og konsekvensene sammenstilles. Videre gis en vurdering av utbyggingsalternativet i forhold til målsettinger for tiltaket, samt tiltakshavers anbefaling. 6.1 Planprogrammet Planprogrammet spesifiserer at Hensikten med utredningen er å gi planmyndigheten tilstrekkelig grunnlag for å behandle og vedta arealplanene, og eventuelle fastsette vilkår for å gjennomføre tiltaket. Konsekvensene skal sammenstilles og presenteres slik at det er enkelt å få oversikt over de samlede konsekvensene. På grunnlag av utredningen skal Statens vegvesen som forslagsstiller anbefale løsning og legger fram forslag til kommunedelplan for Gulli Langåker. 6.2 Sammenstilling av prissatte konsekvenser Tabell 36 oppsummerer nyttekostnadsanalysen som er beskrevet i kapittel 4. Resultatet fra analysen av prissatte konsekvenser er sammenstilt i etterfølgende tabell. Tabellen viser neddiskonterte kostnader for hele beregningsperioden på 25 år. Positive tall betyr forbedringer (økt nytte eller reduserte kostnader). Alle beløp i tabellen er angitt i mill. kr. Komponenter Utbyggingsalternativet Trafikant- og transportbrukernytte 736 Operatørnytte 0 Budsjettvirkning for det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning -125 Restverdi 212 Skattekostnad -219 Netto nytte 904 Netto nytte per budsjettkrone 0,83 Supplerende kriterier: Første års forrentning (%) 8,1 % Tabell 36: Sammenstilling av analyse av prissatte konsekvenser. Alle beløp i tabellen er angitt i mill kroner. Positive tall betyr forbedringer (økt nytte eller reduserte kostnader). Resultatene viser at de prissatte konsekvensene er positive, og at netto nytte er beregnet til ca. 900 mill. kr. Det er to hovedårsaker til dette; færre ulykke og forbedret framkommelighet for trafikantene. 105

2 Utbyggingen vil bidra til betydelig færre ulykker, og dette tilsvarer en kostnadsreduksjon på ca. 1,4 mrd. kr samlet for beregningsperioden. Hovedårsaken til dette er at ulykkesrisikoen på den nye firefeltsvegen er lavere enn på eksisterende veg. Konsekvensene for trafikanter og transportbrukere består av tre komponenter, kjøretøykostnader, andre utgifter og tidskostnader. Tidskostnadene er redusert med nærmere 1,8 mrd. kroner. Økte kjørekostnader på ca. 1 mrd. kr bidrar imidlertid til å redusere den samlede nytten for denne kategorien. Netto nytte per budsjettkrone er beregnet til 0,83 (904/1095). Dette betyr at en vil ha en samfunnsøkonomisk gevinst på 0,83 kr for hver krone som investeres. 6.3 Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser I dette kapitlet gjøres en samlet vurdering av om utbyggingsalternativet er negativt eller positivt i forhold til alternativ 0. Tabell 37 viser samlede konsekvensene for det enkelte ikke-prissatte tema og samlet vurdering av ikke-prissatte tema. Fagtema Alternativ 0 Utbyggings Referanse alternativet Landskapsbilde inkl reiseopplevelse - - Kapittel 5.2 Kulturminner og kulturmiljø - Kapittel 5.3 Naturmiljø + / + + Kapittel 5.4 Naturressurser Kapittel 5.5 Nærmiljø og friluftsliv + + Kapittel 5.6 Samlet vurdering Nær null til negativt bidrag til netto nytte Tabell 37 Samlet vurdering av ikke-prissatte konsekvenser. Røde farger angir negativ konsekvens fra liten (-) til svært stor (----) og blå farger angir positiv konsekvens fra liten (+) til svært stor (++++). Utbyggingsalternativet for ny E18 omfatter foruten utvidelse fra to til fire felt, blant annet også ombygging av eksisterende kryss, støyskjermingstiltak, masseuttak. Konsekvenser for ikke-prissatte tema er oppsummert i den etterfølgende teksten. I utgangspunktet medfører utbyggingsalternativet relativt sett liten endring for landskapsbilde, sammenlignet med 0-alternativet. Omfanget av inngrep kan likevel bli stort i enkelte områder. Masseuttaket ved Holmenåsen og ombygging av Natvallkrysset vurderes å gi de største konsekvensene for landskapsbildet langs parsellen. De samlede konsekvensene for landskapsbilde er vurdert som middels negative. Reiseopplevelsen blir dårligere i hovedsak på grunn av støytiltak som begrenser utsikten til det omkringliggende landskapet Raet spilte en avgjørende rolle for bosetningen og utviklingen av landbruket i Vestfold. Det er derfor ikke unaturlig at det er påvist en rekke automatisk fredete kulturminner langs traseen fra Gulli til Langåker. Konflikten er i første rekke knyttet til automatisk fredete kulturminner som berøres direkte av utvidelsen til fire felt og av støyvollene. Konflikten er mindre i forhold til etterreformatoriske kulturminner og kulturlandskap på grunn av utbyggingsalternativets karakter. Ingen bygninger 106

3 innenfor de utvalgte kulturmiljøene må rives som en følge av utbyggingsalternativet. Nye støyvoller vil i en del tilfeller komme svært nær enkelte kulturmiljøer. Samtidig vil disse dempe inntrykket av motorveien og vil kunne øke mulighetene for opplevelse av kulturminner og kulturmiljøer. Den samlede konsekvensen for kulturminner og kulturmiljø er vurdert som liten negativ. Situasjonen m.h.p. behandling av overvann og krysningspunkter for vilt vil bli vesentlig forbedret Dette skyldes etablering av sedimentasjon og fordrøyningsbasseng og nye viltkryssinger. Dette er utslagsgivende for at den totale konsekvensvurderingen for naturmiljø blir positiv, til tross for at det også finnes høyt verdisatte enkeltlokaliteter som vil påvirkes negativt. Samlet konsekvens for naturmiljø er vurdert som liten til middels positiv. For naturressurser er tap av dyrka mark er den største konsekvensen, da dette er de største og viktigste ressursene (arealmessig og økonomisk) i området, med stor betydning for de fleste landbrukseiendommene langs traseen. Utbyggingsalternativet vurderes totalt å ha stor negativ konsekvens for naturressurser. Utbyggingsalternativet medfører ikke direkte inngrep i viktige nærmiljø- og friluftslivsområder. Konsekvensene er først og fremst knyttet til endring av støysituasjonen for mange boliger og utendørs oppholdsareal langs Raveien og mot E18. For de fleste boligene vil støysituasjonen bli bedret. For skianleggene ved Storås og Runarhallen, vil forholdene bedres blant annet med mindre barrierevirkning og støy fra E18. Det vil også bli bedre kryssingsmuligheter over E18 på flere strategiske punkter, både i forbindelse med nye viltkryssinger og ved ombygging av kryss jfr figur 3 (tiltaksoversikten). Barrierevirkning av E18 blir dermed redusert, til tross for utvidelsen til fra to til fire felt. Ved samlet vurdering av alle de ikke-prisatte temaene skal det gjøres en samlet vurdering av om alternativene er negative eller positive i forhold til alternativ 0. Håndbok 140 definerer at følgende fire kategorier skal benyttes ved vurdering av alle de ikke-prissatte temaene: negativt, strider mot nasjonale mål: skal brukes dersom ett eller flere tema har fire minus negativt bidrag til netto nytte: brukes dersom det er tydelig overvekt av negative konsekvenser bidrag nær null: brukes der positive konsekvenser i stor grad oppveier negative positivt bidrag til netto nytte: brukes dersom det er overvekt av positive konsekvenser. Tabell 37 og oppsummeringen over viser at utbyggingsalternativet medfører ulemper for naturressursene (landbruk), kulturminner og landskapsopplevelsen og fordeler for nærmiljø/friluftsliv og naturmiljø. Hvorvidt landskapsopplevelsen, kulturminner og naturressursene (landbruk) skal veie mer enn hensynet til naturmiljø og nærmiljø/friluftsliv er et verdispørsmål. Dersom de tre førstnevnte interessene tillegges størst vekt, vil de ikke-prissatte konsekvensene gi et negativt bidrag til netto nytte. Tillegges derimot naturmiljø og friluftsliv størst vekt, blir det ikke-prissatte bidraget til netto nytte nær null eller endog positivt. Samlet sett vurderes ulempene som følge av redusert areal av dyrka mark, forringelse av kulturminner og landskapsmessige inngrep, ikke å oppveie de fordelene redusert støy og barrevirkning gir for nærmiljø, friluftsliv og naturmiljø. Disse ikke-prissatte konsekvensene vil derfor gi et lite negativt bidrag til netto nytte. 107

4 6.4 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, samfunnsøkonomisk vurdering Sammenstilling er en samlet analyse av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser der fordeler ved utbyggingsalternativet veies opp mot ulempene det fører med seg. Tabell 38 sammenstiller de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene av utbyggingsalternativet. Alternativ Utbyggingsalternativet Forklaring Prissatt Netto nytte mill Viktigste bidrag er bedret framkommelighet for trafikantene Ikke-prissatte Samlet vurdering Nær null til negativt bidrag netto nytte Samfunnsøkonomisk vurdering Usikker avveiing = > positiv Tabell 38 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser og samfunnsøkonomisk vurdering av utbyggingsalternativet. I Statens vegvesens håndbok 140, Konsekvensanalyser (figur 7.4 side 236) er det listet opp fire mulige kombinasjoner av netto nytte for ikke-prissatte og prissatte konsekvenser. Utbyggingsalternativet havner i gruppe II, siden prissatte konsekvenser er større enn 0 og ikke-prissatte konsekvenser er nær null. Dersom et slikt alternativ skal være til fordel for samfunnet, må det være åpenbart at fordeler for de prissatte tema er så store at de oppveier de negative ulempene for de ikke-prissatte temaene. Utbyggingsalternativet har høy nytte for de prissatte tema. For de ikke-prissatte temaer er konfliktnivået moderat til stort, hovedsakelig konflikt knyttet til tap av dyrka mark, automatisk fredede kulturminner samt reduserte kvaliteter for landskapsbilde og reiseopplevelse. I tillegg medfører utbyggingsalternativet fordeler for vilt og friluftsliv med lavere utendørs støy for mange boliger og redusert barrierevirkning Spørsmålet er om tapet av landbruksareal, kulturminner og redusert kvalitet på landskapsbilde er verdt mer enn 904 mill. kroner. Konfliktnivået ved de konkrete konfliktene vurderes å være mindre enn den prissatte netto nytten, og fordelene vurderes å være større enn ulempene. Utbyggingsalternativet anses samlet sett å ha en positiv virkning for samfunnet. 108

5 6.5 Spesiell vurdering av eventuelle miljøtunneler ved Furulund Innledning Planprogrammet Ved Furulund og Haukerød vil løsninger med løsmassetunnel bli vurdert. Hvordan vurderingene er gjennomført I henhold til planprogrammet er det vurdert miljøtunnel på to delstrekninger langs traseen, nemlig ved Furulund i Stokke kommune og ved Natvall/Haukerød i Sandefjord kommune. I dette kapitlet er gjort en sammenstilling og helhetlig vurdering av to alternative løsninger for miljøtunneler ved Furulund. I kapittel 6.6 finnes tilsvarende for alternative miljøtunneler ved Natvall. Konsekvenser av alternative miljøtunneler er vurdert som en del av temautredningene for de ikkeprissatte tema. For hvert tema framgår hvilke konsekvenser alternative løsninger for miljøtunneler har for i det aktuelle delområdet. Disse vurderingene og konklusjonene er presentert i temarapportene, og er underlag for sammenstillingen i dette kapitlet. Det er i tillegg gjort kostnadsoverslag. I temarapportene er planområdet for strekningen mellom Gulli Langåker inndelt i miljøer/delområder. I henhold til metodikken i håndbok 140 skal områdeinndelingen være enhetlig i forhold til det enkelte fagtema. Områdene er dermed ulike av størrelse og omfang, avhengig av fagtema. En direkte sammenligning av områdevise vurderinger for det enkelte fagtema er derfor ikke mulig ved den helhetlige vurderingen. Fordi de områdevise konsekvensvurderingene ikke kan sammenlignes temavis, er den helhetlige vurderingen av konsekvenser av alternative løsninger for miljøtunneler gjort på to nivåer den helt lokale virkningen av alternative miljøtunneler, hvordan alternative miljøtunneler påvirker den samlede vurderingen for hele strekningen fra Gulli til Langåker. Lokale og strekningsvise vurderinger er sammenstilt, og deretter sammenholdt med beregnede merkostnader ved å bygge miljøtunnel i forhold til veg i dagen. Sammenstillingen danner grunnlag for en prioritering av alternative miljøtunneler Beskrivelse av alternativene Alternativenes plassering er vist i figur 20. Følgende alternativer vurderes ved Furulund. Alternativ A miljøtunnel med lengde 300 m Alternativ B miljøtunnel med lengde 1000 m Utbyggingsalternativet; dvs. firefelts E18 som dagstrekning med 11 m bru for vilt og skiløpere ved Storås (figur 21) For begge alternativer skal miljøtunnelen ligge på samme nivå som dagens veg. Med rektangulært tverrsnitt vil konstruksjonen være ca 6-7 meter høy og i tillegg kommer 1 meter med overfylling av jordmasser. 109

6 Figur 20 Plassering av eventuelle miljøtunneler ved Furulund i Stokke kommune. Utbyggingsalternativet Utbyggingsalternativet innebærer en 11 meter bred bru ved Storås for vilt og skiløpere, samt innløsing av fire boliger på vestsiden av E18 ved Furulund. Figur 21 Illustrasjon av utbyggingsalternativet ved Storås, sett mot sør. En 11 meter bred bru for skiløpere og vilt. Alternativ A Nordre tunnemunning er omtrent 100 meter sør for bru med atkomst til Stokke pukkverk og utfartsparkering ved Storås, ved Furulund kro. Søndre tunnelmunning ligger sør for sørligste bolig ved Furulund. Merkostnadene ved å bygge en 300 meter lang miljøtunnel vil være i størrelsesorden 85 millioner kroner, sammenlignet med veg i dagen. 110

7 Figur 22 Illustrasjon av alternativ A, 300 m miljøtunnel. Sett mot nord. Søndre tunnelmunning nederst på bildet. Figur 23 Alternativ A, 300 meter miljøtunnel ved Furulund. Fotomontasje som viser søndre tunnelmunning sett fra Undelstvedt. Alternativ B Nordre tunnelmunning ligger i starten av fjellskjæring som starter sør for brua over Gjennestadmyra. De siste 300 m er identisk med alternativ A. Merkostnadene ved å bygge en 1000 meter lang miljøtunnel vil være i størrelsesorden 250 millioner kroner, sammenlignet med veg i dagen. 111

8 Figur 24 Illustrasjon av alternativ B, 1000 m miljøtunnel ved Furulund. Sett mot sør, nordre tunnelmunning nederst til venstre i bildet. Figur 25 Alternativ B, 1000 m miljøtunnel ved Storås/Furulund. Fotomontasje som viser nordre tunnelmunning sett mot sør fra Søndre Borge / Ragnhildrød. Søndre tunnemunning blir identisk med alternativ A Lokal virkning Alternativ A Nærmiljø /friluftsliv Bruksmulighetene i området vil ikke endres fordi miljøtunnelen blir liggende høyere enn eksisterende sideterreng. Det vil si at forbindelsen på tvers av E18 ikke forbedres, til tross for at E18 legges i tunnel. Barrierevirkning av E18 opprettholdes fordi det vil være vanskelig for fotgjengere å krysse over miljøtunnelen. Figur 26 viser antall boliger per støysone for dagens situasjon, utbyggingsalternativet og med miljøtunnel, alternativ A. Miljøtunnelen vil ha god virkning for støyforholdene for de mest støyutsatte boligene med støynivåer over 65 L den. De aller mest støyutsatte boligene på vestsiden av E18 forutsettes revet i utbyggingsalternativet og inngår ikke i figur 26. På østsiden av E18 vil støyforholdene bli lite endret med miljøtunnel, sammenlignet med utbyggingsalternativet fordi Raveien er viktigste støykilde. For boligene på vestsiden blir det stor forbedring i støyforholdene, men disse boligene forutsettes revet pga. støyforhold som en del av utbyggingsalternativet. 112

9 Antall bygninger Dagens Utbyggingsalternativet Miljøtunnel,alternativ A og B E E Figur 26 Antall boliger pr støysone (L dena ). Kun bidrag fra E18 medregnet. Tunnelkonstruksjonen med jordmasser på toppen vil redusere stedets identitetsskapende betydning. Landskapsbilde En miljøtunnel i dette området vil forsterke E18 som inngrep og skaper en ytterligere visuell barriere. Miljøtunnelen blir ikke en naturlig del av landskapet. I denne trange vegkorridoren vurderes miljøtunnelen som lite tilpasset landskapet. Søndre tunnelmunning blir liggende høyt i terrenget og godt synlig. Utforming av tunnelportaler og sideterreng vil ha stor betydning for landskapsbildet i området. Kulturminner Alternativ A vil innebære inngrep i mer enn 2/3 av den vegetative støyvollen som er foreslått vernet. De automatisk fredete lokalitetene (40 og 41) vil også berøres ved utgravingen av miljøtunnelen. Naturmiljø En 300 meter lang miljøtunnel vil ikke ha stor verdi m.h.p. kryssende hjortevilt da det ikke er et tradisjonelt vilttrekk i dette området. Området har betydelig areal med skog- og kulturlandskap på vestsida av E18 (Storåsområdet), men lite grøntområder og mange inngrep i form av boliger og vei (Raveien) på østsida. Oppsummering alternativ A Alternativet innebærer ingen forbedringer i forhold til barrierevirkning og bruksmuligheter lokalt ved Furulund. Miljøtunnelen vurderes som lite tilpasset landskapsbildet, og søndre tunnelmunning blir liggende høyt i terrenget og godt synlig. Tunnelen innebærer inngrep i store deler av den vegetative støyskjermen. Den vil ikke ha særlig verdi for kryssende hjortevilt da det ikke er et tradisjonelt vilttrekk i dette området. Lokalt framstår alternativ A som dårligere enn utbyggingsalternativet. For å redusere de negative konsekvensene ved Furulund, er det er gjort vurderinger rundt en senking av veglinja. Vegnormalene stiller strenge krav til kurvatur på stamveger, og en senking på 2-3 meter innebærer at E18 må senkes over en lengde på ca 1,5 kilometer. Et alternativ hvor E18 senkes 2 meter ved bru over til Stokke pukkverk, og 3 meter ved boligområdet ved Furulund, sammenlignet med dagens nivå er vist prinsipielt i figur 27. Figuren viser at E 18 senkes på strekningen fra Gjennestadmyra bru i nord, til kulvert ved Rørkoll i sør. Merkostnadene med å bygge en 300 meter lang nedsenket miljøtunnel vil være i størrelsesorden 115 millioner kroner, sammenlignet med veg i dagen. 113

10 Alternativ B Nærmiljø/friluftsliv Vurderingene nedenfor gjelder for nordre del av tunnelen ved Storås. I søndre del av tunnelen, ved Furulund gjelder samme vurdering som alternativ A. Bruksmulighetene ved Storås vil forbedres ved at barrierevirkning fra E18 blir borte, og ski- og turløyper kan føres over E18 på nytt terreng. Støyforholdene vil forbedres i friluftsområdet på begge sider av E18. Stedets identitetsskapende betydning vil forbedres ved at terrenget på begge sider av E18 bindes sammen. Landskap / reiseopplevelse I nordre del ligger det til rette for miljøtunnel da E18 ligger lavt i terrenget og skjæringen fra dagens E18 er markert på begge sider. Etablering av miljøtunnel vil være et reparasjonstiltak som tilbakefører det opprinnelige terrengnivået før skjæringen ble etablert. Dette innebærer en større landskapsmessig helhet og redusert barriere. I søndre del vil miljøtunnelen forsterke E18 som inngrep. Dimensjonen på selve utbyggingsalternativet er mye større på grunn av tunnellengden. I nordre del samsvarer imidlertid lengden med landskapsformen og eksisterende skjæring. I søndre del vurderes miljøtunnelen som lite tilpasset landskapet. I søndre del gjelder de samme vurderingene som for alternativ A. I nordre del vil eksisterende skjæring bli erstattet med tunnelportal og overdekning som gir en bedre landskapssituasjon på stedet. Eksisterende skjæring er et godt synlig element som vil bli borte ved denne løsningen. Kulturminner som alternativ A, dvs. inngrep i mer enn 2/3 av den vegetative støyvollen som er foreslått vernet. De automatisk fredete lokalitetene (40 og 41) vil også berøres ved utgravingen av miljøtunnelen. Naturmiljø En 1000 meter lang miljøtunnel antas å ha en større positiv konsekvens enn brua som er en del av utbyggingsalternativet. Alternativ B gir større fleksibilitet for vilt enn krysning på bru, da det i større grad er mulig å tilrettelegge ledelinjer fram mot krysningspunkt, samt selve krysningspunktet (underlag, beplantning etc.). Skjermingen av den synlige og hørbare trafikken vil også bli vesentlig bedre. I tillegg vil en lang miljøtunnel, sammenliknet med bru, muliggjøre krysning nærmere det tradisjonelle krysningspunktet (ved pelebrua), noe som er positivt. Landskapsøkologisk vil en lang miljøtunnel være å foretrekke, fordi man da i større grad bevarer sammenheng mellom arealene på utsiden og innsiden av motorveien. Oppsummering alternativ B I nordre del av tunnelen forbedres bruksmulighetene på grunn av redusert barrierevirkning og støy for friluftsområdet ved Storås. Terrenget på begge sider av E18 vil bindes sammen og føres tilbake til opprinnelig terrengnivå. Dette innebærer en større landskapsmessig helhet. I søndre del innebærer alternativ B ingen forbedringer i forhold til barrierevirkning og bruksmuligheter ved Furulund. Søndre del av miljøtunnelen vurderes som lite tilpasset landskapsbildet, og søndre tunnelmunning blir liggende høyt i terrenget og godt synlig. En 1000 m lang tunnel vurderes å redusere reiseopplevelsen ytterligere, sammenlignet med veg i dagen. Tunnelen innebærer inngrep i store deler av den vegetative støyskjermen som er foreslått vernet. Viltkryssing på toppen av en miljøtunnel gir større fleksibilitet for kryssingen fordi det er lettere å lage ledelinjer fram til denne. Krysningspunktet blir dessuten nærmere det tradisjonelle krysningspunktet. Oppsummeringen viser at alternativ B har positive virkninger i nordre del av tunnelen, men samme negative virkninger som alternativ A i søndre del. En variant av alternativ B, uten de sørligste 300 meterne, hadde kommet bedre ut i konsekvensvurderingene enn alternativ B. Det er gjort vurderinger av å senke veglinja, for å oppnå bedre effekt av miljøtunnel ved Furulund. Vegnormalene stiller strenge krav til kurvatur på stamveger, og en senking på 2-3 meter innebærer at 114

11 vegen må senkes over en lengde på ca 1,5 kilometer. Et alternativ hvor E18 senkes 2 meter ved bru over til Stokke pukkverk, og 3 meter ved boligområdet ved Furulund, sammenlignet med dagens nivå er vist prinsipielt i figur 27. Figuren viser at E 18 senkes på strekningen fra Gjennestadmyra bru i nord, til kulvert ved Rørkoll i sør. Merkostnadene med å bygge en 1000 meter lang nedsenket miljøtunnel vil være i størrelsesorden 280 millioner kroner, sammenlignet med veg i dagen. Figur 27 Prinsippskisse for senket linjepålegg ved Furulund Samlet virkning for strekningen fra Gulli til Langåker Nærmiljø og friluftsliv Figuren er et utdrag fra temakart Nærmiljø og friluftsliv Verdikart, og viser avgrensningen av område 7, Storås. For tema nærmiljø og friluftsliv er strekningen Gulli Langåker inndelt i 12 delområder. Område 7 er inndelt i 4 enhetlige delområder ( ). Rød farge betyr høy verdi, oransje betyr middels verdi, og gult betyr liten verdi i henhold til kriterier for verdi i Håndbok 140, Konsekvensutredninger. Område 7.2 og 7.3 er vurdert til å ha høy verdi, mens område 7.1 og 7.4 lav verdi for tema nærmiljø og friluftsliv. Figur 28Utdrag fra temakart nærmiljø og friluftsliv verdikart. Tabell 39 er et utdrag av oppsummeringstabell for konsekvensvurderinger for tema nærmiljø og friluftsliv. Tabellen er vist i sin helhet i kapittel 5.6, (kommunevis). Første rad i tabellen viser konsekvensvurderinger for delområde 7, og samlet konsekvens for tema nærmiljø/friluftsliv for hele strekningen Gulli Langåker med utbyggingsalternativet. De to nederste radene viser konsekvensvurdering for område 7 med hhv alternativ A og B, og samlet konsekvensvurdering for strekningen Gulli Langåker dersom miljøtunnel alternativ A eller alternativ B bygges i stedet for utbyggingsalternativet. 115

12 Nærmiljø og friluftsliv Område 7 Samlet konsekvens Gulli-Langåker Utbyggingsalternativet + / Alternativ A (300 m miljøtunnel) + ++ Alternativ B (1000 m miljøtunnel) Tabell 39 Utdrag fra oppsummeringstabell tema nærmiljø/ friluftsliv Til tross for at E18 legges i tunnel, innebærer alternativ A (300 m) ingen forbedring mht. barrierevirkning og bruksmuligheter lokalt ved Furulund (gjelder for i delområde 7.1). Dette skyldes at tunnelen blir liggende høyere enn sideterrenget, og dermed kan ikke fotgjengere krysse over tunneltaket. Tunnelkonstruksjonen har negativ innvirkning på områdets identitetsskapende betydning. De øvrige delområder innenfor område 7, påvirkes ikke av alternativ A. Ved alternativ B (1000 m) forbedres bruksmulighetene på grunn av redusert barrierevirkning og støy for friluftsområdet ved Storås i nordre del av tunnelen (gjelder for delområde 7.3). I søndre del innebærer alternativ B ingen forbedringer i barrierevirkning og bruksmuligheter ved Furulund (gjelder for delområde 7.1), på samme måte som alternativ A. Tabellen viser at alternativ A (300 meter) vurderes å være dårligere enn utbyggingsalternativet og alternativ B (1000 meter) vurderes å være bedre enn utbyggingsalternativet for tema nærmiljø /friluftsliv i område 7, Storås. Både alternativ A og alternativ B, endrer konsekvensvurderingen i område 7, sammenlignet med utbyggingsalternativet. Når man skal vurdere samlet konsekvens for strekningen Gulli Langåker, er ikke forskjellen i område 7 mellom utbyggingsalternativet og de to tunnelalternativene større, enn at samlet konsekvensvurdering blir den samme; middels positiv konsekvens (+ +). Landskapsbilde Figur 29 er et utdrag fra temakart landskap og viser avgrensningen av område 5, Storås til Tassebekkkrysset. Strekningen fra Gulli til Langåker inndelt i 8 delområder for tema landskap. Figuren viser hvordan område 5 er inndelt i delområder med samme verdi i forhold til landskapsbilde. Område 5 Storås Tassebekk-krysset inndelt i delområder. Rød farge betyr høy verdi, oransje betyr middels verdi, og gult betyr liten verdi i henhold til kriterier for verdi i Håndbok 140, Konsekvensutredninger. Raet har høy verdi, og områder nærmest Raet har middels til høy verdi. Områder lengre unna Raet har middels verdi. Området ved Stokke pukkverk har liten verdi for landskapsbilde. Figur 29 Utdrag fra temakart landskap verdikart. Tabell 40 er et utdrag av oppsummeringstabellen for konsekvensvurderingene for tema landskap. Tabellen er vist i sin helhet i kapittel 5.2 (kommunevis). Første rad i tabellen viser konsekvensvurderinger for delområde 5, og samlet konsekvens for tema landskap for hele strekningen Gulli Langåker med utbyggingsalternativet. De to nederste radene viser konsekvensvurdering for område 5 med hhv alternativ A og B, og samlet konsekvensvurdering for strekningen Gulli Langåker dersom miljøtunnel alternativ A eller alternativ B bygges i stedet for utbyggingsalternativet. 116

13 Tunneler er ofte negativt i forhold til reiseopplevelse. Det er ikke planlagt tunneler før øvrig på strekningen fra Gulli til Langåker. Av den grunn er ikke reiseopplevelse tatt med i vurderinger av alternative miljøtunneler, fordi man anser at konsekvenser for reiseopplevelse ikke vil ha avgjørende betydning for valg av alternativ. Landskapsbilde Område 5 Samlet konsekvens Gulli-Langåker Utbyggingsalternativet Alternativ A (300 m miljøtunnel) Alternativ B (1000 m miljøtunnel) Tabell 40 Utdrag fra oppsummeringstabellen tema nærmiljø/ friluftsliv Alternativ A (300 m) vurderes som lite tilpasset landskapet, og søndre tunnelmunning blir liggende høyt i terrenget og godt synlig. Tunnelen anses å være for kort til å endre den helhetlige vurderingen av konsekvenser for landskapsbilde i område 5, sammenlignet med utbyggingsalternativet. Utbyggingsalternativet og alternativ A har middels negativ konsekvens (- -) for område 5. I nordre del av alternativ B (1000 m) kan terrenget på begge sider av E18 bindes sammen og føres tilbake til opprinnelig terrengnivå. Dette innebærer en større landskapsmessig helhet. Søndre del av miljøtunnelen vurderes som lite tilpasset landskapsbildet, og søndre tunnelmunning blir liggende høyt i terrenget og godt synlig. Alternativ B anses å være bedre for område 5 enn utbyggingsalternativet, og har liten negativ konsekvens (-) for landskapsbilde. Alternativ A (300 meter) vurderes å ha samme konsekvens som utbyggingsalternativet og alternativ B (1000 meter) vurderes å være bedre enn utbyggingsalternativet for tema landskapsbilde i område 5 Storås Tassebekk-krysset. Alternativ B, endrer konsekvensvurderingen i område 5, sammenlignet med utbyggingsalternativet. Ved vurdering av samlet konsekvens for strekningen Gulli Langåker, er ikke forskjellen i område 5 mellom utbyggingsalternativet og alternativ B større, enn at samlet konsekvensvurdering blir den samme, nemlig middels negativ konsekvens (- -). Kulturminner Figur 30 er et utdrag fra temakart kulturminner verdikart, og viser avgrensningen av miljø 10, Undelstvedt. Strekningen Gulli Langåker inndelt i 17 miljøer for tema kulturminner/kulturmiljø. Figuren viser verdisettingen av kulturminnene innenfor miljø 10. Rød farge betyr høy verdi, oransje betyr middels verdi, og gult betyr liten verdi i henhold til kriterier for verdi i Håndbok 140, Konsekvensutredninger. Område 10 er vurdert til å ha middels til høy verdi for kulturminner. Figur 30 Utdrag fra temakart kulturminner og kulturmiljø verdikart. Tabell 41 er et utdrag av oppsummeringstabellen for konsekvensvurderingene for tema kulturminner/kulturmiljø. Tabellen er vist i sin helhet i kapittel 5.3 (kommunevis). Første rad i tabellen viser konsekvensvurderinger for miljø 10, og samlet konsekvens for tema kulturminner/kulturmiljø for hele strekningen Gulli Langåker med utbyggingsalternativet. De to nederste radene viser konsekvensvurdering for miljø 10 med hhv alternativ A og B, og samlet konsekvensvurdering for strekningen Gulli Langåker dersom miljøtunnel alternativ A eller alternativ B bygges i stedet for utbyggingsalternativet. 117

14 Kulturminner og kulturmiljø Konsekvenser i miljø 10 Samlet konsekvens Gulli-Langåker Utbyggingsalternativet - - Alternativ A (300 m miljøtunnel) Alternativ B (1000 m miljøtunnel) Tabell 41 Utdrag fra oppsummeringstabell tema kulturminner/ kulturmiljø Både alternativ A og B innebærer inngrep i store deler av den vegetative støyskjermen ved Furulund. Dette er årsaken til at miljøtunnelalternativene har stor negativ konsekvens for kulturminner (- - -), mens utbyggingsalternativet har litens negativ konsekvens (- -). Både alternativ A og alternativ B, endrer konsekvensvurderingen for miljø 10, sammenlignet med utbyggingsalternativet. Ved vurdering av samlet konsekvens for strekningen fra Gulli til Langåker, er ikke forskjellen mellom utbyggingsalternativet og de to tunnelalternativene større i miljø 10, enn at samlet konsekvensvurdering for tema kulturminner/kulturmiljø blir den samme som med utbyggingsalternativet; liten negativ konsekvens (-). Naturmiljø Figur 31 er et utdrag fra temakart naturmiljø verdikart, og viser avgrensningen av område 6 Gjennestad - Tassebekk. Strekningen fra Gulli til Langåker inndelt i 9 områder for tema naturmiljø. Verdisettingen av naturmiljølokalitetene innenfor område 6. Tall refererer seg til Stokke kommunes nummerering av lokaliteter i kommunens biologisk mangfold kartlegging. Nr 10 er Gjennestadvannet og nr 104 Gjennestadmyra som begge har høy verdi. Nr 101 og 102 er hhv Dåpan og Brudebekkåsen med edelløvskog middels verdi. Nr 19 er tradisjonelt hjortevilttrekk som har fungert dårlig med pelebru, og dermed har redusert bruk. Middels verdi. Figur 31 Utdrag fra temakart naturmiljø verdikart. Tabell 42 er et utdrag av oppsummeringstabellen for konsekvensvurderingene for tema naturmiljø. Hele tabellen er vist i kapittel 5.4 (kommunevis). Første rad i tabellen viser konsekvensvurderinger for delområde 7, og samlet konsekvens for tema naturmiljø for hele strekningen Gulli Langåker med utbyggingsalternativet. De to nederste radene viser konsekvensvurdering for tema naturmiljø, område 7 med hhv alternativ A og B, og samlet konsekvensvurdering for strekningen Gulli Langåker dersom miljøtunnel alternativ A eller alternativ B bygges i stedet for utbyggingsalternativet. Nærmiljø Konsekvens i område 6 Samlet konsekvens Gulli-Langåker Utbyggingsalternativet + + / m miljøtunnel + + / m miljøtunnel Tabell 42Utdrag fra oppsummeringstabell tema naturmiljø Alternativ A vil ikke ha særlig verdi for kryssende hjortevilt da det ikke er et tradisjonelt vilttrekk i dette området. Dermed har alternativ A samme konsekvens som utbyggingsalternativet i område 6. Alternativ B innebærer en viltkryssing på toppen av en miljøtunnel, noe som gir større fleksibilitet for kryssingen fordi det er lettere å lage ledelinjer fram til denne. Krysningspunktet blir dessuten nærmere 118

15 det tradisjonelle krysningspunktet. Alternativ B er dermed bedre enn utbyggingsalternativet i område 6. Alternativ A har samme konsekvens som utbyggingsalternativet i område 6, og dermed også samme samlet konsekvensvurdering for strekningen fra Gulli til Langåker som utbyggingsalternativet, liten / middels positiv konsekvens (+ / + +) Alternativ B er mer positiv i forhold til konsekvenser i område 6 enn utbyggingsalternativet. Strekningen Gulli Langåker inndelt i 9 ensartede områder for tema naturmiljø. Ved vurdering av samlet konsekvens for strekningen Gulli Langåker, påvirker større positive konsekvenser i område 6 samlet konsekvensvurdering for hele strekningen. Med alternativ B (1000 m) vurderes samlet konsekvens for tema naturmiljø til å være middels positiv konsekvens (+ +). Naturressurser For naturressurser (jordbruk og skog) er det ingen forskjell mellom utbyggingsalternativet og alternative miljøtunneler ved Furulund. For jordbruk er konsekvenser vurdert til middels / stor negativ (- - / - - -). For skog er konsekvensene vurdert til liten/middels negativ (- / - -). På grunn av at konsekvensene er like både for utbyggingsalternativet og alternative miljøtunneler, er ikke fagtemaet naturressurser vektlagt i vurderingen av alternative miljøtunneler ved Furulund Samlet vurdering og rangering, ikke-prissatte tema De fire første kolonnene i tabell 43 viser samlet konsekvensvurdering for strekningen Gulli Langåker for utbyggingsalternativet, alternativ A og alternativ B for de ikke-prissatte tema som inngår i vurderingene. Den femte kolonnen i tabellen inneholder samlet vurdering av alternativene, hvor også de lokale vurderingene fra kapittel inngår. Denne samlede vurderingen er grunnlaget for rangeringen av alternativene i forhold til ikke-prissatte konsekvenser. Nærmiljø og friluftsliv Landskapsbilde Kulturmiljø Naturmiljø Samlet vurdering ikkeprissatte Utbyggingsalternativet /++ Nær null til negativt bidrag Alt A, lengde Nær null med /++ større negativt bidrag enn utbyggingsalternativet Alt B, lengde Nær null med 1000 m mindre negativt bidrag enn utbyggings alternativet Tabell 43 Miljøtunnel Furulund, samlet vurdering ikke prissatte tema Rangering Ikke-prissatte Tabell 43 viser at ved vurdering av samlet konsekvens for strekningen fra Gulli til Langåker har utbyggingsalternativet, alternativ A og alternativ B samme konsekvens for nærmiljø og friluftsliv, landskapsbilde og kulturminner. For tema naturmiljø er alternativ B er bedre enn utbyggingsalternativet og alternativ A, fordi viltkryssing på toppen av miljøtunnel, gir større fleksibilitet for kryssingen og mulighet for å lage ledelinjer fram til denne. Større positive konsekvenser i område 6 påvirker samlet konsekvensvurdering for strekningen fra Gulli til Langåker for tema naturmiljø. 119

16 Ved samlet vurdering av de ikke-prissatte tema definerer håndbok 140 at følgende fire kategorier skal benyttes. negativt, strider mot nasjonale mål: skal brukes dersom ett eller flere tema har fire minus negativt bidrag til netto nytte: brukes dersom det er tydelig overvekt av negative konsekvenser bidrag nær null: brukes der positive konsekvenser i stor grad oppveier negative positivt bidrag til netto nytte: brukes dersom det er overvekt av positive konsekvenser. For utbyggingsalternativet viser gjennomgangen i kapittel 6.3 at ulempene som følge av forbruk av dyrka mark, forringelse av kulturminner og landskapsmessige inngrep, ikke oppveier de fordelene redusert støy og barrevirkning gir for nærmiljø, friluftsliv og naturmiljø. For utbyggingsalternativet vil de ikke-prissatte konsekvensene derfor gi et lite negativt bidrag til netto nytte. Alternativ A (300 m) innebærer ingen forbedringer i forhold til barrierevirkning og bruksmuligheter lokalt ved Furulund. Miljøtunnelen vurderes som lite tilpasset landskapsbildet, og søndre tunnelmunning blir liggende høyt i terrenget og godt synlig. Tunnelen innebærer inngrep i store deler av den vegetative støyskjermen. Den vil ikke ha særlig verdi for kryssende hjortevilt da det ikke er et tradisjonelt vilttrekk i dette området. Lokalt framstår alternativ A som et dårligere alternativ enn utbyggingsalternativet. Alternativ A har samme samlete vurdering som utbyggingsalternativet på de ikke-prissatte tema, men vurderes å være dårligere enn utbyggingsalternativet lokalt ved Furulund. Dette er begrunnelsen for at alternativ A får et samlet bidrag til netto nytte nær null, men med større negativt bidrag til netto nytte enn utbyggingsalternativet. Ved alternativ B (1000 m) vil bruksmulighetene forbedres på grunn av redusert barrierevirkning og støy for friluftsområdet ved Storås. Terrenget på begge sider av E18 vil bindes sammen og føres tilbake til opprinnelig terrengnivå. Dette innebærer en større landskapsmessig helhet. Viltkryssing på toppen av en miljøtunnel gir større fleksibilitet for kryssingen fordi det er lettere å lage ledelinjer fram til denne. Krysningspunktet blir dessuten nærmere det tradisjonelle krysningspunktet. I søndre del innebærer alternativ B ingen forbedringer i forhold til barrierevirkning og bruksmuligheter ved Furulund. Søndre del av alternativ B vurderes som lite tilpasset landskapsbildet, og søndre tunnelmunning blir liggende høyt i terrenget og godt synlig. Tunnelen innebærer inngrep i store deler av den vegetative støyskjermen som er foreslått vernet. Alternativ B har samme vurdering som utbyggingsalternativet for alle tema, bortsett fra naturmiljø hvor alternativ B har noe større positiv konsekvens enn utbyggingsalternativet. I forhold til lokale vurderinger framstår alternativ B som bedre enn både utbyggingsalternativet og alternativ A. Dette er bakgrunnen for at alternativ B samlet sett vurderes å ha et bidrag til netto nytte nær null til negativt, men at dette bidraget til netto nytte er mindre negativt enn hva gjelder for utbyggingsalternativet. Alternativ B vurderes som den beste løsningen i forhold til ikke-prissatte tema, fordi den har positive virkninger lokalt i nordre del av tunnelen. Samtidig er den bedre enn utbyggingsalternativet og alternativ A for hele strekningen fra Gulli til Langåker for tema naturmiljø. Utbyggingsalternativet rangeres som nr 2 fordi det er bedre lokalt ved Furulund enn alternativ A, og har samme samlet konsekvens for strekningen fra Gulli til Langåker som alternativ A. Alternativ A rangeres som nr 3 for ikke-prissatte konsekvenser, fordi det er dårligere enn utbyggingsalternativet lokalt ved Furulund, og har samlet konsekvens for strekningen fra Gulli til Langåker. 120

17 6.5.6 Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser og ekstra kostnader Tabell 44 viser samlet vurdering og rangering av ikke-prissatte tema, samt ekstra kostnader og rangering i forhold til ekstra kostnader. Den høyre kolonnen viser samlet rangering av de tre alternativene når man både tar hensyn til ekstra kostnader og ikke-prissatte konsekvenser. Samlet vurdering ikke-prissatte Rangerin g ikkeprissatte Ekstra kostnader sammenlignet med veg i dagen på samme strekning Rangering ekstra kostnader Samlet rangering Utbyggingsalternativet Nær null til negativt 2 0 kr 1 1 bidrag Alt A, lengde 300 Nær null med større negativt 3 85 mill kr 2 2 bidrag enn utbyggingsalternati vet Alt B, lengde 1000 m Nær null med mindre negativt bidrag enn utbyggingsalternati vet mill kr 3 3 Tabell 44 Miljøtunnel Furulund, sammenstilling av ikke prissatte konsekvenser og ekstra kostnader Samlet sett vurderes en utbygging etter utbyggingsalternativet med 11 meters bru ved Storås som det samfunnsøkonomisk beste alternativet. Dette skyldes at alternativet har lavest kostnader og at fordelen av de ikke-prissatte konsekvenser ikke oppveies av de økte kostnadene ved alternativ A og B. Utbyggingsalternativet kan (med 11 meters bru) forbedres ved at brua erstattes med en 36 meter lang miljøtunnel. Dette medfører ikke vesentlig økte kostnader, men vil gi betydelig bedre forhold for viltkryssing. Det vil si at man oppnår noen av fordelene ved alternativ B, men til vesentlig lavere kostnader. Denne varianten av utbyggingsalternativet er vist i figur 32. En 36 meter lang miljøtunnel anses som bedre enn utbyggingsalternativet med 11 meters bru. Figur 32 Illustrasjon av løsning med 36 meter lang miljøtunnel ved Storås. Sett i retning mot sør. 121

18 Alternativ A (300 meter tunnel) rangeres som nummer 2 fordi dette er dårligere enn utbyggingsalternativet på ikke-prissatte konsekvenser (nærmiljø og kulturminner) og innebærer en kostnadsøkning på 5 % sammenlignet med utbyggingsalternativet. Det er vurdert en senking av veglinja for å redusere ulempene. Merkostnadene med å bygge en 300 meter lang nedsenket miljøtunnel, med senking som vist i figur 26, vil være i størrelsesorden 115 millioner kroner, sammenlignet med veg i dagen. Alternativ B (1000 meter tunnel) rangeres som nummer 3. Fordeler for friluftsliv, landskapsbilde og vilt må veies opp mot en ekstra kostnad på 250 mill, tilsvarende en kostnadsøkning på 14 %. I tillegg innebærer alternativ B en konflikt i forhold til vegetativ støyskjerm som vegvesenet har foreslått fredet som kulturminne. Dette alternativet er bedre enn utbyggingsalternativet på ikke-prissatte konsekvenser, men ekstra kostnader på 250 mill kroner kan ikke forsvares i forhold til de positive effektene for landskapsbilde og barrierevirkning. Det er vurdert en senking av veglinja for å redusere ulempene. Merkostnadene med å bygge en 1000 meter lang nedsenket miljøtunnel, med senking som vist i figur 26, vil være i størrelsesorden 280 millioner kroner, sammenlignet med veg i dagen. * Alternativ B kan imidlertid reduseres til en tunnel med lengde 300 meter med startpunkt syd for Gjennestadmyra bru i nord. Dette vil gi en 300 meter bred krysningsmulighet på tunneltaket, samtidig som man unngår ulempene med en tunnel oppå dagens veg i syd. Samtidig reduseres merkostnadene med tunnel fra ca 250 mill til mill kroner. En slik variant av alternativ B vil rangeres foran alternativ A, men anses på grunn av tilleggskostnadene å være dårligere enn utbyggingsalternativet og varianten med en 36 meter lang miljøtunnel. 122

19 6.6 Spesiell vurdering av alternative miljøtunneler ved Natvall Innledning Planprogrammet Ved Furulund og Haukerød vil løsninger med løsmassetunnel bli vurdert. Hvordan vurderingene er gjennomført I henhold til planprogrammet er det vurdert miljøtunnel på to delstrekninger langs traseen, nemlig ved Furulund i Stokke kommune og ved Natvall/Haukerød i Sandefjord kommune. I dette kapitlet er gjort en sammenstilling og helhetlig vurdering av to alternative løsninger for miljøtunneler ved Natvall. I kapittel 6.5 finnes tilsvarende for alternative miljøtunneler ved Furulund. Konsekvenser av alternative miljøtunneler er vurdert som en del av temautredningene for de ikkeprissatte temaene. For hvert tema framgår hvilke konsekvenser alternative løsninger for miljøtunneler har for i det aktuelle delområdet. Disse vurderingene og konklusjonene er presentert i temarapportene, og er underlag for sammenstillingen i dette kapitlet. Det er i tillegg gjort kostnadsoverslag. I temarapportene er planområdet for strekningen mellom Gulli Langåker inndelt i miljøer/delområder. I henhold til metodikken i håndbok 140 skal områdeinndelingen være enhetlig i forhold til det enkelte fagtema. Områdene er dermed ulike av størrelse og omfang, avhengig av fagtema. En direkte sammenligning av områdevise vurderinger for det enkelte fagtema er derfor ikke mulig ved den helhetlige vurderingen. Fordi de områdevise vurderingene ikke kan sammenlignes temavis, er den helhetlige vurderingen av konsekvenser av alternative løsninger for miljøtunneler gjort på to nivåer Vurdering av den helt lokale virkningen av alternative miljøtunneler. Vurdering av hvordan alternative miljøtunneler påvirker den samlede vurderingen for hele strekningen fra Gulli til Langåker. Lokale og strekningsvise vurderinger er sammenstilt, og deretter sammenholdt med beregnete merkostnader ved å bygge miljøtunnel i forhold til veg i dagen. Sammenstillingen danner grunnlag for en prioritering av alternative miljøtunneler Beskrivelse Det skal vurderes fire alternativer, og plasseringen av disse er vist i figur 33. Alternativ A. lengde 100 meter Alternativ B. lengde 210 meter Alternativ C. lengde 500 meter Alternativ D. lengde 500 meter Miljøtunnelen skal ligge på samme nivå som dagens veg. Med rektangulært tverrsnitt vil miljøtunnelen bygge ca 6-7 m med konstruksjon og 1 m med overfylling av jordmasser. 123

20 Figur 33 Plassering av alternative miljøtunneler ved Natvall. Utbyggingsalternativet Utbyggingsalternativet innebærer Klavenesveien i en 20 meter bred bru med plass til skiløyper, samt diverse støyskjermingstiltak, hovedsakelig støyvoller. Utbyggingsalternativet er illustrert i figur 34. Figur 34 Illustrasjon av utbyggingsalternativet. En 20 meter bred bru for Klavenesveien og skiløype 124

21 Alternativ A Starter ved Klavenesveien og har en lengde på 100 m. Merkostnadene ved alternativ A er i størrelsesorden 40 millioner kroner, sammenlignet med veg i dagen. Figur 35 Illustrasjon av alternativ A, 100 meter miljøtunnel ved Natvall Alternativ B Starter ved Klavenesveien og har en lengde på 210 m. Går i hovedsak forbi Runars skianlegg. Merkostnadene ved alternativ B er i størrelsesorden 90 millioner kroner, sammenlignet med veg i dagen. Figur 36 Illustrasjon av alternativ B, 210 meter miljøtunnel ved Natvall 125

22 Alternativ C Starter ved Klavenesveien og har en lengde på 500 m. Merkostnadene ved alternativ C er i størrelsesorden 165 millioner kroner, sammenlignet med veg i dagen. Figur 37 Illustrasjon av alternativ C, 500 meter miljøtunnel ved Natvall Alternativ D Starter 200 meter sør for Klavenesveien og har en lengde på 500 m. Merkostnadene ved alternativ D er i størrelsesorden 150 millioner kroner, sammenlignet med veg i dagen. Figur 38 Illustrasjon av alternativ D, 500 meter lang miljøtunnel ved Natvall. 126

23 6.6.3 Vurdering av lokal virkning Figur 39 er en illustrasjon av utbyggingsalternativet som innebærer en ny bru for Klavenesveien med plass for skiløype. Brua har en total bredde på 20 meter. Figur 40 viser en opptelling av boliger i hvert 5 db støyintervall for utbyggingsalternativet og de fire alternativene for miljøtunnel. Figuren er basert på gjennomførte støyberegninger. Disse beregningene er en del av grunnlaget for vurdering av konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv i den etterfølgende teksten. Figur 39 Illustrasjon av utbyggingsalternativet. 20 meter bred bru for Klavenesveien og skiløype. Sett i fugleperspektiv ved Hemsgata E Utb.alt Alt A Alt B Alt C Alt D Dagens Fremtidig Figur 40 Antall boliger pr støysone (L dena ) i område ved Natvall. Kun bidrag fra E18 medregnet. Figur 40 viser at i dagens situasjon er det 105 boliger i Natvall-området som har støynivåer over 55 db. I utbyggingsalternativet er dette redusert til 75 boliger i Natvall-området som har støynivåer over 55 db, mens antallet støyutsatte boliger kan reduseres til: 73 boliger ved alternativ A 66 boliger ved alternativ B 46 boliger ved alternativ C 48 boliger ved alternativ D 127

24 Alternativ A Nærmiljø/friluftsliv En 100 m lang miljøtunnel vil medføre at støynivåer vil reduseres noe både på øst- og vestsiden av E18, mens for utbyggingsalternativet vil støy kun reduseres på østsiden av E18. I utbyggingsalternativet har 75 boliger i Natvall-området støynivåer over 55 db, mens dette antallet reduseres med 2 til 73 boliger i alternativ A. Bruksmulighetene forbedres fordi kryssing av E18 over miljøtunnel blir mer skjermet for synlig og hørbar trafikk, sammenlignet med kryssing på en bro. Lokalt vil en 100 meter miljøtunnel være bedre for nærmiljø og friluftsliv enn utbyggingsalternativet. Landskapsbilde Tunnelen vurderes å være for kort til å ha særlig betydning for landskapsbilde, og vurderes i liten grad å påvirke dette. Figur 41 Illustrasjon av 100 meter miljøtunnel ved Natvall. Sett nordover i fugleperspektiv ved Hemsgata. Kulturminner Alternativ A berører ikke kulturmiljøer og har samme omfang som utbyggingsalternativet. Oppsummering alternativ A Lokalt vil en 100 meter miljøtunnel være bedre for nærmiljø og friluftsliv enn utbyggingsalternativet. Tunnelen er for kort til å ha betydning for landskapsbilde, og berører ikke kulturminner. Det er gjort vurderinger i forhold til å senke veglinja, for å oppnå bedre effekt av miljøtunnelen. Vegnormalene stiller strenge krav til kurvatur på stamveger, og en senking på 2-3 meter innebærer at vegen må senkes over en lengde på ca 3 kilometer. Et alternativ hvor E18 senkes 1 meter ved Natvallkrysset og 2 meter ved dagens kulvert for skiløyper ved Natvall, sammenlignet med dagens nivå er vist prinsipielt i figur 45. Figuren viser at E 18 senkes på strekningen fra dagens kulvert for Kodalveien i nord til bru for Åserumveien i sør. Merkostnadene med å bygge en 100 meter lang nedsenket miljøtunnel vil være i størrelsesorden 70 millioner kroner, sammenlignet med veg i dagen. Alternativ B Nærmiljø/friluftsliv En 210 m lang miljøtunnel innebærer at støynivåer reduseres både på øst- og vestsiden av E18, mens for utbyggingsalternativet vil støy kun reduseres på østsiden av E18. I utbyggingsalternativet har 75 boliger i Natvall-området støynivåer over 55 db, mens dette antallet reduseres med 9 boliger til 66 boliger i alternativ B. Bruksmulighetene forbedres fordi kryssing av E18 over miljøtunnel blir mer skjermet for synlig og hørbar trafikk, sammenlignet med kryssing på en bro. Dette er positivt for Runar-anlegget og boligområdene ved Natvall-krysset. Helt lokalt vil en 210 meter miljøtunnel være bedre for nærmiljø og friluftsliv enn utbyggingsalternativet og alternativ A (100 m) 128

25 Landskapsbilde En 210 m lang miljøtunnel vurderes å gi en liten positiv konsekvens for landskapsbilde lokalt i form av bedre helhet, og tilbakeføring av opprinnelig terrengnivå. Figur 42 Illustrasjon av en 210 meter miljøtunnel ved Natvall. Sett nordover i fugleperspektiv ved Hemsgata. Kulturminner Alternativ B berører ikke kulturmiljøer og har samme omfang som utbyggingsalternativet. Oppsummering alternativ B Lokalt vil en 210 meter miljøtunnel være bedre for nærmiljø og friluftsliv enn utbyggingsalternativet. Tunnelen vurderes å ha liten positiv lokal konsekvens for landskapsbilde, og berører ikke kulturminner. Det er gjort vurderinger i forhold til å senke veglinja, for å oppnå bedre effekt av miljøtunnelen. Vegnormalene stiller strenge krav til kurvatur på stamveger, og en senking på 2-3 meter innebærer at vegen må senkes over en lengde på ca 1,5 kilometer. Et alternativ hvor E18 senkes 1 meter ved Natvall-krysset og 2 meter ved dagens kulvert for skiløyper ved Natvall, sammenlignet med dagens nivå er vist prinsipielt i figur 45. Figuren viser at E 18 senkes på strekningen fra dagens kulvert for Kodalveien i nord til bru for Åserumveien i sør. Merkostnadene med å bygge en 210 meter lang nedsenket miljøtunnel vil være i størrelsesorden 120 millioner kroner, sammenlignet med veg i dagen. Alternativ C Nærmiljø/friluftsliv En 500 m lang miljøtunnel vil ha middels/stort positivt omfang for Runaranlegget og boligområdene ved Natvall-krysset. Støynivåer vil reduseres vesentlig for både på øst- og vestsiden av E18. I utbyggingsalternativet har 75 boliger i Natvall-området støynivåer over 55 db, mens dette antallet reduseres med 29 boliger til 46 boliger i alternativ C. Bruksmulighetene i området forbedres på grunn av redusert barrierevirkning av E18 på 500 meter lang strekning. Lokalt vil en 500 meter lang miljøtunnel være bedre enn både utbyggingsalternativet og alternativ A og B. Landskapsbilde En miljøtunnel på 500 m vurderes å være en nærmest riktig landskaps- og stedstilpasset lengde lokalt i området. 129

26 Figur 43 Illustrasjon av en 500 m lang miljøtunnel ved Natvall. Sett nordover i fugleperspektiv, rett sør for Åsrumveien.. Kulturminner - vurdering Alternativ C berører ikke kulturmiljøer og har samme omfang som utbyggingsalternativet. Oppsummering alternativ C En 500 meter miljøtunnel vil ha stort positivt omfang for Runaranlegget og boligområdet ved Natvallkrysset. Tunnelen vurderes å ha positiv konsekvens for landskapsbilde, og berører ikke kulturminner. Det er gjort vurderinger i forhold til å senke veglinja, for å oppnå bedre effekt av miljøtunnelen. Vegnormalene stiller strenge krav til kurvatur på stamveger, og en senking på 2-3 meter innebærer at vegen må senkes over en lengde på ca 1,5 kilometer. Et alternativ hvor E18 senkes 1 meter ved Natvall-krysset og 2 meter ved dagens kulvert for skiløyper ved Natvall, sammenlignet med dagens nivå er vist prinsipielt i figur 45. Figuren viser at E 18 senkes på strekningen fra dagens kulvert for Kodalveien i nord, til bru for Åserumveien i sør. Merkostnadene med å bygge en 500 meter lang nedsenket miljøtunnel vil være i størrelsesorden 195 millioner kroner, sammenlignet med veg i dagen. Alternativ D Nærmiljø/friluftsliv En 500 lang miljøtunnel vil i likhet med utbyggingsalternativet ha middels positivt omfang for Runaranlegget og boligområdene ved Natvall-krysset. Boligområdene sør for skianlegget, vil få en vesentlig forbedring av støysituasjon ved alternativ D. I utbyggingsalternativet har 75 boliger i Natvall-området støynivåer over 55 db, mens dette antallet reduseres med 27 boliger til 48 boliger i alternativ D. Lokalt er alternativ D litt dårligere enn alternativ C for nærmiljø og friluftsliv, men bedre enn både utbyggingsalternativet, alternativ A og alternativ B. Landskapsbilde Tunnelportalene ligger høyt i begge ender av tunnelen, i forhold til omkringliggende terreng. Spesielt i søndre del blir alternativ D liggende svært høyt i terrenget, noe som er negativt for landskapsbilde. I midten vil tunnelen ha en brukbar tilpassing til eksisterende terreng. Alternativ D vurderes å være dårligere enn utbyggingsalternativet i forhold til landskapsbilde. 130

27 Figur 44 Illustrasjon av alternativ D, en 500 m lang miljøtunnel ved Natvall. Sett nordover i fugleperspektiv rett sør for Åsrumveien.. Kulturminner Alternativ D vil bedre forståelsen av den historiske sammenhengen mellom Raveien og de gamle gårdene i hellingene ned mot Goksjø. Dette forutsetter at landskapet tilbakeføres mest mulig naturlig over tunnelen. Alternativ D er derfor bedre enn utbyggingsalternativet og alternativ A, B og C i forhold til kulturminner. Oppsummering alternativ D En 500 meter miljøtunnel vil ha stort positivt omfang for Runaranlegget og boligområdene sør for skianlegget. Tunnelportalene ligger høyt i begge ender av tunnelen, i forhold til omkringliggende terreng. Alternativ D vurderes å være dårligere enn utbyggingsalternativet i forhold til landskapsbilde. Alternativ D vil bedre forståelsen av den historiske sammenhengen mellom Raveien og de gamle gårdene i hellingene ned mot Goksjø. Det er gjort vurderinger i forhold til å senke veglinja, for å oppnå bedre effekt av miljøtunnelen. Vegnormalene stiller strenge krav til kurvatur på stamveger, og en senking på 2-3 meter innebærer at vegen må senkes over en lengde på ca 1,5 kilometer. Et alternativ hvor E18 senkes 1 meter ved Natvall-krysset og 2 meter ved dagens kulvert for skiløyper ved Natvall, sammenlignet med dagens nivå er vist prinsipielt i figur 45. Figuren viser at E 18 senkes på strekningen fra dagens kulvert for Kodalveien i nord, til bru for Åserumveien i sør. Merkostnadene med å bygge en 500 meter lang nedsenket miljøtunnel vil være i størrelsesorden 180 millioner kroner, sammenlignet med veg i dagen. 131

28 Figur 45 Prinsippskisse for senking av veglinjen ved Natvall For temaene naturressurser og naturmiljø er det ingen forskjeller mellom utbyggingsalternativet og de fire tunnelalternativene. Konsekvenser for disse tema er kort omtalt i kapittel Vurdering av samlet virkning for hele strekningen Nærmiljø og friluftsliv Figuren er et utdrag fra temakart Nærmiljø og friluftsliv Verdikart, og viser avgrensningen av område 11, Natvall - Haukerød. For tema nærmiljø og friluftsliv er strekningen Gulli Langåker inndelt i 12 delområder. Område 11 er inndelt i 3 enhetlige delområder ( ). Rød farge betyr høy verdi, oransje betyr middels verdi, og gult betyr liten verdi i henhold til kriterier for verdi i Håndbok 140, Konsekvensutredninger. Område 11.2 er vurdert til å ha høy verdi, mens område 11.1 og 11.3 har middels/høy verdi for tema nærmiljø og friluftsliv. Figur 46 Utdrag fra temakart nærmiljø og friluftsliv verdikart. Tabell 45 er et utdrag av oppsummeringstabell for konsekvensvurderinger for tema nærmiljø og friluftsliv. Tabellen er vist i sin helhet i kapittel 5.6, (kommunevis). Første rad i tabellen viser konsekvensvurderinger for delområde 11, og samlet konsekvens for tema nærmiljø- og friluftsliv for hele strekningen Gulli Langåker med utbyggingsalternativet. De fire nederste radene viser konsekvensvurdering for tema nærmiljø og friluftsliv, område 11 med hhv alternativ A,B,C og D, og samlet konsekvensvurdering for strekningen Gulli Langåker, dersom de aktuelle miljøtunnelalternativene bygges i stedet for utbyggingsalternativet. 132

29 Nærmiljø og friluftsliv Konsekvenser i område 11 Samlet vurdering Gulli - Langåker Utbyggingsalternativet alt A, 100 m miljøtunnel alt B, 210 m miljøtunnel ++/ alt C, 500 m miljøtunnel alt D, 500 m miljøtunnel Tabell 45 Utdrag fra oppsummering av konsekvensanalysen for tema nærmiljø/ friluftsliv Både alternativ A (100 meter) og B (210 meter) innebærer forbedringer i forhold til barrierevirkning og bruksmuligheter lokalt ved Runar-anlegget. Støy vil reduseres både på øst- og vestsiden av E18. Alternativ A vurderes å være for kort til at de positive lokale virkninger av tunnelen endrer konsekvensvurderingene for område 11. Alternativ A har dermed samme konsekvens som utbyggingsalternativet for område 11; middels positiv konsekvens (+ + ). I alternativ B vurderes de positive lokale virkningene til å påvirke konsekvensvurderingene for område 11, slik at disse blir middels/stor positiv konsekvens (+ +/+++). Samlet konsekvensvurdering for strekningen Gulli Langåker den samme for utbyggingsalternativet og alternativ A (100 m); middels positiv konsekvens (+ +). Når man skal vurdere samlet konsekvens for strekningen Gulli Langåker, er ikke forskjellen i område 11 mellom utbyggingsalternativet og alternativ B større enn at samlet konsekvensvurdering for strekningen Gulli Langåker blir den samme; middels positiv konsekvens (+ +). Alternativ C (500 m) og alternativ D (500 m) innebærer forbedringer i forhold til barrierevirkning og bruksmuligheter over en strekning på 500 meter. Begge tunnelene har god virkning lokalt for tema nærmiljø og friluftsliv, som beskrevet i kapittel Alternativ C og D påvirker samlet konsekvensvurdering for område 11, slik at denne blir stor positiv konsekvens (+++). Utbyggingsalternativet (firefeltsveg i dagen) har middels positiv konsekvens (+ +) for område 11. Når man skal vurdere samlet konsekvens for strekningen Gulli Langåker, er ikke forskjellen i område 11 mellom utbyggingsalternativet og alternativene C og D større enn at samlet konsekvensvurdering strekningen Gulli Langåker blir den samme; middels positiv konsekvens (+ +). Landskapsbilde Figur 48 er et utdrag fra temakart landskap og viser avgrensningen av område 8, Natvall Langåker. Strekningen fra Gulli til Langåker inndelt i 8 delområder for tema landskap. Område 11 Natvall Langåker inndelt i delområder med enhetlig verdi Rød farge betyr høy verdi, oransje betyr middels verdi, og gult betyr liten verdi i henhold til kriterier for verdi i Håndbok 140, Konsekvensutredninger. Raet har høy verdi, og områder nærmest Raet har middels til høy verdi. Områder lengre unna Raet har middels verdi. Figur 47 Utdrag fra temakart landskap verdikart. Tabell 46 er et utdrag av oppsummeringstabellen for konsekvensvurderingene for tema landskap. Tabellen er vist i sin helhet i kapittel 5.2 (kommunevis). Første rad i tabellen viser 133

30 konsekvensvurderinger for delområde 8, og samlet konsekvens for tema landskapsbilde for hele strekningen Gulli Langåker med utbyggingsalternativet. De fire nederste radene viser konsekvensvurdering for tema landskap, område 8 med hhv alternativ A,B,C og D, og samlet konsekvensvurdering for strekningen Gulli Langåker, dersom de aktuelle miljøtunnelalternativene bygges i stedet for utbyggingsalternativet. Tunneler er ofte negativt i forhold til reiseopplevelse. Det er ikke planlagt tunneler før øvrig på strekningen fra Gulli til Langåker. Av den grunn er ikke reiseopplevelse tatt med i vurderinger av alternative miljøtunneler, fordi man anser at konsekvenser for reiseopplevelse ikke vil ha avgjørende betydning for valg mellom alternativene. Landskapsbilde Konsekvenser i Samlet vurdering Gulli område 8 - Langåker Utbyggingsalternativet Alternativ A med 100 m miljøtunnel Alternativ B med 250 m miljøtunnel Alternativ C med 500 m miljøtunnel -/ Alternativ D med 500 m miljøtunnel - -/ Tabell 46 Utdrag av oppsummering av konsekvensanalyse for tema landskapsbilde Alternativ A anses å være for kort til å endre den vurderingen av konsekvenser for landskapsbilde i området 8, sammenlignet med utbyggingsalternativet. Utbyggingsalternativet og alternativ A har middels negativ konsekvens (- -) for område 8. Alternativ B vil ha en liten positiv konsekvens for landskapsbilde lokalt (helhet og tilbakeføring av terrengnivå), men anses å være for kort til å endre den helhetlige vurderingen av konsekvenser for landskapsbilde i område 8, sammenlignet med utbyggingsalternativet. Alternativ B har middels negativ konsekvens (- -) for område 8. Alternativ C vurderes å være en nærmest riktig landskaps- og stedstilpasset lengde lokalt i området. Alternativ C endrer konsekvensvurderingene for område 8 til liten/middels negativ konsekvens (- / --). I forhold til samlet konsekvens for strekningen Gulli Langåker, er ikke forskjellen i område 11 større enn at samlet konsekvensvurdering for hele strekningen blir den samme som for utbyggingsalternativet; middels negativ konsekvens( - -). I alternativ D ligger tunnelportalene høyt i begge ender av tunnelen i forhold til omkringliggende terreng. For landskapsbilde anses dette alternativet som dårligere enn utbyggingsalternativet. Alternativ D endrer konsekvensvurderingene i område 8 til middels/stor negativ konsekvens (- -/- - -). Ved vurdering av samlet konsekvens for strekningen fra Gulli til Langåker, er ikke forskjellen i område 11 større enn at samlet konsekvensvurdering for hele strekningen blir den samme som for utbyggingsalternativet; middels negativ konsekvens (- -). Kulturminner Figur 48 er et utdrag fra temakart kulturminner verdikart, og viser avgrensningen av miljø 16, Skjelbrei. Strekningen Gulli Langåker inndelt i 17 miljøer for tema kulturminner/kulturmiljø. 134

31 Figuren viser verdisettingen av kulturminnene innenfor miljø 16. Rød farge betyr høy verdi, oransje betyr middels verdi, og gult betyr liten verdi i henhold til kriterier for verdi i Håndbok 140, Konsekvensutredninger. Område 16 er vurdert til å ha liten til middels verdi for kulturminner. Figur 48 Utdrag fra temakart kulturminner og kulturmiljø verdikart. Tabell 47 er et utdrag av oppsummeringstabellen for konsekvensvurderingene for tema kulturminner/kulturmiljø. Tabellen er vist i sin helhet i kapittel 5.3 (kommunevis). Første rad i tabellen viser konsekvensvurderinger for miljø 16, og samlet konsekvens for tema nærmiljø- og friluftsliv for hele strekningen Gulli Langåker med utbyggingsalternativet. De fire nederste radene viser konsekvensvurdering for tema kulturminner/kulturmiljø, miljø 16 med hhv alternativ A,B,C og D, og samlet konsekvensvurdering for strekningen Gulli Langåker, dersom de aktuelle miljøtunnelalternativene bygges i stedet for utbyggingsalternativet. Kulturminner og kulturmiljø Konsekvenser i miljø 16 Samlet vurdering Gulli - Langåker Utbyggingsalternativet - - Alternativ A med 100 m miljøtunnel - - Alternativ B med 250 m miljøtunnel - - Alternativ C med 500 m miljøtunnel - - Alternativ D med 500 m miljøtunnel + - Tabell 47 Utdrag av oppsummering av konsekvensanalyse for tema kulturminner Alternativ A, B og C berører ikke kulturmiljøer og har samme konsekvens som utbyggingsalternativet, både i område 16 og ved samlet vurdering for strekningen fra Gulli Langåker. Alternativ D vil bedre forståelsen av den historiske sammenhengen mellom Raveien og de gamle gårdene i hellingene ned mot Goksjø, forutsatt at landskapet tilbakeføres mest mulig naturlig over tunnelen. Alternativ D endrer konsekvensvurderingene for område 16 til liten positiv konsekvens (+). Ved vurdering av samlet konsekvens for strekningen Gulli til Langåker, er ikke forskjellen i miljø 16, mellom utbyggingsalternativet og alternativ D større, enn at samlet konsekvensvurdering for tema kulturminner/kulturmiljø blir den samme; liten negativ konsekvens (- ). Tema naturmiljø og naturressurser Konsekvenser for naturmiljø vurderes likt i alle fire alternativer ved Natvall. De alternative miljøtunnelene er vurdert m.h.p. funksjon for kryssende hjortevilt. Erfaringer fra faunapassasjer viser at passasjene må plasseres der dyra hadde sine faste vandringsveier før veien ble bygd, og Runarområdet har ingen kjent verdi som krysningspunkt for vilt. Imidlertid vil en del alminnelige arter av småvilt få bedrede passasjemuligheter ved bygging av en miljøtunnel, men ikke i et omfang som påvirker konsekvensvurderingen. For naturressurser (jordbruk og skog) er det ingen forskjell mellom utbyggingsalternativet og alternative miljøtunneler ved Natvall. For jordbruk er konsekvenser vurdert til middels / stor negativ (- - / - - -). For skog er konsekvensene vurdert til liten/middels negativ (- / - -). På grunn av at konsekvensene er like både for utbyggingsalternativet og alternative miljøtunneler, er ikke fagtemaet naturressurser presentert eller vektlagt i vurderingen av eventuell miljøtunnel ved Natvall. 135

32 6.6.5 Samlet vurdering og rangering, ikke-prissatte tema Tabell 48 viser samlet konsekvensvurdering for strekningen fra Gulli til Langåker for utbyggingsalternativet og de fire miljøtunnelalternativene ved Natvall, for alle relevante ikke-prissatte tema. Den fjerde kolonnen viser en samlet vurdering av alternativene, hvor også de lokale vurderingene fra kapittel inngår. Denne samlede vurderingen er grunnlaget for rangeringen av alternativene. Utbyggingsalternativet Nærmiljø og friluftsliv Landskapsbilde Kulturminner Samlet vurdering ikke-prissatte Nær null til negativt bidrag Samlet konsekvensvurdering for strekningen Gulli Langåker med miljøtunnel Natvall ALTERNATIV A Nær null til negativt bidrag Samlet konsekvensvurdering for strekningen Gulli Langåker med miljøtunnel Natvall ALTERNATIV B Nær null til negativt bidrag Samlet konsekvensvurdering for strekningen Gulli Langåker med miljøtunnel Natvall ALTERNATIV C Nær null til Samlet konsekvensvurdering for strekningen Gulli Langåker med miljøtunnel Natvall ALTERNATIV D Tabell 48 Miljøtunnel Natvall samlet vurdering ikke- prissatte tema negativt bidrag Nær null til negativt bidrag Rangering Siden temaene naturmiljø og naturressurser vurderes likt for utbyggingsalternativet og alle fire miljøtunnelalternativer, inngår ikke disse to temaene i samlet vurdering og rangering av ikke-prissatte tema ved Natvall. Alternativ A (100 meter) innebærer forbedringer i forhold til barrierevirkning og bruksmuligheter lokalt ved Runars skileikanlegg. Støy vil reduseres både på øst- og vestsiden av E18. Tunnelen er for kort til å ha betydning for landskapsbilde. Alternativ A berører ikke kulturminner. Lokalt framstår alternativ A som et bedre alternativ enn utbyggingsalternativet. Alternativ B innebærer forbedringer i forhold til barrierevirkning og bruksmuligheter lokalt ved Runars skileikanlegg. Støy vil reduseres både på øst- og vestsiden av E18. Tunnelen vil ha en liten positiv konsekvens for landskapsbilde (helhet og tilbakeføring av terrengnivå). Alternativ B berører ikke kulturminner. Lokalt framstår alternativ B som et bedre alternativ enn utbyggingsalternativet, og bedre enn alternativ A. Alternativ C med en 500 m lang miljøtunnel vil innebærer bedrede bruksmuligheter og redusert barrierevirking over lengre strekning og vil være svært positiv for Runar-anlegget og boligområdene ved Natvall-krysset. Støynivåer vil reduseres både på øst- og vestsiden av E18. En miljøtunnel på 500 m vurderes å være en nærmest riktig landskaps- og stedstilpasset lengde lokalt i området. Alternativ C berører ikke kulturminner. Alternativ D vil øke bruksmuligheter og redusere barrierevirkninger ved skianlegget, samtidig som boligområdene sør for skianlegget vil få en forbedring av støysituasjonen. I dette området vil ikke barriereforholdene endres, siden tunnelen ligger høyt og dermed blir skåningene over tunnelen relativt brattte og dermed vil man fortsatt ikke uten videre kunne krysse E18. Tunnelportalene ligger høyt i begge ender av tunnelen i forhold til omkringliggende terreng. Alternativ D vil bedre forståelsen av den historiske sammenhengen mellom Raveien og de gamle gårdene i hellingene ned mot Goksjø forutsatt at landskapet tilbakeføres mest mulig naturlig over tunnelen. 136

33 Samlet vurdering for ikke-prissatte tema (lokal vurdering og samlet vurdering Gulli Langåker) Ved samlet vurdering av de ikke-prissatte tema definerer håndbok 140 at følgende fire kategorier skal benyttes. negativt. strider mot nasjonale mål: skal brukes dersom ett eller flere tema har fire minus negativt bidrag til netto nytte: brukes dersom det er tydelig overvekt av negative konsekvenser bidrag nær null: brukes der positive konsekvenser i stor grad oppveier negative positivt bidrag til netto nytte: brukes dersom det er overvekt av positive konsekvenser. For utbyggingsalternativet viser gjennomgangen i kapittel 6.3 at ulempene som følge av redusert areal av dyrka mark, forringelse av kulturminner og landskapsmessige inngrep, ikke å oppveie de fordelene redusert støy og barrevirkning gir for nærmiljø, friluftsliv og naturmiljø. For utbyggingsalternativet vil derfor de ikke-prissatte konsekvensene gi et lite negativt bidrag til netto nytte. Alternativ A (100 m) har samme samlet vurdering som utbyggingsalternativet på ikke-prissatte tema, men vurderes å være bedre enn utbyggingsalternativet lokalt. Dermed får alternativ A et samlet bidrag til netto nytte nær null, men de lokale virkningene gjør at alternativ A vurderes som bedre enn utbyggingsalternativet. Alternativ B (210m) har samme samlet vurdering som utbyggingsalternativet på ikke-prissatte tema, men lokalt vurderes alternativ B å være bedre enn utbyggingsalternativet og alternativ A lokalt. Dermed får alternativ B et samlet bidrag til netto nytte nær null, men de lokale virkningene gjør at det negative bidraget til netto nytte er noe mindre enn for alternativ A og utbyggingsalternativet. Alternativ C (500 m) har samme samlet vurdering som utbyggingsalternativet på ikke-prissatte tema, men vurderes å være bedre enn utbyggingsalternativet og alle øvrige tunnelalternative, lokalt. Dermed får alternativ C et samlet bidrag til netto nytte nær null, men de lokale virkningene gjør at alternativ C får et mindre negativt bidrag til netto nytte enn utbyggingsalternativet og samtlige andre alternativer for miljøtunnel. Alternativ D (500 m) har samme samlet vurdering som utbyggingsalternativet på ikke-prissatte tema. Når det gjelder lokale vurderinger framstår alternativ D som delvis bedre (nærmiljø/friluftsliv), men også dårligere (landskapsbilde) enn både utbyggingsalternativet og de øvrige alternativene for miljøtunnel. Alternativ D vurderes derfor samlet sett til å ha et bidrag til netto nytte nær null til negativt, mindre negativt bidrag til netto nytte enn utbyggingsalternativet og alternativ A og B, og større negativt bidrag til netto nytte enn alternativ C. Alternativ C rangeres som nummer 1 i forhold til ikke-prissatte tema, fordi denne miljøtunnelen har mest positive virkninger lokalt og påvirker temavise områdevurderinger. Alternativ D rangeres som nr 2 fordi denne miljøtunnelen har mange positive virkninger lokalt, men samlet er dårligere enn alternativ C. Alternativ B rangeres som nr 3 fordi denne miljøtunnelen har positive virkninger lokalt, men er for kort til å innvirke på de temavise områdevurderingene. Alternativ A rangeres som nummer 4 fordi tunnelen er for kort til å påvirke de temavise områdevurderingene, men har brukbar virkning lokalt. Utbyggingsalternativet rangeres som nummer 5, og anses dermed som det dårligste alternativet for de ikke-prissatte tema. 137

34 6.6.6 Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser og ekstra kostnader Tabellen viser samlet vurdering og rangering av ikke-prissatte tema, samt ekstra kostnader og rangering i forhold til ekstra kostnader. Den høyre kolonnen viser samlet rangering av de fem alternativene når man både tar hensyn til ekstra kostnader og ikke-prissatte konsekvenser. Samlet vurdering ikkeprissatte Rangering ikkeprissatte Ekstra kostnader sammenlignet med veg i dagen på samme strekning Rangering ekstra kostnad Samlet rangering Utbyggingsalternativet Nær null til negativt bidrag Alternativ A med 100 m miljøtunnel Alternativ B med 210 m miljøtunnel Alternativ C med 500 m miljøtunnel Alternativ D med 500 m miljøtunnel Nær null til negativt bidrag, mindre negativt enn utbyggingsalternativet Nær null til negativt bidrag, mindre negativt enn utbyggingsalternativet og tunnelalt A Nær null til negativt bidrag, mindre negativt enn utbyggingsalternativet og øvrige tunnelalt. Nær null til negativt bidrag, mindre negativt enn utbyggingsalternativet og tunnelalt A og B 4 40 mill kr mill kr mill kr mill kr 4 4 Tabell 49 Miljøtunnel Natvall - sammenstilling ikke-prissatte konsekvenser og ekstra kostnader Samlet sett vurderes utbyggingsalternativet med 20 meters bru for Klavenesveien og skiløyper som det samfunnsøkonomisk beste alternativet. Dette skyldes at utbyggingsalternativet har lavest kostnader og at fordelen av de ikke-prissatte konsekvenser ikke oppveies av økte kostnader ved alternativ A, B, C og D. Alternativ A (100 m) rangeres som nummer 2. Alternativet innebærer en kostnadsøkning på 40 millioner kroner tilsvarende 2 % av totale kostnader. Samlet sett er alternativ A kun marginalt bedre enn utbyggingsalternativet på ikke-prissatte konsekvenser, selv om det lokalt ved Runars skileikanlegg gir bedre bruksmuligheter og reduserer barrierevirkninger. Denne marginale forskjellen kan ikke oppveies av en kostnadsøkning på 40 mill kroner, sammenlignet med utbyggingsalternativet som løser dagens problemer med støy og behov for kryssing av E18 på en god måte. Alternativ B (210 m) rangeres som nummer 3. Lokale fordeler for skileikområdet og landskapsbilde må veies opp mot en ekstra kostnad på 90 mill kroner, tilsvarende en kostnadsøkning på 5 %. Dette alternativet er noe bedre enn utbyggingsalternativet på ikke-prissatte konsekvenser, men ekstra kostnader på 90 mill kroner kan ikke forsvares i forhold til positive effekter for landskapsbilde og barriere, sammenlignet med utbyggingsalternativet som løser støy- og barriereproblemer på en god måte. Alternativ C (500 m) rangeres som nummer 4. Dette alternativet er det beste for ikke-prissatte konsekvenser. Alternativet innebærer forbedrede bruksmuligheter, redusert barrierevirkning og støy, samt en nærmest riktig landskaps- og stedstilpasset lengde lokalt i området. Ekstra kostnader på 165 mill kroner, tilsvarende en kostnadsøkning på 9 % kan imidlertid ikke forsvares i forhold til de positive virkninger for ikke-prissatte konsekvenser, sammenlignet med de støy og barriereproblemer man løser med utbyggingsalternativet. 138

35 Alternativ D (500 m) rangeres som nummer 5. Alternativet er dårligere enn alternativ C i forhold til landskapsbilde, men har tilsvarende positive virkninger for bruksmuligheter og barrierevirkning. I tillegg er alternativ D positiv i forhold til kulturminner. Ekstra kostnader på kr 150 mill kroner, tilsvarende en kostnadsøkning på 8% kan ikke forsvares i forhold til disse positive virkningene. Til tross for at alternativ C har høyere kostnader enn alternativ D, rangeres alternativ C høyere på grunn av større positive konsekvenser for ikke-prissatte tema. Alternativ A kan reduseres til en miljøtunnel med lengde 42 m. Dette medfører ikke vesentlig økte kostnader, i forhold til utbyggingsalternativet. Men vil gi bedre forhold ved kryssing av vegen ved at den hørbare og synlige trafikken blir mindre eksponert i kryssingen. Denne varianten av alternativ A rangeres høyere enn utbyggingsalternativet, og er illustrert i figur 49. Figur 49 Illustrasjoner av en 42 meter lang miljøtunnel ved Natvall. Øverste bilde er sett fra Hemsveien mot nord, og nederste er sett fra sør/øst. 139

36 6.7 Tiltak på lokalvegnettet som følge av bompengeinnkreving på nye E18 Bakgrunn Behovet for tiltak på lokalvegnettet parallelt med E18 skyldes ikke vegutbyggingen primært, men måten vegen skal finansieres på. I Nasjonal Transportplan er det forutsatt at E18 utbyggingen på strekningen Gulli Nøklegård (Langangen) skal delfinansieres med bompenger. Bompengeandelen vil variere mellom % avhengig av kostnadene på de løsningene som velges. Det vurderes å etablere en antenneinnkreving av disse bompengene. Ordningen innebærer at bilistene betaler en avgift i forhold til utkjørt distanse på E18. Utkjørt distanse registreres ved passering av oppsatte antennepunkt langs vegen. Jo lenger man kjører, jo høyere avgift. Den planlagte avgiften innebærer en stor fare for at lokaltrafikk mellom Larvik, Sandefjord, Stokke og Tønsberg vil velge å kjøre det avgiftsfrie, parallelle lokalvegnettet i stedet for E18. Faren for trafikkoverføring forsterkes av at dette vegnettet hovedsakelig har god standard og høy skiltet fartsgrense. Økt biltrafikk på lokalvegnettet på grunn av bompengeinnkreving på E18 vil være svært uheldig av både trafikksikkerhets- og miljøhensyn. Vegvesenet har derfor vurdert avbøtende tiltak på lokalvegnettet for å hindre en uønsket overføring av trafikk. I tillegg er det vurdert tiltak som skal ivareta trafikksikkerheten for myke trafikanter dersom trafikken likevel skulle øke noe. Parallellvegnettet til E18 er trasé for noen av de viktigste stamrutene for buss i fylket. Det er derfor sett på muligheten for tiltak som gir ønsket effekt for avvisning av biltrafikk, samtidig som de ikke bidrar til vesentlig reduksjon i bussenes fremkommelighet. To ulike typer tiltak er vurdert: 1. Trafikksikkerhetstiltak, spesielt med fokus på myke trafikanter, som sikrer at vegene kan tåle en viss overføring av trafikk uten at ulykkestallene øker 2. Fremkommelighetsreduserende tiltak som gjør det mindre attraktivt å benytte lokalvegnettet, og dermed reduserer faren for overføring av biltrafikk 1. Trafikksikkerhetstiltak Raveien har i dag et gang- og sykkelvegtilbud på omlag halvparten av strekningen fra Ås til Langåker. Det vil si at det mangler ca 13 km gang- og sykkelveg langs Raveien. Det vil bli igangsatt planlegging av gang- og sykkelveg på de delstrekninger langs Raveien som mangler dette, slik at tilbudet blir sammenhengende. For øvrig vil det gjennomføres trafikksikkerhetstiltak utformet slik at overføring av trafikk på ny E18 skal holdes på et nivå som ikke vil gir vesentlige negative konsekvenser for trafikksikkerhet og støy i boligområdene langs Raveien Tiltakene vil bli beskrevet gjennom en egen reguleringsplan. Nødvendige tiltak vil bli gjennomført før bompengeinnkrevingen starter. Konsekvenser: Tiltakene vil gi en forbedret situasjon for gående og syklende, men kan ha begrenset avvisende effekt for biltrafikk. Dette kan redusere effekten av tiltakene for gående og syklende, samtidig som støyforholdene forverres. Det kan være nødvendig å kombinere gang- og sykkelvegløsninger med mer omfattende framkommelighetsreduserende tiltak for biltrafikk, slik som beskrevet i tiltak Framkommelighetsreduserende tiltak For å redusere overføringen av trafikk fra ny E18 til Raveien (Fv 522, Fv 280, Fv 256) må det etableres tiltak for å redusere framkommeligheten for biltrafikken. Først når fartsgrensen langs hele 140

37 strekningen reduseres til km/t vil man, i følge trafikkberegningene, få avvist nok trafikk for å opprettholde forholdene for trafikksikkerhet og miljø langs Raveien. Dette vil i tilfelle innebære etablering av fartshumper på mesteparten av Raveien. Konsekvenser: I tillegg til en betydelig ulempe for lokaltrafikken, vil et slik tiltak også kunne medføre at bussene må velge en annen trase. Et eksempel vil være Stambussrute 01 langs Raveien mellom Tønsberg og Sandefjord, som da mest sannsynlig vil velge å kjøre E18 på den aktuelle strekningen. Dette vil gi et dårligere kollektivtilbud til lokalbefolkningen på denne strekningen. For å redusere overføring av trafikk fra ny E18 til Raveien er det også vurdert muligheten for å stenge parallellvegnettet for gjennomkjøring på enkelte punkter. Stenging vil kunne skje med bruk av automatiske bussbommer, slik at bussene slipper igjennom på signal. I følge analyser, basert på trafikkberegninger med transportmodellen TRIPS, vil effekten av stengingene avhenge av hvor godt de samsvarer med lokalisering av antennepunktene på E18. For å minimalise antall bussbommer på Raveien, kan det være aktuelt å kombinere stenging med andre tiltak, som f.eks. reduserte fartsgrenser og humper. Stenging av Raveien med bussbom vil kunne føre til store omkjøringsruter for lokaltrafikken, og kan dermed gi en betydelig barriereeffekt for lokalmiljøet. 141

38 6.8 Tiltakshavers anbefaling Statens vegvesen Region sør anbefaler at kommunedelplanen vedtas slik som utbyggingsalternativet er beskrevet i denne konsekvensutredningen (jfr. pkt ), men med to endringer: 1) I utbyggingsalternativet som er beskrevet er det forutsatt en 11 meter bred bru over E18 ved Storås. Denne kryssingen skulle betjene turgåere. Det foreslås at denne brua erstattes med en 36 meter lang miljøtunnel på E18. Dette gjør det mulig både for turgåere og vilt å kunne krysse E18 på tunneltaket. Den økte bredden for kryssingen vil gjøre at E18 trafikken gir mindre støy og blir mindre synlig for turgåere som krysser E18. 2) I utbyggingsalternativet er det beskrevet en 20 meter bred bru for Klavenesveien. Denne skulle i tillegg til å ha plass til selve vegen også gi plass for en skiløype. Denne brua foreslås erstattet med en 42 meter lang miljøtunnel på E18. Tunneltaket på miljøtunnelen vil gi plass både for kjørende og for en bred skiløype. Den økte bredden for kryssingen vil gjøre at E18 trafikken gir mindre støy og blir mindre synlig for turgåere og skiløpere som krysser E18. Endringene vil kun gi små kostnadsøkninger. Med endringen som er beskrevet ovenfor, vil tiltakshavers anbefaling bestå av følgende: Ny E18 som firefelts motorveg mellom Gulli og Langåker. Ingen nye kryss, men omlegging av 7 eksisterende kryss på strekningen. Fem av kryssene er utformet som ruterkryss og to av kryssene som halvkløverbladkryss. Støyskjermingstiltak. Alle bruene over E18 i Sandefjord kommune erstattes med nye. Miljøtunnel med 36 meter lengde på E18 ved Storås. Tunneltaket legges til rette for vilt og skiløpere (vist i figur 50). Miljøtunnel med 42 meter lengde ved Natvall. Klavenesveien og skiløype legges over tunneltaket (vist i figur 51). Viltlokk ved Ramsum, Tassebekk og Bjørnerød. Omlegging av rv 305 Kodalveien ved Natvallkrysset. Massetak ved Holmenåsen, Bjørnerød og Fokserød. Rense- og fordrøyningsbasseng for alt overflatevann fra veganlegget. I tillegg inngår buss-stopp ved Sørbykrysset og Ås- eller Aulerødkrysset, samt noen nye gangbruer og at eksisterende bru ved Åmodt utvides med gang/sykkelbane, som en del av tiltaket. Disse er vist i illustrasjonsplanen som følger konsekvensutredningen. En oversikt over tiltakshavers anbefaling er vist i figur 52. Denne oversikten er også vedlegg til kommunedelplanene. Utbygging og innføring av bompenger på ny E18 vil kunne føre til overføring av trafikk til lokalvegsystemet. Mest utsatt er overføring av trafikk er Raveien. Vegvesenet vil tilstrebe at overført trafikk fra E18 holdes på et akseptabelt nivå. Det er derfor vurdert tiltak på lokalvegnettet for å hindre slik overføring, og å ivareta trafikksikkerheten til myke trafikanter dersom trafikken likevel skulle øke. Tiltakene vil bli beskrevet i en egen reguleringsplan. Nødvendige tiltak vil bli gjennomført før bompengeinnkrevingen starter. Krav om opparbeidelse av gang-/sykkelveg og eventuelt andre nødvendige trafikksikkerhetstiltak langs Raveien er tatt inn som en del av retningslinjene for gjennomføring kommunedelplanene for Tønsberg, Stokke og Sandefjord kommuner. 142

39 Konsekvensutredning Prissatte konsekvenser Figur 50 Illustrasjon av tiltakshavers anbefaling ved Storås.En 36 meter lang miljøtunnel med plass til vilt og skiløyper. \\Sandvika01\prosjekt\512658\Sluttrapportering\KU Hovedrapport\Hovedrapport_06.doc Sist lagret av Figur 51 Illustrasjoner av tiltakshavers anbefaling ved Natvall. En 42 meter lang miljøtunnel med skiløyper og Klavenesveien på toppen. 143

40 Konsekvensutredning Sammenstilling \\Sandvika01\prosjekt\512658\Sluttrapportering\KU Hovedrapport\Hovedrapport_06.doc Sist lagret av Figur 52 Oversikt over tiltakshavers anbefaling. 144