Innkalling for Formannskapet i Radøy

Transkript

1 Radøy kommune Innkalling for Formannskapet i Radøy Møtedato: Møtestad: Møtetid: Kommunestyresalen 08:30 Saksliste: Saksnr Tittel 092/2014 Kulturminneplan - vedtak om planprogram 093/2014 Busetjing av flyktningar 094/2014 Høyring - framlegg til fjerning av konsesjonslova og oppheving av buplikta - uttale frå Radøy kommmune til høyringsframlegget 095/2014 Høyringsuttale Regional plan for vassregion Hordaland - Radøy kommune 096/2014 Strategi for innfartsparkering i Bergensområdet - høyringssvar til Hordaland fylkeskommune 097/2014 Kommuneplan for Radøy - revisjon - gjennomgang av innspel og fastsetting av planprogram - Plansak /2014 Meldingar og referatsaker Den som har lovleg forfall eller er ugild i nokon av sakene må melda i frå til kultur- og sørvistorget så snart som råd, tlf Varamedlemmer møter etter nærare innkalling. 10. desember 2014 Jon Askeland møteleiar Arthur Kleiveland utvalssekretær

2 Radøy kommune Saksframlegg Saknr Utval Type Dato 092/2014 Formannskapet i Radøy PS Kommunestyret i Radøy PS Sakshandsamar Arkivsaknr.: Dokumentnr.: Bente Kopperdal Hervik 14/ /13312 Kulturminneplan - vedtak om planprogram Rådmannen sitt framlegg til vedtak: Framlegg til planprogram forkulturminneplanen for Radøy vert godkjent for fastsetting i kommunestyret. Grunngjeving av vedtaket er at planprogrammet er i tråd med planstrategi for Radøy kommune Vedtaket har heimel i plan- og bygningslova 4-1. Saksopplysingar: Bakgrunn I møte 14. oktober 2014 sak 062/2014 vedtok formannskapet oppstart av planarbeidet og å leggja framlegg til planprogram for kulturminneplan for Radøy kommune ut på høyring med høyringsfrist 2. desember. Det er kome innspel til arbeidet og desse vert no lagt fram for styringsgruppa. Planprogrammet skal fastsettast av kommunestyret, og formannskapet som styringsgruppe innstiller til vedtak. Vurdering Meldinga om oppstart av planarbeidet og framlegg til planprogram vart kunngjort i lokalavisene, på kommunen sine nettsider og facebookside, og sendt ut til aktuelle høyringspartar. Det kom inn fem høyringssvar: 1. Fylkesmannen i Hordaland, Kommunal- og samfunnsplanavdelinga har ingen merknader til oppstart av planarbeidet.

3 2. Statens vegvesen skriv at det er positivt at kommunen vil kartleggja og registrera kulturminne i kommunen i samband med planarbeidet. Dei ligg til grunn at vegrelaterte kulturminne vil verta ivareteke. Dei har ingen merknader til oppstartsmeldinga. Rådmannen si vurdering: Vegrelaterte kulturminne vil verta omhandla i planen. 3. Opplysningsvesenets fond har ingen merknader på noverande tidspunkt, men tar forbehold om å koma med innspel på eit seinare tidspunkt. 4. Radøy pensjonistlag har ingen merknader til planprogrammet. 5. Hordaland fylkeskommune har ein del merknader som vert kommentert nedanfor. 1. Det bør koma tydelegare fram kva ein kulturminneplan er for noko. 2. Det må koma fram at eit av måla med kulturplanen er å synleggjera potensiale for bruk av kulturminne som ressurs i samfunnsplanlegginga, også som næringsføremål. Eit mål må òg vera at kulturminneplanen skal formidla Radøy si historie på ein god måte. 3. I høve til plan- og bygningslova bør ein ta inn 1 føremål, og visa til 3-1 som gjeld oppgåver og omsyn i planlegging etter lova. Naturmangfoldlova bør også nemnast. 4. Under regionale planar bør regional plan for attraktive senter i Hordaland og regional klima- og næringsplan takast med. 5. I tilknytning til kommunale planar bør arbeidet med å få oppbevart verdifulle, lause kulturminne på ein skikkeleg måte knyttast opp mot tydelege prioriteringar og sjåast i samanheng med kva som er viktig og kvifor det er viktig for Radøy kommune. 6. Ynskjer ei meir utfyllande liste over viktige dokument og kjelder. 7. Fylkeskommunen har ingen merknader til at planen får status som temaplan, så lenge ein følgjer prosesskrava i plan- og bygningslova. Det bør koma tydelegare fram kva ein kulturminneplan er for noko. Rådmannen si vurdering: Vert tatt inn i planprogrammet under punkt 1. Det må koma fram at eit av måla med kulturplanen er å synleggjera potensiale for bruk av kulturminne som ressurs i samfunnsplanlegginga, også som næringsføremål. Eit mål må òg vera at kulturminneplanen skal formidla Radøy si historie på ein god måte. Rådmannen si vurdering: Vert tatt inn i planprogrammet under punkt 3. I høve til plan- og bygningslova bør ein ta inn 1 føremål, og visa til 3-1 som gjeld oppgåver og omsyn i planlegging etter lova. Naturmangfoldlova bør også nemnast.

4 Rådmannen si vurdering: Vert tatt inn i planprogrammet under punkt 4.2. Under regionale planar bør regional plan for attraktive senter i Hordaland og regional klima- og næringsplan takast med. Rådmannen si vurdering: Vert tatt inn i planprogrammet under punkt 4.3. I tilknytning til kommunale planar bør arbeidet med å få oppbevart verdifulle, lause kulturminne på ein skikkeleg måte knyttast opp mot tydelege prioriteringar og sjåast i samanheng med kva som er viktig og kvifor det er viktig for Radøy kommune. Rådmannen si vurdering: Det vert lagt opp til at kulturminneplanen gjeld for faste, materielle kulturminne. Det vert såleis ikkje gjennomført kulturminneregistreringar for gjenstandar, og desse vert heller ikkje omhandla i temadelen. I handlingsprogrammet vil gjenstandar verta omhandla. Teksten under punkt 6 vert endra slik at dette kjem tydelare fram. Ynskjer ei meir utfyllande liste over viktige dokument og kjelder. Rådmannen si vurdering: Vert tatt inn i planprogrammet under punkt 4.5. Fylkeskommunen har ingen merknader til at planen får status som temaplan, så lenge ein følgjer prosesskrava i plan- og bygningslova. Konklusjon Revidert planprogram vert lagt fram for politisk handsaming. Planprogrammet skal fastsetjast av kommunestyret. Vedlegg: Opplysningsvesenets fond - uttale til planprogram Statens vegvesen: uttale til planprogram Radøy pensjonistlag - uttale planprogram Fylkesmannen i Hordaland - uttale til planprogram Hordaland fylkeskommune, kultur og idrett: uttale til planprogram Planprogram - endeleg versjon_medframside2

5

6

7

8

9 Fra: Sendt: 17. november :38 Til: Postmottak Radøy Emne: Uttale - Oppstart - Radøy - Kulturminneplan Uttale - Oppstart - Radøy - Kulturminneplan Fylkesmannen har ikkje merknader til oppstart av planarbeid for kulturminneplanen. Vi ynsker lykke til vidare med planarbeidet. Med vennlig hilsen Brooke Wilkerson Rådgjevar Fylkesmannen i Hordaland Kommunal og samfunnsplanavdelinga Telefon: E-post: fmhobrw@fylkesmannen.no

10 KULTUR- OG IDRETTSAVDELINGA Kulturminnevern og museum - Kultur- og idrettsavd Radøy kommune Radøyvegen MANGER Dato: Vår ref.: 2014/ Saksbehandlar: inggase Dykkar ref.: Kulturminneplan. Kulturminnefagleg innspel i høve melding om oppstart av planarbeid og høyring av framlegg til planprogram. Radøy kommune. Vi viser til brev motteke med melding om oppstart av planarbeid og høyring av planprogram for kulturminneplan for Radøy kommune. Hordaland fylkeskommune vurderer planprogrammet ut i frå regionale interesser som regional kulturminnestyresmakt. Som regional kulturminne- og planstyresmakt arbeider Hordaland fylkeskommune for å stimulere kommunane til at kulturminne vert integrert i ei heilskapleg samfunns- og arealplanlegging. Tap av kulturminne må reduserast samtidig som dei må sjåast som ein innsatsfaktor i lokal samfunnsutvikling. Gode kommunedelplanar for kulturminne med lokaleigarskap er ein viktig reiskap for å få til dette. Hordaland fylkeskommune har difor ei målsetjing om at alle kommunane i fylket skal ha vedtatt ein kulturminneplan innan utgangen av For å nå målsetjinga har fylkeskommunen utarbeida prosjektet Kulturminnekompetanse i kommunane , KIK-prosjektet, som skal følgje opp kulturminneplanarbeidet i kommunane. Kommunane som vert med i dette prosjektet får såleis støtte til utarbeiding av planen og tett oppfølging. For meir informasjon om prosjektet: Kommunal planstrategi for Radøy kommune vart vedtatt i kommunestyret 1. november 2012 sak 079/12. Planstrategien viser kva for planoppgåver kommunen bør setja i gang eller vidareføra. Kulturminneplan er ei prioritert planoppgåve i denne perioden. Innspel til sjølve planprogrammet Hordaland fylkeskommune har ingen merknader til disposisjonen til planprogrammet, men vil her gje innspel til planprogrammet jf. pkt. 1-8: 1. Kvifor kulturminneplan? Innspel: Det er bra at ein set fokus på kvifor ein treng ein kulturminneplan, men det er og viktig at ein har ein tydeleg forklaring om kva ein kulturminneplan er for noko, slik det vert forklart under pkt. 6. plantype, innhald og avgrensingar. Her vert det nemnd at den kommunale planstrategien seier at kulturminneplanen skal vera ein temaplan. Hordaland fylkeskommune har ingen innvendingar til dette då planarbeidet likevel vil følgje prosesskrava i plan- og Hordaland fylkeskommune Agnes Mowinckels gate 5 KULTUR- OG IDRETTSAVDELINGA PB Bergen Tlf: e-post: hfk@hfk.no Foretaksnr. NO mva. Kontonr. [ ]

11 Side 2/3 bygningslova 5 om medverknad og at planen vert følgt opp i kommuneplanen, reguleringsplanar og anna planarbeid og byggesakshandsaming i kommunen. 2. Bakgrunn for planarbeidet. Innspel: Hordaland fylkeskommune har som målsetting at alle kommunane i fylket skal ha vedtatt ein kulturminneplan innan utgangen av For å nå målsetjinga har fylkeskommunen utarbeida prosjektet Kulturminnekompetanse i kommunane , som skal følgje opp kulturminneplanarbeidet i kommunane. For meir informasjon om prosjektet sjå: Radøy kommune er med i prosjektet og vil få tett oppfølging i planarbeidet. 3. Mål med kulturminneplanen. Innspel: Her er det viktig at ein får fram at eit av måla med kulturplanen er å synleggjere potensiale for bruk av kulturminne som ressurs i samfunnsplanlegginga, også som næringsføremål. Eit mål må òg vere at kulturminneplanen skal formidle Radøy si historie på ein god måte. 4. Rammer og føresetnader for planarbeidet. Innspel: 4.2 Lovverk: I høve til plan- og bygningslova er det viktig å formidle 1 Føremål: Loven skal fremme bærekraftig utvikling til beste for den enkelte, samfunnet og framtidige generasjoner. Planlegging etter loven skal bidra til å samordne statlige, regionale og kommunale oppgaver og gi grunnlag for vedtak om bruk og vern av ressurser. Her er det og viktig å vise til plan- og bygningslova 3-1. Oppgåver og omsyn i planlegging etter lova. Som mellom anna seier noko om ein skal sikre jordressursene, kvaliteter i landskapet og vern av verdifulle landskap og kulturmiljøer. Ein bør og vise til naturmangfoldslova. 4.3 Regionale planar og rapportar Innspel: Her bør ein og ha med regional plan for attraktive senter i Hordaland, regional klima og næringsplan. 4.4 Kommunale planar: Innspel: Arbeidet med å få oppbevart verdifulle, lause kulturminne på ein skikkeleg måte bør knyttast opp mot tydelege prioriteringar og sett i samanheng med kva som er viktig og kvifor det er viktig for Radøy kommune, gjerne sett i ein lokal, regional og nasjonal samanheng. 4.5 Andre viktige dokument og kjelder Innspel: Her må ein og ha med: Askeladden, dden Kulturminnesøk, Kirkesøk, Vestlandets historie, i flere bind, Knut Helle (red), Vigmostad, Bjørke, Det norske næringsliv, Hordaland fylkesleksikon (1952), Johs. Sætherskar Hordaland fylkeskommune Agnes Mowinckels gate 5 PB Bergen Tlf: e-post: hfk@hfk.no Foretaksnr. NO mva. Kontonr. [xxxx xx xxxxxx]

12 Side 3/3 Rettleiar frå Riksantikvaren og andre kulturminneplanar m.m., 6. Plantype, innhald og avgrensingar Innspel: Hordaland fylkeskommune har ingen merknader til kulturminneplanen skal vere ein temaplan, då planarbeidet likevel føl plan- og bygningslova sitt krav til medverknad, jf Konklusjon Hordaland fylkeskommune har som målsetting at alle kommunane i fylket skal ha vedtatt ein kulturminneplan innan utgangen av For å nå målsetjinga har fylkeskommunen utarbeida prosjektet Kulturminnekompetanse i kommunane , som skal følgje opp kulturminneplanarbeidet i kommunane. Radøy kommune er med i prosjektet og vil få tett oppfølging i det vidare planarbeidet. Per Morten Ekerhovd fylkeskonservator Inger Lena Gåsemyr spesialrådgjevar Brevet er godkjent elektronisk og har derfor inga underskrift. Hordaland fylkeskommune Agnes Mowinckels gate 5 PB Bergen Tlf: e-post: hfk@hfk.no Foretaksnr. NO mva. Kontonr. [xxxx xx xxxxxx]

13 Planprogram Kulturminneplan for Radøy kommune

14 Innhold 1. Kvifor kulturminneplan? Bakgrunn for planarbeidet Mål med kulturminneplanen Rammer og føresetnader for planarbeidet Nasjonale planar og målsetjingar Lovverk... 4 Plan- og bygningslova... 4 Kulturminneloven... 4 Kulturlova... 4 Andre Regionale planar og rapportar Kommunale planar... 5 Kommuneplan Kulturplan for Radøy Andre viktige dokument og kjelder Ressursar Plantype, innhald og avgrensingar Organisering og medverknad Framdriftsplan

15 1. Kvifor kulturminneplan? Kulturminne er alle spor etter menneske i vårt fysiske miljø. Omgrepet omfattar også stader som det knyter seg historiske hendingar, tru eller tradisjon til. Også naturelement med kulturhistorisk verdi er kulturminne, eller kan inngå som del av eit kulturminne. Kulturminne og kulturmiljø er ein del av bygda eller kommunen sitt kollektive minne, og ved rett forvaltning og bruk fungerer dei som viktige miljø- og identitetsskapande element. Dei representerer både miljømessige, kulturelle, sosiale og økonomiske verdiar. Dei har noko å seia for identiteten, trivselen og sjølvforståinga til einskildmenneske, dei gjer stader særpreg og eigenart og dei kan også vera ein ressurs for god samfunns- og næringsutvikling. 1 Kulturminne er ikkje-fornybare ressursar og kan ikkje erstattast om dei vert øydelagde. Det er likevel ikkje mogleg og heller ikkje eit mål å ta vare på alt. I staden bør ein sikra eit representativt utval av kulturminne som viser det typiske og særmerkte for kommunen frå ulike epokar, sosiale lag, næringar og etter ulik byggjeskikk og arkitektur. Ein bør også ta vare på ein del av dei heilt spesielle kulturminna som kanskje berre fanst eitt eller nokon få av. Fokus bør vera på det som er særmerkt for vår kommune eller vårt område. For å sikra at ein gjer det rette utvalet, er det naudsynt å laga ein kulturminneplan, som gjev ei oversikt og evaluering av kulturminna, og ei prioritering av kva for kulturminne ein ynskjer å ta vare på. Det vil her vera naturleg å sjå utover kommunegrensene til dei andre nordhordlandskommunane i val og prioriteringar av kulturminne og slik få ei meir heilskapleg regional kulturminneforvaltning. 2. Bakgrunn for planarbeidet Det nasjonale målet for kulturminneforvaltninga er: Mangfaldet av kulturminne og kulturmiljø skal forvaltast og takast vare på som bruksressursar, og som grunnlag for kunnskap, oppleving og verdiskaping. Eit representativt utval av kulturminne og kulturmiljø skal takast vare på i eit langsiktig perspektiv.» 2 Både Riksantikvaren og Hordaland fylkeskommune oppfordrar kommunane til å utarbeida kulturminneplanar, og har også lyst ut tilskot til utarbeiding av planar og registrering av kulturminne. Hordaland fylkeskommune har vedtatt ei målsetjing om at alle kommunane i fylket skal ha vedtatt ein kulturminneplan innan utgangen av For å nå målsetjinga har fylkeskommunen utarbeida prosjektet Kulturminneplan i kommunane som skal følgja opp kulturminneplanarbeidet i kommunane. Kommunane som vert med i dette prosjektet får såleis støtte til utarbeiding av planen og tett oppfølging. Kommunal planstrategi for Radøy kommune vart vedtatt i kommunestyret 1. november 2012 sak 079/12. Planstrategien viser kva for planoppgåver kommunen bør setja i gang eller vidareføra. Kulturminneplan er ei prioritert planoppgåve i denne perioden. Radøy kommune har ikkje hatt kulturminneplan tidlegare. 1 (St.meld. 2012/2013) 2 (Prop 1 S ) 2

16 3. Mål med kulturminneplanen Måla for kulturminneplanen er at den skal: setja kulturminnevern på dagsordenen. skapa eit godt grunnlag for ei heilskapleg kulturminneforvaltning ved at den vert nytta i all arealplanlegging og byggesakshandsaming. skapa føreseielege tilhøve for eigarar av kulturminne. auka kunnskapen om og interessa for kulturminne. synleggjera potensiale for bruk av kulturminne som ressurs i samfunnsplanlegginga og til næringsføremål. formidla Radøy si historie på ein god måte. Dette vil me gjera ved å: registrera og kartleggja kulturminne og kulturmiljø i kommunen. gjera ei verdivurdering av dei registrerte objekta basert på ein klar prioriteringsstrategi. laga ein handlingsplan for å sikra ei langsiktig forvaltning av dei viktigaste kulturminna sikra eit sterkare vern for objekt som i dag har svakt juridisk vern. formidla kunnskap om kulturminna gjennom t.d. skilting av kulturminne, presentasjon av kulturminne på nettsider, i sosiale medium og i trykksaker, og ved å aktivt ta i bruk bruk kulturminne i arrangement. utarbeida ein rikt illustrert trykksak av den vedtatte kulturminneplanen. 4. Rammer og føresetnader for planarbeidet 4.1 Nasjonale planar og målsetjingar Kulturminnevernet ligg under Miljø- og klimadepartementet. Dei nasjonale måla for kulturminnevernet vert kvart år gjort greie for i Prop. 1 S ( ). Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak). Dei vedtekne måla for kulturminnevernet er: 1. Tapet av verneverdige kulturminne skal minimerast. Innan 2020 skal det liggje føre oversikter over verneverdige kulturminne og kulturmiljø for kvar kommune som grunnlag for å prioritere eit utval som skal takast vare på. 2. Eit prioritert utval automatisk freda og andre arkeologiske kulturminne skal ha eit ordinært vedlikehaldsnivå innan Eit representativt utval kulturminne og kulturmiljø skal vere vedtaksfreda innan Freda bygningar, anlegg og fartøy skal ha eit ordinært vedlikehaldsnivå innan Andre statlege rapportar og stortingsmeldingar som får konsekvensar for kulturminneplanen er: NOU 2002: 1 Fortid former framtid. Utfordringer i en ny kulturminnepolitikk 3 Prop. 1 S ( ). Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) frå Klima- og miljødepartmentet. 3

17 Stortingsmelding nr. 16 ( ) Leve med kulturminner Stortingsmelding nr. 26 ( ) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand Stortingsmelding nr. 35 ( ) Framtid med fotfeste 4.2 Lovverk Plan- og bygningslova Planlegging etter plan- og bygningslova skal visa gjeldande og framtidig utnytting av areal i eit område og sikra både bruk og vern av areal. Lova er den viktigaste reiskapen for å ta vare på mangfaldet av kulturminne og kulturmiljø. Som planmynde har kommunen ei sentral rolle i forvaltninga av kulturarven. Kommunen kan ved bruk av plan- og bygningslova sikra vern av kulturminne på kommuneplannivå (jf 11-8) og på reguleringsplannivå (jf 12-6). 1 i lova seier at føremålet med lova er: «Loven skal fremme bærekraftig utvikling til beste for den enkelte, samfunnet og framtidige generasjoner. Planlegging etter loven skal bidra til å samordne statlige, regionale og kommunale oppgaver og gi grunnlag for vedtak om bruk og vern av ressurser.» 3-1. Oppgåver og omsyn i planlegging etter lova seier mellom anna at ein skal «sikre jordressursene, kvaliteter i landskapet og vern av verdifulle landskap og kulturmiljøer». Kulturminneloven «1 Formål Kulturminner og kulturmiljøer med deres egenart og variasjon skal vernes både som del av vår kulturarv og identitet og som ledd i en helhetlig miljø- og ressursforvaltning.» Kulturlova «1 Formål Lova har til føremål å fastleggja offentlege styremakters ansvar for å fremja å leggja til rette for eit breitt spekter av kulturverksemd, slik at alle kan få høve til å delta i kulturaktivtetar og oppleva eit mangfald av kulturutrykk. 2 b ) verna om, fremja innsikt i og vidareføra kulturarv.» Andre Kommunen har også mynde gjennom fleire særlover som omtalar kulturminner, blant anna som lokal landbruksstyresmakt. I nokre tilfelle kan også Naturmangfoldloven vera relevant for å sikra kulturminne og kulturlandskap. 4.3 Regionale planar og rapportar Regional plan for museum Fylkesdelplan fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv - Aktiv kvar dag Fylkesdelplan for kulturminne Premiss: KULTUR. Regional kulturplan for Hordaland

18 Regional plan for attraktive senter i Hordaland Regional næringsplan for Hordaland Prosjekt kulturminneplanar i kommunane 4.4 Kommunale planar Kommuneplan Kommuneplanen til Radøy kommune slår fast at Radøy kommune skal vera ein føregangskommune innan kulturminnevern. Tiltaka for å nå dette målet er: Laga ein kulturminneplan som gjev ei oversikt over dei faste kulturminna i kommunen, og sikrar at dei vert teke hand om på rett mate. Arbeida for at dei viktigaste kulturminna er i god stand. Arbeida for at verdifulle, lause kulturminne vert oppbevarte på ein sikker måte. Støtta opp om tiltak som dokumenterer den immaterielle kulturarven. Planen nemner også kulturminnemiljø som Mangersvågen, Bogatunet og krigshistoria på Marøy/Forsøy vil vera viktige satsingsområde. Kulturplan for Radøy Kulturplanen for Radøy har følgjande målsetjingar for kulturminnevernet: Laga plan for kulturminnevern, og få oversiktover kulturminna i kommunen Viktige kulturminne skal vera i god stand, og lause kulturminne skal oppbevarast på ein sikker måte. Dei viktigaste kulturminna i kommunen skal vera godt kjende. Lokale kulturminne og kulturmiljø skal brukast aktivt i undervisninga i skular og barnehagar. 4.5 Andre viktige dokument og kjelder SEFRAK-registeret for Radøy Høyland, Arne: Sjøbruksmiljøa i Radøy. I ein større heilskap - kulturmøte i Nordhordland, 1995 Båt- og sjøbruksregistreringar i Radøy kommune 1995, Kulturseksjonen Hordaland Fylkeskommune Fornminne i Hordaland. Radøy kommune, Bergen 1983 Kulturhistorisk vegbok Rapportar for Bogatunet, Syltastova, Ystebøtræ m.fl. Biletarkiv for eigedomsskatt Flyfotoarkiv frå og 1960-talet Biletarkivet til kommunen Haugland, Anders: Radøy gjennom tidene, bind 1-4 (5) Vestlandets historie, i flere bind, Knut Helle (red), Vigmostad, Bjørke, ( Det norske næringsliv, Hordaland fylkesleksikon (1952), Johs. Sætherska Verneplan for kart og oppmåling, Statens kartverk 2011 Askeladden ( ) Kulturminnesøk ( Kirkesøk ( Rettleiar frå Riksantikvaren og andre kulturminneplanar m.m., 5

19 5. Ressursar Radøy kommune har fått til registrering av kulturminne og til utarbeiding av kulturminneplanen frå Riksantikvaren. Det vil gå med om lag 30 % stilling til fullføring av planen. 6. Plantype, innhald og avgrensingar Den kommunale planstrategien seier at kulturminneplanen skal vera ein temaplan. For at flest mogleg skal få høve til å uttala seg undervegs i prosessen og sikra breiast mogleg deltaking, vil planarbeidet likevel følgja prosesskrava i plan- og bygningslova. For å sikra kulturminne og -miljø etter plan- og bygningsloven må vurderingane i kulturminneplanen seinare følgjast opp i reguleringsplanar, arealdelen i kommuneplanen og takast omsyn til i alt planarbeid og byggesakshandsaming. Kulturminneplanen skal dekkja heile kommunen og alle tidsepokar. Dette betyr at ein i løpet av planprosessen også skal vurdera om bygningar eller andre objekt frå vår tid skal takast med i planen. I all hovudsak vert planen konsentrert om faste, materielle kulturminne. Vidare handsaming av lause materielle kulturminne, altså gjenstandar, og immaterielle kulturminne vert ein del av handlingsplanen. Kulturminneplanen skal ha følgjande hovuddelar: 1. Innleiing Innleiinga vil innehalda ein gjennomgang av kva planen gjeld, definisjonar, informasjon om korleis og kvifor ein vernar, grunnlagsmateriale for planen og tilhøve til arealdelen i kommuneplanen. 2. Temadel Planen skal ha tematiske kapittel med historie, utvikling og tilstanden og utfordringar i dag innan ulike felt. Tema som vil verta omhandla er fornminne, landbruk og kulturlandskap, kystkultur, samferdsle og kommunikasjon, krigsminne, kyrkjer og anlegg knytt til kyrkjeleg verksemd, forsamlingshus, offentlege bygg, og kulturminne knytt til næringsverksemd. I tillegg vil tettstaden Manger få særleg omtale. Ein vil også vurdera kva for nyare tids kulturminne ein vil sikra for framtida. 3. Liste over prioriterte kulturminner I tillegg til dei objekta som verta omtalt i temadelen, har Radøy kommune ei rekkje kulturminne med høg verneverdi. Desse vert presenterte i listeform. 4. Handlingsprogram Handlingsprogrammet skal skissera og prioritera kva for tiltak som bør setjast i verk for å følgja opp innhaldet i kulturminneplanen. Formidling av kulturminne skal vektleggjast i handlingsprogrammet. Handlingsprogrammet vert sett opp for fire år og bør reviderast årleg. 6

20 5. Temakart Som vedlegg til planen kjem eit detaljert kart som viser allefornminner, kulturmiljø og dei viktigaste einskildminna. 7. Organisering og medverknad Formannskapet er styringsgruppe for kulturminneplanen. Ei administrativ, tverrfagleg arbeidsgruppe koordinerer og gjennomfører planprosessen. Denne gruppa består av prosjektleiar (kultur- og sørvistorget), kommunalsjef for drift og forvaltning, plankonsulent og fagkonsulent for byggesak. Landbruksavdelinga vil verta trekt inn ved behov. Som ekstern referansegruppe vil ein nytta fagpersonar frå Kulturverntenesta i Nordhordland og Hordaland fylkeskommune, lokale lag og organisasjonar som Radøy sogelag, Keipane kystlag, Gamle smiers venner, bygdelag og grendalag, og privatpersonar med kunnskap og interesse om emnet. Kommunen er ansvarlig for varsling, offentlig høring og ettersyn av plansaker. Det vil bli lagt opp til ein open høyringsprosess der både offentlige partar og private vert inviterte til å koma med innspel. Planprosessen skal legge til rette for aktiv medverknad frå innbyggjarar, hytteeigarar, næringsliv, lag og foreiningar. Det skal inviterast til informasjonsmøte i samband med planen. Informasjon om planarbeidet vil verta tilgjengeleg på heimesidene til kommunen. 8. Framdriftsplan Tid Kva Ansvar Hausten 2014 Utarbeiding av planprogram Arbeidsgruppa Hausten 2014 Vedtak om oppstart av Formannskapet planarbeid med planprogram Høyring seks veker Fastsetjing av planprogram Formannskapet/kommunestyret Oktober 2014 Kurs om registrering av kulturminne Arbeidsgruppa / Hordaland fylkeskommune Hausten 2014 og våren 2015 Registrering av kulturminne, Arbeidsgruppa, frivillige kvalitetssikring av eksisterande register Hausten 2015 og våren 2016 Utarbeiding av plan Arbeidsgruppa Vinter 2015/2016 Bygdemøte Arbeidsgruppa September 2016 Planframlegg til høyring Formannskapet November 2016 Vedtak av kulturminneplan Formannskapet/kommunestyret 7

21 Radøy kommune Saksframlegg Saknr Utval Type Dato 087/2014 Formannskapet i Radøy PS /2014 Formannskapet i Radøy PS Kommunestyret i Radøy PS Sakshandsamar Arkivsaknr.: Dokumentnr.: Nina Marie Kvamme 14/ /12517 Busetjing av flyktningar Rådmannen sitt framlegg til vedtak: Notat om busetjing av flyktningar vert teke til orientering. Saksopplysingar: Bakgrunn Radøy kommune har tatt i mot flyktningar sidan slutten av 1980-talet, då hovudsakleg frå Bosnia. Frå tidleg 2000 kom det flyktningar frå Irak og Sierra Leone, mens vi frå 2009 har tatt imot flyktningar frå Eritrea. Oppmodinga frå IMDI for åra var busetting av 20 flyktningar i kvart av åra, totalt 60 flyktningar. Kommunestyret vedtok i 2013 at Radøy kommune skal ta i mot 6 flyktningar i 2014, minst 6 i 2015 og minst 6 i Dette er ei dobling frå tida (snitt per år). I tillegg kjem familiegjenforeining, som vi ikkje kan planlegge tidspunkt for eller omfang av på førehand. For å sikre mottak og integrering, såg vi at vi trengte ei meir tverrsektoriell tilnærming til arbeidet. NAV var mykje åleine med arbeidet, vi mangla språkplassar, og høvelege bustader var også ei utfordring. Målsetting for arbeidet med busetting, er å sikre ei best mogeleg integrering innafor rammene for introduksjonsordninga. Introduksjonsordninga gjeld i to år, og det er etter dette eit mål at flest mogeleg har kome seg i ordinært arbeid, eller i skule. Ny organisering frå 2014 Februar 2014 oppretta vi ei styringsgruppe for arbeidet, som består av kommunalsjefane. Målet med dette er å ha mynde over alle einingane i kommunal drift, og sikre felles ansvar og medverknad i arbeidet. Vi etablerte også ei inntaktsnemnd for flyktningar, her er representant frå NAV, teknisk, oppvekst og helse og omsorg. Leiar for arbeidet er rådgjevar helse og omsorg. Eitt av tiltaka som vart vedteke, er - utover oppretting av styringsgruppe og inntaksnemnd - utarbeiding av prosedyre for mottak av flyktningar. Dette er gjort, og kommunalsjefane har hatt ansvar for å informere og følgje opp sine einingar i arbeidet.

22 Inntaksnemnda har også starta ei kartlegging av dei som er busette her i dag, der vi ser på utdanning og kompetanse frå heimlandet. Målet med kartlegginga er å finne språkplass og seinare arbeidsplass som passar den enkelte, evt skuletilbod på rett nivå. Når det gjeld bustad, har Radøy kommune få bustader i offentleg eige. Vi inngår difor leigeavtalar med private, minimum tre år, og vidareleiger desse til dei som skal busetjast. Vi ser at det er mest hensiktsmessig for dei fleste å busetje seg på Manger, men har også etablert tre bustader i og ved gamle kommunehuset i Bø. Her er skule, barnehage og butikk, språkplassar har vi også fått her. Arbeidet vidare Vi ønskjer å utvide arbeidet med integrering av busette til å famne heile Radøysamfunnet. Ein definisjon av integrering er at «man sosialt og kulturelt skal bli en del av det rådende samfunnet». I dag er det det offentlege som har det meste av oppfølging og tiltak, mens vi ser at skal integreringa lukkast, må flyktningane takast i mot av lokalsamfunnet, og bli deltakarar på dei arenaer som er i kommunen. Det gjeld fritidsaktivitetar, sosial deltaking og arbeid. LHL i Radøy har arbeidd jevnt og trutt med integreringsarbeidet, men melder at det er behov for andre arenaer, spesielt treng dei busette kontakt med innbyggarar på sin egen alder. Å arrangere treff og arenaer kun for flyktningane er kjekt, men det bidrar ikkje til integrering. Utfrå dette kan det tenkast at styringsgruppa ville tene på å ha fleire medlemer, som ikkje nødvendigvis er knytt til kommunale tenester. Ungdomskoordinator gjer også eit svært godt arbeid knytt til integrering, og har ikkje sett alder som noko hindring for deltaking på dei arenaer ho arbeider på. Inntaksnemnda vil arbeide vidare med utvikling av gode rutinar for arbeidet. Mykje er kome på plass, men arbeidet er tidkrevjande for medlemene av nemnda. Ei viktig rettesnor for arbeidet er å ta i bruk dei tenester og tilbod som vi har i Radøy, ikkje etablere nye tilbod spesielt tilpassa dei busette. Det å ha med dei ulike sektorane i inntaksteamet, som ansvarlege for gjennomføring av både plan og praktiske tiltak, er uvurderleg for grad av gjennomføringsevne. Det er mange praktiske detaljar knytt til busetting, alt frå oppheng av gardiner til anbudsarbeid knytt til møblering, frå tuberkulosekontroll til husleigekontraktar. Vi ønskjer å arbeide meir med informasjon og fadderordningar, nettopp for å inkludere fleire i arbeidet, og sikre god og rask integrering i Radøy kommune. Dersom vi klarar å aktivere den kompetansen den enkelte busette i Radøy har, vil dei raskare kunne ta del i samfunnet på sjølvstendig grunnlag. Oppleving av meistring er viktig for korleis ein ser på seg sjølv, og det å kome seg raskt i arbeid gjer at ein endrar status frå mottakar til bidragsytar. I tillegg til den menneskelege gevinsten ved at flyktningane så snart som mogeleg blir i stand til sjølvstendig å ivareta sine eigne interesser, vil god kvalitet på dette arbeidet også bidra til at kommunen sikrar effektiv drift og god økonomisk styring. Budsjettet legg opp til å nytte midlar kommunen får gjennom introduksjonsordninga til å styrke bemanninga ved NAV. Det er her det meste av det praktiske arbeidet skjer, ved mottak, oppfølging i bustad og i språkplass, og gjennom planarbeidet knytt til den enkelte busette. Auka kapasietet her ser vi som heilt nødvendig for å kunne handsame den vedtekne auke i mottak av flyktningar i Radøy. Også i framtida vil tilgang på bustader verke inn på kapasiteten for mottak. I år har vi tatt i mot tre av neste års «kvote», då vi fekk førespurnad om langtidsleige av eit hus på Manger frå oktober. I investeringsbudsjettet for neste år er det sett av seks mill til kjøp av bustad, nettopp for å kunne ha meir stabil tilgang på bustader. Slik inntaksnemnda ser det, har vi no eit nivå på mottak som vi kan takle, og vi ønskjer å nytte åra fram til 2016 til å sjå korleis vi klarer å gjennomføre busettinga innafor ny modell. Vedtaket seier «minst seks», det vil seie at om kapasiteten er tilstrekkeleg, så vil vi kunne vurdere å ta i mot fleire enn seks per år. Større avvik frå vedtak vil bli eventuelt bli fremja

23 som sak i løpet av Det er også kjekt å sjå at andre kommunar har høyrt om arbeidet vi gjer, vi har hatt ein delegasjon frå Osterøy på besøk i haust, i samband med at dei skal ta imot flyktningar frå desember. Gulen har også fått oversikt over vår organisering, og prosedyrane vi har utvikla for vårt arbeid. Formannskapet i Radøy - 087/2014 FS - handsaming: Det var semje i formannskapet om å utsetja orienteringssak om busetjing av flyktningar og ta saka opp att til drøfting i formannskapet, og i kommunestyret i januar FS - vedtak: Sak om busetjing av flyktningar vert utsett og tatt opp att til drøfting i formannskapet og i kommunestyret i januar Vedlegg: FLYKTNINGEARBEIDET I RADØY KOMMUNE (27450) Prosedyre-Busetjing av flyktninger i Radøy (27451)

24 Flyktningearbeidet i Radøy kommune frå 2014 FLYKTNINGEARBEIDET I RADØY KOMMUNE FRÅ Bakgrunn Nasjonalt politisk vedtak om at Norge skal ta i mot flyktningar, og integrerings- og mangfoldsdirektoratet (IMDI) har fått ansvar for busetjing i Norge. Kommunen mottek førespurnad frå IMDI, og fattar vedtak om busetjing av flyktningar. Radøy kommune vedtok følgjande i kommunestyremøte 31.oktober 2013: «Radøy kommune vil etablera ei meir tverrsektoriell tilnærming til mottak og integrering av flyktningar. Vi kan då klara mottak av fleire flyktningar enn vi gjer i dag. Inntil dette er etablert, vil Radøy kommune melda til IMDI at vi kan ta i mot 6 flyktningar i 2014, og tek sikte på å ta imot minst 6 flyktningar i 2015 og minst 6 flyktningar i 2016». Introduksjonsloven seier kva pliktar og rettar kommune og den enkelte flyktning har. Flyktningar har rett og plikt til introduksjonsprogram i to år. Dette innebærer 37,5 time per veke med aktivitet fordelt på norskundervisning og språkpraksis. Dei har rett på 5 veker ferie kvart år (4 sommar, den 5 fordelt på jul og påske). Inntak i introduksjonsprogrammet blir gjort i vedtaks form, med klagerett. Staten tildeler kommunane integreringstilskot for kvar mottatt flyktning etter følgjande satsar: Stortinget har fastsatt følgende satser for integreringstilskudd i 2014: Integreringstilskudd Sats Bosettingsår År-1 (2014) kr (voksen, barn, enslig mindreårig)* kr (enslig voksen) År-2 (2013) kr År-3 (2012) kr År-4 (2011) kr År-5 (2010) kr Barnehagetilskudd kr (engangstilskudd) Eldretilskudd kr (engangstilskudd) Særskilt tilskudd enslige kr mindreårige Personer med kjente funksjonshemminger Tilskudd 1: kr (engangstilskudd) Tilskudd 2: Inntil kr i inntil 5 år 1

25 Flyktningearbeidet i Radøy kommune frå 2014 Kvar flyktning får utbetalt introduksjonsstønad kvar månad dei første to åra. Denne er 2G (1G er per ) per år, inntekta er skattbar. Ugyldig fråvær medfører trekk i utbetalinga. Etter to år er målet at flyktningen er i fast arbeid. I tida fram til innmelding i introduksjonsordninga (innan tre månader etter ankomst Radøy), får personen tildelt økonomisk sosialhjelp. Vi nyttar også sosialhjelpsmidlar til å etablere bustad. Her kan vi søkje midlar frå Husbanken (etableringstilskot, medfører rapporteringsplikt) eller vi kan overføre midlar frå flyktningefondet. Dersom vi nyttar etableringstilskot vil det bety at personen eig det vi kjøper inn, om vi nyttar midlar frå flyktningefondet eig kommunen dette. Ved etablering i eigen bustad kan vi evt søkje for den enkelte flyktning. 2. Om flyktningar omfatta av kommunestyrevedtak av oktober 2013: Dei seks som vedtaket omhandlar, kjem frå mottak. Søknad er handsama, dei har fått innvilga opphald i landet, enten i form av asyl eller på humanitært grunnlag (sjå vedlegg 1 ulike former for opphaldstillatelse). I tillegg til dei kommunen har vedtatt å ta imot, kjem familiegjenforening. Omfanget av dette er ikkje klart for kommunen på førehand. Desse har krav på busetjing, og skal haldast utanfor vedtaket i kommunestyret. Flykningane har særs varierande bakgrunn, alt frå manglande grunnskule til universitetsutdanning. Nokre meistrar engelsk svært bra, og lærer seg relativt fort norsk. Andre har ikkje grunnleggjande ferdigheiter i eige språk, heller ikkje engelsk, og treng difor mykje lenger tid til å lære norsk. Engelskferdigheiter kan samstundes hemme innlæring av norsk. Som alle andre har flyktningane ulik bakgrunn, og oppvekst og opplevelsar i fortid påverkar evne til innlæring i notid (traumer, krigserfaring, vald, overgrep, tap av nære familiemedlemer, uvisse om status for nære familiemedlemer, anna kulturbakgrunn, anna skulesystem). Dei som kjem frå mottak (vedtaksflyktningane) har opparbeid noko norskkunnskap, men i svært varierande grad. Når det gjeld familiegjenforening, kjem desse stort sett rett frå flyktningeleirar. 3. Status for flyktningearbeidet i Radøy kommune per Vi har oppfylt kommunen sitt tidlegare vedtak om mottak, og er i gang med oppfylling av vedtak frå desember 2013; minst 6 flyktningar per år i 2014, 2015 og Per i dag har vi 13 innmeldt i introduksjonsprogrammet. Etter to år skal introduksjonprogrammet avsluttast, det kan forlengast med inntil eitt år. Realiteten er at vi ikkje har éin person i fast arbeid 2

26 Flyktningearbeidet i Radøy kommune frå 2014 etter to år, vi opplever at dei ikkje er kvalifisert for arbeidslivet etter ein så kort periode. Programmet er altså forlenga for desse. Det kan vere ulike grunnar til dette. For det første er det få arbeidsplassar for personar utan fagbrev. For det andre kan dei framleis slite med traumebearbeiding. Dette ser vi spesielt hos dei som kjem gjennom familiegjenforening. For det tredje kan utilfredsstillande norskopplæring og integrering generelt både på skule, fritid og i språkpraksis gjere at det tar lengre tid å bli kvalifisert. Etter avslutta program, vil dei fleste difor ha behov for stønader frå NAV, noko som økonomisk sosialhjelp, andre får tilbod om individstønad/basisytelse. Det siste krev at dei tar del i tiltak. Sviktande integrering fører dermed til at vi får fleire innbyggjarar som er avhengige av økonomisk sosialhjelp frå NAV. 4. Mål for flyktningearbeidet i Radøy kommune frå sikre god integrering av flyktningane i vårt lokalsamfunn. God kvalitet på mottaks- og oppfølgingstenester vil bidra til at integreringstida vil bli redusert. 2. engasjere og ansvarleggjere fleire instansar i kommunen, både kommunale og frivillige tenester. Med dette vil vi raskare kunne få etablert gode relasjonar mellom flyktningane og innbyggarane i Radøy. Det er Radøy kommune som samfunn som har vedteke å ta i mot og integrere flyktningane, og integreringa må dermed skje på fleire arenaer. 3. aktivere den kompetansen mange av flyktningane har; arbeidserfaring og/eller utdanning, slik at dei raskast mogeleg kan ta del i samfunnet på sjølvstendig grunnlag. Oppleving av meistring er viktig for korleis ein ser på seg sjølv, og det å kome seg raskt i arbeid gjer at ein endrar status frå mottakar til bidragsytar. 4. etablere gode mottaksrutiner, avklare ansvar og aktivering av engasjement på ulike plan, som igjen vil bidra til å nå måla over. I tillegg til den menneskelege gevinsten ved at flyktningane så snart som mogeleg blir i stand til sjølvstendig å ivareta sine eigne interesser, vil god kvalitet på dette arbeidet også bidra til at kommunen sikrar effektiv drift og god økonomisk styring. 5. Korleis nå måla for flyktningearbeidet 1. Det blir sett ned ei styringsgruppe for arbeidet med flyktningar. Denne består av dei tre kommunalsjefane for drift, oppvekst og helse og omsorg. Med det vil ein ha mynde over alle einingane i kommunal drift, og sikre felles ansvar og medverknad i arbeidet. 3

27 Flyktningearbeidet i Radøy kommune frå Rådgjevar for helse og omsorg blir prosjektleiar for arbeidet med å utvikle gode rutiner for mottak og oppfølging. 3. Det skal utarbeidast prosedyre for mottak av flyktningar. Denne skal vedtakast av kommunalsjefane, som også får ansvar for å informere og følgje opp sine einingar i dette arbeidet. 4. Det blir oppretta ei eige inntaksnemnd for flyktningar. Denne består av representant frå NAV Radøy, rådgjevar oppvekst, rådgjevar helse og omsorg og representant for drift. Når mottak er avklart med IMDI, skal gruppa samlast. Denne skal gå gjennom situasjonen for den aktuelle flyktning, og fordele ansvar og oppfølging av dei ulike tiltaka utfrå vedteken prosedyre, sjå vedlegg 1. Utfrå prosedyre blir det utarbeidd ein plan for oppfølging av den enkelt, med namn på ansvarlig innan kvart område. 5. vurdere ulike former for informasjon til Radøysamfunnet når vi har nye flyktningar på vei; heimeside, notis med ved annonsering av informasjon i lokalavisene, informasjon i møter med tilsette, fleire? 6. etablere fadderordningar for flyktningane 7. Utarbeiding av ein Radøy-guide med relevant informasjon for flyktningar vil også gi flyktningane eit hjelpemiddel for raskare å kunne ta del i lokalsamfunnet. Vedlegg: 1. opphaldstillatelse ulike former 2. oversikt over flyktningar i Radøy per forslag til prosedyre for busetting av flyktningar oppgåver aktivitet ansvar 4

28 Flyktningearbeidet i Radøy kommune frå 2014 vedlegg 1 Oppholdstillatelse Alle søknader om asyl behandles individuelt. En asylsøker kan få en av disse typene oppholdstillatelse: Asyl Asylsøkeren har rett til asyl hvis han eller hun har en velgrunnet frykt for å bli forfulgt i hjemlandet av landets myndigheter eller andre. Grunner til forfølgelse kan være rase, religion, nasjonalitet, medlemskap i en bestemt sosial gruppe eller politisk oppfatning. Med forfølgelse mener man alvorlige menneskerettskrenkelser eller andre alvorlige overgrep. Med velgrunnet frykt mener man at det skal være en reell risiko for slike krenkelser. Når en person får innvilget asyl, har han eller hun status som flyktning og får oppholds- og arbeidstillatelse. Tillatelsen er gyldig for ett år av gangen og må fornyes. Personen får også tildelt reisebevis for flyktninger. Reisebeviset er ikke gyldig for innreise til flyktningens hjemland. Barn må ha et eget reisebevis. Opphold av beskyttelsesgrunner Hvis asylsøkeren ikke får asyl, men det likevel ikke er trygt å reise tilbake til hjemlandet, kan han eller hun få oppholdstillatelse av beskyttelsesgrunner. Dette kan være på grunn av generelle uroligheter i hjemlandet, eller fordi han eller hun risikerer tortur eller annen umenneskelig behandling der. Den største gruppen asylsøkere som får oppholdstillatelse i Norge, får innvilget opphold av beskyttelsesgrunner. Oppholdstillatelsen gis normalt som vanlig oppholds- og arbeidstillatelse. Tillatelsen er gyldig for ett år av gangen og må fornyes. Hvis personen ikke kan få pass fra hjemlandet sitt, kan han eller hun søke om utlendingspass. Opphold av humanitære grunner Asylsøkeren kan også få oppholdstillatelse av humanitære grunner. Personer med alvorlige helseproblemer kan i noen tilfeller få slik oppholdstillatelse. Slik oppholdstillatelse kan i spesielle tilfeller også gis av hensyn til barna. Oppholdstillatelsen gis normalt som vanlig oppholds- og arbeidstillatelse. Tillatelsen er gyldig for ett år av gangen og må fornyes. Hvis personen ikke kan få pass fra sitt hjemland, kan det søkes om utlendingspass. Midlertidig arbeidstillatelse Asylsøkere kan få midlertidig arbeidstillatelse mens UDI behandler asylsøknaden. Hvis søknaden om asyl er åpenbart grunnløs, eller det er tvil om søkerens identitet, gis ikke midlertidig arbeidstillatelse. INTRO bip.no Utlendingsdirektoratet 5

29 Prosedyre: busetting av flyktningar frå 2014 Revisjon: Utarbeidd av: Solveig Michelsen/Nina Kvamme Side: 1 Godkjent av: Lisbeth Alvær/Johan Sandal/Jo Tømmerbakke Av: 6 Radøy: 1.feb 2014 PROSEDYRE for BUSETTING AV FLYKTNINGAR I RADØY KOMMUNE Meland kommune ved Ingeborg Sætre har utarbeidd prosedyre for busetting av flyktningar. Vi har tatt utgangspunkt i denne ved utarbeiding av prosedyre for Radøy. Takk til henne! 1. Formål: Alle oppgåver/trinn i prosessen rundt mottak og busetting av flyktninger skal vere koordinerte og avklarte mellom aktuelle kommunale einingar. Med dette ønskjer ein å oppnå to målsettingar: Sikre god service til ny-busette flyktningar, slik at dei så raskt som mogeleg blir i stand til å ivareta sine egne interesser på dei fleste område, med andre ord, å bidra til sjølvstende. Sikre effektiv drift og optimal økonomisk styring for kommunen. 2. Omfang: Prosedyren omfattar alle trinn/oppgåver i busettingsprosessen; frå tidspunkt for avtale med IMDi om mottak av navngitt person/familie, til utløp av periode for integreringstilskot. 3. Målgruppe: Prosedyrene skal være kjent for aktuelt personale innan NAV Radøy, legesenter, helsestasjon, psykisk helse, barnevern, pleie og omsorg, skule og barnehage, bustadansvarleg, friviligsentralen, vaksenopplæring og tekniske tjenester. 4. Beskrivelse av prosedyren: 4.1 Før mottak/ankomst: Oppgave: Aktivitet: Ansvar: Avklaringstelefon Forhåndssamtale med IMDi med fokus på avklaring av NAV gjensidige forventinger og behov Tlf til mottak Avklare kva dei har med seg, tidspkt for ankomst, anna NAV relevant info 1

30 Prosedyre: busetting av flyktningar frå 2014 Revisjon: Utarbeidd av: Solveig Michelsen/Nina Kvamme Side: 2 Godkjent av: Lisbeth Alvær/Johan Sandal/Jo Tømmerbakke Av: 6 Radøy: 1.feb 2014 Oppgave: Aktivitet: Ansvar: Inntaksmøte Klargjering av kva prosedyrer som er aktuelle i kvart Inntaksnemnda enkelt tilfelle Bosted Finne husvære Klargjering av bustad med innbu/utstyr Strømabonnement Oppvarming før ankomst Leiekontrakt/avtalar NAV/bustadansvarleg Teknisk/NAV/evt kjøpe tenester frå andre (Aufera) Teknisk/bustadansvarleg Teknisk Utleigar: adm rådhus Brukar: NAV/sekr helse og omsorg Teknisk kontakte NGIR om naudsynt/evt bosspann Kommunikasjon Førebels kartlegging av tolkebehov Bestilling av tolketenester Informasjon til berørt Skriftlig info til aktuelle partar, sjå sjekkliste Inntaksnemnd kommunale avd. Helsesjekk for overføringsflyktningar Sett opp felles legeavtale hos lege/helsesøster med tolk til 1. konsultasjon. Alle vert sett opp samla straks etter ankomst Ekstern informasjon Vurdere om og kven og korleis, utlysing i avisa, søke fadderfamilie? Ankomst dag Avklare nødvendig mottakspersonell og transportbehov fra asylmottak etc til bustad Inntaksnemnd Kvar avdeling etter behov NAV kontaktar einingsleiar Helsehuset Inntaksnemnd Inntaksnemnd 4.2 Ankomstfasen (første 3 mnd. etter ankomst): Oppgave: Aktivitet: Ansvar: Oppfølging ved Vedtak livsopphold mv., evt innkjøp matvarer samt NAV ankomst måltid ved ankomst Bistå ved gjennomføring av helsesjekk Personlig frammøte på lokale skattekontor for alle som trenger personalnummer. Opphold mindre enn 6 måned. Dokumentasjon: Pass eller anna legitimasjon, Søknadsskjema RF-1401B Søknad om fastlege Oppretting av bankkonto. Doc: personnr. 2

31 Prosedyre: busetting av flyktningar frå 2014 Revisjon: Utarbeidd av: Solveig Michelsen/Nina Kvamme Side: 3 Godkjent av: Lisbeth Alvær/Johan Sandal/Jo Tømmerbakke Av: 6 Radøy: 1.feb 2014 Oppgave: Aktivitet: Ansvar: Oppholdstillatelse, pass eller annen ID-kort med bilde. Send flyttemelding til Folkeregisteret Dok: kopi av oppholdstillatelse (min 6 mnd.), personnr. Søknadsskjema RF-1400B eller på nett med MinID Følge flyktningen til ulike timeavtaler, i kombinasjon med å bli kjent i nærmiljøet Sende stadfesting av ankomst til IMDi Sende krav om integreringstilskudd og tilskudd for opplæring til IMDi Registrere flyktningen i ACOS Samtykkeerklæring Ta kopi av passet for mappe Oppfølgingsmøter adm. x4/år ; ca 15.des, 15.mars, 15.juni og 15.sept + v/behov utover dette Opplæring bostad/å bo Runde i bustaden sammen med flyktningen og brannansvarlig i kommunen Sikre grunnleggande kunnskap i bruk av. Elektrisk utstyr (NB: komfyr/tørrkoking), brannslokkingsutstyr, røykvarslar, målaravlesing Vatn, ventilasjon, avtrekksvifte, lufting Reinhald med innv/utv vedlikehald Bosslevering og sortering av avfall Montere postkasse med namn Kjenne leigekontrakt og husreglar Inntaksnemnda NAV melder prosjektleiar, som kallar inn Teknisk/NAV Teknisk Teknisk Reinhald/teknisk Teknisk Teknisk NAV/sekr helse og omsorg Tannlegesjekk Ordne avtale for kontroll og nødvendig behandling. NAV Helse Sikre grunnleggende kjennskap til helsevesenet (t.d. Helseteneste/NAV fastlegeordning, legevakt, sykehus, helsestasjon, punktlighet) Informere om betaling/egendelsordning NAV Arbeid/Økonomi Bistå flyktningen i å legge plan for korleis bli NAV økonomisk sjølvstendig Hjelp til å søke aktuelle trygdeytingar, evt. jobbsøknader Bustøtte Søke bustøtte Merkantil med dette ansvaret 3

32 Prosedyre: busetting av flyktningar frå 2014 Revisjon: Utarbeidd av: Solveig Michelsen/Nina Kvamme Side: 4 Godkjent av: Lisbeth Alvær/Johan Sandal/Jo Tømmerbakke Av: 6 Radøy: 1.feb 2014 Oppgave: Aktivitet: Ansvar: Introduksjonsordning Rådgjevar oppvekst/nav (eigen prosedyre) kontrollere at personen har rett/plikt til intro. program, oppdatere NIR-register Deltaker i introduksjonsprogrammet får tildelt pc med nødvendig programvare. Kostnad er dekka av introduksjonsstønaden.. Gjennomføre kartlegging av flyktningen og lage plan for opplæring norsk/samfunnskunnskap Ordne språktreningsplass/arbeidspraksis (Kontakte Vivian Kårbø i NHIL) Rådgjevar oppvekst saman med norsklærar Språkplass/ arbeidspraksis kommunalsjefane om behov, Inntaksnemnd melder dei melder sine einingar Oppfølging på arbeidsplass Norsklærer/inntaksnemnd Nettverksarbeid Kontakte frivillige organisasjoner, t.d. Røde Kors, Inntaksnemnd idrettslag for mulig samarbeid, evt. Fadderfamilie/flyktningguide Formidle informasjon Info om arbeidsliv, kommunale tjenester, NAV/voksenopplæring/ brann/politi/ambulanse, offentlig transport, m.m. rådgjevar oppvekst Skriftlig nøkkelinformasjon, omsett Skulestart Tilrettelegge skulestart for barn Rådgjevar oppvekst saman med aktuell skule Barnehagen Søke barnehageplass ved behov, prøve å tilrettelegge ved ankomst utanom ordinært opptak. Bruk av språkplass, lærling? Transport Vurdere og tilrettelegge nødvendig daglig transport til/fra ulike programtiltak Rådgjevar oppvekst saman med aktuell barnehage inntaksnemnd 4.3 Videre oppfølging etter ankomstfasen: Oppgave: Aktivitet: Ansvar: Etablere kontakt med Introdusere flyktningen for aktuelle frivillige Inntaksnemnd frivillige lag og organisasjonar, eventuelt fadderfamilie/flyktningguide organisasjonar Formål: utvida uformelt nettverk, fritidsaktivitetar Personlig økonomi Arbeid, økonomiskforståelse, ulike inntektstyper, NAV forbruk, skatt og selvangivelse Sikre forståelse for sosialhjelp som mellomtidig erstatning for annen inntekt (behovsprøving) 4

33 Prosedyre: busetting av flyktningar frå 2014 Revisjon: Utarbeidd av: Solveig Michelsen/Nina Kvamme Side: 5 Godkjent av: Lisbeth Alvær/Johan Sandal/Jo Tømmerbakke Av: 6 Radøy: 1.feb 2014 Oppgave: Aktivitet: Ansvar: Grunnskole, barnehage Konkretisere forventinger fra barnehage og skole til Skole og barnehage foreldre si oppfølging av barna Hjemmebesøk Gjennomføre planlagt hjemmebesøk i løpet av første år NAV etter ankomst (ved behov etter et år) Råd/rettleiing - Døme: Støtte samarbeid hjem/skule Tilhøvet barn/foreldre, normer/lover Fokus på kjønnsroller og likestilling Individuelle oppfølging for de som har opplevd trauma Til diskusjon kan noko av dette vere tema for opplæringsprogram dei vekene skulen er stengd? Når skulen er stengd må det utarbeidast eige opplegg, jfr aktivitetsplikta Samarbeid med Lindås Utarbeide årleg plan for vinterferie, sommarferie, haustferie Arrangere opplæring i samfunnsliv, praktisk info, skatt og sjølvmelding, kommunale forhold Eiga gruppe: Inntaksnemnd, flyktning, frivilligsentralen, sørvistorg, ungdomskoordinator. Møte kvart år innan 15.jan., ansvar for innkalling: prosjektleiar 5. Handsaming av avvik Dersom det skjer avvik frå prosedyren over, skal dette meldast til inntaksnemnda på vedlagt skjema. Avviket skal først handsamast i inntaksnemnda sine faste møte, og representant herfrå skal kontakte eininga/avdelinga som er ansvarleg for denne delen av prosedyren. Styringsgruppa skal orienterast om nødvendig. 6. Revisjon/evaluering av prosedyre/gjennomføring av prosedyre Innan 31.januar kvart år. Ansvar: inntaksnemnd evt med repr frå flyktningane, skal godkjennast av styringsgruppa. 7. Dokumentreferansar: LOV nr 00: Forvaltningslova 5

34 Prosedyre: busetting av flyktningar frå 2014 Revisjon: Utarbeidd av: Solveig Michelsen/Nina Kvamme Side: 6 Godkjent av: Lisbeth Alvær/Johan Sandal/Jo Tømmerbakke Av: 6 Radøy: 1.feb 2014 LOV nr. 35: Utlendingelova LOV nr 80: Introduksjonslova LOV nr 131: Lov om sosiale tenester i arbeids- og velferdsforvaltninga LOV nr 30: Helse- og omsorgstjenestelova FOR nr 973: Forskrift om fravær og permisjon ved nyankomne innvandreres deltakelse i introduksjonsordning FOR nr 342: Nasjonalt introduksjonsregister FOR nr 341: Forskrift om opplæring i norsk og samfunnskunnskap for nyankomne innvandrere FOR nr 358: Forskrift om læreplan i norsk og samfunnskunnskap for voksne innvandrere Rundskriv Q-20/2012: Lov om introduksjonsordning og norskopplæring for nyankomne innvandrere (introduksjonsloven) 8. Vedlegg: 1. Sjekkpunktliste 2. Avviksskjema 6

35 Radøy kommune Saksframlegg Saknr Utval Type Dato 094/2014 Formannskapet i Radøy PS Sakshandsamar Arkivsaknr.: Dokumentnr.: Toril Marie Mulen 14/ /13017 Høyring - framlegg til fjerning av konsesjonslova og oppheving av buplikta - uttale frå Radøy kommmune til høyringsframlegget Rådmannen sitt framlegg til vedtak: Radøy kommune går imot framlegget om å fjerne konsesjonslova og oppheve buplikta. Grunngjevinga går fram av saksutgreiinga. Saksopplysingar: Bakgrunn Landbruks- og matdepartementet sende ut eit notat til høyring. Notatet omfattar eit framlegg om å fjerne lov om konsesjon ved erverv av fast eigedom (konsesjonslova) frå Framlegget foreslår også å oppheve dei lovføresegnene som i lov om odelsretten og åsetesretten ( odelslova) frå 1974, som omfattar buplikta. Regjeringa har i Sundvolden-plattforma lagt opp til vesentlege endringar når det gjeld reglane om fast eigedom. Den enkelte grunneigar skal gjevast større råderett over eigen eigedom, mellom anna ved at konsesjonslova og buplikta opphevast. Det er samstundes eit mål å gjennomføre forenklingar og å redusere landbruksbyråkratiet. Framlegget inneber at erverv av fast eiendom ikkje lenger vil være betinga av tillating (konsesjon) frå det offentlege. Framlegget innebærer vidare at det ikkje vil være buplikt ved erverv av landbrukseigedom, og at det heller ikkje kan fastsettast forskrift om nedsett konsesjonsgrense (såkalt nullgrense) i kommunane. Framlegget styrker den private eigedomsretten, og gjer det enklare å få omsett eigedom mellom private. Høyringsnotatet legg til grunn at konsesjonslova avgrensar selgar sin vilje til å leggje ut landbrukseigedommen sin for salg i ein open marknad. Dette kan være til hinder for ein effektiv marknad for omsetting av konsesjonspliktige landbrukseigedommar. Vidare vert det peika på at dette kan svekke rekrutteringa til landbruksnæringa og at dette samstundes er eit hinder for aktive næringsdrivande som ynskjer tilleggsjord for å rasjonalisere landbruksdrifta si. Dei konkrete framlegga Landbruks- og matdepartementet legg fram i høyringsnotatet er: Konsesjonslova i si heilheit vert fjerna. Erverv av fast eigedom vil ikkje lenger vere

36 avhengig av løyve ( konsesjon) Det vil ikkje lenger vere buplikt ved erverv av landbrukseigedom Departementet skriv dei meiner omsyna som lova skal ivaretake ikkje er tilstrekkeleg tungtvegande til at ein skal halde fram med den kontrollen på omsetnad av landbrukseigedommar som konsesjonslova innebærer. Departementet skriv også at ut ifrå omsynet til eit heilskapleg regelverk må også buplikta for dei odels- og åsetesberettiga opphevast. Det same gjeld dei andre reglane om buplikt i odelslova. I høyringsnotatet legg departementet vekt på at ei eventuell oppheving av konsesjonslova og endring i odelslova frigjev ressursar i kommunane då det ikkje lenger vil være naudsynt med konsesjonssakshandsaming. Det vil også fjerne kommunane sitt ansvar for oppfølging av brot på konsesjon og kontroll av eigenerklæringar om konsesjonsfridom. Dersom konsesjonslova vert oppheva vil det ikkje lenger kunne vedtakast forskrift om nedsett konsesjonsgrense. Og dei eksisterande forskriftene vil verte oppheva, då det ikkje lenger vil vere ein lovheimel for dei. Konsesjonslova vil ikkje verte erstatta av andre lover og reglar. Framlegget ligg no ute på høyring til 15. januar Ein finn høyringsdokumenta på Vurdering Føremålet med konsesjonslova er mellom anna å regulere og kontrollere omsetninga av fast eigedom for å oppnå eit effektivt vern om landbruket sine produksjonsarealer og slike eigarog bruksforhold som er mest gagnlige for samfunnet. Velger ein å fjerne konsesjonslova fjerner ein føremålet og styringsverktyet for å sikre eit effektivt vern om landbruket sine produksjonsareal og slike eigar- og bruksforhold som er mest gagnlege for samfunnet. Ei fjerning av konsesjonslova vil styrke den private eigedomsretten. Konsekvensane av ei fjerning av konsesjonslova og oppheving av buplikta, er at erverv av landbrukseigedommar ikkje lenger vil trenge løyve ( konsesjon) av kommunen. Dette vil medføre at alle landbrukseigedommar som i dag er regulert av konsesjonslova vil omsettast på den frie marknaden. Kommunen vil heller ikkje ha nokon høve til å regulere prissettinga. Ved ei oppheving vil dei som måtte ønskje det kunne erverve ein landbrukseigedom. At kravet om buplikt vert oppheva betyr at kommunen ikkje vil ha høve til å krevja buplikt av ervervar. Driveplikta vil vere den same som i dag. Ein av konsekvensane ved fjerning av konsesjonslova er at omsetnaden av landbrukseigedommar som i dag er regulert av konsesjonslova kan omsettast fritt mellom kjøpar og selgar utan innblanding frå offentlege mynde. Kven som helst kan erverve ein landbrukseigedom utan at nokon har høve til å regulere det. Det kan være ervervarar som ikkje er lokalt busette, det kan være sameige, og det kan være aksjeselskap med avgrensa ansvar som kjøper landbrukseigedommar om ein fjernar konsesjonslova. Å fjerne konsesjonslova vil kunne opne for eit selskapslandbruk der industri, matvarekjeder og/eller andre selskap kan eige landbruksjord. Ein mister styringa med eigarformene. Ein mister nasjonal råderett over matjorda. I Noreg har vi ein lang tradisjon med lokalt eigarskap og sjølveigande bønder. Konsesjonslova slik den er utforma i dag er med på å ivareta denne tradisjonen. Internasjonalt ser ein at store land med store befolkningsgrupper kjøper opp matproduksjonsjord på andre kontinent for å sikre eigen befolkning mattryggleik i langsiktig

37 perspektiv. Ved ei oppheving av buplikta har kommunen heller ikkje høve til å krevje busetting på landbrukseigedommen. Oppheving av buplikta vil kunne medføre at landbrukseigedommar vert brukt som fritidsbustadar. Kommunal landbruksforvalting har mange års erfaring å vise til med at lokalt busette eigarar av landbrukseigedommar er betre skikka og meir opptekne av å ivareta kulturlandskapet enn eigarar som ikkje er lokalt busette. Buplikta er eit viktig instrument for å ivareta busetnaden i bygdene. Det har medverka til å oppretthalde kommunale tilbod som skule, barnehage og levande lokalsamfunn. Vi ser også at det sosiale og det faglege miljøet er ein viktig motivasjonsfaktor for dei som har yrket sitt i landbruket. Allereie i dag er det færre utøvarar i yrket, eller også dei som er lokalt busette har tilknytning til anna yrkesliv utanom landbruksdrifta, og det er færre personar å snakke fag med. Ei fjerning av buplikta gjer at vi tek vekk styringsinstrument til å rekruttere lokalt busette eigarar av landbrukseigedommane, slik at vi moglegvis ytterlegare bidreg til å forringe eit viktig sosialt og fagleg nettverk som er ein viktig motivasjonsfaktor for å halde fram i landbruksnæringa. Dertil er buplikta ein viktig motivasjonsfaktor for å skaffe rekruttering til landbruksnæringa. Radøy kommune har erfaring frå at faglege og sosiale nettverk mellom yrkesbrør i landbruksnæringa har generert økonomisk samarbeid og investering i landbruksnæringa. Driveplikta skal bestå. Men, ei fjerning av konsesjonslova og oppheving av buplikta vil gjere at det vert vanskelegare for kommunen å handheve driveplikta. Ein konsekvens av oppheving av buplikta er truleg at fleire kjøper landbrukseigedommar og brukar landbrukseigedommane som fritidseigedommar. Dette kan gjere at det vert mindre attraktivt for dei som vil drive tradisjonell landbruksdrift å halde fram i landbruksnæringa, og ein kan få auka konfliktnivå mellom utøvarane i yrket og dei som ikkje er lokalt busette. Radøy kommune har erfaring med at konfliktnivå mellom utøvarar i landbruksnæringa og dei som ikkje er utøvarar i landbruksnæringa påverkar utøvarane i landbruksnæringa på ein ugunstig måte når det gjeld å ivaretake arealet og skjøtte det på ein berekraftig måte med omsyn på bruk av husdyrgjødsel og beiting. Radøy kommune finn det allereie i dag er krevande å handheve driveplikta. Radøy kommune finn det vert enno meir krevande å handheve driveplikta om vi får færre lokalt busette eigarar av landbrukseigedommane. Konsesjon skal i alminnelegheit ikkje gjevast dersom det ved ervervet oppstår sameige i eigendommen, eller talet sameigarar aukar jamfør Konsesjonslova 9 andre ledd. Det er høgst sannsynleg at konsesjonslova har medverka til å unngå ein del søknadar og minske tal søknadar frå sameigarar i arveoppgjerssituasjonar, av di lova er utforma som den er, og konsesjonslova er tydeleg på at det ikkje er ynskjeleg med sameigarar. Radøy kommune har erfaring med at det er større vilje til investering i, og ivaretaking av jord og bygningar på ein landbrukseigedom, der det er ein eigar enn der det er sameige på eigarsida. Ved avgjerd av søknad om konsesjon for erverv av eigedom som skal nyttast til landbruksføremål skal det særleg leggast vekt på om ervervet innebærer ei driftsmessig god løysing og om ervervet ivaretek omsynet til heilheitleg ressursforvaltning og kulturlandskapet, jamfør Konsesjonslova 9 første ledd punkt 3 og 5. Radøy kommune har erfaring med at når folk søkjer om deling av landbrukseigedommen for å selje jorda som tilleggsjord til gardsbruk i aktiv drift, søkjer ein løysingar som ivaretek krava i konsesjonslova knytt til heilheitleg ressursforvaltning, kulturlandskapet og driftsmessig gode løysingar. Ved ei eventuell fjerning av konsesjonslova har vi ingen insitament for å ha eit overordna blikk for kva som er heilheitleg ressursforvalting og driftsmessig gode løysingar. Radøy kommune har i dag erfaring frå leigejordmarknaden som kan gje ein peikepinn på korleis ervervsoverdraging kan

38 verte påverka om ein fjernar konsesjonslova. Når det gjeld avtale om leigejord er ikkje offentlege mynde involvert i same grad ved avtale mellom partane som ved kjøp av tilleggsjord. Radøy kommune har erfaring frå leigejordmarknaden med at den mest attraktive jorda vert hausta av dei som betalar best for leigejorda, sjølv om det ikkje tilkjem næraste naboane som også kunne hatt god nytte av arealet i drifta på sin landbrukseigedom, men utøvarar i landbruksnæringa frå andre kommunar har fått leigejordsavtale. Dette medfører ei uhensiktsmessig og ikkje ei driftsmessig god løysing om utøvarane i landbruksnæringa køyrer om kvarandre over lange avstandar for å hauste avling. Ved ei fjerning av konsesjonslova vil mest sannsynleg denne trenden forsterkast, noko som klart ikkje vil vere i tråd med overordna interesser til beste for samfunnet, miljøet eller driftsmessig gode løysingar. I høyringsnotatet vektlegg også departementet at både plan- og bygningslova og jordlova vil kunne anvendast til bruk og vern av fast eigedom og derfor ivaretar samfunnsomsyn. Departementet meiner at plan-og byggningslova og jordlova dekker dei omsyn og interesser som konsesjonslova skal ivareta. Radøy kommune finn ikkje dette rett, då konsesjonslova skal ivareta landbruket sine interesser og sikre ei god forvaltning av landbruksressursane. Verken plan- og bygningslova eller jordlova har verkemiddel til å kunne forsikre seg om at dei som erverver eigedom vil ta vare på landbruksressursane inkludert bygningar, kulturlandskap mm. Reglane i konsesjonslova gjeld ved omsetting av eigedom, og departementet meiner at dette direkte påverkar omsettinga og vidare bidreg til høg snittalder på eigarar av landbrukseigedom. Radøy kommune finn at det departementet peikar på ikkje direkte kan knyttast til konsesjonslova. At det er høg gjennomsnittsalder på eigarane av landbrukseigedommar samsvarer med andre trekk i utviklinga i landbruket der det er låg interesse for å overta gardsbruk. Dette kan truleg knyttast tettare til dei økonomiske rammebetingelsane i landbruket, ved at mange kvir seg for å overta då det er dårleg økonomi i landbruksdrift. Rekrutteringsproblema i landbruket kan og sjåast i samanheng med rekrutteringa til landbruksutdanning, der ein har slite. Departementet viser vidare til at det er få landbrukseigedommar som vert omsett på den frie marknaden, og at konsesjonslova her er ein dempande faktor som hindrar interesserte kjøparar. Radøy kommune meiner dette heller vil kunne knyttast til dei økonomiske rammebetingelsane i landbruket enn til sjølve lovgjevinga. På sikt vil fjerning av konsesjonslova kunne redusere og svekke rekrutteringa til landbruket, særleg i meir sentrale områder. I meir sentrale områder er det eit mykje større press på å erverve landbrukseigedommar av andre interessentar enn dei som ynskjer å drive med landbruk og matproduksjon. Mange landbrukseigedommar vil vera attraktive å nytta som fritidseigedommar, eller til andre formål. Her vil mange av dei som ønskjer å drive med landbruk kunne bli pressa ut grunna manglande kapital til å kunne kjøpe seg inn i landbruksnæringa. Svak rekruttering til landbruket er ikkje nødvendigvis ein konsekvens av konsesjonslova. 60% av landbrukseigedomane som vert omsett er utan prisregulering og utan krav til buplikt. Det er truleg dei økonomiske rammene for landbruksdrift og eigarane sine kjensler for garden som gjer at fleire eigedommar ikkje vert lagt ut for sal. Framlegget til fjerning av konsesjonslova vil medføre fri prissetting, noko som kan gjera det vanskelegare for unge å kjøpa seg ein landbrukseigedom. Både selskap med begrensa ansvar (AS m.fl.) og kapitalsterke kjøparar som ynskjer fritidseigedomar vil lettare kunne fortrengja den gruppa ein eigentleg ynskjer inn i landbruket. Erfaring frå andre stader i verda er at landbruksareal vert kjøpt opp av utanlandske selskap, noko som ikkje er ei ynskt utvikling hjå oss. Det vert argumentert med at framlegget vil medføra mindre arbeid for kommunane.

39 Konsesjonssaker er gebyrfinansiert og det er få saker i kvar kommune. Det er difor ikkje eit argument for å fjerne konsesjonslova at ein får mindre arbeid i kommunal forvaltning. Det vil truleg ikkje gje særlege innsparingar for kommunen om ein fjernar konsesjonslova. I vår kommune er erfaringane at den største hindringa for å kjøpa tilleggsjord er at prisen er blitt så høg, sjølv med eksisterande prisregulering, at det er vanskeleg for bønder å konkurrera med andre meir kapitalsterke kjøparar. Når ein no foreslår å fjerna priskontrollen heilt er det truleg at prisen på landbrukseigedommar vil auka. Dette kan vera positivt for dei som sel og vil ut av landbruksnæringa, men situasjonen for dei som ynskjer å kjøpa og driva ein landbrukseigedom vert vanskelegare. Kommunen ynskjer å ha ein variert bruksstruktur, med både små og store bruk busett av eigarane. Framlegget vil gjera at viktige verkemiddel for å nå dette målet vert teke vekk. Ei fjerning av konsesjonslova og oppheving buplikta vil kunne få store konsekvensar for eigarstruktur og busettingsmønster. Det blir i høyringsnotatet lagt stor vekt på at konsesjonslova er eit hinder for eit heilskapleg og godt landbruk. Denne konklusjonen er i konflikt med argumentet om at det ikkje er mogeleg å dra ein heilt sikker slutning om verknaden av konsesjonslova. Det er ikkje klart om konsekvensane av å fjerne konsesjonslova vil gje dei effektane som departementet ynskjer, og det bør difor gjerast ei meir grundig vurdering før ein gjer så omfattande endringar som her er foreslått. Vedlegg: Oppheving av konsesjonslova

40 1 av 4 Kommunane i Hordaland Vår sakshandsamar Vår dato Vår referanse Geir Totland / Dykkar dato Dykkar referanse Oppheving av konsesjonslova Landbruks- og matdepartementet har gjort framlegg om å oppheve heile konsesjonslova. Høyringsfrist til departementet er 15. januar Det er ei omfattande høyringsliste, med m.a fylkeskommunar og kommunar, og ei lang rekke organisasjonar, deriblant Norges Bondelag. Hordaland Bondelag vil handsame høyringa og sende innspel gjennom eigen organisasjon. I tillegg håper vi at kommunane i Hordaland vil gje uttale. Det har aldri vært foreslått at eit så omfattande regelverk vert fjerna utan å bli erstatta av noko nytt. Vi meiner dette er eit forslag som reduserer vår samla matproduksjonsevne. Dette er lite framtidsretta og avgrensar vår nasjonale handlefridom. Dette er ei endring som ikkje tar omsyn til dei aktive bøndene, men til grunneigarane som vil ut av næringa. Det er i samfunnet si interesse å legge til rette for eit familielandbruk, basert på personleg eigarskap til areala er utpekt til familiejordbrukets år av FN, nettopp fordi FN ser at familiejordbruket er den mest effektive og beste måten å produsere mat på. Å fjerne konsesjonslova legg til rette for investorar med andre intensjonar enn matproduksjon. Hordaland Bondelag ønskjer ikkje at konsesjonslova skal opphevast. Vi ønskjer ei heilskapleg gjennomgang av eigedomslovverket med sikte på forbetringar. Lykke til med den politiske handsaminga av denne viktige saka! På neste side er det oppsummert formål med konsesjonslova og verknader på ulike område. Eg legg òg ved invitasjon til eit miniseminar (gratis) som AGRI Analyse arrangerer i lag med Norges Bondelag onsdag 3. desember i Oslo. Elektronisk godkjent, uten underskrift Frøydis Haugen Leiar i Hordaland Bondelag Bondelagets Servicekontor AS Postadresse: Besøksadresse: Tlf: E-post: Krokeidevegen hordaland@bondelaget.no 5244 FANA 5244 FANA Hordaland Bondelag Org.nr.: Bankkonto: Internett: Bondelagets Servicekontor AS Org.nr.: MVA Bankkonto:

41 Hordaland Bondelag 2 av 4 Vår dato Vår referanse / Notat om konsesjonsloven: Formål med konsesjonsloven: Ifølge FN må verdens matvareproduksjon auke med 60 prosent dei neste 40 åra. Norge må ta ansvar for sin del. Regjeringa har mål om høgast mulig sjølforsyning av beredskapshensyn. Stortinget har vedtatt mål om økt matproduksjon med intensjon om økt selvforsyning. Dette er gode målsettingar, som eigendomslovverket må støtte opp om. All matproduksjon er arealavhengig, bruken av våre matjordressursar er derfor heilt avgjerande for vår framtidige evne til matproduksjon. På denne bakgrunn er det riktig å sikre eit rammeverk som gjer det mogleg å nytte alt jordbruksareal til å produsere trygg og god norsk mat og til å øke matproduksjonen i tråd med Stortinget sitt vedtak. Styrking av den private grunneigarretten som går på bekostning av vår samla matproduksjonsevne er lite framtidsretta og avgrensar nasjonal handlefridom. Formålet med eigedomslovverket slik vi kjenner det er m.a - at arealressursane skal forvaltast til samfunnet sitt beste og legge til rette for ein tenleg, variert bruksstruktur, med vekt på omsynet til busetting, sysselsetting og driftsmessig gode løysningar - at ressursane blir disponert for framtidige generasjonar (jordvern, miljø, kulturlandskap) - at omsetninga av eigendommar blir regulert og kontrollert for eit effektivt vern om landbrukets produksjonsareal og mest samfunnsgagnlege eigarog bruksforhold. Dette er formål som støtter opp om Stortinget og regjeringa sine mål. For å nå målsettingane er det vesentleg å kunne styre bruken og omsetninga av produksjonsareal og ressursgrunnlag. Bruken av areala Knappe 3% av vårt totale landareal er dyrkbart. Ei konsesjonslov vil være med å sikre eit effektivt vern av landbruket sitt produksjonsareal. Regelverket må, saman med jordlova sine bestemmelser sikre at areal blir nytta til matproduksjon. Det må vere ei streng praktisering av jordvernet og omdisponering må berre skje i unntakstilfelle der andre særlige samfunnsmessige omsyn gjer dette nødvendig. Ei slik praktisering må vere politisk styrt. Eigarform Det er i samfunnet si interesse å legge til rette for framhald av familielandbruket, basert på personleg eigarskap til areala er utpeika til familiejordbrukets år av FN, nettopp fordi FN ser at familiejordbruket er den mest effektive og beste måten å produsere mat på. Eit landbruk basert på sjølveigande og sjølvstendige bønder vil være avgjerande for å nå måla om auka norsk matproduksjon. Å fjerne konsesjonslova vil kunne opne for eit selskapslandbruk der industri,

42 Hordaland Bondelag 3 av 4 Vår dato Vår referanse / matvarekjedene eller andre selskap kan både eige jorda og garden. Erfaring frå andre land syner at både mattryggleik, dyrevelferd, miljø og folk sine arbeidstilhøve lett blir salderingspost når selskapsjordbruket overtar. Prisutvikling Ei konsesjonslov med fortsatt mulighet til priskontroll kan være med å sikre ei forsvarleg prisutvikling. Å kunne erverve landbrukseiendom til ein pris som er driftsmessig forsvarlig, er vesentlig for å sikre rekruttering. Å kunne handtere kapitalkostnaden gjennom vanlig landbruksdrift er vesentlig for langsiktig drift. Klipp frå: Klipp frå: RAPPORT OKTOBER 2010 Fastighetsmarknaden Skog och Lantbruk av LRFkonsult Ved å fjerne fleire av krava for å kunne eige jord blir det lagt opp til ein priskonkurranse som unge bønder ikkje rekk opp i. Utan prisregulering vil utbyggingsinteresser, investorar og andre være med å drive opp prisen på

43 Hordaland Bondelag 4 av 4 Vår dato Vår referanse / matjord, ut frå planar om å nytte areala til heilt andre formål. Bruksstruktur og arrondering Det kan være ønskeleg å betre driftstilhøva gjennom auka eigedomssal. Det vil derfor være riktig å ha styringsreiskaper som kan ta omsyn til arrondering, teigblanding, transportavstander, mv. Andre verkemiddel enn oppheving av konsesjonslova vil vere meir målretta og effektive for å auke omsetninga av areal. Skattefritak og forenkla frådeling ved sal av tilleggsjord til naboeigedommar vil være døme på slike verkemiddel. Busetting og buplikt Buplikten er eit viktig distriktspolitisk verkemiddel. Auka verdiskaping Det er lite som tyder på at regjeringa sitt mål om auka verdiskaping i landbruket vert nådd med avvikling av konsesjonslova. Ei verdistigning på areal i sentrale strøk vil vere mest interessant for dei som skal ut av næringa, og hever terskelen for dei som vil satse og overta gardsbruk og areal til matproduksjon. Dersom målet er større verdiskaping gjennom auka fridom til å utnytte garden sine ressursar kan det gjerast ved tilpassingar i andre lover som plan- og bygningslova, friluftslova, naturmangfoldlova, markalova etc.

44 Radøy kommune Saksframlegg Saknr Utval Type Dato 095/2014 Formannskapet i Radøy PS Sakshandsamar Arkivsaknr.: Dokumentnr.: Øyvind Hatleli 14/ /13398 Høyringsuttale Regional plan for vassregion Hordaland - Radøy kommune Rådmannen sitt framlegg til vedtak: Radøy kommune ser positivt på arbeidet med å sikre ein felles, bærekraftig bruk av vassressursane på tvers av sektormynde, og ynskjer å væra ein aktiv bidragsytar til at måla i vassforskrifta vert nådd. Radøy kommune vil framheva behovet for styrkja økonomiske ressursar frå statleg hald for å sikre gjennomføringa av aktuelle tiltak innanfor ulike sektorområder. Slik kommunen ser det, er tiltaka ei grovkartlegging av moglege tiltak, kostnad og kven som har ansvaret i vassførekomstar som i dag ikkje oppnår miljømåla. Den samfunnsøkonomiske konsekvensen av tiltaka er etter kommunen si meining for dårleg utgreidd til å ta endeleg stilling til tiltaka. Kartlegging og oppgradering av spreidde avlaup vil vere kostnadskrevjande og ei vurdering av kostnad knytt til dette må utgreiast. Dette gjeld spesielt der det er knytt usikkerheit til påverkingskjelde og påverkingsgrad. Tiltak må settast i gong når ein veit kvar effekten vert størst. Utslepp frå landbruket er ei utfordring som ein ikkje veit omfanget av. Det vert halde møter jamleg med informasjon om problema med avrenning frå jordbruket, men det vil vera eit føremon at ein kan gje støtte gjennom tiltaksordningane RMP og SMIL for å få i gong effektive tiltak. SMIL-strategien for Radøy kommune skal reviderast i 2015, og det vil då vere naturleg å leggje inn støtte til tiltak mot betre gjødselhandtering. Det vil også vere mogleg å påverke RMP-tildelinga gjennom innspel til Fylkesmannen. Kartlegging for å finne dei områda der effekten vert størst må prioriterast før ein kan sette i gong gode tiltak. Radøy kommune vil jobba vidare med dei tiltaka som kommunen har mynde for eller sjølv har ansvar for å få gjennomført. Det gjeld tiltak innanfor landbruk og avlaup. For oppfølging av andre tiltak må kommunane få kompensert for nye oppgåver som fylgje av vassforskrifta. Saksopplysingar: 1. kva saka gjeld: Vassregionmyndigheita for vassregion Hordaland legg no Regional plan for vassregion

45 Hordaland med tiltaksprogram ut på høyring og offentleg ettersyn, etter vedtak i fylkeskommunane Hordaland, Rogaland og Sogn og Fjordane. Føremålet med planen er reinare vatn og betre økologi i vassdrag, innsjøar, grunnvatn og kystvatn. Denne planen er den første av tre slike planar for vassregion Hordaland. Planvedtaka blir i 2015, 2021 og 2027 og arbeidet går fram til Den regionale planen for Hordaland set miljømål for 1803 vassførekomstar i vassdrag, innsjø, kyst og grunnvatn. Tiltaksprogrammet har 912 tiltak for å førebygge eller forbetre tilstanden der det er naudsynt. Det viktigaste faktagrunnlaget er samanstilt og vurdert i den nasjonale kunnskapsdatabasen for vassforvaltning, og Overvakingsprogram for vassregion planen er vedlegg til planen. Høringsfrist er Endelig forslag til plan blir utarbeidd av vassregionmynde som er fylkeskommunen i samarbeid med vassregionutvalet. Slutthandsaming av planen skjer i dei respektive fylkeskommunane våren Vedtatt regional plan vert sendt over til sentral godkjenning ved Kongen i statsråd innan 1. juli Planen gjev regionale og statlege føringar til kommunane, regionale og statlege organ og skal bidra til å samordne og gi retningslinjer for arealbruken på tvers av kommune- og fylkesgrensene. Dersom retningslinjene ikkje vert følgt, gir dette grunnlag for å fremja motsegn etter plan- og bygningslova. Den regionale planen fastsett miljøkvalitetsnormer for elvar, innsjøar, grunnvatn og kystvatn. Miljømåla vert fastsett i tråd med 4-6 i vassforskrifta og unntak vert fastsett etter Den regionale planen legg føringar for når ein skal ha nådd miljømåla, høvesvis innanfor planperioden eller utsett til seinare planperiodar ( eller ). Tiltaka skal være operative innan tre år etter at tiltaksprogrammet er vedtatt og det er dei ulike sektormynde som er ansvarleg for oppfølginga av tiltaka. I 2007 vedtok Stortinget Forskrift om rammer for vassforvaltninga (vassforskrifta), som implementerer EUs rammedirektiv for vatn i norsk rett. Formålet med vassforskrifta er å gi rammer for fastsetting av miljømål som skal sikre ein mest mogleg heilskapleg forvalting og bærekraftig bruk av våre vassressursar. Forskrifta skal sikre at det vert utarbeidd og vedteke regionale forvaltningsplanar og tiltaksprogram for kvar vassregion, med sikte på å oppfylle miljømåla. Samstundes skal vassforskrifta syte for at ein sikrar seg naudsynt kunnskapsgrunnlag for å kunne gjennomføre dette arbeidet. Ein skal karakterisere alle vassførekomstar før ein startar på undersøkingar og overvaking som gir grunnlag for tiltaksplanar. Vasskvalitet er stikkordet for alt arbeid, og målet er å oppnå minimum god økologisk og kjemisk tilstand - i utgangspunktet i alle vassførekomstar.

46 Figur 1. Miljømålet for alt vann er god tilstand. Figur 2. Planhjulet for gjennomføring etter vassforskrifta. 3. Organisering av arbeidet etter vassforskrifta: Alt arbeid med oppfølging av vassforskrifta i Noreg er delt inn i vassregionar. Vår kommune er med i vassregion Hordaland og vassområdet Nordhordland der Kjersti Isdal er prosjektleiar. Organisering av vassområdet Arbeidet etter vassforskrifta vil krevje eit stort engasjement frå kommunane og staten, også etter at vassforvaltnings- og tiltaksplaner er vedtekne. Vassområdeutvalet skal sikre eigarkommunane sin medverknad og forplikting, samt fagleg forankring og kontinuitet i arbeidet mot god kjemisk og økologisk vasskvalitet. Vassområdeutvalet skal også koordinere det vidare tiltaksarbeidet og være ein arena for kompetanse, erfaring og samhandling. Korleis planen vil påverke kommunen Som mynde, til dømes for pålegg knytt til spreidd avløp i tråd med forureiningslova. Dette krev lokalpolitiske prosessar rundt vedtak og gjennomføring, ikkje minst fordi dette i hovudsak er private anlegg som ikkje er gebyrfinansiert.

47 Som tenesteprodusent, til dømes innanfor VA, landbruk, kraftprodusent eller hamneeigar. Dette er område som kan påverke om ein når miljømål, og som kan få ansvar for gjennomføring av tiltak. Ein utfordring er at manglande kunnskapsgrunnlag vil kunne medføre pålegg om kostnadskrevjande tiltak utan sikker effekt. Som samfunnsutviklar, til dømes i samband med å sikre balanse mellom miljømål og gode rammevilkår for næring (kraftproduksjon, fiskeri, industri). Mål og ambisjonar må balanserast opp mot kostnader og nytte ved tiltaka. Forankring av planar i kommunen Vedtekne forvaltningsplanar med tiltaksprogram må innarbeidast i den enkelte kommune sine planar; kommuneplan, kommunedelplanar og handlingsplanar/sektorplanar. I tillegg er det i forslaga til forvaltningsplaner primært definert tiltak som fell inn under kommunen sitt sektoransvar. Det manglar informasjon og tiltaksforslag frå mange andre sektorer. Det kan derfor være fristande å gripe fatt i dei tiltak som allereie er foreslått kor kommunane har ansvaret for dei fleste. Det vert då ein risiko for at dei endelege tiltaksplanane ikkje er prioritert etter eit kost-nytte-prinsipp, men at tiltaka med mest presise kostnadsvurderingar vert valt. Om ikkje sektorinteresser som landbruk, fisk, veg, jernbane og energiproduksjon blir med som fullbyrdege påverkare i forvaltningsplan m/tiltaksprogram og der tiltak vert prioritert ut i frå gode kost/nytte-berekningar blir det ingen heilskapleg vassforvaltning. Miljømål vil da bli innfridd på ein svært kostnadskrevjande måte, og det vil ikkje være mogleg å innfri alle mål. 4. Vurdering av framlegg til tiltak i Radøy kommune Det er i Radøy kommune hovudsakleg avlaup og landbruk som er kjeldene til forureining og der kommunen har mynde. Tiltaka som vert foreslått på Radøy med omsyn på avlaup er reinseanlegg med strenge fuksjonskrav for Bøvågen, Gjerdsvatnet, Hauglandsvatnet, Mykingsvatnet, Vestvatnet og Hallandsvatnet. Dette er vatn med dårleg vasskvalitet der Radøy kommune har hatt krav om reinseanlegg sidan lokal forskrift om utslepp frå mindre avlaupsanlegg for Radøy kommune, vart gjeldande. Dette er gjeldande for alle nyanlegg, eller ved oppgradering av eksisterande anlegg. For Nesvatnet vert det foreslått kartlegging og registrering av avlaup i spreidd busetnad som tiltak. Her har kommunen utført tiltak som gjer at alle utslepp (også overvassdrift) vert ført ut i Mangersfjorden via reinseanlegget. Men eventuell tilførsel som kjem frå enkeltutslepp er ikkje identifisert og gjort noko med. På Sletta er det gjort ei opprydding, der eit kommunalt avløpsanlegg (reinsing via slamavskillar med utslepp til sjø) er montert. Om lag 40 enkeltutslepp er no kopla til dette anlegget. På Rossneset har alle hytter som er tilknytt kommunalt vatn fått godkjent utsleppa sine. Det er gjennomført tiltak der utslepp etter slamavskiljarar er ført via fellesleidningar til djupt vatn. Det er i tiltaksprogrammet foreslått to tiltak mot forureining frå landbruket: Informasjon, rettleiing og kompetansebygging, og problemkartlegging. Landbrukskontoret har tidlegare

48 kome med informasjon ut til bøndene om problema med avrenning frå jordbruket, og kva tiltak som kan vera aktuelle, men det er vanskeleg å nå ut til dei det gjeld. Her vil det vera eit føremon å kartleggje kvar problema ligg, slik at ein kan fokusere på områda der det trengs mest. Ved å gje støtte til tiltak gjennom tilskotsordningane SMIL og RMP vil naudsynte tiltak bli lettare å gjennomføre. Trykte vedlegg: Høringsbrev, datert Regional plan for vannforvaltning i Vannregion x ( ) Regionalt tiltaksprogram for Vannregion x ( ) Notat: Kortversjon av høringsdokumentene Utrykte vedlegg (kan lastes ned fra ): Planprogram for Vannregion x, godkjent av FT x. dato Vesentlige vannforvaltningsspørsmål for Vannregion x, godkjent av VRU xx Tiltaksanalyse for x vannområde Vedlegg: Vedlegg Regional plan for vassregion Hordaland høyring

49

50

51

52

53 Radøy kommune Saksframlegg Saknr Utval Type Dato 096/2014 Formannskapet i Radøy PS Sakshandsamar Arkivsaknr.: Dokumentnr.: Kjersti Flatråker 14/ /13479 Strategi for innfartsparkering i Bergensområdet - høyringssvar til Hordaland fylkeskommune Rådmannen sitt framlegg til vedtak: Radøy kommune har merknadar til framlegg til «Strategi for innfartsparkering fram mot 2030» og vil komme med følgjande uttale: Hordaland fylkeskommune sitt framlegg til strategi ser ut til å vere eit gjennomarbeidd dokument tufta på konkrete opplysningar og statistikk om trafikk og val av trafikkløysing for dei reisande. Radøy kommune har mange arbeidspendlande inn mot Bergensområdet og ser dette som eit viktig arbeid. Radøy kommune vil be om at området vert utvida slik at Radøy vert teken med. For å få fleire til å nytte kollektivtransport bør det etablerast parkering langs hovudvegen over Radøy rv 565, gjerne ved Austmarka eller Storheimstø, og ved kollektivknutepunktet på Manger. Saksopplysingar: Bakgrunn Radøy kommune har fått framlegg til «Strategi for innfartsparkering fram mot 2030» på høyring frå samferdsleavdelinga i Hordaland fylkeskommune. Høyringsfrist er satt til Me er beden om særleg å komme med innspel til dei sentrale prinsippa: - Overordna plassar - Geografisk plassering - Sambrukanlegg - Brukarbetaling - Leige eller eige Vurdering Sentralt for arbeidet har vore deltaking i Transnova sitt prosjekt i regi av Transportøkonomisk Institutt (TØI): Optimaliseringav innfartsparkering som klimatiltak, som har resultert i ein eigen rapport om innfartsparkering for Hordaland. Fylkesutvalet gjorde i 2011 vedtak om å setje ned ei tverrpolitisk arbeidsgruppe for innfartsparkering, og utarbeide ein offensiv strategi for innfartsparkering. Det er på eit fagleg

54 grunnlag utarbeidd eit forslag til strategidokument for innfartsparkering. Dette dokumentet vil bli følgt opp gjennom eigne prosessar med kommunane og dei årlege plan- og byggeprogramma, samt i handlingsprogrammet for kollektivstrategi for Hordaland frå Strategien skal og vere eit innspel til arbeidet med Regional areal- og transportplan for Bergensområdet. Innfartsparkering er eitt av fleire tiltak som skal bidra til å auke talet på kollektivreisande og vil vere med på å nå dei felles overordna måla om at veksten i persontransporten skal handterast med gange, sykling og kollektivtransport som er nedfelt i Nasjonal transportplan (NTP) og Regional transportplan (RTP). I tillegg er det i RTP sett som eit mål at det skal vere nullvekst i privatbilismen for Bergensområdet (12 kommunar). Samla sett er det i dag omlag 2500 innfartsparkeringsplassar i Bergensområdet fordelt på 19 overordna innfartsparkeringsanlegg. Parkeringsplassane i Knarvik har høgt belegg slik at det her kan vere rom for ein auke i tal

55 plassar. Hordaland fylkeskommune ser innfartsparkering i samanheng med tilbod om kollektivtransport. Kommunesenteret Manger er kollektivknutepunkt i fylket og burde ha vore med i vurderingane. Det er ei ulempe at folk frå Radøy må køyre til Knarvik for å reise vidare kollektivt. Mange kunne ha gått på bussen lenger ute. På Manger er det rom for etablering av parkeringsplassar både for bil og sykkel. Det bur i overkant av 1000 menneske på Manger, her er handelsverksemd, legetilbod, kyrkje, skular, folkehøgskule, symjehall, idrettsanlegg og fritidsaktivitetar. Det er regulert ny hovudveg over Radøy der det er lagt inn små «park-and-ride»-plassar. Mens ein ventar på ferdigstilling av ny rv 565 kan det enkelt etablerast små parkeringsplassar. Rådmannen ser at fylkeskommunen ikkje vil gå inn for å etablere mange nye små plassar, men slik rådmannen vurderer det burde det i alle fall ha vore 1 på Manger og 1 langs hovudvegen, kan hende ved Austmarka eller Storheim. Dette og for å avlaste trafikken i Alversund-Knarvik-området. Hovudvegen over Radøy går vidare til Austrheim og Fedje og mange nyttar denne dagleg til og frå arbeid eller for andre gjeremål. Parkeringsplassar på Manger vil styrke handel og bruk av tenester og kulturtilbod. Austmarka-Storheim kan ha nytte av parkeringsplassar og i samband med utøving av friluftsliv. Som finansiering av parkeringsplassane har fylkekommunen vurdert mange alternativ; brukarbetaling kopla til bruk av kollektivtransport, brukarbetaling per faktisk bruk, differensiert kostnad etter sentral beliggenhet og etter «rushtid» eller ikkje. Det vert peika på at det mange stader er naturleg å inngå spleiselag med lokale aktørar og kommunane der fleire vil ha gevinst ved å få utvida parkeringstalet.

56 Fylkeskommunen peikar på at det skal planleggjast for ny kollektivterminal og innfartsparkering på Flatøy. Det er satt av areal i Isdalstø i samband med planlegging av ny tunnell og det kan vere aktuelt å leggje parkering i nytt p-hus i Knarvik sentrum. Rådmannen i Radøy vurderer satsinga som lite framtidsretta då Knarvik sentrum per i dag har mykje trafikk og få parkeringsplassar og det er uheldig å nytte sentrumsareal til parkering for pendlarar som berre skal vidare. For å veie opp bør Radøy vere med og aktuelle tiltak kan gjerast lokalt og langs tilførselsveg til Knarvik. Konklusjon Hordaland fylkeskommune sitt framlegg til strategi ser ut til å vere eit gjennomarbeidd dokument tufta på konkrete opplysningar og statisikk om trafikk og val av trafikkløysing for dei reisande. Radøy kommune har mange arbeidspendlande inn mot Bergensområdet og ser dette som eit viktig arbeid. Slik rådmannen vurderer det bør Radøy kommune be om at området vert utvida slik at Radøy vert teken med i arbeidet og får del i ei positiv satsing på auka bruk av kollektivtransport. For å få fleire til å nytte kollektivtransport bør det etablerast parkering langs hovudvegen over Radøy rv 565, gjerne ved Austmarka eller Storheimstø, og ved

57 kollektivknutepunktet på Manger. Vedlegg: Høyringssak - Strategi for innfartsparkering - frist GetDoc Høyringssak Strategi. Høyringsutkast Vedlegg 1. Spørreundersøking Vedlegg 2. Brukarbetaling

58 Fra: Lise Ådlandsvik Sendt: 21. november :05 Til: Kommunane i Hordaland - Alle; Statens vegvesen - Region Vest; 'post@avinor.no'; 'firmapost@bergen-chamber.no'; 'drift@bnr.no'; Bybanen AS; 'firmapost@fosennamsos.no'; Ingeborg Borgen Takle; 'fmhopostmottak@fylkesmannen.no'; 'per@gulenskyss.no'; post@hardangerraadet.no; 'postmottak@jbv.no'; 'mail@rodne.no'; 'hordaland@lo.no'; 'bergenogomegn@naf.no'; 'hordaland@naturvernforbundet.no'; 'konsern@nettbuss.no'; 'firmapost@nho.no'; 'office@nobina.no'; 'nmf@nmf.no'; 'ntavdbergen@nortaxi.no'; 'ntavdhordaland@nortaxi.no'; 'post@norled.no'; 'post@bergenboby.no'; 'post@osbuss.no'; 'osteroy_pendlarlag@hotmail.no'; Postmottak Regionrådet; 'post@regionradetvest.no'; 'firmapost@samarbeidsraadetsunnhordland.no'; 'post@syklistene.no'; 'post@tide.no'; ' @wergeland.com'; 'post@turbussvest.no' Emne: Høyringssak - Strategi for innfartsparkering - frist Vedlegg: GetDoc.pdf; Høyringssak.pdf; Strategi. Høyringsutkast.pdf; Vedlegg 1. Spørreundersøking.pdf; Vedlegg 2. Brukarbetaling.pdf Hei. Strategi for innfartsparkering vert med dette sendt ut på høyring. Svarfristen er sett til Saksdokumenta finn ein her: Sak PS 266/2014. Lise Ådlandsvik Spesialrådgjevar Samferdselsavdelinga vegseksjon Hordaland fylkeskommune Tlf: Mob:

59 SAMFERDSELSAVDELINGA Vegseksjonen - SAMF AVD Sjå adresseliste Dato: Vår ref.: 2014/ Saksbehandlar: lisadla Dykkar ref.: Høyring. Strategi for innfartsparkering - fram mot 2030 Fylkesutvalet vedtok i møte 20. november å sende sak om Strategi for innfartsparkering fram mot 2030 ut på høyring. Strategiforslaget tek opp dei viktigaste elementa for å utvikle eit godt innfartsparkeringssystem i Bergensområdet. Ein grunnleggjande faktor for strategiarbeidet er at innfartsparkering må sjåast som ein del av kollektivtilbodet, og at fylkeskommunen sitt ansvarsområde gjeld det som vert omtala som dei overordna plassane. Strategien presenterer sentrale prinsipp som bør ligge til grunn for arbeidet med innfartsparkering, saman med forslag til vidare utvikling av tilbodet. Vi ber særleg om uttale på dei sentrale prinsippa som vert presentert: Overordna plassar Geografisk plassering Sambruksanlegg Brukarbetaling Finansiering Leige eller eige Som nemnd så omhandlar strategien innfartsparkeringssystemet i Bergensområdet, men ved vurdering av innfartsparkeringsplassar andre stader i fylket, så vil prinsippa som vert lagt til grunn verte gjort gjeldande. Saksdokumenta er finn ein her: Sak PS 266/2014. Høyringsfristen er sett til 31. desember. Uttalen kan sendast til hfk@hfk.no, og merkast med saksnr. 2014/ John Martin Jacobsen seksjonsleiar Lise Ådlandsvik rådgjevar Brevet er godkjent elektronisk og har derfor inga underskrift. Hordaland fylkeskommune SAMFERDSELSAVDELINGA Agnes Mowinckels gate 5 PB Bergen Tlf: e-post: hfk@hfk.no Foretaksnr. NO mva. Kontonr. [ ]

60 Side 2/3 Adresseliste Alle kommunane i Hordaland Avinor, Bergen lufthavn Bergen Næringsråd Bergen-Nordhordland Rutelag AS Bybanen AS Fjord1 Partner FosenNamsos Sjø AS Fylkeseldrerådet, Hordaland fylkeskommune Fylkesmannen i Hordaland Gulen Skyssbåtservice AS Hardangerrådet Jernbaneverket, Region Vest L. Rødne & Sønner AS LOs distriktskontor i Hordaland Modalen-Eksingedalen billag AS NAF Bergen og omegn NAF Hardanger NAF Nordhordland NAF Voss og omland Naturvernforbundet Hordaland Nettbuss Vest AS NHO Hordaland Nobina Norge AS Nordhordland Pendlarlag Norges Miljøvernforbund Norges Taxiforbund avd Bergen Norges Taxiforbund avd Hordaland Norled AS Norsk Bolig og byplanforening NSB Persontog Osbuss AS Osterøy Pendlarlag Regionrådet Nordhordland IKS Regionrådet Vest c/o Sund kommune Rådet for menneske med nedsett funksjonsevne Samarbeidsrådet i Sunnhordland Statens vegvesen Region Vest Syklistenes Landsforbund Bergen og omegn Tide Buss AS TurBuss Vest AS Hordaland fylkeskommune Agnes Mowinckels gate 5 PB Bergen Tlf: e-post: hfk@hfk.no Foretaksnr. NO mva. Kontonr. [xxxx xx xxxxxx]

61 Side 3/3 Ungdommens fylkesting Wergeland AS Hordaland fylkeskommune Agnes Mowinckels gate 5 PB Bergen Tlf: e-post: hfk@hfk.no Foretaksnr. NO mva. Kontonr. [xxxx xx xxxxxx]

62 SAMFERDSELSAVDELINGA Arkivnr: 2014/ Saksbehandlar: Lise Ådlandsvik Saksframlegg Saksgang Utval Saknr. Møtedato Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Strategi for innfartsparkering - høyringssak Samandrag Forslaget til «Strategi for innfartsparkering fram mot 2030» tek opp dei viktigaste elementa for å utvikle eit godt innfartsparkeringssystem i Bergensområdet. Ein grunnleggjande faktor for strategiarbeidet er at innfartsparkering må sjåast som ein del av kollektivtilbodet, og at fylkeskommunen sitt ansvarsområde gjeld det som vert omtala som dei overordna plassane. Strategien presenterer sentrale prinsipp som bør ligge til grunn for arbeidet med innfartsparkering, saman med forslag til vidare utvikling av tilbodet. Høyringsfristen er sett til 31. desember, og slutthandsaming vert i fylkestinget i mars Forslag til innstilling 1. Fylkesutvalet vedtek å sende «Strategi for innfartsparkering» ut på høyring. Rune Haugsdal fylkesrådmann Håkon Rasmussen fylkesdirektør samferdsel Saksframlegget er godkjent elektronisk og har derfor inga underskrift. Vedlegg: Strategi for innfartsparkering fram mot 2030 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering, TØI rapport 1342/2014 Brukerbetaling for innfartsparkering, TØI Hordaland fylkeskommune SAMFERDSELSAVDELINGA Agnes Mowinckels gate 5 PB Bergen Tlf: e-post: hfk@hfk.no Org.nr. NO mva. Kontonr

63 Side 2/2 Fylkesrådmannen, Bakgrunn Forslaget til «Strategi for innfartsparkering fram mot 2030» tek opp dei viktigaste elementa for å utvikle eit godt innfartsparkeringssystem i Bergensområdet. Bakgrunnen for strategien som no ligg føre var fylkesutvalet sitt vedtak av 23. juni 2011 (119/11) om å setje ned ei tverrpolitisk arbeidsgruppe for å arbeide med ein meir offensiv strategi for innfartsparkering. Følgjande vedtak vart gjort: 1. Fylkesutvalet sluttar seg til ei vidareutvikling av innfartsparkeringstilbodet i Hordaland slik det er skissert i saka. Arbeidet må vidareførast for å stetta eit stadig aukande behov. Dette må gjerast i tett dialog med kommunane det gjeld. 2. Fylkesutvalet ber Samferdselsutvalet om at det vert sett ned ei tverrpolitisk representativ gruppe som skal arbeida med ein meir offensiv strategi for innfartsparkering i Hordaland. Administrasjonen skal vera sekretariat for gruppa. Med utgangspunkt i fylkesutvalet sitt vedtak peikte samferdselsutvalet 23. november 2011 (sak 66/11) ut følgjande medlemmer til arbeidsgruppa: 1. Gustav Bahus (FrP, leiar) 2. Alf Helge Greaker (V) 3. Eli Berland (H) (Torill Eidsheim, H, sept. 2013) 4. Atle Kvåle (A) 5. Tom Skauge (SV) (Pål Kårbø, KrF, juni 2012) I tillegg til møter i den tverrpolitiske arbeidsgruppa, samt møter med aktuelle kommunar, vart det i september 2014 gjennomført eit fagseminar om innfartsparkering med politisk og administrativ deltaking. Som ein del av arbeidet har Hordaland fylkeskommune og delteke i Transnova sitt prosjekt i regi av Transportøkonomisk institutt (TØI), noko som har resultert i ein eigen rapport om innfartsparkering i Hordaland. Det er og utarbeidd eit notat om brukarbetaling som ei del av dette arbeidet, og begge desse dokumenta ligg som vedlegg til strategien. Kort om strategiforslaget Ein grunnleggjande faktor for strategiarbeidet er at innfartsparkering må sjåast som ein del av kollektivtilbodet. Etablering av innfartsparkeringsplassar er såleis ikkje eit mål i seg sjølv, men i stor grad eit av fleire verkemiddel som skal bidra til å nå dei nasjonale og regionale måla for kollektivtrafikken. I denne strategien ønskjer ein å tydeleggjere utfordringane knytt til innfartsparkering som verkemiddel, og kva for råmevilkår som ligg til grunn for fylkeskommunen sitt vidare utviklingsarbeidet når det gjeld innfartsparkering. Sentrale prinsipp som vert handsama er geografisk plassering, parkeringskapasitet, sambruksanlegg, brukarbetaling, finansiering, eigedomsforhold for anlegg og for vegareal, samt innfartsparkering for sykkel. Spørsmåla kring tilrettelegging for el-bil og parkering for menneske med nedsett funksjonsevne er og drøfta. Eit viktig prinsipp i strategien er at fylkeskommunen sitt ansvarsområde gjeld dei overordna plassane. Dette inneber at det vert satsa på færre, større anlegg, og ikkje mange små, geografisk spreidde plassar. Strategien ser fram mot til 2030, og har med det same tidshorisont som Kollektivstrategien for Hordaland. Måltala for vidare utvikling har teke utgangspunkt i 2001, og presenterer utviklinga fram til Det vert presentert tre ulike utviklingsbaner. Fylkesrådmannen sine kommentarar Fylkesrådmannen rår til at Strategi for innfartsparkering fram mot 2030 vert sendt på høyring slik den no ligg føre.

64 Strategi for innfartsparkering fram mot 2030 Høyringsutkast Høyringsfrist 31. desember 2014

65 2 Strategi for innfartsparkering Hordaland fylkeskommune Innhald 1 Innleiing Definisjonar og avgrensingar Grunngjeving og utfordringar Grunngjeving for innfartsparkering Utfordringar knytt til innfartsparkering som verkemiddel Sentrale prinsipp og strategi for innfartsparkering Mål og utviklingsplan av innfartsparkeringstilbodet Mål for innfartsparkering Måltall for utviklinga Overordna innfartsparkeringsplassar Utviklingsplan...20

66 Hordaland fylkeskommune Strategi for innfartsparkering 3 Forord Fylkesutvalet i Hordaland fylkeskommune har satt ned ei tverrpolitisk arbeidsgruppe for å arbeide med ein meir offensiv strategi for innfartsparkering. Gruppa har hatt følgjande fem medlemer frå samferdselsutvalet; Gustav Bahus (FrP) (leiar), Alf Helge Greaker (V), Atle Kvåle (A), Torill Eidsheim (H) fram til september 2013 då Eli Berland (H) overtok hennar plass, og Pål Kårbø (KrF) fram til juni 2012 då Tom Skauge (SV) overtok hans plass. I tillegg har Statens vegvesen og administrasjonen vore representert ved samferdselsavdelinga, planseksjonen på regionalavdelinga og Skyss. Sentralt for arbeidet har vore deltaking i Transnova sitt prosjekt i regi av Transportøkonomisk Institutt (TØI): Optimalisering av innfartsparkering som klimatiltak, som har resultert i ein eigen rapport om innfartsparkering for Hordaland. Tilsvarande undersøkingar er gjort for Oslo/ Akershus, Sør-Trøndelag, Vest-Agder og Buskerud. Denne undersøkinga er eit viktig fagleg grunnlag for strategidokumentet. I tillegg til deltaking i prosjektet vart det september 2014 gjennomført eit fagseminar for innfartsparkering med politisk og administrativ deltaking frå Bergen og omlandskommunane. Sentralt på seminaret var presentasjon av TØI si kartlegging. I regi av prosjektet blei det i september 2012 gjennomført møter med aktuelle kommunar i Bergensområdet. Gjennom arbeidet har det vore engasjement og vilje både frå arbeidsgruppa og eksterne samarbeidspartnarar til å utvikle innfartsparkeringstilbodet i Bergensområdet. Vi vil spesielt takke den politiske arbeidsgruppa for deltaking i arbeidet med å utvikle ein strategi for innfartsparkering i Bergensområdet. Fylkesrådmannen legg med dette fram Strategi for innfartsparkering som grunnlag for politisk handsaming. Håkon Rasmussen Fylkesdirektør samferdsel

67 4 Strategi for innfartsparkering Hordaland fylkeskommune 1 Innleiing Fylkesutvalet gjorde i 2011 vedtak om å setje ned ei tverrpolitisk arbeidsgruppe for innfartsparkering, og utarbeide ein offensiv strategi for innfartsparkering. Det er på eit fagleg grunnlag utarbeidd eit forslag til strategidokument for innfartsparkering. Dette dokumentet vil bli følgt opp gjennom eigne prosessar med kommunane og dei årlege plan- og byggeprogramma, samt i handlingsprogrammet for kollektivstrategi for Hordaland frå Strategien skal og vere eit innspel til arbeidet med Regional areal- og transportplan for Bergensområdet. Innfartsparkering er eitt av fleire tiltak som skal bidra til å auke talet på kollektivreisande og vil vere med på å nå dei felles overordna måla om at veksten i persontransporten skal handterast med gange, sykling og kollektivtransport som er nedfelt i Nasjonal transportplan (NTP) og Regional transportplan (RTP). I tillegg er det i RTP sett som eit mål at det skal vere nullvekst i privatbilismen for Bergensområdet (12 kommunar). Vidare legg Kollektivstrategien for Hordaland til grunn at ein skal auke marknadsandelen for kollektivtrafikken, noko som mellom anna inneber å utvikle det beste tilbodet der flest reiser. Etablering av innfartsparkeringsplassar er såleis ikkje eit mål i seg sjølv, men i større grad eit av fleire verkemiddel som skal bidra til å nå dei nasjonale og regionale måla for kollektivtrafikken. Utbygging av innfartsparkeringsanlegg er ressurskrevjande, og må balanserast mot nytte og andre tiltak for å auke kollektivandelen. Samla sett er det i dag omlag 2500 innfartsparkeringsplassar i Bergensområdet fordelt på 19 overordna innfartsparkeringsanlegg. Desse plassane er eigd av Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen, Jernbaneverket, kommunane eller private føretak. Det har vore ein vekst i innfartsparkeringsplassar frå 2007 då det var 1700 plassar, og fram til i dag med 2500 plassar. Veksten er på over 40 pst. Når det gjeld drift- og vedlikehaldsansvaret er dette fordelt på fleire aktørar. Det er ei utfordring i arbeidet med å etablere eit sams system, særleg med tanke på dimensjonering av plassane, operativ drift og utvikling av brukarbetalingssystem. For Bergensområdet er dei største innfartsparkeringsplassane knytt til kollektivreiser med buss, bybane, snøggbåt og tog. Det er og lagt til rette for sykkelparkering.

68 "Ú Hordaland fylkeskommune Strategi for innfartsparkering 5 LINDÅS MELAND Flatøy (69 pl.) "Ú "Ú "Ú "Ú E39 OSTERØY "Ú "Ú Knarvik (46 pl.) "Ú "Ú Knarvik kai (180 pl.) Knarvik(Statens vegvesen) (80 pl.) Åsane (188 pl.) "Ú E16 ASKØY Kleppestø (465 pl.) "Ú "Ú Indre Arna (453 pl.) "Ú Straume (132 pl.) FJELL "Ú Storavatnet (150 pl.) "Ú Oasen (135 pl.) "Ú BERGEN E39 "Ú Nesttun (176 pl.) "Ú Skjoldskiftet (56 pl.) "Ú SUND Birkelandsskiftet (108 pl.) "Ú Ú"Ú "Ú " "Ú "Ú "Ú "Ú "Ú "Ú E39 "Ú "Ú "Ú " Ú Steinsvikveien (186 pl.) Lagunen (150 pl.) Skjold kirke (29 pl.) Sæterveien (26 pl.) "Ú AUSTEVOLL "Ú OS Os (Rema 1000) (50 pl.) "Ú Innfartsparkering Figur 1 Innfartsparkering dagens situasjon (kjelde: TØI) Bergensområdet: kapasitet p-plasser km

69 6 Strategi for innfartsparkering Hordaland fylkeskommune Dagens situasjon og hovudresultat frå kartlegginga i Hordaland våren 2014 Som eit ledd i innfartsparkeringsprosjektet er det teke del i Transnova sitt prosjekt i regi av Transportøkonomisk Institutt (TØI): Optimalisering av innfartsparkering som klimatiltak. Det er utforma ei kartlegging av innfartsparkeringstilbodet i Hordaland. Tilsvarande undersøkingar er gjort for Oslo/ Akershus, Sør-Trøndelag, Vest-Agder og Buskerud. Rapporten gjer greie for bruk av innfartsparkeringsplassane i Bergensområdet, og analyserer bruken av plassane, mellom anna gjennom spørjeundersøkingar blant brukarane av innfartsparkering. Dei største innfartsparkeringsplassane i Bergensområdet ligg i kommunesentra Straume, Kleppestø og Knarvik, og her er det buss og snøggbåt som er alternative kollektivreisemiddel. I Os ligg innfartsparkeringsplassen utanfor senterområdet, men like ved ein sentral busshaldeplass for vidare reise til Bergen. Denne plassen er av dei mindre plassane i utvalet. I Bergen kommune ligg dei største og viktigaste innfartsparkeringsanlegga i Arna, Åsane, Storavatnet, Lagunen og Nesttun. For fyrstnemnde er det tog som er alternativ bytemiddel frå bil, medan Lagunen og Nesttun har bybana som det viktigaste kollektivtransportmiddelet saman med buss. Oblatordninga er innført på følgjande plassar Steinsvikvegen, Lagunen, Nesttun, Oasen, Os, Sæterveien, Skjoldskiftet, Skjold kirke og Åsane. Bruken av utvalde innfartsparkeringsplassar i Hordaland er kartlagt som ein del av strategiarbeidet. Denne kartlegginga viste mellom anna følgjande: Ledig plass Ved fleirtalet av plassane. Avstand Stor variasjon i avstand mellom bustad og innfartsparkeringsplass. Over 40 pst bur innanfor 3 km frå parkeringsplassen, mens over halvparten av brukarane ikkje utfører ærend på veg til og frå innfartsparkeringsplassen. Få personar i bilane Over 80 pst av bilane som parkerer på innfartsparkeringsplassane har berre ein person i bilen. Fleirtalet av brukarane av innfartsparkeringsplassen har eit busstilbod Over 70 pst av brukarane kan bruke buss til bytepunktet/ innfartsparkeringsplassen. Fleirtalet av dei som nytter innfartsparkering har avgrensa høve til parkering ved arbeidsplassen Fleirtalet nytter innfartsparkeringsplassen fem eller fleire gonger i veka km 1-2 km 2-3 km 3-4 km 4-5 km 5-6 km 6-7 km 7-8 km 8-9 km 9-10 km 10+ km Andel Kumulativ prosent Figur 2 Avstand mellom bustad og innfartsparkering (kjelde: TØI)

70 Hordaland fylkeskommune Strategi for innfartsparkering Knarvik kai Skjold kirke Birkelandsskiftet Lagunen Steinsvikveien Os Sæterveien Nesttun Flatøy Storavatnet Arna Skjoldskiftet Knarvik SVV Askøy Knarvik vest Åsane Straume Oasen Belegg mars 2014 Belegg mai 2014 Figur 3 Belegg mars og mai 2014 (kjelde: TØI) Parkeringsforhold ved arbeidsplass Gratis parkeringsplass, god plass Gratis parkeringsplass, få plasser Avgift Vei/plass med avgift Vei/plass uten avgift Finnes ikke p- mulighet Bilfører Arbeidsreiser generelt til Bergen kommune Figur 4 Parkeringsforhold ved arbeidsplass (kjelde: TØI) 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Busstilbud Ja Nei Figur 5 Busstilbod til haldeplass (kjelde: TØI) Kjelde figur 2-5: Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering, TØI rapport 1342/2014

71 8 Strategi for innfartsparkering Hordaland fylkeskommune 2 Definisjonar og avgrensingar Innfartsparkering er ein del av kollektivtilbodet. For å oppnå ønska effekt må innfartsparkering lokaliserast opp mot kollektivtrafikk med høg frekvens. Utgangspunkt for lokalisering og vidare utvikling av innfartsparkering vil i hovudsak vere by- og regionstamlinjenettet i Bergen og Bergensområdet. Regionstamlinjer er under utvikling, og skal tilby effektive reiser i hovudkorridorane mellom Bergen og regionsentra Straume, Kleppestø, Knarvik og Os. At det er mogleg å skifte frå bil til kollektivtransport på reisa vil styrke kollektivtransporten sin attraktivitet og dempe negative effektar for dei som er avhengig av bil i områder der kollektivtilbodet ikkje er godt utbygd. Ei sentral utfordring ved å etablere innfartsparkering er å få «nyskapte reiser». Det vil sei heilt nye reisande, - ikkje berre kollektivreisande som byter ut delar av kollektivreisa med ei bilreise. Innfartsparkering for bil kan delast inn i to hovudkategoriar; overordna innfartsparkering som skal dekke større byområde, og lokal innfartsparkering som skal dekke meir lokale behov. Også innanfor desse kategoriane er ikkje innfartsparkeringsplassane einsarta, - dei varierer mykje i storleik og type parkeringsanlegg. Fylkeskommunen har fokus på dei overordna plassane, og omtaler ikkje andre plassar. I denne strategien vert omgrepa haldeplass, terminal og kollektivknutepunkt brukt for å definere dei ulike på-/ avstigingspunkta for kollektivmiddelet som er knytt til ein innfartsparkeringsplass. Målgruppa for strategien er dei arbeidsreisande som har det sentrale byområdet i Bergen som sitt målpunkt. I hovudsak gjeld dette for bilistar på kvardagar når belastninga på vegnettet er størst (tidsrommet 06:00 18:00), og kollektivtilbodet er best. Det er eit stort potensiale for auka bruk av sykkel i Bergensområdet. Klimaplan for Hordaland har som strategimål at det skal etablerast innfartsparkering med sykkelparkering ved større trafikknutepunkt utanfor sentrale delar av Bergen. Etablering av sykkelparkering tek liten plass, og er eit rimeleg alternativ til å etablere parkeringsplassar for bil. I strategien vil fokuset på sikker sykkelparkering vere å etablere dette ved dei største terminalane, og i dei mest sentrale områda. Med sikker sykkelparkering forstår ein ei ordning som har låsbare boksar og tak, som i tillegg er etablert nær hovudinngangen til terminalen. Det er eit viktig element at sykkelparkering skal vere gratis. Det vil ikkje vere aktuelt med eit tilsvarande tilbod ved alle haldeplassane, men her kan det vere aktuelt med sykkelstativ. I spørsmålet om etablering, drift og regulering av etterspurnad ein innfartsparkeringsplass så er det nokre stader i landet etablert ulike former for parkeringsavgift. Ved oblatordningar er avgifta kopla saman med periodekortet for kollektivtrafikken. Desse avgiftssummane er ofte relativt små. Ein annan type er tilnærma likt kommersielle parkeringsanlegg der betalingssystemet er basert på faktisk bruk, gjerne med ulike takstar ut frå tidspunkt på døgnet/ vekedag. I tillegg er det fleire variantar av desse to eksempla. I denne strategien vert omgrepet brukarbetaling drøfta, og det er då snakk om betaling tilnærma likt oblatordninga, dvs ei avgrensa form for avgift. Regulering av etterspurnad er det viktigaste poenget med å innføre ei avgift. I denne samanhengen tyder dette å tilretteleggje for kollektivreisande, og å avgrense bruk av innfartsparkeringsplassen for dei som bur næraste terminalen/kollektivknutepunktet/haldeplassen. Samstundes må sjølve grunnlaget for å regulere vere tilstades, - nemleg at det er trong for å regulere på grunn av plassmangel/fullt belegg. I utgangspunktet reknar vi i dette arbeidet at ein innfartsparkeringsplass som har eit belegg på 85 pst er fullt utnytta. Situasjonen vil likevel variere noko frå anlegg til anlegg, og dag til dag, men det er eit vesentleg moment at ein må byggje ut frå dagens situasjon (belegg) og det kollektivtilbodet som er på terminalen/haldeplassen. Samstundes er det viktig å legge til rette for vekst, og aukande bruk.

72 Hordaland fylkeskommune Strategi for innfartsparkering 9 Figur 6 Lokalisering av innfartsparkering skal knytast opp mot by- og regionstamlinjer. Aktuell lokalisering vil vere i og rundt regionsenter eller bydelsenter, og i ytterkant eller langs traseen for regionstamlinjene.

73 10 Strategi for innfartsparkering Hordaland fylkeskommune 3 Grunngjeving og utfordringar 3.1 Grunngjeving for innfartsparkering Nokre av innfartsparkeringsplassane i Bergensområdet har i dag ein etterspurnad som tidvis overgår tilbodet av plassar, mens andre stader har utbygging resultert i at alle som ønskjer å nytte innfartsparkeringsplassane no finn plass. Døme på førstnemnde er Åsane, Kleppestø og Straume, mens strekninga Nesttun Lagunen er døme på sistnemnde. Under følgjer dei mest nytta grunngjevingane for utbygging av innfartsparkering: Avlaste hovudvegsystemet Betre framkomst for annan trafikk i vegnettet. Auke passasjergrunnlaget for kollektivtrafikken. Vere eit tilbod til pendlarar med avgrensa lokalt kollektivtilbod Kollektivstrategien for Hordaland legg opp til å prioritere ressursane der folk flest reiser. Innfartsparkering gir eit tilbod til dei som enten har lang avstand til eit kollektivtilbod eller har låg frekvens på kollektivtrafikken ved bustaden. Fleksibilitet i reisekjeda Innfartsparkering gjer det mogleg å kombinere arbeidsreisa med andre ærend undervegs, til dømes barnehage og innkjøp. Reduksjon av talet på (langtids-) parkeringsplassar sentralt i byen Bygging av innfartsparkeringsplassar skal kunne opne for fjerning av plassar sentralt i bysentra. Gjere bilturen kortare Avgrense samla køyrelengde i tråd med prinsippet «kort bilreise lang kollektivreise». Leggje til rette for kameratkøyring Er ein møteplass for dei som ønskjer å køyre fleire i ein bil. Lett å bruke Gjer det enklare i ein travel kvardag. Eit rimelegare alternativ til dyr parkering ved reisemålet Innfartsparkering for sykkel Rimeleg måte å auke talet på kollektivreisande. 3.2 Utfordringar knytt til innfartsparkering som verkemiddel I tillegg til fleire positive effektar av innfartsparkering har det og vore vist til moglege utfordringar knytt til etablering av eit innfartsparkeringstilbod. Under vil nokre av dei mest brukte innvendingane til styrking av innfartsparkeringstilbodet bli presentert: Konkurrerer med lokalbusstilbodet Gir auka bilbruk ved at fleire vel bilen i staden for kollektivtrafikken. Resultatet kan vere lågare passasjertal og dårlegare busstilbod på sikt. Stimulerer til spreidd utbyggingsmønster basert på bilbruk Motverker nasjonale og regionale målsetnader om fortetting basert på kollektivtilbod med høg frekvens. Spreidd busetnad gjer det vanskelegare å betene med høgfrekvent kollektivtilbod. Gi eit tilbod til dei som ikkje har parkeringsplass ved reisemålet

74 Hordaland fylkeskommune Strategi for innfartsparkering 11 God tilgang til parkering gir auka bilbruk Investering og drift av innfartsparkeringsplassar går ut over andre kollektivtiltak Prioriteringsspørsmål mellom til dømes kollektivfelt og innfartsparkering. Subsidiering av dei som vel bil på delar av reisa Kostbar måte å oppnå fleire kollektivreisande. Kvar p-plass i til dømes p-hus kostar kroner å etablere. Innfartsparkering kan medføre subsidiering av auka bilbruk, ved at brukarane ikkje betalar direkte for bruk. Beslaglegg sentrale areal som kan/ bør få annan bruk Etablering av innfartsparkering stimulerer til spreidd busetnad og tek opp verdifullt areal som i staden kan nyttast til fortetting langs kollektivknutepunkt. Utbygging av innfartsparkering kan skape ny trafikk i bustadgater der det er ønskjeleg å prioritere mjuke trafikantar. Behov for stor auke i talet på innfartsparkeringsplassar for å ha effekt på årsdøgnstrafikk og talet på kollektivreisande Med årsdøgnstrafikk på på hovudinnfartsårene til Bergen er det behov for langt fleire innfartsparkeringsplassar for å ha ein reell innverknad på framkomst og miljø. Målsetnaden er likevel at innfartsparkering skal kunne påverke rushtidstoppane og dermed redusere framkomstproblema noko i makstimen for trafikk. Det same gjeld innverknaden på antalet som reiser med kollektivtrafikk, - med nærare reisande per dag i Bergensområdet så vil ikkje innfartsparkering vere med på å skape dei store nye reisestraumane. Innfartsparkering for sykkel vert ikkje brukt Det kan vere behov for større grad av sikker sykkelparkering dersom fleire skal sykle til haldeplass/ terminal. Eksempel på kva innfartsparkering kan bety for avlastning av trafikken på innfartsvegane På om lag 19 parkeringsplassar i Bergensområdet er det registrert ca 1900 parkerte bilar. Om lag 80 prosent av desse skal til sentrum og dersom dei ikkje hadde parkert, ville rundt halvparten ha kjørt til sentrum. Dette inneber kring 950 bilar som ikkje køyrer inn mot sentrale byområde. Dersom vi anslagsvis antar at halvparten av desse ville køyrt i makstimen i rushet, ville det i så fall vore ca 475 bilar. I forhold til rushtrafikkbelastninga på mange innfartsveger vil difor sjølv eit stort antal innfartsparkeringsplassar få liten effekt når det gjeld å avlaste vegane. Til samanlikning går det anslagsvis rundt 6000 bilar i timen over Danmarksplass på det meste. I praksis blir nok trafikken fordelt slik at neppe alle skal over Danmarksplass. Men dersom vi går ut frå det, ville denne trafikken utgjere knapt 5 prosent av denne trafikken. I 2013 var det om lag påstigande dagleg på buss og bybane i Bergensområdet. Isolert for Bergen og Os var talet kollektivreisande dagleg. Togreisande mellom Arna-Bergen kjem i tillegg. Samanlikna med året før er det ei auke på om lag reisande kvar dag. Kjelde: TØI. Rapporten «Innfartsparkering i Bergensområdet» 2011:30, og Kollektivmeldinga 2013:29.

75 12 Strategi for innfartsparkering Hordaland fylkeskommune 4 Sentrale prinsipp og strategi for innfartsparkering I arbeidet med ein robust strategi for innfartsparkering i Hordaland er det trong for vurdere fleire prinsipp som kan ligge til grunn for framtidig satsing på innfartsparkering. Mot slutten av kvart delkapittel vert det presentert forslag til kva strategiske prinsipp som skal gjelde for vidare arbeid med innfartsparkering i fylkeskommunen. Overordna plassar Fylkeskommunen sitt ansvarsområde gjeld overordna plassar. Overordna plassar er definert som ein del av ein samla transportstrategi for Bergensområdet, der parkering sjåast i samanheng med overordna rutestruktur for kollektivtrafikken og hovudvegnettet i regionen. Overordna plassar er hovudsakleg retta mot arbeidsreiser inn mot sentrum. Overordna plassar betyr at det vert satsa på færre, større anlegg, og at innfartsparkeringsansvaret til fylkeskommunen ikkje resulterer i mange små, geografisk spreidde plassar. I tillegg til dei overordna plassane vil det kunne vere mange mindre, lokale plassar. Dette vil vere eit kommunalt ansvar. Geografisk plassering av innfartsparkering I sentrale strok vil arealkostandane knytt til etablering av p-plassar vere markert større enn utanfor. Flateparkering vil binde opp verdifulle byutviklingsareal til parkering og vere til hinder for attraktiv senterutvikling, mens p-hus gir eit mindre fotavtrykk til vesentleg høgare kostnad. Felles for begge er at dei vil tilføre biltrafikk til sentrumsområdet. Utanfor lokalsentra vil kostnadene knytt til etablering av innfartsparkering vere lågare, det kan i større grad nyttast flateparkering og det kan for same kostnaden etablerast langt fleire plassar. P-plassane kan her få direkte tilgang frå hovudvegane, og gje eit alternativ til å ta bilen heilt inn i senterområdet. Det er planlagt og etablert fleire bompengepakker i omlandskommunane til Bergen. Restriksjonar på bilbruk gjennom bomsnitt vil kunne ha innverknad på bruken av innfartsparkeringsplassane. Brukarar av innfartsparkering er normalt ikkje avhengig av fleksibiliteten/ rutetilbodet ein bussterminal kan tilby, då dei køyrer bil til bytepunktet. Det vert difor vurdert som tilstrekkeleg at innfartsparkeringa ligg til eit kollektivtilbod med god frekvens inn mot Bergen sentrum, og ikkje til ein kollektivterminal. Brukaren av innfartsparkering må likevel ikkje oppfatte køyreturen til bytepunktet som ein omveg. Det vert likevel i mange tilfelle lokalt oppfatta som viktig å gje god tilgang for biltrafikk til sentrumsområdet for å sikre handel og aktivitet. Dermed blir geografisk plassering ofte eit spørsmål om det er arbeidsreiser inn mot Bergen sentrum i rushtida innfartsparkeringa skal legge til rette for, eller i større grad kombinerte reiser med sentrumsretta aktiviteter og sambruk. Geografisk plassering av innfartsparkering kan ikkje avgjerast berre ut frå omsynet til lokalsentra/ byggekostnader, men må sjåast i samanheng med plassering av bompengesnitt, busstilbod, framkomst for kollektivtrafikken med meir. Der det er reine innfartsparkeringsplassar som skal etablerast, skal desse ligge utanfor lokalsentra, køstrekningar og bomsnitt. Dersom bilane må passere bomsnitta på veg til innfartsparkeringsplassane vil det kunne bety at fleire vel å køyre heile vegen til reisemålet. Plassering utanfor sentrumsområde reduserer og problem knytt til framandparkering.det bør fokuserast på færre og større anlegg, og det bør gjennomførast ei vurdering av kor ein kan etablere flest plassar for dei ressursane som er tilgjengelege. Dersom innfartsparkering skal etablerast i sentrumsområde må det vere på grunn av høve til å inngå leigeavtaler/ sambruk. Parkeringskapasitet For at utbygging av innfartsparkering skal ha reell effekt på vegkapasiteten er det behov for å auke talet på plassar. På same måte må talet på passasjerar i kvar bil til innfartsparkeringa aukast. At kollektivtrafikken er konkurransedyktig på reisetid med bilen vidare mot reisemålet vert vurdert som viktig for å få fleire til å reise kollektivt. Innfartsparkering bør difor sjåast på i høve til å kombinere innfartsparkering med framkomsttiltak for buss. Innfartsparkering vil ikkje ha større innverknad på årsdøgnstrafikk (ÅDT) og miljøutfordringar. Det er likevel ei målsetting at innfartsparkering skal bidra til å redusere rushtidstoppane på innfartsårene. Sambruk Sambruk med sentrumsparkering, kjøpesentre og kultur-/ idrettsanlegg kan vere aktuelt for å sikre god utnytting av parkeringskapasiteten, og reduksjon i samla etterspurnad etter p-areal. Det kan vere enklare for brukarane å finne ledig plass dersom tilbodet er samla på ein stad. Kostnadane for anlegg kan og bli redusert, som følgje av behov for færre anlegg. Sambruksanlegg kan og inngå som ein del av ein strategi for senterutvikling, der lokalsentra ønskjer å sikre tilgjenge med bil utan at trafikk vert spreidd ut over hele senterområdet. Utfordringa med slike løysingar er hovudsakeleg knytt til at dette kan resultere i kostbare p-anlegg, samstundes som det må sikrast at p-trafikken ikkje hindrar framkomsten til kollektivtrafikken. På same måte som ved ordinær innfartsparkeringsanlegg må det vere kort avstand mellom parkering og terminal/haldeplass, og eit godt kollektivtilbod.

76 Hordaland fylkeskommune Strategi for innfartsparkering 13 Sambruksanlegg kan etablerast der det er reelt behov for innfartsparkering (ikkje berre senterparkering) og reell gevinst som følgje av sambruk. Dersom fylkeskommunen skal ta del i etablering av eit slikt anlegg må investeringskostnadene vere i samsvar med talet på plassar ein får igjen for investeringa. Samstundes vil det og kunne vere andre kan ha nytte av eit slikt anlegg, og som difor bør kunne bidra. Brukarbetaling Innføring av brukarbetaling kan ha to ulike føremål: Regulere etterspurnad etter innfartsparkering Bidra til finansiering av etablering/ drift av innfartsparkeringsanlegg Erfaringar knytt til dagens drift viser at ein betydeleg del av brukarane av innfartsparkering bur innanfor gangavstand til p-plassen, samstundes som dei har eit godt busstilbod tett ved eigen bustad. Innføring av moderat brukarbetaling vil her kunne redusere denne etterspurnaden og dermed sikre plass til dei som treng det, og vidare redusere behovet for å bygge ut meir kapasitet. Teknisk og operativ drift, samt etablering av leigeavtalar vert i hovudsak finansiert over fylkeskommunale budsjett. Brukarbetaling vil her kunne bidra til å styrke ressursane til drift og vedlikehald. Det finst ulike prinsipp for brukarbetaling av parkering: Brukar ber kostnaden Kostnadane ved å etablere innfartsparkeringsplassar skal finansierast av bruken. Betaling basert på faktisk bruk Eit prissystem som sikrar at det alltid er ledige plassar vil vere ein fordel for dei som sporadisk ønskjer å nytte parkeringa. Prisdifferensiering i byområde Høgare kostnad etter kor sentralt anlegget er plassert. Erfaringar frå Osloområdet viser at innføring av brukarbetaling kan gje overføring av parkering til lokalvegar og bustadområde. Dette kan gje uheldige konsekvensar både for parkeringssituasjonen for bebuarar, framkomst og trafikktryggleik. Brukarbetaling skal nyttast til å sikre effektiv bruk av eit avgrensa tal plasser for innfartsparkering. Inntektene frå brukarbetalinga kan nyttast til finansiering av nye plassar og drift av eksisterande. Fylkeskommunen vil vidareutvikle teknologiske løysingar for brukarbetaling felles for innfartsparkering og kollektivreise. Det er naudsynt at innføring av betaling vert koordinert med parkeringstilbodet i omlandet. Innføring av parkeringsavgift på 25 kr i Vegdirektoratet Ei undersøking mellom dei tilsette i Vegdirektoratet i Oslo viste at ei p-avgift på 25 kr per dag var tilstrekkeleg til å skape balanse mellom tilbod og etterspurnad, og sikre at alle fikk høve til å nytte bil til arbeidet når dei hadde trong for det. Før p-avgifta vart innført var plassen alltid full tidleg på morgonen. Etter innføringa av avgift er det no ledig kapasitet. Kjelde: Effekter av parkeringsavgift for ansatte i Vegdirektoratet. TØI, 1225/12.

77 14 Strategi for innfartsparkering Hordaland fylkeskommune Finansiering Fylkesutvalet har tidlegare gjort vedtak om at innfartsparkering som infrastrukturtiltak for kollektivtrafikken høyrer inn under Bergensprogrammet. Fylkesrådmannen har lagt til grunn at det ikkje bør skiljast mellom Bergensprogrammet og andre, relevante bompengepakkar i fylket. Der det ikkje ligg føre relevante bompengepakkar, er det naudsynt med samarbeid/ spleiselag med den einskilde kommune for utvikling av innfartsparkeringstilbodet. Finansiering av innfartsparkering i omlandskommunane bør ikkje vere eit reint fylkeskommunalt ansvar, og kommunane som parkeringsstyresmakt har sjølv klare interesser i å få til gode løysingar for innfartsparkering. I tillegg kan det gjerast rekning med at spleiselag med den aktuelle kommune vil kunne gje raskare realisering av prioriterte innfartsparkeringsprosjekt. Det bør og nemnast at finansiering gjennom bompengepakkar berre gjeld investering i nye (permanente) plassar. Når det gjeld etablering av leigeavtalar, så vert desse hovudsakeleg finansiert over dei årlege fylkeskommunale driftsbudsjetta. Det bør her peikast på at det er knytt betydelege kostnadar også til leige av sentralt plasserte plassar i private p-hus. Midlar til innfartsparkering bør vere ein del av aktuelle bompengepakkar der det kan vere aktuelt å etablere/ utvide eit slik tilbod. Der det ikkje ligg føre bompengepakkar er det naudsynt med samarbeid med den einskilde kommune eller andre lokale aktørar om eit økonomisk grunnlag for utvikling av innfartsparkeringstilbodet. Dette gjeld både etablering av permanente plassar og leigeavtalar. Leige eller eige? Fylkeskommunen har i dag både eigne permanente plassar, og plassar med leigeavtaler. Leige av plassar gjer det mogleg med hurtig realisering utan større planleggings- og utbyggingskostnadar, og gir også større fleksibilitet med tanke på flytting av, eller opp-/ nedjustering av tilbodet. Leige av plassar kan ofte legge til rette for sambruk og betre utnytting av p-kapasitet samla sett. Etablering av permanente plassar (eige) vil måtte vurderast opp mot andre kollektivtiltak, og tek lengre tid å realisere. Permanente plassar gir eit føreseieleg tilbod og drift. Ein leigeavtale vil normalt vere tidsavgrensa, noko som igjen gir ein grad av uvisse med tanke på framtidig situasjon etter at avtalen går ut. Ved ein høg del av leigeavtaler vil fylkeskommunen vere sårbar ved reforhandling av desse avtalane, i og med at det kanskje ikkje eksisterer andre tilbod i området. I yste konsekvens kan ein skape ein etterspurnad som det på sikt ikkje er mogleg å dekkje. Det må leggast opp til eit balansert forhold mellom leigde og eigne plassar. Leigeplassar skal primært vere knytt til sambruk og der det er reell etterspurnad etter innfartsparkering. Det er knytt betydelege kostnadar til leige av sentralt plasserte plassar i private p-hus. Når det gjelde eigne, permanente plassar, så gir dette normalt eit meir føreseieleg tilbod, og høgare etableringskostnad. Vegeigarprinsippet Dei offentlege transportaktørane i Hordaland som er involvert i innfartsparkering er Jernbaneverket, fylkeskommunen, kommunane og Statens vegvesen. Fylkeskommunen har tidlegare vist til vegeigarprinsippet både med tanke på investering og drift. Det har vist seg at det ikkje er felles tolking av dette prinsippet mellom Statens vegvesen og fylkeskommunen. Samferdselsdepartementet legg i Handlingsplan for kollektivtransport (2014) til grunn følgjande ansvarsfordeling: «Ansvaret for etablering av innfartsparkeringsplassar er i dag fordelt på ulike partar. I hovudsak har Jernbaneverket ansvaret for innfartsparkeringsplassar ved jernbanestasjonar, fylkeskommunen langs fylkesvegane og annan fylkeskommunal infrastruktur, Statens vegvesen langs riksvegar og kommunen langs kommunale vegar.» Frå eit driftsmessig synspunkt kan det vere positivt at fylkeskommunen har det overordna ansvaret. Dette gjeld til dømes operativ drift (einsarta informasjon om tilbodet, marknadsføring, parkeringskontroll osb.) som Skyss har ansvaret for. At fylkeskommunen har ansvaret for operativ drift er likevel ikkje i konflikt med ei deling av ansvar for utbygging eller teknisk drift (reinhald, brøyting, generelt vedlikehald osb.). Hordaland fylkeskommune legg til grunn at vegeigarprinsippet og gjeld for innfartsparkering. Dette betyr at fylkeskommunen har ansvar for innfartsparkering som ligg til fylkesveg og annan fylkeskommunal infrastruktur. Innfartsparkeringane vil i stor grad ligge i tilknyting til fylkesveg, men det må takast med i vurderinga kva veg innfartsparkering reelt er meint å avlaste.

78 Hordaland fylkeskommune Strategi for innfartsparkering 15 Fylkeskommunen vil ha det koordinerande ansvaret for til dømes informasjonstiltak og marknadsføring for dei overordna plassane. Innfartsparkering for sykkel Klimaplan for Hordaland har som strategimål at det skal etablerast innfartsparkering med sykkelparkering ved større trafikknutepunkt utanfor sentrale delar av Bergen. Kartlegging viser relativt låg etterspurnad etter innfartsparkering for sykkel. Det er lite data på kvifor dette er tilfelle, men faktorar som vêrforhold og kvalitet på tilførselsvegar for sykkel kan verke inn på talet som syklar til haldeplass. I tillegg er det eit spørsmål om sikker sykkelparkering, i praksis høve til å låse inn sykkelen fram til tilbakereisa. Innfartsparkering for sykkel er relativt enkelt og lite kostnadskrevjande å etablere, men drift av sikker sykkelparkering med tilhøyrande tilsyn og datasystem for abonnement vil stille eit nytt krav om ressursar. Eit anna moment her er at sykkelparkering med enkle grep kan tilpassast etterspurnaden. I samband med at det mellom anna i brukarbetalingsdiskusjonen vert nemnt at fleire kan gå og sykle, vil det vere eit behov for at dette vert følgt opp i form av tilrettelegging for sykkelparkering. Det bør difor parallelt med etablering av innfartsparkering for bil også leggast til rette for sykkel. Sikker sykkelparkering bør først prøvast ut ved utvalde anlegg med størst potensial for auka sykkelbruk. Tilrettelegging for el-bil og parkering for menneske med nedsett funksjonsevne Fylkeskommunen har gjennom kollektivansvaret eit stort fokus på universell utforming av kollektivtrafikken (bussog banemateriell, haldeplassar og terminalar), og det er brukt betydelege ressursar på dette. Dette talar for at også innfartsparkeringane vert lagt til rette gjennom reserverte plassar for reisande med nedsett funksjonsvene. Erfaringane viser likevel at dei reserverte innfartsparkeringsplassane i liten grad vert nytta. Erfaringane knytt til el-bilparkering i innfartsparkeringshuset på Nesttun er at desse i liten grad vert brukt. Det vil vere fleire grunner til dette, men det kan i denne samanheng peikast på at el-bilane har fordelar som oppmodar til å køyre heilt inn til sentrum (kollektivfelt, gratis bomring, gratis parkering). Det bør likevel peikast på at desse fordelane kan bli endra/ fjerna i framtida. Erfaring knytt til bruken av plassar reservert for reisande med nedsett funksjonsevne taler for ei avgrensa auke av HC-plassar. Dersom etterspurnaden skulle endre seg, er det lite ressurskrevjande å auke prioriteringa av HC-plassar ved innfartsparkeringa. Det same gjeld plassar reservert for el-bil, men for sistnemnde bør det i samband med nybygg leggast til rette for framføring av straum for framtidig utviding av talet på el-bilplassar.

79 16 Strategi for innfartsparkering Hordaland fylkeskommune 5 Mål og utviklingsplan for innfartsparkeringstilbodet 5.1 Mål for innfartsparkering Fylkeskommunen sitt ansvarsområde for innfartsparkering omhandlar overordna plassar, som inngår i ein samla transportstrategi for Bergensområdet, der parkering sjåast i samanheng med overordna rutestruktur og hovudvegnettet i regionen: Vidare utvikling av innfartsparkeringstilbodet vert basert på observert etterspurnad og utvikling i folketalet. Sambruksanlegg må hovudsakeleg etablerast i senterområder, men må samstundes vere basert på eit reelt behov for innfartsparkeringsplassar. Brukarbetaling kan sikre betre balanse mellom tilbod og etterspurnad, og i tillegg bidra til delfinansiering av ei satsing på innfartsparkering. God kapasitet på sykkelparkering. Overordna plassar er hovudsakeleg retta mot rushtidsbaserte arbeidsreiser med bil mot Bergen. Reine innfartsparkeringsanlegg skal etablerast utanfor lokalsentra, køstrekningar og bomsnitt. Innfartsparkering skal ikkje fortrenge framtidig byutvikling. Kollektivtilbodet må ha høg frekvens inn mot byområdet. Frekvensen vil variere etter kvar i byområdet ein er. Vidareutvikling av innfartsparkeringstilbodet skal fokusere på færre, og større anlegg med høve til utviding. Kapasiteten i vegnettet? Byutvikling ved knutepunkta? Matebuss? Byggje sykkel-p-hus? Byggje P-hus? Byggje avlastnings-p-plassar? Flytte sonegrense? Prisregulere? Figur 7 Verkemiddel ved overskrive kapasitet for innfartsparkering (kjelde: Akershus fylkeskommune) Innfartsparkering er eit av fleire verkemiddel som bidreg til å gje eit godt kollektivtilbod saman med mellom anna framkomsttiltak, knutepunktsoppgradering og informasjonstiltak. Når kapasiteten for innfartsparkering er overskride, er det naudsynt å vurdera alle faktorane og verkemidla i samanheng før tiltaket vert sett i verk. Etablering av innfartsparkeringsplassar er ikkje eit mål i seg sjølv, men i større grad eit av fleire verkemiddel som skal bidra til å nå dei nasjonale og regionale måla for transportpolitikken.

80 Hordaland fylkeskommune Strategi for innfartsparkering Måltal for utviklinga Innfartsparkering skal bidra til å nå dei overordna måla for areal- og transportutviklinga i Bergensområdet generelt, og for kollektivtrafikken spesielt. Innfartsparkering vert dermed eitt av verkemidla i ein samla kollektivstrategi, og skal bidra til å: Auke talet på kollektivreiser Redusere biltrafikken Det finst ingen allmenne erfaringstal eller normtal for kor mange innfartsparkeringsplassar for bil det bør leggast til rette for. Målsetnadene og utbyggingstakt for utvikling av innfartsparkeringstilbodet i framtida kan styrast etter fleire ulike prinsipp. Dette kan til dømes vere: Dagens observerte etterspurnad, med eller utan brukarbetaling. Større koordinering med planlagde restriksjonar på biltrafikken - Avgift på parkering i senterområde og ved arbeidsplassar. - Innføring av nye bompengepakkar. Utvikling av innfartsparkeringstilbodet i takt med forventa vekst i folketalet og målsetnad for vekst i kollektivtrafikken. Med dagens datagrunnlag må observert etterspurnad leggast til grunn, kombinert med kunnskap om mellom anna framtidig plassering av bomsnitt. Eventuell etablering av brukarbetaling vil påverke observert etterspurnad. 5.3 Overordna innfartsparkeringsplassar Med grunnlag i mål og strategiar for innfartsparkering gir dette følgjande områder som overordna innfartsparkeringsplassar: Innfartsparkering Straume, Fjell Sotra Sotra og Øygarden har spreidd busetnad som gjer det vanskeleg å tilby eit effektivt kollektivtilbod alle stader. For å auke flatedekninga til kollektivtrafikken kan innfartsparkering vere eit aktuelt verkemiddel, mens kapasiteten på dagens plass er fullt unytta. Samstundes er det på gang større fortetting rundt Straume, så areala er verdfulle til byutvikling. For overordna innfartsparkering bør fleire lokaliseringar enn Straume vurderast, til dømes Kolltveit. Innfartsparkeringa på Straume samlar i dag reisande frå heile Sotra og Øygarden (jf. vedlagte kartlegging av innfartsparkering i regi av TØI), og gir såleis god flatedekning for kollektivtilbodet. 5 km 10 km I tråd med ei målsetting om «kort bilreise lang kollektivreise» er det behov for at bilistane vert fanga opp lenger ute enn Straume, og at parkeringa samstundes kan plasserast slik at færrast mogleg anlegg kan fange opp flest mogleg bilar. I dagens situasjon har kollektivtilbodet høgast frekvens mellom Straume og Bergen, men dersom det skal etablerast eit nytt anlegg bør anlegget plasserast utanfor senterområdet. Dette har og relevans for framtidig plassering av bomsnitt knytt til nytt Sotrasamband. Figur 8 Innfartsparkering Straume (kjelde: TØI) Ved sambruk og leige er det Straume som står fram som mest aktuelt, men insentivet til å setje frå seg bilen når ein Tegnforklaring allereie Stasjon/T-banestasjon (sannsynlegvis) Europaveg har passert Riksveg bomsnitt Fylkesveg for nytt Sotrasamband bør vurderast opp mot alternativ plassering. Det Jernbane/T-bane Fylkesgrense Kommunegrense Tettsted Sentrum Bil Leiebil Skog kan og vere ønskjeleg å skjerme Straume for biltrafikk mot Registreringstidspunkt: April 2014 Andel biler innenfor Antall Bergen registrerte biler: frå 130resten av Sotra og 1 Øygarden. km luftlinje: 2,1%, Antall uten adresse: 36 3 km luftlinje: 28,7% Antall med adresse: 94 5 km luftlinje: 38,3% av totalt 94 biler med adresse v. ngv@toi.no Målestokk: 1 :

81 18 Strategi for innfartsparkering Hordaland fylkeskommune Åsane Åsane har i dag eit innfartsparkeringstilbod i tilknyting til terminalen. Kartlegginga frå TØI viser at plassen er fullt utnytta tidleg på morgonen. Mange brukarar bur innanfor 2 km av innfartsparkeringsplassen, og i tillegg er det mange av brukarane som samstundes bur nær stamlinjene for buss i Åsane (linjene 3 Støbotn og 4 Flaktveit). Innfartsparkering Åsane, Bergen 10 km Utvikling av innfartsparkeringstilbodet i Åsane vert eit meir avgrensa spørsmål enn for Sotra, i og med at det er naudsynt å sikre kontakt med Bybanen når den kjem til Åsane. Fleire tilførselsvegar direkte til Åsane sentrum gjer det vanskeleg å plassere eitt enkelt, større anlegg utanfor sentrumsområdet. Dette gjeld også Vågsbotn, som vil medføre at reisande frå Åsane må starte med å reise motsett veg i forhold til sentrum. Det bør peikast på at erfaringane med brukarbetaling viser at den kan ha effekt på dei som bur nært terminalen og dei som har eit godt kollektivtilbod (stamlinje) i nærleiken av heimen. Basert på observert etterspurnad og geografisk plassering av brukarane bør det i første omgang derfor leggast til rette for ei moderat auke i talet på plassar. Den vidare utvikling av innfartsparkeringstilbodet i Åsane bør koplast til arbeidet med Bybanen, og det bør sjåast på høve til å etablere eit nytt anlegg som kan realiserast samstundes med Bybanen, med høve til utviding i takt med målsetting for auke i talet på kollektivreisande. Nordhordland 5 km Figur 9 Innfartsparkering Åsane (kjelde: TØI) Innfartsparkering Flatøy, Meland 20 km Tegnforklaring Stasjon/T-banestasjon Europaveg Riksveg Fylkesveg Fylkesgrense Kommunegrense Tettsted Sentrum Bil Leiebil Skog Jernbane/T-bane Andel biler innenfor 1 km luftlinje: 10%, 3 km luftlinje: 52,7% 5 km luftlinje: 76,7% av totalt 150 biler med adresse Registreringstidspunkt: April 2014 Antall registrerte biler: 160 Antall uten adresse: 10 Antall med adresse: km Den overordna innfartsparkeringsfunksjonen er i dag delt mellom Flatøy og Knarvik, og kartlegginga frå TØI viser at Flatøy i størst grad rettar seg mot Meland, mens Knarvik i større grad fangar opp trafikk nord for Knarvik. Innføring av Nordhordlandspakken vil kunne endre etterspurnaden etter innfartsparkering for heile Nordhordland. v. ngv@toi.no Målestokk: 1 : km Når det gjeld sambruk, så er det Knarvik som står fram som mest aktuelt. Leige av plassar i framtidig p-anlegg i Knarvik bør derfor vurderast som eitt av utvidingsalternativa. Nye bomsnitt i Nordhordland vil kunne gi ei anna plassering av parkeringsplassane enn det som til no har vore vurdert. Eit døme på dette kan vere Isdalstø, der reguleringsplan for ny tunnel Fv 57 Isdalstø - Knarvik har sett av areal til innfartsparkering. Figur 10 Innfartsparkering Flatøy (kjelde: TØI) Kapasiteten i Knarvik er nyleg utvida med eit anlegg på Knarvik kai kopla til snøggbåtruta frå Nordhordland til Bergen. Her er det ledig kapasitet i dag, mens plassen i sentrum er fullt utnytta. Busettingsmønsteret til brukarane her viser at innfartsparkeringsplassane bidrar til betre flatedekning for kollektivtransporten. Tegnforklaring Innfartsparkering Knarvik kai, Lindås 20 km Stasjon/T-banestasjon Europaveg Riksveg Fylkesveg Fylkesgrense Kommunegrense Tettsted Sentrum Bil Leiebil Registreringstidspunkt: April 2014 Antall registrerte biler: 43 Antall uten adresse: 3 Antall med adresse: 40 Skog 10 km Andel biler innenfor 1 km luftlinje: 2,5%, 3 km luftlinje: 15% 5 km luftlinje: 50% av totalt 40 biler med adresse 5 km Figur 11 Jernbane/T-bane Innfartsparkering Knarvik kai (kjelde: TØI) v. ngv@toi.no Målestokk: 1 :

82 Hordaland fylkeskommune Strategi for innfartsparkering 19 Os I dag leiger fylkeskommunen innfartsparkeringplassar i Os kommune. Plassen står i dag ikkje fram som fullt utnytta. Innfartsparkering Os har i dag avgrensa kapasitet, men har likevel funksjon som overordna innfartsparkering. Kommunen arbeidar med plan for nytt p-anlegg over kollektivterminalen på Osøyro, der det vert lagt opp til sambruk mellom sentrumsparkering og innfartsparkering. Det har tidlegare og vore arbeidd med ei parkeringsløysing utanfor Os sentrum (Tøsdalskiftet), denne kan på lengre sikt og vere aktuell som innfartsparkering for Os med omland. Innfartsparkering Os, Os 5 km 10 km Askøy Det er ein stor flateparkering på Kleppestø som i dag fungerer som mellom anna innfartsparkering for reiser mot Bergen med buss og snøggbåt. Kommunen arbeidar i dag med plan for utvikling av Kleppestø. I denne planen er dagens flateparkering teke i bruk til andre føremål som eit ledd sentrumsutviklinga. Innfartsparkering er planlagt flytta til eit større fjellanlegg, der parkering for pendlarar vert kombinert med sentrumsparkering. Innfartsparkering på Kleppestø vil fungere som overordna parkering, men det kan og vere aktuelt å vurdere andre plassar i tilknyting til vegsystemet/ Askøybrua. Bergen sør (Bybanen) Det har vore ei betydeleg utvikling i talet på plassar i Bergen sør langs Bybanen sitt byggetrinn 1 og 2, noko som har resultert i at det i dag er god kapasitet. Det er etablert eit p-hus for innfartsparkering på Nesttun, samt fleire mindre plassar langs banetraseen. Dei to minste plassane langs traseen (Skjold kyrkje og Sætervegen) vert ikkje vurdert som overordna plassar, men er likevel realisert som ein del av bybanearbeidet (riggområde under utbygginga). Fylkeskommunen har inngått leigeavtale med Lagunen om innfartsparkering, og i tillegg er et det bygd ein større innfartsparkeringsplass i same området (Steinsvikveien). Figur 13 Registreringstidspunkt: April 2014 Antall registrerte biler: 18 Antall uten adresse: 0 Antall med adresse: 18 Innfartsparkering Os (kjelde: TØI) Innfartsparkering Askøy, Askøy Tegnforklaring Stasjon/T-banestasjon Europaveg Riksveg Fylkesveg Fylkesgrense Kommunegrense Tettsted Sentrum Bil Leiebil Skog Andel biler innenfor 1 km luftlinje: 11,1%, 3 km luftlinje: 44,4% 5 km luftlinje: 83,3% av totalt 18 biler med adresse 5 km 10 km Jernbane/T-bane v. ngv@toi.no Målestokk: 1 : Som ein del av Bybanen byggetrinn 3 vert det bygd eit p-hus med 280 plassar under nye Birkelandsskiftet terminal. Bergen vest Kapasiteten ved Storavatnet vart auka i 2012, mens kapasiteten ved Oasen vart redusert noko som følgje av utbygging av senteret. Det var tidlegare planlagt utviding av kapasiteten i Fyllingsdalen (Skarphaugen), men innfartsparkering i Fyllingsdalen vert ikkje vurdert som ein overordna innfartsparkeringsplass. Årsaka til dette er den korte avstanden til Bergen sentrum, og at den er lokalisert innanfor det overordna hovudvegnettet. Dette gjeld og eventuell framtidig innfartsparkering ved Sandeide. Figur 12 Innfartsparkering Askøy (kjelde: TØI) Tegnforklaring Stasjon/T-banestasjon Europaveg Riksveg Fylkesveg Fylkesgrense Kommunegrense Tettsted Sentrum Bil Leiebil Skog Jernbane/T-bane Storavatnet vert vurdert som ein overordna innfartsparkering, sjølv om den er plassert slik at den risikerer å tiltrekke seg bilar frå Sotra og Askøy, som då vil køyre gjennom køstrekningane Sotrabrua/ Askøybrua for å parkere på Storavatnet. Registreringstidspunkt: April 2014 Antall registrerte biler: 377 Antall uten adresse: 70 Antall med adresse: 307 Andel biler innenfor 1 km luftlinje: 6,8%, 3 km luftlinje: 37,8% 5 km luftlinje: 74,9% av totalt 307 biler med adresse v. ngv@toi.no Målestokk: 1 : Arna Innfartsparkering i Arna er Jernbaneverket sin eigedom. Parkeringa vert definert som overordna.

83 20 Strategi for innfartsparkering Hordaland fylkeskommune 6000 Innfartsparkering i Bergensområdet 3 utviklingsbaner 5000 Plassar Plassar utviklingsbane 1 Plassar utviklingsbane Plassar utviklingsbane År Figur 14 3 utviklingsbaner for innfartsparkering i Bergensområdet Utviklingsbane 1 inneheld ingen vidare utvikling i talet på plassar, og har derfor ikkje vore vurdert som aktuell. Utviklingsbane 2 viser jamn utvikling av innfartsparkeringstilbodet langs middelaksen frå dagens ca plassar opp til 4 000, med ein raskare utviklingstakt enn det som har lagt til grunn for perioden 2001 til Dette vil medføre ein auke på 60 pst i talet på plassar (i 2014) fram mot Utviklingsbane 3 viser ei jamn utvikling fram mot eit ambisiøst mål om å doble talet på overordna innfartsparkeringsplassar dei neste 15 åra. Dette medfører eit betydeleg taktskifte i forhold til førre periode Som det går fram av figuren har det vore ein auke i talet på plassar frå 2001 (2001: ca plassar) og fram til 2014 på 47 pst. Det vert dermed lagt opp til ei styrking av satsinga fram mot 2030 (60 pst). 5.4 Utviklingsplan Vidare utvikling av innfartsparkeringstilbodet vil vere avhengig av fleire faktorar. Det har vore vist til transportfaglege faktorar som kan påverke etterspurnaden og uvisse knytt til omfanget av framtidig etterspørsel, men det er også behov for vurdering av framtidig ressursgrunnlag og prioritering mellom ulike kollektivtiltak. Oppfølging av strategien for innfartsparkering vil skje i samband med handsaming av dei årlege plan- og byggeprogramma. For å sikre samordna handsaming av kollektivtiltak vil innfartsparkering inkluderast som ein del av rullering av handlingsprogrammet for Kollektivstrategi for Hordaland. Oppfølging av strategi for innfartsparkering vil og krevje samarbeid med kommunar, vegvesenet og andre aktørar. Strategien legg opp til kommunal deltaking, både som planstyresmakt og når det gjeld finansiering og vidareutvikling av tilbodet. I tillegg er kommunane styresmakt for all annan parkering i kommunen. Statens vegvesen vert gjennom strategi for innfartsparkering og samferdselsdepartementet sin Handlingsplan for kollektivtransport (2014) tillagt eit større ansvar enn det som tidlegare har vore praktisert i Bergensområdet. Dette gjeld innfartsparkeringsplassar som ligg til riksveg. Departementet har lagt til grunn at Jernbaneverket har same ansvar knytt til parkering langs jernbana. I tillegg til andre, offentlege etatar legg strategien også opp til samarbeid med private aktørar, typisk i form av leigeavtalar. Det vil også her vere behov for å sikre eit robust finansieringsgrunnlag og forhandlingsrom for fylkeskommunen når det gjeld etablering av samarbeid med private aktørar, for å sikre realisering av mål og strategiar knytt til innfartsparkering.

84 Hordaland fylkeskommune Strategi for innfartsparkering 21 Knarvik Åsane Storavatnet Kleppestø NHH Bergen Arna Straume Loddefjord Fyllingsdalen Haukeland sykehus Mindeby Landås Nesttun Bergen lufthamn Sandsli/ Kokstad Lagunen Osøyro Figur 15 Framtidig hovudstruktru for det regionale kollektivnettet

85 22 Strategi for innfartsparkering Hordaland fylkeskommune Innfartsparkeringsplass Utviklingsplanar Sotra HFK er i forhandlingar om leige av plassar i Kystbygrasjen på Straume. I samband med nytt Sotrasamband og nytt vegsamband nord/ sør på Sotra vil innfartsparkering bli vurdert. Åsane I samband med Bybanen til Åsane vil det bli planlagt innfartsparkering. Nordhordland Det skal starte opp planarbeid for ny kollektivterminal og innfartsparkering på Flatøy. På Knarvik kai er det i dag ledig kapasitet og areal for utviding. Det er sett av areal til innfartsparkering i Isdalstø i samband med planar om ny tunnel på Fv 57. Det kan vere aktuelt å leige plassar i eit framtidig p-hus i Knarvik sentrum. Os Askøy Os kommune arbeider med etablering av p-hus på Osøyro. Det kan vere aktuelt å leige plassar i dette anlegget. På sikt kan det vere aktuelt med eit nytt innfartsparkeringsanlegg i Tøsdalskiftet. Askøy kommune planlegger å flytte dagens innfartsparkering til eit fjellanlegg på Kleppestø. Bergen sør (Bybanen) Innfartsparkering i Birkelandsskiftet er venta ferdigstilt i Bergen vest Arna I samband med nytt Sotrasamband vert nytt kollektivknutepunkt med innfartsparkering planlagt ved Storavatnet. Det må avklarast om fylkeskommunen skal inkludere innfartsparkering Arna stasjon som ein del av det operative driftsansvaret for innfartsparkering.

86 Hordaland fylkeskommune Strategi for innfartsparkering 23 Kjelder og dokumentasjon Dokumentasjon frå arbeidet med innfartsparkeringsstrategien finn ein på: Vedlegg til strategien Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering, TØI rapport 1342/2014 Brukerbetaling for innfartsparkering, TØI Dokumentet Foto: Morten Wanvik Layout: Kristin Myren kommunikasjon

87 Hordaland fylkeskommune har ansvar for å utvikle hordalands samfunnet. Vi gir vidaregåande opplæring, tannhelse tenester og kollektivtransport til inn byggjarane i fylket. Vi har ansvar for vegsamband og legg til rette for verdi skaping, nærings utvikling, fritid sopplevingar og kultur. Som del av eit nasjonalt og globalt samfunn har vi ansvar for å ta vare på fortida, notida og framtida i Hordaland. Fylkestinget er øvste politiske organ i fylkeskommunen. Agnes Mowinckels gt 5 Postboks 7900 N-5020 BERGEN Telefon: November 2014, samferdselsavdelinga Foto: Morten Wanvik Layout: kristinkom.no

88 TØI rapport 1342/2014 Petter Christiansen Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering

89 TØI rapport 1342/2014 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Petter Christiansen Transportøkonomisk institutt (TØI) har opphavsrett til hele rapporten og dens enkelte deler. Innholdet kan brukes som underlagsmateriale. Når rapporten siteres eller omtales, skal TØI oppgis som kilde med navn og rapportnummer. Rapporten kan ikke endres. Ved eventuell annen bruk må forhåndssamtykke fra TØI innhentes. For øvrig gjelder åndsverklovens bestemmelser. ISSN ISBN Elektronisk versjon Oslo, september 2014

90 Tittel: Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Title: Park- and- ride in Hordaland results from a travel survey Forfattere: Dato: TØI rapport: Sider Petter Christiansen Author(s): Date: Petter Christiansen 1342/2014 TØI report: 1342/ Pages 58 ISBN Elektronisk: ISBN Electronic: ISSN Finansieringskilde: Hordaland fylkeskommune Transnova ISSN Financed by: Hordaland County Council Transnova Prosjekt: Hordaland Innfartsparkering Project: Hordaland Innfartsparkering Prosjektleder: Petter Christiansen Project manager: Petter Christiansen Kvalitetsansvarlig: Emneord: Frode Longva Innfartsparkering Spørreskjemaundersøkelse Quality manager: Key words: Frode Longva Park-and-ride Travel survey Sammendrag: Rapporten dokumenterer resultater fra spørreundersøkelser gjennomført ved et utvalg stasjoner og holdeplasser i regionen, samt resultater fra nummerskiltregistrering av biler som er parkert på innfartsparkeringsplasser. Resultatene viser at 30 prosent av bilførere er bosatt innen to kilometer fra innfartsparkeringen. De viktigste grunnene til at bilførere ikke kjører hele veien er at det er kø og restriksjoner på parkering ved arbeidsplassen. Summary: The report documents results from travel surveys conducted at a selected number of stations and bus stops in the region. The report also shows results from registration of license numbers for cars parked at park-and- ride facilities. The report shows that 30 percent of car drivers reside within two kilometres from the park-and-ride facility. The most important reasons for not driving to the end destination are queues and restrictions on parking at the workplace. Language of report: Norwegian Rapporten utgis kun i elektronisk utgave. This report is available only in electronic version. Transportøkonomisk Institutt Gaustadalleen 21, 0349 Oslo Telefon Institute of Transport Economics Gaustadalleen 21, 0349 Oslo, Norway Telefon Copyright Transportøkonomisk Institutt Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961 Ved gjengivelse av materiale fra publikasjonen, må fullstendig kilde oppgis

91 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Forord Dette er en rapport basert på undersøkelser gjennomført i forbindelse med et Transnovaprosjekt som skal besvare om, og når, innfartsparkering er et klimaeffektivt tiltak. Deltakere i prosjektet er Akershus fylkeskommune, Vest-Agder fylkeskommune, Sør- Trøndelag fylkeskommune, Hordaland fylkeskommune, Jernbaneverket og Statens vegvesen region sør. Hordaland fylkeskommune har ønsket en egen rapportering fra undersøkelser gjennomført i regionen. Det har blant annet sammenheng med at fylkeskommunen for tiden arbeider med en strategi for å videreutvikle innfartsparkering i regionen. Denne rapporten er den første dokumentasjonen fra prosjektet. Den viser resultater fra spørreundersøkelser gjennomført i regionen, samt resultater fra nummerskiltregistreringer fra biler parkert på innfartsparkeringsplasser. I løpet av oktober 2014 vil Transnovaprosjektet publisere en større rapport med resultater fra hele prosjektet. Petter Christiansen har forfattet rapporten. Frode Longva har vært kvalitetssikrer. Bildet på forsiden er hentet fra Google Maps. Nils Gaute Voll har laget kartene. Oppdragsgivers kontaktperson har vært Lise Ådlandsvik. Oslo, september 2014 Transportøkonomisk institutt Gunnar Lindberg direktør Frode Longva Avdelingsleder

92 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Innhold Sammendrag 1 Innledning Resultater fra nummerskiltregistrering Belegg Avstand Variasjon i geografisk mønster Takstsone Eksempel fra Askøy Utbyggingsmønster og behov for innfartsparkering Sambruk og innfartsparkering Lokalisering og regulering Et helhetlig perspektiv Resultater fra spørreundersøkelse Kjennetegn ved brukere Husholdningsstørrelse Transportmiddelfordeling på reisen til holdeplassen Antall personer i bilen Kjennetegn ved innfartsparkeringen Må du reise tidlig for å sikre ledig plass? Reiser til holdeplass Tidsbruk på reise til innfartsparkering Busstilbud til holdeplass Alternativ reisetid med kollektivtransport Periodekort for kollektivtransport Ærend Reisen fra holdeplass Formål Hvor går reisene? Parkeringsforhold ved arbeidsplassen Samlet reisetid Hvorfor ikke bil hele veien Tilfredshet med holdeplass Potensialet for flere reiser til fots og sykkel Potensial for sykkelbruk? Hvorfor ikke sykkel? Holdninger og mulige effekter av avgift Holdninger til avgift Konklusjon Kilder Vedlegg Kart fra nummerskiltregistrering Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

93 Sammendrag: Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering TØI rapport 1342/2014 Forfatter: Petter Christiansen Oslo sider Rapporten dokumenterer resultater fra spørreundersøkelser og nummerskiltregistrering gjennomført ved innfartsparkeringsplasser i Hordaland. Resultatene viser at det fortsatt er ledig kapasitet på et flertall av plassene og at etterspørselen etter innfartsparkering er avhengig av køproblematikk og restriktive virkemidler. 30 prosent av brukerne er bosatt innen to kilometer fra innfartsparkeringsplassene. Rammevilkårene for å reise kollektivt hele veien er relativt gode med tanke på rutetilbud og relativ reisetid. Ansvarlige myndigheter bør vurdere å tilrettelegge bedre for sykkelparkering og vurdere avgift som virkemiddel for å styre etterspørselen i tilfeller der det ikke er ledig kapasitet. Ledig kapasitet etterspørsel avhengig av restriktive virkemidler Kapasiteten på innfartsparkering i regionen er for de fleste stedene god. På 11 av 17 registrerte plasser var belegget i mars under 90 prosent, mens for de resterende plassene var det begrenset kapasitet (Oasen, Straume, Åsane, Knarvik vest, Askøy og Knarvik SVV). I mai var det kun tre plasser som hadde belegg over 90 prosent (Oasen, Straume og Knarvik vest). Den framtidige etterspørselen etter innfartsparkering vil i stor grad avhenge av (i) arealutvikling, (ii) rammevilkårene for å kjøre bil helt fram til målpunktet og (iii) kollektivtilbudet. Spredt utbygging vil sannsynligvis øke etterspørselen etter innfartsparkering. Det samme vil restriksjoner på bilbruk. Resultatene fra spørreundersøkelsen viser at de viktigste grunnene til at reisende ikke kjører bil hele veien er at det er kø og restriksjoner på parkering. Det betyr at etterspørselen i stor grad bestemmes av lokale og regionale myndigheter. De som bruker innfartsparkering har i langt større grad avgiftsparkering på arbeidsplassen (56 prosent) sammenlignet med arbeidsreiser generelt til Bergen kommune (11 prosent). Innfartsparkering tiltrekker lokale brukere Erfaringene fra nummerskiltregistreringene viser at nesten ti prosent av bilførerne er bosatt under en kilometer fra innfartsparkering og omtrent 30 prosent er bosatt innen en radius på to kilometer i luftlinje fra stasjonen. Å gå en kilometer vil med et konservativt anslag ta 12 minutter. Det er stor variasjon mellom innfartsparkeringsplassene etter andelen som kjører de korteste distansene. Ved enkelte innfartsparkeringsplasser er (langt over) halvparten av brukerne bosatt innen en to kilometers diameter (Sæterveien, Lagunen og Skjold kirke), mens andelen er langt lavere ved andre innfartsparkeringsplasser. De som kjører de korteste Telefon: E-post: toi@toi.no I Rapporten kan lastes ned fra

94 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering distansene utfører i større grad ærend på vei til eller fra stasjonen eller holdeplassen. Det kan være en viktig delforklaring. Det store bildet er også at bilførere kjører til den nærmeste innfartsparkeringsplassen. Rammevilkår for å reise kollektiv hele veien er relativt gode Over 70 prosent av bilførerne oppgir at de har et lokalt busstilbud de kan benytte til en stasjon eller holdeplass som bringer dem direkte til endepunktet for reisen. For ca seks av ti av disse ville det medført maksimalt ti minutters ekstra reisetid hvis de reiste kollektivt hele veien. Rammevilkårene for å la bilen stå er ut fra et slikt perspektiv, gode. På den andre siden oppgir 22 prosent av bilførerne at de har barn i barnehagealder. Halvparten utfører også ærend på vei til eller fra stasjonen eller holdeplassen. Det mest vanlige er å gjøre dagligvareinnkjøp eller levere barn i barnehage. 23 prosent svarer at de utfører minst ett av disse ærendene. Sikre god sykkelparkering En lavthengende frukt for å fremme økt sykkelbruk er å tilrettelegge for god og sikker sykkelparkering. 24 prosent av dem som er bosatt innen fem kilometer fra innfartsparkeringen mener de kunne syklet mer hvis det var sikrere sykkelparkeringsplasser. Over 40 prosent av samme målgruppe har et ønske om å gå eller sykle til stasjonen eller holdeplassen. Avgiftsregulering bør vurderes, men det er et lite populært tiltak Undersøkelsene tyder på at innfartsparkeringene i hovedsak fungerer relativt godt i regionen. Mange har som nevnt et kollektivtilbud ved boligen de kan benytte til stasjonen eller holdeplassen. Men det er også brukere som kommer fra områder med begrenset kollektivtilbud. For disse kan innfartsparkering være et nødvendig og godt tiltak for å redusere bilbruk inn til sentrum. Videre utfører omtrent halvparten ærend på vei til eller fra innfartsparkeringen. Det vil variere hvor gode muligheter de har til å la bilen stå. Men resultatene viser også at det er gode rammevilkår for å la bilen stå. Å innføre avgift på innfartsparkeringsplassene kan frigjøre plass til personer som ikke har mulighet til å reise tidlig. I mars måned var 6 av 17 plasser tilnærmet fullt utnyttet. I følge spørreundersøkelsen er effekten av avgiften betinget av rammevilkårene for å kjøre bil hele veien. De som er bosatt nærmest innfartsparkeringsplassen oppgir i størst grad at de ville begynt å sykle eller gå. Det taler for å tilrettelegge for sikker sykkelparkering. Sannsynligheten for å kjøre bil hele veien øker hvis en er bosatt lengre enn to kilometer fra innfartsparkeringen eller det er raskere å kjøre bil hele veien. Totalt svarer 27 prosent at de ville begynt å kjøre bil hele veien med avgift, mens 38 prosent svarer at de trolig ville funnet andre alternativer som å gå eller sykle mer, benytte kollektivtransport eller de ville reist på samme måte. 25 oppgir at de ville funnet ledig parkeringsplass langs gate eller reist til en annen innfartsparkeringsplass. Det er selvfølgelig høyst usikkert om en slik fordeling reflekterer det som ville blitt de reelle adferdsendringene. Tiltak og lokalisering må ses i sammenheng Ansvarlige myndigheter bør se lokalisering og eventuell regulering i en større sammenheng. For eksempel kan avgiftsbelegging på Kleppestø flytte etterspørselen til Storavatnet. Eventuelt kan det bli økt parkering langs gategrunn. Det krever samarbeid og informasjon mellom ulike aktører. II Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

95 * Dessuten bør det tas hensyn til at innfartsparkeringsplassene kan benyttes til andre formål enn det som er tiltenkt. Det kan for eksempel være at innfartsparkering benyttes som en vanlig parkeringsplass for personer som arbeider i området eller at det benyttes for reisende som eksempelvis skal til flyplassen. Vurdere alternativ nytte av areal og ressurser Innfartsparkeringene er lokalisert både i (relativt) sentrale og usentrale områder. En utfordring er at parkering beslaglegger områder som kan ha høy alternativ nytte. Å lokalisere bolig og næring ved knutepunkt kan i større grad fremme økt kollektivbruk sammenlignet med å bruke arealet til parkering. I dette prosjektet har det ikke vært rom for å beregne effekter av en slik problemstilling. Det samme aspektet er relevant for de økonomiske ressursene som benyttes til å opparbeide og drifte innfartsparkeringsplasser. Det bør vurderes om andre tiltak er mer effektive for å redusere bilbruk. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961 III

96 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering 1 Innledning Mye har skjedd i Hordalands kollektivsystem de siste årene. For Bergensregionen er trolig den viktigste endringen at bybanen er satt i drift. I 2010 åpnet den første strekningen mellom sentrum og Nesttun. Nå arbeides det med å forlenge strekningen mot flyplassen og det er en pågående politisk diskusjon om traseer for videre utbygging av bybanen mot Åsane. Samtidig har det blitt innført flere tiltak som kan øke kollektivbruken og redusere bilbruken. Blant annet har takstene i bomringen økt, samtidig som parkeringsnormene i Bergen kommune har blitt strengere. I den forbindelse ses også tilrettelegging for innfartsparkering som et aktuelt tiltak. Det er et viktig ledd i samspillet mellom bil og kollektivtransport. Som i flere andre fylker og i mange kommuner er det en ambisjon blant politikere om å etablere nye og utvidete parkeringstilbud for pendlere. I Oslo og Akershus er det for eksempel et pågående arbeid med å utvikle en strategi for innfartsparkering i regionen. Fylkesutvalget i Hordaland gjorde også følgende vedtak i juni 2011: Fylkesutvalet sluttar seg til ei vidareutvikling av innfartsparkeringstilbodet i Hordaland slik det er skissert i saka. Arbeidet må vidareførast for å stetta eit stadig aukande behov. Dette må gjerast i tett dialog med kommunane det gjeld. Fylkesutvalet ber Samferdselsutvalet om at det vert sett ned ei tverrpolitisk representativ gruppe som skal arbeida med ein meir offensiv strategi for innfartsparkering i Hordaland. Administrasjonen skal vera sekretariat for gruppa. Det er på denne bakgrunn at Hordaland fylkeskommune ønsket å delta i et pågående Transnovaprosjekt om innfartsparkering. Formålet med prosjektet er å belyse om, og i så fall hvordan, innfartsparkering kan karakteriseres som et klimatiltak. I prosjektet deltar følgende partnere: Akershus fylkeskommune, Vest-Agder fylkeskommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune, Hordaland fylkeskommune, Jernbaneverket og Statens Vegvesen Region Sør. Det kommer en egen avrapportering fra dette prosjektet der resultatene blir framstilt aggregert for et stort antall undersøkte innfartsparkeringsplasser. Datainnsamlingen har hovedsakelig bestått av nummerskiltregistrering av biler som var parkert på innfartsparkeringsplasser, samt spørreundersøkelse blant brukere på utvalgte plasser. Utvalget av undersøkte innfartsparkeringsplasser har blitt bestemt i samråd med hvilke plasser Hordaland fylkeskommune ønsket å undersøke. Det er sikret et utvalg av plasser som varierer etter avstand til Bergen sentrum, transportmiddel (båt, buss, tog, ferge eller bybane) og lokalisering (sentralt/perifert). I denne rapporten presenteres resultater fra undersøkelsene gjennomført i Hordaland separat. Rapporten skal være en del av grunnlaget for fylkeskommunens arbeid med en innfartsparkeringsstrategi. Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

97 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering 2 Resultater fra nummerskiltregistrering Vi har notert registreringsnumrene på biler som var parkert på utvalgte innfartsparkeringsplasser. Vi har deretter innhentet bostedsadressen for eiere av de registrerte bilene. Ved hjelp av GIS kan vi analysere hvor langt det er mellom bosted og parkering. Dette er data som blant annet kan brukes for å vurdere hvorvidt det er realistisk å se for seg at noen av bilreisene til og fra innfartsparkeringen i stedet kan foretas til fots eller med sykkel. Få eller ingen studier har gjennomført lignende studier og det bidrar dermed til et nytt empirisk materiale. I Hordaland er det foretatt registreringer på 17 innfartsparkeringsplasser. Metoden har svakheter. Vi kan ikke være sikre på at reisen faktisk startet ved boligen, om det var eieren (eller en person fra eierens hushold) som benyttet bilen eller om brukerne hadde et ærend på vei til eller fra holdeplassen eller stasjonen 1 (f. eks. levering av barn i barnehage). Dessuten registrerte vi flere leasing- og firmabiler samt utenlandskregistrerte biler, slik at noen av brukernes bostedsadresser ikke er gitt. Vi vet heller ikke om det var passasjerer i de registrerte bilene. Slike usikkerheter må man være klar over når resultatene skal benyttes til mer detaljerte analyser og planlegging. Noen av disse svakhetene vil bli redusert ved å ta i betraktning resultatene fra spørreundersøkelsen som er dokumentert i kapittel 3. Kart 1 viser innfartsparkeringsplassene i regionen. På samtlige plasser har det blitt gjennomført registreringer. Totalt er det registrert omtrent 2400 innfartsparkeringsplasser. I Akershus er antallet innfartsparkeringsplasser omtrent I en slik sammenligning må det tas hensyn til at det er langt flere bosatte i Akershus. 1 Vi vil kun benytte betegnelsen «holdeplass» videre i rapporten. 2 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

98 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Kart 1. Innfartsparkeringsplasser i Bergensregionen Kilde: Hordaland fylkeskommune 2.1 Belegg Ifølge fylkeskommunen skal det utarbeides en mer offensiv strategi for innfartsparkering. Vi tolker dette til blant annet å bety at det ønskes videre utbygging av innfartsparkeringsplasser, men at man da også ønsker et bedre planleggings- og beslutningsgrunnlag. I den forbindelse er det nyttig å kartlegge hvilke plasser som er fulle og hvilke som har ledig kapasitet. I tillegg har en slik kartlegging betydning for spørsmål knyttet til eventuelt behov for regulering av bruken. Det kan for eksempel være behov for å regulere bruken når etterspørselen er større enn tilbudt kapasitet. Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

99 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Figur 1 viser belegget på de registrerte innfartsparkeringsplassene. Stort sett har plassene ledig kapasitet. I mars 2014 var seks plasser (tilnærmet) fulle, mens fem plasser hadde et belegg på under 70 prosent. I mai 2014 var belegget generelt noe lavere. Det blir kun spekulasjoner å vurdere grunner til denne forskjellen. Det er for eksempel velkjent at sykkelbruken er mindre med lav temperatur og mye nedbør. Registreringene kan også ha blitt gjennomført på ulike tidspunkt. I mai ble plassene registrert mellom 0830 og Ut fra disse kartleggingene er det generelle bildet at det er ledig plass på et flertall av innfartsparkeringene. I mars var det totalt 487 ledige plasser. Resultatet tyder på at det ikke er en prekær mangel på innfartsparkering i regionen selv om det er gratis å benytte plassene. Ut fra et slikt perspektiv er det ikke behov for å regulere bruken på alle plassene Belegg mars og mai 2014 Belegg mars 2014 Belegg mai 2014 Figur 1. Belegg på innfartsparkeringsplasser i mars og mai Prosent. 2.2 Avstand Nummerskiltregistreringen kan også benyttes til å vurdere avstanden mellom innfartsparkeringen og den boligadressen bilens eier er registrert på. Myndighetene kan ikke sette en normativ grense som angir når det er akseptabelt eller ikke å kjøre til innfartsparkeringsplassen. Likevel gir resultatene et bilde over antall personer som har gode rammevilkår for å la bilen stå dvs. de som er bosatt nær innfartsparkeringsplassen. Det må påpekes at figuren viser avstand i luftlinje og tar ikke hensyn til at den reelle gå- eller sykkelavstanden er lengre. Figuren tar heller ikke hensyn til at enkelte med noe større avstand mellom boligen og parkeringsplassen kan ha et godt kollektivtilbud for den aktuelle lenken i reisekjeden. Omtrent 10 prosent av bilførere er bosatt under 1 kilometer fra innfartsparkeringen og 30 prosent har mellom 0 og 2 kilometer til innfartsparkeringen. Den førstnevnte gruppen har i utgangspunktet gode rammevilkår for å gå eller sykle uavhengig av årstid. Å gå 1 kilometer vil med et konservativt anslag av ganghastighet ta minutter. Vi vet fra tidligere studier at kollektivandelen faller ved lengre holdeplassavstander enn ca. 10 minutter gange. Rammevilkårene for å sykle vil blant 4 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

100 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering annet avhenge av om personene har ærend (et poeng vi kommer nærmere inn på seinere i rapporten), samt mulighetene for å parkere sykkelen sikkert. Dessuten viser figur 2 at flertallet av innfartsparkeringsbrukere er "lokale". Vel 50 prosent er bosatt innenfor 4 kilometer fra innfartsparkeringsplassen. Dette er et resultat som ansvarlige myndigheter bør ta i betraktning i planlegging av nye plasser. I snitt vil de fleste brukere være lokale og benytte den innfartsparkeringen som er lokalisert nærmest bostedet. Riktignok er det noe variasjon mellom innfartsparkeringsplassene. I neste avsnitt vil vi se nærmere på variasjon mellom innfartsparkeringsplasser etter avstand. Avstand mellom bosted og innfartsparkering km 1-2 km 2-3 km 3-4 km 4-5 km 5-6 km 6-7 km 7-8 km 8-9 km 9-10 km 10+ km Andel Kumulativ prosent Figur 2. Avstand til innfartsparkering fra bostedsadresse. Prosent. 2.3 Variasjon i geografisk mønster Andelen som er bosatt i gå- eller sykkelavstand varierer mellom de ulike innfartsparkeringsplassene. For seks av plassene er minst 40 prosent av brukerne bosatt innenfor 2 kilometer fra innfartsparkeringsplassen (Oasen, Nesttun, Skjold kirke, Skjoldskiftet, Lagunen og Sæterveien). Plassene som har lavest rekruttering med tanke på at de alternativt kunne gå- eller sykle, er Straume, Flatøy, Knarvik (Statens vegvesen), Knarvik kai, Knarvik vest og Birkelandsskiftet. Det må tas høyde for at en del av disse kan ha handicap eller ærend som gjør bilbruken nødvendig. Det er ikke rom i dette prosjektet til å gjøre analyser som kan forklare forskjeller mellom innfartsparkeringsplassene. Likevel er det naturlig å ta utgangspunkt i at rekrutteringen har sammenheng med bosettingsmønster i tilknytning til innfartsparkeringen. Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

101 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Andel bosatt innenfor 1 og 2 kilometer fra innfartsparkeringsplassen Innenfor 1 km Innenfor 2km Figur 3. Andel bosatt innenfor 1 og 2 kilometer fra innfartsparkeringsplassen. Prosent. 2.4 Takstsone Etterspørselen etter innfartsparkering bestemmes blant annet av kjente faktorer som antall tilgjengelige plasser, mulighet for å kjøre til holdeplass og kollektivtilbudet. Så vidt vi har erfart har ikke takstsoner vært et viktig element i planlegging og utbygging av nye innfartsparkeringsplasser. Det er sannsynlig at etterspørselen etter innfartsparkering vil påvirkes av det relative (pris)forholdet mellom å reise kollektivt hjemmefra versus å reise kollektivt fra en innfartsparkeringsplass. Rosenholm stasjon i Oslo er et eksempel på dette. Det taler for at ansvarlige myndigheter bør ha et bredere perspektiv i planleggingen av nye plasser. For tiden er det en pågående diskusjon om et enhetlig takstsystem for fylket. Da reduseres den potensielle utfordringen ved at reisende kjører til en annen takstsone for å parkere. Fortsatt er det nødvendig å ta hensyn til tilsvarende effekter av bomstasjonenes beliggenhet Eksempel fra Askøy Kart 2 viser at 75 prosent av de som innfartsparker er bosatt innenfor fem kilometer fra Kleppestø kai, og kartet illustrerer at brukerne er bosatt i flere klynger i kommunen. Det største tyngdepunktet er brukere som er bosatt i området som er nærmest innfartsparkeringsplassen, nemlig rundt Kleppestø. Bosatte i disse områdene utgjør 40 prosent av brukerne og de har i utgangspunktet de beste rammevilkårene for å la bilen stå hjemme og heller gå eller sykle til Kleppestø kai. Det er også et tyngdepunkt av brukere fra blant annet Erdal (nordøst på kartet) og vestover på kartet. Bussrutene på Askøy betjener Kleppestø og kan være et alternativ for mange av dem som benytter bil som tilbringertransport til "Snarveien". Men incentivene for å reise kollektivt hele veien kan reduseres hvis det koster mer å reise 6 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

102 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering kollektivt fra boligen, samtidig som det er et gratis parkeringstilbud med stor kapasitet. Kart 2. Innfartsparkering Askøy 2.5 Utbyggingsmønster og behov for innfartsparkering Det har vært forsket mye på sammenhenger mellom arealstruktur, transportmiddelvalg og transportbehov. Kort oppsummert viser undersøkelser at bosatte i sentrum av byer og tettsteder har kortere reiser og mindre bilbruk. Medisinen har derfor vært at byer bør praktisere en tett utbygging i tilknytning til eksisterende sentra. Motpolen til en slik utbygging kan være spredt utbygging. Fra statlig hold har det blitt stadig økt press på at kommunene skal legge opp til en arealutvikling som støtter opp under målsettingen om at all vekst i transport skal tas kollektivt, til fots eller med sykkel. For eksempel har Miljøverndepartementet pålagt kommunene i Oslo og Akershus å utarbeide en regional plan for areal og transport i regionen. I arbeidet med helhetlige bymiljøavtaler har også Vegdirektoratet foreslått at byer skal måles på arealutviklingen. Arealutviklingen kan ha stor innvirkning på etterspørselen etter innfartsparkering. I litteraturen om byspredning blir det påpekt at forbedringer i infrastruktur og reisetid har vært en nødvendig forutsetning for at befolkningen har kunnet bosette seg utenfor sentrale områder. For eksempel har langpendlingen til Oslo blitt nesten tredoblet i løpet av 90-tallet (Engebretsen et al. 2012). Innfartsparkering er en transportfaktor som kan ha flere effekter. På den ene siden kan det bidra til at flere velger å reise kollektivt ved at personer kan kjøre til en holdeplass med godt kollektivtilbud. På den andre siden kan et slikt tilbud bidra til å gjøre bosetting attraktivt i områder som ikke har et tilstrekkelig kollektivtilbud ved boligen. Lokale myndigheter kan i stor grad styre etterspørselen etter innfartsparkeringsplasser gjennom en bevisst arealplanlegging og parkeringspolitikk. Fortetting og utbygging i sentrale områder og knutepunkt vil redusere behovet for Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

103 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering innfartsparkering fordi reisende vil kunne gå, sykle eller reise kollektivt. Utbygging i mindre sentrale områder vil trolig øke etterspørselen siden rammevilkårene for ikke å bruke bil er dårligere. Vi kan ta utgangspunkt i ett eksempel fra Askøy. En betydelig andel av brukerne av innfartsparkeringen ved Kleppestø kommer fra boligområdene rundt kaia, mens de resterende brukerne hovedsakelig er konsentrert rundt ulike boligfelt på øya. Bosatte som ønsker å reise kollektivt kan benytte busstilbudet. Bussene har fire avganger i timen. For tiden utredes arealbruken og utviklingen i Askøy sentrum (Kleppestø). Diskusjonen går blant annet ut på å erstatte dagens parkeringsareal med utbygging av boliger og næring for å utvikle et attraktivt sentrumsområde. Det har blant annet sammenheng med at det ventes en befolkningsvekst, det settes krav til fortetting rundt knutepunkt av overordnede myndigheter og det anses som en strategi for å utvikle sentrum. Kommunen vurderer da å flytte parkeringsplassene inn i «fjellet» ved kaien. Når kommunen skal vurdere behovet for nye parkeringsplasser må det tas utgangspunkt i den planlagte arealutviklingen. Etterspørselen etter innfartsparkeringsplasser bør bli mindre med tett utbygging i sentrum sammenlignet med spredt utbygging fordelt rundt i kommunen. Fortetting rundt Kleppestø vil bidra at nye innbyggere vil ha gåavstand til båtavgangene fra kaia, mens spredt utvikling kan skape press på å danne flere parkeringsplasser i sentrum istedenfor å benytte areal til bolig eller næring. 2.6 Sambruk og innfartsparkering Et annet sentralt moment er hvorvidt parkering bør skilles fra bolig/næring. Tradisjonelt har det for eksempel vært vanlig praksis at kostnadene for en parkeringsplass ikke synliggjøres gjennom boligprisen ved nybygg 2. Å anlegge parkeringsplass i tilknytning til boligen øker tilgjengeligheten til bil og kan stimulere både til økt bilhold og mer bilbruk (Shoup 2011). Når det gjelder næring er det utbygger som tar kostnaden ved å etablere parkeringsplasser, men enten eier eller leier bestemmer hvordan plassene skal styres/brukes. Ved å skille parkering ut i egne anlegg kan man få til sambruk av plassene og samtidig etablere ordninger der kostnadene for parkering synliggjøres. Stavanger praktiserer en tvungen frikjøpsordning for sentrum. Kommunen krever at utbygger betaler en avgift tilsvarende det antall plasser som kreves i henhold til en minimumsnorm. Denne ordningen har mange fellestrekk med det som i internasjonal litteratur kalles adskilt parkering (unbundled parking) 3. Dette er en ordning som kan organiseres på flere måter. I praksis betyr det at parkeringsplasser skilles fysisk fra etableringen av bolig og næring. Parkeringsplasser anlegges i stedet i separate 2 I de senere årene har det blitt mer vanlig at boligkjøper får en opsjon på å kjøpe parkeringsplass separat. Da synliggjøres den kostnaden. Ofte tilsvarer det prisen på en bil. 3 Flere byer i USA ser dette som et virkemiddel for å redusere boligprisene og dermed tilrettelegge for sosial boligbygging. Det innebærer en erkjennelse av at det særlig i sentrale byområder er mange husstander som er uten bil. 8 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

104 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering parkeringsanlegg (som kan være private eller offentlige). Det innføres dermed et prinsipp med at bruker betaler, fordi bosatte eller pendlere må betale for bruk av parkeringsplassen. Ved privat eierskap er det rene markedsmessige prinsipper som avgjør priser. For parkeringsanlegg som er i offentlig eie, kan lokale myndigheter i større grad påvirke hvem som skal få plass og til hvilken pris. Skal det for eksempel være billig parkering for bosatte? Skal det være billigere parkering for pendlere, etc? Kommunen har således full kontroll over parkeringstilbudet. Kostnadene ved parkering blir synliggjort og det bidrar trolig også til at avstanden mellom bil og bosted/arbeidsplass øker. Når tilgjengelighet til bilen blir dårligere vil også bilbruken kunne reduseres. En slik ordning kan gi mulighet for sambruk ved at flere virksomheter, boliger eller de som innfartsparkerer kan benytte de samme plassene. Det kan bidra til en mer effektiv arealbruk og reduserte kostnader i det enkelte utbyggingsprosjektet. Dette er et tema som kan være spesielt aktuelt i Askøy. For tiden er det en pågående diskusjon i Askøy om å flytte parkeringsplassene inn i «fjellet» og erstatte innfartsparkeringsplassene med bygg til bolig og næring. Askøy står dermed ovenfor et veiskille i hvordan de vil utvikle sentrum. Forutsetningene for å utvikle sentrum kan være god med tanke på at det forventes befolkningsvekst og tilgjengeligheten til Bergen sentrum er meget god. Det er kort reisetid med båt. Kommunen står ovenfor en mulighet til å være en av svært få norske kommuner som kan fremme et prinsipp om atskilt parkering (unbundled parking) for bolig og/eller næring. Det er også positivt hvis kommunen kan se parkeringsnormene i sammenheng med parkeringstilbudet i (offentlige) parkeringsanlegg. I kommuneplanens bestemmelser om parkering kan kommunen gi mulighet for tvungen frikjøpsordning i en definert omkrets innen rimelig gangavstand til parkeringsanlegget i «fjellet». Kommunen må da vurdere å ha en høyere minimumsnorm i disse områdene. En slik praksis kan bidra til mindre bilbruk og redusert bilhold. 2.7 Lokalisering og regulering Formålet med innfartsparkering er blant annet å redusere bilbruken inn til sentrum ved at bilførere kan sette igjen bilen og reise videre med kollektivtransport. I den forbindelse er det nødvendig å ta hensyn til lokalisering av innfartsparkeringsplassene. Vi kan illustrere poenget ved å ta utgangspunkt i Birkelandsskiftet (Nesttun kan illustrere en lignende problematikk). Dette er en innfartsparkeringsplass som er lokalisert i nær tilknytning til Flesland flyplass. I tillegg er det planlagt å utvide innfartsparkeringen til omtrent 280 parkeringsplasser i forbindelse med at Bybanens tredje byggetrinn blir ferdigstilt. Kart 3 viser resultatet fra nummerskiltregistreringen. Fordelingen kan tyde på at tilbudet benyttes som en ordinært parkeringsplass for ansatte som arbeider i området (eller for personer som skal reise med fly). Når bybanen er ferdigstilt kan etterspørselen øke siden kostnadene ved å parkere på Flesland er omtrent 100 kroner per dag. Å kjøre til Birkelandsskiftet og reise videre kollektivt kan dermed være et attraktivt alternativ til å betale parkeringsavgift på flyplassen. Dette er en problemstilling som kan redusere effekten av innfartsparkering og som illustrerer nødvendigheten av å regulere bruken av plassene. Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

105 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Kart 3. Innfartsparkering Birkelandsskiftet. 2.8 Et helhetlig perspektiv Innfartsparkering bør ses i et helhetlig perspektiv. I praksis kan det være en lang rekke aktører involvert fra den enkelte kommune, fylkeskommunen, Statens vegvesen og Jernbaneverket. Det er ikke rom i dette prosjektet å gå nærmere inn på ansvarsdeling i planlegging av nye innfartsparkeringsplasser. I dette avsnittet vil vi derimot peke på nødvendigheten av å ha et helhetlig perspektiv på planlegging og regulering av bruken av plassene. Det krever samspill mellom ulike etater. Kart 4 viser brukere av innfartsparkering ved Storavatnet og Askøy. Det fremgår at flere bosatte på Askøy benytter seg av parkeringstilbudet ved Storavatnet. En slik tendens kan forsterkes hvis Askøy kommune bestemmer seg for å flytte innfartsparkeringstilbudet og regulere plassene med avgift. Storavatnet har ledig kapasitet ut fra våre registreringer, men det kan endres fort med endring av tilbudet på Askøy. Det synliggjør nødvendigheten av å ha et helhetlig perspektiv og se tiltak i sammenheng på tvers av etater og geografi 4. 4 Et annet relevant element er hvilken tidshorisont innfartsparkering planlegges for. Økende andel av elektriske eller hybridbiler kan over tid bidra til å redusere lokale utslipp. Slike biler løser riktignok ikke framkommelighetsproblemer, men det kan redusere kravene om at bilturen til innfartsparkeringsplassen skal være så kort som mulig. I et lengre tidsperspektiv kan dette tale for lokalisering av innfartsparkeringsplasser langs vei i områder med lav arealkonflikt. 10 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

106 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Kart 4. Innfartsparkering Storavatnet (t.v.) og Askøy (t.h.) Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

107 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering 3 Resultater fra spørreundersøkelse Det har blitt gjennomført spørreundersøkelser blant brukere av ti utvalgte innfartsparkeringsplasser. Plassene det ble gjennomført undersøkelse var Arna, Flatøy, Storavatnet, Askøy, Straume, Nesttun, Knarvik kai, Os, Lagunen og Åsane. Formålet med spørreundersøkelsen var å innhente data fra et bredere sett av perspektiver knyttet til hvem som er brukere av innfartsparkering. Som bakgrunnsinformasjon spurte vi om alder, kjønn og husholdningens størrelse. Dessuten ønsket vi å kartlegge rammevilkårene for å reise med kollektivt på deler og hele reisen, og sammenligne dette med tiden det ville tatt å kjøre bil hele veien. Dessuten ville vi belyse hvilke rammevilkår de har for å parkere ved arbeidsplass. Til slutt ble intervjuobjektene spurt om hvordan de tror de ville reagert på avgiftsregulering og deres synspunkt på et slikt tiltak. Rekrutteringen til undersøkelsen skjedde ved at brukere ble stilt spørsmål om de ønsket å delta i undersøkelsen da de ankom innfartsparkeringsplassen. Hvis de ville være med i undersøkelsen, ble e-postadressen deres registrert på et nettbrett. Da ble det automatisk sendt en lenke som de reisende kunne besvare undersøkelsen på. Nettadressen ga også mulighet til å purre dem som ikke hadde svart. Totalt var det 181 personer som svarte på undersøkelsen i Hordaland. 161 av disse kjørte bil til innfartsparkeringsplassen. Det betyr at 11 prosent av de som kjørte bil på undersøkelsesdagen (som er totalpopulasjonen) svarte på undersøkelsen. Feilmarginen er på omtrent +/- 7 % med et 95 % konfidensnivå. 3.1 Kjennetegn ved brukere Vi starter med å beskrive sentrale kjennetegn ved brukerne. Figur 4 viser at majoriteten av brukerne er over 40 år, mens figur 5 viser at flertallet av brukerne er kvinner. Det er tidligere godt dokumentert at kvinner i større grad enn menn er brukere av kollektivtransport. Den samme tendensen gjelder i forbindelse med brukere av innfartsparkering. 12 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

108 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering 40 Prosent totalt < 19 år år år år år 60 > Figur 4. Aldersfordeling etter transportmiddel til holdeplass. Prosent. N= % 90 % 80 % 70 % 60 % % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 38 Kjønn totalt Mann Kvinne Figur 5. Kjønn. Prosent. N= Husholdningsstørrelse Husholdningsstørrelsen er av større betydning enn alder og kjønn. Det har blant annet sammenheng med at familier med hjemmeboende barn tradisjonelt har et annet transportmønster enn husholdninger uten barn. Personer som må kjøre barn til barnehage eller skole er kanskje spesielt relevant i forbindelse med diskusjon av innfartsparkering fordi de fremstår som en gruppe som har et særskilt behov for å kjøre bil. Derfor er det av interesse å kartlegge hvor stor andel av de reisende som har barn i barnehagealder. Den største gruppen utgjøres av personer som ikke har hjemmeboende barn (46 prosent). 22 prosent av de reisende oppgir at de har ett eller flere barn mellom 0-6 år. Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

109 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Dette kan ses på som den maksimale andelen som må innom barnehage. Figur 7 viser samtidig at 33 prosent av de som er bosatt innenfor en kilometer fra innfartsparkeringsplassen har barn i barnehagealder. Det kan bidra til å forklare hvorfor bilen blir valgt selv om det er relative korte distanser mellom bosted og innfartsparkering. I tillegg har omtrent 35 prosent hjemmeboende barn mellom 7 og 15 år. Seinere i rapporten vil vi belyse om disse har hatt behov for å kjøre bil i forbindelse med å kjøre barn til fritidsaktiviteter Andel med eller uten hjemmeboende barn Barn mellom 0-6 år Barn mellom 7-15 år Barn mellom år Ingen barn Totalt Figur 6. Andel med barn totalt og etter transportmiddel til holdeplass. Prosent. N= Andel med barn mellom 0-6 år km 2-3 km 4-6 km 7+ km Andel med barn mellom 0-6 år Figur 7. Andel av brukere som har barn mellom 0-6 år etter avstand mellom bolig og innfartsparkering. 14 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

110 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering 3.2 Transportmiddelfordeling på reisen til holdeplassen I utgangspunktet var vi interessert i å rekruttere alle brukere som ankom en holdeplass. Figur 8 viser at et klart flertall av de rekrutterte var bilførere. Det kan ha sammenheng med at enkelte av innfartsparkeringsplassene i hovedsak har brukere som ankommer med bil, men det kan også forklares ved at de som kjører bil er mer interessert i å delta i en undersøkelse om innfartsparkering. Transportmiddelfordelingen bør derfor ikke anses som en representativ fordeling av reisemåte til en holdeplass. 100 % 90 % % 90 % % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 89 Buss Sykkel Til fots Bilpassasjer Bilfører 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 88 Vet ikke Nei Ja 20 % 10 % 10 % 0 % Transportmiddelfordeling 0 % Kunne benyttet bil til stasjon/holdeplass, men gjorde det ikke Figur 8. Transportmiddelvalg til holdeplass. Figur 9. Andel som kunne benyttet bil på undersøkelsesdagen (blant de som ikke kjørte bil) Antall personer i bilen Antall personer i bilene som kjører til innfartsparkeringsplassen har betydning for hvor effektivt innfartsparkering er for å redusere bilbruk inn til sentrum og redusere klimagassutslipp. Strand (2011) har for eksempel argumentert for at beskjedne endringer i bilbelegget kan ha betydelige effekter på framkommelighet og bilbruk i byområder. Lavt bilbelegg innebærer at bilparken i liten grad blir fullt utnyttet. Det bekreftes i figur 10 som viser at nesten ni av ti biler har kun én person i bilen 5. Muligheten for å samkjøre til innfartsparkeringsplasser kan være gode. Reisene gjennomføres omtrent på samme tid. I tillegg illustrerer kart 5 at brukere av innfartsparkering er bosatt i samme område eller langs samme kjørerute. Ut fra et slikt perspektiv er det et uforløst potensial. 5 På den annen side vet vi også at innfartsparkeringsplasser blir benyttet av personer som kommer i hver sin bil og samkjører/kameratkjører videre i én bil. Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

111 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Bilbelegg Bilbelegg Figur 10. Bilbelegg. Prosent. N=165 Kart 5. Innfartsparkering Arna. 3.3 Kjennetegn ved innfartsparkeringen De som svarte på spørreundersøkelsen ble også stilt spørsmål om hvor ofte de kjører bil til innfartsparkeringsplassen. Ut fra ett perspektiv kan det bidra til å validere nummerskiltmetoden. Hvis det stort sett er de samme brukerne så antyder det at kartene i hovedsak reflekterer bilførernes bosetting. Figur 11 viser at 65 prosent svarer at de kjører til en holdeplass minst fem ganger i uka. Andelen kommer opp over 85 prosent hvis vi inkluderer de som kjører minst 3-16 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

112 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering 4 ganger ukentlig. Dette innebærer at kartframstillingene gir et godt bilde av brukerne. 70 Bruk av bil til innfartsparkering Figur 11 Frekvens bil til innfartsparkering. Prosent. N=161 I tillegg har figuren implikasjoner for eventuell avgiftsregulering av plassene. Effekten av en avgift vil trolig være større for de som kjører oftest. Vegdirektoratet innførte for eksempel en avgift på 25 kroner per dag for sine ansatte. Det innebar en årlig økt kostnad på 6000 kroner for de som valgte å kjøre bil hver dag. Tilsvarende kostnader vil det være for brukere av innfartsparkering hvis et takstsystem innføres i Hordaland. En avgift vil trolig ha en effekt på transportmiddelvalg noe vi kommer tilbake til seinere i rapporten. Figur 12 viser også at kun et fåtall benytter andre innfartsparkeringsplasser. 100 % 90 % 80 % 70 % 5 eller flere ganger i uka 3-4 ganger i uka 1-2 ganger i uka 1-2 ganger i måneden Sjeldnere 60 % 50 % % 30 % 20 % 10 % 0 % 13 Bruker av og til en annen innfartsparkeringsplass Ja Nei Figur 12. Bruk av annen innfartsparkering. Fordeling, prosent. N=161 Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

113 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Må du reise tidlig for å sikre ledig plass? Vi har tidligere vist at belegget på innfartsparkeringsplassene varierer. Noen plasser er (trolig) fulle tidlig om morgenen, mens andre plasser har ledig kapasitet gjennom store deler av dagen. Belegget kan ha påvirkning på hvem som har anledning til å benytte plassen. Plasser som er tidlig fulle favoriserer de som kan reise tidlig og er i disfavør for de som ikke har mulighet til å være på en innfartsparkeringsplass innen et visst klokkeslett for å sikre ledig plass. Figur 13 illustrerer at Straume og Åsane skiller seg ut med en høy andel, nærmere 90 prosent, som mener de må reise tidlig for å kunne finne ledig parkeringsplass. Forståelsen og aksepten for en eventuell avgiftsregulering kan øke hvis det er begrenset kapasitet på innfartsparkeringsplassene. Andelen positive til avgift blant ansatte hos Vegdirektoratet økte etter at de innførte en daglig parkeringsavgift. Det hadde blant annet sammenheng med at bilførere kunne ankomme arbeidsplassen seinere og samtidig være sikker på finne en ledig parkeringsplass (Christiansen 2012). 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Andel som må reise tidlig for å sikre ledig plass Totalt Arna Kleppestø Straume Nesttun Knarvik Åsane Ja Nei Vet ikke Figur 13. Andel som må reise tidlig for å sikre ledig plass. 3.4 Reiser til holdeplass Tidsbruk på reise til innfartsparkering Tidsbruken på vei til innfartsparkeringen gir et innblikk i hvor mye reisen til en holdeplass utgjør av den totale reisetiden. Den gjennomsnittlig reisetiden for hele reisen er omtrent 44 minutter og i snitt bruker bilførere 12 minutter til innfartsparkeringen. Det innebærer at ca. 27 prosent av den totale reisetiden utgjøres av reisen til holdeplass. Reisetiden er naturlig nok betinget av avstand (som vist i figur 15). 18 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

114 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Snitt reisetid Totalt Bilfører Til fots Snitt reisetid Figur 14. Gjennomsnittlig reisetid etter transportmiddel til holdeplass. Minutter 30 Reisetid etter avstand til holdeplass km 2-3 km 4-6 km 7-10 km 11+ km Bil Figur 15. Reisetid etter avstand til holdeplass. Minutter. N= Busstilbud til holdeplass Litt forenklet er målet med innfartsparkering å gi et tilbud til personer som har et dårlig kollektivtilbud ved boligen eller som må benytte bil på grunn av for eksempel at de skal utføre nødvendige ærend. En utilsiktet effekt ved innfartsparkering er at det kan undergrave det lokale matebusstilbudet eller at det stimulerer til mer bilbruk. Det gjelder spesielt hvis bilførere kunne benyttet et lokalt busstilbud uten spesielt tidstap. Figur 16 viser for eksempel at et klart flertall kunne benyttet et lokalt busstilbud til innfartsparkeringen de reiste fra. Men det er også variasjon mellom de ulike holdeplassene som ble undersøkt. Ut fra tabell 1 fremstår Kleppestø, Åsane og Nesttun som de stedene med best matebusstilbud. Omtrent 80 prosent kan benytte Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

115 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering buss. De tre plassene er i tillegg store. Totalt er det tilrettelagt for over 800 parkeringsplasser på disse stedene. Kleppestø er klart størst med omtrent 460 plasser. I en vurdering av dimensjoneringen av parkeringsplassene bør ansvarlige myndigheter blant annet vurdere rammevilkårene for å reise kollektivt. Forutsetningene for ikke å reise med bil bør tas med i betraktningen knyttet til dimensjoneringen av parkeringstilbudet. Naturligvis vil dimensjoneringen også bestemmes av blant annet befolkningsstørrelse. Likevel er poenget at behovet for en stor innfartsparkeringsplass reduseres hvis rammevilkårene for å reise kollektivt er gode. Spesielt hvis det er etterspørsel etter å benytte arealene til boliger eller næring. Den alternative nytten eller verdien av arealene kan i slike tilfeller favorisere reduksjon i antall parkeringsplasser. 100 % 90 % 80 % % 60 % 50 % 40 % 30 % % 10 % 0 % Busstilbud Ja Nei Figur 16. Andel som kan benytte buss til holdeplass. Prosent Tabell 1. Andel som kan benytte buss til holdeplass etter holdeplass. Prosent Holdeplass Prosent som kan benytte buss til holdeplass Arna Kleppestø Straume Nesttun Lagunen Åsane Prosent som ikke kan benytte buss til holdeplass 20 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

116 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Alternativ reisetid med kollektivtransport Et klart flertall har et godt kollektivtilbud ved boligen. Men i det foregående har vi ikke tatt hensyn til om det ville medført betydelig lengre reisetid å reise kollektivt hele veien. Figur 17 viser hvor lang tid det ville tatt å reise kollektiv til holdeplass. I figur 18 har vi sammenlignet tiden de brukte til holdeplass på dagen de svarte på undersøkelsen og sammenlignet det med hvor lang tid de mener det ville tatt å reise kollektivt til holdeplassen. Formålet er å belyse hvor stor effekten ville vært, målt i reisetid, hvis hele reisen ble gjennomført med kollektivtransport. Det fremgår av figurene at det ville tatt 15 minutter eller mindre å reise med buss til holdeplass for 47 prosent av bilførerne. I utgangspunktet tyder det på at flertallet vil ha gode rammevilkår for å reise kollektivt hele veien i og med at gjennomsnittlig reisetid med bil til holdeplass var omtrent 12 minutter. Dette bekreftes i figur prosent svarer at det maksimalt ville tatt 10 minutter ekstra å reise kollektivt hele veien sammenlignet med å kjøre bil til innfartsparkeringen. 42 prosent oppgir at buss ville medført over 15 minutters lengre reisetid. Disse funnene er relevant fordi det illustrerer rammevilkårene for å la bilen stå og dermed gir det indikasjoner på eventuelle effekter av for eksempel innføring av avgift eller reduksjon av antall plasser. En hypotese kan eksempelvis være i ett tilfelle hvor det er bestemt at det skal være færre plasser eller at det skal innføres avgift: Sannsynligheten for å kjøre bil hele veien reduseres når et flertall vil få (relativt) moderate endringer (økning) i reisetid hvis de reiser kollektivt hele veien. Tid med buss til holdeplass < Andel Kumulativ prosent Figur 17. Fordeling av tid det vil ta å reise med buss til holdeplass. Prosent. Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

117 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Differanse i reisetid med buss til holdeplass > < Andel Kumulativ prosent Figur 18. Fordeling av differanse i reisetid med buss til holdeplass versus reisetid til holdeplass på undersøkelsesdag Periodekort for kollektivtransport Vi har tidligere vist at flertallet av brukerne av innfartsparkering reiser kollektivt jevnlig. Figur 19 dokumenterer dette ytterligere siden et klart flertall har en eller annen form for periodekort. Mest vanlig er det å ha månedskort. Kun 6 prosent svarer at de ikke har periodekort. Det kan indikere at de 6 prosentene i hovedsak benytter bil daglig på arbeidsreiser, men dette er ikke noe vi kan bekrefte i vårt datamateriale Andel med kollektivkort 0 Halvårskort Månedskort Flexikort Annen type periodekort Ikke periodekort Figur 19. Andel med kollektivkort etter transportmiddel til holdeplass. Prosent. N= Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

118 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Ærend Ærend fremstår som et viktig argument i forbindelse med de fleste tiltak som har som hensikt å regulere transport og kanskje spesielt tiltak som skal påvirke bilbruken. Tanken er at bilen er et nødvendig og i mange tilfeller et overlegent transportmiddel sammenlignet med å gå, sykle eller reise kollektivt. Personer som skal levere barn i barnehage er ett eksempel på en slik målgruppe. Det er derfor viktig å tilrettelegge for at det er mulig å bruke bilen på deler av reisen. Et sentralt moment er da å kartlegge hvor stor andel av bilførere som utfører ærend på vei til eller fra innfartsparkeringen. Omtrent halvparten av brukerne utfører ikke ærend. Av de som faktisk utfører ærend er dagligvarer og levere barn i barnehage de vanligste ærendene. Andelen som må i barnehage samsvarer med fordelingen om de har barn i barnehagealder. Vi har også differensiert andelen som ikke utfører ærend etter avstand mellom bosted og innfartsparkering. Resultatene kan benyttes for å illustrere om de som kjører korte avstander i større grad utfører ærend. Det kan bidra til å forklare hvorfor det kjøres relativt korte avstander. Figur 21 indikerer at andelen uten ærend er noe lavere for de som kjører kortere enn én kilometer. 60 Ærend Ingen ærend Innkjøp av dagligvarer Andre innkjøp Hente/bringe barn til barnehage Kjøre følge andre til ulike formål Møter, etc i arbeid Andre gjøremål Bilfører Figur 20. Andel av bilførere med ærend til holdeplass. N=161. Prosent. Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

119 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering 60 Andel uten ærend etter avstand mellom bosted og holdeplass Bilførere 0-1 km 2-3 km 4-6 km Figur 21. Andel uten ærend etter avstand mellom bosted og holdeplass. N=161. Prosent. 3.5 Reisen fra holdeplass Tidligere undersøkelser har vist at målpunktet for en reise har stor betydning for valg av reisemåte (Engebretsen og Christiansen 2011). Dette er relevant også for innfartsparkering. Etterspørselen etter innfartsparkering kan øke hvis rammevilkårene for å kjøre bil hele veien er begrenset. Det bestemmes blant annet av formålet med reisen, hvor reisen ender og parkeringstilgangen ved arbeidsplassen. Dette belyses nedenfor Formål Det klare flertallet av reisene er arbeidsreiser. Når omtrent alle reisene foretas til arbeid så kan det ha enkelte implikasjoner. For eksempel kan det bety at parkeringstilgangen ved arbeidsplassen kan ha stor betydning for etterspørselen etter innfartsparkering. Dette tas opp i punkt Formål Arbeidsreise Skolereise Tjenestereise Hente/følge Andre gjøremål (eks service) Figur 22. Formål med reise. N=181. Prosent. 24 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

120 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Hvor går reisene? I dette avsnittet er vi interessert i å kartlegge hvor reisen ender. Informasjonen kan benyttes for å illustrere om innfartsparkering hovedsakelig benyttes av de som arbeider i de sentrale byområdene eller om det også er et attraktivt tilbud til de som skal til mer usentrale områder. Resultatet kan illustrere om brukere hovedsakelig reiser kollektivt fordi rammevilkårene for å kjøre bil er dårligere. Hvis det er tilfellet vil vi forvente at endepunktet er i sentrale områder, selv om kollektivtilbudet generelt også er bedre til og i sentrum sammenlignet med områder utenfor sentrum. Alle som besvarte spørreskjemaet ble stilt spørsmål om hvor reisen endte. I tabell 2 har vi kategorisert svarene. I hovedsak viser tabellen at de aller fleste reisene, minst 67 prosent, skal til sentrum (Bergen sentrum, buss/togstasjonen, Nøstet, Byparken, Danmarksplass, Festplassen, Nygård og Strandkaien). I Bergen er dette områdene som trolig har best kollektivtilbud. I tillegg, hvis en kjører bil hele veien, må en passere bomring. Samtidig er rammevilkårene for å parkere gatelangs begrenset. Sentrum har også de strengeste parkeringsnormene som kan indikere at det er vanskeligere å finne ledig plass på arbeidsplassen. Tabell 2. Endepunkt for reise etter startsted. Prosent. Hordaland Bergen (sentrum) 22 Buss/togstasjonen 6 Nøstet 20 Byparken 7 Danmarksplass 2 Festplassen 4 Florida 1 Haukeland 8 Kronstad 2 Nesttun 3 Strandkaien 4 Nygård 2 Mongstad 2 Ukjent/annet Parkeringsforhold ved arbeidsplassen Det er velkjent og godt dokumentert at parkeringstilgangen og reguleringen av parkeringsplassene påvirker reisemåte til arbeid. Engebretsen og Christiansen( 2011) har for eksempel vist at sannsynligheten for å reise med bil til arbeid reduseres hvis det er avgift. Christiansen (2012) har i tillegg dokumentert at en relativ beskjeden parkeringsavgift på 25 kroner daglig har medført en reduksjon i bilbruken på arbeidsreisen. I den forbindelse er det relevant å kartlegge parkeringstilgangen ved arbeidsstedet for dem som kjørte bil til innfartsparkeringen. I figur 23 har vi også sammenlignet parkeringstilgangen blant brukere av innfartsparkering med parkeringstilgangen for arbeidsreiser som ender i Bergen kommune generelt (Hanssen og Christiansen 2013). Her fremgår det at det er mest vanlig å ha gratis parkeringsplass og godt med plasser for arbeidsreiser generelt til Bergen kommune. Dette skiller seg i stor grad blant brukere som kjører bil til innfartsparkering. Blant disse er det mest vanlig å ha avgift, mens kun 10 prosent har gratis parkeringsplass og godt med plasser. I tillegg svarer 15 prosent at det ikke finnes parkeringsmuligheter på arbeidsplassen. Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

121 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Resultatene samsvarer dermed med tidligere empiriske funn. Avgift eller begrenset parkeringstilgang på arbeidsplassen bidrar til å redusere bilbruken. 60 Parkeringsforhold ved arbeidsplass Gratis Gratis parkeringsplass, parkeringsplass, god plass få plasser Avgift Vei/plass med avgift Vei/plass uten avgift Finnes ikke p- mulighet Bilfører Arbeidsreiser generelt til Bergen kommune Figur 23. Parkeringsforhold ved arbeidsplass blant bilførere og for arbeidsreiser generelt til Bergen kommune. Prosent Samlet reisetid Figur 24 viser en kategorisert framstilling av samlet reisetid for brukere av innfartsparkering. Omtrent 65 prosent bruker 45 minutter eller mindre på arbeidsreisen. 90 prosent brukte maks én time. Disse resultatene er relevante fordi det bidrar til å illustrere mulige effekter av alternativ bruk eller regulering av parkeringsplassene. Tidligere har vi vist at det å reise kollektivt hele veien har begrensede effekter for et flertall av dem som har et kollektivtilbud ved boligen. Figur 24 viser at flertallet fortsatt vil ha en arbeidsreise som er under én time hvis de reiser kollektivt hele veien Total reisetid < 30 minutter minutter minutter minutter 76+ minutter Bilfører Figur 24. Samlet reisetid én vei (dør til dør). Kategorisert. Prosent. N= Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

122 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering På samme måte som vi har gjort tidligere, kan vi analysere hva som ville vært effekten, målt i reisetid, hvis bilførere kjørte bil hele veien. Negative verdier innebærer at det er raskere å reise med bil hele veien, mens positive verdier innebærer at det er raskere å reise med kollektivtransport. Figur 25 viser at det for et flertall ville tatt mindre tid å kjøre bil helt til målpunktet. 35 % oppgir at det ville vært minst et kvarter raskere, mens omtrent 25 prosent svarer at det maks ville vært 14 minutter raskere. På den andre siden svarer omtrent 42 prosent at dagens reisemåte er raskere enn å kjøre bil. Fordelingen illustrerer at reisetid ikke er den eneste faktoren som bestemmer valg av transportmiddel. Vi har for eksempel vist at parkeringstilgangen på arbeidsplassen er begrenset blant dem som bruker innfartsparkering. Det er trolig en viktig delforklaring når det gjelder valg av transportmiddel Differanse i reisetid ved å reise med bil hele veien 0 <-30 min min min 0-15 min min 30+ min Bilførere Figur 25. Differanse i reisetid ved å reise med bil hele veien sammenlignet med tidsbruk på undersøkelsesdagen. N= Hvorfor ikke bil hele veien Tidligere undersøkelser har i liten grad rettet oppmerksomhet mot å forklare hvorfor brukere av innfartsparkering ikke kjører bil hele veien. Dette er et viktig aspekt å kartlegge fordi det bidrar til å øke forståelsen av mekanismene som styrer etterspørsel etter innfartsparkering. Det kan bidra til å forklare hvor og når innfartsparkering er et attraktivt tilbud og kan derfor være nyttig kunnskap når det skal vurderes utvidelse eller lokalisering av framtidige innfartsparkeringsplasser. Figur 26 viser at kø i seg selv er en grunn til å reise med kollektivtransport. Nærmere halvparten svarer at dette er en viktig grunn til at de ikke kjører bil hele veien. I tillegg fremstår restriktive virkemidler som viktige begrunnelser for å la bilen stå på deler av reisen. Spesielt parkeringsavgift og at det er vanskelig å finne parkeringsplass, men også at det er for dyrt å kjøre gjennom bomring. Et slikt resultat kan tolkes i lys av at flertallet av de reisende skal inn til Bergens sentrale områder. Der er også Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

123 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering rammevilkårene for å kjøre bil dårligst. Dette er viktige momenter ansvarlige myndigheter bør ta i betraktning. Målgruppen for brukere av innfartsparkering er i stor grad reisende som skal til sentrale områder der betingelsen for å kjøre og parkere bil er dårlige. Etterspørselen etter innfartsparkering kan således øke med mer restriktive virkemidler mot bilbruk. I en større sammenheng betyr det at innfartsparkering er et tiltak som innebærer et tilbud til reisende som skal til sentrumsområder og arbeidsplasskonsentrasjoner i byene. Innfartsparkering vil trolig være mindre hensiktsmessig i byer med god framkommelighet, god parkeringsdekning og ingen betaling for å kjøre inn til sentrum. Det at det er komfortabelt å reise kollektivt fremstår også som en viktig grunn. Det henviser til de kvalitative egenskapene ved det kollektive systemet. Samtidig kan det tolkes i lys av køproblematikken. Kø kan opptattes som lite produktiv bruk av tiden. Ved å reise kollektivt kan reisende benytte tiden til andre aktiviteter som for eksempel arbeid eller lese Totalt Figur 26. Grunner til å ikke kjøre bil hele veien. N=181. Prosent. I figur 27 har vi differensiert grunnene til å ikke kjøre bil etter hvorvidt det er raskere å kjøre bil hele veien eller om det er raskere å reise med kollektivtransport på deler av reisen. Figuren illustrerer at kø er et problem selv om det er raskere å kjøre bil helt fram til arbeidsplassen. I tillegg er parkeringsavgift på arbeidsplassen den viktigste grunnen til å ikke kjøre bil hele veien. Fordelingen er annerledes blant de som oppgir at reisen på undersøkelsesdagen er raskere. Da er reisetiden, samt parkeringsavgift, de viktigste argumentene for å la bilen stå. Oppsummert viser disse resultatene at begrunnelsen for å ikke kjøre bil hele veien varierer etter rammevilkårene for å reise med kollektivt og med bil. 28 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

124 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Raskere med bil hele veien Dagens reise raskere Figur 27. Hvorfor ikke bil etter oppgitt reisetid med bil hele veien og tid brukt på reisen undersøkelsesdagen. N=181. Prosent. 3.6 Tilfredshet med holdeplass Internasjonalt er det en lang rekke undersøkelser som har studert hvilke egenskaper som er viktige ved byttepunkter. Det ville sprengt rammen for dette prosjektet å gå i dybden alle slike faktorer. Likevel har vi stilt spørsmål om hvor fornøyde eller misfornøyde brukerne er med kvaliteten på sykkelparkering, frekvensen på kollektivtransporten og parkeringskapasiteten. Brukerne er mest fornøyd med frekvensen på kollektivtransporten og parkeringskapasiteten. I utvalget har vi svært få syklister. Det forklarer trolig den høye andel som ikke har noen formening om kvaliteten på sykkelparkering. I tillegg er det stor variasjon mellom de ulike stedene det er gjennomført undersøkelse (figur 29). Det er nødvendig å påpeke at det er en lav N på flere av holdeplassene 6. En bør derfor være varsom med tolkning og bruk av resultatene. Eksempelvis er representativiteten er svært lav for Straume, Knarvik og Lagunen. 6 Arna (N=39) Askøy (N=39) Straume(N=11) Nesttun (N=24) Knarvik (N=11) Lagunen (N=11) Åsane (N=24) Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

125 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Tilfredshet Kvalitet på sykkelparkering Frekvens på kollektivtransport Parkeringskapasitet Veldig fornøyd Verken fornøyd eller misfornøyd Veldig misfornøyd Ganske fornøyd Ganske misfornøyd Vet ikke Figur 28. Tilfredshet med ulike egenskaper med holdeplass. N=181. Prosent Arna Askøy Straume Nesttun Knarvik Lagunen Åsane Sykkelparkering Frekvens kollektiv Kapasitet p-plasser Figur 29. Andel fornøyd etter undersøkelsessted. Prosent. 3.7 Potensialet for flere reiser til fots og sykkel Potensial for sykkelbruk? I følge nasjonale og regionale målsettinger skal trafikkveksten tas av kollektivtransport, sykkel eller reiser til fots. Innfartsparkering er i den forbindelse sett på som et virkemiddel som skal bidra til en slik utvikling. Men kartleggingen har også vist at flere av dem som kjører bil har gode rammevilkår for å gå eller sykle. Spørsmålet er derfor om det kan innføres tiltak på innfartsparkeringen som kan øke andelen som sykler. I spørreundersøkelsen ble derfor bilførere og bilpassasjerer, som 30 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

126 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering hadde 5 kilometer eller kortere reisevei, stilt spørsmål om de var enig eller uenig i tre påstander knyttet til sykkelbruk. Formålet er å kunne belyse om det er noen fysiske egenskaper på vei til eller ved holdeplass som kan fremme flere reiser til fots eller med sykkel. Figur 30 viser at avstanden i begrenset grad fremstår som en barriere for sykkelbruk blant dem som er bosatt innen fem kilometer fra innfartsparkeringsplassen. Dessuten mener 43 prosent av dem som bruker bil at de gjerne skulle gått eller syklet mer. Men figuren viser også at 24 prosent sier de ville syklet mer hvis det var sikrere sykkelparkering. Vi må selvfølgelig ta forbehold om at disse resultatene kun gir en indikasjon på effekten av sikrere sykkelparkeringsplasser. I norsk sammenheng er det kun noen få eksempler på sykkelparkering som er bygd spesielt for å være sikkert og attraktivt. Resultatene kan tyde på at dette er et aspekt som i større grad bør tas hensyn til. Tiltaket kan anses som en "lavthengende frukt" for å fremme økt sykkelbruk. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % For langt å sykle Potensial for økt sykkelbruk Syklet mer hvis sikrere sykkelparkering Vil gjerne gå/sykle Svært enig Ganske enig Verken enig eller uenig Ganske uenig Svært uenig Figur 30. Potensial for økt sykkelbruk for dem som bor innen 5 kilometer fra innfartsparkeringen. N=100. Prosent Hvorfor ikke sykkel? Det samme utvalget fikk spørsmål om hvorfor de ikke syklet til holdeplass (figur 31). Ærend er den viktigste grunnen til å ikke sykle. Tidligere har vi vist at de som er bosatt i nær avstand fra innfartsparkeringen i større grad utfører ærend enn de som er bosatt lengre unna. De mest vanlige ærendene var handling og levere barn i barnehage. Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

127 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering 30 Grunner til ikke å sykle til holdeplass Figur 31. Grunner til å ikke sykle til holdeplass. Prosent. 3.8 Holdninger og mulige effekter av avgift Innfartsparkering har i stor grad vært skjermet for diskusjon av avgift for å regulere etterspørselen. Det kan ha sammenheng med at det oppfattes som et kontroversielt tiltak blant politikere. Dessuten har avgift i liten grad blitt fremmet som et virkemiddel hos kommuner, Jernbaneverket eller Statens vegvesen. I Østlandsområdet, og da spesielt i Oslo og Akershus er det i ferd med å skje endringer i synet på hvordan parkeringsplassene bør reguleres. Der er ikke kapasiteten på innfartsparkeringsplassen tilstrekkelig til å dekke etterspørselen. Plassene blir tidlig fulle om morgenen, blant annet som følge av at det er et førstemann-til-møllaprinsipp. Det favoriserer de som kan reise tidlig om morgenen. På enkelte plasser har riktignok Jernbaneverket innført oblatordninger som skal sikre at ikke andre enn jernbanens kunder benytter plassene. Oblatene varierer noe i pris, men prisen er hovedsakelig ment å dekke administrasjonskostnadene. I forbindelse med et pågående arbeid om strategi for innfartsparkering i Akershus fylkeskommune og Oslo anbefales det at avgift benyttes som virkemiddel for å styre bruken av plassene (Akershus fylkeskommune 2014). Strategien er enda ikke politisk behandlet, men høringsuttalelsene gir stort sett tilslutning til å avgiftsbelegge innfartsparkeringsplasser. Det vurderes i tillegg å innføre et prøveprosjekt med avgift på enkelte stasjoner. 7. En slik strategi har noen viktige prinsipielle implikasjoner. For det første kan det bidra til at brukerne i større grad dekker hele eller deler av kostnaden ved å anlegge og drifte parkeringsplasser. For det andre kan regulering med avgift hindre eller redusere en problematikk knyttet til underprising av et gode. Resultatet kan være at brukergruppen i større grad blir de som har betalingsvillighet til å parkere. Belegget kan fortsatt være høyt, men det kan 7 En tilsvarende tilnærming arbeides det med i Jernbaneverket 32 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

128 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering sikre ledig plass for dem som ikke har mulighet til å dra tidlig eller skal et ærend til byen senere på dagen. For det tredje kan myndigheter i større grad benytte prismekanismer for å styre etterspørselen. Nedenfor har vi stilisert mulige effekter av de ulike måtene å regulere innfartsparkeringsplassene på. Førstemann til mølla Bruker betaler Brukere Favoriserer de som kan reise tidlig hvis plassene blir tidlig fulle De som har betalingsvillighet. Kan sikre ledig plass for de som ikke kan reise tidlig. Etterspørsel Høy Markedsstyrt Effekter Kan bli mer attraktivt å kjøre til en annen takstsone Kan bli mindre attraktivt å kjøpe eget månedskort for tilbringertransport Kan stimulere til korte bilturer Kan gjøre det mindre attraktivt å kjøre til innfartsparkering Kan gjøre det mindre attraktivt å kjøre til annen takstsone Kan gjøre det mer attraktivt å kjøpe eget månedskort for tilbringertransport Finansiering av eksisterende og nye p-plasser Takstsone Kryss-subsidiering hvis det tas av kollektivmidler Kan bli mer attraktivt å ikke benytte nærmeste holdeplass Aksept Høy Lav Bruker betaler for drift og finansiering av nye p-plasser Kan bli mindre attraktivt å ikke benytte nærmeste holdeplass De som kjørte bil til innfartsparkeringsplassen ble stilt spørsmål om hvordan de tror de ville reagert hvis det ble innført en daglig avgift på 25 kroner. Svarene gir i beste fall en indikasjon på hvordan de i realiteten ville reagert. Det er vanskelig å spå de reelle effektene. Svarene må tolkes som en ryggmargrefleks blant bilførere. Figur 32 og figur 33 viser flere effekter som bør fremheves. For det første viser det at effektene vil variere etter avstand mellom bolig og innfartsparkering. De som er bosatt nær parkeringsplassen oppgir at de i langt større grad vil gå eller sykle til holdeplassen. Det kan tyde på at en avgift vil ha størst ønsket effekt for dem som har best rammevilkår for å la bilen stå. De som er bosatt lengre unna vil i større grad kjøre bil hele veien. For det andre er effekten trolig betinget av den alternative reisetiden. Sannsynligheten for å kjøre bil hele veien øker hvis det er raskere å kjøre bil hele veien. Omtrent 27 prosent oppgir at de ville kjørt bil hele veien hvis det ble avgift. Dette er en uønsket effekt. 47 prosent oppgir at de enten ville gått, syklet eller reist mer kollektivt til holdeplassen, samt reist på samme måte som i dag. Dette er ønsket effekt. For det tredje illustrerer figurene at det er nødvendig å se tiltak i sammenheng. En velkjent problemstilling er såkalt spill-over effekt hvis for eksempel bilførere begynner å parkere gatelangs eller ved andre innfartsparkeringer (som er gratis) hvis Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

129 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering det innføres avgift. Det tilsier at ansvarlige myndigheter bør samarbeide ved eventuell regulering, samtidig som en ikke kan se isolert på regulering av én innfartsparkeringsplass uten å ta hensyn til at deler av etterspørselen kan flyttes til en annen innfartsparkering. Et siste poeng er at vi i en slik figur ikke får tatt hensyn til at avgiftsregulering kan føre til nye brukere som i dag ikke får plass på innfartsparkeringsplassen. Det vil kunne øke den ønskede effekten av innfartsparkering Virkninger av avgift Totalt Raskere med bil hele veien Raskest med dagens reisemåte Figur 32. Mulige virkninger av avgift etter reisetid. N=161. Prosent. 34 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

130 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering 40 Virkning av avgift etter avstand til innfartsparkering Reist på samme måte Gå/sykle mer Mer kollektivt til stasjon Bil hele veien Bil til annen Finne ledig innfartsparkering plass langs gate < 2 km 2> km Figur 33. Mulige virkninger av avgift etter avstand til holdeplass. N=161. Prosent Holdninger til avgift Det kan være mange gode og mindre gode grunner til å avgiftsbelegge innfartsparkeringsplasser. En potensiell barriere er at avgift vil møte stor motstand blant befolkningen. Politikerne står ansvarlige ovenfor innbyggere og velgere. Hvis et flertall et negative til avgift så vil det tyde på at tiltaket vil ha politiske kostnader. Figur 34 gir et entydig bilde. Å avgiftsbelegge innfartsparkering er et tiltak som nesten utelukkende oppfattes negativt. Kun to prosent svarer at de ville vært positive til en avgift. 70 Aksept til avgift Meget positiv Ganske positiv Verken positiv eller negativ Ganske negativ Svært negativ Figur 34. Aksept for avgift på innfartsparkeringsplass. N=161. Prosent. Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

131 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering 4 Konklusjon I og med at det er svært begrenset empiri om brukere av innfartsparkering har formålet med denne rapporten vært å vise hva som er sentrale kjennetegn ved brukere. Rapporten dokumentert en rekke resultater som har implikasjoner for regulering og planlegging av nye innfartsparkeringsplasser. Ledig kapasitet etterspørsel avhengig av restriktive virkemidler Kapasiteten på innfartsparkering i regionen er for de fleste stedene god. På 11 av 17 registrerte plasser var belegget i mars under 90 prosent, mens for de resterende plassene var det begrenset kapasitet (Oasen, Straume, Åsane, Knarvik vest, Kleppestø og Knarvik SVV). I mai var det kun tre plasser som hadde belegg over 90 prosent (Oasen, Straume og Knarvik vest). Den framtidige etterspørselen etter innfartsparkering vil i stor grad avhenge av (i) arealutvikling, (ii) rammevilkårene for å kjøre bil helt fram til målpunktet og (iii) kollektivtilbudet. Spredt utbygging vil sannsynligvis øke etterspørselen etter innfartsparkering. Det samme vil restriksjoner på bilbruk. Resultatene fra spørreundersøkelsen viser at de viktigste grunnene til at reisende ikke kjører bil hele veien er at det er kø og restriksjoner på parkering. Det betyr at etterspørselen i stor grad bestemmes av lokale og regionale myndigheter. De som bruker innfartsparkering har i langt større grad avgiftsparkering på arbeidsplassen (56 prosent) sammenlignet med arbeidsreiser generelt til Bergen kommune (11 prosent). Innfartsparkering tiltrekker lokale brukere Erfaringene fra nummerskiltregistreringene viser at nesten ti prosent av bilførerne er bosatt under en kilometer fra innfartsparkering og omtrent 30 prosent er bosatt innen en radius på to kilometer i luftlinje fra holdeplassen. Å gå en kilometer vil med et konservativt anslag ta 12 minutter. Det er også stor variasjon mellom innfartsparkeringsplassene etter andelen som kjører de korteste distansene. Ved enkelte innfartsparkeringsplasser er (langt over) halvparten av brukerne bosatt innen en to kilometers diameter (Sæterveien, Lagunen og Skjold kirke), mens andelen er langt lavere ved andre innfartsparkeringsplasser. De som kjører de korteste distansene utfører i større grad ærend på vei til eller fra holdeplassen. Det kan være en viktig delforklaring. Det store bildet er også at bilførere kjører til den nærmeste innfartsparkeringsplassen. Rammevilkår for å reise kollektiv hele veien er relativt gode Over 70 prosent av bilførerne oppgir at de har et lokalt busstilbud de kan benytte til en holdeplass som bringer dem direkte til endepunktet for reisen. For ca seks av ti av disse ville det medført maksimalt ti minutters ekstra reisetid hvis de reiste kollektivt hele veien. Rammevilkårene for å la bilen stå er ut fra et slikt perspektiv gode. På den andre siden oppgir 22 prosent av bilførerne at de har barn i barnehagealder. Halvparten utfører også ærend på vei til eller fra holdeplassen. Det mest vanlige er å 36 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

132 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering gjøre dagligvareinnkjøp eller levere barn i barnehage. 23 prosent svarer at de utfører minst ett av disse ærendene. Sikre god sykkelparkering En lavthengende frukt for å fremme økt sykkelbruk er å tilrettelegge for god og sikker sykkelparkering. 24 prosent av de som er bosatt innen fem kilometer fra innfartsparkeringen mener de kunne syklet mer hvis det var sikrere sykkelparkeringsplasser. Over 40 prosent av samme målgruppe har et ønske om å gå eller sykle til holdeplassen. Avgiftsregulering bør vurderes, men det er et lite populært tiltak Undersøkelsene tyder på at innfartsparkeringene i hovedsak fungerer relativt godt i regionen. Mange har som nevnt et kollektivtilbud ved boligen de kan benytte til holdeplassen. Men det er også brukere som kommer fra områder med begrenset kollektivtilbud. For disse kan innfartsparkering være et nødvendig og godt tiltak for å redusere bilbruk inn til sentrum. Videre utfører omtrent halvparten ærend på vei til eller fra innfartsparkeringen. Det vil variere hvor gode muligheter de har til å la bilen stå. Men resultatene viser også at det er gode rammevilkår for å la bilen stå. Å innføre avgift på innfartsparkeringsplassene kan frigjøre plass til personer som ikke har mulighet til å reise tidlig. I marsmåned var 6 av 17 plasser tilnærmet fullt utnyttet. I følge spørreundersøkelsen er effekten av avgiften betinget av rammevilkårene for å kjøre bil hele veien. De som er bosatt nærmest innfartsparkeringsplassen oppgir i størst grad at de ville begynt å sykle eller gå. Det taler for å tilrettelegge for sikker sykkelparkering. Sannsynligheten for å kjøre bil hele veien øker hvis en er bosatt lengre enn to kilometer fra innfartsparkeringen eller det er raskere å kjøre bil hele veien. Totalt svarer 27 prosent at de ville begynt å kjøre bil hele veien med avgift, mens 38 prosent svarer at de trolig ville funnet andre alternativer som å gå eller sykle mer, benytte kollektivtransport eller de ville reist på samme måte. 25 oppgir at de ville funnet ledig parkeringsplass langs gate eller reist til en annen innfartsparkeringsplass. Det er selvfølgelig høyst usikkert om en slik fordeling reflekterer det som ville blitt de reelle adferdsendringene. Tiltak og lokalisering må ses i sammenheng Ansvarlige myndigheter bør se lokalisering og eventuell regulering i en større sammenheng. For eksempel kan avgiftsbelegging på Kleppestø flytte etterspørselen til Storavatnet. Eventuelt kan det bli økt parkering langs gategrunn. Det krever samarbeid og informasjon mellom ulike aktører. Dessuten bør det tas hensyn til at innfartsparkeringsplassene kan benyttes til andre formål enn det som er tiltenkt. Det kan for eksempel være at innfartsparkering benyttes som en vanlig parkeringsplass for personer som arbeider i området eller at det benyttes for reisende som eksempelvis skal til flyplassen. Vurdere alternativ nytte av areal og ressurser Innfartsparkeringene er lokalisert både i (relativt) sentrale og usentrale områder. En utfordring er at parkering beslaglegger områder som kan ha høy alternativ nytte. Å lokalisere bolig og næring langs knutepunkt kan i større grad fremme økt kollektivbruk sammenlignet med å ha en parkeringsplass. I dette prosjektet har det ikke vært rom for å beregne effekter av en slik problemstilling. Det samme aspektet er relevant for de økonomiske ressursene som benyttes til å opparbeide Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

133 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering innfartsparkeringsplasser. Det bør vurderes om andre tiltak er mer effektive for å redusere bilbruk. 38 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

134 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering 5 Kilder Akershus fylkeskommune (2014) Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo Christiansen, Petter (2012) Effekter av parkeringsavgift for ansatte i Vegdirektoratet TØI rapport 1225/2012 Engebretsen, Øystein og Petter Christiansen (2011) Bystruktur og transport. En studie av personreiser i byer og tettsteder TØI rapport 1178/2011 Hanssen, Jan Usterud og Petter Christiansen (2013) Parkeringspolitikk i fem norske byer mål, normer og erfaringer TØI rapport 1266/2013 Shoup, Donald (2011) The High Cost of Free Parking APA Chicago Strand, Arvid (2011) Løsningen på "for mange biler": flere syklister eller flere bilpassasjerer? Samferdsel 5/2011 Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

135 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering 40 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

136 Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering Vedlegg Kart fra nummerskiltregistrering Copyright Transportøkonomisk institutt, Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

137 43

138 44

139 45

140 46

141 47

142 48

143 49

144 50

145 51

146 52

147 53

148 54

149 55

150 56

151 57

152 58

153 Transportøkonomisk institutt (TØI) Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning TØI er et anvendt forskningsinstitutt, som mottar basisbevilgning fra Norges forskningsråd og gjennomfører forsknings- og utredningsoppdrag for næringsliv og offentlige etater. TØI ble opprettet i 1964 og er organisert som uavhengig stiftelse. TØI utvikler og formidler kunnskap om samferdsel med vitenskapelig kvalitet og praktisk anvendelse. Instituttet har et tverrfaglig miljø med rundt 70 høyt spesialiserte forskere. Instituttet utgir tidsskriftet Samferdsel med 10 nummer i året og driver også forskningsformidling gjennom TØI-rapporter, artikler i vitenskapelige tidsskrifter, samt innlegg og intervjuer i media. TØI-rapportene er gratis tilgjengelige på instituttets hjemmeside TØI er partner i CIENS Forskningssenter for miljø og samfunn, lokalisert i Forskningsparken nær Universitetet i Oslo (se www. ciens.no). Instituttet deltar aktivt i internasjonalt forskningssamarbeid, med særlig vekt på EUs rammeprogrammer. TØI dekker alle transportmidler og temaområder innen samferdsel, inkludert trafikksikkerhet, kollektivtransport, klima og miljø, reiseliv, reisevaner og reiseetterspørsel, arealplanlegging, offentlige beslutningsprosesser, næringslivets transporter og generell transportøkonomi. Transportøkonomisk institutt krever opphavsrett til egne arbeider og legger vekt på å opptre uavhengig av oppdragsgiverne i alle faglige analyser og vurderinger. Besøks- og postadresse: Transportøkonomisk institutt Gaustadalléen 21 toi@toi.no NO-0349 Oslo

154 TØI rapport 1364/2014 Innfartsparkering og brukerbetaling Notat utarbeidet for Hordaland fylkeskommune Njål Nore Jan Usterud Hanssen

155 Tittel: Innfartsparkering og brukerbetaling Title: Park&Ride and parking fees Forfattere: Dato: TØI rapport: Sider Njål Nore Jan Usterud Hanssen Author(s): Date: Njål Nore Jan Usterud Hanssen 1364/2014 TØI report: 1364/ Pages 16 ISBN Elektronisk: ISBN Electronic: ISSN Finansieringskilde: Hordaland fylkeskommune ISSN Financed by: Hordaland County Council Prosjekt: Notat innfartsparkering Project: Notat innfartsparkering Prosjektleder: Project manager: Kvalitetsansvarlig: Emneord: Frode Longva Brukerbetaling Innfartsparkering Quality manager: Key words: Frode Longva Park-and-ride Pricing Sammendrag: Innfartsparkering fungerer som ett av flere elementer i et samlet kollektivsystem, hvor publikum tilpasser seg kostnader og tidsbruk ved alternative reisemåter. Et betalingssystem vil påvirke etterspørselen og bidra til at det alltid er mulig å få en ledig P-plass, fordi flere velger å gå, sykle eller benytte matebuss til stasjonen. Et system basert på betaling for faktisk bruk, stimulerer til bedre utnyttelse av P-kapasiteten enn et system basert på betaling per måned. I de sentrale delene av et byområdet kan det være aktuelt å organisere innfartsparkering som del av det ordinære parkeringstilbudet som sambruksanlegg. Summary: Park&ride is one out of many elements that provides a complete system of public transport. Travellers make their choices based on prices, time, etc. Pricing will influence on demand for P&R and how people choose to access a station or a bus stop. A system based on payment for actual use is better than discounts on monthly tickets. P&R which is centrally located can be integrated in the ordinary parking system in order to benefit from joint operation and more efficient use of costly urban space. Language of report: Norwegian Rapporten utgis kun i elektronisk utgave. This report is available only in electronic version. Transportøkonomisk Institutt Gaustadalleen 21, 0349 Oslo Telefon Institute of Transport Economics Gaustadalleen 21, 0349 Oslo, Norway Telefon Copyright Transportøkonomisk Institutt Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961 Ved gjengivelse av materiale fra publikasjonen, må fullstendig kilde oppgis

156 Forord Hordaland fylkeskommune arbeider med en strategi for innfartsparkering. Denne rapporten omtaler erfaringer med og prinsipper for brukerbetaling. Sammen med en tidligere rapport «Innfartsparkering i Hordaland resultater fra spørreundersøkelse og nummerskiltregistrering» (TØI-rapport 1342/2014), skal denne rapporten være en del av underlaget for arbeidet med å utforme en slik strategi. Dette notatet om brukerbetaling er basert på generell teori om prising og regulering av parkering, og erfaringer med innfartsparkering i Oslos omland som i dag har størst tetthet av innfartsparkering i Norge. Vi har lagt til grunn at Bergensområdet, som det nest største byområdet i Norge, vil kunne lære av de erfaringer som er gjort i Osloområdet. Vi har dessuten trukket fram tre eksempler fra utlandet for å belyse at tilnærmingen til temaet varierer mye. Ved å gå inn i referansene, er det mulig å få mere informasjon om systemene og opplegget for prisregulering i disse byene. Innfartsparkering er et av mange virkemiddel innenfor areal- og transportpolitikken. Rapporten kaster lys over ulike faktorer (utfordringer og problemstillinger) som et system for brukerbetaling for innfartsparkering må vurderes opp mot, og samordnes med. Oppdragsgiver for prosjektet har vært Hordaland fylkeskommune, samferdselsavdelingen. Deres kontaktperson har vært Lise Ådlandsvik. Rapporten er skrevet av Njål Nore (prosjektleder) og Jan Usterud Hanssen. Avdelingsleder Frode Longva har kvalitetssikret rapporten. Oslo, 3. november Transportøkonomisk institutt Gunnar Lindberg direktør Frode Longva avdelingsleder

157 Innholdsfortegnelse Sammendrag Innledning Utfordringer og problemstillinger Stimulere gåing og sykkel Økonomiske tilpasninger Køer i det lokale vegnett Byspredning Arealbruk i knutepunkter «Fremmedparkering» Parkering i bolig- og sentrumsområder Betalingssystemer Prinsipper for brukerbetaling Bruker bør bære kostnaden Betaling basert på faktisk bruk Prisdifferensiering i et byområde Sambruk av P-anlegg i byområder Eksempler fra andre land Stockholm München London Konklusjon Referanser... 16

158 Sammendrag Innfartsparkering (IP) bygges i dag ut som del av kollektivsystemene i de største byområdene i Norge, men utbyggingen holder ikke tritt med etterspørselen. Innføring av et betalingssystem er en måte å oppnå samsvar mellom tilbud og etterspørsel, slik at tjenesten blir tilgjengelig for brukere med et stort behov for å benytte bil på første del av reisen. Prisregulering er særlig aktuelt i tettsteder og knutepunkter hvor det er vanskelig å finne plass for å utvide IP-tilbudet på en rimelig måte, og der tomtearealer har høy verdi for byutvikling. Alle parkeringsplasser har en kostnad, og subsidiering av IP må vurderes opp mot nytten ved å bruke midler på andre (kollektiv)formål. Gratis IP kan føre til at færre går eller sykler til stasjonen, og det stimulerer heller ikke til å benytte matebuss. Gratis IP kan føre til at folk tilpasser seg et takstsystem og kjører parallelt med kollektivtilbudet fram til en rimeligere takstsone, eller at man lar være å benytte lokalt kollektivtilbud fordi det er marginalt raskere å kjøre til et mer attraktivt tilbud med IP. Gratis IP kan føre til at anleggene blir tidlig fulle, slik at reisende med et reelt behov for å benytte bil på første del av reisen, ikke får plass. IP i bynære områder kan bidra til økt bilkjøring på steder hvor det er dårlig framkommelighet i veinettet for blant annet bussene, eller det kan legge beslag på sentrale tomter som er godt egnet til byutvikling. I slike tilfeller kan det være bedre å regulere en begrenset etterspørsel med pris framfor å øke kapasiteten. IP gir et bedre kollektivtilbud til folk som er spredt bosatt, men kan også stimulere til ytterligere spredt bosetting. Denne utfordringen må primært løses ved målrettet arealpolitikk, brukerbetaling vil ha begrenset effekt. Innfartsparkering i bynære områder kan konkurrere eller virke inn på annet parkeringstilbud, hvis det er mye rimeligere eller dyrere å benytte IP enn det ordinære P-tilbudet i by/tettsted. Brukerbetaling må derfor ses i sammenheng med betingelser for å parkere i tilstøtende områder. Et hovedprinsipp for et betalingssystem, bør være at man betaler for den daglige, faktiske bruken av et knapt gode. Dette fordrer et kundevennlig betalingssystem hvor man unngår tungvinte betalingsautomater. Der IP tilbys i store knutepunkter med bymessig arealutvikling, kan det være aktuelt med en sambruksløsning hvor innfartsparkering inngår som del av et samlet P-tilbud med felles takster og betalingssystem. Langtidsparkering bør helst ikke ligge i sentrum av et tettsted. Det er store forskjeller mellom systemer for innfartsparkering i byområder, jfr. tre eksempler: I Stockholm er tilbudet i hovedsak gratis langs jernbanelinjene, mens det er moderat betaling ved T-banestasjonene. I München er det et samordnet system for storbyregionen, med gratis parkering lengst ut fra sentrum og økende tariffer nærmere sentrum. I London er det flere systemer knyttet til ulike kollektivselskaper, og prisene er differensierte og tilpasset etterspørselen. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

159 1 Innledning Tilbud om innfartsparkering (IP) eller «park & ride» (P&R) - har i løpet av de de siste årene blitt gradvis utbygget rundt de største byene i Norge. Slike parkeringstilbud kan tjene som et virkemiddel for å øke kollektivsystemets attraktivitet og gi pendlere og andre reisende et alternativ til å kjøre bil hele veien. Derved kan biltrafikken reduseres, men det forutsetter bevisst styring av hvor plassene lokaliseres og hvordan de brukes. Brukere av IP utgjør de fleste steder en begrenset andel (rundt 10 % av de kollektivreisende), men kan utgjøre en langt høyere andel i spredtbygde områder (Akershus f.k. 2013). Spørsmålet om å innføre betaling for bruk av slike parkeringsplasser har blitt aktuelt etter som kapasiteten ved de mest populære P-anleggene blir fullt utnyttet. Dette gjelder i stor grad i Oslo og Akershus. Også i de andre store byene vil urbaniseringen føre til at etterspørselen etter IP øker, samtidig som arealer tett ved et godt kollektivtilbud blir mer attraktive til andre formål enn parkering. Figur 1: Park and Ride, Trumpington Site, Cambridge (UK) I Storbritannia har man flere steder etablert et separat P&R-tilbud med egne matebusser fra store IP-anlegg inn til bysentrum. Her betaler man ofte for en «pakke» bestående av parkering og buss (tur/retur). Slike systemer er i hovedsak knyttet til «historiske byer» hvor den gamle bykjernen ikke gir rom for bilkjøring og parkering, eller byer som ikke har et godt utviklet kollektivsystem (Se f.eks. Parkhurst 2000, Meek m.fl. 2009). IP-anlegg i Norge og i de fleste andre byer i Europa er imidlertid knyttet opp mot det ordinære, rutebaserte kollektivsystemet. Det er slike systemer som legges til grunn for drøftingen i dette notatet. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

160 2 Utfordringer og problemstillinger 2.1 Stimulere gåing og sykkel TØIs kartlegging av cirka 50 IP-anlegg i Osloområdet viser at 10 prosent av de som benytter tilbudet bor innenfor gangavstand (1 km målt i luftlinje) fra det stoppestedet hvor de hadde parkert 1. I tillegg viser kartleggingen at en betydelig andel av de som parkerer ved de store knutepunktene bor i gåavstand fra annet stoppested med god frekvens. IP ved Drammen stasjon, omtalt i avsnitt 2.2, er et eksempel på dette. En majoritet av de reisende bor innenfor sykkelavstand (3 km målt i luftlinje) fra et godt kollektivtilbud 2 (Christiansen 2014b). TØIs kartlegging av 17 IP-anlegg i Hordaland viser en lignende samlet fordeling av reiseavstander som i Osloområdet, men det er en lavere andel som bor nærmere enn 2 km i luftlinje fra IP-plass (29 % i Hordaland mot 38 % i Osloområdet), og det er få steder hvor en svært høy andel av brukerne bor innenfor 1 og 2 km fra IP-anlegget. Ved seks IP-anlegg bor minst 40 % mindre enn 2 km i luftavstand fra IP-anlegget, bl.a. Lagunen hvor 21 % bor innenfor 1 km, og 40 % innenfor 2 km (Christiansen 2014). Undersøkelsene nevnt over, kan tyde på at et gratis IP-tilbud kan føre til at noen reisende vil bytte reisemiddel mellom hjem og holdeplass fra gåing, sykkel eller matebuss til bil. En enkel måte å motvirke en slik effekt på, er å innføre en pris på parkeringen. En undersøkelse av effekten av at det ble innført avgift for ansattes parkering ved Vegdirektoratet, tyder på at et nivå kr per dag kan være tilstrekkelig, uten samtidig å avvise de som har et reelt behov for å benytte bil (Christiansen 2012). 2.2 Økonomiske tilpasninger Kartleggingene som er foretatt i Osloområdet (Akershus f.k. 2013) viser at de reisende opptrer økonomisk rasjonelt og tilpasser sin bruk av IP med hensyn til: reisetid og frekvens i kollektivsystemet kostnader (takstsoner m.v.) i kollektivsystemet kostnader (bompenger) i veisystemet IP lokalisert rett innenfor en takstsonegrense for kollektivbilletter, tiltrekker seg mange som ønsker å redusere billettkostnadene, og som da kjører forbi holdeplasser nærmere eget bosted. Figur nr. 2 viser bosatte som benytter IP ved Rosenholm stasjon rett innenfor bygrensa til Oslo. En betydelig andel av brukerne bor innenfor 1 km luftavstand fra ulike stasjoner i neste takstsone for kollektivtrafikk. En parkeringsavgift cirka 25 kr per dag, tilsvarende prisforskjellen per arbeidsdag mellom en- og to soners månedsbillett, ville ha nøytralisert denne effekten. 1 Noen steder gjelder dette over 50 % av de som benyttet tilbudet (Akershus fylkeskommune 2013). 2 Over halvparten av registrert bilene var knyttet til en bostedsadresse innenfor 3 km i luftlinje. Noen av de som bor lengre unna enn 3 km, vil også ha et alternativt kollektivtilbud nærmere eget bosted. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

161 Figur 2 Registrering av bileiers bosted, innfartsparkering ved Rosenholm stasjon Sirklene angir 1 km radius rundt de ulike stasjonen på Follobanen. Kilde: Akershus f.k Det er spesielt viktig å sørge for at det ikke er mer kostbart å benytte buss til en holdeplass eller stasjon enn det er å benytte et parkeringstilbud. Det er ellers fare for at dette vil undergrave markedet for buss, og det kan gi dårlig utnyttelse av bussenes kapasitet. Pendlere fra Drammen stasjon til Oslo må betale 830 kr per måned i tillegg til togbillett hvis de ønsker å benytte lokal matebuss til stasjonen, mens IP ved stasjonen koster 90 kr per måned. IP er full før klokka om morgenen. En stor andel av de som benytter IP i Drammen bor langs høyfrekvente busslinjer (Christiansen 2014 b), og vi kan anta at bussene har mye ledig kapasitet tidlig på morgenen. Den samme situasjonen kan oppstå ved Arna når togtilbudet forbedres og det eventuelt legges opp til økt bruk av busser til stasjonen. Hvis de reisende tilbys gratis IP ved Arna, samtidig som de må betale ekstra for å benytte buss, vil det være mer fordelaktig å benytte IP enn matebuss. Det er registrert vesentlig mindre IP-trafikk fra Østfold til Akershus enn i de andre korridorene, selv om det for bosatte i Østfold (Moss, m.v.) er gunstig å kjøre inn i Ruters takstsone. Dette skyldes trolig at bomsnittet i E6-korridoren oppveier den økonomiske gevinsten med å komme inn i Ruters gunstigere takstsone. Bortfall av bomsnitt i Østfold og Vestfold vil sannsynligvis medføre økt etterspørsel etter IP i Akershus. Bilturens del av en reise vil derved øke vesentlig (Akershus f.k. 2013). Eventuelle nye bomsnitt i Bergensområdet kan bidra til å øke etterspørselen til IP utenfor bomsnittene, og redusere etterspørselen innenfor. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

162 2.3 Køer i det lokale vegnett Jernbanestasjonene med et raskt og godt togtilbud er mest attraktive for IP. Parkeringsplassene blir tidlig fylt opp, og biltrafikken som skapes av et omfattende IP-tilbud vil bidra, på samme måte som annen biltrafikk, til køer i det lokale veinettet. I Osloområdet gjelder dette i første rekke Asker og Lillestrøm stasjoner med omfattende IP-tilbud, og hvor det samtidig er mange busslinjer som forsinkes av køer i veinettet (Akershus f.k. 2013, samt egne obsevasjoner). Dette innebærer i hvert fall inntil fremkommeligheten for buss er ivaretatt at P- kapasiteten ikke bør økes på slike steder. Denne utfordringen tilsier også at det bør være mer kostbart å parkere på sentrumsarealer ved de store stasjonene enn ved holdeplasser utenfor tettstedene. En avgift kan bidra til å spre etterspørselen, slik at ikke alle plassene fylles opp tidlig. Avgiften kan også være tidsbasert, slik at andre brukere tilbys billigere parkering etter at rushperioden er over. 2.4 Byspredning IP kan være et effektivt tiltak for å få folk som er spredt bosatt over på kollektivsystemet. Samtidig er det en mulig effekt ved et attraktivt IP-tilbud at det stimulerer til ytterligere spredt bebyggelse. Registreringene av IP-anlegg i Hordaland (Christiansen 2014) viser at anleggene fanger opp kollektivreisende fra mange spredt-bygde områder (ønsket). F.eks. IP i Kleppestø og ved Storavatn som begge gir et IP-tilbud til befolkningen på Askøy. De samme IP-anleggene kan tenkes å gi grunnlag for ny spredt bebyggelse som kan være vanskelig å kollektivbetjene. Vi har ikke noe holdepunkt for å vite hvilket prisnivå som kan motvirke en slik effekt. En pris på parkeringen vil være et signal til utbyggere og kjøpere, men utfordringen må nok i stor grad håndteres gjennom arealplanleggingen. 2.5 Arealbruk i knutepunkter Det pågår i dag en fortetting langs jernbane- og metrotilbudet rundt Oslo. Tilsvarende skjer langs Bybanen i Bergen. Det planlegges for bymessig utvikling rundt Arna, og det er foreslått bybebyggelse også andre steder, blant annet i Kleppestø sentrum på Askøy. På sikt vil nok deler av de arealene som i dag benyttes til IP tas i bruk til bymessig bebyggelse på slike steder. Høy arealutnyttelse rundt holdeplasser ved høykvalitets kollektivtilbud er antatt å redusere biltrafikken mer enn om arealene opprettholdes til store parkeringsanlegg på overflaten (Akershus f.k. 2013, side 22). Fordi det da vil bli færre plasser, antas prising av parkeringen å bli nødvendig hvis tilbud og etterspørsel skal bringes i balanse. Kostnaden ved å bygge- og drifte P-hus/P-kjellere 3 kan være én rettesnor 3 Hvis vi anslår at en P-plass i P-kjeller koster kr, og forutsatt 30 års nedbetaling og 4,5 % rente, gir det en kapitalkostnad på kr per år. Forutsatt driftskostnader på kr per år per plass, gir dette årlige kostnader per plass på cirka kr. Fordelt på cirka 210 arbeidsdager, og forutsatt 85% belegg, gir dette en kostnad per dag per plass på rundt 100 kr. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

163 for hvilket prisnivå som vil være nødvendig på steder med høykvalitets kollektivtilbud og urban bebyggelse. En utfordring for myndighetene er å gi et prissignal på et tidlig nok tidspunkt (før byutviklingen tvinger det fram), slik at man unngår unødvendig spredt bebyggelse i mellomtida. Ved å innføre en avgift får man også større kunnskap om den reelle etterspørselen (betalingsvillighet for mer kostbare anlegg). 2.6 «Fremmedparkering» Jernbaneverkets motiv for å innføre betaling med betalingsoblat ved enkelte av jernbanestasjonene har vært å unngå såkalt fremmedparkering. I denne sammenheng dreier det seg om at folk som bruker jernbaneverkets P-anlegg for togreisende uten å reise videre med toget. Dette forekommer særlig ved de store stasjonene hvor det også er mange arbeidsplasser i nærheten, men også ved enkelte mindre stasjoner hvor det er en stor arbeidsplass i nærheten. Ordningen forutsetter et system med håndheving hvor det ilegges parkeringsgebyrer for dem som ikke har gyldig oblat. I de store tettstedene hvor det er kostbart å parkere i sentrum for øvrig, kan det allikevel oppstå «fremmedparkering». I Ski tettsted koster månedsleie (oblat) for IP 50 kr per måned (hvis du har periodekort), mens ansatte i Ski kommune må betale 70 kr per dag for å parkere på tilgrensende offentlige P-anlegg. Nummerskiltregistrering (Akershus f.k. 2013) tyder på at mange som arbeider i Ski sentrum har skaffet seg et P-bevis for å stå på Jernbaneverkets P-anlegg. Prisdifferansen mellom de to systemene er så stor at en som har arbeidsplass i Ski sentrum sparer rundt kr per måned ved å kjøpe billigste månedskort på toget (selv om man ikke benytter tilbudet). I Bergensområdet kan «fremmedparkering» forklare deler av brukermønsteret ved Nesttun (figur nr. 3). Det er lite sannsynlig at folk som er bosatt mange kilometer nærmere Bergen sentrum kjører tilbake til Nesstun for å benytte bybanen. Birkelandsskiftet er en IP som kan få en annen utfordring i fremtiden. Ved Flesland koster det minimum 100 kr per dag å parkere, mens parkering ved IP ved Birkelandskiftet er gratis, med kort bussavstand til flyplassen. Med en forlengelse av bybanen til Flesland, vil alle IP-anleggene langs bybanen i prinsippet kunne benyttes av reisende fra Flesland med bybanen som tilbringersystem. Om dette skal kalles «fremmedparkering» vil avhengige av hva som skal være formålet med IP-systemet, men det vil nok uansett gi opphav til betydelig økt etterspørsel etter IP sett i lys av de høye P-kostnadene ved Flesland. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

164 Figur 3 Registrering av bileieres bosted, biler parkert på innfartsparkering ved Nesttun april Kilde: Christansen Parkering i bolig- og sentrumsområder Mange steder foregår innfartsparkering uformelt langs veier og gater i boligområder. Dette gjelder i stor grad for Oslo by hvor det i svært liten grad er egne anlegg for IP, men hvor det er gratis å parkere i store deler av gatenettet utenfor sentrum. Også i kommunene rundt Oslo tas boligveger m.fl. i bruk når IP-anleggene er fulle. Mange steder går dette helt greit, mens det andre steder skaper konflikter. I de største sentrumsområdene har denne form for parkering blitt regulert gjennom offentlig regulert gateparkering. I Sørumsand 40 km øst for Oslo er det IP ved togstasjonen i sentrum. Det er innført oblatordning (50 kr per måned) og 20 kr per dag for kunder uten månedskort, men P-anlegget er allikevel fullt. Parkering til butikker og offentlige arbeidsplasser er gratis, noe som har gitt økende konflikter med togreisende som tar i bruk en stadig større del av byens ordinære P-plasser. I sum har dette ført til mer Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

165 parkering også på gatenettet i Sørumsand (Aarhaug 2014). Langs T-banen i Bærum, hvor etterspørselen er betydelig høyere enn IP-tilbudet (gratis), har kommunen innført P-forbud langs veier og boliggater der parkering kan medføre fare og redusere fremkommeligheten (Bærum kommune 2014). Busstilbudet fra skysstasjonen i Melhus utenfor Trondheim gjorde at det ble konflikter fordi pendlerne med buss benyttet parkeringsplasser som er anlagt til bruk for handlende og besøkende i Melhus sentrum. I følge lokale planleggere ble det derfor tatt initiativ til å anlegge en ny parkeringsplass utenfor sentrum. Det var naturlig at den ble lokalisert på veien mot Trondheim der bussene fra Melhus likevel ville passere. Et inneklemt jordstykke 2 km lenger nord ble ervervet og opparbeidet med 109 plasser. Plassen er i dag fullt belagt. Glasgow er en by på størrelse med Oslo, og har cirka 120 IP-anlegg knyttet til jernbanelinjer i regionen som omkranser byen. Det er i dag få ledige arealer som kan benyttes til å øke tilbudet, og plassene er ofte fulle klokka eller tidligere. Som i Norge har politikken så langt vært at innfartsparkering skal være gratis, og det er kun betaling (2,40 pund per dag) ved tre tunge knutepunkt i randsonen av byens sentrum (ved metronettet). Så langt har et viktig argument for ikke å innføre en avgift vært å unngå at parkeringen skal flytte seg over på gratisparkering i gatenettet. Dette er uønsket av hensyn til lokalt miljø og fremkommelighet (Neil Sturrock, aug. 2014). Mulige konflikter med nabolag og behov for å innføre parkeringsregulering på offentlig veiarealer, taler for at man ikke skal innføre betaling på steder hvor P-kapasitet i dag er tilstrekkelig. Eventuelt må det innføres restriksjoner på gater og ledige arealer i tilknytning til stasjonen. Likevel bør man vurdere om gratis bruk av parkeringsplassene fører til uønsket stor etterspørsel. Hvis parkering i nabolaget begynner å få et problematisk omfang, er det en fordel å innføre betaling for IP (redusere etterspørselen) kombinert med at parkering i gatenettet også reguleres. Det kan innføres en tilsvarende pris for parkering i gatenettet, eller det kan f.eks. skiltes med P-forbud i gatenettet deler av døgnet. 2.8 Betalingssystemer Enklere og mer brukervennlige betalingsmetoder for parkering og selve kollektivreisen er under utvikling. Tidligere var det kostbart å håndtere salg av tog-/bussbilletter, noe som favoriserte månedsbilletter framfor enkeltbilletter. I dag er systemer basert på smartphone i ferd med å vinne fram. Transaksjonskostnadene reduseres til et lavt nivå for alle typer billetter, og de reisende har god tilgang uavhengig av bosted og reiserute. Tilsvarende utvikling skjer innenfor parkeringssektoren. Månedsabonnement for IP hos Jernbaneverket kan i dag bestilles via internett, mens dagleie betales via en tradisjonell P-automat. Hvis det skal innføres et mer rasjonelt prissystem basert på faktisk bruk av IPanleggene, vil det være behov for å ta i bruk elektroniske og enkle systemer også for dag/timebetaling av IP. Det blir enkelt å benytte for de reisende samtidig som transaksjons- og kontrollkostnadene kan holdes lave. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

166 Mange av IP-anleggene er relativt små, og det vil være uforholdsmessig kostbart å etablere et system med P-automater for å regulere tilbud og etterspørsel. Dessuten er det tungvint for de reisende, særlig hvis mange skal løse billett før samme togavgang. Bruk av autopassbrikken er en mulighet, men det forutsetter antenner og innkjøringsbom e.l. ved hvert P-anlegg og fordrer en viss størrelse på anlegget. Vegmyndighetene har ennå ikke avklart om de vil åpne for slik bruk av brikken. Bruk av smarthphone-systemer er en annen vei å gå. Det kan enklere tas i bruk på mindre P-anlegg. 3 Prinsipper for brukerbetaling 3.1 Bruker bør bære kostnaden Det er kostbart for samfunnet å legge til rette for en høy andel bilkjøring i byområder. Den form for tett byutvikling som tilstrebes i moderne og miljøvennlige byer, forutsetter at økte andeler av hverdagstransporten foregår til fots, med sykkel eller med kollektivtransport. Det er godt dokumentert at prising har effekt for både kjøring på veinettet og parkering i et byområde (se f.eks. Aas 2010 og Christiansen 2011). Prising kan derfor bidra til å tilpasse bilkjøring til et nivå som byene kan tåle. Tett byutvikling forutsetter streng husholdering med arealer, noe som innebærer at P-plasser for biler i hovedsak må legges under bakken eller i P-hus integrert i annen bebyggelse. Dette koster i størrelsesorden kr per P-plass per år når drift og investeringer er inkludert i regnestykket, jfr. avsnitt 2.3. Hvis ikke den som parkerer skal betale, vil andre som ikke benytter tilbudet måtte bære kostnaden. Det fremmer ikke ønsket transportatferd. 4 Bruk av gateparkering o.l. i et byområde er tilsvarende kostbart, fordi det beslaglegger verdifulle sentrale arealer. Normalt har en gateparkeringsplass bedre tilgjengelighet og høyere markedsverdi enn en parkeringsplass i et P-hus/kjeller. Ressurser til offentlig innsats for kollektivtransport er begrenset. Bruk av ressurser til å subsidiere IP bør vurderes opp mot alternativ bruk av ressursene. En IP på overflaten i et spredtbygd område er normalt mye rimeligere å anlegge og drifte enn anlegg i tettbygde områder. Brukerfinansiering er derfor mindre viktig hvis ikke et gratis tilbud gir uheldige sideeffekter som f.eks. å generere økt bilkjøring ved tilpasning til takstsoner. Kostnader ved å drifte et betalingssystem for et lite anlegg kan dessuten bli høyere enn inntektene. 4 Kostnaden ved å stille en IP-plass i P-hus til verdi kr per år (= cirka 100 kr per dag) kan sammenliknes med offentlig kjøp av kollektivtrafikk. I Oslo og Akershus betaler det offentlige cirka 10 kr per reise for regionbusser og for T-banen som tilsvarer 20 kroner per person/dag. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

167 3.2 Betaling basert på faktisk bruk De fleste kommersielle P-anlegg er basert på et betalingssystem hvor man betaler for den faktiske bruken, men nivået kan være avhengig av når på døgnet eller i uka det er stor etterspørsel. Noen steder er det f.eks. rimelig eller gratis å parkere om natta. Mange steder er det mulig å oppnå rabatter hvis man parkerer flere dager, men som regel i begrenset omfang. For innfartsparkering har det så langt vært mest vanlig aktivt å stimulere «faste brukere» ved at det betales en beskjeden sum per måned for et oblat som bevis på at man er fast bruker av kollektivtilbudet. Jernbaneverkets oblat (50 kr per måned) tilsvarer 2-3 kr per dag og kan ikke ses som en del av en politikk der det siktes på å begrense etterspørselen. Hensikten er primært å kunne kontrollere at det er kollektivreisende som benytter plassene. Det er ikke foretatt noen konkrete undersøkelser av effekten av et rasjonelt prissystem for innfartsparkering i Norge, men en undersøkelse blant de ansatte i Vegdirektoratet i Oslo viste at en p-avgift på 25 kr per dag var tilstrekkelig til å skape balanse mellom tilbud og etterspørsel, og sikre at alle fikk mulighet for å benytte bil til arbeidet når de hadde behov for det (Christiansen 2012). For innfartsparkering antar vi at et rasjonelt prissystem hvor man betaler for faktisk bruk, kan stimulere til et mer ønsket reisemønster, ved at man f.eks.: går og sykler på dager hvor det er greit bruker bil i perioder med stort behov, f.eks. hvis barna går i en barnehage som er lokalisert langt unna hjemmet benytter bil i forbindelse med storinnkjøp en eller to dager i uka sitter på med andre til stasjonen benytte kollektivtilbud nærmere eget bosted Et prissystem som sikrer at det alltid er ledige P-plasser, vil være en fordel for dem som sporadisk har behov for å benytte bil til holdeplassen. Det vil spesielt øke tilgjengeligheten til kollektivsystemet for dem som ikke har muligheten for å komme til stasjonen tidlig, dvs. før alle P-plassene er opptatt. Dette vil gjelde mange småbarnsfamilier som skal bringe/hente i barnehage/skole, en målgruppe som ofte blir trukket fram som begrunnelse for å ha et godt IP-tilbud. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

168 Figur 4 Ved noen stasjoner har Jernbaneverket reservert noen plasser til betaling per dag (20 kr). Dette kan være en måte å sikre at det er et tilbud også for sporadisk reisende eller de som ankommer for seint til å benytte den gunstige «oblat-ordningen». 3.3 Prisdifferensiering i et byområde I sentrale områder i en by er parkeringen ofte priset slik at plassene ikke beslaglegges til langtidsparkering (f. eks i forbindelse med arbeidsreiser). Et markedsbasert prissystem innebærer at P-plasser sentralt i byen, nær butikker og servicetilbud, blir høyt priset, mens rimeligere P-plasser tilbys i sentrums randsone. I mange tilfeller brukes det progressive avgifter for å begrense omfanget av langtidsparkering. Plasser kan også reguleres med maksimal tillatt varighet for parkeringen. Slik regulering er en fordel for tilgjengeligheten til handel og servicetilbud i et bysentrum og må anses må anses å være mer verdifulle for lokale virksomheter og servicetilbud enn langtidsparkering. Det er også en fordel for bymiljøet, fordi «letekjøring» etter P- plasser blir sterkt redusert. Folk som har behov for å parkere over lang tid, eller folk som har liten betalingsvilje, kan tilpasse seg rimeligere P-plasser i sentrums randsone. Ofte vil en jernbanestasjon/kollektivterminal være lokalisert i sentrum av en by, småby eller tettsted. Det vil stride mot prinsippene som gjelder for annen parkering om IP medfører at sentrale P-plasser beslaglegges av langtidsparkerende og at bruken er gratis eller vesentlig billigere enn regulær parkering. Det kan derfor vurderes om det er mulig å ha en tilsvarende tilnærming til innfartsparkering som for annen parkering i en by. Parkering nær en stasjon (i et bysentrum) skal da koste mer enn parkering i sentrums randsone. 3.4 Sambruk av P-anlegg i byområder Et tiltak i en by som ønsker et mest mulig bilfritt sentrumsmiljø, kan være å legge til rette for sambruksanlegg for parkering i randsonen av bysentrum. Dette krever betydelig grad av samordning av betalingssystemene. IP bør da helst inngå som del av et samlet P-tilbud/betalingsregime i byen, og ikke i form av et separat IP-tilbud. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

169 Figur 5 Prinsippskisse for sambruk av P-anlegg i en stasjonsby. P-hus anlegges i ytterkant av sentrum, og benyttes av kollektivreisende, handlende og andre besøkende. Sambruksanlegg har flere fordeler sammenliknet med tradisjonelle P-løsninger hvor hver enkelt virksomhet sørger for et parkeringstilbud for egne kunder: Kundene parkerer ett sted, for deretter å spasere til ulike gjøremål. Når byens brukere stimuleres til ikke å kjøre bil mellom ulike P-anlegg i byen, kan byen mye bedre tilrettelegges for gående- og syklende. Det kan være lettere å finne ledig plass når parkeringstilbudet er konsentrert i større anlegg. Det kan gi mer liv i gatene når flere må gå fra parkeringen til sine målpunkter. Behovet for P-areal reduseres, fordi samme anlegg betjener ulike formål til ulike tider av døgnet og uka. For eksempel innfartsparkering på dagtid, kulturtilbud og handel om kvelden og idrettsarrangementer i helga. Den samlede kostnadene for P-anlegg reduseres, fordi det er behov for færre anlegg. Det kan bli mer aktuelt å bygge P-anlegg under bakken, fordi sambruk gir større inntekter per plass. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

170 4 Eksempler fra andre land 4.1 Stockholm Stockholmsregionen har et IP-tilbud som minner om tilbudet i Osloområdet. En rekke små og mellomstore anlegg langs hele det regionale jernbanenettet, og noen langs T-banen. Se interaktivt kart: De fleste anleggene (cirka 100), som er bygget av Stor-Stockholms Lokaltrafik (SL) i samarbeid med kommunene, er enten gratis for alle eller gratis for reisende med månedskort. Mange IP-anlegg er fulle tidlig om morgenen, og det er lagt planer for byutvikling på mange av arealene (Analys & Strategi 2008, side 11). Det pågår en diskusjon om hvordan tilbud og etterspørsel kan bringes i balanse, jfr. Atkins (2011). Stockholm kommune (kommunalt P-selskap) tilbyr i tillegg innfartsparkering ved 22 T-banestasjoner innenfor Stockholm kommune. Prisen på plassene varierer mellom kr per dag avhengig av etterspørsel. Det er bare et stort P-anlegg ved Ropsten stasjon (cirka 700 P-plasser) ved innfartsveien fra Lidingö som har en høyere avgift (50 kr per dag). Her tilbys også 16 dagers-billett for 350 kr München Figur 6 Innfartsparkering i München slik tilbudet presenteres for publikum på internett. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

171 München er et vidstrakt byområde med et stort jernbanenett (S-bahn) og tunnelbaner nærmere byen. Det er utviklet et omfattende IP-system i hele regionen som administreres av kollektivmyndighetene. Prisene er trinnvis gradert etter etterspørselen. I hovedsak er det dyrere jo nærmere du parkerer byen. Prisene varierer fra gratis lengst ut, til 1,5 Euro nærmest sentrum. Se London London har et omfattende kollektivnett og det finnes mange IP-anlegg i tilknytning til jernbane- og T-banesystemet. Vi har ikke funnet en samlet beskrivelse av tilbudet, men det ser ut som om IP er priset for å bringe tilbud og etterspørsel i balanse. Transport for London tilbyr i alt P-plasser ved T-banelinjene, i tillegg til å formidle info om private tilbud. Prisene varierer mellom ulike stasjoner, og det er rimeligere i helgene, og særlig på søndager. På hverdager er prisene de fleste steder på 5-6 pund per dag (40-50 kr). First Capital Connect opererer flere toglinjer inn mot London og tilbyr IP ved 49 stasjoner. Prisene varierer mellom 3 og 8 pund per dag (25-70 kr) for ulike stasjoner (noen få steder er det gratis), og det er rimeligere i helgene. Det tilbys månedsabonnement de fleste stedene og prisene varierer mellom 15 og 20 ganger prisen for dagbetaling. 5 Konklusjon I Norge har innfartsparkering vært finansiert av det offentlige og tilbudt gratis eller nesten gratis for brukerne. Mange steder hvor kollektivtilbudet er spesielt attraktivt, overstiger etterspørselen tilbudet av IP-plasser. Dette er som regel i tettsteder og knutepunkter ved de skinnegående systemene. På slike steder kan det være kostbart å utvide IP-kapasiteten, og tomtearealer har ofte en alternativ verdi til byutviklingsformål. I slike situasjoner kan betalingssystemer bidra til å dempe etterspørselen slik at de som har stort behov for å bruke bil på en del av reisen får tilgang til en P-plass, samtidig som det offentlige unngår å bruke store ressurser på å øke IP-kapasiteten. Utenfor tettstedene er det enklere og billigere å utvide IP-kapasiteten. Bruk av betalingssystemer vil da være mindre viktig. Moderate avgifter kan, om det er ønsket, bidra til å redusere andelen som erstatter korte gå og sykkelturer med bilreiser til IP. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

172 Referanser Akershus fylkeskommune: Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo, høringsutkast oktober Se: Analys & Strategi 2008: Infartsparkering i Stockholms län utbud och efterfrågan i nuläget. Atkins 2011: Infartsparkeringar för bil i Huddinge kommun ng/utredning_infartparkeringar_for_bil_i_huddinge.pdf Bærum kommune 2014, personlig meddelelse fra Stein Batalden, avdelingsleder i trafikkseksjonen i Bærum kommune, august Christiansen, Petter 2013: Bystruktur og transport, TØI-rapport 1178/2011. Christiansen, Petter 2012: Effekter av parkeringsavgift for ansatte i Vegdirektoratet. TØI rapport 1225/2012. Christiansen, Petter 2014: Innfartsparkering i Hordaland resultater av spørreundersøkelse og nummerskiltregistreringer. TØI-rapport 1342/2014. Christiansen, Petter 2014b: Innfartsparkering i tre norske byområder resultater av spørreundersøkelse og nummerskiltregistreringer. TØI-rapport in.prep. Meek S. 2010: Stakeholders perspectives on the current and future roles of UK busbased Park and ride, Journal of Transport Geography 17 (2009), side Parkhurst G. 2000: Influence of bus-based park and ride facilities on users car traffic, Transport Policy 7, side Sturrock, Neil, august 2014, Transport Planner i Strathclyde Partnership for Transport - Glasgow. Personlig meddelelse. Aarhaug, Jørgen 2014, personlig meddelelse september 2014, basert på observasjoner siste fem år. Aas, Harald m.fl. 2010: Myter og fakta om køprising, TØI rapport 1010/2009. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2014 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av

173 Radøy kommune Saksframlegg Saknr Utval Type Dato 097/2014 Formannskapet i Radøy PS Kommunestyret i Radøy PS Sakshandsamar Arkivsaknr.: Dokumentnr.: Kjersti Flatråker 14/276 14/12020 Kommuneplan for Radøy - revisjon - gjennomgang av innspel og fastsetting av planprogram - Plansak Rådmannen sitt framlegg til vedtak: Framlegg til planprogram for revisjon av kommuneplan for Radøy vert godkjent for fastsetjing i kommunestyret. Grunngjeving av vedtaket er at planprogrammet er i tråd med planstrategi for Radøy kommune Vedtaket har heimel i plan- og bygningslova 4-1. Saksopplysingar: Bakgrunn Melding om oppstart av planarbeid og framlegg til planprogram har vore ut på høyring. Det er kome innspel til arbeidet og desse vert no lagt fram for styringsgruppa. Planprogrammet skal fastsetjast av kommunestyret, og formannskapet som styringsgruppe innstiller til vedtak. Vurdering Det er kome følgjande innspel til oppstart av planarbeid for revisjon av kommuneplanen og framlegg til planprogram: Kjetil Hjelmtveit: Hjelmtveit ynskjer at eigedomen skal leggjast ut som fritidseigedom, då eigedomen ligg nært eksisterande hyttefelt på Haugstad. Rådmannen si vurdering: Bytte av arealføremål er ikkje del av denne revisjonen av kommuneplanen og rådmannen vil difor ikkje innstille på å gå inn for å endre føremålet på denne eigedomen. BKK Nett AS: BKK Nett AS har områdekonsesjon for bygging og drift av distribusjonsnett for elektrisk energi med spenning opp til og med 24 kv. BKK har ynskje om planføresegner for nettstasjonar. Det må leggjast inn omsynssone for ny kraftleidning Mongstad-Kollsnes. Spenningsnivå for leidningsanlegg skal ikkje stå i plankartet. Det er planlagt ny trase frå

174 Kartveit til Austrheim og denne er ikkje lagt ferdig. Rådmannen si vurdering: Slik rådmannen vurderer det vil det vere nyttig å ha føresegner for nettstasjoar i kommuneplanen. Omsynssone for kraftleidning kan teiknast inn i plankartet og ein kan gje føresegner til omsynssona. Radøy kommune vil følgje arbeidet med å planleggje ny trase mellom Kartveit og Austrheim. Kystverket: Kystverket skal sikre god framkommelegheit, trygg ferdsel, og forsvarleg bruk og forvaltning av sjøområda. Kommunen må ta omsyn til arealbehov i farledene og kystverket informerer om korleis dette skal skje i plan. Rådmannen si vurdering: Rådmannen vurderer innspelet som god informasjon og nyttig for det vidare planarbeidet og tek den til vitande. Ståle Rossgård: Rossgård har gått igjennom framlegg til planprogram og har følgjande kommentarar og spørsmål: LNF-område med spreidd heilårsbusetnad tillete må ut av planprogrammet då det ikkje skal leggjast inn nye byggjeområde. Rossgård lurar på kva med heilårsbustader på frådelte eigedomar i LNF som vert nytta som fritidsbustader? I tillegg har Rossgård språklege kommentarar til planprogrammet samt tidfesting av handlingar i framdriftsplanen. Rådmannen si vurdering: Slik rådmannen vurderer det kan planprogrammet endrast noko slik at det kjem tydelegare fram at det er LNF-spreidd med eksisterande heilårsbustader som skal leggjast inn i kommuneplanen no. Me tek utgangspunkt i kva eigedomane er definert som i matrikkelen. Språklege forbetringar vert motteke med takk og dokumentet vert vaska. Framdriftsplanen vert endra slik at den tek inn forseinkinga som har oppstått. Bergen og omland havnevesen: Havnevesenet kan ikkje på dette stadiet i planprosessen sjå at dei interessene dei er satt til å ivareta vert råka, og ber om at framlegg til plan vert sendt når det er klart. Rådmannen si vurdering: Bergen og omland havnevesen er høyringspart i planarbeidet og vil få planframlegget tilsendt. Fiskeridirektoratet: Direktoratet meiner planprogrammet er godt disponert og gjev god oversikt over hovudtema og målsetjingar med planarbeidet. Fiskeridirektoratet gjer greie for kva fiskeri- og akvakulturinteresser som finst i sjøområda i kommunen. Fiskeristyresmaktene er ansvarleg for forvaltninga av dei levande marine ressursane, fiskerinæringa og kontroll med akvakulturnæringa. Kommunen er arealplanstyresmakt, men har plikt til å leggje til rette for medverknad. Direktoratet definerer i innspelet korleis fiske og akvakultur skal vise i kommuneplanen. Direktoratet peikar på «Nasjonalt program for kartlegging og overvåking av biologisk mangfold» som kan nyttast som grunnlag for forvaltninga, der man mellom anna har delt inn marine naturtypar og nøkkelområde i verdiklassar det har vore fokus på gyte- og oppvekstområde for kysttorsk, og ålegras som leve- og beiteområde. Slike område av nasjonal eller regional verdi bør sikrast mot tiltak. fiskeridirektoratet har eiga kartløysing som er open for alle og data kan lastast ned.

175 Rådmannen si vurdering: Utgreiing av fiskeri- og akvakulturinteressene i kommunen var svært nyttig slik rådmannen vurderer det. I tillegg er det særs nytting med tips om korleis fiske og akvakultur skal omhandlast i kommuneplan. Statens vegvesen: Statens vegvesen er av den oppfatning at alle nye byggjeområde bør ha plankrav, men ein kan vurdere mindre utbyggingstiltak og område med fortetting. Ein føresetnad må vere at ei vurdering syner at tilhøva til infrastruktur alereie er ivareteke. I tillegg bør det gjerast klart om støy er ei aktuell problemstilling. Statens vegvesen rår til at ein skiljer mellom LNF-spreidd eksisterande utbygging og LNF-spreidd ny utbygging. Trafikksikringsplanen vert nemnt av Vegvesenet som ei kjelde til å leggje inn prioriterte gang- og sykkelvegar i kommuneplankartet. Statens vegvesen minner om at kommunen bør planleggje for utvikling av eit godt kollektivsystem. Rådmannen si vurdering: Når det gjeldt plankrav så er det tenkt at det framleis skal gjelde for nye, større byggjeområde. Slik rådmannen vurderer det skal alle plankrav satt i kommuneplanen vurderes med tanke på om ein kan ta vekk dei der infrastruktur og andre tilhøve alereie er avklart. Kommuneplanen for Radøy har område for LNF-spreidd ny utbygging, det er no tenkt å leggje LNF-spreidd eksisterande inn i kartet med tilhøyrande føresegner. Radøy kommune er i innspurten med ny trafikksikringsplan og vil sjå på prioriteringane der når kartet skal teiknast. Der er det satt fokus på trygg skuleveg og tilhøve rundt kollektivhaldeplassar. Fylkesmannen i Hordaland: Fylkesmannen er positiv til planarbeidet og ynskjer lukke til med arbeidet. Rådmannen si vurdering: Innspelet vert teke til vitande. Hordaland fylkeskommune: Fylkeskommunen ber om at det vert teke særleg omsyn til ålmenn tilgjenge, landskap, friluftsliv og biologisk mangfald når ein skal definere og fastsette funksjonell strandsone i kommunen. Roser fokus på born og unge. Fylkeskommunen minner som kulturminnestyresmakt på at det vert gjeve stønad til arbeid med eigne kulturminneplanar. Undersøkingsplikt etter kulturminnelova gjeldt ved utarbeiding av plan eller søknad om tiltak og fylkeskommunen kan ikkje seie seg samd i at ein kan ta vekk plankrav, eller endre LNFspreidd før 9 i kulturminnelova er oppfylt. Kommunen må i så fall lage føresegner til planen som sikrer kjende og ukjende automatisk freda kulturminne. Areal til akvakultur og havbruksnæring må vurderast saman med næringa. Fylkestinget vedtok i juni 2014 ny klimaplan for Hordaland som legg premiss og føringar for planlegging i kommunen. Fylkeskommunen tilrår at planarbeidet vert diskutert i planforum. Rådmannen si vurdering: Rådmannen vurderer framlegg til planprogram til å vere i tråd med innspelet frå Hordaland fylkeskommune då det er sett fokus på å forvalte strandsona, landskap, friluftsliv, folkehelse, born og unges interesser, kulturminne, kulturmiljø, klima og energi, samt havområda, på god og framtidsretta måte i tråd med overordna føringar. Rådmannen er glad for presisering i høve 9 i kulturminnelova og føresegner på området er deltema i revisjon av kommuneplanen. Marit Liv Haugland: Haugland er eigar av teig på Kvalheim og søkjer om at området vert endra frå LNF til

176 byggjeområde for naust. Rådmannen si vurdering: Bytte av arealføremål er ikkje del av denne revisjonen av kommuneplanen og rådmannen vil difor ikkje innstille på å gå inn for å endre føremålet på denne eigedomen. Konklusjon Revidert planprogram vert lagt fram for politisk handsaming. Planprogrammet skal fastsetjast av kommunestyret. Vedlegg: Radøy kp revisjon_planprogram_2014_etter høyring

177 RADØY KOMMUNE PLANPROGRAM FOR DELREVISJON AV KOMMUNEPLAN planprogram november 2014

178 KP INNHALD: INNLEIING... 2 KVA ER EIT PLANPROGRAM?... 2 FØREMÅL MED PLANARBEIDET... 2 OVERORDNA FØRINGAR OG RAMMER FOR PLANARBEIDET... 3 HOVUDPUNKT I RADØY KOMMUNE SIN GJELDANDE AREALPOLITIKK... 3 REGIONALE FØRINGAR OG RAMMER... 3 NASJONALE FØRINGAR OG RAMMER... 3 UTFORDRINGAR OG POTENSIALE... 4 DELREVISJON AV KOMMUNEPLANEN SIN AREALDEL... 4 PLANKART OG FØRESEGNER... 4 PLANKRAV... 4 KULTURMINNE... 5 BYGDE EIGEDOMAR I LNF-OMRÅDA... 5 KYST OG STRANDSONA... 5 HAVOMRÅDA... 5 AVGRENSINGAR... 5 ORGANISERING AV ARBEIDET... 6 INFORMASJON OG MEDVERKNAD... 7 PROSESS OG FRAMDRIFT... 8 ORDLISTE

179 KP INNLEIING Kommuneplanen er kommunen sin langsiktige og overordna plan. I følgje plan- og bygningslova skal kommunestyret vurdere kommuneplanen og gjere endringar om naudsynt. I arbeidet med planstrategi for Radøy kommune var det avdekt behov for å revidere delar av kommuneplanen. «For å fremje utvikling av Radøysamfunnet er det viktig at vi har ein oppdatert og funksjonell kommuneplan. Ein revisjon av delar av kommuneplan er naudsynt for å nå måla om å vere ein god bustadkommune og yte god service til dei som søkjer om tiltak. Sakshandsaming skal byggje på langsiktig arealpolitikk og definert i kommuneplanen. Kommuneplanen skal reviderast på dei punkt kvar ein meinar at den ikkje heldt mål.» Planstrategi for Radøy , s.10 Konklusjonen var at kommuneplanens arealdel skal takast opp til revisjon med fokus på Føresegner Strandsone og havområda Bustader i LNF, frådelte eigedomar med eksisterande bygg Det er no tid for å starte opp arbeidet og rådmannen gjer framlegg om at formannsskapet vert styringsgruppe for arbeidet. Vedtak om oppstart av arbeid med revisjon av kommuneplan for Radøy vart fatta i formannskapet i møte 12. september 2013, sak FS-040/13. Plan- og bygningslova krev at ein ved revisjon av kommuneplan utarbeidar eit planprogram. Kva er eit planprogram? Planprogrammet skal gjere greie for føremålet med planarbeidet, både for eigen organisasjon og for høyringsinstansane. Planprogrammet avklarar kva planlegginga skal handle om og korleis den skal gjennomførast. Det vil seie konkretisering av mål, behov for utgreiing og ein plan for involvering og medverknad frå ålmenta, innbyggjarar, lag, organisasjonar og høyringsinstansar. Planprogrammet skal bidra til ein meir føreseieleg og effektiv planprosess. Forslag til planprogram skal handsamast politisk og sendast på høyring. Etter høyringa skal politikarane vedta det endelege planprogrammet, og arbeidet med revisjon av kommuneplanen kan ta til. Føremål med planarbeidet Kommuneplan for Radøy skal ha ein samfunnsdel og ein arealdel. Arealdelen skal ha kart og føresegner og tek føre seg forvaltning av areala, medan samfunnsdelen er ein tekst som tek føre seg mål for kommunen si verksemd i området. Kommuneplanen er eit verkty for forvaltning av areala og dei kommunale tenestene i Radøy. Målet med dette planarbeidet er å revidere arealdelen av kommuneplan for Radøy. Gjeldande kommuneplan vart vedteke i kommunestyret 29. september

180 KP Overordna føringar og rammer for planarbeidet Hovudpunkt i Radøy kommune sin gjeldande arealpolitikk Kommunestyret i Radøy kommune vedtok 8. september 2005 kommuneplan som legg overordna føringar og er utgangspunkt for prosessen med ein revisjon av kommuneplan. Kommuneplanen skal fastsetje rammer for detaljstyring og kvar einskild avgjer, slik at vi som bur og arbeider i kommunen saman kan nærme oss felles målsetjingar: - ei berekraftig samfunnsutvikling som sikrar livskvalitet og livsgrunnlag i dag og for komande generasjonar - aktiv deltaking i utviklinga for alle som bur og arbeider i kommunen - sikre og gode oppvekstvilkår for barn og unge Kommuneplan for Radøy , side 3 Hovudlinene i kommuneplanen er å ta vare på/sikre: - verdifulle produksjonsareal for landbruket, jord og skog - verdifulle kulturlandskapsområde - grøntstrukturane rundt vatn- og sjøvassdraga - verneverdige bygningsmiljø/kulturminne - verdifulle areal for det biologiske mangfaldet og friluftslivet - born og ungdom sine leike- og oppvekstområde Kommuneplan for Radøy , side 22 Vedtekne kommunedelplanar, kommunale temaplanar og reguleringsplanar legg føringar for arbeidet. Regionale føringar og rammer Frå Hordaland fylkeskommune er det fylkesplan, fylkesdelplanar og regionale planar som legg føringane. Fylkesmannen i Hordaland har uttalt sine arealpolitiskemål i arealstrategiar. Trendar for Hordaland Endringar i nærings- og yrkesstruktur Auka sentralisering med vekst i Bergensregionen demografisk utvikling med fleire eldre i befolkninga og ein eldre arbeidsstyrke Større bu- og arbeidsregionar Aukande fritidsforbruk og fokus på stadkvalitetar Miljø og klimaendringar Aukande ulikskapar blant distriktsområda Globalisering framleis rask teknologisk utvikling auka migrasjon auke i utdanningsnivå Nasjonale føringar og rammer Det er lagt mange føringar for planarbeidet i kommunen gjennom plan- og bygningslova, sentrale forskrifter, rikspolitiske retningsliner (RPR), stortingsmeldingar, brev og rundskriv frå 3

181 KP miljøverndepartementet. Desse ligg til grunn for planlegging i Radøy kommune, og i den grad dei er aktuelle for planarbeidet, vil dei verte tekne i bruk. Dette gjeld spesielt: - forskrift om konsekvensutgreiing - RPR for born og planlegging - RPR for samordna areal- og transportplanlegging Nasjonale føringar for arbeidet med kommunal planstrategi er gjeve i nasjonale forventningar som vart vedteke 24. juni Dei nasjonale forventningane omhandlar 6 tema: - Klima og energi - By- og tettstadutvikling - Samferdsle og infrastruktur - Verdiskaping og næringsutvikling - Natur, kulturmiljø og landskap - Helse, livskvalitet og oppvekst UTFORDRINGAR OG POTENSIALE Gjeldande kommuneplan vart vedteke kort tid etter at ny plan- og bygningslov trådte i kraft. Radøy kommune var tidleg ute blant dei om utarbeidde ny plan etter ny lov og hadde difor få erfaringar å byggje på. Kommuneplanen som vart vedteke 29. september 2011 var moderne og oppdatert og stetta krava som plan- og bygningslova set. I prosessen etterlyste Radøy kommune tilbakemelding på korleis ein skulle løyse utfordringane med frådelte eigedomar og bygg i LNF-områda som ikkje føl føremålet. Dei regionale styresmakter og etatar hadde då ikkje svar på spørsmåla og har nytta tida etter innføring av ny plan- og bygningslova til å finne fram til mogelege løysingar. I seinare tid er råda frå til dømes fylkesmannen å kartfeste alle, endre arealkategori og knytte føresegner til. Utviklinga av samfunnet går sin gang og planane må reviderast i takt med utvikling av samfunnet og dets lovar og reglar samt gjennom praktik bruk. Kommuneplanen vert no teke opp til ein delvis revisjon med fokus på å endre delar av planen. Det vert opna opp for endringar i arealdel med kart og føresegner. DELREVISJON AV KOMMUNEPLANEN SIN AREALDEL I rulleringa av kommuneplanen som no vert sett i gang vert det lagt vekt på følgjande fokusområde: Føresegner med fokus på plankrav, eksisterande bygde bustadeigedomar i LNF, kulturminne, havområda Strandsone, byggjegrense mot sjø, arealføremål i sjø og havområda Heilårsbustader i LNF, frådelte eigedomar med eksisterande heilårsbustader PLANKART OG FØRESEGNER I plankartet er det strandsone, byggjegrense og havområda som skal ha fokus. I tillegg skal føresegnene skrivast om slik at dei er konsistente og er i samsvar med plankartet. Plankrav I gjeldande kommuneplan er det satt krav om detaljregulering på dei fleste nye byggjeområde. Det har vist seg å vere eit ambisiøst krav som me har handama mange dispensasjonssøknadar for. I revisjonen vil me no gå igjennom alle områda med plankrav og vurdere desse på ny. Eventuelle 4

182 KP endringar må gjerast i plankartet ved at omsynssone med plankrav vert tekne ut. I føresegnene må ein sikre at plankrav er konsisstente. Kulturminne Kulturminne er teikna inn på kartet og vert omtala i føresegnene. Føresegnene har vist seg å ikkje vere tydelege nok for å sikre kulturminne. Arbeid med Kulturminneplan for Radøy er starta opp. Bygde eigedomar i LNF-områda Radøy kommune har store område satt av til arealføremål landbruk, natur og friluftsliv LNF. Her gjeldt eit byggje- og deleforbod til andre arealføremål. Kommunen handsamar kvart år mange dispensasjonssaker og ynskjer å sjå på korleis ein kan planleggje betre og på den måten søkje å unngå mange av desse. Me legg vekt på at kommuneplanen skal syne ein langsiktig strategi for utbygging samtidig som det er fornuftig at eksisterande eigedomar må kunne vedlikehaldast og utviklast. Endringar her krev at me legg inn LNF-område med spreidd eksisterande heilårsbusetnad tillete i plankartet. Det er tenkt å legge inn større samanhengjande soner med denne nemninga i kommuneplankartet. Desse sonene vil få eigne føresegner som seier kva som er lov utan dispensasjon. Det er ikkje mogeleg etter plan- og bygningslova å leggje føresegner til dei reine LNF-områda om andre føremål. Kyst og strandsona I 100-metersbeltet langs sjø er det eit nasjonalt byggje- og deleforbod forvalta av kommunen jf planog bygninslova 1-8. Strandsonevernet kan forenklast ved at ein definerer ein byggjegrense frå sjø eller ei funksjonell strandsone. Den funksjonelle strandsona kan vere meir eller mindre enn 100- meter frå sjø. Funksjonell strandsone skal definerast ved at ein tek omsyn til samspelet mellom sjø og land; både økologisk, estetisk, landskapsmessig og/eller bruksmessig. Det er viktig at kommunen definerer lokale byggjegrense mot sjø. Nye tiltak i sjø, behov for småbåthamner og naustområde vil verte vurdert i samband med arbeidet med revidert kommuneplan for Radøy. Havområda I gjeldande kommuneplan er kommunedelplan for Manger og kommunedelplan for Radøy sør tekne inn. Dei vart utforma etter førre plan- og bygningslov då arealføremåla var litt annleis. Det har vist seg at me på grunn av dette ikkje har konsekvente arealføremål i sjø i kommuneplanen. Dette vil me rette opp. AVGRENSINGAR Gjeldande kommuneplan vart utarbeidd rett etter innføring av ny plan- og bygningslov. Erfaring med planen er at den er god på mange område, men har potensiale for å verte betre og det er viktig med ein oppdatering slik at me har ein velfungerande kommuneplan. Revisjonen av kommuneplanen er ein delrevisjon som berre gjeldt dei tema som er omtalt. Føresegner med fokus på plankrav, eksisterande bygde eigedomar i LNF, kulturminne, havområda Strandsone, byggjegrense mot sjø og havområda Heilårsbustader i LNF, frådelte eigedomar med eksisterande bygg 5

183 KP Kartfesting av heilårsbustadane på frådelte eigedomar i LNF-områda vil krevje ein del ressursar. Desse vil verte prioriterte og me tek difor ikkje med andre bygg i LNF-områda, som til dømes fritidsbustader som er ein veldig ueinsarta gruppe. Rådmannen har vurdert om det er naudsynt å ta inn andre underkategoriar i LNF spreidd, som til dømes å leggje til LNF med spreidt næringsareal i kommuneplanen. Ved førre revisjon vart eigedomar med næring vurdert og dei fleste ligg inne i gjeldande plan med arealkategori næring og ikkje med arealføremål LNF. Me vil difor ikkje vurdere næringseigedomar i denne omgang. Det er i denne revisjonen ikkje opna opp for å leggje inn nye byggjeområde i kommuneplanen. Nye byggjeområde i plan må konsekvensvurderast og det må utførast risiko- og sårbarheitanalyse. Det er ein omfattande prosess. LNF-områda skal framleis vere LNF, men det vert lagt soner for spreidd busetnad tillete i område der det er bygd med heilårsbustader. Planen treng ikkje skilje på heilårsbustader og våningshus, men våningshus og tun på gard er i tråd med LNF-føremålet og kan søkje om diverse tiltak utan å måtte søkje om dispensasjon. Dei kan mellom anna søke om tilbygg, påbygg, garasje og mindre anlegg som høyrer til bustaden og tunet. Kommuneplanen har nokre område LNF-spreidd busetnad tillete. Dei er alereie vist i kartet og har eigne føresegner i punkt i kommuneplanen. Føresegna gjeldt ikkje i 100-metersbeltet langs sjø. Det siste vil verte vurdert i samband med å fastsette funksjonell strandlinje. Funksjonell strandlinje set kommunen sjølv i arealplan og den kan vere både meir eller mindre enn 100 meter i frå sjø. Det kan vere vanskeleg å vurdere kva bygg som vert nytta til heilårsbustader eller fritidsbustader. Radøy kommune har hatt fokus på at ein ynskjer heilårsbustader spreidd i tilknytting til gardsbruka og skulane. Fritidsbustader er ynskjeleg i område sett av til det arealføremålet i plan og det vert ikkje lagt inn endringar på det tilhøvet i denne planrevisjonen. Etter revisjonen skal planen stemme med terrenget og dagens situasjon, den skal vere i samsvar med dispensasjonar og løyve gjeve sidan vedtak på kommuneplanen i Me vil og gjere ei vurdering av «eksisterande» og «framtidige» arealføremål. Tidlegare er det praktisert å leggje alle nye arealføremålsområde som «framtidige». Det korrekte er å leggje alle dei som ikkje er påbyrja eller realiserte som «framtidige». Utgreiingsbehov Funksjonell strandsone skal kartleggjast og det vert behov for å innhente detaljerte opplyningar om nåværende bygg og terrengtilhøve samt om naturmangfald der ein vil endre på det generelle 100- metersbeltet. Utgreiingsbehovet vil verte dekt ved synfaring og søk i kjente kjelder. «Føre-varprinsippet» i naturmangfaldslova 9 vil vere styrande. ORGANISERING AV ARBEIDET Kommunestyret er vedtaksorgan og har sett ned ei eiga styringsgruppe som skal delta aktivt i planprosessen og leggje framlegg til plan ut til offentleg høyring. Styringsgruppa er formannskapet. Administrasjonen i Radøy kommune er sekretær i arbeidet og skriv alle dokument undervegs i planarbeidet samt utformar framlegg til planskildring, føresegner og ny arealdel med nytt plankart. Det vert organisert arbeidsgrupper på fagnivå i administrasjonen for å kvalitetssikre arbeidet og syte for å få fram relevante problemstillingar og framlegg til løysing av desse. 6

184 KP INFORMASJON OG MEDVERKNAD Det er kommunen sitt ansvar å leggje til rette for ein demokratisk prosess og medverknad særleg for dei svake grupper i samfunnet. Kommunen søkjer samarbeid med enkeltpersonar, næringsliv og organisasjonar, alle som vil gje innspel til kommuneplanen. Det vil bli arrangert møte med særskilde grupper og ope kontordagar og bygdemøte. Kommunen har ansvar for god medverknad i planprosessen. Kommunen har eit spesielt ansvar for å sikre at det vert teke omsyn til barn og unge sine interesser i planarbeid. Det er ynskjeleg å kartleggje behov saman med skule og barnehage. Einingsleiarane er invitert spesielt til å delta i prosessen og det vert fleire møte med desse. Kommunestyret har oppnemnt ei eiga gruppe som skal tale barn og unges sak i plansaker og denne gruppa vil verte tatt med på råd i kommuneplanarbeidet. Ungdomane er representerte i Ungdomsrådet og det vert oppretta kontakt her. Det same vert det med råd for menneske med nedsett funksjonsevne og eldrerådet. Frivillige lag og organisasjonar og næringslivet kan og peikast på som viktige medspelarar. Samarbeidet med regionale sektororgan skjer ved diskusjonar og innspel, i møte i planforum og ved direkte kontakt. For å gjere arbeidet kjent og få folk til å delta i prosessen vil kommunen aktivt nytte kommunen sine heimesider og lysingar i lokale avisar. I tillegg får alle høringsinstansar dokument tilsendt. 7

185 KP PROSESS OG FRAMDRIFT Arbeidet med revisjon av kommuneplan for Radøy skal gjennomførast i Ein legg opp til slutthandsaming i byrjinga av Handling Tidsrom Aktørar Oppstartsmelding og planprogram, med høyringsfrist Mai 2014 Styringsgruppa med adm Høyringsinstansar, innbyggjarar i Radøy Fastsetting av planprogram Desember 2014 Kommunestyret Utarbeiding av planforslag Vinter vår 2015 Administrasjonen 1.gongsbehandling av planforslag for høyring Juni 2015 Styringsgruppa Høyring/offentleg ettersyn t.o.m august 2015 alle Bygdemøte August 2015 Styringsgruppa med adm Høyringsinstansar, innbyggjarar i Radøy Handsaming og vurdering Haust 2015 Styringsgruppa Slutthandsaming Desember 2015 Kommunestyret Offentleg ettersyn Januar 2016 Det vert i tillegg lagt opp til jamlege møte i styringsgruppa, møte med eldreråd, ungdomsråd og råd for menneske med nedsett funksjonsevne samt gruppa som representerar born i plansaker. 8

186 KP Ordliste Arealdelen av kommuneplanen skal fastsetje hovudtrekka for korleis areala skal brukast og vernast, og kva viktige omsyn som må vurderast ved disponering av areala og korleis areala samla sett skal disponerast for å nå måla for samfunnsutviklinga. I tillegg til å ha ein arealplan for heile kommunen, kan kommunen utarbeide kommunedelplanar for delområde. Ein arealdel omfattar arealkart, føresegner og ei planskildring med konsekvensutgreiing, jamfør 4 2 andre ledd. Jamfør 1 5, som viser til at ein vedtatt plan skal leggast til grunn for vidare planlegging og forvaltning mv., og til 11 6 om at kommuneplanens arealdel er bindande for framtidig arealbruk. Funksjonell strandsone er landområde som står i direkte samspel med sjøen når det gjeld biologisk mangfald, friluftsliv, landskap og kulturmiljø. Dette er kommunen si vurdering av kva som er den mest verdifulle strandsona og grenselina er nytta som avgrensing for framtidige byggeområde og spreidd utbygging i LNF-område. Einebustad, tomannsbustad og andre bustadtypar vert definert som i rettleiaren grad av utnytting frå Miljøverndepartementet (T-1459). Fritidsbustader er bygningar nytta til overnatting i samband med privat fritidsbruk. Bygningar nytta til utleige/næring kjem inn under arealbruksføremålet fritids- og turistføremål. LNF landbruk, natur og friluftsliv arealføremål i plan LNF spreidd - landbruk, natur og friluftsliv med spreidd eksisterande busetnad tillete LNF spreidd - landbruk, natur og friluftsliv med spreidd ny busetnad tillete Næringsområde er område som skal nyttast til føremål som industri, handverk- og lagerverksemd, kontor og hotell. Næringsverksemd som er nemnd som eige føremål i lova kjem ikkje under næringsområde (t.d. kjøpesenter, forretning, tenesteyting). Nødvendige tiltak i landbruket vert definert som i rettleiar for Landbruk +, T-1443:

187 Radøy kommune Saksframlegg Saknr Utval Type Dato 098/2014 Formannskapet i Radøy PS Sakshandsamar Arkivsaknr.: Dokumentnr.: Arthur Kleiveland 14/ /13372 Meldingar og referatsaker Meldingar og referatsaker vert tekne til orientering Saksopplysingar: Det vert lagt fram følgjande meldingar og referatsaker til formannskapet 18. desember: a. Framtida til reiselivet i Nordhordland referat frå arbeidsgruppemøte 27. oktober b. Nordhordland Revisjon IKS møteutskrift 24. november c. Samrådsmøte for idrettsråda i Nordhordland 18. november referat d. Transportløysing veg/bane Voss-Arna, høyringsuttale KVU Bergensalliansen e. f. g. h. Strategisk næringsgruppe referat møte 4.desember Endring i tenesteavtale/særavtale mellom kommune og helseføretak Kommunereform - vidare drøfting - lenke til Kommunaldepartementet sin rettleiar i arbeidet med kommunesamanslåing Møteplan 1. halvår 2015

188 Referat fra Arbeidsgruppemøte 27. oktober 2014 kl på Alver Hotell Fremtiden til Reiselivet i Nordhordland / Bergen Reiselivslag / Region Nord Tilstede: Ole Warberg (Bergen Reiselivslag), Svein Nordvik (Nordhordland Handverk- og Industrilag (NHIL)), Runar Hilland (Alver Hotell), Jon Ingar Kjenes (Spurkeland Vikinggard AS), Arne Berg (Stordalen Fjellstove) (ref) Konklusjon Både næringslivet, kommunene og innbyggerne i Nordhordland er tjent med at det er et felles organ som ivaretar fellesoppgaver i regionen innenfor reiseliv med informasjon, markedsføring og tilrettelegging. Dette er også i tråd med regjeringens og virkemiddelapparatet sine ønsker om større og sterkere destinasjonsselskap. Dette er en vesentlig forutsetning for salg, identitetsbygging, og omdømmebygging, og for å ivareta vertskapsrollen. Næringen er tydelig på at en ønsker ei tilknytning til det nye Bergen Reiselivslag / «Region Bergen», som gjerne blir å inkludere Sunnhordland, Kysteventyret, Bergen og Nordhordland. o Bergen Reiselivslag må avklare om de ønsker å inkludere Nordhordland i organisasjonen. o Regionrådet (evnt kommunene) må avklare om de prinsipielt støtter en slik organisering, og deretter avklare økonomisk involvering. Det er mange oppgaver Reiselivslaget har, men i første omgang prioriteres: o Kontaktperson og nettverkskoordinator for å samkjøre reiselivet både slik at vi får frem alle perlene vi har. Dvs at nettverket fungerer som et lokallag. o Nettverket/koordinator skal også ta initiativ til produktutvikling og pakking innen og mellom eksisterende bedrifter i området. o Utvikling av markedsmateriell og hjemmeside o Prosjektdeltakelse /invitasjoner. o Salg og kobling mot turoperatører. Økonomisk er det foreløpig skissert en kostnad på 1,2 mill. Fordelt på i hovedsak næringen 35% og kommunene 45% + andre. For kommunene er dette 14 kr pr innbygger som er mindre enn landsgjennomsnittet, men mer enn Bergen. I løpet av de neste 5 år forventes kommunenes andel å bli redusert fordi næringen kommer mer på banen. Det forventes at næringens- og kommunenes kostnad justeres til samme nivå som for hele region etter som integreringen gjennomføres. Det haster med å komme i gang, da det ikke har vært nettverksaktivitet siden Avklaring av potensielle medspillere må skje så snart som mulig. Vedlagte notat tas til etterretning som info, uten at detaljene er gjennomdrøftet. På vegne av arbeidsgruppa Arne Berg Svein Nordvik Runar Hilland Jon Ingar Kjenes

189 NOTAT ang fremtidig organisering av Reiselivet i Nordhordland. Alver Arbeidsgruppemøte Bakgrunn for arbeidsgruppa Nordhordland Handverk- og Industrillag (NHIL) tok i 2013 initiativ til to åpne reiselivsmøter, og ei uformell arbeidsgruppe ble nedsatt for å følge opp overfor Bergen Reiselivslag/regionrådet og andre. Pga en større pågående endring av destinasjonsstruktur i Norge og Hordaland har dette tatt lengre tid enn ønsket. Innledning Nordhordland er i dag ikke en del av et destinasjonsselskap etter at Nordhordland Reiselivslag ble nedlagt. Regjeringen og virkemiddelapparatet har en forventning om at alle kommuner/områder er del av en destinasjon. Næringslivet har behov for koordinering av fellesoppgaver for området og produktutvikling. Kommuner og innbyggerne har behov for felles informasjon, ivaretakelse av vertskapsrollen, identitets- og omdømmebygging mm. Det er derfor sterkt ønskelig å få på plass en strukturert organisering av reiselivet i Nordhordland. Parallelt med diskusjoner om Nordhordlands behov har det vært en omorganisering på nasjonalt nivå og i Hordaland. Det ser nå ut til å bli et sterkt «Bergen Reiselivslag» med geografisk utstrekning langs hele kysten i Hordaland / Hordaland Vest. Næringslivet i Nordhordland har vært tydelig på at vi ønsker å knytte oss opp til «Region Bergen» og ikke danne noe eget nytt i Nordhordland. Det er likevel viktig at medlemmene i «region Nord» samarbeider tettere i et lokallag / lokalt nettverk. Slik kan vi styrke regionen, dra i samla flokk, skape identitet, omdømme og utvikle region og de produkter som kan tilbys. Produkt, tjeneste og produksjon Det har vært 2 felles /åpne reiselivsmøtene siden 2013 er dette ei stikkordsliste på mulige arbeidsoppgaver som fellestiltak for 2 eller flere bedrifter, eller som vil dekke vertskapsrollen for området. Felles markedsføring og markedsutvikling Utvikling av markedsmateriell Nordhordlandsguiden oppdatering? Eller del av annen? Nordhordlandskart Visit Nordhordland Egen reiselivsmesse bli kjent, lukka og åpen (kan samkjøres med annet arrangement?) Visningturer for eksterne og interne Turistinformasjon 10 ting du skal oppleve her! Bruke eksisterende arrangement til Markedsføring (f.eks stand på Kraftspela, Knarvikmila) MUP (markedsføring uten penger) Brosjyredistribusjon Møte og konferansemarkedet Foreløpig bygge på den gamle «Reiselivsstrategien for Nordhordland» med denne fornyes parallellt med «Region Bergen» Nettverksbygging og kompetanse Nettverkskoordinator kontaktperson Kontakt med turopperatører

190 Koordinator og prosjektdeltakelse i nye prosjekt (Den Indre farleia, båt, sykkel, vandring, fiske, høringer) Nettverk for å bli kjent med hverandre og hva som finnes i regionen. Vertskapsrollen Organisere årlig rundtur Festivalnettverk Synlighet generelt og bruk av sosiale media Kurs MUP Profesjonalisering NCE-Tourism FjordNorway (Norwegian centres of expertise) Produktutvikling og pakketering Pakking Produktutvikling Organisering av bussturer Produktmanual Båtrute Markedsstrategi/markedsplan For å få noe ut av deltakelse i «Destinasjon Region Bergen» må produktlisten over konkretiseres til følgende: Kontaktperson og nettverkskoordinator med ansvar for Nordhordland og som har midler til å kjøre noen små og store samlinger pr år. Kontaktperson er Initiativtaker til og koordinerer produktutvikling og pakking At hele organisasjonen «Bergen Reiselivslag» endres fra bare Bergen til å tenke «Region Bergen» både i forhold til nettverk, hoteller, aktiviteter, markedsføring, salg osv. At markedsmateriell oppdateres enten for Nordhordland, eller som større del av «Region Bergen» At nettsiden knyttes til visitbergen med underside for visitordhordland / region Nord Fysisk plassering av kontaktperson er foreløpig ikke tenkt lokalt, men lokal kontordag koordinert med Regionrådet og/eller Næringshagen kan vurderes. Økonomi Skisserte markedsplan vil kreve 1 årsverk + dekking av markeds og prosjektutgifter totalt minimum kr 1,2 mill. Finansiering dekkes med kr fra bedriftene (både direkte støtte og kjøp av tjenester) og kommunene kr ,- Øvrig finansiering fra fylkeskommunen, virkemiddelapparatet og annen finansiering. I dag betaler Bergen Kommune kr 11 pr innbygger, som er lavest i landet til slike bidrag. Da nordhordland har en svakere næringsstruktur enn Bergen er det nødvendig at det offentlige bidrar med forholdsvis mer her. Det er derfor lagt til grunn 14 kr pr innbygger. Over tid bør finansieringen pr innbygger harmoniseres for hele regionen. Men kommunenes bidrag er 20% lavere enn det var i 2010 til Reiselivslaget. Landsgjennomsnittet for kommunale bidrag er 17 kr pr innbygger (stor variasjon) Bedriftenes bidrag er beregnet 3 doblet i forhold til Det gjør at det blir en mye mer balansert fordeling mellom kommune og næringsliv. Anslaget er basert på dagens medlemspriser i Bergen Reiselivslag og potensielle medlemmer og 50% tilslag på medlemmer. I Norge er det stor variasjon i finansiering av destinasjonsselskap. Gjennomsnittlig fordeling er 37% kommunefinansiering og 39% på næring inkludert direkte kontingent og

191 produktsalg. Organisering og administrasjon Nordhordland blir tilknyttet «Bergen Reiselivslag» med dets organisasjon og styre. Organiseringen i Nordhordland bør være noenlunde lik det som blir i Sunnhordland og Kysteventyret. Nettverket skal også fungere som et lokallag med kontaktpersoner som blir referansegruppe for administrasjonen, men ikke egen organisasjon med egen økonomi, vedtekter osv. Nordhordland bør være representert i styret i nye «Reiselivslaget». Årsverk: Det er skissert mellom 25 og 25 årsverk i den nye organisasjonen. Kontaktperson for Nordhordland bør ha 1 årsverk, mens øvrig økonomisk bidrag er fordelt på andre i organisasjonen. Organisering og hvor mye vi får igjen direkte og indirekte er helt avhengig av økonomi og finansiering. I notatet er begrepene Nordhordland, Region Bergen, Bergen Reiselivslag, Region Nord mm brukt om en annen for å indikere at dette er åpent. Handlingsplan Nov 2014: Referat sendes reiselivsaktører i Nordhordland til info etter foreløpig e- postliste. Nov 2014: Prinsippvedtak i Bergen Reiselivslag om at de ønsker Nordhordlandsbedrifter som medlemmer, og at det kan gå ut invitasjon til å melde seg inn Des 2014: Første nettverksmøte i Nordhordland organisert av Bergen Reiselivslag etter ønske fra arbeidsgruppa. Info om mulighet, betingelser, konsekvenser, nettverksgruppe (gjerne interimsstyre/arbeidsgruppe), Mulighet for innmelding Des 2014: Prinsippvedtak fra regionrådet og kommunene om at de ønske å være en del av «Region Bergen» Jan 2015: Implementering av verktøykassen for hele organisasjonen April 2015: Kommunene / Regionrådet vedtar økonomisk prosjekttilskudd for 2015 og ramme for (bør avklares tidligere) Bakgrunnsinformasjon: Fremtidig organisering av reiselivet i «Region Bergen» - notat aug 2014 Reiselivsorganisering i Hordaland Prosjektrapport Kaizen juni 2014 Referat fra Åpent Reiselivsmøte i Nordhordland Årsberetning Bergen Reiselivslag 2013 Bergen Reiselivslag - aktivitetsplan 2014 Bergen Reiselivslag - Strategisk Reiselivslivsplan Bergen Reiselivslag Strategi og Markedsplan Destinasjon Norge Regjeringens reiselivsstrategi Reisemålselskapene i Norge Rapport NHO reiseliv 2011 Strategisk Reiselivsplan for Nordhordland NRL 2011? Årsmelding Nordhordland Reiselivslag 2010

192

193

194 IDRETTSRÅD RADØY 5938 SÆBØVÅGEN Referat frå samrådsmøte for idrettsråda i Nordhordland, Desse møtte; Frå Hordaland idrettskrets; Helge Johnsen, Anne Kristine Aas Frå Radøy kommune; Jon Askeland Frå Meland idrettsråd; Audun Haaland, Stein Ove Haugen, Hilda Soltvedt, Bjørn Tore Hesjedal Frå Lindås idrettsråd; John H. Walderhaug, Sigfred Hugøy, Heidi Bjørge, Per Ole Ekker Frå Radøy idrettsråd; Odd Helge Hagen, Andre Michelsen, Jostein Borlaug, Bjørn Ove Myking Saker: Innleiing ved Bjørn Ove Myking Helge Johnsen, styreleiar i idrettskretsen; Snakka litt om statsbudsjettet. NIF er skuffa over at det ser ut til at det ikkje vert lagt opp til full momskompensasjon ved bygging av idrettsanlegg. NIF ønskjer ei styrking på 75 mill. På bakgrunn av lovnader under kampanjen for Oslo OL 2022, har ein vedteke at ein skal jobba for å få 1 mrd ekstra til bygging av idrettsanlegg. Idrett og folkehelse: Det finst mange samarbeidspartnarar når det gjeld arbeidet med folkehelsa, her gjeld det å tenkja breitt. Det er mange ulike helsefaktorar i samfunnet som spelar saman i eit samspel, der idretten er ein viktig medspelar. (sjå vedlagt illustrasjon frå Bård Sandal, Hordaland fylkeskommune) Når det gjeld dei ulike regionane, kan dei, som t.d. Nordhordland, ha ein folkehelsekoordinator som dekkjer fleire kommunar eller heile regionen? Midlar pr. kommune er for små, slår ein det saman regionsvis, kan ein kanskje samla midlane. Idrettens bidrag kan vera aktivitetar på tvers av ulike idrettsgreiner eller skapa tilbod saman med andre friviljuge organisasjonar, der kommunen kan bidra i form av økonomi eller hjelpa til med tilretteleggjing. I dag skal kommunane dra folkehelsearbeidet inn i planarbeidet, ein går meir vekk frå folkehelsekoordinatorrolla. Friviljugsentralane er og sentrale i høve til folkehelsearbeidet. Korleis kan idretten få ein større plass i kommunen sitt folkehelsearbeid, også på dagtid, og blant anna i skulen? Idretten kan vera ein viktig bidragsytar t.d i kroppsøvingsfaget. Kommunane bør dra større vekslar på kompetansen som funst i idrettslaga. Det er ulike typar aktivitetar i dei ulike kommunane i Nordhordland. Open hall, idrettens dag, idrettslaga presenterer ulike idrettar i kroppsøvingstimar i skulane, idretts-sfo, kommunal idrettsskule. Bør ein ha ein regional folkehelsekoordinator i Nordhordland? Folkehelseutval bør vera breitt samansette og der bør idretten vera med. På Voss har ein folkehelsekoordinator og idrettskonsulent i ei kombinert stilling. Det er viktig at alt dette vert nedfelt i kommunane sine planar og idrettsråda bør vera med i

195 planarbeidet frå starten. Diskusjon rundt finansiering av idrettsanlegg; Tidlegare har det vore vanleg med ei tredeling, der kommunen, idretten og tippemidlane dekka ein tredel kvar. I dag er det lite realistisk å få særleg store midlar frå kommunen. Jon Askeland, ordførar i Radøy; Snakka først litt om prisen som beste barne- og ungdomskommune i landet. Gjekk gjennom grunngjevinga for utdelinga, og meinte at ungdomsrådet og idrettsrådet begge har ein viktig del av æra for prisen. Det er viktig å få ungdomane til å ta tak og engasjera seg, men og å ha eit lavterskeltilbod. Uansett er det viktig at ungdomane stiller på treningane sine i idrettslaget. Kommunesamanslåing; I juni 2016 skal det fattast vedtak, skal kommunen slå seg saman med andre kommunar eller ikkje. Stortinget fattar så vedtak i løpet av Før dette skal det vera høyringsrundar og eventuelle folkeavstemningar. Det må gjerast prinsippvedtak i dei ulike kommunane i løpet av Ein vil dersom samanslåing trenga ein periode for å få den nye kommunen i drift. Det er viktig at idretten gjennom idrettsråda engasjerer seg i dette spørsmålet. Interkommunale idrettsanlegg i Nordhordland; Kulturutvalet i regionrådet har ikkje følgd opp dette spørsmålet. Kommunane har ansvar for å laga ein kommunal plan for idrett, friluftsliv og kulturanlegg. Sunnhordland har laga ein interkommunalslik plan. Kanskje Nordhordland og bør gjera det, og kanskje det er idrettsråda som må setja eit slikt arbeid i gang. Regionale anlegg kan føra til at ein får ei oppblomstring rundt om, ein kan greia å skapa eit miljø. Det er viktig for å skapa ein ny kommune, som folk i utkantane føler at dei er ein del av. Ein må ha desentraliserte tilbod i ein ny kommune, og regionale anlegg kan vera viktige her. Idrettsråda kan sitja saman og vera i førarsetet og jobba med planar, og politikarane vil truleg «kjøpa» det. T.d kan regionrådet spørja idrettsråda om å utarbeida ein regional plan for idrettsanlegg. Kultur, skule og idrett kan samlast og jobba saman og slik vera ei viktig drivkraft der ein drar vekslar på kvarandre. Valg 2015; Partia må ha engasjerte personar med bakgrunn i idrett og friviljug arbeid høgt på listene. Slik kan idretten få politikarar inn i kommunestyra. Andre Michelsen gjekk gjennom Radøy skyttarlag sine planar om ny skytebane i Stokkedalen (Haukåsen), og redegjorde for korleis ein kan tenkja seg at nokre av dei ulike anlegga på skyteanlegget kan gjerast regionale. Anne Kristine Aas (Nanne) snakka om «Reint idrettslag». Sertifiseringa som reint idrettslag gjeld for 3 år, så må ein resertifiserast. Idrettsråda bør oppmuntra dei ulike idrettslaga om å registrera seg. Dette kan gjerast på Hordaland er fremst på dette området i landet og ein kan ta kontakt med Nanne for nærare informasjon. Møtet slutt Austmarka, Jostein Borlaug skrivar

196 Høringsuttale til konseptvalgutredningen (KVU) for transportløsningen vei/bane Voss- Arna Jernbaneverket og Statens vegvesen har i felleskap utarbeidet konseptvalgutredning (KVU) for transportløsninger Voss Arna. Utredningen er sendt på høring med 1. desember 2014 som frist for å avgi uttale. Parallelt med høringen gjennomfører Samferdselsdepartementet en kvalitetssikring (KS1) med eksterne konsulenter. Dette arbeidet er forventet fullført i Det er planlagt at rapporten, kvalitetssikringen og høringsinnspillene blir behandlet tidlig i Dette vil sikre et arbeidsgrunnlag for NTP-prioriteringene I mandatet for utredningen gitt av Samferdselsdepartementet juni 2012, påpekes det at koblinger mot pågående KVUer må fremgå i KVU Voss-Arna. Dette gjelder fremdrift og forhold til KVU for Bergensområdet, KVU E39 Aksdal-Bergen, KVU Ringeriksbanen og en mulig KVU for godsterminal i Bergen. Etter at mandatbrevet ble gitt er det bestemt at analyseperioden skal være 40 år og kalkulasjonsrenten 4 %. Dette er lagt som grunn og forutsetning for utredningene til Statens vegvesen og Jernbaneverket. Planområdet for KVU Voss-Arna dekker de tre kommunene Voss, Vaksdal og Bergen. Kommunene Osterøy og Samnanger er viktige tilgrensende kommuner. Planområdet vil også innvirke inn mot Hardangerkommunene Kvam, Granvin og Ulvik, samtidig som stor-bergen og kommunene vest og nord for Bergen. Det er fem vurderte konsepter i utredningen. K0 - Referanse Referansealternativet er dagens situasjon med allerede vedtatte tiltak, fremskrevet til K1 - Utbedring av vei og bane Dette alternativet prøver å løse de aller fleste prekære behov med lavest mulig kostnad. Gir ingen effekt på innkortet reisetid for vei eller bane. Kostnadsrammen er beregnet til 4,5 milliarder kroner. K2 Maksimal innkorting vei, utbedring bane Dette konseptet prioriterer maksimal kortere reisetid med tunell Vaksdal-Voss, og til dels møtefri vei for E16 som da vil være mest attraktiv for persontrafikk. Jernbanen blir tilrettelagt

197 for økt godstransport, men ingen kortere reisetid. Kostnadsrammen er beregnet til 15,6 milliarder kroner. K3 Stor innkorting bane, vei med midtfelt i dagens trasé Dette konseptet prioriterer dobbeltspor og korte trasé for jernbanen. For E16 er det sikringstiltak og ombygging av dagens vei til 2felts vei med midtfelt. Kostnadsrammen er beregnet til 35,9 milliarder kroner. K4 Utbedring bane, delvis møtefri vei i dagens trasé I dette konseptet er det prioritert å sikre mest mulig møtefri vei i dagens trasé. For jernbanen er det vektlagt å legge til rette for økt godstransport uten korte reisetid. Kostnadsrammen er beregnet til 11,5 milliarder kroner. K5 Stor innkorting bane og vei kombinasjonsløsning. Dette konseptet prioriterer innkorting, kapasitet og trygghet både for vei og bane. Kostnadsrammen er beregnet til 33,4 milliarder kroner. Statens vegvesen og Jernbaneverket anbefaler at konsept K5 «Stor innkorting bane og vei kombinasjonsløsning» skal legges til grunn for det videre arbeidet etter plan- og bygningsloven. Statens vegvesen og Jernbaneverket mener at det vil være den beste løsningen for samfunnet å bygge ny jernbane og vei som et samlet prosjekt på hele strekningen Arna- Voss. Figur 1: Anbefalt konsept (K5) med ny møtefri vei og dobbeltsporet jernbane. Statens vegvesen og Jernbaneverket mener det er nødvendig å bygge ut E16 på hele strekningen Arna - Voss for å oppfylle kravene i tunneldirektivet. Tilsvarende absolutte krav Side 2 av 3