Vinterdrift / TS Lillehammer Erfaringer fra entreprenør. Brøyteutstyr og strømetoder. Sesongen 2005/2006

Transkript

1 N-10/06 NOTAT Vinterdrift / TS Lillehammer Erfaringer fra entreprenør. Brøyteutstyr og strømetoder. Sesongen 2005/2006 Terje Giæver og Terje Lindland SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og -informatikk Oktober 2006

2

3 NOTAT GJELDER Vinterdrift / TS Lillehammer SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging Postadresse: 7465 Trondheim Besøksadresse: Klæbuveien 153 Telefon: Telefaks: Erfaringer fra entreprenør. Brøyteutstyr og strømetoder. Sesongen 2005/2006 GÅR TIL Prosjektgruppens medlemmer BEHANDLING UTTALELSE ORIENTERING ETTER AVTALE Foretaksregisteret: NO MVA ARKIVKODE N-10/06 GRADERING Åpen ELEKTRONISK ARKIVKODE N-10-06_erfaring_entreprenør_e6_05_06_rev doc PROSJEKTNR. DATO SAKSBEARBEIDER/FORFATTER ANTALL SIDER Terje Giæver og Terje Lindland 25 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag..ii 1. 1 Innledning Bakgrunn Oppsummering og rapportering av sesongen 2005/ Vinterstrategi på E Gjeldende vinterstrategi Generelle erfaringer fra vinterdriften Driftsopplegg Brøyting Disponibelt plogutstyr vintersesongen 2005/ Erfaringer med brøyteutstyr Erfaringer fra ulike standardklasser Skader på brøyteutstyr Skader på vegutstyr Strøing Hendelser Beslutningsstøtte Måloppnåelse av standardkrav for friksjon Risikovurdering...23 Vedlegg: Risikovurderinger Dette notatet inneholder prosjektinformasjon og foreløpige resultater som underlag for endelig prosjektrapport. SINTEF hefter ikke for innholdet, og tar forbehold mot gjengivelse.

4 ii Sammendrag Dette notatet omhandler erfaringer fra entreprenør for vintersesongen 2005/2006. Kort om bakgrunn og opplegg Prosjektet Vinterdrift inngår i 0-visjonsprosjektet Trafikksikkerhet Lillehammer. Det er utarbeidet en forprosjektrapport datert september 2004 som grunnlag for arbeidet med hovedprosjektet. Rapporteringen av sesongen 2005/2006 er delt inn i følgende tema: Erfaringer fra byggherre Erfaringer fra entreprenør Oppfølging nedbørsperioder Erfaringer med Fastsand Evaluering av system for beslutningsstøtte Tiltaks- og tilstandsregistreringer Testing av brøyteutstyr på Raufoss Fram til 1. september 2005 var strategi Vinterveg gjeldende på strekningen på E6. Fra 1. september 2005 gjelder strategi Grå veg fra Vingrom til Tretten N (Bådstø). Driftsopplegg Følgende hovedutstyr ble benyttet på strekningen: Bil med spreder, frontmontert plog og sideplog Høvel med frontmontert plog og høvelskjær Driften er organisert med ledelsesvakt med vakttelefon. På bilen er det 3 sjåfører som deler vakten. På høvel er det 2 sjåfører som deler vakt. Sjåføren på bilen diskuterer aktuelle tiltak med ledelsesvakten for kommende døgn. Sjåføren på bilen avgjør når aktuelle tiltak settes i verk; eventuelt etter diskusjon med ledelsesvakt. Høvel blir kalt ut av brøytebilsjåfør. Ved større snøfall kjøres det tandem. Ved mindre snøfall benyttes kun bilen til brøyting. Erfaringer med brøyte- og strøutstyr Det benyttes mye salt på strekningen. Som regel strøs det salt samtidig som det brøytes (ned mot - 8ºC). Erfaringene så langt er at ved å benytte salt ved så lave temperaturer, får en ikke snø-/issåle på vegen. Tidligere år har det vært behov for å høvle noe for å få bort slik såle. En ulempe ved å benytte salt i dette temperaturområdet er at friksjonen kan bli lav. Med hensyn på friksjon kan snøvær ved lav temperatur være et større problem enn snøvær omkring 0ºC. K P fra Tellefsdal med slapselameller påmontert ble vurdert til å ha meget gode ryddeegenskaper for både tørr snø, kram snø og slaps. Spesielt ble ryddeegenskapene vurdert som meget gode på slaps og ved temperaturer omkring 0ºC. Det er lite eller ingen sprut på venstre side (venstre side gjenbygd med gummi). På sideplogen burde det vært hardplast på høyre side for å beskytte plog og rekkverk. Sideplogen kaster godt over rekkverk/brøytekant allerede ved en hastighet på 5-10 km/h. En ulempe med bruk av høvel er at marktrykket på forakslingen er for lite. Dersom marktrykket på plogen blir for stort, kan en miste styringen på høvelen. En fordel med høvel framfor bil er at høvelen er lettere å manøvrere. Videre er det enklere å benytte skjæret på høvelen til å fjerne hardkjørt snø/is på kortere strekninger og langs kanten. En oppnår dermed en raskere måloppnåelse og blir fortere ferdig med tiltaket når den ene enheten til tandemkjøring er høvel. Normalt ville en ikke benyttet høvel som den ene enheten ved tandemkjøring.

5 iii Erfaringer med ulike standardklasser På vanlig 2-felts veg kjører høvelen med den frontmonterte plogen på venstre side av gulstripa. Området rundt gulstripa blir da brøytet 2 ganger. Bilen som kommer etterpå bruker både frontmontert plog og sidemontert plog, som kaster snøen ut over rekkverk/brøytekant. Erfaringer viser at en ikke bør kjøre fortere enn ca 35 km/t for å få et godt resultat. På 2-feltsveg med midtfelt med rumlefelt benyttes samme opplegg som på vanlig 2-feltsveg. Når en brøyter på rumlefeltet så rister det mye i kjøretøyet samtidig som dette genererer mer støy. Dette er en årsak til at en ikke bør kjøre fortere enn ca 35 km/t. Det blir liggende igjen noe mer slaps/snø i rumlefeltet enn ellers på vegbanen. Under slapseforhold spruter slaps og vann utover vegbanen når biler kjører på midtfeltet. Det er liten slitasje på profilert midtlinje på rumlefelt. Det synes som om det blir liggende mindre snø igjen etter brøyting på de strekningene hvor det er montert skjørt under midtrekkverket sammenlignet med de strekningene som ikke har slik skjørt. På smal 4-feltsveg med midtrekkverk legger høvelen (frontplog og skjær) vanligvis snøen ut mot høyre i høyre kjørefelt. Bilen med frontplog og sideplog brøyter så snøen videre ut over rekkverk/ brøytekant. Det har vist seg vanskelig å oppnå bar veg i forbikjøringsfeltene (venstre felt). Ved tandemkjøring brøytes havarilommen av bilen med frontplog og sideplog. Der den malte kanaliseringen i T-kryss er bred er det behov for tandemkjøring for å brøyte i full bredde. Det er registrert litt ekstra slitasje på den malte kanaliseringen på slike områder. Skader på brøyteutstyr Det er rapportert lite skader på brøyteutstyr. Skader på vegutstyr Støtputene er påkjørt 3 ganger denne vintersesongen. Det har vært liten slitasje på oppmerkingen på strekningen på E6. Sprut på skilt er ikke registrert som problem. Hendelser På E6 mellom Bådstø og Vingrom har Mesta i vintersesongen 2005/2006 rapportert 7 ulykker og alvorlige hendelser. Dette kan deles inn i 1 elgpåkjørsel, 2 utforkjøringsulykker, 1 kollisjon (dødsulykke) og 3 ganger at kjøretøy kom over på feil side ved start midtrekkverk. Beslutningsstøtte Meteogrammet er det viktigste hjelpemidlet for brøytesjåførene. Temperaturdata fra klimastasjonen på Fåberg brukes noe, men generelt benyttes nok data fra klimastasjonen for lite. Friksjonsmålinger Under snøvær har byggherren målt til dels meget lave verdier med Sarsys friksjonsmåler; men også med annet kontinuerlig utstyr er det blitt målt til dels lave friksjonsverdier. Ved egenkontroll på de samme tidspunktene har entreprenøren målt vesentlig høyere verdier med retardasjonsmåler (C-my). Dette kan tyde på at det kan oppstå forhold hvor den tilgjengelige friksjon ved oppbremsing (som entreprenøren styrer ut fra) er høyere enn det som kan måles med kontinuerlig friksjonsmåleutstyr av typen Sarsys eller lignende. For friksjon over 0,3 var det bedre samsvar mellom friksjon målt med de to friksjonsmålerne. Denne forskjellen skaper frustrasjon hos entreprenøren; spesielt for brøytesjåførene. Dette bør det gjøres noe med til neste vintersesong. En bør skaffe seg erfaring med under hvilke forhold slike tilfeller opptrer.

6 iv Risikovurderinger Entreprenøren gjennomfører risikovurderinger for ulike arbeidsoppgaver på veg. For å redusere risikoen kan både fysiske tiltak settes inn, opplæring forbedres og prosedyrer forbedres. Risikovurderingene gjennomføres etter følgende metodikk: Beskrivelse arbeidsoppgave Beskriv disponibelt arbeidsutstyr, og de tiltakene som i dag allerede er på plass (dagens situasjon) for å hindre at noe går galt Beskrivelse av de tiltakene som i dag er på plass for å redusere skadevirkningene dersom noe likevel skulle gå galt (ulykkesberedskap) Beskrivelse av risiko ut fra dagens situasjon. Dersom risikoen er uakseptabel må ytterligere tiltak settes i verk: Ytterligere tiltak for å redusere/fjerne risiko Ny beskrivelse av risiko etter gjennomføring av ytterligere tiltak

7 1 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Prosjektet Vinterdrift inngår i 0-visjonsprosjektet Trafikksikkerhet Lillehammer. Det er utarbeidet en forprosjektrapport datert september 2004 som grunnlag for arbeidet med hovedprosjektet som skal rapporteres i I tillegg til forprosjektrapporten ble det utarbeidet følgende notater fra sesongen 2003/2004: Vinterdrift / TS Lillehammer. Plan for tiltaks- og tilstandsregistrering ettervinteren Revidert Vinterdrift / TS Lillehammer. Resultater fra tiltaks- og tilstandsregistrering ettervinteren Revidert For sesongen 2004/2005 ble det utarbeidet følgende dokumenter: Vinterdrift / TS Lillehammer. Gjennomføringsplan for hovedprosjektet. Datert Vinterdrift / TS Lillehammer. Plan for tiltaks- og tilstandsregistrering sesongen 2004/2005. Revidert Vinterdrift / TS Lillehammer. Plan for testing av brøyteutstyr og strømetoder sesongen 2004/2005. Revidert For sesongen 2005/2006 ble det utarbeidet følgende dokumenter: Vinterdrift / TS Lillehammer. Plan for testing av brøyteutstyr og strømetoder sesongen 2005/2006. Revidert Vinterdrift / TS Lillehammer. Testing av ploger på Raufoss uke 5. Datert Oppsummering og rapportering av sesongen 2005/2006 Rapporteringen av sesongen 2005/2006 er delt inn i følgende tema: Erfaringer fra byggherre Erfaringer fra entreprenør Oppfølging nedbørsperioder Erfaringer med Fastsand Evaluering av system for beslutningsstøtte Tiltaks- og tilstandsregistreringer Testing av brøyteutstyr på Raufoss Dette notatet oppsummerer entreprenørens erfaringer med brøyteutstyr og strømetoder sesongen 2005/2006. Innholdet i kapittel 3-8 er basert på erfaringer fra Mesta vintersesongen 2005/2006. Disse erfaringene ble oppsummert i et møte mellom Mesta, Veg- og trafikkfaglig senter i Statens vegvesen og SINTEF 28. mars 2006.

8 2 2 Vinterstrategi på E6 2.1 Gjeldende vinterstrategi Fram til 1. september 2005 var strategi vinterveg gjeldende på strekningen på E6. Følgende strategi gjelder på E6 fra Vingrom til Tretten N (Bådstø) fra 1. september 2005: Grå veg. Krav om bart i sporene. Striper av snø- eller is er akseptabelt mellom sporene. Friksjonskrav etter strategi nesten bar veg. Jfr. Kap. E i funksjonskontrakten (Merknad: er nå justert slik at temperaturgrensen på -3 o C er tatt vekk. Preventiv salting kan gjennomføres ved bekreftet væromslag dvs ikke kun basert på værprognose som Meteogram). Standardkrav knyttet til gråvegstrategien (benevnt Nesten bar veg i funksjonskontrakt 0504) Snøbrøyting Prosess 91 Ved snøvær skal brøyting settes i gang og fullføres i henhold til tabellen nedenfor Start ved snødybde Ferdig utbrøytet ÅDT innen Tørr snø (cm) Våt snø (cm) Tørr snø (cm) Våt snø (cm) > Under snøvær skal brøytefrekvensen være så stor at kravet til maksimal snømengde overholdes. Under ekstreme værforhold kan kravene fravikes. Ved drivsnø iverksettes tiltak når høyden på snøskavler midt på kjørefeltet er: ÅDT > cm Snø- og isrydding Prosess 92 Mellom kjørefeltene, mellom hjulsporene og på bankettene kan det ligge en sammenhengende snø/is-ranke. Midtranken mellom kjørefeltene skal ikke være over 1,0 meter bred og ingen av rankene skal ett døgn etter snøfall slutt, være over 2 cm høy. Krav til tidspunkt for utførelse av ryddingen etter at vegen er ferdig brøytet er vist i tabellen nedenfor. Oppgaver Rydding i vegkryss innen: Fjerning av snø for sikt, bl.a. foran skilt, innen: Siktrydding i kryss innen: Tiltakskriterier og tiltakstid ved forskjellig ÅDT > døgn 1 døgn 1 døgn 1 døgn 1 døgn 1 døgn 3 døgn 2 døgn 1 døgn Leskurene skal være ryddet før kl eller senest 4 timer etter ferdig gjennombrøyting eller etter nærmere instruks. Issvuller skal fjernes før det kan oppstå fare for trafikantene.

9 3 Strøing (veggrep og friksjon) Prosess 93 Det skal nyttes salt eller saltløsning i strøtjenesten. Andre kjemiske strømidler kan også nyttes. Ved lavere temperatur skal vegen driftes etter strategi vinterveg. Tiltak iverksettes i henhold til tabellen nedenfor. Tiltak Preventiv salting Etter snøfall: Bart i spor innen Tiltak og tiltaksstid ved forskjellige ÅDT under over 5001 Iverksettes hvis det forventes friksjon under 0,3 6 timer 4 timer 2 timer I overgangsperiodene høst/vår velges standarden for et ÅDT-trinn høyere enn det tabellen tilsier. Når vegen driftes som vinterveg iverksettes og fullføres tiltak i henhold til tabellen nedenfor. Stamveger Øvrige veger Vegkategori Punktstrøing Helstrøing Start Fullføres Start Full- ved ved føres µ < 1,0 t µ < 2,0 t 0,30 0,25 µ < 1,0 t µ < 2,0 t 0,25 0,20 µ er friksjonskoeffisient før tiltak iverksettes. Punktstrøing foretas i kurver, bakker, kryss, på busslommer i stigning og på rettstrekninger med uoversiktlige avkjørsler. Definisjon av Bart i spor : Mellom kantlinjene skal minst 2/3 av vegbanen være fri for snø og is. Strekninger hvor denne standarden benyttes skal ved overgang fra saltet veg skiltes med fareskilt nr 116 Glatt kjørebane med underskilt Redusert salting. Ved overgang til vinterveg skiltes tilsvarende med underskilt Slutt på saltet veg. Redusert salting 2.2 Generelle erfaringer fra vinterdriften Rundt Hafjell er det spesielle problemer med at det legger seg rim på vegbanen når snøkanonene produserer snø i alpinanlegget. Størrelsen på problemene er avhengig vindretning. Når en har ugunstig vindretning, kan en ha disse problemene på en strekning på 2-3 km. Dette reduserer friksjonen sammenlignet med øvrige strekninger på E6. Det benyttes mye salt på strekningen. Oftest strøs det samtidig som det brøytes (ned mot -8ºC). Erfaringene så langt er at ved å benytte salt ved så lave temperaturer, får en ikke snø-/issåle på

10 4 vegen. Tidligere år har en høvlet noe for å få bort slik såle. Vintersesongen 2005/2006 har en ikke hatt problemer med snø-/issåle. En ulempe ved å benytte salt i dette temperaturområdet er at friksjonen kan bli lav. For å unngå dette problemet må det benyttes mye salt. Med hensyn på friksjon kan altså snøvær ved lave temperaturer være et større problem enn snøvær omkring 0ºC (nullføre).

11 5 3 Driftsopplegg Organisering På strekningen mellom Skarsmoen (i enkelte tilfeller Bådstø) og Vingrom kjøres det tandem. Følgende hovedutstyr ble benyttet på strekningen; se kapittel 4.1: Bil med spreder, frontmontert plog og sideplog Høvel med frontmontert plog og høvelskjær Driften er organisert med ledelsesvakt med vakttelefon. På bilen er det 3 sjåfører som deler vakten. På høvel er det 2 sjåfører som deler vakt. Sjåføren på bilen diskuterer aktuelle tiltak med ledelsesvakten for kommende døgn. Sjåføren på bilen avgjør når aktuelle tiltak settes i verk; eventuelt etter diskusjon med ledelsesvakt. Høvel blir kalt ut av brøytebilsjåfør. På strekningen mellom Tingberg og Vingrom er det behov for å kjøre tandem også av andre årsaker enn at det er firefelts veg på en del av strekningen: På tofelts strekninger med midtrekkverk er det havarilommer. Det er en fordel å brøyte disse samtidig som selve kjørefeltet brøytes. I kryssområder med ramper kan en brøyte rampene samtidig med vegen når det kjøres tandem. I brede kryssområder med malt kanalisering kan en brøyte hele bredden samtidig når det kjøres tandem En generell fordel ved å kjøre tandem er at en blir fortere ferdig med brøytingen. Totalt sett oppnår en bedre standard på vegnettet og spesielt på ramper. En ulempe for entreprenøren er at det blir flere brøytekilometer. Større snøfall Ved større snøfall kjøres det tandem; høvelen først og bilen etterpå. På strekninger med to felt benyttes normalt kun den frontmonterte plogen på høvelen. Når snøen er hardkjørt benyttes i tillegg underliggende skjær på høvelen. På bilen legger den frontmonterte plogen snøen ut mot kanten, og sideplogen kaster snøen ut over brøytekant/rekkverk. På strekninger med to felt brøytes dermed store deler av kjørefeltene både med frontmontert plog på høvelen og frontmontert plog på bilen. Ved havarilommer og av- og påkjøringsramper i kryssområder benyttes skjæret på høvelen i tillegg til frontmontert plog. Skjæret kjøres da ut for å oppnå full brøytebredde. I kryssområder brøyter bilen rampene, og høvelen brøyter strekningen mellom rampene. Høvelen brøyter fram mot slutten av påkjøringsrampen og svinger så inn på påkjøringsrampen. Deretter rygger høvelen tilbake på påkjøringsrampen for å oppnå kontinuerlig brøyting. Her venter høvelen til bilen er ferdig med å brøyte rampene i krysset. Mens høvelen venter slippes også trafikken bak forbi. Når bilen kommer opp påkjøringsrampen svinger høvelen ut mot venstre i kjøreretningen igjen, og brøytingen fortsetter.

12 6 Høvelskjæret kaster ikke ut snøen slik som sideplogen på bilen. Derfor er det av og til behov for at bilen brøyter strekningen mellom avkjøringsrampen og påkjøringsrampen i kryssområder for å få kastet snøen ut over brøytekant/rekkverk. På strekningen med fire felt benyttes både plogen og skjæret på høvelen. På bilen legger den frontmonterte plogen snøen ut mot kanten, og sideplogen kaster snøen ut over brøytekant/rekkverk. Når det strøs salt samtidig som det brøytes, kjøres sideplogen med full bredde for å få tilstrekkelig salt utstrødd også i venstre felt. Mindre snøfall Ved mindre snøfall benyttes kun bilen til brøyting og strøing. På strekningen med fire felt og i kryss med malt kanalisering, f.eks Tingbergkrysset, blir det da liggende snø i høyre kjørefelt til neste overfart med bilen.

13 7 4 Brøyting 4.1 Disponibelt plogutstyr vintersesongen 2005/2006 Erfaringer fra vinterdrift av ulike standardklasser på E6 på strekningen Tingberg-Vingrom ble prioritert sesongen 2005/2006. Hovedformålet var å framskaffe erfaringer fra drift av de ulike standardklassene på 0-visjonssløyfa på E6. Erfaringer med disponibelt plogutstyr ble også prioritert. Bil med spreder, frontmontert plog og sideplog Denne enheten er vist i Figur 1. Frontmontert plog: K P med slapselameller fra Tellefsdal På diagonalplogen K med skjærholder i polyuretan er slitestålet delt inn i avfjærende seksjoner som svinger bakover og opp ved påkjørsel av faste hinder. Hver av de 6 seksjonene har fjærelementer i gummi. Når plogen settes ned på slitestålet vil en få en vertikal forskyvning av elementene slik at plogen føyer seg etter underlaget. Vertikal forskyvning er opp mot 30 mm. Spormålinger av det norske riksvegnettet viser at ca 5 % har spordybde over 25 mm. Plogen har en total bredde på 3437 mm og ryddebredde på 3247 mm ved 35, som er maksimal skråstilling. Denne plogen var påmontert hardmetall skjær av typen Pigma. Angrepsvinkelen er 70 (i forhold til horisontalen). Plogen er dessuten påmontert slapselameller og snøstopp. Plogen var dessuten utstyrt med et gummiskjørt for å dempe snødrev fra plogen. Venstre side var gjenbygd med gummi for å hindre sprut på møtende trafikk. Sideplog: HDU 12 fra Mähler Brøytebredde: fra 0,9 m til ca 1,6 m ut fra bil Høyde på plog: 1,6 m Plogen er påmontert slitestål av type Joma 6000 Antall seksjoner på skjæret: 12 Angrepsvinkel: 40º Spreder: Nido Stratos spreder Denne sprederen kan benyttes både til salt (både tørt og befuktet) og Fastsand. Ved salting er det benyttet varmt vann til befuktning.

14 8 Figur 1 Bil med spreder, frontmontert plog og sideplog Høvel med frontmontert plog og høvelskjær Denne enheten er vist i Figur 2. Frontmontert plog: Tellefsdal 360 diagonalplog Bredde frontmontert plog: 3,6 m Brøytebredde: 2,85 m Høyde: 1,6 m Slapselameller: Gummi slikkepott 11 fot Slitestål av type Joma 6000, 12 fot Angrepsvinkel: 40-42º Høvelskjær: Gummibelagt nettingskjær, type Uddeholm Bredde skjær: 3,9 m

15 9 Figur 2 Høvel med frontmontert plog og høvelskjær 4.2 Erfaringer med brøyteutstyr Bil med spreder, frontmontert plog og sideplog K P fra Tellefsdal (se Figur 3) med denne ståltypen og med slapselameller påmontert ble vurdert til å ha meget gode ryddeegenskaper for både tørr snø, kram snø og slaps. Spesielt ble ryddeegenskapene vurdert som meget gode på slaps og ved temperaturer omkring 0ºC. Det er lite eller ingen sprut på venstre side (venstre side gjenbygd med gummi). På sideplogen (se Figur 4) burde det vært hardplast på høyre side for å beskytte plog og rekkverk. Sideplogen kaster godt over rekkverk/brøytekant allerede ved en hastighet på 5-10 km/h. Det spruter kun på skilt som står på bakken.

16 10 Figur 3 Tellefsdal K Figur 4 Sideplog av type Mähler Høvel med frontmontert plog og høvelskjær På høvelen er den frontmonterte plogen montert for langt foran framakslingen på høvelen. Plogen bør monteres nærmere framakslingen. En vil da få bedre kontroll på plogen, høvelen blir lettere å styre, marktrykket på framhjulene blir større og plogen vil gå bedre. Det ble ikke brukt kjetting på høvelen i vinter. Dette fungerte bra, og det var ikke problemer med framdriften. På forhjulene ble det brukt piggdekk.

17 11 En ulempe med bruk av høvel er at marktrykket på forakslingen er for lite. Det er derfor svært viktig at høydeinnstillingen på plogen gjøres nøyaktig under brøyting. Dersom trykket på plogen blir for stort, kan en miste styringen på høvelen under brøyting, og trafikkfarlige situasjoner kan oppstå på veger uten midtrekkverk. På veger med midtrekkverk kan det oppstå skader på midtrekkverket og brøyteutstyret. En fordel med høvel framfor bil er at høvelen er lettere å manøvrere. Videre er det enklere å benytte skjæret på høvelen til å fjerne hardkjørt snø/is på kortere strekninger og langs kanten når høvelen er ute på strekningen. En oppnår dermed en raskere måloppnåelse av standarden og blir fortere ferdig med tiltaket når den ene enheten til tandemkjøring er høvel. Men totalt sett ville en nok benyttet biler til begge enhetene ved tandemkjøring dersom en kunne valgt helt fritt. 4.3 Erfaringer fra ulike standardklasser Vanlig 2-felts veg På vanlig 2-felts veg kjører høvelen med den frontmonterte plogen på venstre side av gulstripa. Dette gjøres ved kjøring i begge retninger. Området rundt gulstripa blir da brøytet 2 ganger. Plogen har gummilameller. Bilen som kommer etterpå bruker både frontmontert plog og sidemontert plog som kaster snøen ut over rekkverk/brøytekant. Store deler av kjørefeltet blir da brøytet både med høvel og bil. Erfaringer viser at en ikke bør kjøre fortere enn ca 35 km/t for å få et godt resultat. 2-feltsveg med midtfelt med rumlefelt På 2-feltsveg med midtfelt med rumlefelt benyttes samme opplegg som på vanlig 2-feltsveg. Høvelen kjører med den frontmonterte plogen på venstre side av profilert gulstripe (den venstre gulstripa). Når en brøyter på rumlefeltet så rister det forholdsvis mye i kjøretøyet samtidig som dette genererer en god del mer støy. Dette er en av årsakene til at en ikke bør kjøre fortere enn ca 35 km/t. Det blir liggende igjen noe mer slaps/snø i rumlefeltet enn ellers på vegbanen. Ved slapseforhold virker det som om det blir liggende igjen mer slaps enn snø under snøforhold. Under slapseforhold spruter slaps og vann utover vegbanen når biler kjører på midtfeltet. Når det er liten trafikk og en kan ligge godt over stripa ut mot venstre, tar slapselamellene forholdsvis godt. Det er svært liten slitasje på profilert midtlinje på rumlefelt. 2-feltsveg med midtrekkverk I enkelte kurver er det montert et skjørt under rekkverksskinnen på midtrekkverket for å begrense skadene ved motorsykkelulykker; se Figur 5. Det synes som om det blir liggende mindre snø igjen etter brøyting på de strekningene hvor det er montert skjørt sammenlignet med de strekningene som ikke har slik skjørt.

18 12 Figur 5 Rekkverk med skjørt Smal 4-feltsveg med midtrekkverk Vanligvis legger høvelen (frontplog og skjær) snøen ut mot høyre i høyre kjørefelt. Bilen med frontplog og sideplog brøyter så snøen videre ut over rekkverk/brøytekant. I enkelte tilfeller har en imidlertid benyttet skjæret på høvelen og lagt noe snø inn mot midtrekkverket. Dette er gjort når det er lite snø eller slaps for å unngå å kaste dette utover hele vegbanen. Det har vist seg vanskelig å oppnå bar veg i forbikjøringsfeltene (venstre felt); se Figur 6. Selv om trafikkmengden er stor nok til å anlegge 4-felts veg er det mulig at trafikkfordelingen mellom kjørefeltene på grunn av den korte strekningen er annerledes enn det som er normalt for 4-felts veger. Dette fører igjen til at under slike føreforhold blir venstre felt benyttet for lite til forbikjøring. Forskjell i standard på de to kjørefeltene kan da bli et sikkerhetsproblem. Denne strekningen har en forholdsvis lav vintertrafikk sammenlignet med sommertrafikk.

19 13 Figur 6 Standardforskjell mellom feltene på smal 4-felts veg Veg med og uten siderekkverk På veger der det stadig veksler på strekninger med og uten siderekkverk, kreves det stor konsentrasjon fra brøytesjåføren hele tiden. Spesielt gjelder dette når bilen er utstyrt med sideplog. I praksis må brøytesjåføren hele tiden ha en hånd på spaken som regulerer bredden på sideplogen. Havarilommer på 2-feltsveg med midtrekkverk Ved tandemkjøring brøytes havarilommen av bilen med frontplog og sideplog. På slike veger er det derfor behov for å kjøre tandem, selv om bredden på selve vegen ikke tilsier at det er behov for tandemkjøring. T-kryss med malt kanalisering Der den malte kanaliseringen er bred, er det behov for tandemkjøring for å brøyte i full bredde; se Figur 7. Det er registrert litt ekstra slitasje på den malte kanaliseringen på slike områder.

20 14 Figur 7 Malt kanalisering i Tingberg-krysset 4.4 Skader på brøyteutstyr Det er rapportert lite skader på brøyteutstyret. Under er det en kort oppsummering av de skadene som har vært. Plog Tellefsdal K70S-4000P Det har vært litt problemer med at skruer på skjæret løsner og brytes av. Det er også problemer med at slitasje på bolter og foringer. Til neste år er det aktuelt å prøve Joma skjær. Ulike varianter av rekkverk fører til skader både på plog og rekkverk Ved bruk av sideplog er det et problem at type rekkverk varierer fra strekning til strekning; spesielt er brurekkverk forskjellig fra rekkverk på andre strekninger. For å hindre dette må det monteres hardplast på plogen. Fuger på bruer skader plogskjær På Lillehammer-brua er det problemer med at fugene kan ødelegge skjæret på plogen; se Figur 8. For å unngå dette har det vært nødvendig å omtrent stoppe opp ved passering av fugene.

21 15 Figur 8 Fuge på Lillehammer-brua Støtpute ved midtrekkverk Støtputene som er bygget i tilknytning til midtrekkverket er ikke heldig utformet med hensyn til brøyting. Det er betongfundamentene som stikker opp over asfalten (inne på skulderen) som oppfattes som et problem av brøytesjåførene; se Figur 9. De burde hatt en annen utforming. Plogen kan hekte seg i betongfundamentene.

22 16 Figur 9 Betongfundamentene til støtputene er høyere enn asfalten omkring 4.5 Skader på vegutstyr Støtputer ved start midtrekkverk Støtputene er påkjørt to ganger av annen trafikk, og en gang av brøytebil. Oppmerking Det har vært overraskende liten slitasje på oppmerkingen på strekningen på E6; se Figur 10.

23 17 Figur 10 Midtfelt med profilert linje Unntaket er oppmerking mot midtrekkverk. På den profilerte linjen inn mot midtrekkverket har det vært overraskende stor slitasje/skade; se Figur 11. Disse linjene er mindre utsatt for slitasje både fra brøyteutstyr og trafikken for øvrig. Under brøyting blir disse linjene bare eksponert for slitasje omkring halvparten antall ganger sammenlignet med på vanlig 2-feltsveg uten midtrekkverk, der midtlinjen blir eksponert for slitasje ved brøyting i begge retninger. Videre ligger den profilerte midtlinjen så nærme midtrekkverket at en må anta at få biler kjører på linjen. Det antas at en vesentlig årsak til at den profilerte linjen er såpass mye slitt er dårlig utført arbeid ved legging. Sannsynligvis ble stripen lagt for raskt etter at strekningen ble asfaltert. Videre ble muligens ikke asfalten godt nok rengjort før linja ble lagt. Det er i alle fall registrert at det lå igjen en del grus i midten av vegen etter etablering av midtrekkverket.

24 18 Figur 11 Slitt profilert linje inn mot midtrekkverk Sprut på skilt Sprut på skilt er ikke registrert som noe problem.

25 19 5 Strøing Det benyttes i hovedsak salt på E6. Det benyttes våt sand på rampene av og til. Videre er det utført punktstrøing på E6 et par ganger. En ønsker å strø mer med våt sand. Fastsand er kun benyttet på E6 et par ganger; se Figur 12. Det er flere momenter som påvirker valg av strømetode. Siden samme bil benyttes til både salting og sanding, må entreprenøren ut fra værprognosene vurdere hensiktsmessigheten av å klargjøre bilen til skifte av metode. Figur 12 Utlegging av Fastsand med NIDO spreder

26 20 6 Hendelser Tabell 1 viser en oversikt over hendelser på E6 som Mesta har rapportert til byggherren i løpet av vintersesongen 2005/2006. Tabell 1 Oversikt over hendelser på E6 som Mesta har rapportert til byggherren vintersesongen 2005/2006 Dato Sted Beskrivelse hendelse E6 Vingnes Bilist kjørte ned sikringsskap til veglys. Store materielle skader E6 Vingrom Kollisjon og utforkjøring. Dødsulykke. Skade på 2 stk lysmaster E6 Nullvisjon ved Hunderfossen Personbil fikk motorstopp. Vogntog fikk ikke stanset og valgte å kjøre av vegen. Ingen skade på vegutstyr E6 Nullvisjonen ved Elgpåkjørsel. Ikke personskade Langvik E6 Nullvisjonen Øyer Bilist kom over i feil kjørebane ved start midtrekkverk fra nord E6 Nullvisjonen Ensby Bilist kom over i feil kjørebane og havnet på venstre side av midtrekkverket E6 Nullvisjonen Øyer Semitrailer kjørt over på motsatt side på veg sørover og kolliderte med støtpute ved rasteplass ved Mosåa

27 21 7 Beslutningsstøtte Meteogram og værradar Meteogrammet er det viktigste hjelpemidlet for brøytesjåførene. Meldingene på meteogrammet er rimelig bra for kommende døgn. Av og til benyttes værradar i tillegg. Klimastasjon på Fåberg Temperaturdata fra klimastasjonen på Fåberg (tekstmelding) brukes noe av brøytebilsjåførene. Både dekketemperatur og lufttemperatur er nyttige data. Generelt benyttes nok data fra klimastasjonen for lite. Henvendelser fra andre Det kommer noen henvendelser fra andre når standarden på E6 er dårlig. De fleste av disse henvendelsene kommer fra politiet. Friksjonsmålinger Statens vegvesen rapporterer til Mesta når friksjonen er lav. Mesta utfører selv friksjonsmålinger. Bruk av friksjonsmålinger er kort omtalt i kapittel 8.

28 22 8 Måloppnåelse av standardkrav for friksjon Friksjon Under snøvær har byggherren målt til dels meget lave verdier med Sarsys friksjonsmåler; men også med annet kontinuerlig utstyr er det blitt målt til dels lave friksjonsverdier. Ved egenkontroll på de samme tidspunktene har entreprenøren målt vesentlig høyere verdier med retardasjonsmåler (C-my). Under snøvær i slutten av uke 3 ble det målt friksjon ned mot 0,12-0,17 med Sarsys. I samme periode målte entreprenøren friksjon (C-my) på ikke lavere enn 0,25 i spor. Under brøyteforsøkene på Raufoss i uke 5 ble det også gjort sammenlignende målinger mellom Sarsys og C-my. Også disse forsøkene viste en forskjell i friksjon på opp mot 0,1 mellom de to friksjonsmålerne ved en friksjon under ca 0,25 målt med Sarsys. Også dette bekrefter at det kan oppstå forhold hvor den tilgjengelige friksjon ved oppbremsing (som entreprenøren styrer ut fra) er høyere enn det som kan måles med kontinuerlig friksjonsmåleutstyr av typen Sarsys eller lignende. For friksjon over 0,3 var det bedre samsvar mellom friksjon målt med de to friksjonsmålerne. Denne forskjellen skaper frustrasjon hos entreprenøren; spesielt for brøytesjåførene. Dette bør det gjøres noe med til neste vintersesong. En bør skaffe seg erfaring med under hvilke forhold slike tilfeller opptrer. Videre bør det gjøres nødvendig kontroll av de laveste friksjonsverdiene målt med kontinuerlig friksjonsmålere ved å foreta bremseprøver med retardasjonsmåler.

29 23 9 Risikovurdering Entreprenøren gjennomfører risikovurderinger for ulike arbeidsoppgaver på veg. For å redusere risikoen kan både fysiske tiltak settes inn, opplæring forbedres og prosedyrer forbedres. Risikovurderingene gjennomføres etter følgende metodikk: 1. Beskrivelse arbeidsoppgave 1.1 Oppgave/gjøremål 1.2 Hvilke faremomenter er det ved arbeidsoppgaven/gjøremålet uten at det er for å hindre at noe går galt 2. Beskriv disponibelt arbeidsutstyr, og de tiltakene som i dag allerede er på plass (dagens situasjon) for å hindre at noe går galt 2.1 Disponibelt arbeidsutstyr 2.2 Verneinnretninger/verneutstyr 2.3 Kompetanse/opplæring 2.4 Prosedyre/instruks 2.5 Andre tiltak 3. Beskrivelse av de tiltakene som i dag er på plass for å redusere skadevirkningene dersom noe likevel skulle gå galt (ulykkesberedskap) 4. Beskrivelse av risiko ut fra dagens situasjon 4.1 Hvilke faremomenter er til stede til tross for de tiltakene som er på plass i dag (Hva kan likevel gå galt) 4.2 Beregn/estimer risiko ut fra dagens situasjon Dersom risikonivået blir høyere enn akseptabelt med eksisterende tiltak, må ytterligere tiltak iverksettes (punkt 5 og 6) 5. Ytterligere tiltak for å redusere/fjerne risiko 5.1 Tiltak som fjerner eller erstatter faremoment 5.2 Ytterligere arbeidsutstyr/verneinnretninger 5.3 Ytterligere kompetanse/opplæring 5.4 Utvikle og implementere følgende prosedyre/instruks 5.5 Andre tiltak 6. Ny beskrivelse av risiko etter gjennomføring av ytterligere tiltak I vedlegget er det vist eksempler på risikovurderinger for arbeidsoppgavene: Vinterdrift, brøyting av smal firefeltsveg på Nullvisjonsstrekningen Vinterdrift, Brøyting av stopplomme ved ATK bokser innen Nullvisjonstrekningen ved Isakstuen og i Skarsmoen Renhold skilt og markører smal firefeltsveg på Nullvisjonsstrekningen

30

31

32