Briskebytrikken. Vurdering av trasévalg for nedre del av Briskebytrikken

Transkript

1 Briskebytrikken Vurdering av trasévalg for nedre del av Briskebytrikken Februar 2009 Revidert juni 2009

2 Innhold INNHOLD...2 INNLEDNING...3 SATSING PÅ BRISKEBYTRIKKEN...5 DE TO ALTERNATIVENE...7 OPPGRADERING AV EKSISTERENDE TRASÉ...8 OMLEGGING TIL SKOVVEIEN...12 MARKED OG NYTTE...18 ØVRIGE KONSEKVENSER...21 HØRINGSUTTALELSER FRA VARSLING AV SKOVVEIALTERNATIVET...24 RUTERS ANBEFALING...26 VEDLEGG: BUSS ERSTATTER TRIKK OVER BRISKEBY? Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del

3 Innledning Bakgrunn Briskebytrikkens fremtid har i flere sammenhenger vært oppe til vurdering både administrativt og politisk. I Sporveiens strategiske kollektivplan for Oslo K2008 og senere i Ruters K2009 er det lagt opp til at Briskebytrikkens trasé legges om fra Inkognitogata til Skovveien. K2009 anbefaler videre at fremtidig driftsform bør være avklart før Briskebytrikken har en solid plass i Oslos bykultur, og er byens og Nordens første elektriske sporvognslinje trikkelinje. Trafikkgrunnlaget er imidlertid relativt svakt i dag, og dette har medført at linjen ved flere anledninger er vurdert erstattet av buss. Dette gjelder både i strategiplansammenheng og i mer kortsiktige vurderinger knyttet til budsjettbehandling mv. En nærmere vurdering av å erstatte trikk med buss er lagt ved i vedlegg. Det anslås at man på lengre sikt sparer ca 20 millioner kroner årlig ved å kjøre buss under forutsetning om at trikketraseen nedlegges. Det første året vil man ikke kunne påregne besparelser. Også de påfølgende årene vil man fortsatt ha kapitalkostnader for eksisterende infrastruktur og trikker. Dessuten vil man først ved en godt planlagt ruteendring kunne innpasse et busstilbud som er fullt integrert med det øvrige busstilbudet. I 2001, hvor situasjonen var uavklart for Briskebytrikken, ble traseen ikke inkludert i Sporveiens fornyelsesprogram. Etter hvert ble behovet for oppgradering av deler av strekningen prekært, og bystyret ga ved behandlingen av 2007-budsjettet en øremerket bevilgning på 32 mill kr til nødvendig utbedring. Samtidig fattet bystyret følgende verbalvedtak (S22): Byrådet bes legge frem sak for å avklare trasévalget for nedre del av Briskebylinjen. Inntil dette er avklart oppgraderes/rehabiliteres Briskebytrikkens trasé fra og med Holtegata til og med Skovveien Sporveien og senere Ruter har på oppdrag fra byrådsavdelingen for miljø og samferdsel fulgt opp bystyrevedtaket i en todelt prosess: Utarbeidelse av plan for oppgradering av eksisterende trasé i Riddervolds gate og Inkognitogata. Utarbeidelse av reguleringsplanforslag for trikk i Skovveien som alternativ til eksisterende trasé. Reguleringsplanprosess ble valgt for avklaring for å sikre dyp og reell medvirkning for interesserte og berørte. På anmodning fra byrådsavdelingen gis det ved denne rapporten en statusrapport for planarbeidet, samtidig som videre arbeid med reguleringsplan er stilt i bero. Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del 3

4 Samtidig med planarbeidet ble oppgradering av Briskebylinjens øvre del i Holtegata og Briskebyveien frem til Riddervolds plass/ Skovveien gjennomført og ferdigstilt tidlig i Status nedre del Briskebytrikkens nedre del er i denne rapporten definert som traseen fra og med Riddervolds plass og videre inn mot sentrum. Ruter As hadde pr. august 2008 utarbeidet grunnlag for regulering av trikk i Skovveien. Varsel om igangsatt regulering ble kunngjort 21. august For Ruter har samtidig Kollektivtransportproduksjon AS ved Oslotrikken AS, utarbeidet forprosjekt for oppgradering av eksisterende trasé i Riddervolds gate og Inkognitogata. Ruter mottok brev datert fra Oslo kommune, Byrådsavdeling for miljø og samferdsel ved byråden, hvor følgende ble meddelt: Jeg ber med dette Ruter As sende over saksgrunnlag for en byrådssak som kan avklare trasévalg for nedre del av Briskebytrikken da jeg raskest mulig ønsker å fremlegge en slik sak for bystyret. I den grad det er satt i gang reguleringsplanarbeid med noen av traseene, ber jeg om at dette arbeidet stilles i bero inntil bystyret har fattet vedtak som tilsier et slikt planarbeid. Den foreliggende rapporten er Ruters oppsummering av grunnlaget for avklaring av fremtidig trasévalg for Briskebytrikkens nedre del. 4 Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del

5 Satsing på Briskebytrikken Økt trafikk Antall påstigende på linje 19 over Briskeby er i dag på ca passasjerer pr. hverdag. Passasjerutviklingen de siste årene har vært god, men det er fremdeles nødvendig å satse på produktforbedringer for å sikre grunnlag for de store investeringene som må gjøres. Antall påstigende Påstigende over Briskeby Inkognitogata Riddervolds plass Briskeby Uranienborgveien Rosenborg Tendens i utviklingen i påstigende for linje 19 over Briskeby i perioden (kilde: Cowi-tellinger) Veksten skyldes blant annet en rekke forbedringer av tilbudet: Samling av Rosenborg holdeplass for linje 11 og 19 ga dobbel frekvens mot sentrum (2004). Økning i frekvens fra 4 til 6 avganger pr. time (2005). Synliggjøring og forbedring av holdeplasser (2005). Innføring av parkeringsforbud i Inkognitogata (2005). Nedleggelse av Meltzers gate holdeplass ga høyere gjennomsnittshastighet (2006). Behov for videre satsing I forbindelse med videre utvikling av Briskebytrikken må det fokuseres på flere forbedringsområder: Maksimer markedsandel Maksimer lønnsomhet Maksimer fremkommelighet Maksimer forhold til omgivelser Kundegrunnlag Kundetilfredshet Bruk av moderne trikketyper Driftskostnader Investeringskostnader Driftsstans Reisetid Støy og vibrasjoner Parkering Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del 5

6 I denne sammenhengen er det sett på om omlegging av trikken til Skovveien kan være et grep for å bedre grunnlaget for videre drift over Briskeby. I kartskissen nedenfor er markedssituasjonen for dagens trasé vist. De blå ringene viser sirkler med radius 300 meter ut fra hver holdeplass. Der hvor ringene er fylt med en blå farge, er det områder som er dekket innenfor nedslagsfeltet fra flere trikkelinjer. Ved å flytte trikken til Skovveien vil en større andel av det befolkningstunge Frognerområdet få bedre dekning av trikkelinjene Meter 6 Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del

7 De to alternativene De to traséalternativene for Briskebytrikkens nedre del er vist i figuren nedenfor. De to alternativene er ulike fra og med Riddervolds plass og videre inn mot sentrum. Traseen fra Riddervolds plass og videre inn mot sentrum omtales i denne rapporten som Briskebytrikkens nedre del. Bakgrunnen for Skovveialternativet er å kunne gi en bedre markedsdekning for trikken, samt å knyte Briskebytrikken opp mot kollektivknutepunktet på Solli. Videre vil man med Skovveialternativet unngå kurven i krysset Riddervold gate / Inkognitogata som i dag begrenser trafikkering av linjen til kun de gamle trikkene av type SL79. Denne trikketypen har en gjenstående levetid begrenset til ca. 10 år. Også i fremtiden vil denne kurven være begrensende ved anskaffelse av nye trikker til erstatning for SL79. Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del 7

8 Oppgradering av eksisterende trasé Beskrivelse av dagens situasjon Hoveddelen av sporene i Riddervolds gate og Inkognitogata ble sist fornyet i Fundamentet for sporene er svært dårlig og sporgeometriske målinger viser at skinnene er meget slitte og ujevne, samt at grunnen har store setninger. Som følge av dette har sporet mange feil og skinnebrudd. Holdeplasstandarden er også lav den mangler universell utforming. Videre har trikken mange forsinkelser på grunn av feilparkeringer i Riddervolds gate. Traseen har omfattende behov for fornyelse og oppgradering. Kun de noe eldre SL79-trikkene i dagens vognpark kan trafikkere strekningen på grunn av begrensende kurve i krysset Riddervolds gate / Inkognitogata. Minste radius i denne kurven er i dag 16,7 m. Hovedutfordringer: Svært dårlig teknisk tilstand. Mange driftsstans og dårlig punktlighet pga. feilparkeringer. Dårlig lokalisering av holdeplasser, og manglende dekning av Solli. Holdeplasser som ligger ute i gaten og skaper utrygghet. Dårlig standard på holdeplasser med manglende le for vær og vind. Manglende universell utforming. Manglende driftsstabilitet på grunn av tekniske begrensninger. Usikkert / ikke mulig å kjøre nye moderne trikker på strekningen pga. skarp kurve. 8 Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del

9 Tiltak Ved oppgradering av dagens trasé i Riddervolds gate og Inkognitogata vil følgende tiltak måtte være i fokus: Oppgradering av alle holdeplasser til høy standard med universell utforming. Optimalisering av dagens begrensende kurve i krysset Riddervolds gate / Inkognitogata. Innarbeiding av svingemulighet fra Inkognitogata mot Solli og Aker Brygge for å muliggjøre mer fleksibelt linjesystem. Sanering av P-plasser i Riddervolds gate for å sikre høy regularitet og punktlighet. Utvidelser av fortau for å oppnå bedre sikkerhet og hindre eventuell feilparkering av biler. I tillegg vil selve sporet og dets fundament, samt hele gateløpet bli oppgradert på en strekning på ca. 820 meter fra ca. Riddervolds plass til og med krysset Inkognitogata / Henrik Ibsens gate. Det som oppnås Ved oppgradering av dagens trasé oppnår man følgende: Det kan oppnås minimum kurveradius på 18 meter på nedre del. Traséen kan da trafikkeres også med SL95. Punktligheten og regulariteten bedres på grunn av mindre konflikt med parkerte biler spesielt i Riddervolds gate. Det oppnås også noe bedre sikkerhet enn i dagens situasjon, men krysset Inkognitogata / Colbjørnsens gate og Inkognitogata / Henrik Ibsens gate forblir sikkerhetsutfordringer pga. dårlig sikt og uryddige forhold. Mindre støy og vibrasjoner fra trikken som følge av nye spor og ny byggemetode. Begrensinger i alternativet Ved oppgradering av dagens gir følgende begrensninger og usikkerheter: Ved fremtidig utfasing av SL79 er det usikkert om nye trikker vil kunne klare en kurve på 18 meter. Svingebevegelsen må da eventuelt bygges om og etableres som flettespor med møteforbud (i praksis enkeltspor) for å oppnå tilstrekkelig stor kurveradius. Kjøretiden inn mot sentrum kan ikke forventes å bli redusert. Alternativet gir begrenset mulighet for fremtidig kundevekst på grunn av dårlig dekning av hovedtyngden av markedet på Briskeby og i Frognerområdet. Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del 9

10 Løsning Riddervolds gate og krysset med Inkognitogata Riddervolds plass er her vist med samme utforming som i Skovveialternativet. Dette er ikke en nødvendig forutsetning, og er heller ikke medtatt i kostnadsanslaget Ny høystandard holdeplass i Riddervolds gate ved Riddervolds plass. Parkering fjernet i Riddervolds gate for å sikre høy fremkommelighet. Kurven i krysset med Inkognitogata er optimalisert. Det er oppnådd 18 m kurveradius, men på bekostning av forhage og fortau (grunnerverv). Det er usikkert om denne løsningen vil være anvendbar ved fremtidig utskifting av SL Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del

11 Løsning Inkognitogata Bredere fortau i hele Inkognitogata. Dette forbedrer fremkommeligheten for fotgjengerne, og det gir mer sikkerhet overfor trikken Ny høystandard holdeplass ned mot Henrik Ibsens gate. Optimalisert kryss mot Henrik Ibsens gate og ny svingemulighet mot Solli eller Aker Brygge. Det er her vist en løsning med 25 meter kurveradius, som er det ønskelige. Konsekvensene blir store for fortausarealer og forhagen mot Nobelinstituttet. Forbedring av denne situasjonen kan oppnås ved å redusere til 20 m kurveradius, men også det vil få konsekvenser for fortau og forhage. Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del 11

12 Omlegging til Skovveien Beskrivelse av dagens situasjon Skovveien ligger i bydel Frogner sentralt plassert i forhold til kollektiv- og trafikknutepunktet på Solli. Skovveien er en viktig gate i denne delen av bydelen, og er en boliggate med utstrakt forretningsvirksomhet bestående av små forretninger og restauranter Gaten er vakkert omkranset av trær på begge sider, og på gatens vestside er fremdeles deler av de opprinnelige forhavene bevart. Flere av byggene i gata har i dag status som verneverdige, Støydemping av fasadene vil drfor by på utfordringer. Skovveien trafikkeres i dag av busslinje 21. Busslinjen opprettholdes ved eventuell flytting av trikk, da linje 21 gir andre forbindelser enn trikken. Ved Riddervolds plass er det en plassdannelse i tilknytning til det 5-armede krysset. På sydsiden av denne plassdannelsen er det funnet plass til et grønsakstorg som supplerer den øvrige forretningsvirksomheten i gata. 12 Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del

13 Mål og ambisjoner for omlegging av trikken til Skovveien Ut over de mer konrekte mål som kan oppnås for kollektivtrafikken ved omlegging av trikken til Skovveien, vil det også være andre mål som gjelder. Blant disse er best mulig ivaretakelse av Skovveiens karakter med trerekker, forhager, sidestilt parkering etc. Gaten er som nevnt først og fremst en boliggate, men også en gate med en del forretningsvirksomhet. Gaten har i dag en relativt høy trafikkbelastning, og derav støybelastning. Ved innføring av trikken øker dette noe. Dette må kompenseres med å bygge trikketraséen med nyeste teknologi for støydemping. I den grad dette ikke gir tilfredsstillende resultater i henhold til retningslinjene, må det suppleres med støydempingstiltak på vinduer i henhold til krav fra Byantikvaren. Slike støydempingstiltak må påregnes. Skovveiens har et relativt trangt gateløp på den øvre delen opp mot Riddervolds plass. Videre er plassdannelsen slik den fremstår i dag, begrensende for optimal kurveføring fra Briskebyveien og inn i Skovveien. Det er et mål i teknisk regelverk for trikken å få til minimum 25 meter kurveradius. Det gir redusert kurvestøy fra trikken og redusert slitasje på spor og trikk. For å få til en slik kurveradius må det gjøres justeringer av plassdannelsen. Videre må man nedover i Skovveien justere fortausbreddene for å få til optimal trasébredde med sidestilt parkering på begge sider. På de øverste kvartalene er gaten i dag ca. 0,6 meter for smal, og det kompenseres for ved i disse kvartalene å redusere bredden på gatas østre fortau tilsvarende. Eksisterende trerekke som berøres må reetableres. Ruter har i et forprosjekt utarbeidet et forslag til løsning for trikk i Skovveien. I forprosjektet har flere kommunale virksomheter deltatt. Disse er: Plan- og bygningsetaten Samferdselsetaten Byantikvaren Oslotrikken AS Kollektivtransportproduksjon AS ved Infrastrukturenheten Basert på tilbakemeldinger fra disse på forprosjektet, forstår Ruter at disse alle kan tilslutte seg forprosjektets forslag til løsninger. Oslo kommune ved bydel Frogner har deltatt på enkelte av møtene i forprosjektet, og er holdt orientert om arbeidet. Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del 13

14 Løsning Riddervolds plass Skovveiens forlengelse opp mot Uranienborg kirke bygges om til gatetun, og det etableres en plassdannelse i forbindelse med kiosken. Krysset ved Riddervolds plass strammes opp og Trikkespor og holdeplass i Riddervolds gate fjernes. Det etableres parkeringsplasser og mulighet for varelevering. Taxiholdeplass etableres som erstatning for den holdeplass som i dag ligger på Riddervolds plass. Like ovenfor Niels Juels gate koples den nye løsningen på den traseen som er oppgradert i Holtegata og Briskebyveien. Plassdannelsen der det i dag er torghandel utvides. Trikken svinger ned i Skovveien med en kurveradius på 25 m. 14 Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del

15 Løsning Riddervolds plass Meltzers gate Nye trær som følge av at kantstein må flyttes. Sidestilt parkering på begge sider. Parkeringsbredde 2,5 m. Dagens bussholdeplass for busslinje 21. Det søkes funnet en plattformløsning som muliggjør at holdeplassen kan samlokaliseres med trikkens holdeplass lenger ned i Skovveien. Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del 15

16 Løsning Meltzers gate Colbjørnsens gate Fortausutbygginger i kryss for å ivareta sikker kryssing av gata. Ekstra dyp vareleverings- /busslomme ved West hotell. Holdeplass for trikk (og eventuelt buss) på kvartalet mellom President Harbitz gate og Colbjørnsens gate. 16 Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del

17 Løsning Colbjørnsens gate - Frognerveien I forslag til løsning vil antall parkeringsplasser i Skovveien reduseres med ca. 20 sammenlignet med dagens antall. Dette skyldes blant annet etablering av holdeplassen for trikken, men også at man på enkelte steder ikke får plass til sidestilt parkering på begge sider uten at fortauene blir for smale. Skovveialternativet gir likevel flere gateparkeringsplasser i strøket i sum (131 mot 104) Påkopling eksisterende trikkelinje i Frognerveien Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del 17

18 Marked og nytte Marked Traseen i Skovveien vil gi noe kortere reisetid mellom Briskeby og sentrum, men usikkerheter rundt fremkommeligheten over Solli plass tilsier at det ikke regnes inn noen reisetidsgevinst av Skovveialternativet. Beregnet ut fra bedre flatedekning vil trasé i Skovveien gi ca flere trikkereisende pr. år. Estimat med utgangspunkt i generaliserte reisekostnader gir inntil nye reiser. Ingen av tilnærmingen inkluderer imidlertid nettverkseffekter av å nå knutepunktet på Solli plass. Dette ville i tilfelle krevd en vesentlig mer omfattende analyse. Som supplering av analyse og beregning og lokale reaksjoner registrert fra direkte berørte er det gjennomført en markedsundersøkelse i influensområdet for Briskebytrikken. Denne viser at et flertall på 62 % av dem som har tatt stilling, ønsker at trikken legges om til Skovveien. I det direkte berørte kjerneområdet er det imidlertid en tilsvarende overvekt på 55 % som ønsker å beholde traseen i Inkognitogata. Hos dem som ikke bor i kjerneområdet og følgelig primært vurderer hva som er det mest attraktive trikketilbudet, er det hele 71 % som foretrekker Skovveien Alle Kjerneområdet Ellers Inkognitogata Skovveien Ingen formening Foretrukket trasé blant bosatte i området. Kjerneområdet med gult og området ellers med blått til venstre. Den viktigste begrunnelsen for å velge Skovveien er tilknytning til knutepunktet på Solli plass (80 % svært viktig eller viktig). Deretter følger tilgang til forretningslivet i Skovveien og Frognerveien (51 %). Viktigste argumenter for Inkognitogata er ønske om å unngå mer trafikkbelastning i Skovveien og at det er greit at trikken går som i dag. 18 Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del

19 Begrunnelser for foretrukket alternativ. Undersøkelsen bekrefter langt på vei det rasjonelle i Skovveialternativet, og at motstanden mot flytting er preget av frykt for nærføringskonsekvenser hos direkte berørte. Det ble også spurt om ny trasé i Skovveien ville føre til økt bruk av trikken. 32 % sier de vil reise mer, og 9 % vil reise mindre. De fleste (69 %) sier de vil være upåvirket. Slike utsagn har begrenset verdi som prognosegrunnlag, men indikerer en vekst på 2-3 %, eller noe svakere enn angitt i beregningene ovenfor. Briskebytrikken har for øvrig en klart lokal rolle. Trafikken på stoppestedene på Briskeby er vesentlig mer rettet mot Majorstuen enn mot sentrum. Anleggskostnader Oppgradering av dagens trasé er beregnet til en kostnad på 49 mill kr. Kostnadsanslaget inkluderer full oppgradering av gate, spor og fortau, samt høystandard holdeplasser. Sporforbindelser i begge retninger i Henrik Ibsens gate er også inkludert. Alternativet i Skovveien vil koste ca 60 mill kr. Dette overslaget inkluderer i alt 30 mill. kr i tillegg til gate, spor og holdeplasser: Omarbeidelse og oppgradering av Riddervolds plass (6,6 mill kr). Omlegging av teknisk infrastruktur og anlegg i grunnen (8,6 mill kr). Støytiltak på boliger (9,3 mill kr). Fjerning av eksisterende spor i Riddervolds gate og Inkognitogata (5,4 mill kr). Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del 19

20 Nytte Følgende nøkkeltall er utregnet for de to alternativene: Inkognitogata Skovveien Investering 49 mill. kr. 60 mill. kr. Nytte 1 0 mill. kr. 13 mill. kr. Netto nytte - 70 mill. kr mill. kr. Netto nytte / Kost 2-0,9-0,7 Det er en forskjell i netto nytte for de to prosjektene på ca. 12 mill. kroner. Skovveien gir størst nytte. Beregningen er begrenset til å ta hensyn til nytte- og kostnadskomponenter for kollektivtrafikken og de reisende. Eventuelle ulemper for omgivelsene av de to alternativene er ikke regnet inn. Det som slår ut positivt for Skovveialternativet, og som oppveier merkostnaden i alternativet, er økt passasjergrunlag og lavere vedlikeholdskostnad på infrastrukturen (kortere trasé å vedlikeholde). Omfanget av støytiltak på boliger i Skovveialternativet er usikkert, og det gir da også en usikkerhet i netto nytte og nytte-/kostbrøken. Hvis en legger inn oppgradering av parken og samme sum til støytiltak i Inkognitogata alternativet som i Skovveien alternativet blir nøkkeltallene for de to alternativene: Inkognitogata Skovveien Investering 73 mill. kr. 60 mill. kr. Nytte 0 mill. kr. 13 mill. kr. Netto nytte - 96 mill. kr mill. kr. Netto nytte / Kost 3-0,9-0,7 1 Nyttekomponenten er økte billettinntekter som følge av bedre markedsdekning i Skovveien (13 mill kr). I tillegg kommer i en sammenligning av de to alternativene, redusert vedlikeholdskostnad som følge av kortere samlet/ny trasé i Skovveien (9 mill kr). Det er heller ikke regnet inn nytte av eventuell forkortet reisetid over Skovveien. 2 I Kost-begrepet ligger kostnader ut over selve investeringen, slik som skattekostnad etc. 3 Netto nytte / Kost endrer seg minimalt siden Inkognitogata ikke har nytte i form av økt antall passasjerer ut over dagens nivå. Nevner og teller i brøken endres derfor likt. 20 Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del

21 Øvrige konsekvenser Støy og vibrasjoner Omlegging av trikken til Skovveien vil medføre økt støy i Skovveien, samt en økning av dagens støynivå fra trikk i Frognerveien ned mot Solli plass. I Skovveien vil man måtte regne med at det totale støybildet (samlet fra trikk og annen veitrafikk) overstiger grenseverdiene, og at det derfor må påregnes støytiltak på boliger. Et anslag på tiltakene er innarbeidet i kostnadsoverslaget. I dagens trasé (Riddervolds gate og Inkognitogata) behøver man formelt ikke å påregne støytiltak, da trikken allerede går i disse gatene. Parkeringsplasser og varelevering Gatenavn Inkognitogata Skovveien Skovveien Skovveien nord Briskebyveien 5 3 Riddervolds gate 0 24 Inkognitogata 0 Ca 40 Sum (ca.) I selve Skovveien reduseres antall parkeringsplasser med ca. 20 plasser. Mange plasser er allerede er fjernet i Inkognitogata, og flere vil bli fjernet i Riddervolds gate ved oppgradering av dagens trasé. Det gjør at Skovveialternativet likevel kommer samlet best ut dersom man fjerner trikken i eksisterende trasé og kan gjenopprette parkeringsplassene i disse gatene. Solli plass Rundkjøring ved Solli plass har i dag en trafikk som overgår den teoretiske kapasiteten. Det innebærer kø i innfartene til rundkjøringen og redusert fremkommelighet for biltrafikken. Basert på observasjoner kan det synes om at trikken likevel slipper relativt greit igjennom. Holdeplassen for trikk og buss ved Solli vil ved omlegging av linje 19 få en kapasitetsutnyttelse som ligger på grensen av hva den kan tåle. Av kapasitetsmessig og sikkerhetsmessige grunner bør holdeplassen på Solli søkes oppgradert for bedre å kunne takle økt trafikk som følge av linje 19. En slik oppgradering er også nødvendig for å kunne realisere redusert kjøretid over Skovveien sammenlignet med dagens trasé. Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del 21

22 Trafikksikkerhet Oslotrikken har i risikoanalyse stadfestet at Skovveien er et mer trafikksikkert alternativ enn dagens trasé. Det er spesielt krysset med Colbjørnsens gate og utkjøringen fra Inkognitogata til Henrik Ibsens gate som gir dagens trasé høyere risiko enn Skovveialternativet. Eiendomserverv Begge alternativer kan medføre behov for eiendomserverv: Oppgradering dagens trasé: For å få til kurve med minimum 18 m radius og uten møteforbud for trikkene i krysset Riddervolds gate / Inkognitogata, må man gå inn på privat eiendom for å kunne opprettholde fortau med tilstrekkelig bredde. For å få god kurveradius på 20 m eller mer i krysset Inkognitogata / Henrik Ibsens gate, vil man også her måtte ta av fortausareal og forhage foran Nobelinstituttet. Skovveialternativet: Det er i planforslaget søkt å bevare flest mulig av dagens parkeringsplasser. I Riddervolds gate ligger dagens inngående plattform for trikken ut mot gata, og med fortau på innsiden inn mot bygningen. Fortauet og noe av plattformen ligger på privat grunn og område regulert til boligformål. Forslaget til løsning innebærer at området der dagens plattform ligger, bygges om til parkering. Dette parkeringsarealet kommer da noe inn på privat grunn, og fortauet forblir som i dag inn til vegglivet. Vedkommende grunneier har varslet at han motsetter seg dette forslaget til løsning, og i ytterste konsekvens må ekspropriasjon forventes. Eventuelle kostnader til eiendomserverv er ikke inkludert i kostnadsoverslagene for alternativene. Konsekvenser for fremtidig vognanskaffelse Dagens kurveradius i krysset Riddervolds gate / Inkognitogata på 16,7 m forhindrer bruk av de nyeste trikkene (SL95) på Briskebylinjen. Ved oppgradering av eksisterende trasé vil denne kurveradien økes til 18 m, og SL95 kan også trafikkere Briskebylinjen. 22 Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del

23 Dagens eldste vogner (SL79) må erstattes av nye trikker senest om 10 år. De vil da bli erstattet med lavgulvstrikker med universell utforming. 18 m kurveradius vil være begrensende for denne anskaffelsen. Spesialtilpassing av nye trikker til Briskebylinjens kurvatur forventes å være fordyrende og kompliserende for anskaffelsen. Optimalt bør kurveradiusen være 25 m for å redusere kurveskrik og unngå komplisert fremtidig vognanskaffelse. Større kurveradius enn 18 m kan oppnås i krysset Riddervoldsgate / Inkognitogata, men da med flettespor med møteforbud. I forbindelse med den fremtidige vognanskaffelsen må imidlertid hele Briskebylinjen vurderes. I dagens trasé mellom Bogstadveien og Henrik Ibsens gate er det flere begrensende kurver med ca. 18 m i kurveradius. Dette vil i fremtiden endres: Dagens kurve i krysset Bogstadveien / Holtegata har kurveradius 18 og 19 m. I forbindelse med reguleringsplan for Bogstadveien vil denne kurven få radius økt til 20 m i begge retninger. Dagens kurve i krysset Holtegata / Briskebyveien hadde kurveradius 18,5 og 19,5 m. Som ledd i sporfornyelsen i Holtegata i 2008/2009 har denne kurven fått radius økt til 22 og 24 m. Dersom trikken legges over til Skovveien, vil trikken gå over rundkjøringen ved Solli plass. Her er kurveradien 20 meter. Slik sett vil minste kurveradius i Skovveialternativet være 20 m. Dersom man velger heller å oppgradere traséen i Inkognitogata, vil minste kurveradius være 18 meter. I krysset Riddervolds gate / Inkognitogata kreves det grunnerverv for å få til 18 m radius. Ønskes 20 m kurveradius i Inkognitogatealternativet, krever det grunnerverv og omregulering i området ved Nobelinstituttet (dagens kurver er 18 og 19 m), samt at man vil måtte få flettespor/møteforbud i krysset Riddervolds gate / Inkognitogata. Skovveialternativet gir således større fleksibiletet i forbindelse med fremtidig vognansklaffelse som erstatning for SL79. Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del 23

24 Høringsuttalelser fra varsling av Skovveialternativet Forprosjekt Sporveien nedsatte høsten 2007 en prosjektgruppe for utarbeidelse av reguleringsforslag for trikk i Skovveien. Prosjektgruppen bestod av følgende: AS Oslo Sporveier, senere Ruter As Kollektivtransportproduksjon AS (Infrastrukturenheten) Oslotrikken AS Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten Oslo kommune, Samferdselsetaten Oslo kommune, Byantikvaren Bydel Frogner var invitert til å delta i møtene. Prosjektgruppen fremla et forprosjekt som grunnlag for regulering forsommeren Kunngjøring Ruter kunngjorde i dagspressen oppstart av regulering for Skovveialternativet. Basert på adresselister fra Plan- og bygningsetaten ble også berørte av tiltaket tilskrevet i brev. Informasjonsmøte Det ble avholdt informasjonsmøte for berørte I møtet fremkom det sterk og unison motstand mot planene om å legge trikken om til Skovveien. Beboerne i området har samlet inn over 1000 underskrifter mot flytting av trikken til Skovveien, som de har levert direkte i Rådhuset. Innkomne merknader etter kunngjøring I løpet av september 2008 kom det inn til sammen ca. 30 skriftlige merknader til kunngjøringen. Merknader fra berørte beboere og næringsliv kom i de fleste tilfeller som fellesmerknad fra boligsameier, beboergrupper etc. Det kom også merknader fra kommunale og statlige etater, samt fra enkelte organisasjoner. Direkte berørte beboere og næringsliv samt Bydel Frogner, uttalte seg negativt til planforslaget. I hovedsak ble det gjennomgående fra disse argumentert med følgende: 24 Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del

25 Støy fra trikken ville bli en plage i Skovveien. Skovveiens særpreg ville bli forringet. Parkeringsplasser ville bortfalle til ulempe for beboere og næringsliv. Man så ingen samlet nytte av Skovveialternativet fremfor oppgradering av dagens trasé. Kostnadene ville bli store og effekten for kollektivtrafikken lav. Byantikvaren uttalte at de i hovedsak kunne anbefale Ruters forslag til trikketrasé i Skovveien. Kunde- og markedsundersøkelse I avsnittet om marked og nytte er resultatene fra en utvalgsanalyse blant beboerne gjengitt. Denne undersøkelsen gir naturlig nok et mer nyansert bilde enn det som fremkommer fra dem som engasjerer seg ut fra antatte konsekvenser for egen bolig eller næringsvirksomhet. Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del 25

26 Ruters anbefaling Under forutsetning at det fortsatt skal gå trikk over Briskeby, er omlegging til Skovveien det klart beste alternativet ut fra markedsvurderinger. Kundegrunnlaget er uansett trasévalg lavt sammenlignet med andre sporveislinjer og busslinjer. Ved å legge om traseen fra Inkognitogata til Skovveien vil trikken møte markedet bedre enn i dag, fordi den vil gå gjennom et område med flere bosatte og mer forretningsdrift, noe som vil kunne gi flere kunder. Briskebytrikken vil også komme til det viktige knutepunktet Solli ved omlegging til Skovveien. På Solli er det mulighet for omstigning til en rekke andre linjer. Markedsundersøkelsen viser at et flertall ønsker at trikken flyttes til Skovveien, selv om det er samlet inn over 1000 underskrifter mot tiltaket. Omlegging av trikk til Skovveien vil også føre til flere (+25 %) parkeringsplasser i området enn oppgradering av dagens trasé i Inkognitogata. Ved å velge Skovveialternativet vil minste kurveradius på strekningen fra Bogstadveien til Solli bli på 20 m. Hvis en velger oppgradering av dagens trasé vil minste kurveradius bli på 18 m. Minste kurveradius på 18 m vil legge store begrensninger på hva slags trikker en kan gå til anskaffelse av i fremtiden. Hvis en velger Skovveien som trasé, vil en ha større fleksibilitet ved valg av nye trikker, og kostnaden til anskaffelsen vil følgelig bli lavere. Det vil også være enklere å møte kravene til universell utforming (lavgulvtrikker). Nytte/kost for omlegging til Skovveien er noe bedre enn for oppgradering av dagens trasé, til tross for at det er lagt inn kostnader både for oppgradering av parken på Riddervolds plass og støytiltak i Skovveien. Nytte/kost for Skovveialternativet er -0,7, mens nytte/kost for dagens trasé er -0,9. Oppgradering av parken vil også kunne få en positiv effekt om en velger dagens trasé. Støytiltak er ikke formelt nødvendig å utføre for dagens trasé, da det allerede går trikk der, og det er bare nye anlegg som utløser krav til støyreduserende tiltak. Hvis en tar inn oppgradering av parken på Riddervolds plass (inkludert flytting av Hafslunds nettstasjon) og støyisolering i begge alternativene (antar behov for like mye støyisolering i Inkognitogata), vil traseen i Inkognitogata få vesentlig dårligere netto nytte enn omlegging av traseen til Skovveien. 26 Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del

27 Tabellen under gir nøkkeltallene for alternativene i dette tilfellet: Inkognitogata Skovveien Investering 73 mill. kr. 60 mill. kr. Nytte 0 mill. kr. 13 mill. kr. Netto nytte - 96 mill. kr mill. kr. Netto nytte / Kost 4-0,9-0,7 Analyser av alternative betjeningsformer på Briskeby, basert på oppfyllelse av kollektivpolitiske mål, har tidligere konkludert med buss. Trikken gjør bedre nytte på strekninger som er lengre og har høyere gjennomsnittshastighet. Lite tyder på at nye analyser vil gi andre resultater når det gjelder den mer langsiktige utviklingen. Imidlertid er det fattet klare vedtak om opprettholdelse av trikkedriften og satsing på oppgradering. Gitt at det fortsatt skal kjøres trikk på Briskeby, er det Ruters anbefaling at traseen bør legges om fra Inkognitogata til Skovveien, når en nå likevel må gjennomføre betydelige reinvesteringer. 4 Netto nytte / Kost endrer seg minimalt siden Inkognitogata ikke har nytte i form av økt antall passasjerer ut over dagens nivå. Nevner og teller i brøken endres derfor likt. Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del 27

28 Vedlegg: Buss erstatter trikk over Briskeby? Buss i stedet for trikk? Innledningsvis er tidligere spørsmål og utredninger om valg av driftsform på Briskeby kommentert.. Byrådsavdelingen for miljø og samferdsel har i tilknytning til utredningen om Skovveien anmodet Ruter om en oppdatert vurdering av de økonomiske konsekvensene av eventuelt å erstatte Briskebytrikken med buss. Spørsmålet er belyst i dette vedlegget. Her tar vi imidlertid kun opp de sidene av spørsmålet som er økonomisk kvantifiserbare, og ikke aspekter som bykultur, bystruktur og tilsvarende. Videre er det grunn til å presisere at eventuell omstilling må sees i et langsiktig perspektiv, da konsekvensene vil variere over tid. Trikkens rolle vil for øvrig bli noe bredere belyst i Ruters strategiske kollektivtrafikkplan K2010, som legges frem høsten Beregningsforutsetninger rutemodell for trikk og buss Som forutsetning for beregningen legges det til grunn at forkortet linje 19 Ljabru snur på Stortorvet. For bussbetjening over Briskeby legges det til grunn at en av de eksisterende busslinjer med endepunkt i Vika eller på Solli forlenges over Briskeby til Majorstuen. I beregningen forutsettes det at busslinjen kjøres med samme frekvens som linje 19 har i dag, 10 minutters intervall, med normalbuss. Kostnadsreduksjon ved å snu linje 19 på Stortorvet Basert på kostnadstall for trikkedriften i 2008 og budsjett for 2009 beregnes kostnaden for Briskebytrikken til 27 mill kr per år. I dette regnestykket er det tatt utgangspunkt i et forsiktig anslag på de langsiktig variable kostnadene inkludert kapitalkostnader for 3 trikker. Besparelsen kan deles inn i 4 hoveddeler; drift og vedlikehold av infrastrukturen, kapitalkostnad for 3 trikker, drift og vedlikehold av trikkene og vognførerkostnader. I tillegg kommer engangsbesparelsen i etterslep på 49 mill kr. Beregningen som gir en besparelse på 27 mill kr/år, er en beregning som er gyldig på lengre sikt hvor det for eksempel er investert i nye trikker. Første år etter nedleggelsen vil det sannsynligvis være lite å spare på å erstatte trikk med buss. Dette har vi fått illustrert f eks ved kostnadene ved kjøring av buss for trikk under flere av anleggsperiodene for oppgraderingene i sentrum. Kostnader Basert på forutsetningene om forlengelse av en busslinje fra Vika/Solli over Briskeby til Majorstuen koster bussbetjeningen 7 mill kr/år. Kostnadene er summen av vognkostnader og antall 28 Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del

29 rutetimer for buss, basert på tall fra anbud på busstrafikk i Oslo. Mulige eksempler på busslinjer som kan forlenges er linje 54, 70, 81 og/eller 83. Det antas at kostnadene til økt veivedlikehold som følge av at gatene trafikkeres av buss er små, og disse kostnadene er ikke inkludert her. Beregningen over viser at buss som erstatter trikk over Briskeby i et langsiktig perspektiv vil gi en årlig besparelse på ca 20 mill kr. Bortfall av passasjerer Med uendret frekvens, men med nye linjekoblinger vil et eventuelt bortfall av passasjerer primært skyldes at kundene gjennomgående oppfatter trikk mer attraktivt enn buss, alle andre forhold like ( skinnefaktor ). I tillegg kan økt andel omstigninger gi noe bortfall av passasjerer. Trafikktellinger viser at det er påstigende passasjerer på de 4 stoppestedene som Briskebytrikken betjener alene. Dette gir ca 0,5 mill påstigende passasjerer per år. Med en skinnefaktor på for eksempel 20 % (skinnegående kollektivtrafikk gir 20 % mer trafikk enn buss ved ellers like forhold) vil den nye bussen få 0,4 mill påstigende passasjerer per år. Med en inntekt på 8 kr per påstigende passasjer gir dette et bedriftsøkonomisk tap på 1,6 mill kr per år ved å erstatte trikk med buss over Briskeby. Annet samfunnsøkonomisk tap ved redusert kollektivtrafikk kommer i tillegg. Selv om trafikkbortfallet skulle bli dobbelt så høyt som her beregnet, vil inntektsbortfallet (3,2 mill kr) fortsatt være langt lavere enn kostnadsbesparelsen ved å kjøre buss i stedet for trikk over Briskeby. Samfunnsøkonomiske konsekvenser på inntektssiden vil ikke være av en størrelsesorden som endrer dette bildet vesentlig Oppsummering Innenfor tidshorisonten på ca ett år er det lite eller ikke noe å spare på å kjøre buss i stedet for trikk over Briskeby. På mer enn et års sikt vil det være rimeligere å kjøre buss enn trikk, særlig hvis man finner en gunstig løsning for busstrafikken. På lengre sikt viser beregningen at buss for trikk vil gi en årlig kostnadsbesparelse på 20 mill kr. I tillegg kommer besparelsen i etterslep beregnet til 49 mill kr som en engangsinvestering. Et trafikkbortfall på 20 % gir et årlig bortfall i inntektene på 1,6 mill kr. Hvis engangsinvesteringen fordeles over 30 år, vil den tilnærmet gå opp i inntektsbortfallet og samlet økonomisk effekt blir dermed en total besparelse på 20 mill kr per år. Settes dette inn i styrking av kollektivtrafikken på et område med høy nytte/kostnad, vil gevinsten øke. Spørsmålet om trikkes rolle vil for øvrig bli nærmere belyst i det strategiske plandokumentet K2010. Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del 29

30 30 Briskebytrikken Utredning om trasévalg på nedre del