Regional transportplan

Transkript

1 Regional transportplan KUNNSKAPSGRUNNLAG

2 INNHALD 1. SAMANDRAG BAKGRUNN OG RAMMER STATUS OG UTVIKLINGSTREKK Demografi og busetjingsmønster Transportrelaterte utviklingstrekk Prognosar Vegar og fartsgrenser Årsdøgntrafikk (ÅDT) Vegbreidde Godstransport/ Lange køyretøy Bruksklasse Høgdeavgrensingar Skred Risiko og sårbarheit Ulukker i vegtunnel Tungtrafikk og vinter Høgfjellsberedskap SAMFUNNET SITT BEHOV FOR TRANSPORT Transport og bu-, arbeids- og serviceområde BAS-regionar med potensial for folketalsvekst Pendling Kystvegen Utfordringar og utviklingstrekk Dei offentlege verksemdene sine behov Næringslivet sine behov Skogbruk og transport Utfordringar for næringslivet i høve transport Areal- og transportplanlegging UTGREIINGAR OG SPESIALUNDERSØKINGAR FINANSIERING Økonomiske rammer Finansieringsformer Ferjeavløysing

3 6.3.1 Retningslinjer for alternativ bruk av ferjetilskot for fylkesvegferjer Status for Atløysambandet Status for Ytre Steinsund BEREDSKAP Samhandling med andre aktørar i beredskapsarbeidet Totalforsvar og Forskrift om sivil transportberedskap KLIMA OG MILJØ Utsleppsreduksjon ved transport Utslepp frå kollektivtransport Lav- og nullutsleppsteknologi for person- og godstransport på vegar Gang- og sykkelvegar Utfordringar ved regionsentra i fylket Klimatilpassing Drift og vedlikehald Samfunnstryggleik Miljø Støy og luftforureining Naturvern FYLKESVEG Funksjonsinndeling av fylkesvegnettet Drift og vedlikehald Gang- og sykkelveg Tunnelar Naudnett Forfall på bruer og ferjekaiar Vegdekke Høgfjell Veglys langs fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane Formelle krav i vegnormalen Drift av veglys Utfordringar Drift fylkesvegferje KOLLEKTIVTRANSPORT Marknad

4 10.2 Kollektivsystemet i Sogn og Fjordane Kjerneoppgåver i kollektivsystemet Utfordringar knytt til dei ulike kjerneoppgåvene Samarbeid og prioriteringar Pendling Bussruteproduksjon Båt Lokalruter Ekspressbåtrutene til Bergen Universell utforming Alternativ kollektivtransport Universell utforming Drosjer Kollektivbarometeret TRAFIKKTRYGGLEIK Overordna status og målsetjingar Ulukkesutvikling i Sogn og Fjordane Type trafikkulukker i Sogn og Fjordane Ulukker fordelt etter alder Ulukker fordelt etter trafikantgruppe/uhellskategori Kvar ulukkene skjer Når ulukkene skjer Rusmistanke i trafikkulukker Ulukker etter vegkategori Sikring av sideterreng Status- tilstand og sikringsbehov Utfordringar og tiltak Trafikksikre kommunar og trygge lokalsamfunn Aktørar i trafikktryggingsarbeidet RIKSVEG Drift og vedlikehald Riksvegar i Sogn og Fjordane Samband mellom Austlandet og Vestlandet Andre riksvegar

5 12.3 Retningsliner for investeringar SKREDSIKRING Skredsikring på riksvegnettet Fylkesvegnettet LUFTFART Lufthamnstruktur Rutetilbodet på regionale lufthamner Flyplassvegane GODSTRANSPORT Godstransport i Sogn og Fjordane Utanrikstransport til og frå Sogn og Fjordane Modulvogntog Overføring av godstransport frå veg til sjø SJØTRANSPORT Hamner Farleier Stad Skipstunnel JERNBANE Flåmsbana BREIBAND

6 1. SAMANDRAG Demografi og busetjingsmønster Frå 2000 til 2016 har folketalet i Sogn og Fjordane auka med om lag 2000 personar. Dette er ein vekst på 2%. På landsbasis var veksten 16 % i same periode. Det er forventa at folketalet vil vere personar i 2040, ein vekst på 8000 frå i dag. Det er forventa at aldersgruppa 68 år og eldre vil stå for det meste av veksten i folketalet. Sogn og Fjordane er eit desentralisert fylke, med få store senter. Likevel ser vi at ein større del av befolkninga i fylket bur i eller nær større byar og tettstader, og netto flyttestraumar går frå periferi til sentrum. Dette er ein langsiktig trend som skjer globalt, nasjonalt og i den einskilde kommune. BAS-områder og pendling Transportplanlegginga må legge til rette for styrking av bustad,- arbeids,- og serviceregionar i Sogn og Fjordane. Sterke BAS-områder er definert i Regional planstrategi som ein viktig strategi for å hindre nasjonal sentralisering og sterkare befolkningsvekst i Sogn og Fjordane. Sunnfjord, Sogndalsområdet og Nordfjord er definert som tre sjølvforsterkande bu- og arbeidsområder. Analysar av pendlestraumane i fylket viser at spesielt Førde og Sogndal/Leikanger står fram som viktige innpendlingskommunar, og som sentrumsråde i kvar sin region. Av sysselsette med bustad i fylket jobbar 75 prosent i same kommune som dei bur. Det har i fleire år vore ein auke i andelen sysselsette som pendlar til ein annan kommune enn der dei bur. Ei realisering av Kystvegen vil korte ned reiseavstandar mellom kystkommunane monaleg, og vil gje stor bu- og arbeidsmarknadseffekt for einskildstader. Analyser viser på ein annan side at vegen ikkje vil skape ein ny 45-minutts BAS-region som knyt saman større stader langs kysten. Transportbehov Analysar av transportbehov innan offentleg og privat sektor viser at det er behov for føreseieleg framkome og eit påliteleg transportbehov. For naudetatane er det nødvendig med naudnett for å oppretthalde ein kontinuerleg kommunikasjon med m.a. amk-sentralar. For næringslivet er det viktig med ei sterkare satsing på fylkesvegane. Vegsikring og utbetring av vegnettet som styrker naturlege bu- og arbeidsområde må prioriterast. Klima- og miljø I grunnlagsdokumentet til Nasjonal transportplan har dei statlege transportetatane klima- og miljø som eitt av tre hovudmål. Gjennom Regional planstrategi for har fylkeskommunen lagt internasjonale mål og føringar til grunn for sine målsettingar om å redusere klimagassutslepp. Desse måla ligg også til grunn for arbeidet med Regional transportplan Klimagassutsleppa frå kollektivtrafikken i Sogn og Fjordane var 43,9 tusen tonn CO2-ekvivalentar i Dei største utsleppa kjem frå hurtigbåt og ferje. I analysearbeidet er det vurdert korleis fylkeskommunen skal redusere klimagassutsleppa innan kollektivtrafikken og verte så godt som utsleppsfri innan Ulike typar teknologiar er vurderte, men den beste løysinga for fylkeskommunen vil truleg vere å stille krav til klimareduksjon gjennom anbod på buss, båt og ferje og ikkje stille krav til type teknologi. Ei omlegging klimagassreduserande teknologi vil medføre store kostnader for fylkeskommunen, både når det gjeld transportmiddel og naudsynt infrastruktur knytt til aktuell teknologi. I 2015 var i underkant av 1 % av bilparken i Sogn og Fjordane elbilar. Ein viktig føresetnad for å auke graden av elbilar i fylket er omfattande utbygging av ladestasjonar både på riks- og fylkesvegnettet. Større tettstader har større potensial til klimagassreduksjon enn distrikta. Det ligg betre til rette for både mindre bilkøyring og meir bruk av kollektivtilbod samt at kortare avstandar gjer gåing og sykling meir aktuelt som transportform. 6

7 Klimatilpassing Det er meir aktuelt enn nokon gong å klimatilpasse både eksisterande og ny infrastruktur til klimaendringane. For fylkeskommunen vil det bety auka satsing på drift og vedlikehald av fylkesvegnettet. Klimaprofilen for Sogn og Fjordane (2016) forventar auka årstemperatur, auka årsnedbør, kraftigare og hyppigare periodar med styrtregn, større og oftare flaumar, mindre snø i låglandet og meir snø i enkelte område i høgfjellet. Desse endringane kan gje auka fare m.a. for flaum og skred. Fylkesveg I Regional transportplan fastsette fylkestinget ei funksjonsinndeling av fylkesvegnettet i fire ulike funksjonsklassar. Denne funksjonsinndelinga skal leggast til grunn for prioritering av driftsog vedelikehaldstiltak samt mindre investeringstiltak på vegnettet. Vedlikehaldsetterslepet på fylkesvegnettet er rekna til om lag 4,2 mrd. kr. I desember 2015 vedtok fylkestinget ein rehabiliteringsplan for fylkesvegtunnelane med føremål å utbetre tunnelane i tråd med tunnelsikkerheitsforskrifta. I tillegg skal det gjennomførast nødvendige tiltak etter faglege råd frå Statens vegvesen. Det er sett av 1,4 mrd. kr til dette arbeidet. Utbygging av naudnett er ikkje inkludert i dette arbeidet. Kollektivtransport Kollektivtransport er eit fellesnamn for eit transportsystem som er tilgjengeleg for alle. Fylkeskommunen er ansvarleg for kollektivtransporten på veg og sjø i fylket (buss, båt og fylkesvegferje) og har som mål å gje innbyggarane i fylket eit godt og tenleg kollektivtilbod. Eit godt utbygd kollektivtilbod er ein sentral del av transporttilbodet til dei som ikkje har moglegheit til å nytte bil. Vidare vil det verte ein viktig bidragsytar til reduserte klimagassutslepp i åra som kjem. Fylkeskommunen kjøper rutetenester for om lag 650 mill. kr i året på buss, båt og ferje. Billettinntektene finansierer om lag 1/3 av rutetilbodet i fylket. Eit heilskapleg rutenett er viktig for å sikre desse inntektene. Fylkeskommunen legg vekt på eit godt og langsiktig marknadsarbeid og satsar tungt på informasjon til brukarane. Trafikktrygging Trafikkulukker påfører store menneskelege lidingar og medfører store samfunnskostnader. Ulukker med tal drepne og hardt skadde varierer frå år til år. Det er eit overordna mål å redusere tal drepne og hardt skadde i trafikken i Sogn og Fjordane til 16 i Dei mest vanlege ulukketypane på fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane er møteulukker og utforkøyringsulukker. Dei mest utsette er i alderen år. I tillegg ser vi at eldre over 75 år er svært utsett for ulukker i høve til kor langt dei køyrer. Riksveg I Sogn og Fjordane har vi 714 km riksveg som står for meir enn 50 prosent av trafikkmengda. Riskvegane er hovudpulsåra i det overordna vegtransportsystemet. Også riksvegnettet er prega av eit betydeleg vedlikehaldsetterslep som medfører høgare kostnader til drift enn om vegnettet hadde ein tilfredsstillande standard. For å få eit godt og fullverdig riksvegnett i Sogn og Fjordane er det viktig med utbetring/utbygging av parsellar på E39, E16, rv. 5 og rv. 15. Skredsikring Behovet for skredsikring av riks- og fylkesvegnetet er stort både på Vestlandet og i Sogn og Fjordane. Det er registrert 715 skredpunkt på riks og fylkesvegnettet i Region vest. Kvart år det registrert i snitt 525 skred på riks- og fylkesvegane i Region vest. På riksvegnettet er det registrert 56 skredpunkt, der 23 av punkta er i skredfaregruppe «høg». Kostnaden med å sikre alle skredspunkta på riksvegnettet er rekna til om lag 3,7 mrd. kr. På fylkesvegnettet i Region vest er det kvart år registrert i snitt 270 skred i året. På fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane er det registrert 280 skredpunkt, der 80 punkt er i skredfaregruppe «høg». Kostnaden med å sikre dei registrerte skredpunkta er rekna til om lag 8,6 mrd. kr, og då manglar vi kostnaden på totalt 157 skredpunkt. Luftfart I 2015 gjennomførte Avinor ei vurdering av lufthamnstrukturen på kortbanenettet der 17 lokale lufthamner vart vurdert. Ingen lufthamner vart lagt ned i 2015, men Avinor la til grunn at kostnadane 7

8 med drifta av kortbanenettet måtte reduserast med mill. kr. Avinor skal gjere ei ny vurdering i I Sogn og Fjordane kjøper staten flyrutetenester gjennom FOT-ordninga (forpliktande offentlege tenestekjøp). 1. april 2016 vart flyrutetilbodet i Florø kommersielt. Vi ser at trafikken over tid går ned på alle lufthamnene, med klart størst nedgang for Florø lufthamn. Dette kan skuldast både nedgang i oljebransjen og at rutene vart kommersielle frå 1, april Rutetilbodet mellom dei andre lufthamnene og Oslo er vurdert som tilfredstillande, men det kan bli betre tilbod til/frå Bergen. Godstransport Analysane viser at det per år vert transportert om lag 500 millionar tonn gods i Norge. 41 % av all innanriks transportarbeid for gods skjer på sjø, 53 % på veg og 6 % på bane. Viss ein inkluderer utanrikstransporten utgjer sjøtransporten 83 % av godstransportarbeidet. Sogn og Fjordane har ein desentralisert næringsstruktur der godstransport på veg er viktig. Næringslivet er avhengige av gode transportårer til austlandet og nordover/sørover langs kysten (E39). I løpet av 2017/18 skal det gjennomførast ein godsanalyse på veg i Sogn og Fjordane i samanheng med ein større godsanalyse for heile Vestlandet. Den analysen vil gje oss meir relevant kunnskap om godsstraumane her i fylket. Overføring av godstransport frå veg til sjø EU har som mål at 30 % av alt gods som i dag vert transportert med lastebil over ein distanse på meir enn 300 km skal over på kjøl eller bane innan 2030 og 50 % innan Tilsvarande målsetting i Norge er at største delen av veksten i dei lange transportane skal skje på bane eller sjø. Arbeidsdelinga mellom transportformene er relativt stabil. Dei ulike transportformene har tilpassa seg marknader der dei i liten grad konkurrerer mot kvarandre, og der konkurranse vanskeleg kan etablerast. Over 90 prosent av vegtransporten sine godsmengder er knytte til korte transportar i samband med bygg- og anleggsarbeid samt lokal varetransport. Utanriks bulktransport svarer for om lag 80 % av volumet på kjøl. Årleg vert om lag 270 mill. tonn gods transport på veg i Norge. Grunnlagsdokumentet til NTP viser at det på nasjonalt nivå er eit potensiale for overføring av mellom 5 og 7 million tonn gods frå veg til sjø og bane. 75% av dette potensialet er rekna vil kome på bane, resten på sjø. Dette potensialet er ikkje brote ned på fylkesnivå slik at vi har ikkje tal på kor stort dette potensialet vil vere i Sogn og Fjordane. Sjøtransport Analysen viser at vi har mange hamner i Sogn og Fjordane, som dekker ulike behov for nærings- og persontransport. Flora og Måløy hamn er einaste stamnetthamner i fylket. I tillegg har Sogn og Fjordane fleire hamner for industriformål, eit stort tal fiskerihamner og totalt fem cruisehamner. Farleinormalen stiller krav til seglingshøgde/vertikal klarering ved fjordkryssingar tilpassa dei fartøy som normalt går i det aktuelle området/leia. I Sogn og Fjordane er det to aktuelle ferjeavløysingsprosjekt der bru vil erstatte dagens ferje. Dette gjeld Ytre Steinsund og Atløysambandet, som begge ligg i hovudleia. Det er ikkje cruisetrafikk i området, men det går militære fartøy samt containerskip i leia. Kystverket har difor signalisert at det vil vere krav om minimum 40 meter fri seglingshøgd på desse to kryssingspunkta. 8

9 2. BAKGRUNN OG RAMMER Bakgrunn Fylkestinget vedtok gjeldande regional transportplan i desember Planen skal reviderast kvart 4. år. I Regional planstrategi går det fram at regional transportplan skal reviderast/utarbeidast i løpet av 2016/17 med vedtak i fylkestinget i desember På grunn av den strategiske rolla samferdsle og transport spelar for utviklinga av fylket, vert dette peika på som eit heilt sentralt tema i regionalt planarbeid. RTP vil vere eit godt kunnskaps- og vedtaksgrunnlag for prioriteringar gjennom handlingsprogram og budsjettvedtak. Planen skal også vere eit grunnlag for å påverke/gje innspel til prosessar som gjeld Sogn og Fjordane, men som ligg utanfor fylkeskommunen sine direkte ansvarsområde, som til dømes til Nasjonal transportplan (NTP). RTP skal omhandle heile transportsystemet i fylket, også tema utanfor fylkeskommunen sitt ansvarsområde. RTP skal vere ein regional langsiktig strategiplan for transportsektoren i Sogn og Fjordane. Rammer for arbeidet med Regional transportplan Av internasjonale rammer finns til dømes EU si kvite bok1, som er eit overordna policydokument som set rammene for europeisk transportpolitikk fram mot år 2050 og legg føringar for konkrete regelverksinitiativ som vil bli fremja dei neste 10 åra. Dei nasjonale føringane for RTP Sogn og Fjordane er hovudsakleg gjeve i NTP, men også andre nasjonale utgreiingar kan vere aktuelle. På regionalt nivå finns det fleire planar, vedtak og utgreiingar som vil vere førande og retningsgjevande for arbeidet med RTP. Internasjonale rammer for planarbeidet I 2011 la EU-kommisjonen fram ei kvitbok om EU sin transportpolitikk fram mot år Hovudmålet er å opprette eitt felles europeisk transportområde, utan barrierar mellom ulike transportformer og nasjonale system. For å få til ei utvikling av transportsystemet som er bærekraftig i høve til ressursar og miljø, skal ein bryte den parallelle utviklinga av økonomisk vekst og vekst i transportvolumet. Det inneber omlegging av produksjons- og distribusjonsstrukturen og godstrafikken må overførast frå veg til jernbane og sjøtransport. Paris-avtalen vart vedteken i 2015 og er den første rettsleg bindande klimaavtalen med reell global deltaking. Målet er å redusere auken i den globale gjennomsnittstemperaturen til godt under 2 0C i høve til før-industrielt nivå og forsøke å avgrense temperaturauken til C. Nasjonale rammer for planarbeidet 29. februar 2016 la dei statlege transportetatane fram sitt grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan Grunnlagsdokumentet bygger på retningsliner frå Samferdsledepartementet. Nasjonal transportplan vert revidert kvart fjerde år. Regjeringa vil legge fram stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan våren Ved sidan av NTP er dei ulike offentlege transportetatane sine handlingsprogram viktige dokument i arbeidet med RTP. Handlingsprogramma er gjennomføringsplanar for NTP og dannar grunnlaget for dei årlege statsbudsjetta. Dermed er dei også ein del av NTP. Gjeldande plan er for perioden Neste NTP vil gjelde for 12-årsperioden Hovudmåla i Nasjonal transportplan Regjeringa sitt overordna mål for transportpolitikken var definert slik i Nasjonal transportplan for : «Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljø- vennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling.». Følgjande hovudmål for transportpolitikken er fastlagt gjennom Nasjonal transportplan : 9

10 Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet, og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet. Et transportsystem som er universelt utformet. I grunnlagsdokumentet til Nasjonal transportplan er regjeringa sitt overordna mål for transportpolitikken formulert slik: «et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet». Ut frå det overordna målet er det definert tre hovudmål. Desse beskriv transportsystemet sin primære funksjon (framkome) og kva omsyn som skal takast ved utviklinga av transportsystemet (transporttryggleik og klima og miljø). Framkome Betre framkoma for personar og gods i heile landet Transporttryggleiken Redusere transportulukkene i tråd med nullvisjonen Klima og miljø Redusere klimagassutsleppa i tråd med ei omstilling mot eit lågutsleppssamfunn og redusere andre negative miljø-konsekvensar. Regionale rammer for planarbeidet Mål og strategiar i Regional planstrategi , fylkesdelplanar og andre regionale planar samt politiske vedtak er viktige for arbeidet med RTP for Sogn og Fjordane. Regionale rammer og retningsliner for regional transportplan for Sogn og Fjordane: Handlingsplan for trafikktrygging Regional transportplan, handlingsprogram Regional planstrategi Sogn og Fjordane Skulebruksplan for Sogn og Fjordane Verdiskapingsplan for Sogn og Fjordane Fylkesdelplan for klima og miljø (handlingsplan) Andre regionale og kommunale utgreiingar eller prosessar: Transportplan for Vestlandet E 39 Kyststamvegen (Vestlandsrådet) KVU Rv. 15 Strynefjellet Utviklingsstrategi for ferjefri og utbetra E39 (NTP ) Skredsikringsbehov for riks- og fylkesvegar i region vest Vedtatt standard for fylkeskommunalt minstetilbod med båt Vedteke funksjonsinndeling av fylkesvegnettet Vedteke tunnelrehabiliteringsplan Opplistinga over regionale føringar og plandokument er på ingen måte uttømande, men viser viktige bakgrunnsdokument som har vore relevante for arbeidet med kunnskapsgrunnlaget, og som vil vere relevante for arbeidet med plandokumentet Regional transportplan

11 3. STATUS OG UTVIKLINGSTREKK 3.1 Demografi og busetjingsmønster Folketalsutvikling I perioden 2000 til 2016 har folketalet i Sogn og Fjordane vakse med om lag 2000 personar, frå ca ved årtusenskiftet til ved andre kvartal i Den fyrste halvdelen av perioden var folketalsutviklinga negativ, med eit tap på over 1000 innbyggjarar mellom 2000 og Dei siste åtte åra har folketalet i fylket dermed vakse med over 3000 personar. Målt i prosent blir endringane likevel å rekne som relativt små. I Sogn og Fjordane utgjer folketalsveksten etter årtusenskiftet to prosent, medan den er heile 16 prosent på landsplan. Trenden har likevel snudd til ein meir positiv tendens, ei utvikling som mest sannsynleg vil fortsette. Ifølgje SSB sine hovudalternativ for folketalsframskrivingar vil folketalet i fylket auke svakt dei neste tiåra. I 2040 er det venta å vere om lag innbyggjarar i fylket, altså om lag 8000 fleire innbyggjarar enn i dag. Telemarkforsking forklarar nedgangen fram til 2009 med stor netto utflytting til andre fylke i landet. Flyttetapet skuldast delvis svak arbeidsplassutvikling, og at Sogn og Fjordane hadde lav bustadattraktivitet frå 2000 til Forskingsrapporten viser eit skifte i 2015 og 2016, og flyttetala fortel at fylket dei siste par åra har vorte attraktivt som bustad. 1 1 Regional analyse for Sogn og Fjordane Befolkningsutvikling, innovasjon, utdanning og scenarier- Telemarkforsking,

12 Figuren nedanfor syner ei framskriving av folketalet i Sogn og Fjordane fordelt på aldersgrupper. Det er aldersgruppa på 68 år og eldre som kjem til å stå bak det meste av veksten i folketalet i fylket i åra framover, medan dei andre aldersgruppene er tilnærma uendra. Denne demografiske endringa vil kunne gi auka behov for offentlege transporttenester i framtida. Den eldste delen av befolkninga er truleg dei som nyttar offentleg transporttilbod, som drosjer, sjuketransport og serviceskyss mest. I tillegg er mange i denne gruppa avhengig av eit godt fungerande kollektivtilbod for aktivt deltaking i samfunnet. Folketalsframskrivingane for einskildkommunar syner at tendensen til aldrande befolkning er sterkast i dei minst sentrale kommunane, og minst i sentrale tettstadar og byar i fylket. Ein kan difor risikere at behovet for offentleg transporttilbod blir omfattande i områder der føresetnadane for å tilby desse tenestane effektivt er dårlegast. Busetjingsmønster Sogn og Fjordane er eit relativt desentralisert fylke, med få store senter. Ein vedvarande sentraliseringstrend har derimot også vore gjeldande her i fylket, med jamt større vekst i sentrale strok enn i perifere delar av fylket. Kartet nedanfor viser utviklinga i folketal på grunnkretsnivå siste ti åra. I kartet er det også teikna inn veglenkjer. 12

13 Kartet viser ein tendens til at folketalsveksten er størst rundt sentrale vegstrekningar. Auken har ikkje overraskande vore størst i sentrale delar av fylket som Førde og området rundt Sogndal, men ein ser også vekst i grunnkretsar i meir typiske «grisgrendte» strok. Endringa i busetjingsmønsteret dei siste ti åra syner også ein intern sentralisering i kommunane med flytting til sentrale deler av kvar kommune. Vegen framover I gjeldande planstrategi ( ) for Sogn og Fjordane er målsetjinga for folketalsutviklinga ei vekstrate på ein prosent i året. Med omsyn til historisk folketalsutvikling er dette eit ambisiøst mål. Samstundes syner den regionale analysen som Telemarksforskning har gjennomført for Sogn og Fjordane fylkeskommune at det er mogleg å nå ein betydeleg høgare vekst i folketal enn det som ligg til grunn i SSB sitt hovudalternativet for folketalsframskriving. Ein føresetnad for å nå denne målsetjinga er at fylket oppnår høgare attraktivitet for næringsliv og busetjing enn ein har gjort dei siste åra. Å sørgje for sikker, effektiv og påliteleg framkome for gods og persontransport vil såleis vere av stor betyding. Den vedtekne strategien for å betre folketalsutviklinga i Sogn og Fjordane er å demme opp for den nasjonale urbaniseringa som driv flyttestraumane ut av fylket, ved å styrke dei mest sentrale områda internt i fylket. Eit godt kollektivtilbod i desse områda er med på å skape attraktive urbane sentrum. God tilkomst til dei sentrale områda ved eit trygt og effektivt transportsystem er viktig for også sikre vidare vekstmoglegheiter for meir perifere delar av fylket. 13

14 I Sogn og Fjordane utgjer folketalsveksten etter årtusenskiftet to prosent, medan den er heile 16 prosent på landsplan. Trenden har likevel snudd til ein meir positiv tendens, ei utvikling som etter framskrivingane vil fortsette. Det er aldersgruppa på 68 år og eldre som kjem til å stå bak det meste av folketalsveksten. Busetjingsmønsteret i fylket er desentralisert, men ein opplever ein vedvarande sentraliseringstrend med jamt større vekst i sentrale strok enn i perifere delar. 3.2 Transportrelaterte utviklingstrekk I heile landet har vi i perioden hatt ein vekst i trafikkarbeidet på veg målt i vognkm, på i gjennomsnitt 1,4% for året. I Sogn og Fjordane har auken i same perioden vore litt høgare, 1,6%. Veksten i tungtransporten i same perioden har vore på om lag 1,9% for året på landsbasis. På fylkesvegar i heile landet har veksten vore på om lag 1,2%. Denne oversikta er ikkje splitta på fylker. Kor stor del tungtransport vil utgjera, vil variere mykje frå veg til veg. Registreringane viser at det er fv. 60 Utvikfjellet (17,4% i gjennomsnitt for 2014 og 2015), fv. 53 mellom Øvre Årdal og Årdalstangen (17,0%) og fv. 60 gjennom Hornindal og fv. 50 Aurland Hol (begge 16,0% ved dei respektive fylkesgrensene) som har størst del lange køyretøy Prognosar I samband med NTP er der laga fylkesvise prognoser for trafikkutvikling framover. Prognosane byggjer m.a. på prognoser for folketalsutvikling, reiseaktivitet, reisemiddelfordeling, kostnadsutvikling o.l. Prognosen tek utgangspunkt i Statistisk Sentralbyrå sin befolkningsprognose, alternativ 4M (SSB sitt mest sannsynlege alternativ) med grunnlagstal frå juni Prognosen viser ein årleg folkeauke i Sogn og Fjordane i perioden på 0,3% (1,1% på landsplan) og 0,4% årleg i perioden (1,0% for landet). Talet på alle typar reiser er rekna å auka med 15% i perioden for landet. Talet på reiser med bil er venta å auka med 23% i den same perioden. Transportarbeidet (målt i person-km og tonn-km) er forventa å auka med 25% på landsplan i perioden Det er rekna ein redusert vekst frå 2% for året i starten til 1,6% i slutten av perioden. For Sogn og Fjordane er det rekna ein vekst på 19% i perioden. Den årlege veksten er rekna med å gå ned frå 1,5% i starten av perioden til 1,1% i slutten. Tungtransporten er venta å auka i større omfang enn totaltransporten. For heile landet er det venta ein auke på 35% i perioden Den årlege veksten er venta å gå ned frå 2,2% i året til 2,1%. For Sogn og Fjordane er tungtransporten venta å auka med 26% i perioden. Her er det derimot venta at veksten skal auka frå 1,3% i året i starten til 1,9% i slutten av perioden Vegar og fartsgrenser I Sogn og Fjordane er det registrert i underkant av 2600 km fylkesvegar. Både vegstandard, trafikkmengde og funksjon varierer mykje. I 2015 var det i alt 5300 km offentlege vegar i fylket. Fylkeskommunen eig i overkant av 48% av vegane, staten om lag 13% og dei resterande 39% er kommunale vegar. (Kjelde: Kommuneprofilen). Fylkeskommunen er den klart største eigaren av offentlege vegar i Sogn og Fjordane. Av fylkes-, riks- og europavegar utgjer fylkesvegane om lag 80%. Omlag 82% av fylkesvegane har fartsgrense på 80 km/t (84% i førre periode) medan om lag 6% (6%) har fartsgrense 50 km/t eller lågare Årsdøgntrafikk (ÅDT) Over 50% av vegnettet er registrert med trafikk med mindre enn 300 køyretøy i døgeret i gjennomsnitt gjennom året (ÅDT) medan 96% av vegnettet har ÅDT mindre enn Så godt som heile fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane har ÅDT mindre enn

15 Lengre strekningar med ÅDT>1500 finn ein på fv. 55 mellom Sogndal og Gaupne, på fv. 60 mellom Olden og Stryn og på fv. 617 mellom Måløy og Raudeberg. Trafikkmengde på meir enn 6000 finn ein på kortare parsellar av fv. 481 og fv. 484, begge i Førde. Høgaste registrerte trafikktal på fylkesvegane finn ein på fv. 484 i Førde med ÅDT på i eit tellepunkt. Figur 3.1 : ÅDT på fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane Vegbreidde Vegnormalen N100 Veg- og gateutforming, deler offentlege vegar inn i fire klassar, Nasjonale hovudvegar (H), Andre hovudvegar (Hø), Samlevegar (Sa) og Atkomstvegar (A). Desse klassane vert igjen delt i dimensjoneringsklassar etter køyretøymengde (ÅDT) og fart (Hø1: ÅDT<1500 og fartsgrense 80 km/t, Hø2: ÅDT , fartsgrense 80 km/t osb.) Dei fleste fylkesvegane i Sogn og Fjordane vil ha ein funksjon som gjer at dei passar inn i dimensjoneringsklasse Hø1 eller Sa3 i N100. Desse vegane har øvre grense for ÅDT på 1500 køyretøy og fartsgrense 80 km/t. Det heiter ang Sa3 at vegar med ÅDT mindre enn 300 bør utformast som 1-feltsveg. For både nye vegar og utbetring av eksisterande vegar er dimensjoneringsbreidde for begge klassane 6,5 meter inkl. 0,5 meter skulder på kvar side når ÅDT er større enn 300. For 1-felts veg er kravet til asfaltert breidde 4,0 m inkl. 0,5 m skulder på kvar side. Når ÅDT er mellom 1500 og 4000 og fartsgrensa er 80 km/t, er det dimensjoneringsklasse Hø2 som skal nyttast. Vegbreidde ved nybygg skal her vera 7,5 meter asfaltert breidde inkludert 0,75 m skulder på kvar side. 15

16 Om lag 14% av fylkesveglengda i fylket har smalare asfaltert breidde enn normalane beskriv for 1- feltsveg. Berre om lag 11% av veglengda har breidde som 2-feltsveg (asfaltert breidde på 6,5 m eller meir). Etter vegnormalane kan vegar med 2-vegs trafikk oppmerkast med gul midtlinje og kantlinje når asfaltert breidde er 6,0 meter eller meir. 2 Med tanke på prioritering av utbetringsprosjekt, kan det t.d vera aktuelt å sjå vegbreidde samanhelde med trafikkmengde. I fig. 2 er vist kva vegar som har ÅDT>800 og der dekkebreidde er mindre enn 6 meter. Figur 3.2: Vegstrekke med ÅDT over 800 og vegbreidde under 6 meter Godstransport/ Lange køyretøy Det er ikkje gode tal for godstransport på fylkesvegane. I rapporten Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling (TØI, 2014) er det vist kva korridorar som har mest godstransport når det gjeld transport mellom fylke og inn/ut av landet. I det alt vesentlege er det riksvegane (Europavegane) som vert vist med E16 frå Hordaland grense til Borlaug og vidare rv. 52 over Hemsedal som dominerande. Det er også mykje gods som vert frakta på E39 gjennom fylket og rv. 15 i Nordfjord over Strynefjellet. Av fylkesvegane er det fv.55, fv.53, og fv.60 som mest transport med lange køyretøy. 2 Statens vegvesen: Håndbok N302- Vegoppmerking 16

17 Kor stor del av trafikken på dei ulike fylkesvegane som er lange køyretøy (over 5,6 meter), er vist i fig Denne figuren samanhalde med fig. 3.1 seier noko om talet på lange køyretøy på dei ulike vegane. I desse tala ligg det ein del usikkerheit spesielt for dei vegane som har lågast trafikk. Her er delen lange køyretøy gjort etter anslag, og ikkje som måling. Figur 3.3: Del av total trafikkmengde som er lange køyretøy, vist i prosent. Som det går fram av kartet er andelen lange køyretøy stor på fv. 60 frå Grodås til fylkesgrensa, fv. 60 mellom Byrkjelo og Stryn, på fv. 53 mellom Øvre Årdal og Årdalstangen og på fv. 50 frå Aurland mot Hol. Delen av lange køyretøy er også stor på fv. 55 mellom Balestrand og Høyanger. Også på fv. 614 mellom Grov og Isane, for trafikken til/frå Værlandet, på fv 53 til/frå Årdal både til Fodnes og over Tyin og for fv. 55 Sognefjellet er delen lange køyretøy på prosent. I absolutte tal er det fv. 53 mellom Øvre Årdal og Årdalstangen, fv. 55 mellom Sogndal og Hafslo, og fv. 60 mellom Byrkjelo og Stryn som peikar seg ut med mest lange køyretøy (ÅDT lange kjt > 200). Fv. 617 mellom Måløy og Raudeberg, fv. 55 frå Høyanger mot Vadheim, og mellom Hafslo og Gaupne har også stor trafikk med lange køyretøy. På kortare strekningar i Førde og Florø er det også høge tal. ÅDT tunge er på desse strekningane Trafikken av lange køyretøy i absolutte tal er vist i figuren under. 17

18 Figur 3.4: Tal tunge køyretøy på fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane Også på fv. 60 ved fylkesgrensa i Hornindal, på fv. 53 mellom Fodnes og Årdalstangen og på fv. 55 mellom Gaupne og Luster er det stor trafikk med lange køyretøy. ÅDT med lange køyretøy for desse strekningane er mellom 100 og 150. Staten har vore oppteken av å betre rammevilkåra for skognæringa. Vogntoglengda for tømmertransport er difor auka frå 22 m til 24 m og Samferdsledepartementet har vedteke at totalvekta for tømmertransport kan aukast frå 56 til 60 tonn på vegar i Bk Desse vegane er merka med 24 m i veglista. Transport av tømmer startar vanlegvis på fylkesvegar og kommunale vegar, før transporten held fram på riksvegar. Den avgrensande faktoren vil vere lange bruer som ikkje tåler den auka vekta. Sogn og Fjordane er eit av få fylker der ingen fylkesvegar er opna for slik transport. Det er på einskilde vegar opna utgreiing for såkalla modulvogntog med lengde inntil 25,25 meter. Løyve til bruk av modulvogntog skal gå fram av veglistene. Det er ingen slike vegstrekningar i Sogn og Fjordane Bruksklasse Om lag 86 prosent av fylkesvegnettet har bruksklasse Bk10 med maksimal totalvekt på 50 tonn. Om lag 5 prosent av veglengda har bruksklasse BkT8 med maksimal totalvekt på 50 tonn medan om lag 9 prosent har bruksklasse Bk8 med totalvekt 32 eller 40 tonn. Maksimal vogntoglengde er 19,5 meter på om lag 72 prosent av vegnettet, 28 prosent av vegnettet tillet køyretøylengde på opp til 15 meter medan om lag 22 prosent av vegnettet er skilta med maksimal køyretøylengde på 12,4 meter. På dei vegane som tidlegare var riksvegar, har alle bruksklasse Bk På desse vegane er det heller ikkje lengderestriksjonar, dvs. at tillate vogntoglengde er 19,5 meter. 18

19 På dei andre fylkesvegane viser veglista at fv. 302 i Årdal er skilta med køyretøylengde på 10,0 meter (einaste fylkesvegen med tilleten køyretøylengde mindre enn 12,4 m) Høgdeavgrensingar I følgje registreringane i norsk vegdatabank (NVDB) er det 17 punkt (20 i førre RTP), fordelt på 10 fylkesvegar, som har skilta høgde mindre enn 4,0 meter. Lågaste skilta høgde finn ein på fv. 303 til Seimsdalen (Seimsdalstunnelen i Årdal) der skilta høgde er 3,3 meter. Også på fv. 722 til Flo er skredoverbygga for Liafonna og Sætra skilta med 3,3 meter, men her går hovudløpet utanfor rasoverbygga. Skilta høgde på fv. 421 ved Fossevik i Gaular er 3,4 meter (brustag). I vegnormalane er kravet til fri høgde ved utbetring av vegar, 4,2 meter. I alt er det registrert over 77 punkt på fylkesvegnettet der skilta høgde er mindre enn 4,2 meter. Dei fleste punkta er tunnelar, men det er også skredoverbygg og brustag på lista Skred Det er registrert eit stort tal skred på fylkesvegane i Sogn og Fjordane. I alt er det i NVDB registrert over 8200 skred. Registreringane er gjort frå 1973 og fram til no. Kvaliteten på registreringane er variabel. I arbeidet med Skredsikringsbehov for riks- og fylkesvegar i Region vest har det vorte avdekt totalt 336 skredpunkt på riks- og fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane. Skredsikringspunkta er delt i høg, middels og låg skredfaktorkategori, og det er mange punkt og strekningar på riks- og fylkesvegnettet i fylket som er i kategorien «høg». Skredfaktorkategorien er rekna ut etter ein formel som vert nytta på landsplan både for riks- og fylkesvegar. Utrekninga byggjer på trafikkmengde, skredfrekvens, stengingsfrekvens grunna skred, stenging grunna fare for skred, omkøyringsmoglegheiter og fare for naboskred. Sjå kap. 4.3 Skredsikring for meir inngåande om skredsikringsbehovet for riks- og fylkesvegnettet og vidare kva tiltak som er nødvendig for å gjere det offentlege vegnettet i Sogn og Fjordane skredsikkert. 3.3 Risiko og sårbarheit Ulukker i vegtunnel Kartlegging og vurdering av risiko Med om lag 200 vegtunnelar er Sogn og Fjordane eit av dei store tunnelfylka i landet. Tunnelane har ei samla lengde på meir enn 211 kilometer på riks- og fylkesvegnettet (9 % av vegnettet). Det er stor variasjon i lengdene. Den kortaste tunnelen er på 17 meter, og med sine meter er Lærdalstunnelen verdas lengste vegtunnel. Meir enn 20 tunnelar er mellom og meter, og to stk. er over meter. Alle vegtunnelane i fylket har eitt løp, trafikk i begge retningar og ventilasjon i lengderetninga. Det er òg stor variasjon i standarden på tunnelane. Dei aller kortaste og eldste har ikkje noko utstyr, ikkje ein gong lys. Rundt 150 tunnelar har ikkje ventilasjonsanlegg, og om lag like mange har ikkje naudtelefonar. Alle nyare tunnelar er bygde etter krava i vegnormalane, og har fullt tryggleiksutstyr. Mange eldre tunnelar har skarp kurvatur (dårlegare sikt), for trong profil, og manglar skulder med kantstein. Det fører til auka sannsyn for møteulykker eller at køyretøya kjem i kontakt med tunnelveggen. Ein del eldre tunnelar, m.a. Strynefjellstunnelane, tilfredsstiller ikkje dagens krav til tverrsnitt/høgde. Dette gjer at større køyretøy må køyre midt i tunnelen, med den faren for møteulykker dette representerer. Ein del tunnelar har framleis isolasjonsmateriale av PE-skum som ikkje er brannsikra. Det kan føre til at konsekvensane av ein bilbrann vert større enn den elles kunne ha vorte. Den totale risikoen for ulykker er mindre i tunnel enn på veg i dagen. Unntaket er like innanfor og utanfor tunnelopninga, der variasjonar i føre- og lystilhøve kan kome overraskande på trafikantane. Problema kan verte forsterka når tunnelopninga er lagt i ein sving, slik det m.a. er i Lotetunnelen på E39. Om det skjer relativt få ulykker i vegtunnelane i Sogn og Fjordane, er det likevel eit stort potensial for alvorlege hendingar, fordi konsekvensane kan verte så store når ei ulykke først er ute. I perioden vart 88 personar skadde etter ulykker i tunnelane, og ni menneske omkom i Sogn og Fjordane. Talet skadde og omkomne i tunnel er lågare enn veg i dagen. 19

20 Dei fleste ulykkene i tunnelane i fylket skjer ved at køyretøya kjem borti tunnelveggen, men møteulykker er den typen ulykker som har tatt flest liv. Brann i køyretøy og last er sjeldne, men er dei hendingane med høgaste risikopotensiale. Statistisk sett utgjer brann ca. 1% av alle hendingar i ein tunnel. Dei mest vanlege årsakene til brann i køyretøy i tunnel er: Varmgang i bremser Elektriske feil i køyretøy Kollisjonar Her i fylket har me hatt tre større tunnelbrannar dei siste åra; E16 Gudvangatunnelen i 2013 og 2015, og fv. 616 Skatestraumtunnelen i Det gjekk heldigvis ingen menneskeliv ved desse ulykkene, men risikopotensialet i hendingane var svært høge. Eitt av oppslaga i media etter brannen i E16 Gudvangatunnelen, Brann i tunge køyrtøy er særleg farleg fordi mengda brennbart materiale ofte vil vere stort. Spesielt kan konsekvensane verte katastrofale dersom lasta tek fyr. Ekstra vanskeleg vert situasjonen ved brann i farleg gods, som t.d. gass, bensin og diesel. Brannar kan og spreie seg frå bil til bil, og i ekstreme tilfelle kan brannar spreie seg med eksplosiv fart gjennom tunnelen. Under brannen i Skatestraumtunnelen i 2015 var det nettopp brann i farleg gods som oppstod. Hengaren på eit vogntog losna på veg opp frå tunnelen sitt lågaste punkt. Hengaren var fylt med liter bensin og trefte fjellveggen ca. 500 m før tunnelopninga på Hamnen. Det var slått hol på eit av tankromma og det byrja å lekke ut bensin, som rann nedover tunnelen. Lekkasjen førte til ein eksplosjonsarta brann i tunnelen. Brann inne i ein tunnel kan utvikle svært høg temperatur, men det er likevel røykutviklinga som gjer ein tunnelbrann til ei særleg utfordring. Røyk og gass hindrar etter ei stund sikten og gjer rømming svært vanskeleg. I tillegg er gassane giftige. For personar som oppheld seg i den delen av tunnelen som røyken vert trekt mot, vil difor ein brann raskt kunne vere svært kritisk og direkte livstruande. 20

21 Sårbarheit/konsekvens Som for andre trafikkulykker, er det dei menneskelege konsekvensane som er mest alvorlege. I tillegg kjem dei samfunnsøkonomiske kostnadane. Alvorlege ulykker i tunnelar kan få langsiktige konsekvensar, då det kan ta lang tid å utbetre skaden. Det vil særleg vere tilfelle ved store brannar der teknisk utstyr og installasjonar i tunnelen går tapt. I Sogn og Fjordane er omkøyringsalternativa ofte få og lange, og dei samfunnsøkonomiske tapa vert difor store ved ei langvarig stenging. Reduksjon i sårbarheit/mottiltak Tunnelane på riksvegane er underlagt Tunnelsikkerheitsforskrifta. Forskrifta stiller minstekrav til tryggleiksutstyr i tunnelar, avhengig av lengde og kor stor trafikken er. For nye tunnelar inneheld den og krav til stigning og breidde. Berre unntaksvis kan tunnelar vere brattare enn 5 %. Nye tunnelar skal tryggleiksgodkjennast før dei kan opnast for trafikk. Det same gjeld når tunnelar vert utbetra. Dessutan skal tunnelane inspiserast og godkjennast med jamne mellomrom. Dette sikrar at tunnelane etter kvart vil halde eit akseptabelt tryggleiksnivå. Riksvegtunnelar omfatta av forskrifta skal vere utbetra innan I 2015 trådde tunnelsikkerheitsforskrift for fylkesvegtunnelar i kraft. Som følgje av denne forskrifta vedtok fylkestinget har ein rehabiliteringsplan for oppgradering av fylkesvegtunnelar som er omfatta av tunnelsikkerheitsforskrifta i desember Fylkesvegtunnelar som er omfatta av forskrifta skal i utgangspunktet vere ferdig utbetra innan 2019, men Sogn og Fjordane har søkt om utsett frist for ferdigstilling. Tunnelane på fylkesveg skal vere utbetra etter krava i forskrifta innan utgangen av Alle tunnelar over 500 meter skal ha godkjend beredskapsplan. Planen skal gi oversikt over kva utstyr tunnelen har, og korleis redningsetatane skal setje inn innsatsen sin. Beredskapsplanen skal òg setje krav til beredskapsøvingar. For naudetatane vil utbygginga av naudnett betre evna til å kommunisere vesentleg, men i Sogn og Fjordane vil det verte dekning i relativt få tunnelar. Det vil kome naudnett i dei tunnelane som har analogt radionett for naudetatane i dag. For andre tunnelar er kravet at dei må vere minst 500 meter lange, og ha årsdøgntrafikk på minst køyretøy. Det siste kravet inneber at mindre enn 1/3 av dei lange tunnelane i fylket vil få naudnett. Statens vegvesen har vegtrafikksentralar (VTS) som døgnkontinuerleg overvakar alle tunnelar som har installert tryggleiksutstyr. Dette er eit viktig tiltak for å førebyggje hendingar og redusere konsekvensane når noko skjer. Vegtrafikksentralane får inn alarmar og kan setje i verk vidare varsling og styring av tunnelane. Dei viktigaste tiltaka er stenging, informasjon til trafikantane og starting av brannventilasjon når det er naudsynt (stenging og start av vifter skjer i mange høve automatisk). Nye tunnelar har ofte FM/DAB-innsnakk-funksjon, der redningsetatane eller vegtrafikksentralen kan bryte inn og gi beskjedar. I enkelte tunnelar er det i tillegg skilt som kan be trafikantane om å snu. Prinsippet for evakuering baserer seg på «sjølvredningsprinsippet», noko som er omtala i Handbok N500 Vegtunneler. Det vil seie at om det t.d. oppstår brann i ein tunnel, må trafikantane ta seg ut anten til fots eller ved hjelp av eigne køyretøy. Det er også viktig at trafikantane veit korleis dei skal opptre i startfasen av ein brann. Ved rask reaksjon kan det vere mogeleg å sløkkje ein brann før den har fått for stort omfang. Det er brannslokkingsapparat i tunnelane, som er kopla til vegtrafikksentralen (VTS). På den måten vert VTS varsla og vil vite nøyaktig kor hendinga er. Særleg om brannventilasjon Trafikantar som køyrer mot ventilasjonsretninga kan møte ein røykpropp som gir svært dårleg sikt, slik at det vert vanskeleg å snu og kome seg ut. Dei fleste vegtunnelane i fylket som er lengre enn 1000 m har vifteanlegg som kan fjernstyrast, og som difor òg kan styre retninga på røyken. Dette kan gjere det mogleg å evakuere ut på den «røykfrie» sida, og brannvesenet kan ta seg inn til skadestaden derifrå. Det er likevel viktig at dette er planlagt på førehand slik at redningsmannskapa veit korleis dei skal handtere ei brannulukke. 21

22 I tunnelar der det ikkje er installert vifter kan det oppstå situasjonar der røyken spreier seg til begge sider. Dersom det ikkje er naturleg trekk eller stigning som gjev oppdrift i tunnelen, vil det vere umogleg å ta seg inn til brannstaden utan røykdykkarutstyr. Ved melding om brann i ein tunnel vil vaktsentralen til Statens vegvesen (VTS) straks starte ventilasjonsanlegget i ei førehandsbestemt retning, som er avtalt med det lokale brannvesenet. Ventilasjonsretninga vil som regel vere utover frå næraste brannstasjon dersom tunnelen har liten stigning. I lange tunnelar med sterk stigning vil ventilasjonsanlegget ha kapasitet til å blåse røyken frå ein bilbrann nedover i startfasen. Dersom brannen utviklar seg kan oppdrifta vinne over ventilasjonsanlegget, slik at røyken snur etter minuttar. Dette kan gjere situasjonen farleg, både for brannvesenet og for trafikantar som er på veg ut av tunnelen mot det dei trudde var «den røykfrie sida». I bratte tunnelar bør derfor retninga for brannventilasjonen alltid veljast oppover for å prøve å unngå slike situasjonar. Det er òg eit problem at ventilasjonsretninga i tunnelane vil variere med vind og trafikk, slik at den naturlege trekken ofte kan gå i motsett retning av fastsett brannventilasjon. Dette kan gjere situasjonen i dei fyrste minuttane etter eit brannutbrot uoversiktleg, med fare for at trafikantane evakuerer til feil side og vert innhenta av røyken når brannventilasjonen kjem i gang. Etter at brannventilasjonen er starta, er det brannvesenet sin innsatsleiar som bestemmer ventilasjonsnivå og retning. Dette kan fjernstyrast frå vegvesenet sin vaktsentral (VTS), eller direkte frå eit naudstyrepanel ved tunnelmunningen. I lange tunnelar tek det minst fem minutt å snu luftstraumen gjennom tunnelen, og dette skal berre gjerast når det er heilt klart at det vil gjere tilhøva betre for dei som er inne i tunnelen Tungtrafikk og vinter Kartlegging og vurdering av risiko Sjølv om det meste av godstransporten går på sjøen, vert det òg frakta svært mykje gods landvegen. I tillegg til å vere mottakar og avsendar av gods, er Sogn og Fjordane òg eit transittfylke for godstransport. Viktige vegruter frå aust til vest og sør til nord går gjennom fylket, m.a. E16/rv. 52, rv. 15 og E39. Tungtrafikken utgjer difor ein stor del av trafikken på desse rutene. Tungtrafikken er generelt sett ikkje meir innblanda i trafikkulykker enn andre, men skadeomfanget kan verte stort når uhellet først er ute. Særleg gjeld dette ved transport av farleg gods. Det er eit stort press på aktørane om å levere varene i tide, uansett føre og tid på døgnet. Reglane om køyreog kviletid skal syte for å ivareta omsynet til trafikktryggleiken, men kontrollar viser at det er relativt vanleg at det skjer brot på desse. Mange tunge køyretøy, og kanskje særleg dei utanlandske, fører til problem med framkomsten for resten av trafikken. Utanlandske sjåførar har òg ofte mindre trening i å møte dei utfordringane som eit til dels smalt og svingete vegnett byr på. I stigningar vert ofte farten låg, og når det mange stader er vanskeleg å køyre trygt forbi, fører det til seinking for lettare køyretøy. Det oppstår og ofte farlege situasjonar i samband med forbikøyringar. Problema med tungtransporten er størst i vinterhalvåret. Særleg på høgfjellet og der det er stigningar, kan ein ha vanskar med å kome seg fram. Utanlandske vogntog har ofte akselkombinasjonar som gjer at dei ikkje klarer å overføre vekt til drivande aksling på same måte som dei vanligaste skandinaviske køyretøya kan. Dette kan føre til redusert framkomst då køyretøya vert ståande fast/treng berging, og må kompenserast ved meir bruk av kjetting. Ofte står dei slik til at dei sperrar for resten av trafikken. Sjølve berginga fører òg gjerne med seg behov for stenging, og det bidreg til å auke ulempene for dei andre vegfarande. Ein del vogntog held òg for høg fart, noko som kan føre til utforkøyringar. Vinteren 2015/2016 var det ca. 115 vogntog som hadde behov for berging på Hemsedalsfjellet og Filefjellet. Av dei utgjorde utanlandske køyretøy/sjåførar ca. 65 % (truleg er rundt % av alle tunge køyretøy/sjåførar på strekninga utanlandske). Eit grovt overslag tyder på at utanlandske vogntog har om lag 3 gonger så høg risiko for å få bergingsbehov som dei norske. 22

23 Sårbarheit og konsekvensar Konsekvensane av ulykker knytt til tungtransport er dei same som for andre trafikkulykker; menneskeleg liding og samfunnsøkonomiske tap. Det spesielle med tunge køyretøy, særleg om vinteren, er dei forseinkingane dei fører til når uhellet er ute og dei sperrar vegen. I Sogn og Fjordane, der omkøyringsvegane er lange - dersom dei finst i det heile, kan det få betydelege økonomiske konsekvensar. Stengde vegar kan òg føre til problem for pasienttransport til sjukehus eller legevakt. Reduksjon i sårbarheit/mottiltak Det er viktig at dei tunge køyretøya som trafikkerer norske vegar har den tekniske standarden som vert påkrevd, og at dei har det utstyret dei skal ha. Kontrollar på grensa, på kontrollstasjonar og elles ute på vegen er difor viktige tiltak, for mellom anna å handheve forskriftsendringa om bruk av vinterdekk som vart innført Kontroll av køyre- og kviletid er òg eit viktig tiltak for å gi betre trafikktryggleik. Fysiske tiltak kan vere aktuelt. Det kan byggjast forbikøyringsfelt i lange, bratte stigningar slik at resten av trafikken ikkje vert hindra. Det vil kunne bidra til å unngå at vegar vert heilt stengde om vogntog ikkje kjem vidare. Det er òg aktuelt å byggje ut fleire kjettingplassar for å leggje til rette for lettare på- og avmontering. Det er også viktig at ein tilpassar vedlikehaldsstandarden til hovudgruppene av dei køyretøykombinasjonane som trafikkerer dei ulike vegstrekningane, til dømes meir strøing og tiltak for å halde full breidde på køyrebana. Like viktig som føreseieleg veggrep, er det å sikre at ukjende sjåførar får nødvendig informasjon om utfordringane dei vil/kan møte lenger framme (t.d. informasjonsskilt om lengre stigningar, glatt føre osb.). Når uhellet først er ute, er det viktig med tilstrekkeleg bergingsberedskap i rimeleg nærleik. Statens vegvesen og politiet har rett til å rekvirere berging på eigaren si rekning, slik at vegen ikkje vert sperra unødig Høgfjellsberedskap Avvikling av trafikk på veg og jernbane i vinterhalvåret kan vere utfordrande. Fleire av dei største og mest trafikkerte vegstrekningane mellom Aust- og Vestlandet går gjennom fylket, t.d. rv. 15 (Strynefjell), E16 (Filefjell) og rv. 52 (Hemsedalsfjellet). I tillegg er sambandet nord-sør på rv. 13 over Vikafjellet trafikkert heile året. Delar av Bergensbanen går gjennom Aurland kommune (ca. 16 km frå Rundavatnet til Klevavatnet, rundt 1000 m.o.h.). Dagleg passerer det mellom 10 og 50 tog på strekninga. Både for veg- og jernbanetrafikken er det først og fremst ufrivillig stans i dårleg vêr som utgjer ein spesiell risiko. Ufrivillig stans kan t.d. skje på grunn av ei fastkøyring i snøen, motorstopp eller kollisjon. Eit togsett på Bergensbanen kan ha opp til 450 passasjerar og det kan verte ei svært stor utfordring å evakuere så mange personar. Kartlegging av vurdering og risiko Det er eit potensiale for risiko knytt til alle former for aktivitet i høgfjellet. Sterkt snøfall, kulde, vind, dårleg sikt, skredfare osb. aukar utfordringa med å ferdast over høgfjellet langs både veg og jernbane. På same måte vil naturkreftene gjere det komplisert å drive livreddande innsats dersom det skjer hendingar som gjer dette nødvendig. Dei seinaste åra har det vore fleire døme på små og store uønskte hendingar. I januar 2008 spora eit tog med 130 passasjerar av ved Storekleven på Bergensbanen, etter samanstøyt med skred. I juni 2011 brann eit passasjertogsett på Bergensbanen opp, etter at brannen spreidde seg frå eit snøoverbygg ved Hallingskeid. Det er høg risiko for stengingar eller redusert framkomst på høgfjellet vinterstid. Ved særs vanskelege vêrforhold er det oftast E16 Filefjell, som den einaste av riksvegane over høgfjellet, som er open. Rv. 7 over Hardangervidda er svært vêrutsett vinterstid og har i tillegg risiko for stenging på grunn av villrein. 23

24 Sårbarheit/konsekvens Dersom bilar vert ståande fast utan motordrift, kan det fort oppstå fare for nedkjøling av førar og passasjerar. Det kan verte kritisk etter berre 1-2 timar dersom det er kaldt og bilen ikkje produserer eigen varme. Aukande tal elbilar vil også kunne medføre auka risiko i forbindelse med kolonnekøyring grunna batterikapasitet. T.d. om ein må stå lenge i kolonnekø utan moglegheit for å lade, og kolonna i tillegg køyrer seg fast på fjellet. På same måte kan tog utan straumforsyning verte raskt nedkjølt. Det kan gå lang tid å få fram mannskap og utstyr til å evakuere togpassasjerar dersom det skjer eit uhell langs Bergensbanen. I si beredskapsplanlegging har NSB difor lagt til grunn at togpersonalet må handtere situasjonen åleine i inntil 6 timar etter uhellet. Det mest kritiske vil vere å syte for tilstrekkeleg varme til å unngå personskadar. Lett alu-dukar/posar er i følgje NSB det som er mest relevant å ha med av omsyn til plass og vekt. Det kan vere ein komplisert operasjon å transportere redningspersonell og utstyr til eit fastkøyrt bilkolonne eller tog langt inne på fjellet. Dersom vêrtilhøva gjer det mogleg, vil helikopter vere eit svært viktig hjelpemiddel. Dersom det ikkje er mogleg å fly, og veg eller jernbanelinja heller ikkje kan nyttast, vil alternativet vere snøscooter eller bandvagn. Ein snøscooter har avgrensa lastekapasitet, og kan maksimalt frakte 1-2 passasjerar. Ei bandvagn kan frakte inn til 15 passasjerar. Førar og passasjerar på snøscooter er utsett for kulde og vind, og bandvogner kan vere sårbare i bratt terreng på grunn av fare for velt. Ekstra komplikasjonar kan oppstå fordi det kan vere svært vanskeleg å navigere trygt i dårleg sikt. Evakuering av kolonne i høgfjellet vil krevje høg øvingsstandard og god samordning mellom innsatsressursar frå fleire aktørar i redningstenesta. Fungerande samband er ein viktig føresetnad for at redningsaksjonar skal lukkast. Langs det meste av Bergensbanen og hovudvegnettet er det mobildekning, mens det utanfor dette er varierande dekning. Langs linja har Jernbaneverket og togselskapa eit eige mobilnett (GSM-R). Brannberedskap vil vere ei særleg utfordring, ikkje minst langs jernbanestrekningar langt frå veg. Under togbrannen på Hallingskeid i juni i 2011 gjekk det nesten 6 timar før brannvesenet fekk fram utstyr og vassvogn frå Voss. Det kom fram eit tog frå Ål om lag 5 timar etter at brannen starta, men det viste seg at vasspumpa som dette hadde med seg ikkje fungerte. Det var ingen personskade som følgje av hendinga. I rapporten etter hendinga sa Statens Havarikommisjon for Transport (sht) m.a. at «hendelsen kunne fått et langt mer alvorlig utfall dersom dette hadde skjedd på vinteren, og på et sted hvor det ikke var stasjon eller hytter i nærheten. Siden reisegods ikke bør medbringes ved evakuering vil mange være tynnkledde og raskt kunne ha blitt nedkjølte. Dette kunne også fått et langt mer alvorlig utfall dersom passasjerene hadde blitt innestengt i toget, og det hadde vært nødvendig med tyngre utstyr for å få dem ut». Reduksjon i sårbarheit/mottiltak Stenging av veg- og jernbanestrekningar i periodar med dårleg vêr er det mest effektive tiltaket for å redusere risiko knytt til trafikk i høgfjellet. Etter rutinane til Statens vegvesen skal vegen stengast for vanleg trafikk når det ikkje er forsvarleg å føre kolonne over fjellet på grunn av uvêr, skredfare eller andre tryggleiksproblem. Omsynet til tryggleik kan stå i ein motsetnad til behovet for effektiv transport. Nasjonal transportplan seier at stengingsperiodane for dei viktigaste strekningane for næringstransport langs vegen skal vere så korte som mogleg. Målsetjinga er at det til ei kvar tid alltid skal vere minst éin open fjellovergang mellom Aust- og Vestlandet. Kolonnekøyring skal innførast når vêr- og føreforholda er så vanskelege at det er fare for at bilar kan setje seg fast, blåse av vegen og det er risiko for trafikkuhell grunna dårlig sikt eller smal veg. Gjeldande retningslinjer krev ei øvre avgrensing av kor mange personar som kan vere med i ei kolonne. Det skal vere ein instruks for kolonnekøyring for kvar enkelt vegstrekning der slik køyring er aktuelt. Talet personar som kan vere med i ei kolonne skal fastsetjast i samråd med lokal redningsteneste, ut frå kor mange det vil vere mogleg å redde/evakuere ved uventa uvêr. 24

25 Retningslinjene krev òg at det skal lagast ein beredskapsplan for handtering av situasjonen dersom ei kolonne set seg fast. Jernbaneverket har eit system med såkalla trinnvis beredskap. Med utgangspunkt i vêrdata og prognosar vert det m.a. gjort fortløpande vurderingar av om det kan vere aktuelt å innføre fartsreduksjonar eller stenging av banestrekningar. Systemet definerer òg ulike nivå for visitasjon av strekningane ved uvêr. Det er gjennomført detaljert kartlegging av skredfare på store delar av jernbanenettet. Det er m.a. gjennomført større skredsikringsprosjekt ved Reinunga og ved Kleven på Bergensbanen. Jernbaneverket har ein avtale med NSB Berging og beredskap AS om transport av hjelpemannskap og evakuering av passasjerar ved driftsstans på Bergensbanen. For å kunne hente passasjerar frå austsida, har selskapet plassert eit beredskapstog med diesellokomotiv på Ål. For henting frå vestsida, har Jernbaneverket plassert eit beredskapstog på Voss. Vogner til dette skal hentast frå Bergen. Toget på Voss har ei klargjeringstid på 2 timar. Nye tiltak: Samla risikovurdering og beredskapsplanlegging Jernbaneverket, NSB, Statens vegvesen, politiet, DSB, Fylkesmannen m.fl. bestemte sommaren 2011 å starte arbeidet med ei samla risikovurdering for hendingar knytt til trafikken i høgfjellet. Målet er å lage ein samla risikoanalyse og eit samordna beredskapsplanverk, på tvers av etatar og fylkes- og politidistriktsgrenser. Jernbaneverket skulle leie dette arbeidet, men prosessen har stansa opp. Tiltak på jernbanen I rapporten etter undersøkinga av togavsporinga ved Storekleven i 2007, peika Havarikommisjonen på at krav til snøsikring og brøyting er avgjerande for å kunne drive sikker togtrafikk i høgfjellet. Kommisjonen kom med ein del tilrådingar for å betre tryggleiken, m.a. å be Jernbaneverket om å vurdere utvida sikringstiltak mot snø, særleg vest for Finse. Andre forslag var utbygging av vêrvarslingstenesta, tilstrekkeleg beredskap og betre tilgang på materiell for snørydding. Jernbaneverket laga i mars i 2011 ei tiltaksliste, som m.a. sa at det skulle merkast ei snøscooterløype i samarbeid med Geilo røde kors. Dette er ei løype som skal kunne køyrast på GPS ved dårleg sikt. Det skal og etablerast/utvidast eit beredskapsdepot på Haugastøl. Betre varsling for vegtrafikken Statens vegvesen har ei landsdekkande vegmeldingsteneste for å samle inn, bearbeide og vidareformidle meldingar om forhold som kan påverke tryggleiken eller trafikantane sitt høve til å kome fram. Meldingar vert distribuert via internett (vegvesen.no/vegmelding og sosiale medium), telefon (175) og gjennom media. Vegvesenet informerer òg trafikantane gjennom informasjonsskilt langs vegnettet. T.d. vil ein allereie ved Hønefoss bli varsla om mogleg vegstenging og kolonnekøyring på høgfjellet. Alternative system for varsling av vegtrafikantar er gjennom auka bruk av sosiale medium. Såkalla lokasjonsbasert SMS-varsling er også eit alternativ. Det vil gjere det mogleg å varsle dei som er på veg mot fjellområde med vanskelege køyreforhold. Trafikantar og folk som allereie er på hytter på fjellet ville òg kunne nåast med informasjon, berre dei er i eit område med mobildekning. Det er ikkje konkrete planar om å etablere slike system. Redningstenesta Ei evakuering eller andre former for innsats frå redningstenesta vil vere krevjande både med omsyn til ressursar, leiing og gjennomføring elles. Det var vinteren 2008/2009 ei prøveordning der Sivilforsvaret bemanna 2 bandvogner i Lærdal, for at desse skulle kunne brukast i tilfelle redningsaksjon. Denne ordninga vart ikkje vidareført. I ei tverretatleg analyse av risiko bør det gjerast ei vurdering av om det kan vere aktuelt å utdanne og utstyre ein særleg innsatsstyrke (frå eit brannkorps, sivilforsvarseining eller liknande). Ein slik styrke kan fungere som ein flyttbar, operativ spydspiss under gjennomføringa av redningsaksjonar. 25

26 Prioritering av enkelte høgfjellsstrekningar For vegtrafikken vil ei prioritering av ressursar til enkelte høgfjellsstrekningar kunne redusere risiko. Mellom Austlandet og Vestlandet er det 7 vinteropne høgfjellsovergangar i dag. Ei prioritering kan t.d. i praksis bety at uprioriterte strekningar kan stengast tidlegare ved meldingar om dårleg vêr, og at t.d. evakueringshytter og utstyrsdepot vert etablert langs dei prioriterte strekningane. Sårbarheit for klimaendringar Fram mot midten av hundreåret kan forholda for høgfjellstrafikken generelt ventast å verte litt forverra om vinteren, fordi venta nedbørauke vil gi auka snømengder i høgfjellet. På grunn av auka temperatur fram mot slutten av hundreåret, er snømengda forventa å minke i høgfjellet òg. Høgare temperatur kan redusere faren for tørrsnøskred, men vil auke faren for våtsnøskred og sørpeskred i skredutsette område. Vind er ein svært viktig vêrfaktor i høgfjellet. Klimaforskarane er usikre på om, og eventuelt korleis vindforholda vil endre seg i framtida. Roller/ansvar og behov for koordinering/samhandling Det er mange etatar/styresmakter, næringsaktørar og organisasjonar som har oppgåver knytt til trafikk i høgfjellet. Politiet har det overordna ansvaret for å leie og koordinere redningsinnsats. På grunn av transportavstandane vil det i praksis likevel vere slik at eigeninnsats frå trafikantar, togselskap, brøytemannskap osb. vil vere heilt avgjerande for å kunne avgrense skade når det oppstår situasjonar. Det er «objekteigar» (Statens vegvesen eller Jernbaneverket) som har det primære ansvaret for å vurdere om verksemda skjer på ein tilstrekkeleg trygg måte. I det ligg òg eit ansvar for å sjå til at det er samsvar mellom den risikoen trafikken kan vere utsett for, og dei redningsressursane som er tilgjengelege for å kunne handtere situasjonen dersom det skulle skje ei alvorleg hending på høgfjellsovergangane. Behov for vidare analysar Ein samla risikoanalyse, og samordna beredskapsplanverk på tvers av etatar og politidistriktsgrenser, vil vere eit viktig arbeid for arbeidet med å gjere trafikken i høgfjellet tryggare. 26

27 4. SAMFUNNET SITT BEHOV FOR TRANSPORT Sogn og Fjordane fylkeskommune er ein viktig regional utviklingaktør som skal legge til rette for berekraftig vekst, livskvalitet og folkehelse. Utvikling av samfunnet heng tett saman med eit effektivt, trygt og klimavenleg transportsystem som er tilgjengeleg for alle. Regjeringa sitt overordna mål for transportpolitikken er: «et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet» 3. Infrastrukturen skal fremje ressursutnytting og sikre effektiv framkome for gods- og persontrafikken i fylket. Gode transporttilbod er nødvendig for å oppfylle sentrale mål for regionen, for å utvikle næringslivet og bidreg til ei generell betring av livskvalitet for menneske i Sogn og Fjordane. Utfordringar Sogn og Fjordane har mange og samansette utfordringar innan samferdsla. Fylket har ein krevjande topografi og mange kommunar har relativt lågt innbyggjartal. Ulike delar av samfunnet må ta stilling til ulike utfordringsbilete ved bruk av infrastrukturen i fylket. Det er likevel nokre utfordringar som i vesentleg grad er generelle, og som krev eit overordna fokus i arbeidet med utbetring av transportsystemet i åra som kjem: Avstandsulemper Store geografiske avstandar mellom regionar, tettstader og bygdelag. Naturgitte høve gjer at vegtransporten i fylket er prega av barrierar som gir tidsbruk og kostnader som langt overstig det ein finn dei fleste andre stader i landet. Framkome og regularitet Sogn og Fjordane er eit fylke med busetjing og næringsliv lokalisert langt frå sentrale ferdselsårer og bysentrum. Store delar av vegnettet kan vere prega av låg pålitelegheit grunna skred, fare for skred eller flaum. Mange flaskehalsar og stort forfall kan gjer at fylkesvegnettet blir vurdert som lite påliteleg. Framkome og regularitet er også påverka av ferjetilbodet i fylket. Tryggleik Etterslepet på fylkesvegnettet er ei utfordring. Skred representerer risiko for menneske og vegnett. I tillegg kan skred som blokkerer ferdselsårer få store konsekvensar ved naudsituasjonar samt økonomiske konsekvensar for næringslivet. Forutan tryggleiken til sjåførar og gods, kan vegstengingar føre til økonomiske konsekvensar for næringslivet. Pendling og tilgang på arbeidskraft Både privat næringsliv og det offentlege er avhengig av kvalifisert arbeidskraft og spesialkompetanse. Viss ein kan reise lenger innanfor rimeleg tid vil ein ha fleire jobbar å velje mellom som vil gi personar og familiar meir valmoglegheiter ved val av buplass. Mykje tyder på at behovet for attraktive og meir robuste BAS-områder vil auke i åra framover. Det er derimot kostbart å etablere gode pendlartilbod og det tek tid å endre reise- og pendlingsvaner. Vi må arbeide for eit vegnett og eit kollektivtilbod som gir flest mogleg høve til kortast mogleg reisetid til sitt næraste regionsenter. Tilstrekkeleg fiber-utbygging Er både eit tiltak for effektiv drift av verksemder innan privat og offentleg sektor, og eit tiltak for klimagassutslepp. Naudsynt i lys av IKT-satsinga som skal syte for mindreforbruk av papir samt at det er viktig at breibandet har god driftstryggleik og oppetid i beredskapssituasjonar. Det har vorte bygd ut fiber med høg hastigheit i store delar av fylket dei siste fire åra, så utviklinga på feltet er positiv. Likevel er det framleis ei stor gruppe som har breiband med låg kapasitet (om lag 20 %). Målsettinga er at alle bedrifter og innbyggjarar i fylket skal ha tilgang til eller ha prosjekt for å etablere neste generasjon breiband innan Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan Strategi for breiband Sogn og Fjordane (2016) 27

28 4.1 Transport og bu-, arbeids- og serviceområde Dei fleste reiser ein føretek er korte reiser i det nære omlandet kring bustaden. Desse har såleis størst betyding både for bruk av vegnett og etterspørsel av kollektivtrafikk. I transportplanlegginga er det difor viktig å identifisere regionar som speglar folkesetnaden sitt reisemønster i kvardagen. Arbeidsreisene, eller pendlinga, utgjer størsteparten av alle reiser. Bu- og arbeidsregionar, eller BA- regionar, er såleis ein relevant storleik til dette føremålet. Desse definerast ved at omfanget av arbeidsreiser internt i regionen er større enn omfanget av arbeidsreiser ut av regionen. I fylkeskommunen sin regionale planstrategi for , har ein vald å nytte omgrepet BASregion i staden for BA-region. Skilnaden på dei to konsepta er at BAS-regionar, i tillegg til arbeidsmarknadsintegrasjon, også tek omsyn til folkesetnaden sin etterspørsel av vare, servicetilbod og fritidstilbod. Motivasjonen er å ha ei meir heilskapleg tilnærming til det som påverkar fylket sin bustadsattraktivitet. BAS-område BAS-område er ei forkorting av bu-, arbeids-, og serviceområde. BAS-område er i praksis mykje like bu- og arbeidsmarknadsområde med eit serviceelement. Dei vil ofte vere like i utstrekning, men ulike former for service har likevel forskjellig terskel og rekkevidde. Mange tenester vil ikkje finnast verken i bustadkommunen eller i bu- og arbeidsmarknadsområde. Servicedekning er noko samansett, og det er ulikskapar mellom tenester etter det befolkningsunderlaget tenesta treng for å kunne klare seg (terskel) og kor langt ein er villig til å reise (rekkevidde). Den nasjonale reisevaneundersøkinga 5 syner også at omfanget av fritids- og besøksreiser og innkjøpsreiser er omfattande. Til dømes gjorde gjennomsnittsnordmannen i alderen over 13 år omlag ei besøk- eller fritidsreise dagleg i Ein utfordring ved å nytte BAS-omgrepet i analysar og planlegging er at «avstandstoleransen» vil vere svært ulik for konsum av forskjellige varer og tenester. Dei fleste vil til dømes vere villig til å reise lenger for å besøk til tannlegen eller optikaren, enn for å kjøpe daglegvarer. BAS-regionen sine grenser blir difor svært avhengig av kva tenester ein vel å vektlegge. Ser ein på reiseavstandane for fritids- og besøksreiser samanlikna med arbeidsreiser syner reisevaneundersøkinga likevel at desse er mykje like. Fyrstnemnde var i gjennomsnitt 19 km i , medan sistnemnde var 16 km. Dette tyder på at BAS- regionane i praksis har mykje den same utstrekninga som arbeidsmarknadsregionane (BA-regionane). Den følgjande framstillinga er difor hovudsakleg basert på datamateriale for pendling imellom kommunar BAS-regionar med potensial for folketalsvekst Konsulentselskapet Menon finn klare samanhengar mellom reisetidsreduksjonar og auka produktivitet. Infrastrukturinvesteringar kan resultere i regionforstørring som igjen kastar av seg i form av fleire arbeidsplassar og høgare verdiskaping per innbyggar 6. Det tydar på ein årsakssamanheng mellom vegutbygging og økonomisk vekst, der samanhengen til dels er driven av auka pendling mellom dei involverte kommunane. Studiar av pendletid blant norske sysselsette viser at dei aller fleste nyttar mindre enn 30 minuttar kvar veg mellom heim og arbeidsstad. I internasjonal forsking opererer ein med ei grense på 45 minutt som «tolerert reisetid» blant pendlarar. 5 «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14» Transportøkonomisk institutt- rapport 1383/ «Samspill mellom by og omland som kilde til økonomisk vekst»-menon-publikasjon 3/

29 Med utgangspunkt i desse terskelverdiane for tidsbruk har Transportøkonomisk institutt samanlikna norske fylke med omsyn til kor mange arbeidsplassar gjennomsnittsinnbyggjaren har tilgjengeleg. 7 Grunna topografi, spreidd busetjingsmønster og folketettleik har innbyggjarane i Sogn og Fjordane få arbeidsplassar tilgjengeleg innan ei rekkevidde på 45 minuttar reisetid samanlikna med dei andre fylka og landet generelt. Då denne studien blei gjort hadde over halvparten av folkesetnaden i Sogn og Fjordane under 5000 arbeidsplassar tilgjengeleg innanfor eit pendleomland på 45 minutt, medan ingen hadde eller fleire arbeidsplassar tilgjengeleg. For landet som heilskap var det berre 10 prosent av folkesetnaden som hadde færre enn 5000 arbeidsplassar tilgjengeleg, og heile 72 prosent som hadde over arbeidsplassar tilgjengeleg. Arbeidsplassar tilgjengeleg innanfor 45 minuttar pendletid (2010) < Sogn og Fjordane 5 % 49 % 40 % 5 % Noreg 2 % 8 % 7 % 10 % 10 % 20 % 15 % 27 % Tabell 4.1: Prosent av folkesetnaden fordelt etter talet på tilgjengelege arbeidsplassar Vidare finn forskarane ein klar positiv samanheng mellom folketalsutvikling og innbyggjarane sin tilgang på arbeidsplassar. Desse analysane tek også omsyn til innbyggjaranes «avstandsfølsomhet», altså at arbeidsplassanes attraktivitet fell med aukande reisetid. Dette inneber at ein arbeidsplass som ligg nært eit område får større betyding for områdets potensial for folketalsvekst enn ein arbeidsplass som ligg fjernt. Likeins vil bustadsattraktiviteten til eit område ha samanheng med reiseavstanden til aktuelle arbeidsstadar og servicetilbod. Basert på desse studiane kategoriserer forskarane Noreg sitt areal i område med eller utan potensial for folketalsvekst. I 2010, då denne studien vart gjennomført, budde berre om lag 40 prosent av innbyggjarane i Sogn og fjordane i område med potensial for folketalsvekst. Ingen andre fylke hadde ein tilsvarande låg andel (sjå figur). Figur 4.1: Prosent av folkesetnaden busett i områder over/under kritisk grense for potensial for folketalsauke. (Gundersen og Aarhaug 2014, Engebretsen og Gjerdåker 2012) 7 «Potensial for regionforstørring» Transportøkonomisk institutt- Rapport 1208/

30 Samstundes syner analysane at utbygging av nytt vegnett vil ha større effekt på å auke andelen av folkesetnaden som bur i område med potensial for folketalsauke i Sogn og Fjordane enn i noko anna fylke. Det er særskilt ved å erstatte ferjestrekningar med bru eller tunnell at ein utnyttar dette potensialet. Utbygging av nytt vegnett, saman med oppgradering av det gamle, vil auke andelen innbyggjarar som bur i område med potensial for folketalsvekst frå om lag 40 prosent til om lag 60 prosent, ifølgje Transportøkonomisk institutt. Ut frå omsynet til kvar det er størst potensial for folketalsvekst, samt tettstadane sine funksjonar som handel- og servicesentrum er Sogndalsregionen, Sunnfjord og Nordfjord vald ut som prioriterte BAS-regionar i Planstrategi for Sogn og Fjordane Pendling Pendlarstraumane viser i kva grad dei ulike BAS-områda er prega av inn- og utpendling. Pendlingsstraumar internt i fylket viser at spesielt Førde og Sogndal/Leikanger står fram som store innpendlingskommunar, og som sentrumsområder i kvar sin region. Nordfjord har ikkje nokon dominerande innpendlingskommune. Pendlarstraumane viser likevel at Eid er den mest sentrale pendlingskommunen i Nordfjord med sterk pendlarrelasjon til Stryn, Gloppen og Vågsøy. Gulen og Solund kommune viser ikkje på kartet under grunna for lave pendlarstraumar til andre kommunar. Figuren under viser korleis dei sysselsette pendlar mellom ulike kommunar i Sogn og Fjordane. Figur 4.2: Pendlarstraumar i Sogn og Fjordane. Viser strekningar over 40 sysselsette 8 8 Sjå Fylkesspegelen: 30

31 Per 1. januar 2016 var det sysselsette busett i Sogn og Fjordane. Av dei sysselsette med bustad i fylket jobbar 75 prosent, (om lag sysselsette) i same kommune som dei bur, medan 17 prosent (om lag sysselsette) pendlar over kommunegrenser internt i fylket. På fylkesnivå har det over fleire år vore ein auke i andelen sysselsette som pendlar til ein anna kommune enn der dei bur. På fylkesnivå har det over fleire år vore ein stabil andel sysselsette som pendlar over fylkesgrensene. 9 % av dei sysselsette busett i fylket, om lag sysselsette, pendlar ut av fylket. Utpendlarane har hovudsakeleg Bergen (27 %) og Oslo (14 %) som arbeidsstad samt at 14 % arbeider offshore. Av dei som jobbar i Sogn og Fjordane er det om lag sysselsette, 5 prosent, som er innpendlarar. Av desse kjem flest frå Bergen (17 %), Masfjorden (6 %), Oslo (6 %), Volda (4 %) og Vanylven (4 %) Kystvegen Statens vegvesen har på oppdrag frå fylkeskommunen i Sogn og Fjordane sett på ulike trasear for ein samanhengande kystveg i ytre deler av Sogn og Fjordane. Strekninga er ein del av kystvegen Bergen-Ålesund og den går frå Sløvåg i Gulen kommune i sør, til Naveosen i Vågsøy kommune i nord. Tilrådinga finn du her: Ein av målsettingane er å skape sterkare integrasjon mellom kommunane langs kysten, samt å skape større bu- og arbeidsområder som igjen skal medverke til sterkare folketals- og næringsvekst på kysten av Sogn og Fjordane. Tilrådinga frå Statens vegvesen drøftar kva verknad ulike linjeval for kystvegen har på bustad- arbeids- og serviceområdet på høvesvis 30 og 45 minutt, med utgangspunkt i fem utvalde målepunkt langs kysten: Dale, Askvoll, Florø, Svelgen og Måløy. Samla sett ser vi at alle kombinasjonar aukar interaksjonen mellom stadane langs kysten. Ein felles region definert ut frå reisetid på 45 min frå dei fem målepunkta er brukt til å utrekne ein effekt for heile regionen. Analyser viser at ingen av kombinasjonane gjer at «fellesregionen» blir mykje større med tanke på fleire arbeidsplassar eller større befolkningsmasse. Ei eventuell utbygging av Kystvegen vil potensielt kunne løyse ut store effektar for stader langs kysten, men vil ikkje ha spesielt stor innverknad for kommunar utanfor dagens kystregion. For målepunkta sør for Nordfjord er det indre trasear som vil gi størst effekt med tanke på utvikling av BA(S)-områder langs kysten. Det er særskilt Svelgen som kjem godt ut med arbeidsmarknaden i Florø innanfor rekkevidde med ny veg. Måløy kjem best ut ved bygging av bru i ytre delar av Nordfjorden. Då vil ein etter transportmodellar nesten rekke ned til Florø med 45 minutt i bil. I følgje analysen vil ikkje Florø oppleve stor BA(S)-effekt av ulike kombinasjonar av Kystvegen. Kystvegen vil ikkje gi stor effekt for utvikling av 30-minuttsregionar for nokon av målepunkta med unntak av Svelgen. Ytre liner gjev 27 minutt reiseveg til Florø, og 33 minutt til Måløy. Ved indre linje (via Grov) vil det verte 36 minutt til Florø frå Svelgen. Analysen viser at også Dale får ein viss effekt ved indre liner, då Naustdal og Eikefjorden kjem innanfor 30 minutts rekkevidde. Ved utbygging av Kystvegen ser det ut til at kysten vil bli tettare integrert, og valde trasé 9 vil gi ein bu- og arbeidseffekt ved at fleire stader langs kysten vil verte rundt 45 minutt frå kvarandre. Kystvegen vil derimot ikkje gje mange fleire arbeidsplassar innanfor 30 minutt for dei fleste stader langs kysten. Litt forenkla kan ein foreløpig konkludere med at ein ferdig utbygd kystveg vil gi utvida pendlingsomland og utvikling av BA-område i aksen Florø-Måløy og Dale-Florø. Det er vanskeleg å seie i kva grad Kystvegen vil gje større interaksjon av servicetenester mellom tettstadane langs kysten. 9 Statens vegvesen- Utgreiing Kystvegen, Sogn og Fjordane, februar

32 Kystvegen vil primært ha effekt for bustad- og næringsutvikling knytt til eksisterande kommunesenter langs kysten. Nye område under utvikling utanom dei som ligg i kommunesenter er Sløvåg i Gulen og Lutelandet i Fjaler, Engebøfjellet i Naustdal og Moskog i Førde. Utvikling av desse næringsområda kan gi utslag i arbeidsmarknad/pendling langs kysten. For Sunnfjord næringspark på Moskog vil alle kombinasjonar som reduserer reisetida mellom Grov og Svelgen/Måløy også bidra med redusert transportavstand inn til Moskog. Når det gjeld Engebøfjellet i Naustdal vil alle kombinasjonane redusere transportavstanden tilandre knutepunkt regionen. Kombinasjonane som passerer med bru over Ålesundet og tunnel til Dalsfjordbrua vil redusere reisetida mest og utvide 45 minutts rekkevidde frå Engebø heilt til Sognefjorden i sør og Svelgen i nord. For Sløvåg sør for Sognefjorden vil ikkje kystvegen bety store skilnader når det gjeld reisetid til alt som ligg nord for Dalsfjorden Utfordringar og utviklingstrekk Ein stadig større del av befolkninga i fylket bur i eller nær større bysentra, og netto flyttestraumar går frå periferi til sentrum. Dette er ein langsiktig trend som skjer globalt, nasjonalt og i den enkelte kommune. Paradoksalt nok kan det sjå ut til at sentralisering lokalt og regional er det beste middelet mot sentralisering nasjonalt. Regionforstørring er ein måte å byggje sterkare senter lokalt i Sogn og Fjordane, som kan demme opp for noko av utflyttinga og skape større attraktivitet for tilflytting. Som eit ledd i regionforstørring definerer Regional planstrategi ein langsiktig strategi for å styrke BAS-områder i fylket. Regionsforstørring med auke i folketal, trafikkmengde og pendling vil stille større krav til vegnettet i og rundt dei større stadane i fylket. Transportsystemet i fylket bør i så måte utformast slik at dei definerte BAS-områda kan utvikle seg vidare. For utvikling av sterke BAS-områder i Sogn og Fjordane har fylket følgande utfordringar innan transport: Dårleg standard på delar av vegane gjennom fylket (funksjonsklasse A og B) Mange skredutsette vegstrekningar Mange flaskehalsar på vegnettet Fleire kommunar ligg utanfor akseptabelt pendlingsomland med bil eller båt til regionsentra Fjordane er barrierar for effektiv vegtransport. Bu- og arbeidsregionar definerast ved at omfanget av arbeidsreiser internt i regionen er større enn omfanget av arbeidsreiser ut av regionen. I fylkeskommunen sin regionale planstrategi for , har ein vald å nytte omgrepet BAS- region. Skilnaden på dei to konsepta er at BAS-regionar, i tillegg til arbeidsmarknadsintegrasjon, også tek omsyn til folkesetnaden sin etterspørsel av vare, servicetilbod og fritidstilbod. Motivasjonen er å ha ei meir heilskapleg tilnærming til det som påverkar fylket sin bustadsattraktivitet. Ein utfordring ved å nytte BAS-omgrepet i analysar og planlegging er at «avstandstoleransen» vil vere svært ulik for konsum av forskjellige varer og tenester. Ut frå omsynet til kvar det er størst potensial for folketalsvekst, samt tettstadane sine funksjonar som handel- og servicesentrum er Sogndalsregionen, Sunnfjord og Nordfjord vald ut som prioriterte BAS-regionar i Planstrategi for Sogn og Fjordane Pendlingsstraumar internt i fylket viser at spesielt Førde og Sogndal/Leikanger står fram som store innpendlingskommunar, og som sentrumsområder i kvar sin region. Nordfjord har ikkje nokon dominerande innpendlingskommune. Pendlarstraumane viser likevel at Eid er den mest sentrale pendlingskommunen i Nordfjord med sterk pendlarrelasjon til Stryn, Gloppen og Vågsøy. Regionforstørring er ein måte å byggje sterkare senter lokalt i Sogn og Fjordane, som kan demme opp for noko av utflyttinga og skape større attraktivitet for tilflytting. Regionsforstørring med auke i folketal, trafikkmengde og pendling vil stille større krav til vegnettet i og rundt dei større stadane i fylket. Transportsystemet i fylket bør i så måte utformast slik at dei definerte BAS-områda kan utvikle seg vidare. Kystvegen vil auke interaksjonen mellom tettstadar langs kysten. Realisering av vegen vil potensielt utvikle BAområde i aksane Dale-Florø og Florø-Måløy. Det vil derimot vere få effektar for 30-minuttsregionar mellom sentrale tettstadar/byar langs kysten. 32

33 4.2 Dei offentlege verksemdene sine behov Samfunnet er avhengig av at dei offentlege verksemdene utfører sitt arbeid på ein påliteleg og føreseieleg måte. Framkome for både verksemdene sjølv samt brukarane av offentlege tenester er difor svært viktig. Reduserte reisekostnader, godt utbygd breiband og nye miljøkrav er døme på viktige element innanfor samferdsla for det offentlege. Status Som ein følgje av ein offentleg sektor i endring vil også offentlege verksemder sine behov i høve transport også endre seg i åra som kjem. Vi ser ein klar tendens til både auka sentralisering og meir spesialisering innan offentleg sektor over heile landet. Samanslåing av kommunar, lensmannkontor, etc. vil kunne føre til større behov for transport i offentlege verksemders daglege virke. Dette gjeld både lengre transport for brukarar av tenester samt for offentlege instansar som tilbyr velferdstenester til befolkninga. Eventuelle skiping av nye regionar vil også kunne endre føresetnadane for offentleg tenesteyting og transport tilknytt desse tenestane. Ein ser ein stadig meir nettbasert tenesteyting innan offentleg tenesteyting. God tilgang til offentlege tenester krev difor eit sikkert og raskt breiband til flest mogleg. Fleire og fleire brukarar av offentlege tenester over nett kan til ein viss grad dempe transportbehovet i høve offentlege tenester. Serviceskyss (tidl. Seniorskyss) er eit transporttilbod som er ope for alle, og skal vere tilrettelagd for alle. Kommunane organiserer sjølv serviceskyss, og kunngjer rutene i sitt område. Skyssen er organisert i faste ruter, ofte inn til kommunesenteret eller andre mindre sentra. Brukarane bestiller skyss dagen før innan eit fastsett tidspunkt. Brukarane vert henta heime og vert køyrt frå dør til dør. Brukarane betalar ein eigenandel på 25 kroner kvar veg. Serviceskyssen skal vere tilrettelagt og open for alle, og køyretøya som vert nytta er difor universelt utforma. Universell utforming (nærmare skildra i kap.4.4.4) er i dag eit førande prinsipp for all kollektivtrafikk. Utfordringar Det viktigaste behovet for lovpålagde offentlege tenester i høve transport er føreseieleg framkome og eit påliteleg transportsystem. Sogn og Fjordane har i denne samanhengen ei utfordring med krevjande naturgitte føresetnader. Ein ser vidare for seg meir ekstremvêr som ytterlegare vil utfordre framkoma i fylket. For naudetatane er eit godt utbygd naudnett nødvendig for å kunne oppretthalde kontinuerleg radiokontakt med amk-sentralar, andre tenestebilar etc. i samband med ulykker, kriser og andre hendingar. I Sogn og Fjordane er det ei stor utfordring ved manglande naudnett i mesteparten av tunnelane på fylkesvegnettet. Av 59 tunnelar over 500 meter er det 11 tunnelar på fylkesvegnettet som i dag har naudnett. I arbeidet med grunnlagsdokumentet til NTP legg transportetatane til grunn at stat, fylkeskommunar, og kommunar skal stille krav til energieffektivisering, null- og lavutsleppsteknologi og berekraftig drivstoff ved innkjøp av køyretøy og transporttenester 10. Eventuelle framtidige krav til omlegging til lav- og nullutsleppsteknologi for tenestebilar vil kunne tvinge offentlege verksemder å kjøpe inn-, samt bruke klimavenlege køyretøy i tenesta si. Framskrivingar innan demografi og busetjingsmønster for Sogn og Fjordane (jf. kap ) gjer at vi kan vente oss ein større del eldre i grisgrendte strok. Det fører til at dei som har størst behov for transport i høve offentlege tenester vil i større grad enn i dag bu der det er utfordrande å oppretthalde eit godt tilbod innan til dømes kollektiv, serviceskyss, drosjer etc. Ein bør kanskje sjå mot mindre og meir fleksible kollektivløysingar der det ikkje vil vere føremålstenleg med bussruter. Utviding av tilbodet innan serviceskyss kan verte eit nødvendig alternativ i framtida viss ein vil oppretthalde eit godt transporttilbod for eldre og andre i grisgrendte strok som ikkje kan nytte eigen bil. 10 Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan

34 Færre innleggingar og meir poliklinisk behandling aukar tal reiser med til dels sjuke/ny-opererte pasientar, noko som set krav til at pasienten har reisetilbod heilt heim. Nemnde spesialisering og sentralisering kan tenkjast vil føre til lengre reiseveg for brukarar av offentlege tenester. Offentleg sektor er i endring, med auka sentralisering og større grad av spesialisering av offentlege tenester, noko som kan føre til endra transportbehov for brukarar av offentlege tenester. Endra busetjingsmønster og endra klimakrav vi også kunne påverke transporttenestene som offentlege verksemder i dag tilbyr. Manglande naudnett i mange tunnelar på fylkesvegnettet er i dag ei utfordring då det hindrar naudetatar å oppretthalde kontinuerleg radiokontakt med naudetatane sine tenestebilar. 4.3 Næringslivet sine behov Transport utgjer svært viktige rammevilkår for næringslivet i Sogn og Fjordane. Utfordrande topografi, spreidd busetnad, og ein næringsstruktur med til dels lang veg til marknaden, er døme på faktorar som tilseier at dette truleg er ei større utfordring, både praktisk og økonomisk, hjå oss enn i mange andre fylke. Status «Regional analyse for Sogn og Fjordane 2015» 11 syner korleis sysselsettinga i fylket er samansett (figur 4.3). Basisnæringar er næringsliv som konkurrerer på ein nasjonal eller internasjonal marknad. Besøksnæringar er næringsliv som er kjenneteikna av at kunden må være personleg til stades. Regionale næringar omfattar bransjar som i hovudsak rettar seg mot kundar i regionen. Lokale næringar er privat næringsliv som yter tenester til innbyggjarane i kommunen (ofte som substitutt til kommunale tenester). Figur 4.3: Tal arbeidsplassar i dei ulike næringstypane samt i offentleg sektor i Sogn og Fjordane i 2014 (TF-notat nr. 118/2015) I analysen samanliknar Telemarksforsking næringsstrukturen i fylket opp mot landet under eitt. Til dette nyttar dei lokaliseringskvotientar (LQ). LQ for ein bransje finn ein ved å ta del av arbeidsplassar i bransjen i forhold til total sysselsetting på staden og dele på tilsvarande del på landsbasis. Tal over 1 inneber relativt stort bransjeinnslag i forhold til resten av landet, mens tal under 1 tilseier eit lågt bransjeinnslag. 11 Telemarkforsking, notat nr. 118/

35 Figur 2 syner innslaget av ulike næringar i fylket i høve dette måltalet. Fiskeri- og havbruksnæringa er til dømes nær tre gonger så stor som for resten av landet. Generelt er det eit stor innslag av basisnæringar som fisk, prosessindustri, landbruk, næringsmiddel, annan industri og gruve. Overnatting (som inngår i besøksnæringar) er også ei stor næring i fylket. Det same gjeld regionalnæringane transport og bygg og anlegg (bygg og anlegg er på landssnittet). Tala gjeld for Figur 4.4: Lokaliseringskvotientar for dei ulike bransjane i privat sektor i Sogn og Fjordane, 2014 (TF-notat nr. 118/2015) Tabellen under syner sysselsetjingsutviklinga i desse næringane i Sogn og Fjordane, samt differansen mellom Sogn og Fjordane og Noreg som heilskap. 35

36 Figur 4.5: Prosentvis vekst i tal arbeidsplassar i Norge og Sogn og Fjordane frå 2000 til 2015, fordelt etter bransje og sektorar 12 Den største endringa finn me innanfor basisnæringane. Sett under eitt forsvann ein fjerdedel av arbeidsplassane i desse næringane i perioden 2000 og 2015, og tapet er større i Sogn og Fjordane enn i landet som heilskap. Sidan desse næringane er betydeleg større i Sogn og Fjordane enn i landet elles (figur 4.5), er konsekvensane for sysselsetjingsutviklinga i fylket betydelege. Basisnæringane er naturressursbaserte næringar med stort transportbehov, både når det gjeld råvarer og ferdigprodukt. Ferskvarer og næringsmiddel må raskt til marknaden. Vidare er verdikjedar i dag ofte prega av reduserte og sentraliserte lager. Dette stiller store og aukande krav til føreseieleg transport. Stengde vegar eller andre hindringar for transportframkome vil raskt kunne medføre produksjonsstopp eller anna tap. Den svake sysselsetjingsutviklinga kan likevel ikkje utan vidare tolkast som at produksjonen, og dermed transportbehovet, er blitt mindre innanfor desse næringane. Høg og aukande automatiseringsgrad bidreg til at det krevjast stadig færre sysselsette per produksjonseining innanfor vareproduksjon. Til dømes er truleg mengda landbruksprodukt som skal transporterast i fylket like stor i dag som for 15 år sidan, sjølv om sysselsetjinga innanfor næringa er halvert. Derimot kan differansen i sysselsetjingsutviklinga mellom Sogn og Fjordane og Noreg fortelje oss noko om tilhøvet for næringa i fylket. I sine attraktivitetsanalysar vurderer Telemarksforskning tilhøvet for kvar einskild næring i Sogn og Fjordane, mellom anna med utgangspunkt i denne differansen. I perioden får Sogn og Fjordane svake attraktivitetsverdiar for basisnæringane. Dei har altså svakare sysselsetjingsutvikling enn ein kunne venta. 12 Regional analyse for Sogn og Fjordane befolkningsutvikling, næringsutvikling, innovasjon, utdanning og scenarier. Telemarkforsking,

37 Det kan vere mange årsaker til svake attraktivitetsverdiar, men innanfor basisnæringane er det naturleg å tenkje at kostnadar knytt til transport er svært viktig. Å sørgje for effektiv og føreseieleg transport vil derfor truleg vere ein føresetnad for å betre Sogn og Fjordane sin attraktivitet for basisnæringane. Sjølv om god tilgang til sjøen er ein fordel, er transportsystemet innretta slik at det meste av godstransporten går på trailer som vegtransport. Reiseliv (her: overnatting) er også ei relativt stor næring i Sogn og Fjordane. Reiselivsnæringa utgjer ein stor ressurs for sysselsetjing og verdiskaping i fylket. Den viktigaste effekten er omsetning i mange sektorar, til dømes varehandel. Reiselivet treng infrastruktur som lettar tilkomsten til fylket gjennom ekspressbussruter, fly og gode innfartsvegar. Vidare må reiselivet vere ein faktor ved planlegging av kollektivtilbod i område med stor turisttrafikk og fyrtårnattraksjonar. Kollektivtransport som støttar opp under strategiar om sesongforlenging er viktig Skogbruk og transport Skognæringa er ei næring med stort potensiale på Vestlandet. Det meste av skogplantinga på Vestlandet gjekk føre seg mellom 1955 og Med 70 år frå planting til hogst vil det seie at dei største tømmermengdene skal køyrast fram i åra 2025 og Figuren under viser eit estimat på tal fulle tømmervogntog som skal køyrast ut fordelt mellom kommunane i fylket. Figur 4.6: Tal fulle tømmervogntog per år fordelte på dei kommunane transporten startar. Estimert fram til 2060 Skognæringa er ein stor brukar av det offentlege vegnettet, og har i følgje næringa store konkurranseulemper grunna eit dårleg offentleg sekundærvegnett jamført med skogeigarar i skogtrakter i Norge og Sverige. Ei utgreiing frå viser at det kan vere lønsamt å etablere større sagbruksindustri på Vestlandet basert på tømmer inn på båt. Det er ikkje sannsynleg at slik industri vil kunne basere seg i særleg stor grad på tømmer inn på bil slik som tidlegare. 13 Oppdragsrapport Skogbruk Vestlandet. Treteknisk, på oppdrag frå Sogn og Fjordane Skogeigarlag (2015) 37

38 Figur 4.7: Viktige tømmerkaier i Sogn og Fjordane. Estimering av framtidige tømmermengder til tømmerkaiene i fylket fram til Båt er den mest effektive transportmetoden for tømmer og tilgang til sentralt plasserte kaier må kunne seiast å vere ei konkurranseføremon for skognæringa på Vestlandet. Stadig konsolidering mot større og meir sentrale sagbrukseiningar gjer transporten lengre, og det ligg difor til rette for større og meir effektive transportløysingar, som tømmertransport på båt. Landbruksdirektør og fylkesskogmeister hjå Fylkesmannen i Sogn og Fjordane hevdar at fylket har, dersom ein får til ei ny kai i Dalsfjorden, ein brukbar tømmerkai-infrastruktur. Dei trur at tømmerkaiene i framtida vil supplerast med mobile kaier (lektarar) og mellombelse løysingar i samarbeid med andre næringar Utfordringar for næringslivet i høve transport NHO Sogn og Fjordane har etablert eit «Næringslivets samferdsleforum» beståande av medlemsbedrifter med referanse til ulike samferdsleområde samt LO. Dei har kome med innspel til arbeidet der dei særleg peikar på følgjande viktige utfordringar: Føreseieleg framkome, noko som stiller krav til skredsikring og auka vedlikehald, ikkje minst vintervedlikehald. Sterkare satsing på fylkesvegane. Vegsikring og utbetring som styrker naturlege bu- og arbeidsområde må prioriterast. Fylkesvegane er viktige "kanalar" inn til stam- og riksvegnettet. Skred og generelt dårleg standard med svingete og smale vegar er eit stort problem, ikkje minst for industri- og transportnæringane. Situasjonen gjer det også vanskeleg og farleg å ferdast for pendlartrafikk. Kystvegen vil vere ei svært viktig transportåre i ytre del av fylket, og føre til at næringslivet på kysten får betre rammevilkår på transportsida. Pendling langs kysten er i dag vanskeleg. Det er mogleg å bu i Bremanger/Måløy/Selje og jobbe i Florø ut frå dagens ruteopplegg, men dette er vanskeleg andre vegen. Det er heller ikkje gode løysingar for person- og godstrafikk mellom t.d. Lutelandet og Florø. Kommersialisering av flyruter ved Florø lufthamn har resultert i dårlegare og dyrare flytilbod. Medan det tidlegare var aktuelt å fylle opp fly med billegare billettar, er det no heller slik at avgangar vert kutta. Dette betyr at også det totale flytilbodet i fylket vert redusert. Dersom vi skal ta del i det grøne skiftet er det viktig med god infrastruktur på dei nye energikjeldene. I tillegg til desse innspela frå «Næringslivets samferdsleforum» har det også kome innspel frå nokre verksemder innan marin sektor. Av meir generelle innspel som høver å nemne her, er (i forhold til overgang frå veg til sjø) tilråding om å satse på nokre få større sentralhamner med gode vegar fram 38

39 til desse (kystveg vert vist til i den samanheng). Eit stabilt og godt mobilnett vert også trekt fram som eit viktig poeng. Vegstandarden på vegnettet er mange stader ikkje akseptabel, mellom anna utfordringar knytt til for lågt tillate akseltrykk, noko som ikkje minst skaper vanskar for tømmertransporten. Skred og generelt dårleg standard samt svingete og smale vegar vert vurdert som eit stort problem, ikkje minst for industri- og transportnæringane. Det vert også vanskeleg og nokre stader farleg å ferdast for pendlarane. Næringslivet er avhengig av kvalifisert arbeidskraft og spesialkompetanse. Om ein kan reise lenger innanfor rimeleg tid blir det fleire jobbar å velje mellom. Transportøkonomisk Institutt slår fast at det er stor semje i forskinga om at ei generell «smertegrense» knytt til pendling er på om lag 45 minutt. Med lengre reisetid enn 45 minutt er det mindre truleg at ein vil akseptere å pendle. Mellom anna ut frå auka spesialisering, er det grunn til å tru at behovet for attraktive og større bu- arbeidsog serviceområde vil auke i åra framover. Med eit godt utbygd transportnett vil arbeidsgjevarar ha tilgang på fleire arbeidstakarar. Skred representerer ein risiko for menneske og vegnett. Forutan tryggleiken til sjåfør, passasjerar og gods, kan ei vegstenging få økonomiske konsekvensar for næringslivet. Klimamodellar tilseier at vi kan vente oss eit meir utfordrande klima. Auka innsats innan skredsikring og eventuelle andre avbøtande tiltak vert dermed viktige. Sjølv om vi ventar og dels opplever eit våtare og varmare klima, er det periodevis utfordringar knytt til framkomst på vintervegar. Med mykje dårleg vegstandard, er vinterføre krevjande. Stort innslag av utanlandske og dårlegare skodde vogntog gjer situasjonen ekstra krevjande. Overføring av gods frå veg til båt er ei utfordring på dagsorden, men har vist seg vanskeleg å få til i særleg stor skala. Problemstillinga er like fullt aktuell også utanfor Sogn og Fjordane. Eitt nyare døme er DNV GL-rapport nr (skriven på oppdrag frå Norges Rederiforbund). Rapporten konkluderer mellom anna med at intermodale sjøtransportsystem har vesentleg lågare energiforbruk og klimautslepp enn bilbaserte transportsystem for same godsmengde. Mindre køar, færre ulykker og redusert vegslitasje vert også trekt fram som positive effektar. Også innan petroleumssektoren har det vore fleire initiativ for å få til eit systematisk opplegg med høg frekvens mellom forsyningsbasane langs kysten. Så langt har det i stor grad blitt med planane. Hausten 2016 er ei konkret løysing for segling mellom forsyningsbasane langs kysten mellom Stavanger i sør og Kristiansund i nord presentert. Det er lagt opp til eit rutemønster med to rundturar for veka som etter planen skal starte i mars Selskap som Statoil går inn med større lastevolum, men opplegget vil ha restkapasitet til anna næring. Modellane til DNV GL og base til base-opplegget har det til felles at ein konsentrerer seg om få og større hamner. I Sogn og Fjordane har vi eit relativt spreidd busettings- og produksjonsmønster med mange og mindre produksjonseiningar. Dette betyr at mange transportbrukarar vil være avhengige av tilbringartransport med bil. Dermed kjem ein berre i avgrensa grad rundt utfordringar knytt til vegnett og ferjeløysingar. Vidare vil sjølvsagt transportprisane være ein viktig rammefaktor. Klima representerer ikkje berre fysiske utfordringar i høve framkome. Som følgje av krav om utsleppskutt, kan vi også vente oss store endringar innan motorteknologi etc. Dei raske endringane i teknologi vil moglegvis stille store utfordringar knytt til el- og hydrogeninfrastruktur i løpet av inneverande planperiode. Fylket har store kraftressursar og utvikling av hydrogenbaserte verdikjedar er eit satsingsområde i fylket. Å syte for ein tenleg infrastruktur (energi-/fyllestasjonar) og stille krav til utsleppsfrie løysingar ved kjøp av kollektivtenester vert viktige premissar for å innfri krav om utsleppskutt. Flaskehalsar Flaskehalsar reduserer ei effektiv og trygg framkome på vegnettet. I førre RTP vart det lagt fram målsetting om kartlegging av flaskehalsar på fylkesvegnettet. Kartet under viser ei oversikt over alle til no registerte flaskehalsar på fylkesvegnettet, markert som eit farga punkt. Flaskehalsar kan vere dårleg sikt, smal veg, vegdekke, dårleg vegstandard, 39

40 møteplass etc. Den store andelen flaskehalsar er følgeleg ei utfordring for framkome for næringstrafikk, pendling samt for viktige offentlege tenester som er avhengig av vegnettet. Kommunane i fylket har rapportert inn flaskehalsar på fylkesvegnettet i sin kommune. Rapporteringa har ikkje vore fullstendig frå samlege kommunar, men gir likevel ei oversikt over utfordringsbiletet i høve effektiv vegtransport. Ein kan inntil vidare slå fast at det er mange flaskehalsar på fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane, og at dette er til hinder for effektiv næringstransport. Figur 4.8: Kart som viser førebels kartlegging av flaskehalsar på fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane. Dei ulike fargane indikerer ulike typar flaskehalsar. Til dømes: Lys grøn=møteplass, rosa=smal veg, svart=kryss, raud=vegstandard, lilla=dårleg sikt. Flaskehalskartlegginga kombinert med ein oversikt over kva veglenkjer på fylkesvegnettet som har relativt sett mange tunge køyretøy kan fungere som eit viktig verktøy for å identifisere og prioritere enklare utbetringstiltak på fylkesvegnettet som vil gje meir effektiv og føreseieleg næringstransport. 40

41 Figur 4.9: Talet på tunge køyretøy på fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane Figuren viser årsdøgntrafikk for tunge køyretøy på fylkesvegnettet. Av lengre strekningar ser ein at det er særskilt mange tunge køyretøy på fv.60 mellom Byrkjelo og Stryn, på fv.55 mellom Sogndal og Hafslo, fv.53 mellom Årdalsbygdene og på fv.55 mellom Høyanger og Vadheim. Skal dette bli eit fullverdig prioriteringsverktøy må ein stadig standardisere og intensivere registreringa av flaskehalsar i åra som kjem. Næringslivet i Sogn og Fjordane er svært avhengig av gode og trygge transportsystem. Transportbehovet femnar vidt og omfattar både råvarer, ferdigvarer, arbeidskraft og gjestar. Transport frå skogbruk vil mest sannsynleg auke monaleg. Flaskehalsar og eit vegnett som ikkje er dimensjonert for vogntog utgjer ei konkurranseulempe for næringa. Tilrettelegging for meir tømmertransport på båt vil kunne mogleggjere vesentleg meir utskiping av tømmer frå fylket. Områdeattraktivitet og dermed tilgang på arbeidskraft, føreset trygge og effektive bu-, arbeidsog serviceområde. Fylkesvegane som viktige tilbringarårer inn til riks- og Europaveg vert trekt fram som ei særleg viktig utfordring. Vegane har til dels dårleg standard. Kombinert med klimatiske utfordringar er vegstengingar ei stor utfordring både i høve produktivitet og tryggleik. Viktige dokument TF-notat nr. 78/2016: Regional analyse for Sogn og Fjordane 2016 DNV GL rapport nr : Klimaeffekter ved overføring av gods fra vei til sjø TØI rapport 1208/2012: Potensial for regionforstørring 41

42 4.4 Areal- og transportplanlegging Dei økonomiske drivkreftene i samfunnet fører til ei sentralisering til byane/større tettstader. I arealog transportplanlegging er det difor viktig at ein tek omsyn til denne utviklinga. Vidare vil det grøne skiftet stille større krav til samordna areal- og transportplanlegging. Gjennom samordna areal- og transportplanlegging legg ein det langsiktige grunnlaget for utvikling av berekraftige lokalsamfunn og potensial for reduksjon av transportbehov og dermed også klimagassutslepp. Planlegging og tilrettelegging av transportsystemet i Sogn og Fjordane må særskild ta høgde for utfordringar knytt til tilpassing av klimaendringar. Ein må også ta omsyn til at det i framtida fortsatt vil bu mange utanom byar og større tettstadar i fylket. Status Statlege planretningsliner for samordna bustad-, areal- og transportplanlegging frå 2014 har som mål å medverke til meir effektive planprosessar 14. Retningslinene skal medverke til eit godt og produktivt samspel mellom kommunar, stat og utbyggarar for å sikre god stads- og byutvikling. Fylkeskommunane skal legge retningslinene til grunn ved utarbeiding av regionale areal- og transportplaner. Kommunane skal legge retningslinene og vedteke regionale planar til grunn for arbeidet med eigne planar og for handsaming av private planforslag. Regionalt planforum, i kraft av å vere ein felles møteplass, bør brukast aktivt. Planforum skal bidra til gjensidig informasjon, drøfting og avklaring av planspørsmål og sektorinteresser mellom kommunar, fylke og sektormynde. Forumet er eit uformelt diskusjonsorgan og ikkje eit vedtaksorgan. Vidare poengterer dei statlege retningslinene at utbyggingsmønster og transportsystem bør fremje utvikling av kompakte byar og tettstader, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvenlege transportformer. Gjeldande plan for regional arealplanlegging i Sogn og Fjordane vart vedteke i Både stadar i fylket og korleis vi transporterer oss har endra seg monaleg sidan årtusenskiftet. Arbeidet med ein ny fylkesdelplan for arealbruk skal byrje i 2018, og arealbruksplanen skal bygge på overordna målbilete og ynskte effektar i Regional planstrategi for Sogn og Fjordane i høve samferdsel: Det er etablert eit forpliktande samarbeid mellom regionale og lokale aktørar for å utvikle sentra i dei største kommunane, med tiltak knytt til møteplassar, trivsel, kollektiv-, gangog sykkelløysingar og gode arbeidsplassar med eit næringsliv i vekst. Utviklinga av sentra er knytt til gode kommunikasjonar i bu- og arbeidsmarknadsregionar. Strategiar for å utjamne avstandsulemper, rammer for utvikling for å skape attraktivitet i mindre sentrale strøk og strategiar for å utvikle sentra skjer samstundes. Vidare er det fleire andre regionale og statlege plandokument som legg føringar og rettleiing for framtidig areal- og transportplanlegging. Strategi for tettstadutvikling og senterstruktur skal gje føringar for ulike tema i samfunnsplanane i kommunane og kunne gje overordna føringar i tettstadsutviklings- og lokaliseringsspørsmål. Strategien skal mellom anna legge grunnlaget for heilskaplege vurderingar i samfunns- og arealplanlegginga, mellom anna framtidig senterstruktur for fylket. I tillegg skal strategien ta sikte på å utvikle meir attraktive byar og tettstader gjennom kunnskap om- og kriterier for- god tettstadsutvikling. 14 Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Fastsatt ved kgl.res. av , jf. plan- og bygningsloven av 27.juni Fylkesdelplan for arealbruk, Sogn og Fjordane (2000) 42

43 Regional planføresegn om lokalisering av handel og kjøpesentra har som føremål å styrke eksisterande by- og tettstader, gje samfunnsøkonomisk effektiv arealbruk og å legge til rette for miljø- og helsefremjande transportval. 16 Føresegna skal sikre at ny handelsverksemd vert lokalisert innanfor eller i tilknyting til eksisterande by- og tettstadssentra, med god tilgjenge for gåande og syklande, og med god kollektivdekking. Støy er eit miljøproblem som rammar mange menneske, også i eit distriktsfylke som Sogn og Fjordane. Støy bidreg til redusert velvære og påverkar helsetilstanden i befolkninga i negativ retning. Statlege retningsliner for behandling av støy i arealplanlegging bør difor ligge til grunn for kommunal og fylkeskommunal areal- og transportplanlegging. 17 Av andre regionale planar som set føringar for areal- og transportplanlegginga i fylket kan nemnast: Strategi for kysten Fylkesdelplan for klima og miljø Fylkesdelplan for landbruk Regional plan for folkehelse Utfordringar Regionalt nivå må ta stilling til viktige spørsmål i høve areal- og transportplanlegging i komande planar. Endringstakta innan teknologi, klima og samfunnsmessige forhold kombinert med endra reisevaner 18 gjer det utfordrande å kartlegge framtidas behov innan areal- og transportplanlegging. Døme på endringar som kan ha påverknad på transportbehovet i fylket: Endringar i byar/tettstadar Endring i skulestruktur kan påverke transportbehovet. Endring i lokalisering av offentlege og private tenester Endring i demografisk utvikling Ny teknologi, blant anna ITS-system, vil påverke både transportmiddel og reisevaner. Eventuelle nye samferdsleprosjekt kan ta areal i framtida, til dømes Kystvegen. Det er difor viktig at ein har tett samspel mellom kommunar, fylkeskommune og stat ved langsiktig arealplanlegging for å sikre effektiv og føreseieleg samferdsleutbygging. Omlegging til lav- og nullutslepp innan transport vil vere ein viktig del av planlegging av arealbruk i høve transport. Det bør leggjast meir til rette for gåing og sykling ved blant anna fleire gang- og sykkelvegar. Ein bør også legge sterkare vekt på krav til sykkelparkering i sentrumsnære områder samt ved kollektivknutepunkt. Areal- og transportplanlegging bør også legge til rette for meir godstransport på sjø. Dette vil føre til lågare utslepp, og mindre køyretøy på vegane. Det vil også i tida som kjem verte utfordringar ved omlegging til lav- og nullutsleppsteknologi for sjøtransport (ferje, lokalbåtar og hurtigbåtar). Arealog transportplanlegging på alle tre forvaltningsnivå må ta omsyn til dei infrastrukturmessige utfordringane dette kan føre med seg. Vidare er det viktig å legge til rette for grøn infrastruktur for vegtransport. Det inneberer auka tilrettelegging av kollektivtransport i heile fylket. Til dømes legge til rette for bilparkering ved trafikknutepunkt. Vidare vil ei større omlegging av dagens bilpark til nullutsleppsteknologi krevje ein betre utbygd infrastruktur for el- og hydrogenteknologi i åra som kjem. Kravet til klimatilpassing gjer at ein må sikre dagens transportårer og bustadområder. Eit endra klima vil også setje føringar for utforming og plassering av framtidig infrastruktur. 16 Regional planføresegn om lokalisering av handel og kjøpesenta. Vedteken av fylkesutvalet Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging- Klima- og miljødepartementet Den nasjonal reisevaneundersøkelsen 2013/2014-Transportøkonomisk institutt 43

44 Ein føresetnad for å få til berekraftig areal- og transportutvikling er at det blir laga ein visjon om kva ein vil oppnå og ein strategi for å nå dei måla ein sett seg. Dette strekk seg langt utover klimaaspektet og må difor sjåast i samanheng med både sosiale, økonomiske og andre miljømessige dimensjonar 19. Berekraftig utvikling der ein tek omsyn til klimaomstilling og miljø set krav til ein langsiktig areal og transportplanlegging. Samordning mellom stat, kommunar og utbyggarar er viktig for utarbeiding av eit planverktøy som sikrar ein heilskapleg tilnærming til areal- og transportplanlegging. Endring innan klima, demografi og busetjingsmønster vil stille andre krav til utforming av transportsystemet enn i dag. Areal- og transportplanlegging bør syte for meir klimavenlege løysingar som legg til rette for meir gåing og sykling, mindre bilkøyring samt meir bruk av kollektivtenester. Viktige dokument - Regional planstrategi - Strategi for senterstruktur og tettstadutvikling - Regional planføresegn om lokalisering av handel og kjøpesentra - Regional plan for klimaomstilling - Statlege planretningslinjer for samordnet bolig, - areal- og transportplanlegging (2014) 19 Regional plan for klimaomstilling (2017) 44

45 5. UTGREIINGAR OG SPESIALUNDERSØKINGAR I samband med utarbeidinga av Regional transportplan utarbeidde Statens vegvesen ei rekkje utgreingar på fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane. Desse utgreiingane er no oppdaterte gjennom nye notat. For få heilskapen vert både tidlegare utgreiingar og nye notat lista opp her: Utgreiingar til RTP Oppdaterte notat RTP Fv 57 Dale Storehaugen, vurdering av alternative løysingar Fv. 57 Dale Storehaug, oppdatert notat 2. Fastlandssambandet for Atløy, oppgradert kostnadsoverslag og vurdering av alternativ Oppdaterte kostnadsoverslag 3. Vegsamband over Ytre Steinsund, oppgradert kostnadsoverslag 4. Skredsikring av fv. 92 Arnafjorden sett i samanheng med tunnelalternativ for rv.13 under Vikafjellet Forprosjekt, vurdering av tiltak mot ras. Forprosjekt, vurdering av tiltak mot ras - teikningshefte 5. Vurdering av alternative tiltak på fv. 633 ved Kleiva i Selje Fv 661 Haugen - Myrold, behov for utbetring Fv 621 Måløy - Vågsvåg, behov for utbetring Fv 609 Ringstad - Stongfjord, behov for utbetring Oppdatering av utgreiing Oppdatering av utgreiing Oppdatering av utgreiing 9. Fv 55 Sognefjellet - Vadheim, overordna utgreiing Oppdatert notat Fv. 616 Dombestein - Davik, vurdering av skredfare og rassikring Fv. 303 Seimsdalstunnelen Fv. 57 Undalstunnelen. Kostnadsoverslag for auka tunnelhøgd Fv. 616 Dombestein Davik, forprosjekt skredsikring Forprosjekt 13. Fv. 615 Storebru - Sandane, overordna utgreiing Oppdaterte kostnader 14. Standard på fylkesvegane Kvaliteten på fylkesvegnettet I tillegg har Statens vegvesen levert følgjande nye utgreiingar: - Fv.606 Utbetring av Dombesvingane 45

46 - Fv.243 Innspel til prioritering av tiltak, Aurland-Stegastein - Fv.302 Midttun-Åbøle - Fv.13 Rørvikfjellet - Fv.609 Heilevang - Kystvegen 6. FINANSIERING 6.1 Økonomiske rammer Det vert brukt store summar til å drifte og utvikle transporttilbodet. Midlane går til bygging, drift og vedlikehald av infrastrukturen og ikkje minst til drift av kollektivtransportsystema buss, båt og ferje. I 2017 er det løyvd mill. kr over fylkesbudsjettet til samferdslesektoren i Sogn og Fjordane. Midlane er disponert til følgjande område i (tal i kr): Programområde 1 / investering Fylkesvegar, miljø og 529, , , , ,018 trafikktryggingstiltak 730 Bilruter 239, , , , , Fylkesvegferjer 130, , , , , Båtruter 95,114 93,114 93,114 93,114 93, Tilrettelagt transport 10,506 10,506 10,506 10,506 10,506 Ufordelt innsparingskrav -14,3-14,3-14,3 Investeringar 2 383,1 144,3 51,9 51,9 51,9 Sum 1388, , , , ,908 1) Løyvingane til programområde er nettoløyvingar. 2) Fylkeskommunen sine investeringar i Førdepakken er ikkje lagt inn i perioden Løyving til skredsikring vil bli avklart i samband med statens handlingsprogram for perioden Løyvingane er finansiert med følgjande midlar ( tal i kr): Finansiering Ordinære fylkeskommunale midlar 1019, , , , ,408 Fondsmidlar 22,5 Refusjon av mva. på 65,4 20 4,5 4,5 4,5 investeringsmidlar fylkesveg Lånemidlar 137,7 91,7 27,7 27,7 27,7 Bompengar 14,5 Kommunale tilskott 0,5 Statleg tilskott til skredsikring på 128,1 17,5 8,3 8,3 8,3 fylkesvegnettet (øyremerka) 1 Sum 1388, , , , ,908 1) Løyving til skredsikring vil bli avklart i samband med statens handlingsprogram for perioden Finansieringsformer Hovuddelen av løyvingane til samferdslesektoren er ordinære fylkeskommunale midlar. Nedanfor er det gitt ein omtale av andre finansieringsformer som er nytta eller kan nyttast i høve til finansiering innan samferdslesektoren. Refusjon av meirverdiavgift (mva.) Fylkeskommunen er omfatta av ordninga med kompensasjon av meirverdiavgift for kommunar og fylkeskommunar. Dette betyr at refusjon av meirverdiavgift kan inngå som finansiering av veginvesteringar. Fylkeskommunen får også refusjon av meirverdiavgift knytt til drift og vedlikehald. 46

47 Bompengar Investeringar i vegar og anna transportinfrastruktur er eit offentleg ansvar, men etter kvart som behova er blitt større enn dei aktuelle løyvingane, er det meir og meir vanleg med andre finansieringskjelder. Nasjonalt har bompengefinansiering i aukande grad blitt finansieringskjelde for investeringar i infrastruktur. Finansiering av offentleg veg ved bompengar er heimla i veglovens 27: «Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.» Fylket har i dag eitt bompengeprosjekt Førdepakken som omfattar tiltak både på riks- fylkes- og kommunal veg. Det er såleis handlingsrom for å nytte bompengar som finansieringskjelde for prosjekt på fylkesvegnettet. Utfordringa for finansiering av fylkesvegprosjekt med bompengar i Sogn og Fjordane er lågt trafikkgrunnlag, noko som i mange høve gjer at finansieringsbidraget frå bompengar vert begrensa. Bompengesøknadar på fylkesvegnettet må vurderast av regjeringa i høve til aktivitetsnivå og bompengebelasting på same måte om prosjekt på det statlege vegnettet. Det er stortinget som gjer vedtak om bompengeprosjekt både for fylkesveg og riksveg. Fylkesutvalet gjekk i ein høyringsuttale i januar 2013 (FU SAK 5/13) inn for at Sogn og Fjordane blir med i eitt regionalt selskap saman med Hordaland og Rogaland, etter Vegdirektoratet si tilrådde løysing. Det det er no oppretta regionale bompengeselskap som framover skal stå for innkrevjing av bompengar frå alle prosjekt både på riksvegnettet og fylkesvegnettet. Dette vil gjere det enklare å opprette nye bompengeprosjekt og redusere innkrevjingskostandane. Ferjeavløysingsmidlar Ordninga med alternativ bruk av ferjetilskot har som utgangspunkt å gjere det mogleg å realisere fastlandssamband og gjennom dette avløyse eit evigvarande ferjetilskott med et tilskott i eit bestemt tal år. Fastlandsamband vil styrkje regional utvikling og effektivisere transport gjennom redusert reisetid og ingen ventetid på ferje. Regjeringa har lagt opp til at tilbakebetalingsperioden er maksimalt 40 år. Ferjeavløysingsordninga er òg omtalt under kap Tilskot til skredsikring på fylkesvegnettet I tråd med føresetningane i forvaltningsreforma blir statlege midlar til skredsikring av fylkesvegane gitt som tilskot. Fordeling av midlane mellom fylka har vore fastsett gjennom ein 4-årig statleg handlingsplan for skredsikring. Det er usikkert korleis midlane vil bli fordelt i perioden I Nasjonal transportplan er ramma til skredsikring av fylkesvegnettet 641 mill. kr årleg i perioden Sogn og Fjordane er eit fylke med store utfordringar knytt til skred og vi føreset at fylket vil få ein stor del av midlane til skredsikring av fylkesvegar også i neste periode. Rentekompensasjonsordninga for transporttiltak i fylka Ordninga vart innført i samband med forvaltningsreforma frå 2010 med det formål å gje fylkeskommunane auka moglegheit til å satse på veg- og kollektivtransporttiltak. Rentekompensasjonsordninga kan bli gitt til investeringstiltak (nybygg og rehabilitering) på fylkesvegnettet og kollektivtransporttiltak. I perioden frå 2015 har Sogn og Fjordane fylkeskommune hatt ei årleg ramme for rentekompensasjon på 116,7 mill. kr. Kompensasjonen skal dekkje renter berekna på eit grunnlag av eit serielån i Husbanken med 20-års løpetid, 5 års avdragsfriheit og den til ein kvar tid gjeldande flytande rente. Planramma er fordelt 47

48 mellom fylkeskommunane med utgangspunkt i bindingar, folketal, veglengde og standard (etterslep) på vegnettet. Utbyggingsavtalar Utbyggingsavtalar kan vere ei kjelde til finansiering av tiltak på vegnettet. Dette kan vere aktuelt å nytte i tilfelle der private aktørar finansierer tiltak på vegnettet i samband med utbygging. Døme på slike avtalar har vi på fv. 611 i samband med planar om gruvedrift på Engebø. Offentleg Privat Samarbeid - OPS I OPS-modellen, slik den er utvikla i vegsektoren i Noreg, får eit privat selskap ansvar for å levere ein veg med ein avtalt kvalitet i ein periode på år. Statens vegvesen gjennomfører planlegging og konsekvensutgreiing av vegen, og kontrollerer at den blir levert til trafikantane som avtalt. Det private selskapet får oppgåva med å prosjektere, bygge og finansiere, vedlikehalde og drive vegstrekninga. Vegstrekninga kan også vere delar av eksisterande veg. Selskapet får årleg/månadsvis betalt etter at vegen er opna og gjennom alle åra selskapet har ansvar for denne. Gjennom kontrakten blir den årlige summen selskapet skal ha avtalt, og trekkmekanismar og bonusordningar er knytt til korleis vegen fungerer. Vi har ikkje eksempel på denne finansieringsforma i vårt fylke men det er gjennomført prøveprosjekt både på E39 og E18 i andre fylke. Forskotering Forskotering er ikkje ei eiga finansieringsform. Her er det offentlege eller private som skyt inn midlar med det føremål å få prosjektet gjennomført raskare enn elles. Forskoteringa vert tilbakebetalt utan kompensasjon for renter og prisauke. I realiteten er dette gratis lån for fylkeskommunen og staten. Fylkeskommunen har vedteke eigne retningslinjer for forskottering, jf. FT-sak 59/10. Forskottering kan vere aktuelt både på riks- og fylkesvegnettet. Fylkeskommunen må vurdere alle tilgjengelege finansieringsformer og ordningar for utvikling av fylkesvegnettet og transportsystemet i Sogn og Fjordane. 6.3 Ferjeavløysing Retningslinjer for alternativ bruk av ferjetilskot for fylkesvegferjer Retningslinjer for alternativ bruk av ferjetilskot for fylkesvegferjer vart fastsett av Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Ordninga vart behandla av Stortinget i samband med kommuneproposisjonen for 2016 (Prop. 121 S ( ), jf. Innst. 375 S ( )). Ordninga med alternativ bruk av ferjetilskot for fylkesvegferjer legg til rette for at fylkeskommunane kan delfinansiere slike prosjekt med midlane dei får for ferjesambandet gjennom utgiftsutjamninga i inntektssystemet. Ferjeavløysingsmidlane blir berekna på bakgrunn av tap innanfor inntektssystemet når eit ferjesamband blir avløyst av ei bru eller ein tunnel. Tapet blir berekna ved å sjå på effekten av å endre kriteriedata i utgiftsutjamninga i inntektssystemet. Det berekna beløpet blir justert for endringar i drifts- og vedlikehaldsbehovet til fylkesveg i utgiftsutjamninga, sidan ei bru eller ein tunnel fører til ein auke i kompensasjonen i inntektssystemet for drifts- og vedlikehaldsutgifter til vegar. Justeringa er nødvendig for å hindre at fylkeskommunane får dobbel kompensasjon gjennom inntektssystemet. Justeringa blir berekna ved å sjå på effekten av å endre kriteriedata knytte til fylkesveg i utgiftsutjamninga i inntektssystemet. Det berekna beløpet ligg fast i inntil 40 år, men fylkeskommunen skal i sum ikkje få meir i kompensasjon enn kostnaden ved prosjektet som erstattar det nedlagde ferjesambandet. 48

49 Det er byggjekostnadene som blir lagt til grunn i berekninga av kor lenge fylkeskommunen skal få ferjeavløysingsmidlar for eit prosjekt. Renteutgifter til eventuelle lån for å finansiere prosjektet blir ikkje dekte av ferjeavløysingsordninga. I kommuneproposisjonen for 2017 vart det sagt at Kommunal- og moderniseringsdepartementet har sett ut eit prosjekt for å få innspel frå eksterne fagmiljø til korleis ein kostnadsnøkkel for båt og ferje kan utformast. Departementet tek sikte på å presentere prosjektet i kommuneproposisjonen for Det er førebels uvisst korleis dette vil slå ut i høve til ferjeavløysingsprosjekta Status for Atløysambandet Det er Samferdsledepartementet som avgjer kva prosjekt som skal omfattast av ferjeavløysingsordninga. Samferdsledepartementet stadfestar at Atløysambandet, slik retningslinjene er utforma per i dag, ikkje vil komme inn under ordninga sidan vegprosjektet kortar inn på eit ferjesamband utan å avløyse det heilt. Sogn og Fjordane fylkeskommune vil med dagens kostnadsnøkkel likevel få ei form for ferjeavløysingsmidlar for Atløysambandet gjennom kriteriedata i inntektssystemet, sidan fylkeskommunen framleis vil få det same for sambandet gjennom utgiftsutjamninga. I tillegg vil fylkeskommunen få kompensasjon for auka utgifter til drift og vedlikehald på vegnettet, sidan ei bru eller ein tunnel og lengre vegnett vil føre til auka tilskot gjennom vegnøkkelen i inntektssystemet. Kommunedelplan for Atløysambandet vart lagt ut til offentleg ettersyn i juni Atløysambandet lagt ut til offentleg ettersyn i to alternativ 1C og 1A. Alternativ 1A gjeld bru over Prestøy med seglingshøgde 42 m. Dette alternativet er kostnadsrekna til mill kr med +/- 25 pst. uvisse Alternativ 1C gjeld bru over Prestøy med seglingshøgde 30 m. Dette alternativet er kostnadsrekna til 691 mill kr med +/- 25 pst. uvisse. Askvoll kommune ynskjer å gå for alternativ 1C. I brev datert varsla Kystverket motsegn mot dette planforslaget. Kystverket ynskjer å oppretthalde 42 m seglingshøgde. Spørsmålet om seglingshøgd må avgjerast gjennom mekling eller av departementet dersom partane ikkje vert samde. Det er førebels ikkje avgjerd i saka. Vedteken kommunedelplan er nødvendig for å vurdere om vi skal gå vidare med prosjektet og utarbeide reguleringsplan Status for Ytre Steinsund Eit vegsamband over Ytre Steinsund vil avløyse ferjesambandet Daløy Haldorsneset som no knyter saman ytre og indre Solund og gir innbyggjarane på Ytre Sula tilkomst til kommunesenteret Hardbakke. Ytre Steinsund vil falle inn under ferjeavløysingsordninga som eit ordinært ferjeavløysingsprosjekt. Statens vegvesen utarbeidde i 2012 eit oppdatert kostnadsoverslag for bru over Ytre Steinsund. Kostnadsoverslaget for bru var berekna til 380 mill kr med ei uvisse på +/- 40 pst. I budsjettet for 2016 vart det sett av 1 mill. kr for å gjennomføre eit forprosjekt. Statens vegvesen skal ferdigstille dette innan 1. mars Dette vil gi grunnlag for å vurdere om vi skal gå vidare med prosjektet og utarbeide reguleringsplan. Ferjeavløysingsordninga er nødvendig for moglegheita til å realisere prosjekta Atløysambadet og Ytre Steinsund. Vidare arbeid med Atløysambandet må vurderast når kommunedelplanen er vedteken. Vidare arbeid med Ytre Steinsund må vurderast når Statens vegvesen har ferdigstilt forprosjektet. Prioritering av prosjekta må gjerast opp mot andre investeringsprosjekt på fylkesvegnettet. 49

50 7. BEREDSKAP Beredskap betyr i utgangspunktet å være førebudd på ein situasjon. Det vert brukt spesielt om det å vere førebudd på å møte kritiske situasjonar, dvs. å handtere og redusere skadeverknader av uønskte hendingar som kan føre til skade på eller tap av verdiar eller personskade/dødsfall. Beredskap omfattar tekniske, operasjonelle og organisatoriske tiltak som er planlagt å sett i verk under leiing av beredskapsorganisasjonen ved ei hending, for å beskytte personell, materiell og verdiar. 20 Bakgrunn Alle har eit ansvar for å førebyggje og handtere kriser og uønskte hendingar. Vi må ta førebyggjande omsyn i alt frå arealplanlegging i kommunane til HMS-tiltak på den enkelte arbeidsplassen. For å kunne handtere kriser må vi ha planar for krisehandtering, og det må gjennomførast øvingar i tråd med desse planane. Alle aktørar på sentralt, regionalt og lokalt nivå har ansvar for dette. All planlegging skal fremme samfunns-tryggleik. Det går fram av mellom anna plan- og bygningslova. Som lokal planstyresmakt har kommunane ansvar for og heimel til å nekte at areal som er eller kan vere utsette for fare, blir tekne i bruk. Dette gjeld for så vel enkeltståande byggjetiltak som meir omfattande planar. 21 I praksis betyr dette blant anna at bustadfelt og institusjonar ikkje må leggjast til område som er utsette for flaum, ras eller andre hendingar som kan innebere fare for liv og helse. Det bør òg vere alternative forsyningsvegar av drikkevatn og straum dersom hovudtilførslane skulle bryte saman. Ved etablering av nye samferdselsårer skal bustadområde, skular og andre institusjonar skjermast best mogleg. 7.1 Samhandling med andre aktørar i beredskapsarbeidet Gjennom Regional transportplan skal vi vurdere behovet for meir samhandling med andre aktørar innan førebyggande samfunnstryggleik, beredskapsplanlegging og øvings-verksemd. Nedanfor gir vi ein oversikt over ulike aktørar i beredskapssamanheng og kva oppgåver desse har knytt til beredskap. Statens vegvesen I januar 2015 overtok Statens vegvesen ansvaret for tildeling av godstransportløyve og turvognløyve. Fylkeskommunen har framleis ansvaret for dei behovsprøvde løyva - løyver for buss i rute, drosjeløyver, selskapsvognløyver og løyver for transport for funksjonshemma. I høve til forskrift for sivil transportberedskap vil det vere nødvendig å samarbeide tett opp til Statens vegvesen sitt løyvekontor i Lærdal. Oppslag i transportørregisteret til Statens vegvesen i Lærdal Ordninga med sams vegadministrasjon medfører at staten og fylkeskommunane bruker same vegadministrasjon på regionalt nivå til å utføre riks- og fylkesvegoppgåver. Staten og fylkeskommunane bestemmer kva for oppgåver som skal gjerast, knytt til riks- og fylkesveg. Gjennom sams vegadministrasjon er det slått fast at Statens vegvesen skal ha oversikt over risiko, trussel- og sårbarheitsbilete for vegnettet i vegregionen, arbeide på tvers av sektorar med beredskapsplanlegging og medverke til nødvendig beredskap for å sikre best mogleg framkome på det viktigaste vegnettet under ulike tilhøve. 22 Gjennom sams vegadministrasjon har Statens vegvesen drifts- og vedlikehaldsansvar på fylkesvegnettet på vegner av fylkeskommunen. I dette ansvaret ligg det også at Statens vegvesen har eit beredskapsansvar for fylkesvegnettet. Handtering av uønskte hendingar på fylkesvegnettet 20 Wikipedia 21 Fylkesmannen i Sogn og Fjordane, 22 Statens vegvesen 50

51 vert ivareteke av Statens vegvesen. Eventuelle kostnader med utbetring av vegnettet som følgje av uønskte hendingar vert dekka av fylkeskommunen med utgangspunkt i kostnadsoverslag frå Statens vegvesen. Statens vegvesen gjennomfører årlege beredskapsøvingar for å handtere uønskte hendingar både på riks- og fylkesvegnettet. Fylkeskommunen v/samferdsleavdelinga deltek på enkelte av desse øvingane for å lære meir om Statens vegvesen si handtering av uønskte hendingar på vegnettet. Under ei «krise» eller uønskt hending på fylkesvegnettet er det tett og god dialog med Statens vegvesen der fylkeskommunen fortløpande er orientert om situasjonen, kor langvarig ein eventuell stenging vil vare, behovet for ekstraordinær transport m.m. Fylkesberedskapsrådet/fylkesmannen Fylkesmannen er i første rekkje eit bindeledd mellom sentrale og lokale styresmakter, men har òg ei sjølvstendig rolle innan samfunnstryggleik og beredskap som omfattar rettleiing, kurs, tilsyn og øvingsleiing. Fylkesmannen kan for eksempel organisere øvingar der Fylkesmannen og andre statlege organ øver med kommunar, næringslivs-aktørar eller organisasjonar. Dette skjer gjerne ved bruk av fylkesberedskapsrådet, som er samansett av sentrale offentlege beredskapsaktørar, og frivillige og private organisasjonar. Det er politiet og den ansvarlege etaten som er den primære tenesteytaren og informasjonskjelda til innbyggjarane i ein krisesituasjon. Ofte vil kommunane som er ramma, også ha eit slikt ansvar. Fylkesmannen er ingen utrykkingsetat, men kan i spesielle tilfelle ha ein samordnande funksjon, då gjerne gjennom fylkesberedskapsrådet eller det regionale atomberedskapsutvalet. Fylkesmannen kan ta initiativ til å samordne innsatsen i krisearbeidet, men kommunale og regionale etatar kan også sjølv ta kontakt med Fylkesmannen for å be om hjelp i ein krisesituasjon. Ei anna viktig oppgåve for Fylkesmannen er å sjå til at ein tek omsyn til beredskap i samfunnsplanlegginga, og at kommunane har eigne kriseplanar. Fylkesmannen skal koordinere den regionale atomberedskapen og medverke til at regionale og lokale etatar utviklar planar for å kunne handtere ei atomulykke. Her er det Statens strålevern som er fagetat. Fylkesmannen i Sogn og Fjordane arrangerer kriseøvingar for kommunane kvart år og har som mål at det ikkje skal gå meir enn fire år mellom kvar gong ein kommune øver på krisehandtering. I tillegg deltek Fylkesmannen i større øvingar saman med dei andre etatane i fylkes-beredskapsrådet med jamne mellomrom. Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) NVE kan hjelpe beredskapsansvarlege på lokalt og regionalt nivå med faglege råd og ressursar i krise- og beredskapssituasjonar. NVE kan også yte materiell eller økonomisk bistand til tiltak som skal hindre skade. NVE kan gi pålegg til eigar av vassdragsanlegg om å gjennomføre tiltak for å redusere skader. I ein beredskapssituasjon vil det være NVE sine regionkontor som gir råd og rettleiing til kommunar som er råka, politiet og fylkesmannen. Kommunen, fylkesmannen og naudetatane er ansvarlege for den lokale/regionale krisehandteringa og for å sette i verk tiltak som flytting, evakuering, hente inn fagleg bistand, tekniske undersøkingar, og eventuelle fysiske tiltak. Kartlegging av fareområde er viktig for å trygge menneskeliv og materielle verdiar. Å ha kunnskap om fareområde, og ta omsyn til dette ved planlegging og utbygging, er den mest effektive måten å førebygge flaumskader og skredulukker. Helse Førde Ambulansetenesta i Helse Førde skal sikre eit akuttmedisinsk tilbod om beredskap. Beredskapen er fordelt på ambulansestasjonar med ambulansar heile døgnet. Helse Førde har også avtale med ambulansebåtar langs kysten av fylket. Leiinga har base i Førde, med områdeleiarar fordelt rundt om i fylket. Politiet Frå vart politi- og lensmannsetaten delt inn i 12 politidistrikt. Kvart politidistrikt er leia av ein politimeister som har ansvaret for all polititeneste, budsjett og resultat. Kvart politidistrikt har 51

52 eigen administrasjon og felles operasjonssentral. Operasjonssentralen tek imot alle oppdragsmeldingar om ulukker, naudsituasjonar, andre farlege situasjonar, og når det elles er trong for augeblikkeleg hjelp. Her har dei oversikt over det meste som skjer i distriktet og kan raskt dirigere politipatruljer og andre som er på vakt dit dei trengst. Nærpolitireforma er ein langsiktig plan for utvikling av politiet fram mot Eit av måla i reforma er å få eit politi med meir målretta innsats på førebygging, etterforsking og beredskap. Brannvesen Brann- og eksplosjonsvernlova har som føremål å verne liv, helse, miljø og materielle verdiar mot brann og eksplosjon, mot ulukker med farleg stoff og farleg gods og andre akutte ulukker, samt uønskte tilsikta hendingar. Lova gjeld også ulukkes- og skadeførebyggande plikter i samband med handtering av farleg stoff og ved transport av farleg gods på land, samt krav til beredskap og innsats overfor akutte ulukker der brannvesenet har ein innsatsplikt. Kommunane skal sørgje for etablering og drift av brannvesen som kan ta vare på førebyggande og beredskapsmessige oppgåver på ein effektiv måte. Etter lova skal brannvesenet m.a. utføre førebyggande og beredskapsmessige oppgåver i krigs- og krisesituasjonar. Sivilforsvaret Sivilforsvaret er ein statleg forsterkingsressurs for naud- og beredskapsetatane ved handtering av uønskte hendingar - en viktig aktør i den norske redningstenesta. Sivilforsvaret er ein viktig aktør i samfunnssikkerheitsarbeidet i det daglege og når uønskte hendingar skjer. Sivilforsvaret tek også vare på befolkninga sitt behov for beskyttelse i tilfelle krig. Sivilforsvaret driv også med opplæring innan beredskap, deltek i hjelpearbeid ved katastrofar i andre land, inngår i beredskap for atomulukker, driv varslingsteneste og tek seg av oppgåver i tilfelle krig Kystverket Kystverket er statleg forureiningsmyndigheit i samband med akutt forureining og har ansvaret for å koordinere statleg, kommunal og privat beredskap i eit nasjonalt beredskapssystem. Føremålet med beredskapen mot akutt forureining er å verne om liv, helse, naturmiljø og næringsinteresser til sjøs og på land. Kystverket har også delegert mynde når det gjeld skipsvrak. Kystverket sin forureiningsmynde etter loven inneber mellom anna ansvar og mynde til å gjere vedtak, føre tilsyn og til å gjennomføre tiltak. Frivillige organisasjoners redningsfaglige forum (FORF) Organisasjonane i FORF har beredskap som spenner seg frå ope hav til krevjande alpin fjellredning. Dei frivillige ressursane i redningstenesta finst over heile landet. Beredskap: Bruk av hundar til søk under alle forhold Mannskaper til søk og redning under alle forhold Båtar til søk og redning under dei fleste forhold, i sjø og vann Ressursar til forsterking av samfunnet sin innsats ved katastrofar og større hendingar Evne til å støtte aksjonar med fly Evne til å støtte aksjonar med samband som gir dekning under alle forhold Ressursar til alpin fjellredningsteneste, åleine eller saman med helikopterressursar Ressursar til redning i grotter Forsvaret/Heimevernet Forsvaret/Heimevernet har i oppdrag å løyse ni ulike oppdrag på vegner av samfunnet. Eitt av oppdraga er å støtte og å beskytte det sivile samfunnet ved ulukker, naturkatastrofar, alvorleg kriminalitet og andre kriser, som terrorangrep. Døme på hjelp til det sivile samfunnet frå Forsvaret er søk etter sakna personar, fjerning av eksplosiv og terrorberedskap i maritim sektor og ved olje- og gassinstallasjonar. Oppdraga føregår i tett samarbeid med politiet og andre offentlege etatar. Støtta vil først og fremst vere aktuell i alvorlege hendingar der sivile myndigheiter ikkje klarer å handtere situasjonen ved hjelp av eigne ressursar, og vil ofte bygge på ei oppmoding om hjelp frå politimeistaren. 52

53 Det er politiet som er blålysetaten i Norge. Når politiet treng hjelp har Forsvaret store ressursar å sette inn. Etatane samarbeider på fleire arenaer. Med felles øvingar, felles utdanning innan beredskapshandtering og erfaringsutveksling. Målet er å bli best mogleg i stand til å løyse oppdrag saman når det trengs. Forsvaret har også spesialkompetanse på handtering av eksplosiv og på maritim kontraterrorberedskap. Forsvaret støttar hovudredningssentralen og politiet i samband med søk og redning til sjøs og på land. Transportørar I Statens vegvesen sitt transportørregister er det registrert 361 store og små transportørar med løyve som gir rett til nasjonal eller internasjonal transport. Direktoratet for nødkommunikasjon (DNK) Direktoratet for naudkommunikasjon (DNK) forvaltar Naudnett. Det vil mellom anna seie at DNK er ansvarleg for at Naudnett verker som talekommunikasjon for etatar og organisasjonar med beredskapsansvar. DNK er ein aktør med ansvar og forpliktingar som offentleg forvaltningsorgan/direktorat for å ivareta den totale samfunnstryggleiken. Gjennom sitt beredskapsarbeid skal DNK medverke til eit godt samvirke og samspel mellom ansvarlege myndigheiter. Naudnett er først og fremst eit kommunikasjonsverkty for dei som har beredskap i sitt virke. Ambulansetenesta, politiet og brann- og redningsetatane er rekna som dei største brukarane av Naudnett. Dette betyr at det er viktig at Naudnett verkar i situasjonar der det mellom anna handlar om å redde menneskeliv, miljø og store verdiar. Dette stiller store krav til at DNK sørgjer for at Naudnett alltid verker til ei kvar tid. DNK jobbar for å vere ein robust organisasjon, som har god oversikt over moglege truslar. DNK jobbar med beredskap etter gjeldande prinsipp. DNK har fokus på systematisk arbeid med beredskap og redundante løysingar, som baserer seg på kjennskap til mulige truslar og utfordringar. DNK bruker beredskaps- og krisestøtteverktøyet, CIM i sitt beredskapsarbeid. Frå vart DNK nedlagt som eige direktorat. Ansvaret for arbeidsfeltet til DNK er overført til Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) skal: ha oversikt over risiko og sårbarheit i samfunnet, vere pådrivar i arbeidet med å førebygge ulukker, krisar og andre uønskte hendingar og sørgje for god beredskap og effektiv ulukkes- og krisehandtering. DSB er underlagt Justis- og beredskapsdepartementet. DSB sitt ansvar omfattar mellom anna: Nasjonal, regional og lokal tryggleik og beredskap, Brann- og eltryggleik, Industri- og næringslivstryggleik, Farlege stoffer og transport av farleg gods, Produkt- og forbrukartryggleik, Tilby operativ støtte under kriser innanfor samordning, forsterking og fagleg rådgjeving, Følgje opp norske interesser og forpliktingar i arbeid med samfunnstryggleik med internasjonale organisasjonar som EU, FN og NATO Etatsleiing av Sivilforsvaret 53

54 Vidare har DSB eit forvaltningsansvar for nokre lover med tilhøyrande forskrifter: Brann- og eksplosjonsvernlova Eltilsynslova Produktkontrollova Sivilbeskyttelseslova I tillegg legg Plan- og bygningsloven med forskrifter sterke føringar for direktoratet sine oppdrag. I følgje kgl.res. av 15. juni 2012 skal DSB støtte departementet si koordineringsrolle innanfor samfunnstryggleikt og beredskap, og legge grunnlaget for eit godt og heilskapleg førebyggande arbeid og gode beredskapsførebuingar innanfor offentleg forvaltning og samfunnskritisk verksemd. Sogn og Fjordane fylkeskommune har ingen direkte operative oppgåver eller ansvarsområde ved ei eventuell krisehending. Fylkeskommunen skal hjelpe naudetatar med å skaffe til veie tilgjengelege ressursar/materiell i tilfelle behov for evakuering og etablere ekstraordinære persontransportløysingar ved ei krise som medfører redusert framkome over lengre tid. Fylkeskommunen skal først og fremst sikre eigne verdiar og eigen bygningsmasse ved ei krisehending der dette er nødvendig. 7.2 Totalforsvar og Forskrift om sivil transportberedskap Totalforsvarskonseptet I heile etterkrigstida har forsvaret av Norge vore bygd på totalforsvarskonseptet. Grunnprinsippet har vore at samfunnet sine samla ressursar skal kunne mobiliserast om nødvendig for forsvaret av landet, for å handtere akutte og prekære sikkerheitsutfordringar i krig, eller når krig truar. Konseptet omfatta ikkje dei lågare krisenivåa under den kalde krigen, men overgangen til ei globalisert verd med nye utfordringar har ført til eit behov for å tilpasse totalforsvarskonseptet til dagens utfordringar. Samfunnssikkerheit har fått auka betyding, og den tradisjonelle totalforsvarstankegangen har endra seg i lys av denne utviklinga. Det nye totalforsvarskonseptet består av gjensidig støtte og samarbeid mellom Forsvaret og det sivile samfunn i heile krisespekteret frå fred til tryggleikspolitisk krise og krig. Det er ikkje lenger ein føresetnad at beredskapslovgivinga trer i kraft, slik det gjorde tidligare. Totalforsvarskonseptet inkluderer gjensidig støtte og samarbeid mellom Forsvaret og det sivile samfunn både når det gjeld førebygging, beredskapsplanlegging og operative forhold. Prinsippet om sivil støtte til Forsvaret i krise og krig ligg fast. Det nye totalforsvarskonseptet legg i større grad enn tidlegare vekt på militær støtte til det sivile samfunnet. Forsvaret kan yte støtte til det sivile samfunn i forbindelse med alvorlige hendingar. 23 Dagens trussel- og risikobilde gjer at det er nødvendig å legge auka vekt på førebygging, beredskapsplanlegging, krisehandtering og konsekvenshandtering. Aukande terrortrussel og hyppige hendingar løyst ut ekstremvær har auka bevisstheita i heile befolkninga om kor viktig det er med god beredskap for å ta vare på samfunnstryggleiken. Vi må også vere førebudde på å forsvare landet mot ytre press og i verste fall væpna angrep frå andre statar. Totalforsvarstanken vart utvikla av den norske eksilregjeringa i London under den andre verdskrig og er rotfesta i bevisstheita vår. Totalforsvaret var i utgangspunktet skreddarsydd for å møte ein trussel om invasjon, men er vidareutvikla for å møte eit breitt spekter av utfordringar. Det er viktig at våre avgrensa ressursar vert utnytta på ein best mogleg måte når krisa rammer. Derfor er gjensidig støtte og samarbeid mellom Forsvaret og det sivile samfunn grunnleggande for å ta vare på både samfunnstryggleik og statstryggleik, i heile spekteret frå fred via tryggleikspolitisk krise til 23 Sikkerhetspolitisk leksikon, 54

55 væpna konflikt. Den gjensidige avhengigheita mellom Forsvaret og det sivile samfunn aukar og medverkar til at totalforsvarskonseptet vert stadig meir aktuelt. 24 Stortinget har slutta seg til moderniseringa av totalforsvarskonseptet 25 Stortinget har også presisert at det moderniserte totalforsvars-konseptet legg vekt på at dei totale ressursane som er tilgjengeleg i krig, også skal kunne brukast ved vanskelege kriseliknande hendingar i fredstid. 26 Konseptet gjeld såleis for alle typar kriser, ikkje berre for krisesituasjonar der det er grunnlag for bruk av særlige fullmaktslover (beredskapslovgivningen). I dag omfattar totalforsvarskonseptet gjensidig støtte og samarbeid mellom Forsvaret og det sivile samfunn i heile krisespekteret frå fred via tryggleikspolitisk krise til krig. Under utvikling av totalforsvarskonseptet omfatta konseptet primært sivil støtte til Forsvaret i krise og krig. Forsvaret har alltid bidrege med støtte til det sivile samfunn, men dette er no vektlagt sterkare som ein integrert del av totalforsvarskonseptet. Med eit samansett trusselbilde er det avgjerande med eit godt samarbeid mellom sivile og militære aktørar. Prinsippet om sivil støtte til Forsvaret i krise og krig er sjølve kjernen i det tradisjonelle totalforsvarskonseptet. Samfunnet sin totale ressursar skal om nødvendig kunne mobiliserast for forsvar av landet, for å sikre ei best mogleg utnytting samfunnet sine avgrensa ressursar. Prinsippet til om sivil støtte til Forsvaret i krise og krig ligg fast også i det moderniserte totalforsvarskonseptet. Den sivile støtta skal i størst mogleg grad vere basert på kommersielle ordningar og samarbeid med sivil sektor gjennom leveranse- og beredskapsavtalar. Det moderniserte totalforsvarskonseptet omfattar i dag ein gjensidig støtte og samarbeid mellom Forsvaret og det sivile samfunn i forbindelse med førebygging, beredskapsplanlegging, krisehandtering og konsekvenshandtering i hele krisespekteret frå fred via tryggleikspolitisk krise til væpna konflikt. Forskrift for sivil transportberedskap. I 2005 la Samferdsledepartementet ned den sivile transportberedskapsorganisasjonen (TBO) m.a. som ein del av moderniseringa av beredskapsordningane innan samferdslesektoren. Den gamle transportberedskapsorganisasjonen vart erstatta av ein meir fleksibel transportberedskapsstruktur tilpassa trussel- og sårbarheitsbiletet som var på det tidspunktet, jf. St.meld. nr. 17 ( ) Samfunnsikkerhet og St.meld. nr.39 ( ) Samfunnssikkerhet og sivilt-militært samarbeid. 27 Den nye transportberedskapsstrukturen består Samferdsledepartementet, departementet sitt rådgjevande transportberedskapsforum, fylkeskommunane og dei transportselskapa og verkstader som fylkeskommunane har peika ut. Samferdsledepartementet og fylkeskommunane skal legge til rette for at det er ein transportberedskap ved større kriser i fred, ved beredskap og krig. Etter forskrift for sivil transportberedskap av 14. juni 2005 har fylkeskommunen ansvar for å sikre og legge til rette for at det er ein nødvendig og regionalt tilpassa transportberedskap i fylket. For å sikre ein best mogleg samordna sivil transportberedskap skal fylkeskommunen samarbeide med fylkesmann, politi, transportnæringane og dei statlege forvaltningsorgana Statens vegvesen, Jernbaneverket og andre sivile eller militære myndigheiter. Fylkeskommunen skal bidra med transportfaglege råd. På oppmoding frå SD, fylkesmannen, politiet eller andre sivile og militære myndigheter, skal fylkeskommunen formidle kontakt med løyvehavarar, andre som eig eller nyttar motorvogn for gods- eller persontransport eller målepliktige fartøy og verkstader. 24 Støtte og samarbeid. En beskrivelse av totalforsvaret i dag, Forsvarsdepartementet Justis- og beredskapsdepartementet St.prp. nr. 42 ( ) «Den videre moderniseringen av Forsvaret i perioden » og St.meld. nr. 39 ( ) «Samfunnssikkerhet og sivilt-militært samarbeid». 26 Innst. S. nr. 318 ( ) til St.prp. nr. 48 ( ) «Et forsvar til vern om Norges sikkerhet, interesser og verdier» 27 Orientering frå Samferdsledepartementet om ny struktur for den sivile transportberedskapen

56 Etter denne forskrifta skal fylkeskommunen: - Avklare fylket sitt transportberedskapsbehov ved å avdekke kva kriser som kan utløyse transportbehov, kva typar transportbehov det dreier seg om og korleis organiseringa kan gjerast mest hensiktsmessig. Avklaring basert på risiko- og sårbarheitsanalyse (ROSanalyse) etter nærare retningsliner gitt av SD er vurdert som tilstrekkeleg. - Peike ut og føre tilsyn over løyvehavarar, andre som eig eller nyttar motorvogn for godseller motorvogner for gods- eller persontransport eller målepliktig fartøy og verkstader inkludert personell og transportmateriell som kan ha ei særskild rolle innan sivil transportberedskap. - Gjennomføre årlege kontaktmøte med aktuelle aktørar og andre samarbeidspartar. - Delta i beredskapsøvingar etter oppmoding frå SD, fylkesmann eller Forsvaret. - Orientere SD om eventuelle avtalar som er inngått med aktørar for planlegging og utføring av beredskapsoppdrag. På oppmoding frå SD eller fylkesmannen skal fylkeskommunen legge fram dokumentasjon på at pliktene etter forskrifta er ivareteke. Utfordringar Forskrifta for sivil transportberedskap peiker spesielt på fylkeskommunen sitt ansvar for transportberedskap. Forskrifta må sjåast i samanheng med totalforsvarskonseptet der transportberedskap må vere eit sentralt område. Etter at den sivile transportberedskapsorganisasjonen (TBO) vart lagt ned i 2005 har ikkje fylkeskommunen har bemanning til å følgje opp det ansvaret som ligg i forskrift for sivil transportberedskap. Det har også skjedd endringar i ansvaret for løyvetildeling og løyveregister, der Statens vegvesen har overteke ansvaret for tildeling av godstransportløyve og turvognløyve. Fylkeskommunen har, etter forskrift om sivil transportberedskap ansvar for å sikre og legge til rette for at det er ein nødvendig og regionalt tilpassa transportberedskap i fylket. Etter totalforsvarskonseptet har også fylkeskommunen eit ansvar/ei oppgåve å yte tenester til m.a. forsvaret som ei del av det sivile samfunnet. Det må gjennomførast ROS-analyse for å kartlegge kva kriser som kan utløyse transportbehov og kva type transportbehov det er snakk om. Etter endringar i ansvaret for løyveregister bør forskrifta endrast i tråd med gjennomførte endringar. 56

57 8. KLIMA OG MILJØ Menneskeskapte utslepp av klimagassar bidreg til global oppvarming og klimaendringar over heile verda. Klimaendringane må også sjåast i samanheng med utrydding av artar og tap av biologisk mangfald, men for Sogn og Fjordane er hovudutfordringane knytt til klimagassutslepp og sårbarheit for eit endra klima, då spesielt auka fare for flaum og skred. FN sitt klimapanel slår fast at vi må unngå ein global temperaturauke på meir enn 2 C. For å oppnå målet må dei globale utsleppa av klimagassar vera lik «netto null» innan 2100, noko som inneber at vi ikkje slepp ut meir klimagass i atmosfæren enn det vi greier å redusere, fange opp eller fjerne. Som eit resultat av klimaavtalen i Paris har Norge forplikta seg til å redusere utsleppa sine frå ikkjekvotepliktig sektor med 40% innan 2030 samanlikna med 1990-nivået. Ikkje-kvotepliktig sektor er m.a. avfall, bygg, landbruk og transport. I 1990 var det nasjonale utsleppet 51,9 mill. tonn CO2- ekv., der 13,4 mill. tonn kom frå transport 28 (1990 vert internasjonalt brukt som referansepunkt). 31 prosent (16,5 mill. tonn) 29 av dei totale norske klimagassutsleppa kjem frå transportsektoren, og det er venta at transportsektoren må sleppe ut monaleg mindre klimagassar skal ein oppfylle det overordna målet nedfelt i Paris-avtalen. Klima og miljø er eit av tre hovudmål i komande NTP, og vil difor vere eit viktig satsingsområde også i regional transportplan for Sogn og Fjordane. Det er også i samsvar med gjeldande Regional Planstrategi frå Grunnlagsdokument Nasjonal transportplan En klimastrategi 29 Grunnlagsdokument NTP

58 Kjelde: Grunnlagsdokument Nasjonal transportplan Fylket må arbeide med korleis ein kan sikre redusering av klimagassar, og legge til rette for infrastruktur som sikrar langsiktige løysingar. Det må setjast i verk tiltak for å redusere utslepp frå alle delar av transportsektoren. Ein må legge til rette for bruk av lav- og nullutsleppsteknologi, både for person- og godstrafikken i fylket, samt for kollektivtrafikken. Vidare bør det leggjast til rette for meir sykling og gåing for å redusere den totale bilbruken blant befolkninga. Klimaet og klimaendringar vil få konsekvensar for infrastrukturen og transportsystemet i Sogn og Fjordane i framtida. Viss vi ikkje stoggar dagens utsleppsutvikling (RCP 8,5) 30 varslar framskrivingar gjort av NVE auka sannsyn for mellom anna regnflaum, ulike typar skred, havnivåauke og stormflo. Det er difor viktig at Sogn og Fjordane er med på å redusere utslepp av klimagassar framover, både frå eit globalt og eit lokalt perspektiv. I tillegg må klimatilpassing inkluderast i planarbeid og vegvedlikehald for å redusere eller eliminere negative konsekvensar og kostnader ved m.a. heva havnivå, ekstremvêr, ras og flaum. 30 RCP (Representative Concentration Pathways). RCP 8,5 er ein metodisk term som skildrar den potensielt verste utsleppsbana for klimagassar i verda. 58

59 8.1 Utsleppsreduksjon ved transport Ut frå Regional planstrategi er eit av dei sentrale måla til fylkeskommunen å oppnå klimagassreduksjon i tråd med nasjonale målsetningar: «Fylket følgjer opp klimautfordringane gjennom reduksjon av klimagassutslepp og tilpassing til klimaendringane med mål som er tråd med nasjonale og internasjonale målsetjingar, bl.a. Paris-avtalen (2015)». 31 Nasjonale transportetatar foreslår følgjande mål for utsleppsreduksjon ved transport (Henta frå NTP- Grunnlagsdokument s. 33) 32 : Med bakgrunn i dette peikar tre satsingsområde seg ut for Sogn og Fjordane: Legge om til lav- og nullutsleppsteknologi i kollektivtransporten Legge til rette for bruk av lav- og nullutsleppsteknologi ved person- og godstrafikk på veg. Legge til rette for meir gåing og sykling Utslepp frå kollektivtransport Kollektivtransport utgjer ein vesentleg del av samferdslesektoren til fylkeskommunen. Kollektivtransport i denne samanhengen er ferje, lokale rutebåtar, hurtiggåande regionale rutebåtar og buss. Sogn og Fjordane fylkeskommune har moglegheit til å påverke klimagassutsleppa frå denne delen av transportsystemet mellom anna ved å definere krav til klima og miljø i anbod. 31 Regional planstrategi for Sogn og Fjordane , side 8 vedteke av fylkestinget Grunnlagsdokument Nasjonal Transportplan hoveddokument. 59

60 Status Den føreslegne nasjonale målsettinga er at all transport skal vere tilnærma utsleppsfri innan 2050, men det må skje ei gradvis utvikling fram mot dette. Til dømes er det foreslått at alle nye ferjer og hurtigbåtar vere utsleppsfrie innan Vidare er det krav om at 75 % av langdistansebussar skal vere nullutsleppskøyretøy innan 2030, og at alle bybussar skal vere utsleppsfrie innan Det vil krevje ei stor omstilling frå slik situasjonen er i dag, og dette krev langsiktig planlegging frå det offentlege si side. Ferjer, bussar og båtar i fylkeskommunale ruter slapp ut 43, tonn C02-ekvivalentar i 2015 (tabell 1). Tilsvarande tal for Møre og Romsdal og Hordaland er høvesvis 93,1 og 144,4. 33 Den store skilnaden mellom fylka, utover folketal, skuldast hovudsakeleg fleire store ferjesamband på fylkesvegnettet i Møre og Romsdal, medan tala frå Hordaland viser særskilt meir utslepp frå buss. Tabell 8.1: Utslepp av CO2 frå ferjer, båt og buss som er under kontrakt med Sogn og Fjordane fylkeskommune i 2015 (2,66 kilo CO2-ekvivalenter utslepp per liter forbruk 34 ) Transportmiddel Forbruk i liter i 2015 Utslepp 1000 tonn CO2-ekv 2015 Ferjer (fylkesvegnettet) ,1 Hurtigbåtar (Bergensrute) ,9 Lokalbåtar ,3 Buss ,6 Sum ,9 Utsleppstala presentert i tabell 1 er eit godt utgangspunkt for å definere fylkeskommunale målsetjingar om klimagassreduksjon som oppfyller nasjonale mål. Utslepp frå hurtigbåtar og lokalbåtar I dag brukar alle hurtigbåtar i Norge framdriftsløysingar basert på fossilt drivstoff. I 2015 brukte hurtigbåtsektoren 86,4 millionar liter diesel, om lag 1 % av Norges totale forbruk av petroleumsprodukt. 36 Hurtigbåtar som går over lengre distansar er særleg energikrevjande, og ein ser til dømes at båtane som går frå Sogn og Fjordane til Bergen utgjer nærare 40% av utsleppa frå kollektivsektoren til fylkeskommunen. Noverande kontraktsperiode for desse båtane varer til 2022 (tabell 2). Ein rapport som er utarbeida på oppdrag frå NOx-fondet reknar det for teknisk mogleg at hurtigbåtar/lokalbåtar kan gå over på nullutsleppsløysingar innan 2022, men dette krev tett samhandling mellom offentlege aktørar og leverandørsida. Fleire alternative teknologiar kan vere aktuelle for å redusere utslepp frå hurtigbåtar, til dømes hybridløysingar, batteri, biodrivstoff og hydrogen. 33 Vestlandsrådet sin rapport: Rammevilkår for fergedrifta og fornying av fergeflåten (2016) 34 Toutain, Taarneby og Selvig. Statistisk sentralbyrå, rapport 2008/49: Energiforbruk og utslipp til luft fra innenlandsk transport 35 Utsleppstal frå Sogn- Sunnfjord- og Nordfjord billag, samt Bremanger billag. 36 Batteri/brenselscelle hurtigbåt- rapport utarbeida av Selfa på oppdrag frå NOX-fondet (desember 2016) 60

61 På korte strekningar der det er mogleg å lade hyppig er energilagring i form av batteriteknologi å føretrekke av driftsøkonomiske årsakar. Investeringskostnadar knytt til elektrifisering av fartøy er per i dag relativt høge samanlikna med tradisjonelle fossile løysingar. 37 På lengre strekningar og generelt ved auka energibehov vil hydrogen vere å føretrekke grunna høg energitettleik og mindre vekt. Maritim bruk av hydrogen- og brenselscelleteknologi krev enno ein del testing og avklaring av regelverk før det kan verte aktuelt. På same måte som for batteriteknologi, vil det også vere meirkostnadar knytt til både utvikling og testing samt etablering av nødvendig infrastruktur på land/fartøy. 38 Statens Vegvesen startar i første kvartal 2017 dialogfasen i ein utviklingskontrakt der ein tek sikte på å utvikle og teste ei ferje med hydrogenframdrift med planlagd start i ordinært rutetilbod i Den tidlegare nemnde rapporten (NOx-fondet) tilrår at ein eller fleire fylkeskommunar bør etablere eit parallelt utviklingsprosjekt for ein hydrogendriven passasjerbåt, som koordinerer kunnskapsinnhenting, utvikling og testing med ferjeprosjektet til Statens Vegvesen. Ei foreløpig løysing kan vere å sjå på generelle energieffektiviserande og klimavenlege tiltak for dagens båtar i kollektivtrafikk 39 : Spart tidsbruk ved kai: Ulike tiltak som syter for meir raskare landgang og meir effektiv på-/avstiging Redusert framdriftseffekt: Tiltak som gir direkte energieffektivisering i form av lågare energiforbruk til å halde same hastigheit, eller effektivisering av propulsor-bruk i andre fasar av drifta (manøvrering, akselerasjon, retardasjon eller ved kai). Redusert energiforbruk til hjelpesystem og hotell: Energieffektiviserande tiltak uavhengig av om fartøy går i transitt eller ligg til kai. Redusert klimabelastning: Tiltak som gir redusert klimabelastning utan energieffektivisering, til dømes eksosrenseanlegg. Desse generelle tiltaka vil berre i svært avgrensa grad gi store utsleppsreduksjonar, til det trengs ei omlegging til lav- og nullutsleppsdrift av hurtig- og lokalbåtar. Den mest fundamentale og indirekte energieffektiviserande tiltak for båtar er lavast mogleg vekt og lågare fart. Ei noverande utfordring ein ser er at innføring av tekniske løysingar for nullutsleppalternativ gjerne medfører høg vekt. Ferjer på fylkesvegnettet Dagens ferjeflåte er under opprusting, men treng enda fornying for å nå utsleppsmåla innan For ferjene på fylkesvegsamband i Sogn og Fjordane er gjeldande gjennomsnittsalder 25 år (2016). Ferjesambanda i fylket er i sluttfasen av gjeldande kontraktar. I løpet av dei neste tre åra vil fleire ferjer bli bytta ut, noko som gjer at snittalderen for ferjer på fylkessamband i 2018 vil vere 9,8 år (eksl. ferjesambandet Daløy-Haldorsneset). Dagens teknologiske rammer mogleggjer elektrifisering av ferjedrifta, men det er per i dag betinga at overfarten ikkje er for lang eller energikrevjande. 40 Det er stort potensiale for elektrifisering av ferjesamband, men ein må også ta omsyn til kostnadar knytt til etablering og/eller oppgradering av el-infrastruktur på land i tilknyting til sambanda. 37 Batteri/brenselscelle hurtigbåt- rapport utarbeida av Selfa på oppdrag frå NOX-fondet (desember 2016) 38 Batteri/brenselscelle hurtigbåt- rapport utarbeida av Selfa på oppdrag frå NOX-fondet (desember 2016) 39 Potensialstudie- Energieffektiv og klimavennlig passarsjerbåtdrift- Oppsummeringsrapport for Troms Fylkeskommune utarbeida av LMG Marin ( ) 40 Veikart for næringslivets transporter-med høy mobilitet mot null utslipp i Eit innspel til Ekspertutvalet for grøn konkurransekraft (2016). 61

62 Når det gjeld hydrogenframdrift i ferjer er mykje avhengig av den utviklinga som skjer i regi av Statens Vegvesen frå 2017 fram til I tillegg har Fiskarstrand Verft og eit konsortie av samarbeidspartar fått midlar til å utvikle ei hydrogenferje. Resultatet av desse prosjekta vil kunne påverke moglegheita for innfasing av ferjer med hydrogendrift i Sogn og Fjordane i komande planperiode for RTP Buss I bussanbod har krava vore å bruke nyaste tilgjengelege motorteknologi. I dag er det krav om at nye bussar skal bruke såkalla EURO 6-motorar. Dette er motorar som er innanfor den strengaste utsleppsstandarden, gjeldande for EU- og EØS-land frå Motorar som tilfredsstiller EURO 6- standard har spesielt lågare NOx-utslepp enn tidlegare motortypar. Framtidas bussar må i tillegg sleppe ut mindre CO2, noko som vil krevje ei omlegging frå fossile løysingar til lav- og nullutsleppsteknologi. I følgje Ekspertutvalet for grøn konkurransekraft ligg det godt til rette for elektrifisering av 60 prosent av bussane i landet. El- og hydrogenbussar kan også brukast utanfor byane så lenge ein har god tilgang på lading og tanking. Det er derimot meir utfordrande for Sogn og Fjordane enn mange andre fylke grunna spreidd garasjering og lange avstandar. Bruk av biodiesel og/eller biogass kan vere andre alternativ for å redusere utsleppa, føresett berekraftig framstilling. For alle dei alternative teknologiane gjeld det å sjå på den samanhengande verdikjeda; lokal tilgang på drivstoff, krav til infrastruktur, utviklingsbehov, investeringar og driftskostnadar. Vidare må ikkje investeringar i ny teknologi gå utover eit ønska busstilbod. Det viktigaste miljøbidraget frå kollektivtrafikken er trass alt å redusere klimagassar ved å erstatte biltransport. Anbod og plan for gradvis reduksjon av klimagassutslepp frå kollektivtransport Frå vil ei ny lov om offentlege anskaffingar tre i kraft. Lovendringa fører med seg fleire endringar, blant anna auka fokus på klima og miljø i offentlige innkjøp: «Ny anskaffelseslov 5 medfører at det offentlige må innrette sin anskaffelsespraksis slik at den bidrar til å redusere skadelig miljøpåvirkning og fremmer klimavennlige løsninger der dette er relevant. Offentlige oppdragsgivere vil som en følge av dette ha større oppmerksomhet på å gjøre miljøvennlige innkjøp, noe som vil kunne gjøre det enklere for leverandører å vinne frem med miljøvennlige produkter og løsninger. Bestemmelsen innebærer en klar innstramming sammenliknet med dagens formulering.» 41 Ovannemnde lovendring skal vere førande for inngåing av nye kontraktar allereie ved neste anbodsutlysing for dei ulike kontraktane innan kollektivtransport i fylket. Alle dagens anbod for kollektivtransport går ut i løpet av tidshorisonten til komande regional transportplan. Utover anbod på enkeltvise ferjeruter er det tre anbod for buss i fylket samt anbod for høvesvis lokalbåtar og hurtigbåt med rute til Bergen. 41 Prop. 51 L ( ) - Lov om offentlige anskaffelser. Regjeringen/nærings- og fiskeridepartementet 62

63 Tabell 8.2: Oversikt over siste kontraktsår under gjeldande avtalar- Buss og båt i Sogn og Fjordane Anbod Utan opsjon Med opsjon Buss Nordfjord Buss Sunnfjord Buss Sogn Lokalbåtar Hurtigbåt med rute til Bergen (opsjon utløyst) 2022 Ferjekontraktane går i hovudsak til 2025 med 1+1 års opsjon. Daløy-Haldorsneset går til går til 2023 med 1+1 års opsjon. Hisarøy-Mjånes går til 2023 med inntil 5 års opsjon. Dersom ein held nasjonale mål for utsleppsreduksjon opp mot tidspunkta for framtidige anbod i kollektivsektoren i fylket, er det mogleg å legge ein plan for gradvis utsleppsreduksjon i takt med ordinære fylkeskommunale innkjøp av kollektivtenester. Samstundes er det viktig at innfasinga av låg og nullutsleppsløysingar skjer når det er teknisk mogleg og på ein økonomisk forsvarleg måte. Grafen nedanfor viser ein tentativ gradvis reduksjon i klimagassutslepp fram mot Ei slik utvikling er avhengig av både tekniske og økonomiske moglegheiter til å ta i bruk låg- og nullutsleppsløysingar. Sogn og Fjordane fylkeskommune skal vere ein aktiv brukar av klimavennlege løysingar innan transport. Den taktvise nedtrappinga under vil vere omtrentleg og inneha ein del usikkerheit, men har til hensikt å fungere som ein illustrasjon for korleis kollektivtrafikken i fylket kan verte tilnærma utsleppsfri. 63

64 50 Reduksjon klimagassutslepp 1000 tonn CO Buss Ekspressbåt Lokalbåt Ferje Alle transportmiddel Figur 8.1: Oversikt over nedjustering av klimagassutslepp frå kollektivtrafikken i Sogn og Fjordane Figuren ovanfor illustrerer korleis kollektivtrafikken i Sogn og Fjordane kan verte tilnærma utsleppsfri fram mot Med strenge krav til utsleppsreduksjon vil det verte opp til transportøren å kome fram til den teknologien som gjer det mogleg å nå krava til utsleppsreduksjonar. Mykje av reduksjonen som vist ovanfor er avhengig av vidare teknologisk utvikling innan både batteri- og hydrogenteknologi. I tråd med målsetninga frå Regional planstrategi bør Sogn og Fjordane vere ein aktiv brukar av klimavenlege løysingar innan transport. Fylkeskommunen har sett i gong eit toårig prosjekt som skal bidra til at regionen vert leiande i utvikling og bruk av hydrogen som energiberar; Hydrogen Region Sogn og Fjordane Sogn og Fjordane har eit kraftoverskot som kan nyttast mellom anna til å fase inn miljøteknologi i transportsektoren og næringar som landbasert industri og havbruk. Dette vil vere i tråd med Energimeldinga som kom frå regjeringa april 2016, som legg føringar for auka lokal bruk av fornybare kraftressursar. I tillegg har vi i Sogn og Fjordane eit næringsliv som har relevant kompetanse og vil kunne ta ein posisjon i utviklinga av miljøvenlege løysingar innanfor dei aktuelle bruksområda. Produksjon av hydrogen som energiberar, til bruk mellom anna innanfor maritim og landbasert transport, er såleis eit satsingsområde for Sogn og Fjordane fylkeskommune som regional næringsog samfunnsutviklar. Fylkeskommunen har gjennom prosjektet òg eit insentiv som kjøpar av kollektivtenester, til å greie ut moglegheitene for å ta i bruk hydrogenteknologi der dette er praktisk mogleg. 64

65 Utfordringar Hovudutfordringa for Sogn og Fjordane i arbeidet med redusering av målsette klimagassreduseringar er at dagens budsjettrammer ikkje strekk til for naudsynte tiltak. Omlegging til lav- og nullutslepp krev store investeringar. Til dømes krev omlegging av utsleppsfrie bussar utbygging av ein infrastruktur som mogleggjer eit fullverdig busstilbod drive av klimavenleg teknologi. Ei utfordring er usikkerheita om kva som vil vere gjeldande motorteknologi på lengre sikt, noko som i utgangspunktet gir lite føreseieleg føresetnader for investering. Ei slik usikkerheit opnar for offentleg fullfinansiering, men ved å i tillegg ta i bruk private finansieringskjelder har ein større økonomisk potensial for rask og effektiv utbygging av nødvendig infrastruktur. Fylkeskommunen bør difor kartlegge, og om mogleg koordinere ulike investeringskjelder. Ei annan utfordring er knytt til kven som skal eige infrastrukturen på lengre sikt. Slike spørsmål bør avklarast både ved komande anbodutlysingar, og i høve fylkeskommunale støtteordningar for lade- /fyllestasjonar. Målsetjingane innan klimagassredusering inneber potensielle målkonfliktar mellom transportpolitiske mål og klima- og miljøpolitiske mål. Sogn og Fjordane er eit grisgrendt fylke med store avstandar og lite passasjergrunnlag, noko som fører til ein kostbar kollektivtransport for fylket. Store investeringar i ny klimavenleg teknologi kan medføre reduksjon i dagens rute- og servicetilbod for kollektivtransport, som høgare pris og/eller færre avgangar. Klimaomstillinga kan også gå ut over andre delar av fylkeskommunal tenesteproduksjon. Sjølv om luftfart ikkje direkte er under fylkeskommunen sin kontroll har fylket likevel ei rolle som tilretteleggar for all transport i fylket. Flytrafikk er ein monaleg bidragsytar til klimagassutslepp per reisande, og det er hensiktsmessig å få fleire til å nytte andre transportformer enn fly. Det er derimot politiske semje om å behalde gjeldande flyplasstilbod som i dag, og helst auke kapasiteten. Dagens fylkeskommune vil etter ha mindre driftsmidlar, noko som vil utfordre evna vår til klimaomstilling Lav- og nullutsleppsteknologi for person- og godstransport på vegar I kunnskapsgrunnlaget for Regional Planstrategi blir det peika på at Sogn og Fjordane er eit geografisk stort fylke med få innbyggarar. Sjølv om det er rom for utviding av kollektivtilbodet fleire stader i fylket, vil bilen fortsatt vere hovudtransportmiddel over lengre avstandar for mange i lang tid framover 43. Det er difor viktig at det blir lagt til rette for ein utskifting mot ein klimavenleg bilpark. Vidare viser NTP-Godsanalyse at godstransporten på veg stadig kaprar nye marknadsdeler og vil difor vere ein viktig transportform for næringslivet også i framtida. Frå nasjonalt hald er overføring av gods frå veg til sjø og bane ønska. I Sogn og Fjordane er overføring til sjø mest aktuelt. Same rapport peikar på avgrensa klimaeffekt av overføring av gods til andre transportformer, og at ein i staden bør fokusere på å gjere all godstransport meir klima- og miljøvenleg. 44 I Sogn og Fjordane med spreidd bustad og desentralisert næringsstruktur er det per i dag utfordrande å finne gode og effektive alternativ for bil og lastebil/trailer for person- og godstrafikk. For effektiv redusering av klimagassar ved transport bør difor fylket, på kort og mellomlang sikt, legge til rette for lav- og nullutsleppsteknologi for transport på vegnettet. 42 SFJ Omstillingsarbeid i Sogn og Fjordane fylkeskommune 43 Regional planstrategi Nasjonal Transportplan, Godstransport- Hovedrapport (August 2015) 65

66 Figur 8.2: Nasjonale utslepp av klimagassar frå transport Utslepp til luft (millionar tonn CO2-ekvivalenter) Figuren over viser oversikt over klimagassutsleppa i samband med transport. Som vi ser av figuren utgjer klimagassutslepp frå personbilar og varebilar/tunge køyretøy ein stor del av det totale utsleppsnivået frå transportsektoren. Fylkesvise utsleppstal er ikkje tilgjengeleg. Grunna ein desentralisert tettstad- og næringsstruktur saman med eit relativt lite utbygd kollektivsystem er det nærliggande å tru at vegtransporten utgjer ein stor del av utsleppa også i Sogn og Fjordane. Status Dei nasjonale transportetatane har fastsatt mål om at alle nye personbilar skal vere utsleppsfrie frå Figur 1 og figur 2 viser ein låg grad av elbilar av bilparken i fylket samanlikna med andre fylke. Det er registrerte personbilar i fylket (2015), og berre 394 var registrert som el-bilar. For å oppfylle nasjonale målsettingar må fylkeskommunen leggje til rette for at elbilar kan vere eit reelt alternativ for dei som er avhengige av bil i fylket. Figurane under syner oversikt over talet på elbilar i fylket. 66

67 Figur 8.3: Elbilar i prosent av bilparken (alle fylke eks. Oslo), Kjelde: Statistisk sentralbyrå Figur 8.4: Tal over el-personbilar etter fylke, Kjelde: Statistisk sentralbyrå (Motorvognregisteret) Ein viktig føresetnad for auka grad av elbilar i fylket er omfattande utbygging av ladestasjonar, og då fortrinnsvis hurtigladestasjonar. Eit strategisk utbygd nettverk av hurtigladestasjonar er eit 67

68 grunnkriterium for endring av bilparken i Sogn og Fjordane. Per i dag finst det i alt 17 stasjonar for hurtiglading i fylket. Med hjelp av støtte frå ENOVA skal det byggast ut eit grunnleggande og samanhengande nettverk av hurtigladestasjonar langs fire nasjonale transportkorridorar i Sogn og Fjordane: langs E39 (Hordaland grense-møre grense), rv5 (Lærdal-Florø) og rv15 (Måløy-Otta), samt utbygging langs E16 (Borlaug-Hordaland grense). Ladestasjonane skal etter krava vere i drift seinast november 2017, og vil sikre minimum to hurtiglademoglegheiter kvar 52,5 km på riksvegnettet i fylket. 45 Fylkestinget vedtok i sak 53/16, i desember 2016, å vidareføre arbeidet med å ta ei koordinerande rolle i å få på plass hurtigladestasjonar i Sogn og Fjordane. Søkeordninga for tilskot til etablering av hurtigladestasjonar i fylket blei tilført nye midlar, og vert vidareført så lenge det er midlar til dette. 46 Den gjeldande ordninga går for å støtte opp om utbygging av hurtigladestasjonar ved sentrale knutepunkt og strekningar som ikkje fell under ENOVA si støtteordning. Målet er å få ei betre dekning, slik at ein kan nytte seg av elbil i heile fylket. Skal elbil verte eit reelt alternativ for flest mogleg må fylket legge til rette for utbygging av ladestasjonar på fylkesvegnettet, då særskild regionale hovudvegar (funksjonsklasse B 47 ). Saman med auka rekkevidde per lading vil det bidra til at bilar med nullutsleppsteknologi kan nyttast i heile fylket. På lengre sikt bør ein også sjå på moglegheitene for fleire hydrogenbilar på vegnettet. Hydrogenteknologien er i stadig utvikling, men det er fortsatt fleire teknologiske utfordringar. Generelt er kostnadsnivået høgt, noko som gjer at hydrogen sjeldan er konkurransedyktig per dags dato. 48 Teknologiutviklinga vil vere avgjerande for kor raskt hydrogen kan brukast i større skala for transport. Frå nasjonalt hald er pilotprosjekt foreslått som ein initierande tilnærming. Eit døme er Sogn og Fjordane sin hydrogensatsing med ein økonomisk ramme på 1,28 mill.kr. Satsinga skal blant anna stette under utbygging av hydrogenstasjonar i fylket. 49 Godstransport på veg Mykje av transporten på vegnettet i Sogn og Fjordane er godstransport. Det er difor svært viktig at ein legg til rette for at også næringstransporten i fylket legg om til lav- og nullutsleppsløysingar. Dei føreslåtte nasjonale målsetningane seier at innan 2030 skal alle nye tyngre varebilar og 50 prosent av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy. For at næringslivet skal kunne bidra til ein meir klimavennleg godstransport bør Sogn og Fjordane i inneverande RTP-periode vere med på å legge til rette for ein teknologisk omstilling, samstundes som næringslivet ikkje mister konkurransekraft. Skal Sogn og Fjordane leve opp til dei nasjonale krava innan transport krev det ei storstilt omstilling og tilrettelegging som krev samarbeid på tvers av sektorar og forvaltningsnivå. Fylkeskommunen bør vere ein pådrivar for å legge til rette for at innbyggjarar og næringsaktørar i fylket faktisk kan velje klimavennlege transportløysingar i nær framtid. For tilstrekkeleg reduksjon av klimagassar innan næringstransport bør all godstransport verte meir klimavenleg. For å oppnå dette bør ein blant anna legge meir til rette for: Overgang til biodiesel, biogass, hydrogen og fullelektrisitet for godstrafikk på veg. Utvikle potensialet for meir bruk av modulvogntog ved godstransport på veg. Godsoverføring frå veg til sjø. Kapittel 4.6 om godstransport vil gå nærmare inn på utfordringar og moglegheiter ved klimaomstilling innan godstransporten for Sogn og Fjordane. 45 Enova.no - Støtte til ladeinfrastruktur. Presserom; Grønn kontakt og Fortum elektrifiserer fra Stavanger til Tromsø med ENOVA-støtte. Pressemelding Fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane, Nye Funksjonsklasser- Eit vedlegg til RTP Hydrogen som energibærer på Vestlandet. Mulighetsstudie Hydrogen-satsing i Sogn og Fjordane. Vedtatt av hovudutval for næring og kultur

69 Modulvogntog For redusering av klimagassutslepp ved godstransport kan også bruk av modulvogntog vere eit alternativ. Transportetatane nasjonalt rår til bruk av slike lange køyretøy der det er mogleg. Vegvesenet har nasjonal oversikt over strekningar som er godkjent- eller er under vurdering for modulvogntog. 50 Eit modulvogntog er eit vogntog som er satt saman av køyretøy som kvar for seg oppfyller krav i direktiv 96/53/EF. 51 Eit modulvogntog kan vere inntil meter langt og vege inntil 60 tonn. Eit modulvogntog kan ta 25 prosent meir last per tur enn ein tradisjonell trailer, som gjer at ein kan frakte same godsmengde med færre køyretøy på vegnettet og dermed redusere utslepp. Per i dag er det ingen vegstrekningar på fylkesvegnettet som kan ta imot modulvogntog. Mest aktuelt er difor å ta i bruk Håbakken ved E16 i Lærdal kommune som omlastingsstad. Det vil ikkje ha stor klimaeffekt regionalt, men kan bidra til lågare nasjonale utslepp ved færre vogntog på vegnettet. Meir informasjon om modulvogntog og kva ulike typar modulvogntog som kan vere aktuelle blir presentert i kapittel 16 om godstransport. Utfordringar ved omlegging til lav- og nullutslepp for person- og godstransport på veg Skal ein ha mål om å kraftig reduksjon i klimagassutslepp frå vegnettet i fylket må ein få på plass ein infrastruktur som gjer det praktisk mogleg for folk og bedrifter og velje lav- og nullutsleppsteknologi for transport. Det er per i dag ingen utarbeida plan for ein heilskapleg utbygging av ein slik infrastruktur mellom ulike forvaltningsnivå, og mellom det offentlege og private. Vidare er det ingen plan for kven som skal ta kostnadane knytt til utbygging og drift av til dømes hurtigladestasjonar på fylkesvegnettet. Det er også spørsmålsteikn om kven som skal eige infrastrukturen på lengre sikt, og dermed stå for drift- og vedlikehaldsansvar. Denne utfordringa blir ikkje mindre med tanke på usikkerheit over kva motorteknologi som vil vere rådande på lengre sikt. Fylkeskommunen har mellom anna moglegheit til å: Initiere og støtte forsking, utvikling og fullskala utprøving. Støtte etablering av infrastruktur for ladning, distribusjon og sal av nye drivstofftypar. Sikre føreseielege og langsiktige støtteordningar og insentiv som aukar næringsaktørar si vilje til å investere. Ein bør også ha med i rekninga at fleire elbilar fører til betre lønsemd for ladeoperatørane. Dess flere elbilar, dess større sannsyn for at nyetableringar vil fortsette utan offentlig støtte. 52 Som vi ser av statistikken er Sogn og Fjordane blant dei fylka med lågast andel elbilar, noko som heng tett saman med spreidd busetnad og store avstandar. Sjølv om busetnaden i fylket er spreidd, bur fleire og fleire i såkalla bu-arbeid- og serviceområder med overkommeleg pendlaravstand til jobb og fritidsaktivitetar, også ved bruk av eksisterande lav- eller nullutsleppsteknologi. Ei potensiell utfordring kan vere innbyggjarar sine oppfatningar av bruksområda til grøn teknologi, og tanken om at bilar driven av hydrogen eller elektrisitet er heilt og halden for bruk i sentrale strok, som til dømes korte køyreturar i bysentra. Ein bør difor også ta sikte på haldningsendrande arbeid for å auke omstillingstakta over til ein meir fossilfri vegtransport Gang- og sykkelvegar Sjølv om bilen og kollektivtransport er mest nytta på lengre distansar er gåing og sykling viktige måtar for persontransport. Gåing og sykling er ein klimavenleg framkomstmåte, og gir i tillegg ein helsegevinst for befolkninga. Ved å få fleire over på gang- og sykkelvegar vil det også gjere godsog persontrafikken på veg meir effektiv. Frå sentralt hald er satsing på gang- og sykkelvegar ein viktig del av komande Nasjonal Transportplan. I gjeldande Nasjonal Sykkelstrategi ( ) er hovudmålet at sykkeltrafikken 50 Vegvesen.no/Statusinformasjon modulvogntogsøknader per 31.oktober Vekt- og dimensjonsdirektiv, endringsbestemmelser. Regjeringen.no/EØS-notatbasen. 52 Strategi for grønn konkurransekraft- rapport frå regjeringa sitt ekspertutval for grøn konkurransekraft (2016). 69

70 skal utgjere 8% av alle reiser i Norge innan Målet inneber at sykling minst må doblast, sidan talet på reiser totalt sett er forventa å auke. 53 Sjølv om det fleire stader er naturgitte høve svært utfordrande og kostbart å bygge ut gang- og sykkelvegar er det viktig at ein også ser kvar det finst potensial for ein slik infrastrukturutbygging, og at ein ser moglegheitene for mindre tiltak som gir mindre bruk av bil til fordel for sykkel og gange. Det er viktig å merke seg at fokus på gang- og sykkelvegar ikkje berre handlar om utbygging og vedlikehald. For at samfunnet skal kunne oppleve positive sider ved slike infrastrukturinvesteringar er det også nødvendig at det faktisk blir tatt i bruk av befolkninga. I kapittel i kunnskapsgrunnlaget vil ein kartlegge dagens gang- og sykkelvegnett og vurdere behovet for utbygging og tilrettelegging for gåande og syklande. Det vil også våren 2017 bli lagt fram ein strategi for korleis fylkeskommunen skal legge til rette for at fleire vel gå og sykle Utfordringar ved regionsentra i fylket Større tettstadar har større potensiale til klimagassreduksjon enn distrikta. Det ligg betre til rette for både mindre bilkøyring og meir bruk av kollektivtilbod. I tillegg gjer kortare avstandar at gang og sykkel er meir aktuelle transportformer i kvardagen. Det er ein sterk samanheng mellom by- og tettstadstruktur og val av reisemåte. Utbyggingsmønster og transportsystem må fremje utvikling av grønare byar og tettstader, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvenlege transportformer. Status Meir folkerike tettstader og byar vil kunne føre til kortare transportavstandar for arbeids- og fritidsreiser for ein større del av befolkninga i framtida. Kortare avstandar mellom bustad og arbeidsstad vil vidare gi betre føresetnader for kollektivtrafikk. Intern sentralisering i fylket gjer betre føresetnad for meir samanhengande sykkelnettverk i og rundt regionsentra. I Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan ( ) legg regjeringa fram ein tiltakspakke for å gjere dei største byområda i Norge tilnærma utsleppsfrie. Tiltakspakken inneheldt ein finansieringsordning som skal støtte tiltak for auka kollektivtrafikk og meir samanhengande utbygging av sykkelvegar. Sogn og Fjordane har per i dag ingen tettstader som er aktuelle for den statlige finansieringsordninga. Det betyr ikkje at alle tiltaka som er presentert i ordninga er uaktuelle for tettstader i fylket. Ved ei eventuell utviding av den nasjonale ordninga kan nokon av tettstadane i fylket vere aktuelle som «nullutsleppsbyar» i framtida. Utfordringar For å oppnå målsetninga om mindre bilbruk og meir bruk av miljøvenlege reisemåtar må ein sjå senterstrukturplanlegging frå eit overordna perspektiv. Utarbeiding av attraktive sentrum der ein legg til rette for berekraftige transportformer krev samordna planinnsats på tvers av fageiningar og forvaltningsnivå. 53 Nasjonal sykkelstrategi- sats på sykkel! Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan

71 Gjennom Paris-avtalen har Norge forplikta seg til monaleg reduksjon fram mot høvesvis 2030 og Transport står for ein stor del av dagens utslepp, og for å nå måla satt i Paris-avtalen må transportsektoren ta store delar av utsleppsreduksjonen. I transportetatane sitt forslag til NTP skal all transport i Norge vere tilnærma utsleppsfri innan Sogn og Fjordane fylkeskommune har ansvar for ein kollektivtrafikk som slepp ut store mengde CO2, og bør i komande anbod setje strenge krav til klimagassutslepp som leverandørar må imøtekome. Det er viktig at omlegginga innan kollektivtransporten vert gjennomført innan akseptable økonomiske rammer, og at det ikkje går utover ønska kollektivtilbod til innbyggjarane. Vidare bør fylkeskommunen legge til rette for at person- og godstransporten på vegnettet i større grad enn i dag nyttar lav- og nullutsleppsteknologi. Ein må i næraste framtid avklare viktige spørsmål knytt til utbygging, drift og vedlikehald av nødvendig infrastruktur. Sykling og gåing er den mest klima- og miljøvenlege transportmåten. I tillegg gir det ein helsegevinst for befolkninga. Ein må auke løyvingane for utbygging av gang- og sykkelvegar samstundes så ein bør setje i gong haldningsskapande arbeid skal ein nå den nasjonale målsettinga om dobling av sykkelreiser innan Det er lettare å legge til rette for både meir sykling og gåing samt fleire kollektivreisande i sentrale strok av fylket. Fylkeskommunen bør saman med kommunane ta omsyn til behovet lavare klimagassutslepp ved transport i planlegging av senterstrukturen i byar og tettstadar i Sogn og Fjordane. Viktige dokument: - Grunnlagsdokument Nasjonal Transportplan Nasjonal sykkelstrategi- sats på sykkel! Grunnlagsdokument for Nasjonal Transportplan Nasjonal Transportplan, Godsanalyse- Hovudrapport. August Regional planstrategi, Klimatilpassing Klimatilpassing omfattar tiltak som vert sett i verk for å tilpasse samfunnet til dagens - og framtidas klimaendringar. Kor store konsekvensane av klimaendringane vil vere for naturen og samfunnet i fylket, vil vere avhengig av kor mykje klimaet faktisk endrar seg. I tillegg vil fylket si evne, moglegheit og vilje til å ta omsyn og aktivt tilpasse seg desse endringane spele ei viktig rolle. Status Meld. St. 33 ( ) Klimatilpassing i Norge 54, peikar på at alle har eit ansvar for å tilpasse seg klimaendringane, både enkeltindivid, næringsliv og myndigheiter. Klimaframskrivingar er eit viktig grunnlag i arbeidet med å klimatilpasse samfunnet. Arbeidet med klimatilpassing skal legge «føre var»-prinsippet til grunn i planlegginga, og arbeide ut frå dei høgaste utsleppsscenarioa (RCP 8,5) definert i dei nasjonale klimaframskrivingane. Kunnskapen kring klimaframskrivingane vert meir detaljert, medan det framleis er knytt ein del uvisse kring omfanget av konsekvensane. Klimaframskrivingane i Klimaprofil Sogn og Fjordane 55, utarbeida av Norsk Klimaservicesenter (2016) peiker på endringane i klimaet fram mot slutten av hundreåret. Det er mellom anna forventa auka årstemperatur, auka årsnedbør, kraftigare og hyppigare styrtregnepisodar, større og oftare 54 Meld. St. 33 Klimatilpasning i Norge 55 Klimaprofil Sogn og Fjordane 71

72 regnflaumar, mindre snø i låglandet og meir snø i enkelte områder i høgfjellet. Desse klimatiske endringane vil kunne gi auka fare for flaum, skred og stormflo, noko som igjen vil medføre ekstra utfordringar for vegane og anlegga i Noreg. Denne infrastrukturen er kritisk for å ivareta sikkerheita og beredskapen, dei levedyktige lokalsamfunna og det konkurransedyktige næringslivet i fylket. Kjelde: Klimaprofil Sogn og Fjordane, Norsk Klimaservicesenter, Utfordringar Dei forventa økonomiske konsekvensane knytt klimaendringane er store, også innan transportområdet. Områder som tidlegare ikkje har vore utsett for skred og flaum kan no bli påverka. Val av løysingar for nybygg og endring i drifts- og vedlikehaldsstandardar for alle transportformer er forventa å bli endra. Klimatilpassing av samfunnet vil vere å redusere og eliminere dei negative konsekvensane av dagens og framtida sine klimautfordringar. Klimaendringane fører med seg ein kontinuerleg behov for klimatilpassing for å unngå uønskte hendingar som kan føre med seg fare for menneskeliv, og kan ramme infrastruktur og samfunnsfunksjonar. Utfordringane knytt til samferdsle i fylket blir auka nedbør, og dei konsekvensane knytt til dette. Fylket er allereie utsett når det kjem mykje nedbør. Hovudutfordringane framover er knytt til auka fare for skred og flaum som følgje av ekstremvær, i tillegg til havnivåauke og stormflo-problematikk. Vedlikehaldsetterslepet er allereie stort, og klimaendringane vil auke desse utfordringane. Figurane nedanfor viser høvesvis auke i dagar med kraftig nedbør og havnivåstigning på landsbasis fram mot

73 73

74 8.2.1 Drift og vedlikehald Drift og vedlikehald av vegar og infrastruktur er eit nokså breitt fagområde. Ein må kontinuerleg oppdatere kunnskapen og metodane ein nyttar i drift og vedlikehald av vegar og infrastruktur knytt til transport og samferdsle. Statens vegvesens rapport nr.365 seier følgjande om vedlikehald: «Vedlikehold av vegnettet omfatter tiltak for å ivareta den fysiske infrastrukturen. Med dette forstås tiltak for å opprettholde standarden på vegdekker, grøfter, bruer, tunneler, vegutstyr og tekniske anlegg/installasjoner i tråd med fastsatte kvalitetskrav.» 56 God drift og vedlikehald forlenger levetida til vegnettet, og gjer at trafikken kjem trygt og effektivt fram. I møte med klimaendringar er det spesielt veg og omliggande anlegg si evne til handtere store mengder nedbør som medfører utfordringar. For å redusere påverknaden av eit endra klima på vegnettet må det bli stilt store krav til drenering framover. Godt planlagde vegprosjekt blir viktig, der det vert nytt korrekte dimensjonar og drenering. Dersom ein ikkje har dimensjonert riktig, og tillegg har drive dårleg vedlikehald kan ein risikere at fundament vert vaska vekk og vegnettet blir påført store og kostbare skader. Store elvar og høgare havnivå vil også kunne gi utfordringar for vegnettet, og vil mellom anna kunne gi utfordringar for brukonstruksjonar i utsette områder. I tillegg til reine utfordringar kring nedbør, vil ein også i aukande grad møte skred på vegane våre. Fare for skred er utfordrande for samfunnet, både når det gjeld fare for at menneskjer blir råka av skred, men også dei utfordringane ein som samfunn møter dersom vegen vert steng. Dette påverkar både lokalsamfunn, næringslivet og samfunnstryggleiken Samfunnstryggleik Samfunnstryggleik er eit viktig aspekt i klimatilpassinga. Klimatilpassing er nødvendig for at samfunnet skal vere meir robust i møte med dagens ekstremvêr, og dagens og framtidas klimaendringar. Utan å vere godt førebudde kan ein få store konsekvensar for sårbarheita til samfunnet og kritiske samfunnsfunksjonar. Direktorat for samfunnstryggleik og beredskap (DSB) har laga ein vegleiar kalla «Klimahjelperen» som gir retningsliner for korleis ein skal ivareta samfunnstryggleik og klimatilpassing i planlegging etter plan- og bygningslova. Samfunnstryggleik skal vere eit premiss for all planlegging etter planog bygningslova, med fokus på å førebygge risiko knytt til tap av liv, helse, viktig infrastruktur, samfunnsviktige funksjonar og større materielle verdiar. Fylkesmannen har ansvar for utarbeiding av risiko- og sårbarheitsanalysar (ROS), og desse er eit sentralt verkemiddel i arbeidet med å kartlegge risiko og sårbarheit. ROS-analysar skal utarbeidast og nyttast i planlegging av bygningar, vegar og transportalternativ. Enkeltindivid og samfunnet er særs avhengig av tilgang til elektrisitet, transport, kommunikasjon, vatn, renovasjonstenester og ly. Det meste av denne infrastrukturen vert omtalt som kritisk infrastruktur (Meld. St. 33 Klimatilpassing i Norge). Større avhengigheit til sårbar infrastruktur gir oss som samfunn store utfordringar, og gjer oss meir sårbare. Stengde vegar og straumbrot fører med seg utfordringar i krisesituasjonar, som til dømes under orkanen Dagmar. Allereie i dag ser vi at vi er utsett i periodar med ekstremvær. Eit godt samarbeid på regionalt nivå kan bidra til at funn frå regionale risiko- og sårbarheitsanalysar følgjast opp med førebyggande tiltak gjennom regional planlegging. Samfunnstryggleik må bli ivaretatt i all planlegging, inkludert transportplanlegging. 56 Lærebok, Drift og vedlikehold av veger, Statens vegvesen rapport nr

75 Meld. St. 33 ( ) Klimatilpassing i Norge, peikar på at alle har eit ansvar for å tilpasse seg klimaendringane, både enkeltindivid, næringsliv og myndigheiter. Klimautfordringane inkluderer utfordringar knytt til endringar i dei klimatiske tilhøva i fylket. Klimaprofil Sogn og Fjordane skisserer kva klimaendringar vi vil kunne møte i slutten av dette hundreåret, dersom ein legg høge utsleppsbaner til grunn (RCP 8,5, ingen tiltak). I hovudsak vil fylket møte ei utfordringar knytt til auka nedbør. Fylket er allereie utsett ved store nedbørsmengder. Hovudutfordringane framover er knytt til auka fare for skred og flaum som følgje av ekstremnedbør, i tillegg til havnivåauke og stormflo-problematikk. Auka påkjenning på infrastruktur som veg, kaianlegg og brukonstruksjonar aukar behovet for godt vedlikehald, for å redusere potensielle kostnadar knytt til skade pga. vêrpåverknad. Meir krevjande vêrforhold påverkar samstundes samfunnstryggleiken, då vi i fylket er avhengig av vegnettet for å komme fram med nødpersonell. Klimatilpassing er nødvendig for at samfunnet skal vere meir robust i møte med dagens ekstremvær, og framtidas klimaendringar. Utan å vere godt førebudde kan ein få store konsekvensar for sårbarheita til samfunnet og kritiske samfunnsfunksjonar. 8.3 Miljø Med omgrepet miljø meiner ein gjerne naturen og omgjevnadane som vi omgir oss med. Miljøproblem kan vere luftforureining, forureining av vatn/hav eller forureining av land/jord. I grunnlagsdokumentet til NTP er overordna mål at vi skal ha eit transportsystem som er sikkert, fremjar verdiskaping og bidreg til omstilling til lågutsleppssamfunnet. I tillegg til hovudmålet, vert det definert to etappemål som ivaretek miljø-aspektet i transportplanlegginga. Det inneber både mål for rein luft og støy, samt avgrense tapet av naturmangfald Støy og luftforureining Transport og helse heng saman. Korleis vi flyttar oss frå A til B påverkar helsetilstanden vår. Vegtrafikk kan utsette menneske for ulike risikofaktorar, som mellom anna trafikkulykker, luftforureining, støy og klimaendringar. Spesielt gjeld dette utsette grupper, som risikerer dårlegare helse og redusert livskvalitet. Auka bruk av transportformer som bil, buss, båt og tog medfører også redusert fysisk aktivitet, noko som igjen utgjer ein helserisiko. Høge konsentrasjonar av luftforureining kan gi helseverknadar som nedsett lungefunksjon, auka bronkitt og astma, hovudverk og auge- og slimhinneirritasjon. Luftforureining bidreg også til ein auke i temperatur og bakkenær ozon. Høge nivå av bakkenær ozon kan føre med seg skader på helse, vegetasjon og materialar. 57 I høve støy ser ein at det er eit betydeleg tal personar i norske byområder, som er eksponert for støynivå over anbefalte grenseverdiar. 58 Ei auka fortetting mot sentrum av byar og tettstader vil gi eit auka tal personar som blir eksponert for høg støy. Statlege retningsliner for behandling av støy i arealplanlegging bør difor ligge til grunn for kommunal og fylkeskommunal areal- og transportplanlegging. 59 Den største kjelda til lokal luftforureining er vegtrafikk, med utslepp av eksos og asfaltstøv frå piggdekk. 60 Reduksjon av støy og luftforureining må vere ein del av planlegginga for framtida, både innan transportsektoren, men også knytt til utviklinga til sentruma i fylket. Auka størrelse på 57 Miljødirektoratet, 58 Grunnlagsdokument, Nasjonal transportplan Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging- Klima- og miljødepartementet Miljødirektoratet, 75

76 sentrum, naturgitte forhold som fjellformasjonar og vêrforhold, og utslepp frå køyretøy i sentrum vil avgjere luftkvaliteten innbyggarane opplever. Det eksisterer nasjonale mål for kor mykje ein kan sleppe ut av skadelege gassar, og forskriftene må vi følgje i fylket. Forureiningsforskrifta, kapittel 7, omtalar lokal luftkvalitet. Forskrifta har som formål å fremje menneske si helse og trivsel, og beskytte vegetasjon og økosystem ved å setje minstekrav og målsetjingsverdiar til luftkvalitet. Ved å gå over til framkomstmiddel som gir nullutslepp reduserer ein automatisk utslepp knytt til forbrenning av fossilt drivstoff som diesel og bensin. Nullutsleppsteknologi er også ein framkomstmåte med lågare støynivå enn konvensjonell forbrenningsmotor Naturvern Klimaendringane påverkar biologisk mangfald, og treng difor å bli tatt omsyn til å planlegging. Fleire artar er Raudlista, og står i fare for å forsvinne. I tillegg møter ein utfordringar knytt til innslag av framande artar. Framande artar blir globalt vurdert til å vere det viktigaste trugsmålet mot biologisk mangfald, etter arealendringar. 61 Figur 8.1: Tal artar på Norsk raudliste i 2010 og 2015 Klimatiske endringar vil påverke artssamansetninga og biomasseproduksjonen i naturen, noko som vil vere positivt for nokre artar og negativt for andre. 62 I transportplanlegginga vil det vere viktig til å ta omsyn til naturmangfaldet, for å bevare eit stort artsmangfald med store genetisk variasjon. Dette for å bidra til robuste økosystem som er betre i stand til å overleve og tilpasse seg ein natur i rask endring. Med utgangpunkt i Artsdatabanken vil ein sjå at det er endring i arealbruk som er den støste trusselen mot naturmangfaldet i Noreg (sjå figur under) Miljødirektoratet, 62 Meld. St. 33 Klimatilpasning i Norge 63 Miljødirektoratet, 76

77 Figur 8.2: Trussel mot artsmangfald i Norge. Målt etter kor mange artar som er truga Velfungerande økosystem kan vere med å bidra til å redusere konsekvensane av klimaendringane. Eksempelvis kan skog hindre ras og erosjon, og vegetasjon langs elver og vassdrag kan redusere omfanget av mindre flaumar. I arbeidet med ulike tiltak i regional transportplan vert det viktig å ta omsyn til naturen og på best mogeleg måte ivareta naturen si eiga evne til å tilpasse seg klimaendringane. Det bør vurderast å nytte seg av naturbaserte løysingar i den grad dette er mogeleg å gjennomføre i prosjektet. Med naturbaserte løysingar meinast alternativ som er med å løyse samfunnsutfordringar ved å ta i bruk naturlege prosessar og økosystem. Dette kan vere multifunksjonelle løysingar der arealet fyller fleire behov på ein gong. I grunnlagsdokumentet til NTP er overordna mål at vi skal ha eit transportsystem som er sikkert, fremjar verdiskaping og bidreg til omstilling til lågutsleppssamfunnet. I tillegg til hovudmålet, vert det definert to etappemål (M2 og M3) som ivaretek miljø-aspektet i transportplanlegginga. Det inneber både mål for rein luft og støy, samt avgrense tapet av naturmangfald. I tillegg til å ta omsyn til utsleppsreduksjon og klimatilpassing i planlegginga av transportbehovet i fylket, er det naudsynt å ta omsyn til naturmangfaldet samt dei lokale og globale miljøutfordringane som kan vere knytt til dei ulike prosjekta som blir sett i gang. Sogn og Fjordane fylkeskommune har ansvar for å ta vare på lokale miljøforhold både for menneskjer, planter og dyr. I kommande prosjekt knytt til infrastrukturutbygging og trafikk vert det naudsynt å planlegge innanfor naturen sine tolegrenser. Dei negative og uønskte konsekvensane i alle fasar av prosjekta må reduserast til eit minimum. Viktige dokument: - NVEs Klimatilpasningsstrategi - Meld. St. 33 Klimatilpasning i Norge - Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) - Klimaprofil Sogn og Fjordane - Lærebok Drift og Vedlikehold av veier, SVV rapport nr Fylkesdelplan for klima og miljø Sogn og Fjordane (2017) - Klimaprofil Sogn og Fjordane (2016) - Nasjonal transportplan ; Grunnlagsdokument (2016) - Nasjonal transportplan ; Godsanalyse- Hovuddokument (2015) 77

78 9. FYLKESVEG 9.1 Funksjonsinndeling av fylkesvegnettet I Regional transportplan vart det lagt grunnlag for etablering av ei funksjonsinndeling av fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane. Ei inndeling av dei enkelte fylkesvegstrekningane etter funksjon skal ha som hensikt å sikre ei meir hensiktsmessig og effektiv transportplanlegging, samt at den skal vere eit grunnlag for å prioritere midlar til standardutbetring, til vedlikehald og til planlegging. Funksjonsinndeling av fylkesvegnettet er basert på 8 ulike kriterium for å definere funksjonsklassar på fylkesvegnettet: Reiselengde og transport Stor del lange reiser (fjerntrafikk) og vegar som er sentrale for regionalt og nasjonalt næringsliv, vil gi høg funksjonsklasse. Der to vegar i utgangspunktet er like, kan trafikkmengda avgjera om dei kjem i same klasse. Veg med stor del lange reiser indikerer viktig transportfunksjon. Samband mellom region- og kommunesentre, gjennomgangsvegar Vegsamband mellom kommunesenter og veg med funksjonsklasse A eller B bør minst ha funksjonsklasse C. Viktige vegar for kryssing av fylkesgrenser bør ha klasse B. Befolkningskonsentrasjonar Tettstader, bygder og grender skal minst ha eit vegsamband med funksjonsklasse D til veg av høgare funksjonsklasse. Det same gjeld befolkningskonsentrasjonar av ein viss betyding. Vegtettheit I område med mange vegar er det lettare å gradere vegnettet i fleire nivå, dvs. prioritere mellom ein eller fleire parallelle vegstrekningar som vi ønskjer å utvikle til ei god transportåre. I spreiddbygde område er det færre vegar og kvar veg vil ha ei blanding av transport- og tilkomstfunksjon. På grunn av dette kan ein større del av vegane i eit område med høg vegtetthet graderast i lågare funksjonsklasser enn i spreiddbygde område. Viktige kollektivknutepunkt Tilkomst mellom hovudveg og viktige kollektivknutepunkt skal minst ha funksjonsklasse C. Vegen sin omgjevnad. Det er tatt omsyn til strekningar med tett busetnad og ulike typar verksemder. Vegar som er tilførselsveg til område sett av til større næringsområde eller attraksjonar bør minst ha funksjonsklasse D. Vegen sin funksjon i det nasjonale vegnettet. Det er tatt omsyn til vegen sin funksjon på andre sida av fylkesgrensa, samt ÅDT. Spesielle omsyn som omkøyringsveg for riksveg, del tunge køyretøy, turisme mv. Vegar som er definert eller har funksjon som omkøyringsveg for nasjonale hovudvegar skal minst ha funksjonsklasse D. I vurderinga skal det leggast til grunn om det er alternative vegar og om omkøyringsvegane har godt nok drift- og vedlikehald til å kunne ta imot riksvegtrafikk ved uønskte hendingar. Andre spesielle omsyn vil kunne vera turistvegar eller vegar som går i spesielle miljø eller omgjevnader og som gjer at vi ønskjer å ivareta dei på ein spesiell måte. Desse vegane skal minst ha funksjonsklasse D. Ut frå desse kriteria er det definert fylgjande funksjonsklassar for vegnettet i Sogn og Fjordane: Funksjonsklasse A: Funksjonsklasse B: Nasjonale hovudvegar. Riksvegane i Sogn og Fjordane. regionale hovudvegar. Vegar med regional funksjon, overordna/regional betyding, relativt mykje trafikk og viktige vegar for næringslivet. I utgangspunktet er dette fylkesvegar med årsdøgertrafikk over 1000 kjt/d og ein stor del lange reiser. Saman medriksvegane utgjer desse eit overordna transportnett. 78

79 Funksjonsklasse C: Funksjonsklasse D: Funksjonsklasse E: Lokale hovudvegar. Vegar med viktig lokal, men også ein viss regional, funksjon der hovudfunksjonen er viktige sambandsvegar mellom funksjonsklasse A og B og samband til kommunesentra. Også desse vegane har ein del lange reiser, men reiselengda er gjennomgåande kortare enn for klasse B. Hovudvegar/gater i tettstader høyrer også med i funksjonsklasse C. Desse vegane har gjerne trafikk i storleiken kjt/d. Lokale samlevegar. Vegar som bind saman bygder og grender eller gir hovudtilkomst til bygd eller grend. I funksjonsklasse D vil det vera ei blanding av enkeltveger og kortare samanhengande ruter. Viktigaste samband til turistmål eller større industriområde eller mellom mindre befolkningskonsentrasjonar. Desse vegane har også ein samlefunksjon for trafikk til eller frå vegar i funksjonsklasse B og C. Samlevegar i tettstader/ byar høyrer også med i funksjonsklasse D. Dette er for det meste fylkesvegar med låg trafikk, årsdøgertrafikk under 500 kjt/d. Lokale tilkomstveger. Vegane har primært lokale funksjonar. Fungerer som samlevegar og er dominert av tilkomst til bustader og verksemder langs vegane. I denne funksjonsklassen er det nokre fylkesvegar med svært låg trafikk og avgrensa funksjon. Det er også ein funksjonsklasse som passar for mange kommunale vegar. Etter ein høyringsperiode våren 2015, vedtok hovudutval for samferdsle funksjonsinndeling av fylkesvegnettet Den endelege inndelinga av funksjonsklassar ligg på fylkesatlas. 64 Figur 9.1: Funksjonsinndeling av fylkesvegnettet. B=oransje farge, C= gul farge, D= Grøn farge, E= brun farge

80 Statens vegvesen forvaltar fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane på vegner av Sogn og Fjordane fylkeskommune. Det betyr at Statens vegvesen har ansvar for gjennomføring drift, vedlikehald, mindre utbetringar og investeringar på fylkesvegnettet. Drift, vedlikehald og mindre utbetringstiltak skal gjennomførast innanfor dei rammene som fylkestinget fastset i dei årlege budsjetta. Den vedtekne funksjonsinndelinga skal leggast til grunn for prioritering av tiltak innan drift, vedlikehald og mindre investeringar. Den vedtekne funksjonsinndelinga vil bli lagt inn i Norsk vegdatabank (NVDB) i løpet av Drift og vedlikehald I samband med Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan vart det gjort eit arbeid med å estimera vedlikehaldsetterslep ved inngang til planperioden på vegnettet i Sogn og Fjordane. Dette arbeidet vart sluttført Det vart nytta same metodikk for fylkesvegar og riksvegar. Tabellen nedanfor viser utviklinga i forfall på fylkesvegane i Sogn og Fjordane. Tunnel Drenering og vegutstyr Vegfundament og dekke Bru/kai Sum Forfall basert på kartlegginga i 2012 i 16-kr justert for løyving 2013 og Behov løyving for at forfallet ikkje skal auka i 16-kr Summen av forbruk og løyving 2017 i 2016-kr Endring i forfall (Behov minus forbruk) Forfall pr Utgangspunktet for å rekna ut endringa i forfallet, er kartlegginga i 2012 justert for løyvingane i 2013 og Vidare viser tabellen behov for løyving i perioden 2015 til og med 2017 for at forfallet ikkje skal auke. Vidare har vi lagt inn summen av forbruk for 2015 og 2016 og løyving i Viss summen av desse er større enn behovet, vert forfallet redusert og dersom mindre vil forfallet auke. Totalt har forfallet vorte redusert med 167 mill.kr i perioden Dei største endringane i forfall har vi på tunnelar og vegfundament/dekke. Tunnelar Det største forfallet har vi på tunnelar og det trengst 187 mill.kr i åra for at forfallet ikkje skal auke. Forbruk/løyving er på 386 mill.kr dvs 199 mill.kr meir enn behovet. Forfallet er reduser tilsvarande. Forbruket/løyvinga til tunnelvedlikehald er større enn vist i tabellen t.d. til Høyangertunnelen. Grunnen til det er at tiltak som går på tunnelsikkerhetsforskrifta, ikkje er å rekna som forfall

81 Vegfundament og dekke Forfallet på vegfundament og dekke har auka med 104 mill.kr i perioden Grunnen til det er dei svært låge løyvingane vi hadde til dekkelegging i 2015 og Drenering og vegutstyr Drenering og vegutstyr inneheld vedlikehald av drenering, rekkverk, murar osv. Forbruk/løyving var større enn behovet og forfallet vart redusert med 32 mill.kr Bru/kai Bru/kai hadde eit behov på 37 mill.kr i perioden for å stoppe forfallet. Forbruk/løyving var på 77 mill.kr dvs. 40 mill.kr over. Grunnen til det er at reparasjon av Ostruppen bru fekk 36 mill.kr i løyving i perioden. 9.3 Gang- og sykkelveg Gang- og sykkelvegar er viktig for framkome for gåande og syklande, trafikktryggleik, betre folkehelse og reduksjon av klimagassutslepp. Utvikling av gang- og sykkelvegnettet er tiltak for å auke tal gåande og syklande. I nasjonal transportplan har regjeringa ei målsetjing om å gjere sykling meir attraktivt. I tråd med den nasjonale målsetjinga er det gjort avtaler om sykkelbyar mellom Statens vegvesen, fylkeskommunen og den einskilde kommune. Sykkelbyar skal sikre planmessig utbygging av eit samanhengande sykkelnett i by- og tettstader. I Sogn og Fjordane har vi sykkelbyavtalar for Førde og Florø. Kartlegging av gang- og sykkelvegar i Sogn og Fjordane Treffsikre tiltak for å få fleire til å nytte gåing og sykling som transportmiddel krev kartlegging av dagens gang- og sykkelvegnett. NVDB (Norsk vegdatabank) 67 gir ikkje noko komplett bilete av det gang- og sykkelvegnettet vi har. Fleire stader er det manglar. Gang- og sykkelvegar er for det meste bygd og/eller drifta av kommunane, og det har vist seg å vere ei utfordring å få ei komplett registrering av kommunale gang- og sykkelvegar. Fortau er drifta av Statens vegvesen og er registrert i NVDB. Bygging av nye riks- og fylkesvegar vil gi endra trafikk på fleire av strekningane som er nemnde nedanfor. Det gjeld ny fv.60 frå Tomasgard til Møre og Romsdal grense. Når denne vegen blir bygd, vil trafikken mellom Tomasgard og Haugen verte sterkt redusert. Ny E39 frå Byrkjelo til Grodås vil gi stor reduksjon av trafikken over Utvikfjellet. Det vil også føre til mindre trafikk mellom Innvik og Stryn. Med kryss mellom ny E39 og fv.60 i Innvik, blir reduksjonen mindre enn for strekninga Byrkjelo-Innvik. Nemnde prosjekt ligg langt fram i tid, og er difor ikkje teke omsyn til dei i dette notatet. Derimot er det teke omsyn til planlagde prosjekt i Førde. I og med at utbygging av dei viktigaste gang- og sykkelvegane i Førde vert finansiert gjennom Førdepakken, er dei ikkje tekne med her. Utval av strekningar som er aktuelle for bygging av nye gang- og sykkelvegar, er gjort maskinelt ved hjelp av gis-verktøy. Kriteria for utvalet er nærleik til skule (skuleveg) og trafikktal på køyrevegen (Handbok N100 seier at det bør byggast gang- og sykkelveg ved ÅDT > 1000 og minst 50 gåande/syklande i døgnet). Med hjelp av digitale kartdata (ArcGis) er det gjort eit utval som 67 Nasjonal vegdatabank (NVDB) er ein database med informasjon om statlege, kommunale, private, fylkes- og skogsbilvegar. 81

82 inneheld alle fylkesvegstrekningar med ÅDT over 1000 og som ligg innanfor ein radius på 4 km frå ein skule. Vi har teke med alle skular frå barneskule til vidaregande skule. Liste basert på trafikk på køyrevegen og nærleik til skule Rekkefølga på lista er gjort etter trafikkmengd på køyrevegen. Fylkesvegane i Førde har størst trafikk (fv.484, fv.481 og fv.609), men dei er ikkje med her, sidan utbygging av gang- og sykkelveg blir finansiert gjennom Førdepakken. Vi har heller ikkje teke med fylkesvegar med fortau, eller med gode alternativ for mjuke trafikantar på kommunal veg. I den gruppa kjem til dømes fv.545 og fv.548 i Florø. Vidare er det kortare strekningar i Selje, Måløy, Nordfjordeid, Hornindal, Stryn, Olden, Loen, Sandane, Dale, Vadheim, Høyanger, Sogndal og Årdal. Lista nedanfor inneheld såleis strekningar som verken har fortau eller gang- og sykkelveg. Nr Veg Strekning ÅDT Kommune 1 Fv. 55 Kvamsviki - Loftesnesbrui 2700 Sogndal 2 Fv. 60 Loen - Rake 2500 Stryn 3 Fv. 55 Marifjøra Geitaneset 2250 Luster 4 Fv. 700 Sandane - Austreim 2100 Gloppen 5 Fv. 614 Breivika (Svelgen) 2050 Bremanger 6 Fv. 615 Fitje Sandane 1800/1350 Gloppen 7 Fv. 608 Straumsbrua - Askvoll skule 1800 Askvoll 8 Fv. 60 Skogstad Hilde (Innvik) 1700/1400 Stryn 9 Fv. 60 Byrkjelo - Øvresetsvingen 1500/1300 Gloppen 10 Fv. 185 Njøs - Røysum 1450/1150 Leikanger 11 Fv. 512 Jonstad Hove bru 1400 Naustdal 12 Fv. 55 Døsen Høyheimsvik - Nes 1350 Luster 13 Fv. 609 Ultang - Steinen 1300 Førde 14 Fv. 57 Håland - Dingemoen 1300 Fjaler 15 Fv. 343 Ved Sogn jord- og hagebrukskule 1250 Aurland 16 Fv. 60 Tomasgård - Gausemel 1200 Hornindal 17 Fv. 60 Slettenest - Skarsteinkaien 1200 Stryn 18 Fv. 600 Raudeberg Raudeberg skule 1200 Vågsøy 19 Fv. 621 Måløy - Holvik 1150 Vågsøy 20 Fv. 57 Kjørelereset - Flekke 1100 Fjaler 21 Fv. 542 Eikefjord - Sunnarvik 1100 Flora 22 Fv. 571 Kanalen - Hauge 1100 Bremanger 82

83 23 Fv. 608 Ringstad - Straumsbrua 1100 Askvoll 24 Fv. 662 Eid sentrum - Os 1100 Nordfjordeid 25 Fv. 271 Øye bru - Sviggum 1050 Lærdal 26 Fv. 60 Gausemel - Haugen 1050 Hornindal 27 Fv. 303 Årdalstangen - Seimsdalen 1000 Årdal 28 Fv. 548 Brandsøy - Solheim 750 Flora 29 Fv. 607 Heggebø - Leirvik 600 Hyllestad Tabell 9.2: Strekningar som manglar tilbod til gåande og syklande, basert på nærleik til skule og trafikk på køyrevegen Funksjonsklasse B Ei mulig tilnærming er å bruke funksjonsklasse til å sile lista som er laga med utgangspunkt i trafikk og nærleik til skule. Ei anna tilnærming er å sjå på lengre strekningar som bind saman grendelag eller strekningar inn mot dei større tettstadene. Aktuelle strekningar i funksjonsklasse B kan vere (rekkefølge etter vegnummer): Fv.55 Dale Nes Fv.55 Gaupe Marifjøra Geitaneset Fv.55 Ugulen - Hillestad Fv.55 Nagløyri Loftesnesbrui Fv.55 Høyanger Kyrkjebø Fv.57 Flekke Dingemoen Fv.60 Byrkjelo Øvresetsvingen Fv.60 Skogstad Hilde (Innvik) Fv.60 Olden Loen Stryn Fv.615 Fitje Sandane For fv.55 er det laga ei utgreiing med prioriteringsliste for tiltak, inkl. gang- og sykkelveg. For gang og sykkelvegar ser lista slik ut: Prioritering Strekning Kostnad, 1 Marifjøra (Luster) (er fullført) 7 3 Geitaneset (Luster) 8 6 Årøy Kvamsviki (Sogndal) Kvamsviki Nestangen (Sogndal) 56 2 Balestrand sentrum industriområde (Balestrand) 4 5 Fjærestad Villavegen (Balestrand) 31 Tabell 9.2: Tabell henta frå notat om fv. 55, Sognefjellet Vadheim. mill. kr. Prioriteringa for fv.55 er gjort ut frå fleire kriteria enn skuleveg og trafikk. Mellom anna er det teke omsyn til kva tiltak som kan byggast utan samstundes å bygge ny køyreveg. Dei to strekningane i Balestrand er ikkje med i tabell 1 (ÅDT<1000). 83

84 Endeleg prioritering av tiltak i heile fylket bør skje på eit breiast mulig grunnlag, slik som det er gjort i notatet om fv.55. Målet med dette notatet er ikkje å få fram ei endeleg prioriteringsliste. Tabell 1 er meint som eit innspel, som saman med ein strategi og lokal kunnskap, skal gi grunnlag for å setje opp ei prioriteringsliste. Difor er prioriteringane for fv.55 ikkje innarbeida i tabell 1. Ved Marifjøra er det bygd gang- og sykkelveg frå krysset mellom fv.55 og fv.603 fram til vegen på utsida av Røneidstunnelen (bygd av Luster kommune med delfinansiering frå fylkeskommunale trafikktryggingsmidlar). Frå nordenden av Røneidstunnelen til Gaupne manglar gang- og sykkelveg. Sjølv om dette neppe blir brukt som skuleveg, vil det vere eit godt tiltak å få til ein samanhengande turveg mellom Marifjøra og Gaupne. Det er godkjend reguleringsplan for tiltaket. I samband med utbetring av Røneidstunnelen er det planar om å bruke tunnelstein til planering for turvegen. Figur 9.1: Fv. 55 forbi Gaupne. Bruer Ein gjennomgang av vegnettet viser at vi har mange smale bruer utan fortau. Dei kan vere element som gjer det meir utrygt for gåande og syklande. Eventuelle tiltak for å rette på dette blir kostbare, men bør vurderast når prioriteringslista blir sett opp. Nedanfor er ei liste med nokre av bruene som manglar fortau eller gang- og sykkelveg: Fv.52 Storelvi, Øvre Årdal Fv.53 Hæreidselvi, Årdalstangen Fv.55 Mørkridselvi, Skjolden Fv.55 Jostedøla, Gaupne Fv.271 Lærdalselva, Lærdal Fv.610 Gaula, Sande Fv.615 Gloppeelva, Sandane Fv.662 Eidselva, Nordfjordeid 84

85 Figur Eksempel på bru utan fortau (fv. 55, Skjolden) Mindre tiltak Mange stader kan det gjerast mindre tiltak for å betre og trygge framkomsten for mjuke trafikantar. Bileta under er tilfeldige eksempel. Ein systematisk gjennomgang kan truleg avdekke mange slike punkt. Figur Skilt plassert ut på fortau i Øvre Årdal Figur Langs fv. 617 i Måløy er det fortau, men det er smalt og ikkje samanhengane på same side av vegen. 85

86 Konklusjon Lista over mulige tiltak er lang, og tiltaka vert summert kostbare. Prioritering bør difor skje ut frå godt gjennomtenkte kriteria. Det bør mellom anna gjerast ein sjekk mot ulukkesregisteret for eventuelt å avdekke farlege punkt. Vidare bør vi involvere dei som driftar vegane og eventuelt kommunane. Vi må heller ikkje gløyme mindre tiltak på dei gang- og sykkelvegane vi har, eller andre typar tiltak for auka sykkelbruk. NVDB må oppdaterast slik at alle gang- og sykkelvegar og fortau er med, uavhengig av kven som har ansvaret for drift og vedlikehald. NVDB gir ikkje aleine eit datagrunnlag for prioritering. Det vil det heller ikkje gjere i framtida, men vi bør ha kontroll på det som alt finst av gang- og sykkelvegar og fortau. Dette bør vi kunne få fram med få tastetrykk til ei kvar tid. For å prioritere dei rette tiltaka, må vi i tillegg ha ein godt forankra strategi. Denne bør følgjast opp kontinuerleg, og ikkje vere aktuell berre når RTP skal reviderast. 9.4 Tunnelar Status og utfordringar Det er i dag 143 tunnelar på fylkesvegnettet med ei samla veglengd på 99,4 km. Det er mange tunnelar på fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane som er gamle, og har behov for oppgradering. Dette er både ut frå nye krav i forskrifter og ut frå standard og tilstand. I RTP var dette kostnadsrekna til om lag 2,6 mrd. Samla plan for rehabilitering av tunnelar på fylkesvegnettet Sogn og Fjordane fylkeskommune ba difor Statens vegvesen (SVV) om å utarbeide ein samla plan for rehabilitering av tunnelar på fylkesvegnettet. I planen har SVV vurdert kva tunnelar som bør prioriterast, samt nivå for utbetring i forhold til tunneltryggingsforskrifta, elektroforskrift, behov for strukturelle tiltak, og eventuelt andre krav. Planen omtalar tiltak på 43 tunnelar. Desse tunnelane er lengre enn 500 meter og har ein årsdøgertrafikk (ÅDT) på meir enn 300 kjt/d. Fylkestinget handsama i sak 54/15 Plan for rehabilitering av tunnelar på fylkesvegnettet, og gjorde følgande vedtak: 1. Ved rehabilitering av tunnelar på fylkesvegnettet blir nivå C i vedlegg 1 «Tiltak som må gjennomførast for å stette krava i tunnelsikkerheitsforskrifta, samt faglege tilrådingar», lagt til grunn. 2. Det vert lagt til grunn ei ramme for tunnelvedlikehald i perioden på 1,4 mrd. kr. 3. Fylkestinget i Sogn og Fjordane ynskjer å prioritere fv. 613 Blaksettunnelen og fv. 303 Seimsdaltunnelen i investeringsprogrammet i perioden Framdrift for prosjekta vert fastlagt ved rullering av regional transportplan. 4. Framdrift i rehabiliteringa er avhengig av løyving i budsjettet kvart år. 5. Prioriteringslista i vedlegg 1 skal vere førande for rekkjefølgja for gjennomføring av tunnelrehabiliteringa. 6. Tunnelar som er omfatta av krava i tunnelsikkerheitsforskrifta skal vera ferdig utbetra før Ved eventuelle overskridingar eller endra rammeføresetnader skal innsparingar knytt til rehabiliteringa for tunnelane i funksjonsklasse C og D vurderast. Ved rehabiliteringa er det berre Høyangertunnelen som får montert naudnett og DAB-radio. Prioritert gjennomføringsplan for perioden SVV har no laga ein prioritert gjennomføringsplan for perioden Gjennomføringsplan etter tunnelsikkerheitsforskrifta (TSF), sjå vedlegg Gjennomføringsplan etter tunnelsikkerheitsforskrifta (excel-fil). Det er lagt opp til gjennomføring av tiltak etter ambisjonsnivå C, med ei kostnadsramme på 1,4 mrd kroner, rekna om til ca.1,5 mrd kroner, jf. pkt. 1 og 2 i FT-vedtaket. Alle 86

87 kostnadsoverslaga i vedlegg 2 er justerte for prisstigninga. Det er ikkje gjort nye kostnadsvurderingar i forhold til grunnlagsmaterialet som låg til grunn for vedtaket. Fv. 613 Blaksettunnelen og fv.303 Seimsdalstunnelen er halden utanfor den prioriterte gjennomføringsplanen, og det vert lagt opp til at desse vert vurderte i samband med rullering av regional transportplan, jf. pkt. 3 i FT-vedtaket. I pkt. 5 i FT-vedtaket står det at prioriteringslista i vedlegg 1 skal vera førande for rekkjefølgja for gjennomføring av planen. Dette let seg vanskeleg gjennomføre fordi SVV må ta praktiske omsyn i forhold til blant anna trafikkavvikling. Vi må for eksempel unngå at fleire vegar i same området får redusert framkome samtidig. Det er ønskje om å gjere seg ferdig med ei rute, før ein går i gang med neste rute. I prioriteringslista i vedlegg 1 vart kvar tunnel vurdert for seg. No når SVV har laga tiltaksplanen så er dei ulike tunnelane vurderte opp mot kvarandre. Dette er årsaka til at prioriteringa av prosjekta er endra. Oversikt over fylkesvegtunnelar Tal tunnelar (stk) Mengd (km) Fylkesvegtunnelar i Sogn og Fjordane 143 Ca. 99,4 Skilta høgde mindre enn 4,2 meter 77 Skilta høgde mindre enn 4,0 meter 17 Utan lys/straum Defekt lys, midlertidig belysning 7 Tabell 9.3. Oversikt over fylkesvegtunnelar Som ein ser av tabellen over står det fortsatt igjen mange utfordringar på tunnelane i Sogn og Fjordane. SVV har estimert vedlikehaldsetterslepet på tunnelar på fylkesvegnettet og tilhøyrande oppgradering ved inngang til planperioden (mill kr) til 2710 mill.kr. Det er same nivå som ved inngangen til førre planperiode. SFFK har fortsatt eit høgt vedlikehaldsetterslep på tunnelar på om lag 2,7 milliardar kroner. Det er no vedtatt i fylkestinget ein plan for korleis ein skal sikre å tilfredstille tunnelforskriften og foreta naudsynte oppgraderingar på tunnelar med lengde over 500 meter og med ein årsdøgntrafikk(ådt) på større enn 300 køyrety pr. dag. Det gjenstår fortsatt mange tunnelar med lengde mindre enn 500 meter eller tunnelar med ÅDT mindre enn 300 køyrety pr. døgn som må oppgraderast. 9.5 Naudnett Naudnett er eit nytt digitalt radiosamband for politi, brannvesen, heletenesta og andre aktørar med eit naud- og beredskapsansvar. 10. september 2015 var nettet klart til bruk i heile landet. Naudetatane har teke i bruk nettet i alle fylker. Naudnett vil gi brukerane betre moglegheiter for ein effektiv radiokommunikasjon i samband med ulykker, kriser og andre hendingar. Naudnett gir radiodekning over mesteparten av fastlands-norge. Naudnett har dekning på nær 100 % der folk bur, og 86 % av landarealet. Naudnett vil gje tilnærma full dekning langs europavegar, riksvegar og fylkesvegar samt i byar og tettstader. Det vil bli dekning over trafikkerte saltvassareal og dekning for helikopter. Mobile basestasjoner for bruk til dømes i fjellheimen og fleire innandørsanlegg er bestilt. Det å sikre dekning er ein omfattande og tidkrevjande prosess. Det krev god planlegging, justeringar etter målingar og erfaring frå bruk. Det kan bli utfordrande å etablere fast dekning i verna område som no utgjer 17 % av landarealet i Norge. For å kunne nytte naudnett også ved hendingar i område der det ikkje er etablert fast dekning frå radionettet, kan det være aktuelt å setje ut mobile basestasjoner. Disse stasjonane har eigen 87

88 straumforsyning og er utstyrt med satellittforbindelse slik at det skal bli mogleg å kommunisere ut frå eit område utan eksisterande infrastruktur. Naudnett i tunnelar Naudkommunikasjon relaterer seg ikkje berre til hendingar som skjer i tunnel. Naudnett er også svært viktig for naudetatane ved kommunikasjon med mobile einingar (ambulanse, brannbilar etc.) i oppdrag. Ein tunnel utan naudnett representerer eit hól i dekningsområda der naudetatane ikkje er i stand til å kommunisere, og i eit fylke med mange tunnelar utgjer dette ein alvorleg tryggleiksrisiko. Tunneltryggingsforskrifta for fylkesvegtunnelar tok til å gjelde frå Forskrifta set krav om at tunnelar med lengde over 1000 meter og med ÅDT over 4000 kjt/døger skal ha naudnett. I samband med utbygging av naudnettet vart det lagt opp til at alle tunnelar som allereie hadde samband frå ein eller fleire av naudetatane frå tidlegare skulle få installert det nye naudnettet. I høve til bygging av nye tunnelar har vegstyresmaktene ansvar for at det blir etablert naudnett og kringkasting i alle vegtunnelar lengre enn 500 m. På fylkesvegnettet har vi i dag naudnett i følgjande tunnelar: Fv. 53 Naustbukttunnelen 1080 m Fv. 55 Høyangertunnelen 7543 m Fv. 55 Gullringtunnelen 1210 m Fv. 60 Agjeltunnelen 900 m Fv. 337 Langanestunnelen 1400 m Fv. 609 Eikenestunnelen 540 m Fv. 609 Nishammartunnelen 2500 m Fv. 609 Ottersteintunnelen 1943 m Fv. 616 Skatestraumtunnelen 1902 m Fv. 616 Bortnetunnelen 4790 m Fv. 617 Skåratunnelen 664 m I Sogn og Fjordane er det totalt 59 tunnelar på fylkesvegnettet med lengde over 500 meter. Ingen av desse har ÅDT over 4000 kjt/døger. Fylkeskommunen starta i 2016 eit program for rehabilitering av fylkesvegtunnelane for å møte krava i tunneltryggingsforskrifta for fylkesvegtunnelar. Arbeidet skal vere utført innan Det er berekna ein kostnad på om lag 250 mill. kr knytt til å installere naudnett i alle tunnelar over 500 meter, føresett at dette vert utført samtidig med planlagt tunnelrehabilitering. Fylkeskommunen har ikkje sett at det er mogleg å inkludere naudnett og DAB - radio i tunnelrehabiliteringa ut frå dei økonomiske rammene vi ser føre oss framover. Fylkesmannen i Sogn og Fjordane sende brev til Statens vegvesen med naudetatane og fylkesmannen sin felles prioritering av naudnett. Dei ynskjer at følgjande tunnelar blir prioritert på fylkesvegnettet basert på deira vurdering: Fv. 53 Steiggjetunnelen Fv. 53 Finnsåstunnelen Fv. 55 Høyangertunnelen Fv. 614 Magnhildskartunnelen Fv. 55 Vadheimtunnelen Fv. 303 Seimsdaltunnelen Fv. 53 Midnestunnelen Fv. 50 Berdalstunnelen Naudetatane har signalisert krav om utbygging av naudnett i alle tunnelar over 500 meter då dei mister sambandet med sine einingar i desse tunnelane. Fylkeskommunen har ikkje økonomiske rammer til å bygge ut naudnett i desse tunnelane. Utbygging av naudnett også i fylkesvegtunnelar bør vere eit statleg ansvar for å sikre ein god samfunnssikkerheit og eit godt og sikkert sambandsnett for naudetatane. Fylkeskommunen vil arbeide for at de skal innførast 88 eit nasjonalt krav om naudnett i alle tunnelar over 500 meter og at staten fullfinansierer ei slik utbygging.

89 9.6 Forfall på bruer og ferjekaiar Bruer På fylkesvegnettet i Sogn og fjordane har vi i dag 839 vegbruer, 67 bruer i fylling og 14 gang og sykkelvegbruer. Vi har 24 bruer som ligg i dagens fylkesvegnett og som har bæreevne mindre enn Bk10. Av desse er 22 bruer klassifisert til Bk8 og 2 bruer klassifisert til Bk6. For å oppgradere heile fylkesvegnettet til å tole tømmertransport krev det ein kostnad på 180 millionar. Bruer bygd før 1989 har ofte liten overdekning til armeringa, noko som gjer at dei ikkje har tilfredsstillande bestandigheit mot kloridinntrenging. Mange av bruene var og bygd «slanke». Dette gjeld nærare 90 % av bruene på fylkesvegnettet. Bruer bygd etter 1989 har fått auka krav til overdekning for å betra bestandigheit mot kloridinntrenging og armeringskorrosjon. Berre 10 % av fylkesvegbruene er bygd etter Vi har 35 bruer som er registrert å ligga i vêrharde kyststrøk. 14 av desse betongbruene er bygde før 1989, og har gjerne ikkje tilfredsstillande bestandigheit mot kloridintrenging. I tillegg har vi 14 stålbruer som treng overflatebehandling med eit intervall på om lag 15 år. Overflatebehandling av stålbruene vil ha eit kostnadsspenn på om lag 2-8 millionar pr bru. Ein stor del av bruene på fylkesvegnettet har ein standard som ikkje tilfredsstiller krav til rekkverksutforming og trafikktryggleik. Konstruksjon, føringsbredde og linjeføring kan gjera det vanskeleg å etablera og utbedra rekkverk som ikkje oppfyller krava i normalen. Trafikktryggleikstiltaka kan då bli svært kostbare. Utfordringar og oppgåver framover vil vera oppgradering av bæreevne og rekkverk, overflatebehandling av stål, betongreperasjon som fylgje av armeringskorrosjon og utbetring av bruer som er flaskehalsar i vegnettet. Fleire bruer/kulvertar er plassert i årlege ras utsette områder. Her er det utfordringar med lite tverrsitt under bruene. Tiltak her kan vera omlegging/ombygging av veg/byggverk, rasvollar eller liknande tiltak for å leda ras bort frå bua. Nye utfordringar vil vera å førebyggje, vedlikehalde og reparere erosjon, utvasking i grunnen og under bru fundament, og å halde tverrsnitt under bruene store nok. Årsak til at det er registrert fleire skader med utvasking kan vera meir nedbør og oftare flaum. Ferjeleier Vi driftar i dag 23 ferjeleier. To av kaiane er inne i ein prosess med omklassifisering. Fleire av ferjekaiane er ikkje tilpassa dagens ferjer, og det vil vera behov for ombygging og større tilpassingar for ein kostnad på opp i 70 million for å få desse opp til ein tilfredsstillande stand. Kaiane har store flater mot sjø, og er difor svært utsett for kloridinntrenging. Noko som visar att i omfattande skader på betongkonstruksjonane. Tiltak for å fjerna forfall er i hovudsak knytt til betongreparasjon, heiseutstyr, fenderverk, bru, aggregathus og elektroarbeid. Det vil vera eit kostnadsbehov her på ca. 10 million. 9.7 Vegdekke Vegdekke skal redusere nedbryting av vegkroppen som kjem av trafikk og klima-/vêrforhold. Ujamt og slitt vegdekke er kanskje det som påverkar trafikantane mest direkte. Vegnettet vert mindre trafikksikkert etterkvart som spordjupna aukar, med hol og sprekker. Dette gir også eit generelt dyrare drift av vegane. Status Utviklinga i dekketilstand vert målt årleg. Spor- og jamnheitsmålingar som registrerer kor jamn vegen er på tvers og på langs, gir grunnlaget for prioritering av kvar vi skal legge nytt dekke. Spor/jamnheit på tvers: Mål på kor jamn/ujamn asfalten er på tvers av vegen IRI/jamnheit på langs: Mål på kor jamn/ujamn asfalten er på langs av vegen 89

90 Vegnettet vårt vert delt opp i parsellar eller strekningar. Desse strekningane vert køyrt over med målebilen for å registrere tilstanden både for spor og jamnheit på langs. For spor og jamnheit på langs opererer vi med ein 90%-verdi, dvs. at 90 pst. av målingane på strekninga skal vere lik eller betre enn gjennomsnittsverdien som blir målt. 10% av registreringane som ligg over gjennomsnittsverdien påverkar såleis ikkje verdien som seier noko om tilstanden. Dersom 90% av spormålinga på ei strekning eller parsell viser meir enn 25 mm djupne så seier kvalitetskrav at dekketilstanden er «svært dårleg», jf. tabellen nedanfor. Dekketilstanden er delt inn i 5 klassar: Klassegrenser Klasse* SPOR(mm) IRI (mm/m) Svært god God Middels Dårlig Svært dårlig 25-> 4.5-> Tabell 9.4: Dekketilstand for høvesvis spor og IRI. * Frå Middels til Svært god vert definert som tilfredsstillande Korleis dekketilstanden utviklar seg, og kor ofte det er behov for reasfaltering er avhengig av kvaliteten på veggrunnen og vegen si overbygning, trafikkmengde (ÅDT), tungbilandel og piggdekkbruk. På fylkesvegane i Sogn og Fjordane varierer dekkeleggingssyklusen frå ca. 10 til 30 år ut frå målt spor og jamnheit. Det er ynskjeleg å samordne dekkelegginga med behovet for å forsterke vegoverbygninga, vedlikehalde grøfter og stikkrenner, samt oppsetting av rekkverk. God vegmerking er viktig for trafikktryggleiken. Omfanget av vegmerking, er avhengig av kor mykje nytt vegdekke som blir lagt, og kor mykje reparasjonar det blir kvart år. I tillegg til å legge nytt dekke på strekningar vert det nytta metodar som fresing og lapping av vegdekket for å auke levetida og reparere lokale skader. Ved å frese gamalt vegdekke får vi eit jamnare (og billigare) resultat enn ved å legge to lag asfalt (opprettingslag og slitelag). Ein freser og for å unngå å redusere høgde i tunnelar og hindre at vegen vert for høg (til dømes i forhold til kantstein og rekkverk). Dersom asfalten ikkje vert fresa vil denne vera med å forsterka vegen. Utfordringar Mindre bruk av vedlikehaldsmidlar til vegdekke gjer at dekket blir dårlegare og me klarar ikkje å halde ein tilfredstillande standard på vegdekke. Registreringane dei siste åra syner ei negativ utvikling i dekketilstanden i Sogn og Fjordane. Enkelte strekningar får ein større kostnad enn normalt pga. at dekket blir så skada/nedkøyrt at det går utover bæreevna til vegen. Tabellen syner utvikling for vegdekket dei siste åra for fylkesvegar i Sogn og Fjordane. I 2016 vart berre halvparten av vegnettet målt av ulike årsakar, og desse målingane har av Statens vegvesen vorte vurdert til å ikkje vere representative for standarden på vegnettet. 90

91 År Løyving Km. asfalt Spor 90% IRI 90% % Tilfredsstillande Målt vegnett i prosent % ,6 5,1 35,9 89, ,5 5,1 37,2 98, ,0 5,0 39,9 94, ,4 5,0 40,0 97, ,6 4,9 45,4 94, ,6 5,0 42,8 95, Tabell 9.3: Løyving, km med lagt asfalt og tilstand til vegdekket i Sogn og Fjordane, utvikling Tala i tabellen over viser ei positiv utvikling for spordjupne sidan frå 2010, og frå 2014 har spordjupna vorte klassifisert som «tilfredsstillande» jf. tabell 1. Registrering av IRI viser at jamnheit på langs vert klassifisert som «svært dårleg» alle åra. Ein må merke seg at eventuelle høge eller låge løyvingar til asfaltlegging gjer mest utslag i påfølgande år for tilstanden til vegdekket. Det kan vere ei årsak til den positive utviklinga sjølv om løyvingane har gått jamt ned sidan Truleg vil registreringane vise dårlegare vegdekke i åra som kjem viss ein ikkje aukar km med reasfaltering. Med dagens løyving klarar ikkje Statens vegvesen å halde tritt med forfallet og dekket forfell raskare enn ein klarar å asfaltere på nytt. I snitt vart det lagt 140,6 km nytt dekke i perioden Med den takten vil det ta 18,5 år å legge nytt dekke på heile vegnettet (2600 km). I 2015 og 2016 vart det i snitt berre lagt 66,5 km nytt dekke. Då vil vi bruke 39,5 år på å legge nytt dekke på heile fylkesvegnettet. Konsekvensar med dagens løyving er at forfallet vert større for kvart år. Når asfalten vert tilstrekkeleg nedkøyrt vert underbygginga for asfalten også nedbroten. Dersom ein må ta att oppbygginga av vegkroppen vert dette ein svært stor kostnad. Tilstanden på vegdekket er noko som påverkar samlege brukarar av vegnettet i fylket. Dårleg vegdekke gir i tillegg til ein ukomfortabel køyreoppleving også større risiko for trafikkulukker. Ved målingar av spor og jamnheit av fylkesvegnettet, har Statens vegvesen påvist at spordjupne (jamnheit på tvers) er totalt sett på eit «tilfredsstillande» nivå etter vegnormalane, medan IRI (jamneheit på langs) på fylkesvegnettet vert klassifisert som svært dårleg. Dagens løyvingar til dekkelegging er for låge for å halde tritt med forfallet på vegdekket i Sogn og Fjordane. Viss ein ikkje aukar løyvingane risikerer ein å måtte gjere større inngrep i framtida, som igjen vil verte kostbart. 9.8 Høgfjell Det er sju høgfjellsstrekningar på fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane. Fem av desse er vinterstengde. Driftsstandarden for høgfjellsovergangane blir fastlagt ut frå omsyn til tryggleik for trafikantar og brøytemannskap, samt trafikkmengde og vêrprognosar. Fleire av fjellovergangane går over til andre fylke, og det er samarbeid om drifta på desse strekningane. Tabellen under gir oversikt over høgfjellsstrekningane: 91

92 Merknad Fv. 50 Hol - Aurland Fv. 53 Årdal - Tyin Fv. 13 Gaularfjellet Fv. 55 Sognefjellet Fv. 243 Aurland - Lærdal Fv. 258 Gamle Strynefjellsvegen Fv. 92 Bjordal - Matre Mellom Sogn og Fjordane og Buskerud Mellom Sogn og Fjordane og Oppland. Vinterstengt. Nasjonal turistveg. Vinterstengt. Nasjonal turistveg. Mellom Oppland og Sogn og Fjordane. Vinterstengt. Nasjonal turistveg. Vinterstengt. Nasjonal turistveg. Mellom Oppland og Sogn og Fjordane. Vinterstengt. Mellom Hordaland og Sogn og Fjordane. Tabell 9.6: Oversikt over fjellovergangar på fylkesvegnettet. Opningstidspunkt etter vinterstenging blir fastlagt gjennom driftskontraktane. Stenging av fjellovergangane gir ulemper for trafikantane. Tryggleik for trafikantar og brøytemannskap blir lagt til grunn når vegar blir stengde, og det vert fokusert på å opne dei att så snart det er forsvarleg og vegen er rydda. Høgfjellsstrekningane fv. 13 Gaularfjellet, fv. 55 Sognefjellet, fv. 92 Bjordal Matre, fv.258 Gamle Strynefjellsvegen og fv. 243 Aurland Lærdal er i dag vinterstengde. Eventuell endring i tid for stenging og opning av desse høgfjellsstrekningane skal vurderast i samband med nye driftskontraktar og SFJ19. Stenging og opning av fv. 50 Hol Aurland og fv. 53 Årdal Tyin skal vurderast utifrå tryggleiken til trafikantane og brøytemannskap, og SFJ19. Ifølge SFJ19 er det vedteke ulike nivå for innsparingar alt etter korleis endringane for inntektssystemet til Sogn og Fjordane fylkeskommune slår inn. Nivå Utgreiing Funksjon Tiltak Konsekvens N1 46 vinterstenging av vegar Fv 92 Bjordal- Matre Utvida stengingsperiode på vegar som er vinterstengde Sparer kostnad med vinterberedskap, brøyting, strøing, mannskap og maskiner. Dårlegare framkomst for trafikantar/ turistar. N1 46 vinterstenging av vegar Fv. 243 Aurlandsfjellet Utvida stengingsperiode på vegar som er vinterstengde Sparer kostnad med vinterberedskap, brøyting, strøing, mannskap og maskiner. Dårlegare framkomst for trafikantar/ turistar. N1 46 vinterstenging av vegar Fv. 258 Gamle Strynefjellsvegen Utvida stengingsperiode på vegar som er vinterstengde Sparer kostnad med vinterberedskap, brøyting, strøing, mannskap og maskiner. Ikkje framkomeleg til Stryn sommarskisenter N1 46 vinterstenging av vegar Fv. 50 Hol- Aurland Slutte med kolonnekøyring Lengre stengingsperiodar 92

93 N2 46 vinterstenging av vegar Fv. 13 Gaularfjellet Utvida stengingsperiode på vegar som er vinterstengde Sparer kostnad med vinterberedskap, brøyting, strøing, mannskap og maskiner. Dårlegare framkomst for trafikantar/ turistar. N2 46 vinterstenging av vegar Fv 55 Sognefjellet Utvida stengingsperiode på vegar som er vinterstengde Sparer kostnad med vinterberedskap, brøyting, strøing, mannskap og maskiner. Dårlegare framkomst for trafikantar/ turistar. N3 45 Ny driftststandard Fv 50 Hol- Aurland Nattestenge fv. 50 Fjellovergangane på fv. 50 og fv. 53 skal vera stengde om natta mellom kl. 21:00 og 10:00 N3 46 vinterstenging av vegar Fv 53 Årdal-Tyin Nattestenge fv. 53 Fjellovergangane på fv. 50 og fv. 53 skal vera stengde om natta mellom kl. 21:00 og 10:00 N3 46 vinterstenging av vegar Fv 50 Hol- Aurland Vinterstenging av høgfjellsovergangar Tilkomst til kraftanlegg blir vanskeleg. Hytter på den stengde strekninga blir utilgjengelege med bil, og trafikk mellom Vestlandet og hytteområda i Hol/Geilo får stor omveg. Omkøyringsveg er mellom 76 og 108 km. Turistverksemder får vanskelegare tilkomst. Negative konsekvensar for handelsnæringa N3 46 vinterstenging av vegar Fv 53 Årdal-Tyin Vinterstenging av høgfjellsovergangar Tilkomst til kraftanlegg som treng tilsyn og vedlikehald kan bli vanskeleg. Auka køyrelengde (E16 Filefjell) er om lag 45 km. Beredskap dersom stengt mellom Øvre Årdal og Årdalstangen. Det blir lenger transportveg for bedrifter med lokalisering på begge sider av fjellet, og lågare kundegrunnlag for bedrifter i Tyin- Filefjellområdet. Hytteområder blir mindre tilgjengelege og mindre attraktive Tabell 9.7: Oversikt over mulege innsparingstiltak og konsekvensar Følgande tilleggsinformasjon kan nemnast: - Det er problematisk å innføra lengre stengingsperiode for vegar som er Nasjonale turistvegar. Dette er vegar der staten investerer for å gjera vegane meir attraktive for turisme. Som eksempel vart «Utsikten» på fv.13 Gaularfjellet opna i Det er ikkje formelt starta samtalar med nabofylka om eventuelle innsparingstiltak der fleire fylke har eigaransvar. Det er planlagt å ha møte med Buskerud fylkeskommune tidleg i 2017 om konsekvensar av at det vert slutt på kolonnekøyring på fv. 50 Aurland-Hol. - På fv. 50 har Buskerud fylkeskommune oppgradert Geiteryggstunnelen for 130 mill. kr. - På fv. 53 har Oppland fylkeskommune i 2016 brukt 25 mill.kr på å montera Wyssentårn for å auka vinterregulariteten. - Følgande vegar fv. 93 Vadheim-Guddal, fv. 665 Heggjabygda-Møre grense og fv. 720 Hjelle-Erdal er ikkje høgfjellsovergangar, men som N3 tiltak foreslått vinterstengt. Den vidare politiske prosessen gjennom SFJ19 vil bestemma kva innsparingstiltak som vil verta gjennomført i åra framover. 93

94 9.9 Veglys langs fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane Veglys vert etablert for å redusere faren for at det skjer ulykker på grunn av manglande oversikt når det er mørkt. Lyssetjing gjer det lettare å oppfatte vegen, andre trafikantar, og dei nærmaste omgjevnadane. Veglys har også ein sosial funksjon, som trivsel ved ferdsel i mørke samt auka kjensle av tryggleik. Mangel på lys har fleire negative konsekvensar for trafikktryggleiken 68 : prosent høgare risiko for ulykke i mørke enn i dagslys Ulykker er meir alvorlege Eldre fotgjengarar er særleg ulykkesutsatt Høg mørkandel i ulykker med: o Utforkøyring, snø/is, vilt, rus, trøttheit. Utgifter til vegbelysning er å sjå som ein del av utgiftene til drift av vegen dersom lys er etablert av omsyn til trafikktryggleik. Det er vegmyndigheita som ut frå trafikkfaglege synspunkt avgjer kva lyssetjing som er naudsynt og ynskjeleg av omsyn til trafikktrygging. Veglys som er etablert av omsyn til allmenn trygging, trivsel og miljø er vanlegvis grunngjeve ut frå lokale/lokalpolitiske ynskje og prioriteringar, og vil difor som regel vera kommunar sitt ansvar. Status Det er ulik praksis for ansvar for drift av vegflys på fylkesvegnettet. Før forvaltningsreforma (2010) hadde Statens vegvesen ansvar for trafikklys og elektro i tunnelar på fylkesvegar, men ikkje veglysanlegg utanom. Det er gjort ei registrering av lysanlegg langs vegnettet i Sogn og Fjordane siste året; Veglys i Sogn og Fjordane. Registreringa viser at det er mange anlegg langs vegnettet som ikkje er drifta av Statens vegvesen (SVV) og at det er ein del gamle anlegg som har dårleg kvalitet. Mange av desse er opparbeidd av eldsjeler på dugnad for å gjere det meir trygt og triveleg i grenda. Andre stader har kommunane bygd og drifta anlegga. Alle nye fylkesvegar som Statens vegvesen har bygd, har lysanlegg i samsvar med krava i vegnormalen N100. Det er registrert 8539 lyspunkt langs vegnettet med høvesvis 2248 på riksvegnettet og 6291 på fylkesvegnettet. SVV drifter per i dag 3177 lyspunkt gjennom sine elektrokontraktar. I tillegg vert det gitt driftstilskot til fem kommunar ved drift av lysanlegg. SVV drifter eller gir tilskot til under halvparten av alle lyspunkta langs vegnettet. Anlegga som ikkje SVV driftar er det grannelag, kommunar og private som tek seg av. I arbeidet med rapporten blei alle kommunane kontakta og 10 kommunar melde tilbake om anlegg som dei driftar. Det er stor grad av manglande registrering, og difor ein omfattande jobb å finne ut av kven som driftar desse lysanlegga. Kvaliteten på lysanlegga er varierande både når det gjeld bruk av stolper, avstand mellom dei og avstand til vegen og lyset armaturen gir. Mange av anlegga er ikkje i samsvar med den tekniske kvaliteten vi krev i dag. Gjeldande RTP legg føringar for kva som skal leggast til grunn for etablering og overtaking av veglys langs fylkesvegane: Nybygde anlegg finansiert av fylkeskommunen, med grunnlag i krav i vegnormalane, skal driftast som fylkesveganlegg. Dersom kommunar eller andre søker om at fylkeskommunen skal overta driftsansvar for eller få driftstilskot til å etablerte lysanlegg, må dei tilfredsstille skal-krava i vegnormalane, samt tekniske krav til belysning og utstyr. Eksisterande lysanlegg som ikkje er grunngjeve i skal- krav, vil også i framtida vera kommunane/andre sitt ansvar. 68 Statens vegvesen Håndbok N100- Veg og gateutforming 94

95 9.9.1 Formelle krav i vegnormalen I vegnormalen N100 Veg- og gateutforming er det sett krav til kvar det skal eller bør etablerast veglys ved ulike tilhøve. I grunnlaget for krava i normalen ligg trafikktrygging til grunn. Det er anbefalt å etablere veglys når sparte samfunnsøkonomiske kostnader er større enn kostnadane til anlegg og drift av belysningsanlegget. Verknad av alternative trafikktryggingstiltak eller tiltak som vert utført samstundes med belysning må inngå i vurderingane. I vårt fylke er det i praksis trafikknivået som avgjer om kravet til veglys er stetta eller ikkje. I tillegg er det i Vegnormalen framsett tilfelle der høvesvis skal eller bør vere veglys: Desse plassane skal ha veglys for å redusere ulykkesrisikoen i mørke: gangfelt kryssande gang- og sykkelveger kryss med fysisk kanalisering i hovudvegen rundkøyringar ferjeleier etablerte viltkryssingar i plan med vegen, som til dømes opningar i eit viltgjerde gangtunnelar korte strekningar (< 500 m) mellom strekningar med lys Desse plassane bør ha veglys: vegar med parallellført gang- og sykkelveg gang- og sykkelvegar som ikkje følgjer hovudvegen planskilte eller oppmerka kanaliserte kryss strekningar med mykje kryssande vilt bruer med lengde 100 m utan fysisk skille mot gang- og sykkeltrafikk kjettingplassar og kontrollplassar gater Fylkeskommunen sitt mynde til å fråvike krav til vegnormalar etter 13, jf. 3, nr. 4, i forskrift om anlegg av offentleg veg, er delegert til fylkesutvalet når det gjeld «skal-krav» og til fylkesrådmannen (sentraladministrasjonen) når det gjeld «bør-krav» 69. Ved fråvik må ein leggje fram grunngjeving for avgjerda samt leggje fram vurdering av eventuelle konsekvensar av fråvik. Ut over krava i vegnormalen vert etablering av veglys på strekningar der det skjer ulykker i mørket rekna som eit godt tiltak. Det er no under utvikling ein metode der ein vurderer vegstrekningar med omsyn til trafikktrygging og ulykkesrisiko kor ein utbetrar med t.d. forsterka midtoppmerking, utbetring av sideterreng eller oppsetting av veglys. Under viser ein oversikt over stipulerte kostnadar for nye veglys. Mast høgde (m) Avstand mellom (m) Kostnad pr. km. Nye lysanlegg Tabell 9.8: Kostnadsoverslag for nye veglysanlegg Drift av veglys Drift av veglys er organisert i eigne elektrokontraktar; ei for Fjordane (Sunnfjord og Nordfjord) og ei for Sogn. 69 Delegerings- og innstillingsreglement for Sogn og Fjordane fylkeskommune- Vedteke av fylkestinget

96 Tabellane under viser kostnader knytt til drift av veglys for høvesvis Fjordane og Sogn. I Fjordane vert ein del av veglysa drifta gjennom elektrokontrakt Fjordane og kostnaden er ca.2,5 mill. kr årleg å drifte dei 2848 lyspunkta. Det vert ikkje gitt driftstilskot til kommunar og andre. Kostnader riksveg Kostnader fylkesveg Total anlegg Lyspunkt totalt (tal) Kr per år Tabell 9.9: Kostnader elektrokontrakt Fjordane *kontraktsperioden (5 år). Pris og antall frå I Sogn er det mest tunnellys som er med i elektrokontrakten, mens til drift av veglys vert det gjeve driftstilskot på kr til fleire kommunar i kvart år. Andelen for fylkesveg er ca kr. Avtalane med kommunane gjeld for det meste langs riksveg og dei er basert på «Retningslinjer for når staten kan koste riksvegbelysning» datert 29. april Årdal kommune får utbetalt tilskot for veglys langs fv 53. Kommune Veglengde i km Tilskot kr/km kr.2015 Tilskot 2015 kr Årdal 1, Sogndal 5, Lærdal 2, Leikanger 0, Vik 0, Sum riksveg Sum fylkesveg Totalt 10, Tabell 9.10: Kostnader tilskot kommunar i Sogn Utfordringar Det er ikkje gjort ei systematisk registrering av strekningar der det er behov for veglys i samsvar med normalkrav eller andre trafikktryggleiksvurderingar. Vi har registreringar der det er veglys, men det er ikkje gjort analyse for kva anlegg som er i samsvar med normalkrava og kva som er sett opp andre stader enn der det er krav. I dag er det ein del lysanlegg langs fylkesvegane som andre drifter. Dei anlegga som stettar skal el. bør krav i vegnormalen, kan ha dårleg teknisk kvalitet. Ofte er det dårleg lys (låg luminans), for lang avstand mellom stolpane, dårlege stolpar og ujamn avstand til vegen. Ein del av anlegga har stolpar av tre og straumkabelen er i luftspenn. Det er truleg at Fylkeskommunen og SVV etter kvart får større pågang av kommunar som ikkje lenger ønskjer å stå for drifta av veglys langs fylkesvegane. Desse anlegga vil truleg bli sett på dagsorden og bede om overtaking. Dersom FK skal ta over anlegg, må SVV fyrst gå ut og gjennomføre ein teknisk vurdering og måling. SVV vil krevje at teknisk tilstand er i samsvar med våre krav før lysanlegga eventuelt vert teke over. I denne samanhengen kan det vere ein veg å gå og sjå på lysanlegga i dei ulike byane og tettstadane og vurdere dei saman med dei manglande strekningane langs fylkesvegane. Då vil vi få eitt meir reelt bilde av kva som manglar og kva som må utbetrast for å oppnå krava i normalen. 96

97 Det vil vere naturleg at vegeigar også eig og driftar anlegga som høyrar til den. Dette vil føre til at ein får betre kontroll på kvaliteten og drifta av lysanlegga. Slik det er i dag kan ein risikere at kommunane slår av lysa på fylkesvegane dersom dei ikkje finn det økonomisk forsvarleg å drifte dei. I dag vert det sagt at dei anlegga som får tilskot skal ha den rette kvaliteten. Det er vanskeleg for kommunane å følgje dette opp på ein tilfredsstillande måte fordi det krev stadig utskifting og tett oppfølging av både kommunane og SVV. Oppsummering av dagens situasjon Vi har i dag fleire ulike modellar for korleis drift av veglys vert finansiert: - Lysanlegg ved fylkesveg med driftstilskot - Lysanlegg ved fylkesveg der fylkeskommunen eig og Statens vegvesen driftar - Lysanlegg ved riks- og fylkesvegar der kommunane er eigar og har driftsansvar Det er ynskjeleg å få tydlege retningsliner for korleis lysanlegg langs fylkesveg skal handterast framover, og korleis vi skal handsame søknader om driftstilskot frå kommunar. Mangel på lys har fleire negative konsekvensar for trafikktryggleiken, blant anna høgare risiko for ulykker. Utgifter til vegbelysning er å sjå som ein del av utgiftene til drift av vegen dersom lys er etablert av omsyn til trafikktryggleik. Det er vegmyndigheita som ut frå trafikkfaglege synspunkt avgjer kva lyssetjing som er naudsynt og ynskjeleg av omsyn til trafikktrygging. I vegnormalen N100 Veg- og gateutforming er det sett krav til kvar det skal eller bør etablerast veglys ved ulike tilhøve. I grunnlaget for krava i normalen ligg trafikktrygging til grunn. Det er anbefalt å etablere veglys når sparte samfunnsøkonomiske kostnader er større enn kostnadane til anlegg og drift av belysningsanlegget. Drift av veglys er organisert i eigne elektrokontraktar; ei for Fjordane (Sunnfjord og Nordfjord) og ei for Sogn. I Fjordane vert ein del av veglysa drifta gjennom elektrokontrakt Fjordane og kostnaden er ca. 2,5 mill kr årleg å drifte dei 2848 lyspunkta. Det vert ikkje gitt driftstilskot til kommunar og andre. I Sogn er det mest tunnellys som er med i elektrokontrakten, mens til drift av veglys vert det gjeve driftstilskot på kr til fleire kommunar i kvart år. Andelen for fylkesveg er ca kr. Det er ikkje gjort ei systematisk registrering av strekningar der det er behov for veglys i samsvar med normalkrav eller andre trafikktryggleiksvurderingar. Vi har registreringar der det er veglys, men det er ikkje gjort analyse for kva anlegg som er i samsvar med normalkrava og kva som er sett opp andre stader enn der det er krav. Det er ynskjeleg å få tydlege retningsliner for korleis lysanlegg langs fylkesveg skal handterast framover, og korleis vi skal handsame søknader om driftstilskot frå kommunar Drift fylkesvegferje Status Sogn og Fjordane fylkeskommune driv i dag 7 fylkesvegferjesamband. Det vert i 2017 budsjettert med om lag 130 mill. kr til drift av desse sambanda. Alle ferjesambanda er konkurranseutsette. Nasjonale standardar for drift av sambanda er lagt til grunn. Krav til universell utforming og miljø er skjerpa i forhold til tidlegare utlysingar. Opningstid og rutefrekvens er vidareført frå tidlegare med mindre årlege justeringar. Frå 2019 overtek fylkeskommunen det noverande kommunale ferjesambandet Barmsund Barmøy. Tabellen under viser dagens fylkeskommunale ferjesamband, med status og standard. 97

98 Samband Kontraktsperiode Tal ferjer Kvardag Opningstid Laurd. Søndag Avg. Pr. døgn kvardag Stårheim - Isane år 1 6:00 22:55 6:45 23:10 7:30 23:10 20 Måløy Husevåg Oldeide år 1 5:45 22:15 6:55 22:15 8:30 22:15 13 Askvoll Gjervik/Fure/Værlandet 1+1 år - Askvoll Gjervik Fure 1 6:00 22:30 6:45 22:30 6:45 22: Askvoll Fure Værlandet 1 6:30 7:00 19: :00 8:00 22:05 7/8 Rysjedalsvika Rutledal Losna Krakhella år 1 5:30 22:15 5:30 20:00 8:00 22:15 9 Daløy Haldorsneset :50 7:00 20: :40 10:35 20:40 16/1 7 Mjånes Hisarøy* inntil 5 år 1 6:15 19:45 7:40 16:25 7:40 19:40 9/10 Kaupanger - Frønningen inntil 2 år 1 07:45-18:50 6 pr. veke Tabell 9.11: Fylkesvegsamband i Sogn og Fjordane. *) Gulen kommune er med og betalar for dette rutetilbodet. 1) kl. 21:35 onsdag og fredag. 2) kl. 21:50 tysdag +22:50 onsdag og fredag. 98

99 PBE per år Isane-Stårheim Oldeide-Måløy Askvoll-Gjervik-Fure- Værlandet Krakhella-Rysjedalsvika- Rutledal-Losna Haldorsneset-Daløy Figur 9.6: Personbileiningar for ferjesamband på fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane Skatestraumtunnellen var heilt stengt mellom 15.juli og 7. september Mellom 7.september og 9.desember 2015 var den open for kolonnekøyring. Nedgangen i trafikk på Ferjesambandet Måløy-Oldeide i 2015 vert sett i samanheng med denne vegstenginga. Kaupanger Frønningen har nyleg fått status som ferjesamband. Det er ikkje statistikktal på dette sambandet før frå 1.januar Utfordringar Kostnadsnivå Kostnadsnivået i ferjesektoren har auka kraftig siste åra. På dei fylkeskommunale sambanda går kostnaden opp med om lag 40 % i samband med nye anbodsavtalar. Dei nasjonale standardane for drift av ferjesamband låg til grunn for anbodskonkurransane. Skjerpa krav i dei nasjonale standardane til blant anna universell utforming og miljø/klima er med å auke kostnadsnivået. Statleg finansiering Fordelingsnøklane for overføringar frå Staten for ferje er under revisjon. Det er ein stor risiko for at Sogn og Fjordane fylkeskommune får mindre overføringar til drift av ferje i framtida. Klima/Miljø Det pågår ein revolusjon i forhold til meir miljøvenlege ferjetypar. Gassferjer har vore prøvd ut over fleire år på fleire samband i Norge. Elektriske ferjer har blitt testa ut og er no under innfasing i ordinær drift på fleire samband. Det er under utvikling ferjer som skal nytte hydrogen. Kva teknologi som vinn fram må marknaden avgjere. Det er viktig at oppdragsgjevar legg til rette for klima og miljøvenlege løysingar. For nærare omtale om klima og miljø tiltak, sjå kapittel 8 Klima og miljø. Det er inngått nye driftsavtalar på dei fleste fylkeskommunale ferjesambanda. Nasjonale standardar for driftsnivå er lagt til grunn. I takt med tida er blant anna krava til miljø/klima og universell utforming heva. Kostnadsnivået i nye avtalar er auka med om lag 40% Nye løysingar som er meir klima og miljøvenlege er venta å kome i neste generasjon avtalar som skal i drift rundt

100 10 KOLLEKTIVTRANSPORT Kollektivtransport er eit fellesnamn for eit transportsystem som er tilgjengeleg for alle. Eit kollektivsystem som fungerer godt er viktig i alle samfunn. Det er mange ulike reisebehov og funksjonar som skal ivaretakast. Nokre oppgåver som t.d. skuleskyss er lovpålagt, medan andre ruter er etablert for å gje innbyggjarane eit reisetilbod. Kollektivtilbodet i fylket har som overordna mål at Sogn og Fjordane fylkeskommune skal gi innbyggjarane i fylket eit godt og tenleg kollektivtilbod. Fylkeskommunen er ansvarleg for kollektivtransporten på veg og sjø i fylket (Buss, båt og fylkesvegferjer). Staten har ansvaret for riksvegferje, fly og jernbane. Fleire kommunar i Sogn og Fjordane bidreg med midlar til kommunale båtruter. Kommunane betalar i tillegg bilettakst for grunnskuleelevar. Sidan ferje vert rekna å vere ein forlenga del av vegen, vert omtalen av det lagt under vegdelen av dokumentet. I eit grisgrendt område som Sogn og Fjordane med lange avstandar og få innbyggjarar er det dyrt å gi eit godt kollektivtilbod slik vi kjenner det frå meir sentrale strøk. Det er viktig å legge til rette for at systemet gjev mest mogleg samfunnsnytte i heile fylket innanfor aktuelle økonomiske rammer Marknad Fylkeskommunen kjøper rutetenester for nær 500 mill. kr på buss og båt. Inntektene utgjer omlag 180 mill. kr. Fylkeskommunen sit dermed att med ein nettokostnad på rutekjøp på noko over 300 mill. kr. I tillegg har fylkeskommunen kostnader knytt til drift og administrasjon av rutene, slik som t.d. rutebilstasjonar, billetteringsutstyr og administrasjon. I hovudsak er det Snøggbåtrutene til og frå Bergen og regionalruter til/frå regionsentra som gir billettinntekter. I tillegg er billettinntektene frå skuleskyssen ei viktig inntektskjelde. Dei fleste andre ruter har moderate billettinntekter. Når ein vurderer marknaden er det viktig å sjå heilskapen. Ei tilførselsrute kan isolert sett sjå dårleg ut. Dersom ein tek med at ruta tek dei reisande inn på andre og lengre ruter vert biletet eit anna. På same måte kan mange kveldsruter ut frå eit regionsenter ha avgrensa belegg, men slike ruter aukar det samla tilbodet slik at fleire kan gjere seg nytte av det. Informasjon, rutekunngjering og betalingsplattformer I tillegg til rein ruteproduksjon er det fleire ting rundt som må vere på plass for at vi skal ha eit komplett kollektivtilbod. Organiseringa av kollektivtilbodet må vere slik at det er enkelt å nytte seg av tilbodet. Dette går på alt frå ruteinformasjon, betalingsløysingar og at det er det er enkelt å reise t.d. ved byte av transportmiddel. Status Billettinntektene er med og finansierer om lag 1/3 av rutetilbodet i Sogn og Fjordane. I tillegg til inntekter frå skuleskyss er det langrutene og rutene rundt regionsentra som står for det meste av billettinntektene. Eit heilskapleg rutenett er viktig for å sikre desse inntektene. Rutenettet er ein kompleks heilskap, der små endringar kan få store konsekvensar. Til dømes kan kutt av trafikksvake avgangar på ettermiddag og kveld gje eit dårlegare tilbod til arbeidspendlarar utanom ordinær arbeidstid. For å sikre eit marknadsretta rutetilbod og tilhøyrande billettinntekter er det viktig med eit godt og langsiktig marknadsarbeid. Samarbeid med ulike aktørar, spesielt innan turistnæringa er viktig. Desse aktørane er avhengig av eit føreseieleg tilbod som legg til rette for langsiktig planlegging. Ruter med få reisande kan vere viktige for dei det gjeld. Heilskapen i rutenettet er viktig for å kunne gje mest mogleg samfunnsnytte for innbyggjarane i fylket. 100

101 Informasjon Det er viktig med ein god dialog med dei reisande slik at tilbodet kan justerast slik at det treff best. Det er no etablert eigne nettsider der publikum kan finne relevant informasjon. Det er og oppretta profilar i sosiale media. Målet er å få ut aktuell informasjon slik at det vert enklast mogleg for dei reisande å finne sine reisealternativ. Vidare er det viktig for fylkeskommunen å få tilbakemeldingar på forhold som kan forbetrast. Rutekunngjering Fylkeskommunen er lovpålagd å levere reisesøk på nett og reiseplanleggaren på Kringom.no er difor den prioriterte kanalen for rutekunngjering i Sogn og Fjordane. Det viktigaste i arbeidet med rutekunngjering er at den reisande må kunne finne aktuelle reisealternativ for sitt behov. Informasjonen som blir kunngjort må og vere korrekt, slik at den reisande kan vere trygg på reiseopplegget. Sogn og Fjordane har fram til sommaren 2016 produsert eit trykt rutehefte med tabellar som inkluderer alle bussruter på ei strekning. Sogn og Fjordane er det einaste fylket i landet som har presentert samletabellar med ulike aktørar på denne måten. Kompleksiteten med mange skreddarsydde ruter gjer det vanskeleg å formidle ruteopplysningar på ein måte som er forståeleg for dei reisande. Grunna at alle dei involverte selskapa har ulike ruteperiodar og at dei kommersielle aktørane tek atterhald om endringar, har i praksis ruteheftet vore utdatert allereie før det er trykt. For 2016/2017 er det ikkje trykt opp eit fysisk rutehefte, men måten å presentere rutetabellar på er vidareført til rutetabellar på nettet. For å gjere tabellane og rutedata tilgjengeleg også for dei reisande som ikkje er komfortable med å bruke nettet, kan kundane ringje ruteopplysninga 177 for å få informasjon. Kundane kan og be om å få tilsendt utskrift av rutetabellar. Det vert trykt opp enkelte tabellar for einskildruter, t.d. bybuss. Slike tabellar vert distribuert på bussane og på rutebilstasjonane. På rutebilstasjonane har det vore testa ut informasjonsskjermar. Dette har vore vellykka og det skal no monterast fleire slike skjermar på rutebilstasjonane rundt om. Desse skjermane er direkte kopla mot fylkeskommunens datanettverk, og det er mogleg å legge ut viktige ruterelaterte meldingar, t.d. dersom ein veg er stengt. Betalingsplattformer Sogn og Fjordane var tidleg ute med å tilby betaling med bankkort på kollektivnettet. Det er stor etterspurnad frå dei reisande om informasjon om prisar og sal av billettar på nett. For å gjere det enklare for dei reisande vil det i tida framover vere aktuelt å arbeide i retning av å kunne tilby kjøp av billettar og kortprodukt på nett. Det vil då vere naturleg å vurdere dei ulike rabattordningane. Målet er å gjere det enkelt og attraktivt for den reisande å kjøpe sine reiseprodukt. Det er viktig å arbeide heilskapleg og langsiktig for å utvikle eit rutetilbod som både er marknadsretta og samfunnsnyttig. Det må arbeidast aktivt for å gjere det attraktivt og enkelt for den reisande å finne aktuelle reisealternativ og rett reiseprodukt. Opplegget rundt det å gjere seg nytte av eit rutetilbod må vere godt organisert. Betalingsløysingar, gode rutebilstasjonar og korrespondansepunkt er døme på dette. 101

102 10.2 Kollektivsystemet i Sogn og Fjordane Dagleg reiser det om lag elevar med rutesystema her i fylket. Over 90 % av bussar og båtar er involvert i skuleskyssen. Berre nokre få bilar/båtar går utan skuleskyssfunksjon på delar av dagen. Skulerutene har behov for mykje materiell morgon og ettermiddag, resten av døgnet vert ikkje dette materiellet utnytta til skuleruter. Ledig skulerutemateriell vert nytta på beste måte til å produsere arbeidsruter og tilførselsruter til gjennomgåande langruter. Dersom ein er villig til å byte transportmiddel undervegs er det mogleg å kome seg fram i størstedelen av fylket på dagtid. Skuleskyssen dimensjonerer ressursinnsatsen innanfor buss og båtruter. Vidare set den premiss for skysstider og rutestrukturar Kjerneoppgåver i kollektivsystemet Rutene tener mange formål og er nøye sett saman for å gi mest mogleg samfunnsnytte innanfor aktuell økonomisk ramme. Viktige kjerneoppgåver i rutesystemet: Skuleruter Skulerutene går til grunnskule innan kommunen eller til næraste vidaregåande skule. Vi brukar i dag noko over 200 bussar og 12 båtar i skuleruteproduksjonen. I tillegg vert det nytta noko over 150 drosjer, turvogner og foreldreskyssar i skuleskyssen. Skulerutene dimensjonerer og bind over 90% av materiellet vår. Vi reknar at om lag 2/3 av den fylkeskommunale nettokostnaden på buss og båt er knytt til å kjøpe skuleruter. Grunnskule Fylkeskommunen har ansvar for å skysse elevar med rett på skuleskyss. Det er definert ulike avstandar for dei ulike aldersklassane som gjev rett til skuleskyss. I tillegg har elevar med særskilde reisebehov rett på tilrettelagd skuleskyss. Grunnskulerutene går oftast internt i ein kommune. Dei fleste skulerutene er kunngjorde og er opne for andre reisande. Slike ruter fungerer både som skuleruter og som lokalruter til og frå kommunesentra. Vidaregåande skule Fylkeskommunen organiserer skyss til elevar i vidaregåande skule. Regelverket her er noko rundare kva angår korleis skyssen skal organiserast. På strekningar med få elevar kan fylkeskommunen gi tilbod om godtgjersle for privatskyss i staden for å sette opp rute. Skulerutene til vidaregåande skule går frå bygdene rundt til skulesenteret. Ofte dekker slike ruter 1 til 1,5 times reisetid utifrå skulesenteret. Rutene er kunngjorde og opne for andre reisande. Desse rutene fungerer både som skuleruter til vidaregåande skule og som regionale ruter til regionsenter. Samordning av skuleruter Skuleruteproduksjonen til både grunnskule og vidaregåande har ei markant spissbelastning morgon og ettermiddag. Det er mykje ledig kapasitet i form av vogner og mannskap utanom skuleskysstidene. For å jamne ut spissbelastninga noko er skuletidene mange stadar justerte for å passe til skulerutene. På denne måten kan same bussen først køyre elevar på vidaregåande skule for sidan å køyre grunnskuleelevar. Mange grunnskuleruter er samordna slik at bussen først leverar elevar til ein grendaskule for sidan å fortsette til ungdomsskulen. Lokale ruter Lokalruter går i hovudsak innan kommunen. Korresponderande lokalruter Dette kan vere ruter som gir samband til andre ruter og gjev dei reisande høve til å nå reisemål utanfor kommunen. Rutene kan gå både helg og yrke, men er gjerne oppsett som bestillingsrute på trafikksvake avgangar. Desse rutene har ofte etter måten beskjedne billettinntekter, men tilfører heilskapen i rutesystemet ein verdi ved at dei reisande kjem seg inn på det store rutenettet og heilt fram til reisemålet. 102

103 Bygderuter Dette er ruter som er meint å gje dei reisande høve til å nå bygde og kommunesenter. Rutene er gjerne avgrensa til å gå nokre få avgangar i veka. Det er ofte bestillingsordning på dei mest trafikksvake avgangane, eller ruta går som «Serviceskyss» - sjå eige punkt. Desse rutene er for mange eit viktig tilbod, spesielt dei som ikkje har høve til å nytte eigen bil. Regionale ruter Regionale ruter er fylkesinterne ruter som kryssar ei eller fleire kommunegrenser. Oftast er dette ruter på meir trafikksterke strekningar mellom regionsentra, eller inn til regionsentra. På slike strekningar er det gjerne sett opp eit rutetilbod som eignar seg for pendling. Rutetidene er tilpassa arbeid, skule og fritidsreiser med tettare avgangar. Fylkeskryssande ruter Fylkeskryssande ruter bind Sogn og Fjordane saman med nabofylka våre. Stamvegane gjennom fylket vårt gjer at det er mange langtreisande på desse rutene, deriblant reisande gjennom fylket vårt. Når desse rutene også tek med lokalreisande undervegs vert det i sum grunnlag for fleire ruter. Fylkeskommunane betalte i mange år for ein stor del av dei fylkeskryssande rutene, men seinare år har kommersielle aktørar teke over fleire strekningar. Trondheim, Oslo og Bergen går i dag kommersielt, medan fylkeskommunen er engasjert i ruter til Ålesund og Lillehammer i samarbeid med nabofylka. Truleg vil kommersielle aktørar ta over fleire fylkeskryssande ruter. Sogn og Fjordane skil seg ut i landssamanheng på reisevaneundersøkingar med å ha ein høg del kollektivreiser på lange reiser. Både dei kommersielle langrutene og dei fylkeskommunale langrutene er godt integrert med lokalruteproduksjonen. Lokale, regionale og fylkeskryssande ruter fungerer som tilførselsruter inn mot kvarandre. I sum utgjer dei kollektivtilbodet her i fylket Utfordringar knytt til dei ulike kjerneoppgåvene Skuleskyss Sidan skuleskyss er lovpålagd og brukar over 90% av materiellet er denne skyssen styrande for både økonomi og organisering av det totale rutetilbodet. Godt samarbeid med skulane/kommunane er med å sikre rasjonell organisering av skuleskyssen. Vidare er det med å auke utnyttingsgraden av materiell i det totale rutenettet, slik at det samla rutetilbodet vert best mogleg for innbyggjarane i fylket. Eit godt samarbeid med kommunar og skular er avgjerande for å kunne skape eit godt og heilskapleg rutesystem for innbyggjarane i fylket. Fylkeskryssande langruter Gode offentlege kommunikasjonar mellom regionar og fylker er viktig for samfunnet. Betre vegar og gode ruter har gjort fylkeskryssande ruter til eit attraktivt alternativ for mange. Rutestrukturen i Sogn og Fjordane er utvikla og tilpassa over mange år. Dei store stamvegane gjennom fylket er med å auke passasjergrunnlaget gjennom eit grisgrendt fylke som Sogn og Fjordane. Fylkeskryssande langruter fylkeskommunal produksjon Utfordringa med dagens kjøp av fylkeskryssande langruter er at ansvaret og eigarskapen vert oppdelt og perifer. T.d. kjøper Sogn og Fjordane fylkeskommune ruteavgangar mellom Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal mot at Møre og Romsdal fylkeskommune gjer det same på andre avgangar som går inn i vårt fylke. Begge fylka er på denne måten involverte i ruteproduksjon i eit anna fylke som ein manglar tilstrekkeleg kunnskap og interesse for å drive i. Det er vidare for tilfeldig kva avgjerder som vert fatta som påverkar produksjonen i eit anna fylke. I 2011 vedtok Hordaland fylkeskommune å kutte sine avgangar mellom Sogn og Bergen. Det vart då ståande vakant fleire avgangar med lokalrutefunksjon i vårt fylke midt i ein ruteperiode. I tillegg vart 103

104 ruteheftet feil, noko som kunne svekka tilliten til rutesystemet generelt om ikkje Sogn og Fjordane fylkeskommune hadde bestemt seg for å gjere avbøtande tiltak. Staten engasjerer seg i nasjonale strukturar som t.d. flyruter på kortbanenettet, hurtigruta og jernbane. Staten bør ta sterkare ansvar for fylkesoverskridande strukturar også på buss. Fylkeskommunane har behov for eit tettare og meir formalisert samarbeid for å sikre felles interesser knytt til fylkeskryssande ruter. Staten bør utfordrast til å vere med i eit spleiselag då desse rutene utgjer nasjonale strukturar på lik linje med t.d. NSB sine ruter, hurtigruta og flyrutene på kortbanenettet. Fylkeskryssande langruter - kommersielle Bussrutene mellom fylket og Bergen, Oslo og Trondheim er i dag kommersielle. Dei kommersielle langrutene har samarbeid med det fylkeskommunale rutesystemet både på takst, rutetrasé, korrespondansar, billettsystem og annonsering. For den reisande har det ikkje vore skilnad på rutene. Passasjerar som reiser langt er hovudfokus for ekspressrutene, men marginalt kundegrunnlag gjer det naudsynt å få med lokalreisande undervegs. Den kommersielle bussmarknaden i Noreg er i endring. Satsing på eigne merkevarer i konkurranse med andre vert meir tydeleg. Vidare vert det fokusert meir på dei langtreisande og mindre på lokalreisande. I sentrale strøk med kundegrunnlag for fleire rutenett side om side er ein slik strategi forståeleg. Felles takstsystem, stoppmønster, overgangsbillettering, korrespondansar osb. er ikkje lenger sjølvsagt, sjølv i Sogn og Fjordane. Sogn og Fjordane fylkeskommune gir i dag ein million i kompensasjon til kommersielle aktørar for at dei skal tilpasse seg det fylkeskommunale rutesystemet. Grunna strengare regelverk og EU tilpassingar vil det i framtida gå i retning av eit skarpare skilje mellom kommersielle og offentlege ruter. Fylkeskommunane vil truleg ha høve til å stimulere kommersielle ruter på dei strekningar dei ynskjer, men det vil vere krav til likebehandling og openheit. Som offentleg aktør er det viktig å ivareta prinsippa om likebehandling for ulike kommersielle aktørar. Det er vidare viktig å ivareta samfunnet sine interesser om eit velfungerande rutetilbod. Fylkeskommunen må difor ha eit bevisst forhold til kommersielle ruter. Det må vurderast stimuleringsordningar for å sikre eit heilskapleg og velfungerande rutetilbod for innbyggjarane i fylket Samarbeid og prioriteringar Det er mange forhold som legg føringar for ein rutestruktur. Mange reisebehov har definerte klokkeslett å forholde seg til. Skule, arbeid, ferje, og korrespondansar er døme på partar som set krav til tidspunkt. Når ruter heng saman over eit større geografisk område, set det store krav til planlegging, dialog, og koordinering. I Sogn og Fjordane har det vore prioritert å skreddarsy rutene slik at dei reisande rekk reisemåla sine utan for mykje ventetid. Dette er spesielt viktig sidan det er lenge mellom dei få avgangane. Ulike interesser står gjerne mot kvarandre når ruteløp skal settast opp. Skal ruta gå slik at arbeidspendlarar kan nytte ruta, eller skal vi prioritere eit samband til Bergen. Årleg vert det behandla nærare 100 konkrete ruteinnspel frå kommunar og interessentar. I tillegg kjem det mange endringar i skuleskyss, ferjetider og korresponderande langruter som gjer at rutesystemet må 104

105 reviderast. Ofte har aktørane ulike periodar og tidspunkt for endring slik at rutene kan få ulike periodar gjennom året. Utfordringar Rutesystemet i Sogn og Fjordane skil seg ut ved at vi har stor grad av skreddarsaum i rutesystemet. Eit grisgrendt fylke med marginalt kundegrunnlag, gjer at det ikkje er aktuelt å setje opp 10 minutts avgangar rundt omkring. Kvar rute som går er tilpassa spesifikke reisebehov, t.d. ei arbeidsrute. På mange rutestrekningar har vi ulike ordningar på ulike avgangar og dagar alt etter behovet. Eksempelvis kan det vere bestillingsordning på trafikksvake avgangar. På andre ruter kan det vere enkelte avgangar som tek ein avstikkar innom t.d. ein arbeidsstad. Mange ruter er innstilt i trafikksvake periodar som sommar, jul og påske. Andre grep er ruter som er spesielt innretta mot vekependlarar fredag og søndag kveld. I rutesystemet er det mange ulike ruteperiodar. Ferjene skiftar ved nyttår, og kan i tillegg ha sommar og vinterperiodar. Buss og båtrutene skiftar etter endt skuleår. I tillegg er det andre premissgjevarar i rutesystemet som har andre tidspunkt for skifte. I sum gjer dette at vi får fleire ruteperiodar gjennom året. Det er eit mål at ruteperiodane skal vere planlagde og kunngjorde minst eit år fram i tid. For reiselivsnæringa er det viktig med lang planleggingshorisont. Det er og viktig med langsiktig planlegging for å sikre ein optimalisert ruteproduksjon. Dette set krav til langsiktig tenking hos alle partar. Når rutene vert endra er det stadig føreteke val som prioriterer nokre brukargrupper framom andre. Løysingar som treff godt i eit område treng ikkje vere dei rette i eit anna område. Til dømes er behova ofte annleis i ein kystkommune med mange øyar samanlikna med tettstadar langs stamvegane. For å finne dei rette prioriteringane er det viktig med god dialog med kommunane, der kommunane gjerne uttalar seg og samordnar innspela frå ulike interesser i kommunen. Vidare er det viktig med politisk prioritering gjennom politiske saker i fylkeskommunen. Behovet for dialog, samarbeid, avgjerder og informasjon er stort. Eit godt samarbeid mellom dei ulike aktørane som er ein del av det totale rutesystemet er viktig for å sikre eit heilskapleg og godt fungerande rutenett. Det er viktig med tett dialog inn mot kommunane slik at vi kjenner lokale behov når det skal prioriterast mellom ulike reisebehov Pendling For at eit samband skal vere eigna til dagleg pendling bør det ha god frekvens minst i tidsromma kl og kl til Dei fleste kommunane som har vidaregåande skular har også etablert arbeidsruter i tillegg til skulerutene. Områder som har skuleruter og arbeidsruter til kommune og regionsenter har eit minimumstilbod som gjev grunnlag for pendling for nokre reisande. Utfordringar Pendlarar har ulike arbeidstider og det må difor vere fleire alternative ruteavgangar for at rutene skal kunne gi eit tilbod til større grupper. Dei fleste pendlarar har behov for noko fleksibilitet både i forhold til arbeid, men og knytt til andre ærend. Spesielt på ettermiddag er det behov for nokre fleire avgangar for at pendling skal vere aktuelt. I samband med årlege rutekjøp vert dei rutene som ikkje er lovpålagd og dei rutene med lågast inntening vurdert kutta. Dette er ofte ruter som kompletterer eit godt pendlartilbod, t.d. ei kveldsrute. Det er viktig med eit stabilt rutetilbod. 105

106 Det vil ikkje vere mogleg å etablere eit pendlartilbod for alle uavhengig av kvar i fylket ein bur. Bu- og arbeidsområde som har tilstrekkeleg befolkningsgrunnlag (BAS) må definerast og prioriterast når det gjeld å legge til rette for pendling med buss. Det å endre folk sine reisevanar krev mykje langsiktig arbeid og ressursinnsats. Avklaring av kva nivå rutestrukturen skal ha og stabile økonomiske rammer er viktig Bussruteproduksjon Det er dagleg om lag 200 bussar og 150 småbilar i drift. Årleg vert det produsert om lag 8 mill. kilometer, tilsvarande 200 rundar rundt jorda. Fylkeskommunen nyttar årleg 315 millionar på å kjøpe bussruteproduksjon og hentar inn om lag 85 mill. kr i inntekter Skuleskyss er hovudfunksjonen innan bussrutedrifta. For å produsere dei fleste bussruter i Sogn og Fjordane, vert det i hovudsak nytta ledig skuleskyssmateriell. Utvikling Siste åra er ei rekke av dei fylkeskryssande fylkeskommunale rutene overtekne av kommersielle aktørar. Dette gjev lågare fylkeskommunal produksjon, inntekter, risiko og kostnad. Samstundes får fylkeskommunen mindre påverknad på viktige reisekorridorar i rutesystemet. Miljø Etter kvart som nye anbodsavtalar vert fasa inn kjem det nytt bussmateriell i produksjon. Det er stilt krav til det nyaste innan motorteknologi (Euro 6) for å få meir miljøvenlege bussar. Hybrid, batteri og hydrogen var ikkje utprøvd teknologiar når dagens avtalar vart utforma. For buss er det i stor grad «hyllevareteknologi» som vert nytta. Bussane er masseproduserte og det er lite aktuelt for små aktørar å utvikle eigen/ny teknologi. Det mest aktuelle for mindre kjøparar er å setje krav til dei mest hensiktsmessige miljøvenlege løysingane for buss som til ei kvar tid er tilgjengeleg ved anbodsutlysing. Det vil og vere naturleg å opne opp for å teste ut ny teknologi etter kvart som den er klar for det, slik at vi held oss oppdaterte på aktuelle alternativ. T.d. er det under utprøving ein bybuss i Førde med hybridteknologi. Du kan lese meir om miljø i eige kapittel. Universell utforming Fylkeskommunen har ikkje stilt spesielle krav som berre gjeld Sogn og Fjordane, men har sett krav om bestemte standard vognkategoriar med strenge krav til universell utforming. Dette betyr at det er rullestolheis i alle bussar som ikkje har låg-entre (lågt golv, t.d. bybuss). Vidare er bussane innreia med fargar og kontrastar og har handtak som gjer det betre for alle å bevege seg i bussane. Småbilar Det vert nytta om lag 150 småbilar i ruteproduksjon. I hovudsak er dette drosjer og turvogner som vert nytta til skuleskyss og ruter med få passasjerar. I tillegg er det ein del foreldre som køyrer borna sine mot betaling. Småbilane som vert nytta er av alle størrelsar og fasongar frå 5 seter til 16. Bilane er ofte spesialtilpassa transportoppdraget, t.d. ved rullestoltransportar. Fylkeskommunen har ikkje spesielle krav til desse vognene anna enn at dei skal vere godkjende etter gjeldande regelverk og tilpassa oppdraget. I eit miljøperspektiv er det viktig å nytte lettast og minst mogleg materiell i ruteproduksjonen. 106

107 Alle avtalar om ruteproduksjon med buss er no konkurranseutsett. Det er sett strenge krav til både miljø og universell utforming utifrå det som var tilgjengeleg på utlysingstidspunktet. Buss og bil marknaden er standardisert med løysingar for dei fleste formål. Oppdragsgjevar kan bestemme kva type løysingar og nivå som skal veljast. Kostnaden med å utvikle nye løysingar for bussmarknaden er svært ressurskrevjande. Rett storleik på bussmateriellet slik at vi ikkje køyrer med for store vogner er viktig for å redusere miljøbelastninga Båt Lokalruter Det går i dag 13 båtar i lokalrutetrafikk i Sogn og Fjordane. Av desse båtane er det 4 kombikatamaranar, ein katamaran og 8 mindre einskrogsbåtar. I tillegg vert det utbetalt kompensasjon for bruk av eigen båt til veglause grender. Dei fleste rutene er knytt til skuleskyss. Enkelte stadar er det sett opp arbeids og kveldsruter. For enkelte veglause grender som ikkje har skuleskyss, er det sett opp eit minimumstilbod nokre gonger for veka. Tal avgangar i veka vert bestemt utifrå innbyggjartalet. Trenden innan båtskyss er at det vert stadig færre innbyggjarar som har behov for båtskyss i det daglege. Spesielt barnefamiliar ser ut til å ville etablere seg på stadar nærare jobb og skule. På den andre sida ser vi ein trend der stadig fleire nyttar båt for å kome seg til fritidsbustad. Denne gruppa reiser ofte på andre tidspunkt (helg/ferie) enn det fastbuande gjer (yrkedagar) Miljø Mange av dei mindre båtane som vert nytta i dag er over 30 år. Av miljøomsyn er det eit krav i dagens avtaler at maskinene skal vere frå etter 1997 (nyare og strengare krav til utslepp). På ferjesektoren er det ei stor utvikling i retning av nullutsleppsfarty basert på straum og hydrogen. Småbåtar har litt andre rammekrav til teknologi i forhold til vekt, volum og fart samanlikna med ferje. Neste anbodsrunde for lokalbåt vil vere i drift i 2020 eller Det er usikkert om høveleg ny nullutsleppsteknologi vil vere tilgjengeleg innan den tid. Ved bygging av nye fartøy er det meir skreddarsaum enn til dømes masseproduserte bussar. Det er difor litt meir handlingsrom til å teste ut nye lovande teknologiar på båt, men fortsatt vil det være svært ressurskrevjande. Vidare er det krevjande med utviklingsprosjekt opp mot regelverk for offentleg innkjøp. I neste anbodsrunde må det vurderast om farten på båtane skal reduserast til under 20 knop. Dette vil redusere forbruket av drivstoff samstundes som båtane kan kome i ein fartøyklasse med mindre krav. Det vil vere naturleg med nye og strengare krav til miljø i neste avtaleperiode frå 2020/ Ekspressbåtrutene til Bergen Sogn og Fjordane fylkeskommune driv 4 snøggbåtruter mellom fylket og Bergen. To ruter på kysten og to ruter innover Sognefjorden. Rutene er meint både som bindeledd mellom fylket og Bergen og som lokalruter internt i fylket. Snøggbåtane kostar omlag 100 mill. kr i året, og har trafikkinntekter på nærare 90 millionar kroner. 107

108 Klima og miljø Ekspressbåtane hadde det nyaste innan motorteknologi tilgjengeleg for denne typen båtar ved anbodsutlysing. På det tidspunktet desse båtane vart bygd (2012 for 3 av båtane) var oljeprisen høg, fokuset på oljeforbruk var difor tilsvarande høgt. Båtane er store og held høg fart. Vidare har rutene lange seglingsdistansar. Rutene står for om lag 40 % av det totale utsleppet innan båt, buss og fylkesvegferje. Isolert sett vil miljøtiltak knytt til desse 4 rutene/fartøya raskt gje effekt på miljørekneskapen til kollektivsektoren i fylket. For meir om klima/miljø og ulike teknologiar sjå eige kapittel om temaet Universell utforming Universell utforming lokalbåt Over halvparten av rutebåtane i Sogn og Fjordane er eldre fartøy på rundt 50 fot. Båtane er rekna for å vere gode sjøbåtar med høveleg størrelse til mindre ruter med få reisande. Utfordringa er knytt til at dei er lite universelt utforma. Salongen er ofte ein halv etasje ned frå dekket bak, medan styrehuset er ein halv etasje opp. Det er trappene mellom etasjane som er største utfordringa i forhold til universell utforming. Ved neste anbodsrunde vil mange av desse båtane vere godt over 30 år. Med tanke på universell utforming er det lite ønskjeleg å gå vidare med desse båtane inn i neste anbodsrunde. Nye båtar med universell utforming er ofte ein del større. Nyare og større båtar vil auke kostnadsnivået. Ekspressbåtane er universelt utforma. Universell utforming av kaiar Bratte landgangar er krevjande for dei reisande. Flo og fjære kan vi ikkje gjere noko med, men det er viktig at båtane og kaiane passar i hop. Kai-anlegg må vere universelt utforma. Dette går på alt frå belysning til tilkomst til kaia og tilpassing til båtane som trafikkerer kaia. Slike vurderingar må gjerast i neste runde med anbod på båt. Det må påreknast auka kostnader knytt til slike tiltak. Det er eit mål at alle tenester i fylkeskommunen skal vere best mogleg universelt utforma. Over halvparten av lokalrutebåtane er eldre einskrogs fartøy med dårlege løysingar knytt til universell utforming. Det vil vere naturleg å fase ut slike gamle fartøy i neste anbodsrunde til fordel for nyare og meir tidsriktige båtar med universell utforming. Mange kaianlegg har behov for tiltak for å betre den universelle utforminga. Det må påreknast ein kostnadsauke knytt til nyare fartøy med gode løysingar for universell utforming og miljø. Det må tilsvarande påreknast auka kostnader knytt til tiltak på kaiar. Tiltak som betrar universell utforming gjer det enklare for alle reisande. 108

109 10.7 Alternativ kollektivtransport Fylkeskommunen har etablert fleire ordningar med meir fleksible skyssløysingar for bestemte målgrupper. «Trygt heim for ein 50-lapp», Lokale transporttilbod for ungdom, Serviceskyss og tingingsruter er nokre av desse. Trygt heim for ein 50-lapp Tilbodet om Trygt heim for ein 50 lapp er eit trafikktryggingstiltak for å redusere ungdomsulykker med bil. Kvar natt til søndag gjennom skuleåret vert det sett opp større drosjebilar frå ulike tettstadar i fylket. Prosjektet starta opp i 2002, og har sidan vore eit tilbod for ungdommane i Sogn og Fjordane. Det går ruter frå desse tettstadane: Florø, Førde, Høyanger, Eid, Sandane, Sogndal, Stryn og delvis i Øvre Årdal. Turane har fast avreise stad og tid, og har ein definert rutestrekning der dei gjer mindre avstikkarar slik at dei reisande vert køyrt nær der dei skal. Målgruppa er mellom år men ordninga er open for alle aldrar. Billettprisen er 50 kroner for reisande under 30. Dei over 30 må betale dobbel takst. Tilbodet har vorte brukt jamt av ungdommar sidan det starta opp i Tal brukarar har siste åra gått mykje ned og ligg no på om lag reisande i året. Det er behov for å gå gjennom tilbodet og vurdere justeringar og tiltak. Dialog med brukargruppene og marknadsføring av tilbodet er viktig. Lokale Transporttilbod for Ungdom (LTU) LTU er ei ordning som gjev tilskot til fleksible skyssløysningar på ettermiddag- eller kveldstid. Ordninga er styrt av ungdommane, med hjelp frå kommunen. Tilbodet vert utført med drosje, minibuss eller buss og går dit ungdommane vil når dei vil. Tilbodet er til ungdommar mellom år. Midlane vert brukt opp kvart år og det er kommunar som søkjer kvart år. Serviceskyss Serviceskyss er eit transporttilbod som er ope for alle, og skal vere tilrettelagd for alle. Tilbodet er skreddarsydd den aktuelle målgruppa, i samarbeid med kommunar og lokale organisasjonar. Serviceskyssen skal gje dei reisande høve til å utføre nødvendige tenester på reisemålet på dagtid (9-14) som butikk, bank, post og helsetenester. Serviceskyssen skal gje dei reisande høve til å nytte seg av eit sosialt tilbod på reisemålet. Serviceskyssen skal bidra til at innbyggjarane i fylket får høve til å bu heime lenger - med betre livskvalitet. Serviceskyssen skal gje eit tilbod i område der det ikkje går andre høvelege ruter. Serviceskyssen skal gje personar som har vanskar med å kome seg til næraste busstopp høve til å verte henta heime. Målgruppe for serviceskyss Personar med reisebehov midt på dag til bygde-/kommunesenter, som manglar eit ordinært rutetilbod eller har vanskar med å kome seg til haldeplass. I dag er det 19 kommunar i Sogn og Fjordane som har tilbod om serviceskyss. Tilbodet om serviceskyss har ei kostnadsramme på om lag 3,5 mill. kr. Det er høve for alle kommunar til å søke om å få etablert denne typen ruter. Bestillingsruter Tradisjonelt har bestillingsruter vore nytta på ruter med viktige funksjonar med få reisande, t.d. tilførsel til båt. Siste åra er mange lokal og bygderuter med få reisande blitt lagde ned. Det kjem mange innspel frå bygdelag og kommunar om å få etablert bestillingsruter til erstatning for nedlagde bygderuter, slik at det fortsatt kan vere mogleg å reise kollektivt. Bestillingsruter er mindre ressurskrevjande enn ordinære ruter. Dersom det ikkje er behov for ruta den aktuelle dagen, vert den ikkje utført. Likevel krev bestillingsruter ressursar i form av disponibelt materiell og sjåførar. Vidare må det organiserast bestillingsordning og rutinar for fakturering knytt til utført produksjon. 109

110 Sogn og Fjordane er for grisgrendt til å ha eit rutetilbod med høg frekvens alle stadar. For å betre nytteverdien av ressursane vi brukar til kollektivtilbodet kan det å skreddarsy reisetilbod for ulike brukargrupper vere gode grep. Ved å samarbeide lokalt med skular, kommunar og helseføretak kan ein lage gode tilbod som treff målgruppene Universell utforming Det har vore arbeidd mykje med universell utforming av reisekjeder siste åra. Lovverket er betydeleg skjerpa. Status Universell tilrettelegging handlar om at alle skal kunne ferdast på ein god måte på oversiktlege og lett forståelege reisesystem. Dette betyr at både fysisk utforming i tillegg til andre tiltak som t.d. ruteopplysning og informasjon må ivaretakast. Det er krav til universell utforming på alle nybygg, enten det er ein rutebilstasjon eller buss. Det er fortsatt unnatak på eldre bygg og transportmiddel. Frå 1.juni 2017 er alle bussar i Sogn og Fjordane universelt utforma. Største utfordringa knytt til universell utforming er på lokalbåtrutene. Sjå eigen omtale av dette under lokalbåtavsnittet. Universell utforming av reisesystema er viktig i dagens samfunn. Alle ledd i reisekjeda må vere med i slike vurderingar. Arbeid med å betre universell utforming er ein viktig og naturleg del av utviklinga av kollektivtilbodet. Gode universelle løysingar gjer det enklare for alle å reise kollektivt Drosjer Drosje er ikkje definert som kollektivtransport med mindre det er ei tingingsrute. Drosjenæringa spelar likevel ei viktig rolle i det samla kollektivtilbodet i fylket. Status Fylkeskommunen er løyvemynde og tildeler av drosjeløyve til aktuelle drivarar. Det å ha eit drosjeløyve gjev innehavaren eit monopol på å utføre persontransporttenester med ein definert bilkategori. Løyvehavaren kjem også inn under ordningar der delar av bilavgiftene vert refundert. Som motyting tek utøvaren på seg ei forplikting om å køyre ved behov heile døgnet alle dagar i veka. Ordninga med løyve er meint å sikre at folk har eit drosjetilbod der dei bur når dei har behov for det. Det er i dag litt over 160 drosjeløyve i fylket vårt fordelt på omlag 55 stasjoneringsstadar. Omlag 50 av drosjeløyva har krav om universell utforming med høve til å ta med rullestol. Talet på drosjeløyver og universelt uforma bilar er stabilt. Vi ser ein trend der det er få som søkjer seg til enkelte ledige drosjeløyver i distrikta. Resultatet er ofte at løyva vert overtekne og flytta til naboløyvedistriktet. Talet stasjoneringsstadar har vorte redusert frå over 70 til om lag 55 på mindre enn eit tiår. Utfordringar Drosjenæringa har vore gjennom store omleggingar siste åra. Det er mellom anna blitt skjerpa krav til taksameter, rekneskapsførsel, universell utforming og køyre og kviletid for maxitaxi. Ny modell for prisberekning er gjennomført. Vidare har det vore anbodsutsetting av pasientreiser og skuleskyss, dette er køyring mange løyver er heilt avhengig av. Omleggingane har ført med seg heilt nye driftsvilkår, redusert forutsigbarheit og auka krav til utøvarane. Det å drive eit drosjeløyve i eit grisgrendt fylke som Sogn og Fjordane set krav til utøvaren. Tradisjonelt har løyvehavarane hatt relativt stabile driftsvilkår med førsterett til offentleg transport utført med personbilstørrelse. Dette gjeld t.d. pasientreiser og skuleskyss. Løyvehavarane har nytta det same bilmateriellet til å køyre privatpersonar. Utanom dei større tettstadane er privatmarknaden svært avgrensa. 110

111 Det har her i fylket vore arbeidd aktivt for å sikre eit drosjetilbod med rett biltype der folk bur. Fylkeskommunen har ein tett dialog med næringa og med enkeltaktørar. Det blir stilt særkrav om universell utforming på hovudløyve nr 2. Drosjenæringa sjølv har vore aktive med kurs, og har eit godt støtteapparat gjennom TTS (Taxi Transportservice). Helse Førde nyttar ofte dei litt større drosjene og legg i anboda opp til ein desentralisert struktur med mange stasjoneringsstadar. Helse Førde har og vore aktive med informasjon og opplæring i deira pasientreisesystem. Drosjenæringa er i utvikling med skjerpa lovkrav, anbod og marginal økonomi. Næringa har så langt vore konkurransedyktige i dei anbodskonkurransane som har vore på pasientreiser. Fortsatt har vi drosjer der folk bur og vi har ein høg del universelt utforma bilar. Samarbeid med næringa og andre offentlege aktørar for å stimulere kompetanseheving, samarbeid og rekruttering i næringa vil vere viktige tiltak Kollektivbarometeret Det vart i 2015 oppretta eit nasjonalt kundebarometer og ein nasjonal nøkkeltalsanalyse. Alle fylkeskommunane har slutta seg til arbeidet, som dermed er ei nasjonal undersøking som har fått namnet Kollektivbarometeret. Opinion AS har oppdraget med å innhente data til Kollektivbarometeret og datainnsamlinga skjer gjennom webundersøkingar som rapporterast tertialvis. Barometeret måler følgjande ti område 70 : Kollektivtilbudet (45 %) Punktlighet (87 %) Informasjon (40 %) Personalets opptreden (84 %) Trygghet og sikkerhet (87 %) Komfort (75 %) Kollektivtrafikkens rolle i samfunnet (85 %) Valuta for pengene (45 %) Lojalitet (58 %) Befolkningstilfredshet (41%) Sogn og Fjordane scorar høgast i landet på områda Punklighet, Personalets opptreden og Trygghet og sikkerhet. Fylket ligg også over landssnittet på Komfort, Kollektivtrafikkens rolle i samfunnet, Valuta for pengane og Lojalitet. Vi scorar dårlegast på Kollektivtilbodet, Informasjon og Befolkningstilfredshet. Topp tre områder som er anbefalt å prioritere for å auke den totale tilfredsheten er: 1. Antall avganger er tilstrekkelig 2. Det er enkelt å bytte mellom ulike linjer 3. Enkelt få den informasjonen man trenger 70 Tala i parentesen er % av dei spurde i vårt fylke som er fornøgd. 111

112 11. TRAFIKKTRYGGLEIK Frå 2010 fekk fylkeskommunen ansvar for ein større del av vegnettet ved at ein del av riksvegnettet vart ført over til fylkeskommunane. Med det følgde eit endå tyngre ansvar for trafikktryggleiken, noko som ein må sjå i samanheng med at fylkeskommunen har lovpålagt ansvar for folkehelse i eiga tenesteyting, forvaltning og planlegging. Politiet sitt register over vegtrafikkulukker dannar grunnlaget for all trafikktryggingsarbeid i Norge. Dei offisielle statistikkane vert utarbeida av Statistisk sentralbyrå på bakgrunn av data som vert sendt over frå politiet. Med vegtrafikkulukke forstår ein ei dødsulukke eller ei ulukke med personskade der skaden ikkje er ubetydeleg. Statistikk over vegtrafikkulukker er avgrensa til ulukker som skjer på offentleg eller privat veg, gate eller plass som er open for ålmenn ferdsel. I ei vegtrafikkulukke må som regel minst eitt køyretøy vere innblanda Overordna status og målsetjingar Trafikkulykker påfører store menneskelege lidingar, og har monalege samfunnskostnader. Transportøkonomisk Institutt berekna at vegtrafikkulykkene i 2014 medførte samfunnsøkonomiske kostnadar på 26,7 mrd. kroner. Ei trafikkulukke der ein person vert drepen eller hardt skada er kostnadsrekna til høvesvis om lag 38,3 mill. og 12 mill. kroner. Kostnadar knytt til einskild tilfelle av lettare skadde er estimert til kr. I lys av kva midlar som vert løyvd til trafikksikring er kostnadane svært store. Like fullt er tapet for dei som opplever ei trafikkulukke på nært hald så uendeleg mykje større, tap som ikkje kan talfestast i kroner og ører. Det er difor eit tankekors at det i perioden vart 292 personar som vart drepne eller hardt skadde i vegtrafikkulukker i Sogn og Fjordane. Det positive er at talet over tid går stadig nedover, og at involverte partar fortsett arbeidet med å få talet så lågt som mogleg. I 2015 var det 117 drepne i vegtrafikken i Norge. Dette er 30 færre enn i 2014 og heile 70 færre enn i Ein må heilt tilbake til 1947 for å finne eit år med færre drepne i vegtrafikken enn i Figur 11.1: Utvikling i talet på drepne i trafikken i Norge frå 1946 til Figuren visar at vi har hatt ein klar positiv trend sidan 1970 her i landet, trass i at trafikkmengda er meir enn tredobla. Viss risikoen for å verte drepen per køyrde km hadde vore den same som i 1070 hadde vi hatt 1850 drepne i trafikken i 2015 i staden for

113 Ingen andre land hadde i 2015 lågare risiko for å omkomme i vegtrafikken målt i drepne per million innbyggar 71. Omfanget av tapte liv er likevel uakseptabelt. Det nasjonale og regionale arbeidet med trafikktrygging er forankra i den politisk vedtekne nullvisjonen at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde. Med nullvisjonen som fundament har ein nasjonalt innført etappemål som også er gjeldande for Sogn og Fjordane. Gjeldande etappemål nasjonalt er ein reduksjon i talet på drepne og hardt skadde til 500 i For Sogn og Fjordane er målet at ein skal redusere talet på drepne og hardt skadde til 16 personar i same periode. Eit slikt ambisiøst talfesta etappemål vil krevje målretta og samordna satsing på trafikktrygging. I tiltaksplanen for er det vist at talet på drepne og hardt skadde må reduserast til 680 innan 2018 viss ein skal vere på rett kurs i forhold til etappemålet for I 2015 var det 810 drepne og hardt skada i vegtrafikken i Norge. Figuren under viser at dette er nesten ein halvering samanlikna med talet for år I same periode har trafikken auka med meir enn 30 prosent 72. Figur 11.2: Utvikling i tal drepte og hardt skadde registrert situasjon og mål for utviklinga fram til I grunnlagsdokument til NTP er det av transportetatane foreslått eit nytt etappemål for trafikktryggleik. Ambisjonen er at det maksimalt skal vere 350 drepne og hardt skadde i vegtrafikken i Målet om maksimalt 500 drepne og hardt skadde i 2024 behaldast som eit delmål. I følgje målkurva så skal trafikkulukkene med drepne og hardt skadde i Sogn og Fjordane reduserast frå 26 i 2015, til 19 i 2020 og vidare ned til 16 hardt skadde og drepne i Figuren under viser utviklinga i talet på drepne og hardt skadde i Sogn og Fjordane frå 2000 til 2015 for ulike vegtypar, samt målkurva for fylket fram til Stortingsmelding 40 ( ): Trafikksikkerhetsarbeidet- samordning og organisering 72 Trafikksikkerhetsutviklingen Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg

114 Figur 11.3: Tal på drepne og hardt skadde i Sogn og Fjordane fordelt på ulike delar av vegnettet, samt målkurva for fylket fram til I fylkeskommunal handlingsplan for trafikktrygging er målsetjinga for fylket at: «talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken i 2024 skal vere halvert i høve til gjennomsnittleg tal på drepne og skadde i åra » I perioden var det 119 drepne og hardt skadde i politiregistrerte ulukker her i fylket, det vil seie om lag 30 i årleg snitt. Målet er såleis å vere nede på 15 i årleg snitt kring år Oversikta frå 2000 til 2015 viser at det er store variasjonar frå år til år, noko som også er tilfellet for dei ulike delane av vegnettet. Over tid ser me ein liten nedgang for Sogn og Fjordane i talet på drepne og hardt skadde, med ein gjennomsnittleg årleg nedgang på 0,8 i drepne og hardt skadde. For å nå målsetjingane presentert ved målkurva må ein ha større årleg reduksjon i åra framover Ulukkesutvikling i Sogn og Fjordane I perioden er det 292 drepne og hardt skadde i vegtrafikkulukker i Sogn og Fjordane. Ulukkene fordeler seg med 67 drepne og 225 hardt skadde. 73 Trafikksikkerhetsutviklingen Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg

115 Figur 11.4: Talet på drepne og hardt skada per år i Sogn og Fjordane for perioden I 2015 var det 5 drepne og 21 hardt skadde, til saman 26 drepne/hardt skadde. Snittet for perioden er på høvesvis 6,7 drepne og 22,5 hardt skadde. Såleis er 2015 litt under snittet for 10-års perioden. Talet på drepne og hardt skadde varierer frå år til år, men utviklinga over tid viser ein positiv tendens. I oppfølginga av nasjonal tiltaksplan for trafikktryggleik på veg viser ein til målkurver for kvart einskild fylke, samt utviklinga i drepne og hardt skadde fram til Dei fylkesvise målkurvene har som utgangspunkt at alle fylke skal ha ein 45 prosent nedgang i talet på drepne og hardt skadde i 2025 samanlikna med gjennomsnittet for åra

116 Tabell 11.1: Registrerte tal drepne og hardt skadde i 2015 samanlikna med den forutsatte 2015-verdien i målkurva. Sogn og Fjordane ligg i gult område: Resultatet for 2015 er omtrent som føresett i målkurven (innanfor +/- 10 prosent). Tabellen viser 26 drepne og hardt skadde i Sogn og Fjordane, noko som er i tråd med føresetnadane gitt i målkurven for fylket. I 2024 er målsetninga 16 drepne og hardt skadde. Tabellen syner at: Fylka Akershus Hedmark, Oppland, Sør-Trøndelag, Nordland og Finnmark er alle betre enn det som er føresett i målkurven. Fylka Østfold, Oslo og Troms er klart dårlegare enn det som var føresett i målkurven. Dei øvrige 11 fylka er resultatet for 2015 omtrent som føresett i målkurven (innanfor +/- 10 prosent). I tabellen under er det gjort ei samanlikning mellom fylka som viser kva fylke som har hatt den mest positive utviklinga i talet på drepne og hardt skadde i perioden For å jamne ut statistiske tilfeldigheiter har ein valt å samanlikna fireårsperiodane og

117 Tabell 11.2: Fylkesvis gjennomsnittleg tal drepne og hardt skadde for høvesvis og Tabellen viser at Sogn og Fjordane ligg i raudt område og hadde ein prosentvis reduksjonen på 26 prosent. Dette er betydeleg lågare enn for til dømes landet samla sett, som har ein reduksjon på 41 prosent. Tabellen syner elles at: Fylka Vestfold, Telemark, Aust-Agder, Vest-Agder Møre og Romsdal, Nordland, Troms og Finnmark alle har prosentvis reduksjonen som er vesentleg større enn for landet samla (over 46 prosent). Fylka Østfold, Akershus Hedmark, Oppland, Buskerud Vestfold, Rogaland Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag har alle prosentvis reduksjonen som er omtrent som for landet samla (36-46 prosent). Møre og Romsdal og Sogn og Fjordane har prosentvis reduksjonen som er vesentleg lågare enn for landet samla (under 36 prosent). Oslo har som einaste fylke ein absolutt auke i talet på drepne og hardt skadde i perioden. 117

118 Type trafikkulukker i Sogn og Fjordane I perioden er det 292 drepne og hardt skadde i vegtrafikkulukker i Sogn og Fjordane. Ulukkene fordeler seg med 67 drepne og 225 hardt skadde. Ulukkene fordeler seg slik med tanke på type uhell/ulukke: Figur 11.5: Uhellstype/uhellskategori drepne og hardt skadde i Sogn og Fjordane for perioden Utforkøyringsulukkene har medført flest personar drepne og hardt skadde i Sogn og Fjordane i tidsperioden Utforkøyringsulukker utgjer 42% av totalen drepne og hardt skadde, der 32 personar vart drepne og 90 personar vart hardt skadde. Å hindre utforkøyringsulukker vil såleis vera viktig i arbeidet med å redusere talet drepne og (hardt) skadde i trafikken. I oppfølginga av nasjonal tiltaksplan for trafikktryggleik på veg er det slege fast at Regjeringa vil vidareføre målet om at alle riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høgare skal oppfylla gjeldande krav til m.a. utforming av sideterreng, og omfang av siderekkverk. Kategorien møteulukker har nest flest hardt skadde og drepne med 33% av totalen. Når det gjeld møteulukkene så er det i nasjonal tiltaksplan òg sett opp mål om at innan 1/ skal 50 prosent av trafikkarbeidet som utførast på riksvegar med fartsgrense 70 km/t eller høgare foregå på møtefrie veger. Men bygging av møtefrie vegar er etter dagens vegnormalar lite aktuelt i Sogn og Fjordane pga. dei låge trafikktala. I kategorien «Anna» utgjer 8%, med 6 drepne og 14 hardt skadde. Kategorien inneheld til dømes ulukker med påkøyring av dyr, påkøyring av faste gjenstandar i vegbana, påkøyring av hol i vegbana, påkøyring av parkert køyretøy, og elles ulukker med uklart hendelsesforløp. Type ulukke/uhellskode trafikkulukker i Sogn og Fjordane og Norge samla sett med drepne og alle skadde Oppstillingane under syner ulukkene med drepne og skadde i høvesvis Sogn og Fjordane og Norge samla sett. I oppstillingane inngår også dei lettare skadde. Vi har berre tal som viser alle drepne og skadde i Norge for Tala er difor ikkje kvantitativt samanliknbare, men kan belyse eventuelle skilnader mellom dei ulike uhellstypane. 118

119 Figur 11.6: Uhellstype/uhellskategori drepne og skada i Sogn og Fjordane Figur 11.7: Uhellstype/uhellskategori drepne og skada i Norge i

120 Om ein samanliknar oppstillinga av ulukkene med drepne og skadde i Sogn og Fjordane i perioden , med ulukkene drepne og skadde i Norge samla sett i 2015, så finn ein at: Ulukker med påkøyring bakfrå utgjer omlag 12% av totalen i Sogn og Fjordane. I Norge samla sett om lag 18%. Utforkøyringsulukker utgjer omlag 43% av totalen i Sogn og Fjordane. I Norge samla sett om lag 26%. Møteulukker utgjer omlag 21% av totalen i Sogn og Fjordane. I Norge samla sett om lag 21%. Ulukker med kryssande køyreretningar utgjer omlag 8% av totalen i Sogn og Fjordane. I Norge samla sett om lag 11%. Fotgjengarulukker utgjer omlag 3% av totalen i Sogn og Fjordane. I Norge samla sett om lag 9%. «Andre» ulukker utgjer omlag 13% av totalen i Sogn og Fjordane. I Norge samla sett om lag 13%. Det er spesielt to avvikande funn som skil seg ut. Det er vesentleg lågare del av «urbane» trafikkuhell som til dømes fotgjengarulukker og påkøyring bakfrå i Sogn og Fjordane enn i landet elles. Vidare er det verdt å merke seg skilnaden i prosentdel for utforkøyringsulukker. Med tanke på at utforkøyringsulukker er den uhellstypen som forårsakar flest drepne og hardt skadde er dette svært negative tal for Sogn og Fjordane samanlikna med landet sett under eitt Ulukker fordelt etter alder I perioden er det 292 drepne og hardt skadde i vegtrafikkulukker i Sogn og Fjordane. Ulukkene fordeler seg med 67 drepne og 225 hardt skadde. Ulukkene fordeler seg slik med tanke på aldersgrupper: Figur 11.8: Aldersgruppe drepne og hardt skada i Sogn og Fjordane for perioden I perioden er det aldersgruppa år som har flest drepne og hardt skadde samla sett i 10-års perioden. Aldersgruppa år har flest drepne, 11 stk. Gruppa har forholdsvis mange drepne i høve til tilgrensande aldersgrupper, som har høvesvis 5 og 4 drepne. 120

121 Ein ser heldigvis lave tal for den yngste aldersgruppa. I samband med kampanje om sikring av born i bil har Trygg Trafikk hatt teljingar i samarbeid med Utrykkingspolitiet (UP) om kor mange born 0-3 år som er sikra bakovervendt. Barn sikra i bil bakover vendt 1-3 år 2015: Region vest Landssnitt Nasjonale mål 2018 Barn 1-3 år 48% 53% 60% I 2010 når teljingane starta var det berre 20% av borna 1-3 år som var sikra bakovervendt. Utviklinga er positiv, men ein er på vestlandet under nasjonale mål for 2018, samt under landssnittet. Bakovervendt sikring av born mellom 1-3 år forventast å redusere risikoen for å bli drepen eller hardt skada med 35% I gjeldande handlingsplan for trafikktrygging er «unge» (16-24 år) eitt av fire satsingsområder med tanke på å redusere tal drepne og hardt skadde i trafikken. Om ein sumerar talet på drepne og hardt skadde i ungdomsgruppa år finn ein at gruppa utgjer om lag 30% av dei drepne, og om lag 28% av dei hardt skadde. Altså om lag ein tredjedel av totalen. Aldersgruppa år ser ut til å ha høge ulukkestal i høve til aldersgruppene år og år. I forhold til køyrelengde er aldersgruppa overrepresentert i ulukkesstatistikken, og har fleire skadde og drepne enn deltakinga i trafikken skulle tilseie. Dette gjeld også aldersgruppa 85+. Då det stadig blir fleire eldre vil dette bli eit aukande problem. Oppstillingane nedanfor viser utviklinga i tal drepne og skadde i aldersgruppa år, samt aldersgruppa 75+ i Sogn og Fjordane perioden Figur 11.9: Drepne og hardt skadde i aldersgruppa år i Sogn og Fjordane i perioden Utviklinga i ulukker med ungdom/unge vaksne er positive, men med ein liten oppgang i Det må påpeikast at små tal gir meir tilfeldige utslag. Gjeldande handlingsplan listar opp mange ulike tiltak retta mot denne gruppa: Informasjon og opplæring på skular, kampanjar, transportalternativ, m.m. 121

122 Figur 11.10: Drepne og hardt skadde i aldersgruppa 75+ i Sogn og Fjordane i perioden Her gjer små tal at svingingane litt tilfeldige, men det har vore ein klar nedgang sidan 2009, som skil seg klart negativt ut. Førarrett for risikogrupper var eit hovudsatsingsområde i handlingsplanen for trafikktrygging Som lekk i dette satsingsområdet har nye helsekrav i førarkortforskrifta tok til å gjelde frå og med Fylkesmannen har gjennomført eitt større kurs for legar og i tillegg fleire mindre kurs for ulikt helsepersonell i høve dette. Fylkesmannen har alt merka ein betydeleg reduksjon i tal sakar etter Fordeling aldersgrupper for ulukker i Norge. Oppstillinga gjeld drepne og skadde (også lettare skadde) i Norge i

123 Drepne/hardt skadde Drepne og skadde i Norge Aldersgruppe Drepne Skadde Figur 11.11: Aldersgruppe drepne og skada i Norge i 2015 Tabellane under viser del drepne og skadde i trafikkulukker fordelt etter demografiske grupper i høvesvis Sogn og Fjordane og Norge. Tabell 11.3: Prosentvis drepne og skadde i trafikkulukker i forhold til totalt drepne og skadde i høvesvis Sogn og Fjordane og Norge år fordelt i grupper 0-5 år 6-15 år år år år år Sogn Fjordane og 1% 6% 6% 11% 11% 15% Norge 1% 5% 7% 8% 11% 16% Tabell 11.4: Prosentvis drepne og skadde i trafikkulukker i forhold til totalt drepne og skadde i Sogn og Fjordane og Norge.35-85< å fordelt i grupper år år år år år 85 år < Sogn fjordane og 11% 13% 11% 8% 6% 2% Norge 14% 16% 10% 7% 4% 1% Fordelinga av ulukkene på dei ulike aldersgruppene i Sogn og Fjordane er mykje likt med Norge samla sett. Største skilnaden finn ein i aldersgruppa år med 3% fleire i Sogn og Fjordane enn i Norge samla sett. Aldersgruppa år og år har begge 3% færre i Sogn og Fjordane. 123

124 Ulukker fordelt etter trafikantgruppe/uhellskategori. I perioden er det registrert 292 drepne og hardt skadde i vegtrafikkulukker i Sogn og Fjordane. Ulukkene fordeler seg med 67 drepne og 225 hardt skadde. Ulukkene med drepne og hardt skadde fordeler seg slik med tanke på trafikantgruppe/ uhellskategori: Figur 11.12: Trafikantgruppe/uhellskategori drepne og hardt skada i Sogn og Fjordane i perioden Bilulukkene er den langt største årsaka til drepne og hardt skadde. Bilulukkene utgjer 72 % av totalen. Og det er bilførar som oftast vert drepen eller hardt skadd. Bilførarar utgjer om lag 47% av drepne og hardt skadde. Bilbelte er eit av dei mest effektive tryggingstiltaka for bilpassasjerar og kan utgjere stor skilnad. Bruken av bilbelte har gått monaleg opp siste åra. Tabell 11.5: Teljingar om bruk av bilbelte av Statens vegvesen i Fordelt etter tettbygd/utanfor tettbygd strøk. Tettbygd strøk Landsnitt Utanfor Landsnitt (Region Vest) tettbygd strøk (Region Vest) Bilførar køyretøy lette 97,4% 94,9% 97,9% 97,1% Framsetepassasjar 96,5% 95,1% 97,2 95,1 Førar køyretøy Nasjonale 2018 tunge mål 96% 98% 82,5 86,8 124

125 Andelen som brukar bilbelte blant bilførarar i region vest er svært høg, og er målt til rundt nasjonale mål for bilbeltebruk i Teljingane viser derimot eit lavt tal for førarar av tunge køyretøy. Passasjer utgjer om lag 25% av drepne og hardt skadde. Det er om lag dobbelt så mange bilførarar som passasjerar som vert drepne eller hardt skadde i bilulukkene. MC-ulukkene utgjer om lag 10% av dei drepne og hardt skadde. Mopedulukker utgjer om lag 1% av dei drepne og hardt skadde. Fotgjengarulukkene utgjer omlag 5% av dei drepne hardt skadde. Sykkelulukker utgjer om lag 5% av dei drepne og hardt skadde. Bruk av høvesvis refleks og sykkelhjelm er viktige hjelpemiddel for å trygge dei «mjuke trafikantane». Tabell 11.6: Bruk av fotgjengarrefleks Tettbygde strok og langs landeveg i Sogn og Fjordane målt opp mot landsnitt. Tettbygd strøk Sogn og Fjordane Landssnitt tettbygd Landeveg Sogn og Fjordane Landssnitt landeveg Snitt Sogn og Fj. Landssnitt Vaksne fotgjengarar Nasjonale mål % 31% 65% 47% 53% 39% 40% 60% Tabell 11.7: Bruk av sykkelhjelm. Teljingar utført av Statens vegvesen i Region vest Landssnitt Nasjonale mål 2018 Barn under 12 år 90,7% 86,6% 90% Ungdom år 39,7% 38,4% 60% Vaksne over 17 år 59,9 59,3% 60% Teljingane for fotgjengarrefleks viser høge tal målt opp mot landssnittet, og ein overgår dei nasjonale målsettingane for I region vest nyttar ein sykkelhjelm oftare enn i landet elles, og er rundt dei nasjonale målsettingane for 2018 for barn og vaksne. Teljingane viser at ein har langt opp til nasjonale mål for ungdom mellom 12 og 17 år, ei gruppe der under 4 av 10 nyttar sykkelhjelm i vår region. Ulukkene i Norge samla sett - uhellstype/uhellskategori. Nedanfor er det gjort ei samanlikning av ulukkene i Norge samla sett i 2015, med ulukkene i Sogn og Fjordane i perioden Begge desse to framstillingane gjeld drepne og skadde, - også dei lettare skadde. 125

126 Figur 11.13: Trafikantgruppe/uhellskategori drepne og skadde i Norge i 2015 Ulukkene i Sogn og Fjordane - uhellstype/uhellskategori. Figur 11.14: Trafikantgruppe/uhellskategori drepne og hardt skadde i Sogn og Fjordane i perioden Bilførarar i Sogn og Fjordane utgjer om lag 52%. I Norge samla sett om lag 50%. Bilpassasjer i Sogn og Fjordane utgjer om lag 27%. I Norge samla sett om lag 20%. MC i Sogn og Fjordane utgjer om lag 7%. I Norge samla sett om lag 5%. Moped i Sogn og Fjordane utgjer omlag 3%. I Norge samla sett om lag 5%. Sykkel i Sogn og Fjordane utgjer omlag 4%. I Norge samla sett om lag 8%. Fotgjengar i Sogn og Fjordane utgjer omlag 4%. I Norge samla sett om lag 9%. Akande i Sogn og Fjordane utgjer mindre enn 1%. I Norge samla sett mindre enn 1%. Anna i Sogn og Fjordane utgjer vel 3%. I Norge samla sett om lag 2%. 126

127 Kvar ulukkene skjer I Sogn og Fjordane ser ein eit ulukkebilete som er representativt for fylket si spreidde busetjing med ulukker fordelt på mange ulike vegstrekker. Figuren under viser eit kartutsnitt som viser alle ulukker med drepne, skadde og alvorleg skadde i vegtrafikkulukker i Sogn og Fjordane. Figur 11.15: Vegtrafikkulukker på vegnettet i Sogn og Fjordane. Raud= drepne, Oransje= meget alvorleg skadd, Gult= alvorleg skadde I vegnormalane er ulukkepunkt og ulukkestrekning definert som: Ulukkepunkt: - Vegstrekning på maksimalt 100 m med minimum fire politirapporterte personskadeulukker på fem år. Ulukkestrekning: - Vegstrekning på maksimalt 1 km med minimum 10 politirapporterte personskadeulukker på 5 år: Kan omfatta eitt eller fleire ulukkepunkt, men kan også vera karakterisert ved eit spreidd ulukkemønster langs heile vegstrekninga. I Sogn og Fjordanehar ein korkje ulukkestrekningar eller ulukkepunkt på fylkesvegnettet slik dei er definert i regelverket. Det utfordrar vår evne til å iverksetje treffsikre trafikktryggingstiltak på vegnettet i fylket. 127

128 Sjølv om det ikkje er vegstrekker på fylkesvegnettet som etter reglementet kan definerast som ulukkestrekningar eller ulukkepunkt er det nokre vegar som er meir utsett for alvorlege ulukker enn andre. Teljingar visar at Fv.55 (Skjolden-Sogndal og Dragsvik-Vadheim), Fv.53 Oppland grense- Fodnes, Fv.57 (Sløvåg-Rutledal og Rysjedalsvika-Storehaug). Utfyllande informasjon om ulukker med drepne og alvorleg skadde er å finne i vedlegga Når ulukkene skjer Trafikkulukker i Sogn og Fjordane fordeling etter månader. I perioden er det 292 drepne og hardt skadde i vegtrafikkulukker i Sogn og Fjordane. Ulukkene fordeler seg med 67 drepne og 225 hardt skadde. Figur 11.16: Månader drepne og hardt skada i Sogn og Fjordane i perioden Juli og august er månadane med flest ulukker med drepne og hardt skadde samla sett, med totalt 36 drepne og hardt skadde. Januar og desember er månadane med færrast drepne og hardt skadde samla sett, med 14 personar kvar. Flest drepne er det i oktober med 9 personar. Færrast er det i september med 3 personar. Flest hardt skadde er det i august med 32 personar. Færrast er det i desember med 7 personar Desember er månaden der prosentvis flest av ulukkene med drepne og hardt skadde endar som ei dødsulukke. 50 % av ulukkene (med drepne og hardt skadde) denne dagen er ei dødsulukke. Trafikkulukker i Sogn og Fjordane fordeling etter vekedag I perioden er det 292 drepne og hardt skadde i vegtrafikkulukker i Sogn og Fjordane. Ulukkene fordeler seg med 67 drepne og 225 hardt skadde. 128

129 Figur 11.17: Vekedagar drepne og hardt skada i Sogn og Fjordane for perioden Onsdag er dagen med flest drepne, med 21 % av dødsulukkene. Dernest torsdag og søndag med 16 % kvar. Onsdag er også dagen der prosentvis flest av ulukkene med drepne og hardt skadde endar som ei dødsulukke. 37 % av ulukkene (med drepne og hardt skadde) denne dagen er ei dødsulukke. Færrast dødsulukker skjer måndag og laurdag, med 10 % kvar. Trafikkulukker i Sogn og Fjordane fordeling etter klokkeslett I perioden er det 292 drepne og hardt skadde i vegtrafikkulukker i Sogn og Fjordane. Ulukkene fordeler seg med 67 drepne og 225 hardt skadde. 129

130 Figur 11.18: Klokkeslett for ulukkene med drepne og hardt skada i Sogn og Fjordane for perioden Av framstillinga går det fram at tidsperioden kl har flest drepne og hardt skadde samla sett, med 54 stk. Dernest perioden med 47 personar. Færrast drepne og hardt skadde er det i tidsperioden med 9 personar Rusmistanke i trafikkulukker Rus i trafikken utgjer ein stor risiko, og er såleis eit viktig satsingsområde for det førebyggande trafikktryggingsarbeidet. På bakgrunn av 1412 trafikkulukker med personskade i perioden er det utarbeidd oppstilling som syner omfanget av rusmistanke (Faktagrunnlaget omfattar om lag 75 % av ulukkene med drepne og skadde. Ved 25 % av ulukkene vart rusmistanke utelukka). Tala byggjer berre på mistanke, det er ikkje påvist bruk av rus (Det er før testar/blodprøve/anna er gjort. Det er heller ikkje fastslege om rusbruken er over/under promillegrense). 130

131 Figur 11.19: Rusmiddelmistanke i Sogn og Fjordane for perioden I 2015 var det mistanke om bruk av rusmiddel i 5,81% av ulukkene med drepne og skadde. Dette er ein oppgang på 1,31% i høve til i Men talet på rusmistanke er om lag halvert i høve til åra Men er om lag på nivå med åra 2007 og Høgste talet var i 2008 med 12,74%. Rusmistanke i trafikkulukker i Norge samla, i På bakgrunn av trafikkulukker med personskade i perioden er det utarbeidd oppstilling som syner omfanget av rusmistanke. 131

132 Figur 11.20: Rusmiddelmistanke i Norge i perioden I 2015 var det mistanke om bruk av rusmiddel i 6,76% av ulukkene med drepne og skadde i Norge samla sett. Dette er ein nedgang frå 2014 på 3,10% i høve til Og talet er vesentleg lågare enn for heile perioden , der talet har ligge mellom 9,70% - 11,23%. Om ein samanliknar Sogn og Fjordane med heile Norge, finn ein at talet for rusmiddelmistanke i 2015 i Sogn og Fjordane (5,81%) er litt lågare enn for landet samla (6,76%). Åra med høgaste tal for rusmiddelmistanke i Sogn og Fjordane ligg om lag på same nivå som for Norge i perioden Det er ein nedgang i 2015 i Norge samla, frå 9,86% i 2014, til 6,76% i Ulukker etter vegkategori Vegnettet i Sogn og Fjordane består av riksvegar, fylkesvegar, kommunale vegar og private vegar. Trafikktryggingsarbeidet må ta sikte på å redusere talet på ulykker på heile vegnettet. Tabellen under viser fordelinga i høvesvis drepne, alvorleg skadde og lettare skadde mellom 2006 og 2015 fordelt etter vegkategoriar/vegtypar. Kommunale og private vegar er slått saman til «andre vegar». Fylkesvegar Riksvegar Andre Sum Vegar Drepne Alvorleg skadde Lettare skadde Tabell 11.8: Ulukker i Sogn og Fjordane fordelt etter vegtype Tala viser generelt høge tal for riksvegar og fylkesvegar. I kategorien «andre vegar» er det få drepne og hardt skadde, men mange lettare skadde. I tabellen under er det gjort ei samanlikning mellom fylka som viser utviklinga i talet på drepne og hardt skadde i høve til trafikkarbeid. Berekna risiko er basert på ulykkesstatistikk for perioden Gjeld drepne/hardt skadde pr. milliard køyretøykilometer (kjtkm). Tabellen vil supplere funna frå førre tabell med å vise gjennomsnitt per køyrde kilometer på dei ulike delane av vegnettet i fylket. 132

133 Tabell 11.9: Fylkesvis gjennomsnittleg tal drepne og hardt skadde for perioden For kategorien «Alle vegar» viser tabellen at: Sogn og Fjordane ligg i raudt område: Den prosentvise reduksjonen er vesentleg lågare enn for landet samla (under 36 prosent). Tabellen viser at i Sogn og Fjordane er det 25,2 drepne/hardt skadde per mrd. kjtkm. Til samanlikning er det i Norge samla 18,0 drepne/hardt skadde per mrd. kjtkm. Altså er det 1,4 gonger større risiko for å bli drepen/hardt skadd på «alle vegar» i Sogn og Fjordane som i Norge samla. Og at risikoen for å bli drepen eller hardt skadd per mrd. køyrde km er om lag dobbel så stor i Sogn og Fjordane som det risikoen er i fylka Akershus, Vestfold, Troms og Finnmark. Tabellen syner elles at: Fylka Akershus, Vestfold, Rogaland, Sør-Trøndelag, Troms og Finnmark alle har ein prosentvis reduksjon som er vesentleg større enn for landet samla (over 46 prosent). Fylka Østfold, Hedmark, Telemark, Aust-Agder, Vest-Agder, Møre og Romsdal, Nord- Trøndelag og Nordland har alle ein prosentvis reduksjon som er omtrent som for landet samla (36-46 prosent). Oslo, Oppland, Buskerud, Hordaland og Sogn og Fjordane har ein prosentvis reduksjon som er vesentleg lågare enn for landet samla (under 36 prosent). 133

134 For kategorien «Riksvegar» viser tabellen at: Sogn og Fjordane ligg i raudt område: Den prosentvise reduksjonen er vesentleg lågare enn for landet samla (under 36 prosent). Tabellen viser at i Sogn og Fjordane er det 31,8 drepne/hardt skadde per mrd. kjtkm. Til samanlikning er det i Norge samla 15,2 drepne/hardt skadde per mrd. kjtkm. Altså er det 2,1 gonger større risiko for å bli drepen/hardt skadd på riksveg i Sogn og Fjordane som i Norge samla. Og at risikoen for å bli drepen eller hardt skadd er om lag fire gonger så stor i Sogn og Fjordane som det risikoen er i fylka Akershus, Oslo, Vestfold og Østfold. Og om lag dobbel så stor som i fylka Vest- Agder, Rogaland, Sør-Trøndelag og Finnmark. Tabellen syner elles at: Fylka Østfold, Akershus, Oslo, Vestfold og Sør-Trøndelag har ein prosentvis reduksjon som er vesentleg større enn for landet samla (over 46 prosent). Fylka Vest-Agder, Rogaland og Finnmark har ein prosentvis reduksjon som er omtrent som for landet samla (36-46 prosent). Hedmark, Oppland, Buskerud, Telemark, Aust-Agder, Hordaland, Møre og Romsdal, Nord- Trøndelag, Nordland, Troms og Sogn og Fjordane har prosentvis reduksjon som er vesentleg lågare enn for landet samla (under 36 prosent). Sogn og Fjordane kjem dårlegast ut blant alle dei 19 fylka i landet. For kategorien «fylkesvegar» viser tabellen at: Sogn og Fjordane ligg i gult område: Den prosentvise reduksjonen er omtrent som for landet samla (f.o.m 36 t.o.m 46 prosent) Tabellen viser at i Sogn og Fjordane er det 21,6 drepne/hardt skadde per mrd. kjtkm. Til samanlikning er det i Norge samla 23,0 drepne/hardt skadde per mrd. kjtkm. Altså er det 0,94 gonger så stor risiko for å bli drepen/hardt skadd på fylkesveg i Sogn og Fjordane som i Norge samla. I fylka Akershus, Oppland, Aust-Agder og Vest-Agder er det om lag 50 % større risiko for å bli drepen og hardt skadd som det risikoen er i Sogn og Fjordane. Men risikoen for å bli drepen eller hardt skadd er om lag dobbel så stor i Sogn og Fjordane som i fylka Finnmark og Troms, - som er fylka med lågast risiko. Tabellen syner elles at: Fylka Vestfold, Telemark, Rogaland, Nord-Trøndelag, Troms og Finnmark har prosentvis reduksjon som er vesentleg større enn for landet samla (over 46 prosent). Fylka Østfold, Hedmark, Buskerud, Hordaland, Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag, Nordland og Sogn og Fjordane har prosentvis reduksjon som er omtrent som for landet samla (36-46 prosent). Akershus, Oppland Aust-Agder og Vest-Agder har prosentvis reduksjon som er vesentleg lågare enn for landet samla (under 36 prosent). For kategorien «kommunale vegar» viser tabellen at: Sogn og Fjordane ligg i grønt område: Den prosentvise reduksjonen er vesentleg større enn for landet samla (over 46 prosent) Tabellen viser at i Sogn og Fjordane er det 11,8 drepne/hardt skadde per mrd. kjtkm. Til samanlikning er det i Norge samla 15,8 drepne/hardt skadde per mrd. kjtkm. Altså er det 0,75 gonger så stor risiko for å bli drepen/hardt skadd på kommunale vegar i Sogn og Fjordane som i Norge samla. 134

135 Tabellen syner elles at: Oslo har ein prosentvis reduksjon som er vesentleg lågare enn for landet samla (under 36 prosent). Fylka Østfold og Buskerud har ein prosentvis reduksjon som er omtrent som for landet samla (36-46 prosent). Dei øvrige 16 fylka har ein prosentvis reduksjon som er vesentleg større enn for landet samla (over 46 prosent). Sogn og Fjordane er likevel det fylket som kjem dårlegast ut blant dei 16 fylka som alle har ein prosentvis reduksjon som er vesentleg større enn for landet samla (over 46 prosent). Trafikktryggleiken i Sogn og Fjordane viser same positive tendensen som landet elles med ein jamn nedgang i talet på drepne og skadde sidan Sogn og Fjordane er blant dei fylka som kjem dårlegast ut i talet på drepne/hardt skadde i forhold til antall køyrde kilometer. Riksvegnettet i Sogn og Fjordane er det farlegaste delen av landets riksvegnett. Vegane på fylkesvegnettet i fylket er etter registreringar av drepne/hardt skadde om lag som gjennomsnittet for fylkesvegar i landet elles. Utforkøyringsulukker er årsaka bak flest står for flest drepne og hardt skadde. Ulukkene i fylket speglar det spreidde busetjingsmønsteret, og det er verken ulukkespunkt eller ulukkestrekningar i fylket slik omgrepa er definert i vegnormalen. Dette gjer det utfordrande å setje i verk treffande einskilde tiltak på einskilde strekningar. Dei unge (16-24) og dei eldste (75+) står for ein relativt stor del av talet på skadde og drepne. Sjølv om ein har registrert ein positiv tendens blant skadde og drepne i Sogn og Fjordane sidan årtusenskiftet har nedgangen i fylket vore blant dei svakaste samanlikna med andre fylke. Ein må fortsette eit målretta og tverrfagleg arbeid innan trafikktrygging skal tala gå ytterlegare ned og oppnå målsetjinga på 16 drepne/hardt skadde i Sikring av sideterreng Statens vegvesen si Håndbok N101; Rekkverk og vegens sideområder er utarbeida med heimel i Samferdselsdepartementet sine forskrifter etter veglovens 13. Forskriftene gir generelle rammer for vegen sin utforming og standard, og gjeld alle offentlege vegar. Rekkverksnormalen inneheld generelle retningsliner for val og oppsetjing av rekkverk. Føremålet med handboka er å gje eit regelverk som skal leggjast til grunn ved utforming og oppsetjing av rekkverk på offentleg veg, for å redusera tal ulukker og ulukkene sitt skadeomfang. Det er registrert 1 143,5 km rekkverk langs fylkesvegane i Sogn og Fjordane. Om ein legg til grunn at det er vegsikring berre på eine vegsida om gongen så tilseier rekkverkslengda at om lag 44% av fylkesvegnettet har rekkverk. Alternative løysingar til rekkverk og støytputer Faremoment langs vegen som faste sidehindre, og høge, bratte skråningar, bruer og undergangar kan forårsaka store personskader når desse farane vert trefte på uheldig måte. Trafikantane skal difor beskyttast mot slike faremoment. Det er fire måtar å gjere dette på: 1. Fjerne faremomenta 2. Ufarleggjere faremomenta (For eksempel endre vegen sitt sideområde: Fylle opp sideterrenget for å unngå høge og bratte fyllingar. Flate ut fyllingar og runde av skråningstoppar og botnar. Utvida bergskjeringar og legge opp avrunda vollar mot bergskjeringane. Sprenge ut bergskjeringar med jamnast mogeleg overflate. Nytte lukka grøfter). 135

136 3. Erstatte faremomenta med ein ettergjevande konstruksjon (for eksempel stolpar og master) Beskytte mot faremomenta ved å setje opp rekkverk eller «støytputer», for å hindre påkøyrsel eller utforkøyring Sikkerheitssona (S) Av sikkerheitsmessige årsaker definerast det ei sikkerheitssone (S) ut frå køyrebanekant som skal vera utforma på ein sikker måte, slik at køyretøy som havnar utanfor vegbana: ikkje kan treffa farlege sidehinder kan unngå å velta kan stansa gradvis, eller kan venda attende til køyrebana på ein kontrollert måte, utan at det oppstår fare for å treffa andre køyretøy ikkje kan treffa andre trafikantar eller køyra inn på opphaldsareal for menneske ikkje kan treffe spesielle anlegg som kan gje store følgjeskader Avstanden L til påkøyringsfarleg sidehinder målast vinkelrett og horisontalt ut frå køyrebanekant til den kanten på sidehinderet som er nærmast vegen, sjå fig. 1. Dersom nokon av krava til sikkert sideterreng ikkje oppfyllast innanfor sikkerheitssona si breidde (S), skal det setjast opp rekkverk. Sikkerheitssona (S) si breidde vert fastsett ut frå trafikkmengde og fartsgrense, fig. 2: Tabell 11.10: Sikkerheitsavstand Status- tilstand og sikringsbehov Statistikk over ulukker med drepne og skadde i Sogn og Fjordane mellom 2006 og 2015 viser at ein stor del av ulukkene er utforkøyringar (heile vegnettet). Av 68 dødsfall var 32 som ein konsekvens av utforkøyringar. Det var totalt 689 utforkøyringsulukker på dei ti åra, noko som svarar til 48,8 prosent av alle registrerte ulukker i perioden. Det er med andre ord av særskilt viktigheit at slike tiltak verte prioritert. Regional transportplan er ein langsiktig strategiplan for transportsektoren i Sogn og Fjordane, og tek utgangspunkt i vedtekne funksjonsklassar. Funksjonsklassane skal leggjast til grunn for prioritering av investeringar, samt drifts- og vedlikehaldstiltak. I oppstillinga nedanfor har vi difor valt å ta utgangspunkt i fylkesvegar i Funksjonsklasse B regionale hovudvegar som er den høgast funksjonsklassen for fylkesvegane i Sogn og Fjordane. Det 136

137 vert her lagt fram hovudtrekk i status og utfordringar per veglenkje. I vedlegg «Strekningsvise utgreiingar av behov for sikring av sideterreng» er det skildra meir detaljert informasjon om status og utfordringar for delstrekningar innan dei ulike veglenkjene som utgjer fylkesvegar funksjonsklasse B 74. Kostnadar 1) Det er lagt til grunn det same stipulerte kostnadsbehov (same retningsliner) som det transportetatane nyttar i grunnlagsdokumentet for NTP : «I Stortingsmeldingen om NTP er ambisjonen at alle riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere skal oppfylle gjeldende krav med hensyn til utforming og omfang av siderekkverk, ettergivende master, profilert kantlinje og utbedring eller skilting av farlige kurver. Der det ikke er siderekkverk skal det utføres nødvendig utbedring av sideterrenget. Kort oversikt over vegstrekningar i funksjonsklasse B-regionale hovudvegar. Som nemnd er det i vedlegget tabellar som viser detaljert status/utfordringar ved sikring av sideterreng for ulike delar av vegstrekningane under. Fv. 13 Strekning: Vangsnes-Moskog Lengde km: Einingskostnad pr. km veg: Samla kostnad kr: 83,5 0,5 mill. kr. 42 Konklusjon: Vesentlege behov for både meir rekkverk, fornying av rekkverk og ny utføring av rekkverksendar. Stort sikringsbehov mot ujamne fjellskjeringar/bergnabbar på «innsida». Fv. 53 Strekning: Tyin (Oppland grense)-fodnes Lengde: Einingskostnad: Samla kostnad: 58,4 km 0,5 mill. kr. pr. km veg 29 mill. kr. Konklusjon: Det er sett opp mykje nyare rekkverk på strekninga Oppland grense Holsbru. Særskilt strekninga Holsbru-Øvre Årdal har vesentlege behov for utskifting/fornying av rekkverk, pga. manglande styrke/stivheit. Her er lange strekningar med rekkverk på murkant, noko som stiller store krav til styrke/stivheit. Truleg bør mykje av dagens stålrekkverk erstattast med betongrekkverk. Langs fjorden mellom Øvre Årdal og Fodnes er det generelt store sikringsbehov mot ujamne fjellskjeringar/utstikkande fjellnabbar. Også sikringsbehov mot mange kummar/bekkeinntak. 74 Vegar med regional funksjon, overordna/regional betydning, relativt mykje trafikk og viktige vegar for næringslivet. I utgangspunktet er dette fylkesvegar med årsdøgntrafikk over 1000 kjt/d og ein stor del lange reiser. Saman med riksvegane utgjer desse eit overordna transportnett. 137

138 Fv. 55 Strekning: Gaupne-Sogndal og Dragsvik-Vadheim Lengde: Einingskostnad: Samla kostnad: 160,2 km 0,5 mill. kr. pr. km veg 80 mill. kr. Konklusjon: Både strekninga Årøy Sogndal og Balestrand-Lånefjorden har fått delar av siste års rekkverksløyvingar. Men framleis vesentlege behov for meir rekkverk, utskifting av rekkverk, samt ny utføring av rekkverksendar. Særskilt i Balestrandsområdet er det lange strekningar med rekkverk på kant mur, noko som stiller store krav til styrke/stivheit. Elles er generelt mange ujamne fjellskjeringar/utstikkande fjellnabbar på storparten av sttrekninga. Også sikringsbehov mot mange kummar/bekkeinntak. Fv. 57 Strekning: Sløvågen-Storehaugen Lengde: Einingskostnad: Samla kostnad: 111,7 km 0,5 mill. kr. pr. km veg 56 mill. kr. Konklusjon: Vesentlege behov for meir rekkverk, utskifting av rekkverk, samt ny utførelse av rekkverksendar. Stort sikringsbehov mot ujamne fjellskjeringar/utstikkande fjellnabbar på storparten av strekninga. Fv. 60 Strekning: Byrkjelo-Stryn Lengde: Einingskostnad: Samla kostnad: 57,2 km 0,5 mill. kr. pr. km veg 29 mill. kr. Konklusjon: Mykje nytt veganlegg er bygt mellom Årholen og Olden. Og bygging av meir veg pågår. Vesentlege behov ny utføring av rekkverksendar. Sikringsbehov mot ujamne fjellskjeringar/ utstikkande fjellnabbar på storparten av strekninga. Fv. 61 Strekning: Grense Møre og Romsdal - Bryggja Lengde: Einingskostnad: Samla kostnad: 5,5 km 0,5 mill. kr. pr. km veg 3 mill. kr. Konklusjon: Veganlegg av nyare dato mellom Møre grense Navevatnet. Ellers er det behov både for meir rekkverk, og ny utføring av rekkverksendar. Sikringsbehov mot ujamne fjellskjeringar/ utstikkande fjellnabbar på storparten av strekninga. 138

139 Fv. 609 Strekning: Askvoll - Førde Lengde: Einingskostnad: Samla kostnad: 73,7 km 0,5 mill. kr. pr. km veg 37 mill. kr. Konklusjon: Mykje eldre rekkverk på strekninga, stort behov for utskifting, og ny utføring av rekkverksendar. Sikringsbehov mot ujamne fjellskjeringar/utstikkande fjellnabbar på storparten av strekninga. Fv. 614 Strekning: Grov-Sørdalen Lengde: Einingskostnad: Samla kostnad: 51,7 km 0,5 mill. kr. pr. km veg 56 mill. kr. Konklusjon: Delar av strekninga har rekkverk av nyare dato. Ein del feil rekkverksavslutningar går igjen på dei andre vegstrekningane. Delar av strekninga har jamnare sideterreng på innsida. Men også her lengre strekningar med fjellskjering/utstikkande fjellnabbar på «innsida». Fv. 616 Strekning: Sørdalen-Oldeide via Bremangersambandet Lengde: Einingskostnad: Samla kostnad: 30,7 km 0,5 mill. kr. pr. km veg 16 mill. kr. Konklusjon: Strekninga består stort sett av nyare veganlegg. Berre siste 6 km mot Oldeide har behov for fornying av sikringstiltak Utfordringar og tiltak Bakgrunn Generelt på fylkesvegnettet er det følgjande fire tilhøve som oftast utløyser trong for sikringstiltak: 1. Bratte skråningar 2. Stup 3. Sjø/vassdrag 4. Ujamn fjellskjering, store steinar, grov skog, bekkeinntak, m.m. Ein registrerer at eksisterande sikring ute på vegen i all hovudsak er tiltak retta mot punkt 1, 2 og 3. Når det gjeld del av punkt nr. 4; «Ujamn fjellskjering» så seier Handboka m.a. følgjande: «For å unngå bruk av rekkverk bør bergskjæringer sprenges ut med mest mulig jevne overflater av hensyn til kjøretøy som kjører av vegen. Utstikkende partier med skarpe kanter i deler av skjæring som bilen kan komme i kontakt med, og som vil kunne medføre bråstopp med personskader til følge, bør derfor unngås. De aktuelle områdene bør ikke ha partier som stikker ut mer enn 0,3 m. Dersom det er økonomisk forsvarlig, behandles bergskjeringen som farlig sidehinder mht. avstanden til faremoment (L) og behov for rekkverk innenfor sikkerhetssonen.» Vurdering Rekkverk mot fjellskjering medfører ofte ulemper med omsyn til drift og vedlikehald på arealet mellom rekkverket og fjellskjeringa. Dette gjeld særskilt grøftesystem, - både opne og lukka drenssystem, men også ulempe ved kantslått, ishøvling ved kjøving m.m. Desse ulempene må 139

140 vegast opp den trafikktryggleiken ein oppnår med å etablera rekkverket. Generelt er det ein viss motstand i byggherremiljøet mot å setje opp rekkverk mot grøft/fjellskjering, av nemnde årsaker. Alternative tiltak vil vera å gjere fjellskjeringane slettare (pigge/sprenge bort utstikkande fjellnabbar). Eventuelt kan det etablerast jordvoll opp mot fjellskjering der det er tilstrekkeleg grøftebreidde til dette, noko det i praksis svært sjeldan er. Alternative tiltak med å pigge/sprenge for å jamne ut fjellskjering er som regel kostnadskrevjande. Når det gjeld (grov) skog i sikkerheitssona så kan hogging/fjerning vera eit reelt alternativ til rekkverk ut frå kostnad, sameleis også mindre planeringsarbeid. Fylkesvegane i Sogn og Fjordane er i all hovudsak bygde i ei tid då ein i sikringsarbeidet hadde hovudfokus på sikring mot stup og bratte skråningar, og gjerne sjø/vassdrag. Ein hadde mykje mindre fokus på dette med ujamne fjellskjeringar, store steinar og (grov) skog i sikkerheitssona. Og det var også mindre merksemd/bevisstgjering m.o.t. trafikkfaren som feil endeavslutningar på rekkverk representerer. Ujamne fjellskjeringar, store steinar og (grov) skog i sikkerheitssona har mykje merksemd i dagens regelverk. Storparten av dagens sikringstiltak (både rekkverk og støypekantar) på fylkesvegnettet stammar frå den tida vegen vart bygt, og er følgjeleg av eldre dato. Fornying/vedlikehald har i liten grad halde tritt med elde/forfall. Ein registrerer at store delar av stålrekkverket i dag er modent for utskifting. Både fordi trestolpane er skada/rotne, rekkverket er lågt pga. gjentekne dekkeleggingar, eller rekkverket ikkje tilfredsstiller dagens styrkekrav. Også som oftast feil utførte endeavslutningar. (Skrå nedføring over 4 m går igjen, eventuelt ein liten utsving av skinne-enden.) Eksisterande vegsikring på fylkesvegnettet består av også av ein vesentleg del eldre støypekant. Denne vart i si tid utført med høgde om lag cm. Dagens krav til betongrekkverk er som hovudregel 90 cm. Mykje av den eldre støypekanten er også prega av elde og skade, og er gjerne ekstra låg som følgje av gjentekne dekkeleggingar. Det er grunn til å tru at sikringseffekten av slike gamle, låge støypekantar er svært avgrensa. Også dei gamle støypekantane har ofte uheldig utforma endeavslutningar, med tverre betongendeflater vendt mot køyreretninga. Som det går fram av kommentarane våre i statusdelen til fylkesvegane i funksjonsklasse B, så er det stort behov både til fornying av rekkverk, meir rekkverk, eller eventuelt andre tiltak på sideterrenget innanfor sikkerheitssona. Det er grunn til å tru at rekkverkstilstanden på det øvrige fylkesvegnettet (fylkesvegane i dei lågare funksjonsklassane; C, D og E) ikkje er betre, heller dårlegare. Dette fordi det overordna fylkesvegnettet (funksjonsklasse B) trass alt har hatt større merksemd enn det øvrige fylkesvegnettet m.o.t. drift og vedlikehald, og rekkverksløyvingar har difor dei seinare åra har også i stor grad vorte nytta på vegane i klasse B. Ulike tiltak/kostnader Som det også er gjort greie for også i faktadelen, så legg vi i denne framstillinga til grunn same stipulerte kostnadstal (same retningsliner) for fylkesvegnettet som det transportetatane nyttar i grunnlagsdokumentet for NTP , det vil seie 0,5 mill. kr./pr. km veg. Til orientering kan vi opplyse at i rekkverksarbeid dei siste åra har vi lagt følgjande omtrentlege einingsprisar til grunn: - Rekkverk type N1 (eit standard rekkverk, med rekkverkskinne på sigmastolp, 4 m stolpeavstand (enklaste/billigaste rekkverkstype): Om lag kr. 300,- pr. meter. - Rekkverk type H2 (stolpeavstand for eksempel 1m eller 2 m) til sikring av bruer/støttemurar, etc.: Frå kr pr. m. I tillegg kjem ekstra kostnader med endeavslutningar på rekkverket; utsvinging av rekkverk, føre ned rekkverk, feste av rekkverk mot fjell/jordvoll/tunnelportalar. Også støytterminalar/puter. Med den oppstykkinga av rekkverket som ofte skjer pga. både vegkryss, avkøyrsler til bustadhus og avkøyrsler til landbruk/skogteigar, kombinert med bratt sideterreng, syner det seg ofte at bruk av støytpute/terminal er einaste alternativ som endeavslutning. 140

141 Støytputer/terminalar kostar rundt kr pr. stk., og utgjer ein vesentleg del av samla kostnad med sikringstiltak. - Betongrekkverk: om lag kr pr. m. Om ein vidare legg til grunn at det i tillegg til sikringsbehov på fyllingssida/utsida av vegen, etter regelverket også vil vera behov for sikringstiltak på skjeringsida av vegen pga. ujamn fjelloverflate, store steinar, (grov) skog, m.m. i sikringssona, - så vil stipulert kostnad 0,5 mill. kr./pr. km veg venteleg vera i underkant av reelle kostnader. I dag vert det løyvd om lag 5 mill. kr for sikring av sideterreng langs fylkesvegane i Sogn og Fjordane per år. Til dømes ville kostnadar for utbetring av rekkverk og liknande for veglenkjene i funksjonsklasse B vore; 696 km à 0,5 mill. kr. = 348 mill. kr. I frådrag på kostnadssida kjem sjølvsagt at fylkesvegnettet også består av kortare og lengre strekningar som ikkje har sikringsbehov, men reknestykket over viser utfordringane Sogn og Fjordane står ovanfor ved sikring av sideterreng på fylkesvegnettet. Prioriteringslister vert utarbeidd for dei årlege løyvingane. Det vert prioritert på bakgrunn av risiko (sannsyn og konsekvens) der sannsynet er basert på veggeometri, fartsnivå og ÅDT (trafikkmengd) og konsekvens er den sannsynlege skadegraden (død, alvorleg skade, skade eller uskadd Utforkøyringar er den typen ulukke som utgjer størst risiko for køyrande trafikantar i Sogn og Fjordane. Fleire strekningar med farleg sideterreng og manglande- eller ikkje tilfredsstillande rekkverk langs fylkesvegnettet utgjer difor ein stor risiko. Løyvingane til utbetring av rekkverk og sideterreng er ikkje tilstrekkeleg mål etter behovet på fylkesvegnettet Trafikksikre kommunar og trygge lokalsamfunn Trafikksikker kommune Trafikksikker kommune er ei godkjenningsordning for kommunane utvikla av Trygg Trafikk for å bevisstgjere kommunane på verdien av og bidra til eit systematisk trafikktryggingsarbeid på tvers av sektorar. Kriteria for godkjenning som «Trafikksikker kommune» byggjer på eksisterande lovverk og pålegg ikkje kommunane oppgåver utover dette, men er ei hjelp til å systematisere arbeidet. Dette er eit kvalitetssystem for kommunesektoren som byggjer på same grunntanke som ISO Trafikksikker kommune kan gå inn i Trygge lokalsamfunn som trafikktryggingsdel med følgjande kriteria: Kommunen har forankra ansvaret for trafikktryggingsarbeidet hjå ordførar og rådmann. Delansvaret kan ligge hjå den enkelte etatsleiar. Kommunen har eit utval med ansvar for trafikktrygging. Kommunen har innarbeidd trafikktrygging i HMS / internkontrollsystemet som inneheld reglar for reiser og transport i kommunen sin regi, og ved kjøp av transporttenester. Kommunen har oppdatert oversikt over trafikkulykker og trafikkuhell (materiellskader) i kommunen. Kommunen har ein trafikktryggingsplan som er forankra i fylke sin trafikktryggingsplan. Planen har rutinar for rullering og rapportering. Planen ivareteke både haldningsskapande/trafikantretta og fysiske tiltak. Kommunen forpliktar seg til å jobbe systematisk med trafikktryggleik i fleire sektorar som HR, barnehage, skule, kultur, helse og veg. Kommunen påverkar lag og foreiningar til å innarbeide reglar for trafikktryggleik i sin organisasjon.» I Sogn og Fjordane er det ved inngangen til 2017 to kommunar,- Eid kommune og Årdal kommune, som jobbar med å bli godkjende i løpet av året. Den enkelte skule og barnehage kan bli godkjende som Trafikksikker skule eller Trafikksikker barnehage. I fylket er det pr. i dag to godkjende skular og seks godkjende barnehagar. 141

142 Trygge lokalsamfunn Trygge lokalsamfunn er ein modell og rettleiingskonsept som involverer store deler av kommunen, breie lag av befolkninga og skal motivera til samarbeid på tvers av tradisjonelle skillelinjer. Modellen skal bidra til eit systematisk og langsiktig førebyggande arbeid også på lokalt nivå. Hensikta er å hjelpe kommunar med å setje skadeførebyggande arbeid på agendaen, og å oppretthalde merksemd på skadeførebyggande arbeid over tid og i ein samla heilskap. «Trygge lokalsamfunn» er ei nasjonal tilpassing av «Safe Communities», og vert administrert av Skadeførebyggande forum. Modellen er først og fremst eit verktøy for å hjelpe kommunane med å strukturere sitt arbeid. Den består av trinnvis framdrift og rapporteringsverktøy for å få skadeførebyggande arbeid inn i kommunen sine planverk. Modellen bygger på politisk og administrativ forankring, kommunal forvaltning og kommunane sine eksisterande strukturar, og er tilpassa norsk lovverk ved plan og bygningslova, og folkehelselova. Trafikktryggleik er ein sentral del av arbeidet med «Trygge lokalsamfunn». Ved inngangen til 2017 er 28 kommunar og fylkeskommunar sertifiserte og 9 kommunar er i prosess med sertifisering. I Sogn og Fjordane er Årdal, Høyanger, Luster, Flora, Gloppen kommune og Sogn og Fjordane fylkeskommune godkjende som Trygge lokalsamfunn Aktørar i trafikktryggingsarbeidet Eit langsiktig, breitt anlagt og fagleg fundamentert arbeid blant mange ulike aktørar med ansvar for trafikktryggleik blir peika på som viktige forklaringsfaktorar for den positive utviklinga innan vegtrafikkulukker 75. Arbeidet med trafikktrygging femnar langt utover vegmyndigheiter sine ansvarsområder, og eit godt fungerande tverrsektorielt samarbeid vert stadig viktigare viss ein skal ytterlegare redusere talet på drepne og skadde i trafikken. Ei rekkje lover og tilhøyrande forskrifter har innverknad på trafikktryggleiken. Her kan nemnast veglova, vegtrafikklova, plan -og bygningslova og folkehelselova. Samferdselsdepartementet styrer trafikktryggingsarbeidet gjennom Nasjonal transportplan (NTP). Vegdirektoratet er det mest sentrale fagorganet for trafikktryggleik, og har m.a. det overordna faglege og økonomiske ansvaret for vegsektoren. I oppfølginga av Nasjonal transportplan utarbeider Vegdirektoratet, i samarbeid med Politidirektoratet, Trygg Trafikk og Sosial- og helsedirektoratet, tiltaksplanar for trafikktryggingsarbeidet. Desse planane er retningsgjevande for Statens vegvesen, Politiet, helsestyresmaktene, Trygg Trafikk, fylkeskommunane og kommunane. Fylkeskommunen og trafikktryggingsutvalet (FTU) 40 A i Vegtrafikklova pålegg fylkeskommunen eit ansvar med å tilrå og samordne tiltak for å fremje trafikktryggingsarbeidet i fylket. FTU er sentralt i dette arbeidet. Frå og med 2010 fekk fylkeskommunen ansvaret for 80% av vegnettet i fylket. Fylkeskommunen fekk slik endå større ansvar for samferdsle og trafikktryggingsarbeid. Det er fleire avdelingar i fylkeskommunane som arbeider med trafikktrygging t.d. gjennom ansvaret for vidaregåande skular. Fylkeskommunen har også rettleiingsansvar overfor kommunane innan m.a. arealplanlegging eit felt som har konsekvensar for trafikktryggleik. Sameleis er trafikktryggingsarbeid ein sentral del av fylkeskommunane sitt arbeid for folkehelsa. Trygg Trafikk Dette er ein landsomfattande organisasjon for det frivillige trafikktryggingsarbeidet, og fungerer som eit bindeledd mellom dette og styresmaktene. Trygg Trafikk arbeider for å oppnå best mogleg trafikktryggleik for alle trafikantgrupper. 75 Stortingsmelding 40 ( ): Trafikksikkerhetsarbeid samordning og organisering 142

143 Statens vegvesen Statens vegvesen planlegg og gjennomfører ei rekkje trafikktryggingstiltak på riks- og fylkesvegar. Midlane til riksvegar kjem frå staten, medan midlane til fylkesvegtiltak kjem frå fylkeskommunane. Statens vegvesen gjennomfører trafikktryggleikssynfaringar i samarbeid med kommunane Trafikantog køyretøyavdelinga hjå Statens vegvesen har ansvar for trafikkmessige tilhøve ved køyretøy og for trafikantar på alle vegar og gjennomfører kontrollar på dette feltet. Statens vegvesen driv dessutan ulike trafikktryggingskampanjar Statens vegvesen er faginstans for skilting/oppmerking og har skiltmyndet på riks- og fylkesvegar. Politiet Politidistrikt, lensmannskontor og utrykkingspolitiet (UP) har ansvar for trafikk-/fartskontrollar, og arbeider med kontroll av førarar og køyretøy og med trafikkopplæring t.d. i barnehagar og skular. Politiet etterforskar og rapporterer trafikkulukker med personskader og har vedtaksmynde for ein del trafikkregulerande tiltak. Vidare står dei for juridisk sakshandsaming ved inndraging av førarrett. Fylkesmannen Fylkesmannen si helseavdeling (fylkeslegen) har kontakt mot kommunal helseteneste, og har m.a. ansvar for helsevurdering knytt til saker om inndraging av førarrett. Fylkesmannen si utdanningsavdeling er rådgjevar overfor skuleverket. Begge desse avdelingane har såleis trafikktryggleik som del av sine arbeidsområde. Vidare har fylkesmannen eit ansvar knytt m.a. til kommunane si arealplanlegging, der trafikktryggleik ofte vil vere eit tema. Kommunane/KS Kommunane har ansvar for trafikktryggingsarbeidet på kommunale vegar og for å fremje trafikktryggingsarbeidet på riks- og fylkesvegar. Kommunane utarbeider eigne trafikktryggingsplanar, der trygg og god skuleveg har høg prioritet. Kommunane har ansvaret for barnehagane og barne- og ungdomsskulane si trafikkopplæring og trafikktryggingsarbeid. Sameleis har kommunane ansvar for folkehelsearbeid. KS er kommunane sitt samarbeidsorgan. Trafikkskulane Trafikkskulane gir føraropplæring og samarbeider med andre når det gjeld trafikkopplæring. Busselskapa/drosjenæringa Busselskapa/drosjenæringa står som den utøvande part i transport til og frå skulane, og er ansvarlege for å utføre skuleskyssen. Dei er ansvarlege for transport av personar og for at standarden på transporten og bussane til ei kvar tid oppfyller dei krav og retningsliner som gjeld. Drosjenæringa har ei viktig oppgåve med trygg transport av spesielt unge og eldre. Friviljuge organisasjonar Mange friviljuge organisasjonar har trafikktryggleik som del av sine arbeidsområde. Mellom desse kan nemnast motororganisasjonar som MA, KNA, NAF og andre trafikantorganisasjonar som t.d. motorsykkel- og sykkelorganisasjonar. Det finst òg eigne organisasjonar for trafikkskadde. Arbeidsgjevarar Alle arbeidsgjevarar har ansvar for helse, miljø og tryggleik (HMS) på arbeidsplassen dette omfattar m.a. trafikktryggleik i yrkessamanheng 143

144 12. RIKSVEG Riksvegane er hovudpulsårane i det overordna vegtransportsystemet. Dei bind saman landsdelar og regionar, og knyt Norge til utlandet. I Sogn og Fjordane er det 714 km riksvegar, fordelt på følgjande korridorar/riksvegruter: Korridor Vegnummer Strekning Veglengder (km) Veglengde pr. riksvegrute (km) 4a E39 Hordaland grense- Møre og Romsdal Grense c Rv. 13 Vikafjellet-Vangsnes 48 Rv. 55 Hella- Sogndal b Rv. 52 Hemsedalsfjellet- Borlaug c E16 Filefjell-Hordaland grense 107 Rv. 5 Lærdal-Skei-Førde-Florø c Rv. 15 Strynefjellet-Måløy Sum 714 Tabell 12,1: Riksvegar med veglengder Trafikkmengder Tabellen under syner trafikkfordelinga på riksvegnettet i Sogn og Fjordane. Riksvegane i fylket har ein gjennomsnittleg ÅDT på Om lag 75 % av riksvegnettet har ein gjennomsnittleg ÅDT mellom 1000 og Mest trafikk på riksvegnettet har vi i sentrum av Førde, Sogndal og Florø. Fjellvegen (E39) i Førde er ÅDT målt til knappe Gravensteinsgata (rv.5) gjennom Sogndal er ÅDT målt til knappe Evja (rv.5) i Florø har ein ÅDT på 8000 køyretøy. 76 Trafikkregistreringer Sogn og Fjordane- Statens vegvesen 144

145 ÅDT Lengde pr. intervall Del av riksvegnettet Gjennomsnittleg ÅDT i intervallet ,1% ,0% ,1% ,6% ,1% ,0% 2404 > ,1% 5813 Sum % 2939 Tabell 12.4: Lengdefordeling av riksvegnettet (europavegar og riksvegar) innanfor ulike ÅDT-intervall (2015). Riksvegferjesamband Det er totalt 4 ferjesamband på riksvegnettet i Sogn og Fjordane. Riksvegferjene har klart større trafikk enn sambanda på fylkesvegnettet, og utgjer viktige delar av transportnettet i fylket. Størst trafikk har sambandet Mannheller-Fodnes på rv. 5. Tre av ferjestrekningane har døgnkontinuerlege avgangar, medan det på sambandet Vangsnes-Hella-Dragsvik går to ferjer mellom 00:00 og 06:00. Ferjer 2016 ÅDT 2016 Frekvens 2016 Opningstid 2016 Attståande Servicenivå Ferjesamband (Tal/pbe) Avgangar Intervall Kvardagar 2015 (pst) (Tal) (min) (timar) E39 Oppedal - Lavik E39 Anda - Lote Rv 13/55 Vangsnes - Hella Dragsvik 3 x ,50 % 98 % 1 x ,60 % 98 % 2 x ,5 0,20 % 97 % RV. 5 Mannheller - Fodnes 2 x ,30 % 98 % Tabell 12.5: Status for riksvegferjetilbodet i Sogn og Fjordane Trafikkregistreringer Sogn og Fjordane, Statens vegvesen 145

146 12.1 Drift og vedlikehald Drift av riksvegnettet omfattar alle oppgåver og rutinar som er nødvendige for at vegnettet skal fungere godt. Viktige driftstiltak er m.a. brøyting, strøing med salt og sand, vegoppmerking, vask, reinhald, oppretting av skilt, skjøtsel av grøntareal, trafikkstyring og trafikantinformasjon. I transportetatane sitt grunnlagsdokument til Nasjonal transportplan går det fram at målet for drifta er at alle grupper trafikkantar skal ha eit tilbod om sikker og påliteleg framkome heile året. Samstundes skal natur og miljøtilhøva langs vegane verte tekne vare på. Tiltak som ivaretek trafikktryggleik er prioriterte. Strekningar med mange og alvorlege ulukker vil bli følgd opp spesielt. Driftsoppgåver som sikrar ein føreseieleg transport for næringslivet vil bli prioriterte. Det er definert eit servicenivå for vedlikehald av riksvegar som skal sikre at tilstanden og kvaliteten på vegnettet vert oppretthalde, både med omsyn til funksjon og tryggleiksnivå. Innan vedlikehald vil oppretting av skader og slitasje som kan medføre store konsekvensar for trafikktryggleik og framkome bli prioritert. Riksvegnettet er prega av eit betydeleg vedlikehaldsetterslep som medfører høgare kostnader til drift enn om vegnettet hadde ein tilfredsstillande standard. Eit aldrande vegnett med ein forverra tilstand, vil etter alt å dømme føre til svikt eller samanbrot på vegnettet. Det vil vere samfunnsøkonomisk lønsamt å ta igjen etterslepet grunna redusert kostnad knytt til bruk, drift og vedlikehald av infrastrukturen. På same tid vil infrastrukturen bli meir påliteleg og robust mot effektar av klimaendringar. I komande Nasjonal transportplan er det foreslått ei auka satsing på å fjerne forfallet på riksvegnettet med ei ramme til drift- og vedlikehald på over 100 mrd. kr. Fylkestinget i Sogn og Fjordane er nøgd med satsinga på å redusere forfallet på riksvegnettet, men ein viser til viktigheita av å sjå vegnettet i samanheng 78. Forfallet er også stort på fylkesvegnettet, og utbetring også her vil vere nødvendig for optimal funksjon av riksvegnettet som hovudvegar gjennom fylket Riksvegar i Sogn og Fjordane Som ein del av grunnlaget for arbeidet med ny Nasjonal transportplan har Statens vegvesen utarbeida ei riksvegutgreiing for alle riksvegrutene i Norge. Føremålet med utgreiingsarbeidet har vore å analysere utfordringane og dei langsiktige behova for utvikling av riksvegnettet fram mot Ferjefri E39 Dei viktigaste utfordringane på dagens E39 gjennom fylket er knytt til redusert framkome på grunn av lange parti med dårleg vegstandard og lange strekke med redusert fart grunna dårleg standard kombinert med busetnad langs vegen. Det er dårleg framkome for gjennomgangstrafikken og tungtrafikk i byområda. Ferjesambanda gir redusert framkome og høge avstandskostnadar. Ambisjonen for ein utbetra og ferjefri E39 er å fjerne ferjene som barrierar for transport og å redusere reistid. Utbygging vil dermed legge til rette for ein effektiv godstransport, samt større bu- og arbeidsmarknader på vestlandet. E39 er det høgast prioriterte vegprosjektet frå Sogn og Fjordane si side. Stortinget har slutta seg til denne ambisjonen i samband med handsaminga av NTP. I grunnlagsdokumentet til komande Nasjonal transportplan ( ) er det derimot fleire vegprosjekt på E39 frå førre NTP ( ) som ikkje inngår i planen. Det gjeld utbetring av fleire delstrekke, og prosjekt mellom Kjøs bru og Grodås. 78 Sogn og Fjordane si fråsegn til Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan Riksvegutredning Hovedrapport- Statens vegvesen 146

147 Sogn og Fjordane fylkeskommune prioriterer gul midtstripe frå sør til nord mellom fjordkryssingane i Sogn og Fjordane. Difor må følgjande prosjekt prioriterast og finansierast inn i investeringsprogrammet: E39 Myrmel- Lunde (godkjend reguleringsplan) E39 Bostunnelen- Gaular grense (godkjend kommunedelplan) E39 (Langeland) Storehaug- (Moskog) Vassenden (godkjend kommunedelplan) E39 Byrkjelo-Grodås (planarbeid pågår) E39 Kjøs bru- Grodås (Samordnast med KVU mellom Byrkjelo og Grodås) I statsbudsjettet for 2017 er det prioritert anleggsstart i 2017 for prosjektet E39 Bjørset-Skei. Prosjektet har ei kostnadsramme på totalt 846 mill.kr Samband mellom Austlandet og Vestlandet Rv 52 Utfordringar på denne ruta er knytt til stigning og kurvatur frå Borlaug og opp på Hemsedalsfjellet, i tillegg til vinterdrift i høgfjellet. Fjellstrekninga er sterkt påverka av vind og drivsnø, noko som medfører stenging nokre gonger i året og ofte til kolonnekøyring. Sogn og Fjordane fylkeskommune støttar Statens vegvesen sin langsiktige utviklingsstrategi for riksvegnettet med to hovudsamband mellom austlandet og vestlandet. Vidare bør E16 over Filefjell verte fullført som planlagd og nødvendige utbetringar på E16 gjennom Valdres bør bli utført. Fjellovergangen over Filefjell er den som har færrast vinterstengde timar og minst kolonnekøyring ved uvêr. Sogn og Fjordane fylkeskommune støttar Statens vegvesen si klåre anbefaling om tunnel frå Borlaug til Bjøberg og ei vidare opprusting av rv.52 Hemsedalsfjellet 80, med tilkopling av Rv5 og ferjefritt samband Mannheller-Fodnes med utbetring av kritiske punkt på rv.5. Eit slikt hovudsamband mellom Florø og Oslo vil også gje svært god regional effekt for Sogn og Fjordane. E134 med arm til Bergen støttast som aust-vest samband for søre del av Vestlandet. Desse to traseane vil vera den beste løysinga for næringslivet på heile Vestlandet. Riksveg 15 Saman med E6 er dette hovudtransportåra mellom Nordfjord og Søre Sunnmøre mot Austlandet og Trøndelag. Denne funksjonen vart endå viktigare med opning av Kvivsvegen i Ruta har stor del tungtransport. Det er også ei viktig turistrute, med sommardøgntrafikk på mellom køyretøy. Utfordringane på ruta er framkome for tungtrafikk grunna lange strekke med smal og svingete veg samt lange og bratte stigningar. Om vinteren er det dårleg framkome over Strynefjellet, i stigningar og på strekningar utsett for skred. I tillegg er dei tre Strynefjellstunnelane ein flaskehals for tungtransporten på grunn av 4 meter høgdeavgrensing og breidde litt under 6 meter. Andre utfordringar er knytt til mange møte- og utforkøyringsulukker, manglande tilrettelegging for gåande og syklande, tunneltryggleik og teknisk forfall i forhold til bæreevne på tunell og bruer. Statens vegvesen gjennomførte KVU over Strynefjellet i 2012 med følgande samfunnsmål: «Rv. 15 Strynefjellet skal etablerast som eit trygt og påliteleg heilårssamband som stettar næringslivet og innbyggarane sine behov for gods- og persontransport.» Ein revidert tilleggsutgreiing kom i 2016, som inneheld utgreiing av arm til Geiranger i Møre og Romsdal. Rapporten tilrår ei løysing med lange tunellar mellom Skåre og Lægervatn (konsept B1). Denne løysinga oppfyller føringane frå Samferdseldepartementet full ut. I tillegg rår rapporten bygging av tunnel frå Opplendskedalen i Geiranger til B1-løysinga for rv Konseptutvalgutredning (KVU) rv.7 og rv.52 Gol-Voss 81 Revidert tilleggsutgreiing KVU Strynefjellet. Statens vegvesen Region vest-juni 2016/ KVU Rv.15 Strynefjellet. Statens vegvesen Region vest

148 Ved eventuelt fullføring av skildra prosjekt vil Sogn og Fjordane fylkeskommune eige 20 % av vegstrekninga. Vidare framdrift i planlegginga må prioriterast uavhengig av aust-vest samband mot Oslo og ferjefri E39, då desse ligg mykje lenger fram i tid Andre riksvegar Riksveg 5 / E16 Denne vegen er hovudåra internt i fylket, og knyt saman vest og aust i Sogn og Fjordane. Det er skredutsette strekke både mellom Florø og Førde, samt langs Kjøsnesfjorden. Det er fleire tunnelar med behov for utbetring på ruta. Utbetringar av vegen over Filefjell er planlagd ferdigstilt i Fjellovergangen blir då køyrbar tilnærma heile vinteren. Riksveg 13/55 Utfordringane på rv.13/rv.55 er knytt til strekningar med smal veg utan gul midtstripe, skredfare, høgfjell og dårleg ferjetilbod. Det er særleg Vik kommune som har utfordringar med redusert høve til transport. Vikafjellet er i periodar om vinteren stengt grunna uvêr og skred/fare for skred. I tillegg er vegen mellom Vik og Vangsnes smal og med rasfarlege parti. Også mellom Hella og Leikanger er det smal veg med dårleg kurvatur. I Statsbudsjett for 2017 er det lagt opp til anleggsstart i 2017 av prosjektet rv.13 mellom Vik og Vangsnes. Det vil vere eit skredsikringsprosjekt med ei samla kostnadsramme på 668 mill.kr. Tunnel gjennom Vikafjellet er ikkje med i framlegget frå transportetatane, noko Sogn og Fjordane fylkeskommune ikkje støttar, og har gitt fråsegn på at prosjektet må vidareførast i neste NTP Retningsliner for investeringar For store prosjekt har transportetatane rangert investeringar etter retningsliner frå Samferdsledepartementet. Dei rangerer prosjekt etter netto nytte pr. budsjettkrone og etter samfunnstryggleik, samanhengande utbygging og standard. Sogn og Fjordane fylkeskommune meiner at nye investeringsprosjekt i for stor grad vert vurdert på grunnlag av samfunnsøkonomisk nytte. Klimaomstilling, samfunnstryggleik og samanhengande utbygging og standard må vektleggast sterkare. Planleggingstida på vegprosjekt må ned. Reduksjon og effektivisering av planleggingstida på vegprosjekt må verte ein viktig del av framtidige investeringar. Det bør også leggjast merksemd i at Sogn og Fjordane utan jernbane med funksjon innan gods og kollektiv, er i ei særstilling. Store bindingar gjer at det ikkje vil kome nye investeringar før i høg investeringsramme. For Sogn og Fjordane sin del bør høg ramme aukast og leggjast til grunn for investeringar i planperioden. Fylket har eit svært omfattande og eksportretta næringsliv som er avhengig av god infrastruktur. Utfordringar Ein del av utfordringane på riksvegnettet er knytt til: Mange smale og svingete vegar. Framleis manglar lange strekningar gul midtlinje. Ferjesamband, høgfjellsstrekningar og strekningar med risiko for skred gir auka tidskostander for næringstransporten til/frå Sogn og Fjordane. Lange og bratte stigningar, høgdeavgrensingar (t.d. låge tunnelar) og redusert fart påverkar framkome, gir auka tidskostnadar og høgare klimagassutslepp. Trafikkulykker 148

149 Behov for utbetring av tunnelar, både for tilfredsstille krava i tunneltryggingsforskrifta, utskifting av utstyr og utbetring av teknisk forfall. Døgnkvileplassar for tungtransporten. Ingen vegstrekningar på riksvegnettet i Sogn og Fjordane er open for modulvogntog. Riksvegsambanda er hovudvegnettet i Sogn og Fjordane. Desse sambanda er viktige for å sikre ein god og sikker kommunikasjon internt og eksternt. Riksvegsambanda må difor tilfredsstille krava til standard i vegnormalane. Viktige riksvegsamband som sikrar intern kommunikasjon i fylket (E39 og rv.5) må sikrast mot stengingar p.g.a. skred/fare for skred. Sogn og Fjordane fylkeskommune støttar Statens vegvesen sin konklusjon om utbygging av riksveg 52 over Hemsedalsfjellet som nordre stamveg mellom Austlandet og Vestlandet. Utbetring og skredsikring av riksveg 13 over Vikafjellet og riksveg 15 over Strynefjellet bør prioriterast, og prosjekta må vidareførast i neste NTP. Sogn og Fjordane fylkeskommune meiner at nye investeringsprosjekt i for stor grad vert vurdert på grunnlag av samfunnsøkonomisk nytte. Klimaomstilling, samfunnstryggleik og samanhengande utbygging og standard må vektleggast sterkare. Stort forfall på riksvegtunnelane må utbetrast for å tilfredsstille krava i tunneltryggleiksforskrifta. Høg investeringsramme bør aukast, og vidare leggjast til grunn for investeringar på riksvegnettet i planperioden. Sogn og Fjordane fylkeskommune vil nytte eit kvart høve til å peike på dei utfordringane vi ser på riksvegsambanda i fylket. Fylkeskommunen skal mellom anna gi fråsegner til Nasjonal transportplan, NTP handlingsprogram og riksvegbudsjett. Viktige dokument: - Grunnlagsdokument NTP Riksvegutredningen KVU rv.7 og rv.52 Gol-Voss - KVU rv.15 Strynefjellsvegen/revidert tilleggsutgreiing rv.15 Strynefjellsvegen. 149

150 13 SKREDSIKRING Alle typar skred representerer i større eller mindre grad ein risiko for menneske og infrastruktur. Dei fleste skredhendingane i Sogn og Fjordane kan skrivast til naturtilhøva bergrunn, lausmassefordeling, topografiske tilhøve, gradient og temperatur- og nedbørsvekslingar. 82. Status Sogn og Fjordane har store utfordringar i høve skredfare langs vegnettet. Rammene til skredsikringstiltak er ikkje tilstrekkelege til å løyse utfordringane som Sogn og Fjordane har på skredsikring. I tillegg til kriteria i Statens vegvesen si vurdering av skredsikringsbehov, skal tal innbyggjarar, trafikkmengde og skuleskyssbehov leggjast vekt på i våre prioriteringar av skredsikringstiltak. Tendensen dei siste åra har i følgje rapporten Skredsikringsbehov for riks- og fylkesvegar i Region vest vore at både trafikantar og næringsliv er meir avhengig av, og stiller høgare krav til tryggleik, pålitelegheit og framkome langs vegane. Oppdatering av skredsikringsbehov er ein del av grunnlagsarbeidet for Nasjonal Transportplan Oversikt over skredsikringsbehov er meint som innspel for å fastsetje rammer for skredsikring i både nasjonalt og regionalt planverk. Skredsikringsbehov for fylkesvegar i Sogn og Fjordane er kartlagt med same metodikk som resten av landet. «Skredsikringsbehov for riks- og fylkesvegar i Region vest» er ei fagleg tilråding og grunnlagsdokument til arbeidet med utarbeiding av Nasjonal Transportplan (NTP). Rapporten viser at vi har 715 skredpunkt på riks- og fylkesvegar i Region vest. Eit skredpunkt er å forstå som ein stad på strekninga der skred frå terrenget gjer at eit tiltak er nødvendig for å gi ein sikringseffekt. Nedfall frå skjering reknast ikkje. Ei skredutsett vegstrekning er ei strekning der det har vore minst tre stengingar som følgje av skred, eller minst tre hendingar/nedfall pr.km. Kvart år vert det registert i snitt 525 skred på riks- og fylkesvegane i Region vest, og det må leggjast til at ein stor del av skred som treff vegane ikkje vert registrerte. 600 Registrerte skred på fylkesvegar i Sogn og Fjordane Jord/lausmasse Stein Is/stein Is Flaumskred (vatn+stein+jord) Sørpeskred (vatn+snø+stein) Snø * Det kan vere skred i 2016 som ennå ikkje er lagt inn i databasen 82 Skredsikringsbehov for riks- og fylkesvegar i Region Vest (desember 2015) - Statens Vegvesen 150

151 Utfordringar I Sogn og Fjordane er utfordringane med skred på veg store i heile fylket. Utløysing av dei fleste skredtypar er sterkt knytt til vêrforhold som nedbør, temperatur og vind, eller kombinasjonar av desse. Steinsprang/steinskred og snøskred er dei hyppigaste skredtypane, men det er også vesentlege utfordringar knytt til isnedfall/isskred, jord/lausmasseskred og flaumskred. Ved endringar i klima vil utløysning av skred og frekvens av ulike skredtypar bli påverka. Ut frå klimaframskrivingar kan vi anta at det i framtida vil bli færre snøskred i låglandet på grunn av kortare vintrar og mindre snø. Faren for tørrsnøskred vil minke med gradvis temperaturauke, mens faren for våtsnøskred og sørpeskred vil auke. Skreda kan også ramme andre stader enn tidlegare. Fleire store nedbørhendingar i bratt terreng vil auke faren for jord- og flaumskred. Hyppige episodar av kraftig nedbør vil også kunne auke frekvensen av steinskred/steinsprang. For dei neste åra vil naturlege variasjonar i stor grad dominere over «klimasignalet» som skuldast auka drivhuseffekt. For denne tidshorisonten anbefalast det at ein nyttar oppdaterte data for «dagens klima» i staden for framskrivingar. Fordelen ved å nytte statstikk basert på observasjonar er større enn ulempene ved å neglisjere klimaendingssignalet. Da det også har vore endringar i «nyare» tid anbefalast det å legge erfaringar frå siste 30-års periode til grunn Skredsikring på riksvegnettet Det er registrert 56 skredpunkt på riksvegnettet i Sogn og Fjordane, der 23 er i skredfaktorgruppe «høg». Rv. Sogn og Fjordane Skredfaktorgruppe Tal skredpunkt Kostnad Mill kr Merknader Høg Manglar kostnad for 9 skredpunkt Middels Manglar kostnad for 3 skredpunkt Låg 15 1 Manglar kostnad for 14 skredpunkt Sum Tabell 13.1: Oversikt over skredpunkt, skredfaktorgruppe, og kostnad for riksvegar i Sogn og Fjordane Total kostnad for trygge alle skredpunkta er estimert til om lag 3,7 mrd. kr. Det reelle behovet er større enn det som kjem fram i tabellen då mange skredpunkt manglar kostnadsoverslag. 84 I tillegg er her punkt/strekningar som ikkje er med i det samla behovet. Dette er i hovudsak skredpunkt/strekningar der skredsikring ikkje kan løysast utan større vegutbetringar/vegomleggingar: Rv 15 Strynefjellet: (skredpunkta Sætreskarfjellet/Grasdalen, Napefonna, Grasdaltunnelen sør samt Goiskarfonna og Kleivane) kan berre sikrast med lange tunnelar. KVU for Strynefjellet er til handsaming. RV 13. Vikafjellet: (skredpunkta Kvassdalen, Skredene, Svaet, og Skjelingavatnet) vil ikkje kunne skredsikrast utan lang tunnel. Er under planlegging. 83 Klima i Norge 2100, Kunnskapsgrunnlag for klimatilpassing oppdatert i 2015, NCSS rapport 2/ Skredsikringsbehov for riks- og fylkesvegar i Region vest, Statens vegvesen,

152 E 39 Våtedalen: Det bør lagast ei samla vurdering/forprosjekt for framtidig løysing av E39 gjennom Våtedalen. Tabellen under viser alle strekningar på riksvegnettet som har ein skredfaktor på over 4,5 i Sogn og Fjordane (alle er i «høg» skredfaktorgruppe) 85 : Veg Strekning/stadnamn Kommune Skredfaktor (>3,5=høg) Kostnadsoverslag (mill kr) Tiltak Merknad Rv.15 Sætreskarfjellet/ Grasdalen Stryn 5,9 Vegen vil ikkje kunne sikrast utan lang tunnel. Rv.5 Leversund Flora 5,5 3 Nett, bolt og reinsk Rv.5 Skrevika Førde 5,3 21 Fanggjerder E 39 Skjersura Jølster 5,3 650 Tunnel Rv.5 Stølsnestunnelen- Kleivatunnelen Jølster 4, Tunnel Rv.5 Kjøsnesfjorden, nytt anslag når RP er godkjend E39 Lote-tunnelen sør Eid 4,8 30 Portal Usikkert om det mogleg å bygge lang nok portal som gir effekt Rv.15 Napefonna Stryn 4,6 0 Kontrollert nedsprenging Rv.5 Brendestølsfonna Jølster 4,5 Treng samla plan for skredsikring av Våtedalen Tabell 13.2: Strekningar på riksvegnettet med ein skredfaktor over 4,5 (2015) Sogn og Fjordane fylkeskommune er godt nøgd med at fagetatane har tatt omsyn til dei store utfordringane knytt til skredsikring fylket har på riksvegnettet. Fleire viktige skredsikringsprosjekt er inne i framlegget til NTP (E39 Våtedalen, E39 Skjærsura, rv5. Kjøsnesfjorden og rv. 13 Vik-Vangsnes). Fylkeskommunen meiner at ut frå dokumentert skredfaktor må i tillegg rv. 15 over Strynefjellet og rv. 5 Førde-Florø snarast sikrast med tunnelar. Fylkestinget i Sogn og Fjordane stiller seg negativt til at skredsikring skal løysast med hjelp av delfinansiering. 85 Skredsikringsbehov for riks- og fylkesvegar i Region vest, Statens vegvesen

153 13.2 Fylkesvegnettet Kvart år vert det registert i snitt 270 skred frå terreng langs fylkesvegane i Region vest. Statens vegvesen har registrert totalt 280 skredpunkt på fylkesvegnettet, der 80 punkt er i skredfaktorgruppe «høg». Fv. Sogn og Fjordane Skredfaktorgruppe Tal skredpunkt Kostnad Mill kr Høg Manglar kostnad for 14.skredpunkt Middels Manglar kostnad for 29 skredpunkt Låg Manglar kostnad for 114 skredpunkt Sum Tabell 13.3: Oversikt over skredpunkt, skredfaktorgruppe og kostnad for fylkesvegar i Sogn og Fjordane Tabellen over viser oss at kostnaden for å sikre dei registrerte skredpunkta er rekna til om lag 8,6 mrd. kroner, og då manglar ein kostnad for totalt 157 skredpunkt, derav 14 i skredfaktorgruppe «høg». Tabellen viser alle strekningar med skredfaktor over 5,0. Utfyllande liste med alle strekningar samt meir detaljert informasjon om kvar strekning ligg på våre heimesider 86 Veg (fv) Namn Kommune ÅDT Skredfaktor (>3,5=høg) Funksjons klasse Overslag (mill.kr) Planlagt tiltak 664 Navelsakerstranda Eid 100 6,85 E 300 Tunnel 664 Otterdalsstranda Hornindal 50 6,83 E 520 Tunnel 722 Flovegen Stryn 200 6,35 D 520 Tunnel 723 Merkingsgjølet Stryn 100 6,23 E 50 Overbygg 724 Heimefonna Stryn 300 6,06 D 110 Tunnel 53 Jåteli Årdal 300 6,04 B 450 Tunnel 13 Gaularfjellet Balestrand 100 6,00 C 0* 241 Nautgrovi Aurland 50 5,50 E 2 Skredvoll 242 Skjerdalsberget Aurland 100 5,40 E 3 Rensk 57 Strand Fjaler ,22 B 6 Støttemur 53 Eldegardsberget Årdal ,15 B 6 Fanggjerde 55 Kjenesskreda og Hølenskreda Balestrand 650 5,00 B 1140 Tunnel Tabell 13.4: Strekningar på fylkesvegnettet med ein skredfaktor over 5,0 (2015)

154 Kartet under viser skredpunkt på fylkesvegnettet. Oversikta viser at skredpunkta er fordelt over store delar av fylket, og nesten alle kommunar har skredpunkt som i varierande grad truar framkome på fylkesvegnettet. Spreiing over store delar av vegnettet gjer at ein må setje i verk tiltak mange ulike stader og ved ulike høve, noko som utfordrar arbeidet med å oppfylle målsetningane om trygg ferdsel på fylkesvegane i Sogn og Fjordane. Figur 13.5: Skredpunkt på fylkesvegnettet, fordelt etter skredfaktorgruppe Sogn og Fjordane har store utfordringar i høve skredfare langs vegnettet. Rammene til skredsikringstiltak er ikkje tilstrekkelege til å løyse utfordringane som Sogn og Fjordane har på skredsikring. I tillegg til kriteria i Statens vegvesen si vurdering av skredsikringsbehov, skal tal innbyggjarar, trafikkmengde og skuleskyssbehov leggjast vekt på i våre prioriteringar av skredsikringstiltak. 154

155 14 LUFTFART Norge er eit land med store avstandar og utfordrande topografi. Norsk næringsliv er internasjonalt orientert. Dette medfører at næringslivet er heilt avhengig av luftfarten. Luftfarten er også viktig for busetting, reiseliv, helsevesen, utdanning, idrett og kultur. Luftfarten gir både byar og distrikt ein rask tilgang til nasjonale og internasjonale kontaktar og marknader. Dette er avgjerande for konkurransekrafta til både landet og regionane, og medverkar til auka verdiskaping og sysselsetting. Avinor legg til rette for at dette er mogleg over heile landet. Globalisering, utvikling av turisme, auka innvandring, strukturen i helsesektoren, næringsutvikling, kulturlivet og idretten krev eit godt og punktleg rutetilbod med tilstrekkeleg kapasitet og høg regularitet. På lengre strekningar innanlands er bil hovudalternativet til fly, men med ei kontinuerleg utvikling av jernbanenettet i Sør-Norge kan konkurranseevna til toget styrkast langs desse strekningane. Ein auke i flytrafikken medfører behov for større kapasitet på dei største lufthamnene. Avinor skal sikre heile Norge gode lufthamntenester og har som samfunnsoppdrag å eige, drive og utvikle ein sikker og god luftfartsinfrastruktur med tilstrekkeleg kapasitet for sivil sektor, og ei samla flysikringsteneste for sivil og militær sektor. 87 Luftfarten bind landet saman, og knyt Norge saman med resten av verda. I 2014 føregjekk 6 prosent av persontransporten innanlands i Norge med fly. Godsvoluma som vert frakta med fly er små samanlikna med andre transportformer. Det er særleg verdifulle varer som må raskt fram, som ofte vert sendt med fly. 88 Frå 2002 til 2008 var det ein kraftig vekst i flytrafikken til og frå norske lufthamner. Hausten 2008 fekk vi ein markant nedgang i luftfarten grunna finanskrisa, men frå hausten 2009 og fram til i dag har det vore ein sterk vekst. Denne veksten har vært sterkare i utanlandstrafikken enn i innanlandstrafikken, og den har vore sterkare for fritidsreiser enn for forretningsreiser. Det er forventa at luftfarten framleis vil vekse, og at utanrikstrafikken vil vekse mest. Organisering og verkemidlar 89 Samferdsledepartementet er øvste myndigheit for luftfart i Norge. Dette mynde vert utøvd mellom anna gjennom eigarstyring av Avinor og etatsstyring av Luftfartstilsynet. Samferdsledepartementet utøver også mynde gjennom rettsleg regulering, kjøp av flytransporttenester og tilskot til ikkjestatlege lufthamner. I tillegg har Statens havarikommisjon for transport eit viktig ansvar for å betre tryggleiken ved å undersøkje ulukker og alvorlege hendingar innan heile transportområdet. 87 Grunnlagsdokumentet til NTP /

156 Lufthamnene er ein viktig del av transportinfrastrukturen i Norge. Avinor AS driv i dag 46 av 51 norske lufthamner, og lufthamnene kan delast inn i stamlufthamner og regionale lufthamner. Det er i dag seks store stamlufthamner og elleve mellomstore stamlufthamner. Bergen lufthamn og Ålesund lufthamn (mellomstor) er nærmaste stamlufthamner for Sogn og Fjordane. Sandefjord lufthamn, Torp er den største innanlandske lufthamna med andre eigarar enn Avinor. Avinor skal i størst mogleg grad vere sjølvfinansierande. Om lag halvparten av Avinor sine inntekter er avgifter frå flypassasjerar og flyselskap. Den andre halvparten kjem frå kommersielle aktivitetar ved lufthamnene som t.d. parkering, utleige av areal og taxfreesal. Det er berre dei største lufthamnene som går med overskot. Overskotet frå desse lufthamnene dekker underskotet på drifta av dei mindre lufthamnene. Luftfartstilsynet har hovudansvaret for tilsynet med norsk sivil luftfart og skal syte for at luftfarten i Norge er trygg og effektiv. I tillegg skal Luftfartstilsynet sikre luftfarten mot terror og sabotasje (security), og helse, miljø og tryggleik for flygande personell. Luftfartstilsynet skal også utvikle og oppdatere lovverk og påverke utviklinga av internasjonale reglar innan luftfart Lufthamnstruktur I mai 2015 la Avinor fram forslag til framtidig lufthamnstruktur på kortbanenettet. 90 I rapporten vurderte Avinor 17 lufthamner basert på kriterier for transportstandard. I tillegg hadde Avinor generelle vurderingar av forhold ved alle lokale lufthamner. Avinor vurderte tre alternative moglegheiter for ein framtidig lufthamnstruktur på kortbanenettet: 1. Ingen nedlegging 2. Legge ned ein eller fleire flyplassar 3. Meir effektive driftskonsept på lokale lufthamner. Avinor tilrådde at ingen lufthamner omfatta av rapporten skulle leggast ned dei neste fire åra, men peikte på at det var eit sterkt behov for å effektivisere drifta på lokale lufthamnene for å kunne oppretthalde dagens lufthamnsystem på lengre sikt. Avinor gjennomførte ei detaljert kartlegging av køyretider frå alle kommunesentra til ulike lufthamner. Alle kommunar vart delt inn i influensområde til den næraste lufthamna målt i køyretid. Avinor vurderte også aktuelle flytypar som kan betene dei lokale lufthamnene i framtida. Det var ein føresetnad at dagens lufthamner med 800 meters rullebane også i framtida kan betene fly med minimum 30 sete. Kriterier for transportstandard 91 Avinor vurderte kva «kriterier for transportstandard» som bør settast for luftfartstilbodet, aktuelle variablar som burde inngå i omgrepet transportstandard og kva som var akseptabelt sett i forhold til kor mykje ressursar det er vilje til å bruke på lufthamnstrukturen. Alle lufthamner vart vurderte ut i frå eit forslag til eit sett kriterier. Den viktigaste konsekvensen av strukturendringar vil vere endra reisetider. Bortfall av lufthamner vil føre til lengre reisetid til næraste lufthamn, men det kan også føre til eit betre flytilbod derifrå. Det er gjennomført ei detaljert kartlegging av køyretider frå alle kommunesentra til ulike lufthamner. Alle kommunar er fordelt inn i influensområde til den næraste lufthamna målt i køyretid. Reisetid til nærmaste lufthamn Reiser kan grovt sett delast inn i arbeidsreiser og privatreiser. Arbeidsreiser er nødvendige for å utføre ei oppgåve og er meir tidssensitive enn andre reiser. Viss nærmaste lufthamn ligg langt unna medfører det høgare tidsbruk, som igjen medfører lågare effektivitet. Det gir ulemper for næringslivet i regionen. Reisande frå ei lokal lufthamn har i snitt kortare reisetid til lufthamna si enn dei som reiser frå stamlufthamner. På dei 52 lufthamnene i Norge med kommersiell trafikk har 90 % av befolkninga mindre enn 1,5 timar reisetid til nærmaste lufthamn. I alle fylke, med unntak av Telemark og Oppland, kan 80% av 90 Lufthamnstruktur 20. mai 2015, AVINOR 91 Lufthamnstruktur 20. mai 2015, AVINOR 156

157 befolkninga nå ei lufthamn innan 1,5 timar. Figur 14.1: Del av befolkninga med mindre enn 1,5 time reise ti lufthamn, Lufthamnstruktur 2015, Avinor Influensområdet til dei lokale lufthamnene har innbyggarar. Om lag 80 % av desse har mindre reistid enn ein time til næraste lufthamn. 60% har ei reisetid på mindre enn ein halv time. For andre lufthamner er tilsvarande tal 76 % og 40 %. Avinor konkluderer med at tilgjenge til lufthamn er betre ved dei lokale lufthamnene enn ved andre lufthamner. Reiseavstand til nærmaste lufthamn og auka køyretid til neste lufthamn. Dersom ein passasjer må køyre til neste lufthamn enn den primære lufthamna, vil auke reisetid variere mykje. Sandane, Førde, Florø, Vadsø og Vardø får minst tillegg i reisetid til neste flyplass. For Rørvik, Hasvik og Mehamn vil køyretida auke svært mykje. FIGUR: KØYRETIDER TIL NÆRMASTE LUFTHAMN OG AUKE I KØYRETID VED BRUK AV NESTE FLYPLASS, LUFTHAMNSTRUKTUR 2015, AVINOR 157

158 Reisetid til stamlufthamn/landsdelsenter Avinor har vurdert køyretida til nærmaste stamlufthamn frå influensområda til dei lokale lufthamnene. 6 lokale lufthamner har mindre enn 2,5 timar køyring til ei stamlufthamn. Dette er Hammerfest, Ørsta/Volda, Vadsø, Namsos, Sørkjosen og Røros. Frå dei andre lokale lufthamnene er det meir enn 2,5 timar køyring til næraste stamlufthamn. Figur 14.2: Køyretider til stamlufthamn, Lufthamnstruktur 2015, Avinor Reisetid til Oslo/OSL Ved nedlegging av ei lokal lufthamn vil den totale reisetida til Oslo auke. Total reisetid er definert til å vere summen av køyretid til/frå lufthamn, ventetid på fly/neste fly samt flytid etter flyselskapa sine aktuelle tidtabellar i Ved 9 av lufthamnene vil dei som bur i influensområdet få 1 time eller mindre i auka reisetid til Oslo sentrum. Figur 14.3: Auka total tidsbruk pr. reise til Oslo ved nedlegging av lokal lufthamn, Lufthamnstruktur 2015, Avinor 158

159 I si analyse i 2015 meinte Avinor at auka køyretid på veg på grunn av nedlegging av næraste lufthamn kunne resultere i kortare flytid. Dette kan skuldast fleire direkteruter frå den andre lufthamna og/eller at ein slepp lange overgangstider ved flybyte. Endringa i total reisetid vert dermed mindre. Døme: Reisande frå Vågsøy kommune har i dag 1:42 i køyretid til Sandane og 2:01 til Ørsta/Volda. Morgonflyet frå Sandane til Oslo mellomlandar i Sogndal og bruker 1:32 til Oslo. Morgonflyet frå Ørsta/Volda går direkte og bruker 1:05. Den totale reisetida mellom Vågsøy og Oslo med morgonflyet er dermed kortare ved å bruke Ørsta/Volda enn å bruke Sandane. Frå Ørsta/Volda er det seks direkteflygingar til Oslo på kvardagar. Frå Sandane er det fire daglege avgangar, der ein avgang til Oslo og to avgangar frå Oslo er utan mellomlanding. Staten sine kostnader i høve til passasjerulemper ved nedlegging Ingen av dei lokale lufthamnene har inntekter som dekker kostnadane. Underskotet vert dekt gjennom interne overføringar i samfinansieringa av Avinor sine 46 flyplassar. Dei lokale lufthamnene er i stor grad betent av flyruter som ikkje er kommersielt drivverdige. Staten ved Samferdsledepartementet finansierer flytilbodet gjennom offentlege anbod i heile EØS området for periodar på 4-5 år (FOT-ruter). Færre lufthamner kan føre til reduksjon i Avinor sine kostnader og FOT-tilskot (Forpliktande offentlege tenestekjøp av flyruter gjennom anbod). Figur 14.4: Samfinansiering i millionar kr, Avinor og FOT tilskot 2014, Lufthamnstruktur Kjelde: Avinor FOT: Forpliktande offentlege tenestekjøp Avinor sin økonomi vil betrast om ei lokal lufthamn vert lagt ned. I følgje Avinor kan dette gje større rom for investeringar, lågare avgifter for flyselskapa og/eller auka utbyte/skatt til staten. Ved endring i strukturen vil konsekvensane for dei som bruker lufthamna vere at dei må bruke ein annan flyplass, som vil føre til lengre reisetid til lufthamna. Strukturendringar vil påverke Avinor sitt resultat, storleiken på FOT-tilskota og resultata til dei flyselskapa som driv anbodsrutene. Stenging av lufthamner vil føre til at alle kostnader knytt til lufthamna fell bort. Det er meir usikkert korleis FOT-tilskotet vil endrast ved nedlegginga, men det vil bli endringar. Passasjerar som vert overført til andre lufthamner vil auke marknadsgrunnlaget på ruter frå desse lufthamnene. Ei nedlegging av Sandane vil bety ei overføring av passasjerar til Ørsta/Volda eller Førde. 159

160 FOT-tilskot Flyrutetilboda gjennom forpliktande offentlege tenestekjøp (FOT) vil variere over tid. Det er vanskeleg å gjere direkte samanlikningar på grunn av endra anbodslengde, krav til minimumsproduksjon og endring i kombinasjonsmoglegheiter. Tabellen nedanfor viser utviklinga i årlege tilskot frå til for rutene i Sogn og Fjordane: Lufthamn Tilskot Tilskot Endring Sandane 30 mill. kr 46 mill. kr +51% Florø 20 mill. kr 0 Førde 17 mill. kr 14,1-17% Ørsta/Volda 20 mill. kr 34 mill. kr +71% Sogndal 30 mill. kr 19,6 mill. kr -35% Vestlandet totalt 117 mill. kr 114. mill. kr Tabell 14.5: Tilskot til lufthamner i Sogn og Fjordane (og Ørsta/Volda) I rapporten Lufthamnstruktur 2015 konkluderer Avinor m.a. med at dei lokale lufthamnene er sentrale for busetting og næringsutvikling i distrikta. Lufthamnene vil framleis ha ein sentral rolle i norsk distriktspolitikk. Det er også konkludert med at lufthamnene må omstillast etter samfunnsutviklinga og det behovet i luftfarten slik at lufthamnene kan styrkast. Her vil utvikling i busetting, næringsliv og vegstandard vere spesielt viktig. Gjennomgangen av lufthamnstrukturen er gjort på grunnlag av kriterier for transportstandard, inkludert reisetid og omfang av statleg støtte, og gir følgjande konklusjon for lufthamnene i Sogn og Fjordane: Sandane har eit høgt statleg tilskot i høve til passasjerulemper ved nedlegging. Florø, Førde og Sogndal vil få svært store passasjerulemper i høve til statlege innsparingar ved nedlegging. Det er nødvendig å redusere kostnadane på alle lokale lufthamner med mill. kr innan 2019 m.a. gjennom Avinor sitt moderniseringsprogram. Resultat og erfaringar frå omstillingstiltaka saman med eventuelle nye vegtiltak vil vere utgangspunkt for ei ny vurdering i Utfordringar Fylkestinget og fylkesutvalet har ved fleire høve gitt fråsegner der det vert peika på at vi har 4 flyplassar i Sogn og Fjordane. Avinor og staten er oppmoda om å sikre vidare drift av alle flyplassane. Fylkestinget og fylkesutvalet har argumentert med at lufthamnene er viktige både for utvikling av næringslivet og for å oppretthalde busettinga i distriktet. Det er difor gledeleg å registrere at Avinor konkluderer med at dei lokale lufthamnene er sentrale for busettings - og næringsutviklinga i distrikta og at ingen lokale lufthamner vart tilrådd lagt ned i rapporten frå Avinor skal gjere ei ny vurdering av lufthamnstrukturen i Dersom målsettingane om å redusere kostnadane på alle lokale lufthamner med mill. kr. ikkje vert nådd, kan det vere ein fare for at ein eller fleire lokale lufthamner kan bli føreslege nedlagt etter Avinor sin gjennomgang i Rutetilbodet på regionale lufthamner Gjennom ordninga med kjøp av innanlandske flyruter skal staten sikre eit godt og landsdekkande flyrutetilbod. I utgangspunktet er rutetilbod og billettprisar styrt av marknaden. Alle flyselskap som høyrer heime i EØS-området kan etablere flyruter i Norge og sjølv bestemme billettprisen. På ei rekkje flyruter i Norge er det ikkje mogleg å etablere ruter som er bedriftsøkonomisk lønnsame. For å sikre eit tilfredsstillande flyrutetilbod også på slike ruter, kjøper Samferdselsdepartementet flyruter av flyselskapa etter ein anbodskonkurranse. Det selskapet som vinn anbodet får einerett til 160

161 å trafikkere den aktuelle flyruta, eventuelt ein pakke av ruter. Billettprisen vert fastsett av Samferdselsdepartementet, som også kan stille andre krav til korleis flyrutetilbodet skal utformast. I dag stiller departementet m.a. krav til flytype, frekvens, setekapasitet, ruteføring og maksimale billettprisar. Når staten tildeler einerett i samband med anbod på regionale flyruter, vil kontraktane normalt bli tildelt dei flyselskapa med rimelegaste tilbod og til lågaste kostnad for staten. 92 Føremålet med ordninga er å redusere avstandsulempene og medverke til godt fungerande regionar og stabil sysselsetting og busetting i heile landet. I Sogn og Fjordane kjøper staten flytransport på rutene mellom Oslo Sandane, Oslo Sogndal, Oslo Førde, Bergen Førde, Bergen Sandane og Bergen Førde. Rutene til/frå Flora vart kommersielle frå 1. april Fram til 31 mars 2016 var følgjande ruteområde omfatta av ordninga med statleg kjøp: Florø Oslo Oslo - Florø Kommersielle frå Florø Bergen Bergen Florø Kommersielle frå Førde Oslo Oslo - Førde Førde Bergen Bergen - Oslo Sogndal Oslo Oslo - Sogndal Sogndal - Bergen Bergen - Oslo Sandane Oslo Oslo - Sandane Sandane Bergen Bergen - Oslo Ørsta/Volda Oslo Oslo Ørsta/Volda Kommersielle frå Ørsta/Volda Bergen Bergen Ørsta/Volda Etter at rutene mellom Florø Oslo og Florø- Bergen vart kommersielle frå , er rutetilbodet redusert i høve til tidlegare. I april 2016 kutta Widerøe den tidlegaste avgangen mellom Florø og Bergen på fredagar. 1. november 2016 kutta Widerøe fleire andre ruter. Søndagsflyet til Oslo klokka 11:45 er kutta i vinterprogrammet. I tillegg er det gjort kutt i ruta til Kristiansund, som tidlegare gjekk frå måndag til torsdag. No går den berre onsdag og torsdag. I tillegg til rutekutt er det gjennomført små justeringar av rutetidene. Siste flyet frå Bergen går 18:30 i vekedagane. Tidlegare gjekk siste flyet frå Bergen 16:40. Før 1. april 2016 gjekk det siste flyet frå Oslo klokka Det er no endra til klokka til store protestar frå næringslivet. No går det siste flyet frå Oslo på vekedagane klokka 20. Med anbodsruter ville staten betalt drift av slike ruter som er viktige for næringslivet, men som ikkje har stort nok passasjergrunnlag for kommersiell drift. Widerøe justerer ruteprogrammet etter det marknaden etterspør. Resultatet er dagens rutetilbod. På kommersielle flyruter er marknaden meir premissgjevande enn for FOT-ruter. Widerøe ser i dag ein trend med lite belegg på tidlege avgangar, særleg på fredagar. Det gjeld for heile landet, ikkje berre på rutene frå Florø

162 Passasjertrafikk over lufthamnene Tal passasjer som kome eller reist frå lufthamnene i Sogn og Fjordane har auka frå 1994 til Frå 2013 til 2016 har det vore ein nedgang i tal passasjerar på alle lufthamner. Prognosane i 2014 tilsa ein årleg vekst på 1 prosent fram mot Rute-, offshore og charter inkl. transfer og transitt * FLORØ LUFTHAVN FØRDE LUFTHAVN SANDANE LUFTHAVN SOGNDAL LUFTHAVN Tal passasjerar i ordinær rutetrafikk, offshoretrafikk og chartertrafikk inkludert transfer og transitt 2010 oktober Kjelde: Avinor FLYPLASS * FLORØ LUFTHAVN FØRDE LUFTHAVN SANDANE LUFTHAVN SOGNDAL LUFTHAVN * Pr. oktober 2016 Etter at rutetilbodet til/frå Florø vart kommersialisert frå 1. april 2016 er trafikken redusert med 18 prosent berre i 2016 samanlikna med Nedgangen skuldast både kommersialiseringa av lufthamna, med færre ruter og høgare prisnivå, samt ein negativ trend som følgje av redusert aktivitet på sokkelen. Det er ikkje mogleg å konkludere med om det er rutetilbodet, dyrare billettar eller konjunkturane i oljenæringa som er den største grunnen til denne reduksjonen. 162

163 Befolkningsprognose Avinor, Sogn og Fjordane og Ørsta/Volda lufthavner 2014 fakta og samfunnsnytte Avinor forventar ein vekst i befolkninga i nedslagsfelta til dei ulike lufthamnene i Sogn og Fjordane fram mot I gjennomsnitt gjennomfører reisande med fly 2,6 flyreiser innanlands per år. I 2014 hadde reisande over Florø lufthamn om lag 9 reiser innanlands. Tal flyreiser for reisande på dei andre lufthamnene var om lag på snittet for landet. Reisefrekvens pr. innbyggjar; Avinor, Sogn og Fjordane og Ørsta/Volda lufthamner 2014 fakta og samfunnsnytte. Nye ruter i Florø frå 1. mai 2017 Etter innspel frå Florø lufthamn, næringslivet i Florø og oljeselskapa, har Widerøe vedteke å sette opp følgjande nytt rutetilbod gjeldande frå 1. mai 2017: Ny rute Florø-Ålesund-Bergen på ettermiddag, alle dagar unnateke laurdag Ekstra rute Bergen-Florø på ettermiddag, alle dagar unnateke laurdag Ruta Florø-Kristiansund-Stavanger blir utvida frå to til fem dagar i veka Ruta Florø-Molde blir utvida frå to til fem dagar i veka Justering som gjer at laurdagsflyet frå og til Oslo korresponderer med båten til Måløy. 163

164 Utfordringar Rutetilbodet mellom Sogn og Fjordane og Oslo er tilfredsstillande, men kan bli betre særleg for næringslivsreiser. Rutetilbodet mellom Sogn og Fjordane og Bergen er for dårleg med dagens ruteopplegg. Tilbodet til Bergen om morgonen er tilfredsstillande, men mangelfullt eller fråverande på ettermiddag. Det er mogleg med retur frå Bergen til Sogn og Fjordane på kveldstid. Rutetilbodet mellom Flora og Oslo/Bergen er endra og rutetilbodet er for dårleg. For busettinga og utviklinga av næringslivet i Sogn og Fjordane er det viktig med eit godt rutetilbod både til Oslo og Bergen. Kommersialiseringa av flyrutene på Florø har ikkje vore ein suksess. Det vil vere viktig både for Sogn og Fjordane og Florø å få desse flyrutene inn igjen i FOT-rutesystemet Flyplassvegane Fv. 699 til Sandane lufthamn 93 Fv. 699 til Sandane lufthamn er ei 300 meter lang vegstrekning frå kryss med E39 til Sandane lufthamn på Anda. Vegen ligg i Gloppen kommune. I 2015 var det registrert ein årsdøgertrafikk på 200 på fv Det er ein del usikkerheit ved talet, sidan det ikkje er teljepunkt på strekninga. I 2011 vart det bygt ny fv. 699, inkl. kryss med E39 i samband med forlenging av rullebana og omlegging av E39. Vegen er forholdsvis bratt, men har to køyrefelt og gode grøfter for snølagring, og difor representerer ikkje stigninga noko problem. Dagens fv. 699 har god standard. Det er ikkje er trong for å gjere nokon utbetringstiltak på denne vegen i perioden OVERSIKTSKART MED MARKERING AV FV. 699 FRÅ KRYSS MED E39 TIL SANDANE LUFTHAMN (ILL.: STATENS VEGVESEN). 93 Notat frå Statens vegvesen om Fv. 699 til Sandane lufthamn, datert 164

165 Fv. 545 til Florø lufthamn 94 Tilkomsten til Florø lufthamn frå Florø sentrum er via fv. 545, delvis på Kinnvegen (ca. 1,3 km) og delvis på Thor Solbergvegen (ca. 0,5 km). Både vegen og lufthamna ligg i Flora kommune. OVERSIKTSKART MED MARKERING AV TILKOMST TIL FLORØ LUFTHAMN FRÅ FLORØ SENTRUM (ILL.: STATENS VEGVESEN). I 2015 var det registrert ein årsdøgertrafikk på 4200 på den aktuelle delen av Kinnvegen og 1600 for Thor Solbergvegen. Det er gjort utbetringar både av Kinnvegen og Thor Solbergvegen i seinare tid. Kinnvegen var ferdig utbetra hausten Thor Solberg-vegen var ferdig utbetra i Heile tilkomsten til lufthamna har difor god standard, med mellom anna eigen tilrettelegging for mjuke trafikantar i form av fortau eller gang- og sykkelveg. Både Kinnvegen og Thor Solbergvegen har fartsgrense 40 km/t. Dagens fv. 545 har god standard. Det er ikkje er trong for å gjere nokon nye utbetringar i perioden Notat frå Statens vegvesen om Fv. 545 til Florø lufthamn, datert 165

166 Fv. 423 til Førde lufthamn, Bringeland 95 Fv. 423 er ein 1,3 kilometer lang vegstrekning frå kryss med fv. 57 til Førde lufthamn, Bringeland. Vegen ligg i Gaular kommune. OVERSIKTSKART MED MARKERING AV FV. 423 FRÅ KRYSS MED FV. 57 TIL FØRDE LUFTHAMN (ILL.: STATENS VEGVESEN). Dagens veg har ei breidde på om lag fem meter og er nokså bratt over heile si lengde. På det meste er stigninga på over 8%. Dagens veg fungerer i all hovudsak godt og har ikkje nokon spesifikke problem. Vegen har ein akseptabel standard både i høve til trafikkmengde i dag og framover i tid. Dersom akseptabel standard er godt nok, vil det ikkje vere nødvendig å gjere tiltak på denne strekninga i perioden Det einaste tiltaket som er naudsynt å gjennomføre for å oppnå god standard er å utbetre krysset mellom fv. 57 og fv På fv. 57 mellom Storehaug og Bringeland er det fleire utfordringar. Desse er ikkje omtalt her, då det føreligg ei eiga utgreiing som skildrar trongen for tiltak på denne. 95 Notat frå Statens vegvesen om Fv. 423 til Førde lufthamn, datert

167 Fv. 213 Haukåsvegen til Sogndal lufthamn, Hauk åsen 96 Fv. 213 Haukåsvegen er om lag 8 km lang og går mellom Kaupanger og Sogndal lufthamn på Haukåsen i Sogndal kommune. Vegen vart bygt på 1960-talet og har ikkje utforming som ny veg etter dagens vegnormalar, og standarden kan ikkje seiast å vere fullt ut akseptabel. Vegen fungerer likevel stort sett tilfredsstillande, med lite trafikkulykker eller andre problem. Men vegen har enkelte utfordringar knytt til trafikktryggleik og framkome. Det er registrert ein årsdøgertrafikk (ÅDT) for fv. 213 på 200 køyretøy. Basert på generelle trafikkutviklingsprognosar for Sogn og Fjordane vert dimensjonerande trafikkmengde 265 køyretøy i snitt pr. døger i Det er vurdert aktuelle trasear for ny veg frå Kaupanger til Sogndal lufthamn. 97 Norconsult AS kom fram til to alternativ på den nedste delen av vegen (Kaupanger Storemyri), der det anten kan byggast ny veg basert på dagens vegtrasé eller byggast veg i ein ny trasé frå rv. 55 ved Vesterland feriepark, om lag ein og halv kilometer nord for Kaupanger sentrum. Kostnadane med ny veg heilt fram til flyplassen var rekna til å vere 300 eller 316 millionar kroner for høvesvis alternativ basert på dagens veg og alternativ med ny vegtrasé på nedste delen 98. For å løyse problema på fv. 213 er mindre utbetringar eit alternativ til ny veg. Fv. 213 har manglar knytt til trafikktryggleik, framkome og vinterdrift. Manglande rekkverk og dårleg sikt framover langs vegen gjennom svingar gir utfordringar for trafikktryggleiken. Om vinteren er parti på vegen der ein har både stor stigning og krappe kurver problematisk for framkoma på vegen. Smale grøfter og lite område for lagring av snø på enkelte parti på vegen er ei utfording for vinterdrifta. Statens vegvesen har vurdert tiltak som må gjerast for at fv. 213 skal kunne få ein akseptabel standard. 99 Tiltaka er kostnadsrekna til mellom 41 og 48 mill. kr. Dersom det ikkje mogleg å gjennomføre alle tiltaka på same tid, er det tilrådd å prioritere trafikktryggingstiltak først. Det vil seie oppsetting av rekkverk og siktutbetringar. Her må vegen mellom Storemyri og flyplassen prioriterast først. Tiltak som medfører vegbygging bør gjerast til slutt, då desse primært er viktige for framkoma. Grøfteutviding er det minst viktige tiltaket og kan gjennomførast til slutt. 96 Notat frå Statens vegvesen om Fv. 213 til Sogndal lufthamn, Haukåsen, datert Norconsult AS, Prisar i utgreiing er justert til dagens prisnivå etter Statistisk sentralbyrå sin byggekostnadsindeks for veganlegg. 99 Notat frå Statens vegvesen , side 4 167

168 Fylkestinget og fylkesutvalet har ved fleire høve gitt fråsegner der det vert peika på at vi har 4 flyplassar i Sogn og Fjordane. Lufthamnene er viktige både for utvikling av næringslivet og for å oppretthalde busettinga i distriktet. Avinor skal gjere ei ny vurdering av lufthamnstrukturen i Dersom målsettingane om å redusere kostnadane på alle lokale lufthamner med mill. kr., kan det vere ein fare for at ein eller fleire lokale lufthamner kan bli føreslege nedlagt etter Avinor sin gjennomgang i Rutetilbodet mellom Sogn og Fjordane og Oslo er tilfredsstillande, men kan bli betre særleg for næringslivsreiser. Rutetilbodet mellom Sogn og Fjordane og Bergen er for dårleg med dagens ruteopplegg. Tal reisande på Florø lufthamn har gått drastisk ned etter at rutetilbodet på Flora lufthamn vart kommersialisert frå Kommersialiseringa er ikkje einaste grunnen til reduksjon i tal reisande. Kommersialiseringa av flyrutene på Florø har ikkje vore ein suksess. Det vil vere viktig både for Sogn og Fjordane og Florø å få desse flyrutene inn igjen i FOT-rutesystemet. Tilstanden på fv. 699 til Sandane lufthamn er vurdert som god. Det er ikkje behov for oppgradering av vegen i perioden Tilstanden på fv. 545 til Flora lufthamn er vurdert som god. Det er ikkje er trong for å gjere nokon nye utbetringar i perioden Tilstanden på fv. 423 til Førde lufthamn Bringeland er vurdert til å ha ein akseptabel standard. Det einaste tiltaket som er naudsynt å gjennomføre for å oppnå god standard er å utbetre krysset mellom fv. 57 og fv Fv. 213 Haukåsvegen til Sogndal lufthamn, Haukåsen. har ikkje utforming som ny veg etter dagens vegnormalar. Vegen fungerer likevel stort sett tilfredsstillande. Det er vurdert aktuelle trasear for ny veg frå Kaupanger til Sogndal lufthamn til ein kostnad mellom 300 og 315 mill. kr. For å løyse problema på fv. 213 er mindre utbetringar eit alternativ til ny veg. Fv. 213 har manglar knytt til trafikktryggleik, framkome og vinterdrift. Manglande rekkverk og dårleg sikt framover langs vegen gjennom svingar gir utfordringar for trafikktryggleiken. Tiltak som er vurdert og må gjerast for at fv. 213 skal kunne få ein akseptabel standard er kostnadsrekna til mellom 41 og 48 mill. kr. Trafikktryggingstiltak må prioriterast først. 168

169 15 GODSTRANSPORT På landsbasis har den handelen med internasjonale marknader auka raskare enn både verdiskaping og vare- produksjon. Internasjonal handel over stadig lengre avstandar har ført til at veksten i godstransport er større enn den økonomiske veksten. Det blir transportert om lag 500 millionar tonn gods i Norge per år. Totalt sett utførast 41 prosent av all innanriks transportarbeid på sjø, medan seks prosent transporterast på jernbane. Resten, 53 prosent, blir transportert på veg. Viss ein inkluderer utanrikstransport, det som vert kalla «samla transportarbeid på norsk område», utgjer sjøtransport 83 prosent av arbeidet. Dette grunna sjøtransporten sin dominerande rolle i utanrikshandelen. Ei analyse av samansetting og utvikling i godstransportmarknaden viser at det har vore ein vekst i alle transportytingar for lastebiltransport. Transporteffektiviteten for lastebiltransporten, dvs. transportert gods per køyretøy, auka frå 1993 til Sidan 2001 har effektiviteten vore nokså konstant. Tidsserieanalysar av utviklinga i lastebilens marknadsdel viser en vekst i godstransport med lastebil for (delar av) strekninga Oslo Stavanger, Oslo Bergen og Østfold Bergen. For strekninga Oslo Møre og Romsdal/Trondheim er det generelt ein reduksjon eller ein svak auke i godsmengde frakta med lastebil, avhengig av kva strekningar som er analysert. Det kan være svakheiter i data- grunnlaget som er analysert, då dei viser utviklinga i transporterte tonn. Ei vriding i retning lettare gods vil føre til at veksten i lastebiltransport er underestimert. I korridoren mellom Stavanger og Trondheim samt for Nord-Norge er det ingen eintydig utvikling i lastebilen sine marknadsdelar. 100 For å identifisere kva korridorar som har reell konkurranse mellom veg, sjø og jernbanetransport har TØI teke utgangspunkt i ein soneinndeling av totalt 39 sonar. Denne soneinndelinga er nytta i tidlegare NTP-arbeid 101. Dei ulike sonene er grunnlag for 7 innanrikskorridorar: 1. Oslo Grenland Kristiansand Stavanger 2. Stavanger Bergen Ålesund Trondheim 3. Oslo Bergen/Haugesund (med arm via Sogn til Førde) 4. Oslo Trondheim (med armer til Ålesund, Kristiansund og Måløy) 5. Trondheim Bodø (med armer for stamveg- og jernbanesamband til svenskegrensen) 6. Bodø Narvik Tromsø Kirkenes (med arm til Lofoten og stamveg- og jernbaneforbindelse til grensene mot Sverige, Finland og Russland) 7. Nord-Norge til Østlandet Godsmengde og transportsamansetning i innanriks- og utanrikskorridorar som har innverknad på Sogn og Fjordane vert i det følgjande utgreidd: Stavanger Bergen Ålesund Trondheim Innanrikskorridoren frå Stavanger til Trondheim har E39 som hovudfartsåre for vegtransport. E39 vert nytta som hovudfartsåre varer og utstyr som skal til, frå og mellom offshorebasane langs kysten. Jernbanetransport mellom Stavanger, Bergen og Trondheim må via Alnabruterminalen, noko som medfører ein stor avstandsulempe for jernbane. Forholda i korridoren ligger godt til rette for sjøtransport. 100 TØI-rapport 1363/2014 Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling 101 TØI-rapport 1363/2014 Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling 169

170 Stykkgodstransporten i korridoren Stavanger-Bergen vert i all hovudsak frakta med lastebil. Bulktransporten vert utført med skip. Jernbanetransport utgjer berre 2 prosent av voluma, noko som truleg er knytt til jernbana sine avstandsulemper i korridoren. Relativt store volum av bulkvarer samanlikna med stykkgodsvolumet medfører at sjøtransport har ein marknadsdel på 59 prosent. Vegtransporten fraktar 39 prosent. Voluma for stykkgods er størst mellom Stavanger og Bergen og mellom Møre og Trondheim. Det er mindre volum mellom ytterpunkta i korridoren. Oslo Bergen/Haugesund (med arm via Sogn til Florø- viser som «Ytre Sogn» i figurane) Innanrikskorridoren frå Oslo til Bergen og Haugesund har i utgangspunktet fem alternative vegtrasear: E16 via Lærdal, rv. 50 Hol-Aurland, rv. 52 Hemsedalsfjell, rv. 7 over Hardangervidda og E134 over Haukelifjell. E134 over Haukelifjell vert i all hovudsak nytta til transport mellom Oslo og Haugesundsområdet. Rv52 over Hemsedalsfjellet er det vanlegaste vegvalet for tungtransport mellom Oslo og Bergen. Bergensbanen har Oslo og Bergen som endestasjoner, og har noko lengre tidsbruk mellom endeterminalene enn lastebiltransport. Sjøtransport mellom Oslo og Bergen har ein avstandsulempe versus landtransport, og vert brukt mest til store bulktransportar. Store volum av råolje frå Bergen til Tønsberg, raffinert petroleum frå Bergen til depot i Oslo og flytande gass frå Karmøy til Grenland dominerer korridoren Oslo Bergen/Haugesund. Dette medverkar til den høge sjøtransportdelen i korridoren på 45 prosent. Jernbanen står svært sterkt på stykk- godstransporten mellom Oslo og Bergen med ein marknadsdel på om lag 75 prosent av alt gods. Transport til mellomliggande relasjonar utgjer eit mindre volum med lastebil som einaste transportløysing. Dette er for det meste stykkgods og noko tørrbulk, industrigods og raffinert petroleum. 170

171 Oslo Trondheim (med armer til Ålesund, Kristiansund og Måløy- Nordfjord er inkludert under «Møre og Romsdal» i figurane) Innanrikskorridoren frå Oslo til Trondheim har to alternative trasear med E6 om Gudbrandsdalen og rv. 3 gjennom Østerdalen. På Dovrebanen mellom Oslo og Trondheim bruker toget lenger tid enn lastebil på same strekning. Det er også ei jernbaneline gjennom Østerdalen. Denne er dieseldreven og vert brukt i all hovudsak til tømmertransport. Sjøtransport mellom Oslo og Trondheim har ein vesentleg avstandsulempe samanlikna med landtransport, og vert brukt i svært liten grad. Korridoren Oslo Trondheim har lite sjøtransport og skil seg frå dei andre korridorane som er omtalt i denne analysen. Vegtransport er det dominerande transportmiddelet med 67 prosent. Jernbanetransport utgjer 32 prosent og sjøtransport 1 prosent. På strekninga Oslo Trondheim står jernbane sterkt, og har ein marknadsdel på omlag 60 % av stykkgodstransportane. Jernbanedelen er lågare motsett veg med om lag 40 prosent og mellom Oslo og Møre og Romsdal, med om lag 40 prosent. Låge marknadsdelar for Møre og Romsdal er forklart med at Åndalsnes er einaste jernbaneterminal i regionen. Det er 6 mil frå Åndalsnes til Molde og 12 mil til Ålesund og til Kristiansund. Dette gir lang distribusjonsdistanse for jernbanetransport. For desse to relasjonane er det retningsubalanse med meir frakt av gods ut av Oslo enn inn til Oslo. Skeiv retningsbalanse for lastebil kan truleg vere ei forklaring på kvifor jernbanedelen er lågare i retning til Oslo enn frå. For mellomliggande relasjonar er lastebil einaste transportalternativ. Godstransport på Vestlandet (Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal) Hausten 2012 gjennomførte Statens vegvesen ein intervjuundersøking av lastebilsjåførar ved samlege ferjesamband langs E39, samt over dei viktigaste fjellovergangane mellom Austlandet og Vestlandet. Intervjua vart gjennomført ved 13 punkt (8 ferjestrekke og 5 fjellovergangar). I Sogn og Fjordane vart lastebilsjåførar intervjua ved E16 Håbakken (Lærdal) samt ved ferjestrekka Anda- Lote og Lavik-Oppedal. 102 Det går om lag like mykje gods over fjellovergangane Haukelifjell og Hemsedal/Filefjell med høvesvis og tonn. Over Hemsedal/Filefjell er det godstransport mellom Bergensregionen og Austlandet, og Sogn og Fjordane og Austlandet som utgjer dei største godsstraumane. 102 Rapport IRIS (Oppdrag fra Statens vegvesen) - Godsundersøkelse langs E39 og fjellovergangene mellom øst og vest. 171

172 Figur 15.1: Godsmengde transportert til og frå Vestlandet, fordelt på transportmiddel i perioden I 2012 fordelte godstransporten på Vestlandet seg med 14 prosent for jernbane, 36 prosent for veg og 49 prosent på sjø. Flytransport utgjorde om lag ein halv prosent. Godstransport på sjø til og frå Vestlandet har auka med tonn frå 2010 til 2012, medan godstransport på jernbane og veg totalt har auka med høvesvis og tonn. Utanrikskorridor til Vestlandet Vestlandet viser seg som ein svært eksportretta del av landet. Mykje av industrien lokalisert her produserer råvarer eller mellomprodukt. Utanrikshandel frå denne regionen utgjorde om lag 70 mill. tonn gods, der eksport av våtbulk utgjorde 52 mill. tonn i Av dette utgjorde råolje og raffinerte petroleumsprodukt frå Mongstad og Stureterminalen 48 mill. tonn. Ein relativ stor andel av stykkgodset vart frakta med lastebil (over 20%). 104 EU utanom Norden utgjer den desidert største eksportmarknaden for Vestlandet. Forklaringa er at eksport av petroleumsprodukt frakta med skip inngår, og at dei største importlanda av norsk petroleumseksport er Tyskland, Nederland og Storbritannia. I 2013 vart 400 tusen tonn oppdrettsfisk produsert på Vestlandet, som tilsvarar 45 prosent av totalproduksjonen i Norge. Litt over halvparten, om lag 1,4 mill. tonn av fangstmengda til fiskerinæringa vart landa i ei fiskerihamn eller eit fiskemottak på Vestlandet. Dette gjer Vestlandet til det viktigaste området for fiskeri- og oppdrettsnæringa i sum. Mykje av fisken blir eksportert, og med unntak av pelagisk fisk vert det meste frakta med lastebil, ferje og fly til destinasjonar utanlands. 103 Rapport IRIS (oppdrag fra Statens vegvesen )- Godsundersøkelse langs E39 og fjellovergangene mellom øst og vest. 104 TØI-rapport1363/2014 Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling 172

173 15.1 Godstransport i Sogn og Fjordane Sogn og Fjordane er eit spreidd busett fylke med ein svært desentralisert næringsstruktur prega av fleire små næringsaktørar. Fylket kan som resten av vestlands-fylka kategoriserast som eit typisk eksportfylke. Grunna den desentraliserte næringsstrukturen spelar godstransport på veg ei stor rolle, og næringslivet er i så måte avhengig av gode transportårer til Austlandet og nordover/sørover langs kysten (E39). Godstransport på veg frå Sogn og Fjordane går til dei fleste andre fylker i landet. Flest tonn går til Hordaland ( tonn), etterfølgt av Møre og Romsdal ( tonn). 105 I tillegg går mykje av godstransporten på kjøl. Jernbane spelar naturleg nok ei mindre sentral rolle. Vegkantintervjuundersøkinga gjennomført i 2012 er den mest presise kartlegginga av godstransporten i Sogn og Fjordane som er tilgjengeleg i dag. Til liks med andre godstransportkartleggingar tek også denne rapporten utgangspunkt i definerte vegkorridorar brukt i nasjonale planverk. Sogn og Fjordane er delt i to delar. Sogn og Sunnfjord utgjer ein del med hovudsakleg E39, E16/Rv 52 samt sjøvegen som vegar for godstransport. Nordfjord brukar saman med søre- Sunnmøre hovudsakleg E39, Rv 15 og sjøvegen som hovudvegar for godstransport. Kartlegging av godstransport for Sogn/Sunnfjord 106 Figur 15.2: Godsmengde transportert til og frå Sogn og Sunnfjord, fordelt på transportmiddel i perioden I perioden 2010 til 2012 auka gods transportert på veg til og frå Sogn og Sunnfjord med 5 prosent medan godstransport på sjø vart redusert med 11 prosent i same periode. Som følge av dette vart det i sum transportert tonn gods mindre til og frå denne regionen i 2012 samanlikna med Det er berre nedgang i gods handtert over Flora Hamn KF, både innan stykkgods og containersegmentet, som bidreg til denne utviklinga. Det meste av godset til Sogn og Sunnfjord kjem anten på sjø over Flora Hamn ( tonn) eller på veg frå sør over Oppedal-Lavik ( tonn). 105 TØI-rapport Transportmarkedets sammensetning og utvikling (2014) 106 Rapport IRIS (Oppdrag fra Statens vegvesen) - Godsundersøkelse langs E39 og fjellovergangene mellom øst og vest. 173

174 Dei neste figurane viser godstransport på veg frå og til Sogn og Sunnfjord. Godstransporten er delt inn etter destinasjonsstad, godstype og kva retning godstransporten høvesvis kjem frå eller skal til. Figur 15.3: Godstransport frå Sogn og Sunnfjord, etter destinasjonsstad og retning Totalt er det Førde som er opphavsstad for det meste av godset som transporterast ut av Sogn og Sunnfjord på veg. Frå Florø transporterast hovudsakeleg gods for oljesektoren, og det meste, tonn, transporterast sørover. Det er nærliggande å tru at denne transporten har vorte redusert siste åra grunna mindre aktivitet i oljenæringa. 174

175 Figur 15.4: Godstransport til Sogn og Sunnfjord, etter destinasjonsstad og retning Det er Førde som i sum tek i mot mest gods på veg. Florø tek i mot rundt tonn gods, av dette utgjer transport for oljesektoren halvparten, der det meste kjem inn i regionen over Lavik-Oppedal. Kartlegging av godstransport for Nordfjord 107 Figur 15.5: Godsmengde transport til og frå Nordfjord, fordelt på transportmiddel i perioden Rapport IRIS (Oppdrag fra Statens vegvesen) - Godsundersøkelse langs E39 og fjellovergangene mellom øst og vest. 175

176 Godstransport på veg til og frå Nordfjord har auka med 9 prosent frå 2010 til På sjø har utviklinga vore meir ustabil, med monaleg vekst frå 2010 til 2011 før det vart ein liten tilbakegang frå 2011 til Det er hamnedistriktet Nordfjord Havn IKS som står for all godshandtering mellom land og sjø i denne regionen, og godsmengda består av både conteinarar og annan stykkgods. Ikkje all vegtransport er fanga opp i framstillinga over, så ein må anta at vegtransporten utgjer ein større del av godstransporten enn figuren over syner. IRIS sin vegkantundersøking viser at Nordfjord er ein region med relativt svært mykje gjennomgangstrafikk, og av vel tonn gods som vart frakta frå Anda til Lote hadde berre tonn stadar i Nordfjord som destinasjon. Sidan Strynefjellsvegen hadde avgrensa framkome i undersøkingsperioden, vart det ikkje gjennomført intervju på denne fjellovergangen. Det er ein svakheit med undersøkinga som vert referert til her, og vil måtte kartleggast betre ved neste undersøking skal ein få eit meir korrekt bilete av godstransporten til og frå Nordfjord-regionen. Under følger oversikt over godstransport på veg til og frå Nordfjordregionen i Figurane syner oversikt over høvesvis opphavsstad og destinasjonsstad, kva retning godstransporten går, samt kva type gods som vert transportert frå og til Nordfjord. Figur 15.6: Godstransport på veg frå Nordfjord, etter destinasjonsstad og retning. Den lave godsmengda som er registrert med opphav i Nordfjord, fordeler seg i hovudsak mellom Måløy, Nordfjordeid og Stryn. Det må igjen presiserast ein mangelfull dekning av Nordfjordregionen i undersøkinga grunna avgrensa framkome over Strynefjellsvegen i intervjutida. 176

177 Figur 15.7: Godstransport på veg til Nordfjord, etter destinasjonsstad og retning. Nordfjordeid tek imot mest gods av stadane i Nordfjord tonn er nordgåande gods, det vil seie at det kom til regionen over sambandet Lote-Anda, medan tonn er sørgåande og kom frå Volda-Folkestad. Det er totalt godstransport for bygg- og anleggsektoren som utgjer det største volumet som transporterast til Nordfjord Utanrikstransport til og frå Sogn og Fjordane Dei neste fire tabellane (kjeldevisning- TØI-rapport) viser ei oversikt over all godstransport som verte importert og eksportert til og frå Sogn og Fjordane, basert på SSBs utanrikshandelsstatistikk. 108 Verdiane i tabellane gir også eit bilde over transportformene og kva type gods som blir høvesvis importert og eksportert. Tala syner godstransport per transportmåte etter når godset kryssar landegrensa. Alle tala er frå Tala vil vere hefta med ein viss usikkerheit grunna modellbasert måling, og bør fungere som eit anslag over utanrikstransporten til/frå Sogn og Fjordane. Til dømes vert eksport av stein, grus etc. (tørrbulk) underrapportert i tabellane til rapporten. Godstype Skip Container -skip Ferje Jernbane Lastebil Fly Andre Totalsum Stykkgods Tørrbulk Våtbulk Alle godstypar Tabell 15.1: Importmengde i 1000 tonn for Sogn og Fjordane i Godstype og transportmiddel. inkl. stein 108 TØI-rapport Transportmarkedets sammensetning og utvikling (2014) 177

178 Godstype Skip Container -skip Ferje Jernbane Lastebil Fly Andre Totalsum Stykkgods Tørrbulk Våtbulk Alle godstypar Tabell 15.2: Eksportmengde i 1000 tonn for Sogn og Fjordane i Godstype og transportmiddel. Inkl. stein. Sogn og Fjordane importerer tonn, og ein stor del av dette er tørrbulk per skip. Fylket eksporterer nesten tonn meir enn det importerer. For eksport ser vi særskilt høge tal for stykkgods, for høvesvis skip, containerskip og med lastebil. Godstype Skip Container -skip Ferje Jernbane Lastebil Fly Andre Totalsum Stykkgods Tørrbulk Våtbulk Alle godstypar Tabell 15.3: Import målt i verdi for Sogn og Fjordane i Tal i mill. kr. Godstype Skip Container -skip Ferje Jernbane Lastebil Fly Andre Totalsum Stykkgods Tørrbulk Våtbulk Alle godstypar Tabell 15.4: Eksport mål i verdi for Sogn og Fjordane i Godstypar og transportmiddel Det mest påfallande viss ein ser import/eksport målt i kroner frå Sogn og Fjordane, er den store verdiskilnaden mellom import og eksport. Spesielt er skilnaden i absolutte tal stor for verdiar frakta med skip og lastebil. Også innan containerbasert frakt er verdiskilnaden mellom eksport og import verdt å merka seg. 178

179 Utfordringar Det svært vanskeleg å få tak i godstransportdata som nøyaktig viser all godstrafikk, både innanlands og utanriks, brote ned på fylkesnivå. Dette grunna godstrafikken sin logistikkmessige kompleksitet. Det er per i dag ikkje oppdaterte tal for godsstraumar i Sogn og Fjordane som kombinerer all godstransport til og frå fylket. Godstransporten i fylket utgjer ein liten del av godstransporten ut/inn av Vestlandet som heilskap, og ein liten del av godstransporten i dei nasjonale transportkorridorane. Den lave andelen av nasjonal/regional godstransport gjer det vanskeleg å seie noko om godstransporten i Sogn og Fjordane fordi eventuelle store endringar for fylket vil gjere lite utslag på overordna godsstatistikk. Desse nemnde faktorane er i seg sjølv ei utfordring for å måle effekt av tiltak retta mot godstransporten i fylket. I løpet av 2018 skal det gjennomførast ein godsanalyse på veg i Sogn og Fjordane i samanheng med ein større godstransportanalyse for heile Vestlandet i regi av Statens Vegvesen. Den undersøkinga vil gi oss meir relevant kunnskap om godsstrømmane til/frå/gjennom fylket, og ein vil då få betre grunnlag for å setje i verk tiltak med positiv effekt for blant anna næringslivet i Sogn og Fjordane Modulvogntog Status Frå og med 15. september 2014 er det tillate med modulvogntog i Norge. For redusering av klimagassutslepp ved godstransport kan også bruk av modulvogntog vere eit alternativ. Transportetatane nasjonalt rår til bruk av slike lange køyretøy der det er mogleg. Bruk av modulvogntog er samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk lønsamt i følgje prøveordningevalueringa frå TØI. 109 Vegvesenet har nasjonal oversikt over strekningar som er godkjent- eller er under vurdering for modulvogntog 110. Per i dag er det ingen vegstrekningar på fylkesvegnettet som kan ta imot modulvogntog. Mest aktuelt er difor å ta i bruk Håbakken ved E16 i Lærdal kommune som omlastingsstad. Det vil ikkje ha stor klimaeffekt regionalt, men kan bidra til lågare nasjonale utslepp ved færre vogntog på vegnettet. E16 er per i dag ikkje godkjent for modulvogntog. Viktig å kartlegge situasjonen på riksvegnettet i fylket for å sjå an moglegheitene for modulvogntogtrafikk i framtida. Eit modulvogntog er eit vogntog som er satt saman av køyretøy som kvar for seg oppfyller krav i direktiv 96/53/EF 111. Eit modulvogntog kan vere inntil meter langt og vege inntil 60 tonn. Eit modulvogntog kan ta 25 prosent meir last per tur enn ein tradisjonell trailer, noko som gjer at ein kan frakte same godsmengde med færre køyretøy på vegnettet og dermed redusere utslepp. Færre godseiningar på vegnettet vil også gjere resterande vegtransport meir effektiv. Det finns fleire typar modulvogntog. Dei som vil vere aktuelle for norske vegar er vist i figurane under: 109 Evaluering av prøveordning av modulvogntog. TØI-rapport 1319/2014- Paal Brevik Wangsness, Torkel Bjørnskau, Inger Beate Hovi, Anne Madslien og Rolf Hagmann. 110 Vegvesen.no/Statusinformasjon modulvogntogsøknader per 31.oktober Vekt- og dimensjonsdirektiv, endringsbestemmelser. Regjeringen.no/EØS-notatbasen. 179

180 Motorvogn N2 og N3 kopla på ein «dolly» med semitrailer O3 og O4. Motorvogn N2 og N3 med semitrailer O3 og O4 kopla på ein påhengsvogn O3 og O4. Motorvogn N2 og N3 med semitrailer O3 og O4 med vekselbehaldar/container/skap kopla på ein semitrailer O3 og O4. 180

181 Utfordringar Grunna storleiken på køyretøyet kan det vere ein viss sikkerheitsrisiko ved bruk av modulvogntog. TØI på sin side hevdar at risikoen ikkje vil auke, men at det sannsynlegvis vil vere behov for strengare krav til tryggleik for modulvogntog. Ved treffande tryggleikskrav trur TØI at færre einingar på vegnettet vil kunne gi små forbetringar i trafikktryggleik og trafikkavvikling for ei gitt godsmengde 112. Utnytting av modulvogntog i Sogn og Fjordane fordrar omlastingsstader på strategiske knytepunkt, først og fremst på Håbakken i Lærdal kommune. Tilrettelegging for modulvogntog vil difor kunne medføre særskild tilpassing/utbygging. Modellberekningar viser at ytterlegare utvidingar av tillatne strekningar for modulvogntog vil medføre ein vesentleg overføring av gods frå vanlege vogntog til modulvogntog, og noko overføring av gods frå jernbane og sjø. Nettoeffekten vil uansett vere færre godsbilar på vegane. Sentrale dokument - Grunnlagsdokument til Nasjonal transportplan TØI rapport 1424/2015 Potensiale og virkemidler for overføring av gods frå veg- til sjøtransport - TØI-rapport 1363/2014 Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling - NHO Logistikk og Transport : Potensiale for sjøtransport - Kystverket sine heimesider Overføring av godstransport frå veg til sjø EU har som mål at 30 prosent av alt gods som i dag vert transportert med lastebil over ein distanse på meir enn 300 km skal overførast til sjø eller bane innan Innan 2050 er målet at 50 prosent av denne typen gods skal overførast frå veg til sjø eller bane. I Norge er tilsvarande politiske målsetting at største delen av veksten i dei lange transportane skal skje på bane eller sjø (Nasjonal transportplan ). Status Arbeidsdelinga mellom transportformene er relativt stabil. Dei ulike transportformene har tilpassa seg marknader der dei i liten grad konkurrerer mot kvarandre, og der konkurranse vanskeleg kan etablerast 113 : Over 90 prosent av vegtransporten sine godsmengder er knytt til korte transporter i forbindelse med bygg- og anleggsarbeid samt lokal varetransport Utanriks bulktransport svarar for knappe 80 prosent av volumet på kjøl. Malm og andre bulkvarer utgjer over 80 prosent av jernbana sine transportvolum. Arbeidet med Godsanalysen for NTP viser at transportmiddelfordeling blir primært endra som følgje av endringar i kva varer vi handlar med. Meir handel med ferske varer, med høgverdivarer, og meir handel med land i Aust-Europa har ført til meir transport på veg. Mykje av veksten for veg- og lufttransport syner å vere relatert til varer som hastar. Reknestykket handlar med andre ord om meir enn transportpris, og viser at utanforliggande verdiskaping kan avgjere transportval. I grunnlagsdokumentet til Nasjonal transportplan føreslår transportetatane ein strategi som vil gje overføring av gods frå veg til sjø og bane som eit ledd i å nå klimakrava frå Paris-avtalen. Det er spesielt peika ut godstransport over 300 km, og der det samtidig finnast hamn eller 112 Evaluering av prøveordning av modulvogntog. TØI-rapport 1319/2014- Paal Brevik Wangsness, Torkel Bjørnskau, Inger Beate Hovi, Anne Madslien og Rolf Hagmann. 113 Godsanalyse- Hovedrapport. Nasjonal transportplan (2015) 181

182 jernbaneterminal nærmare enn 40 km frå der transporten byrjar og der transporten sluttar. Dette skjer gjennom ei auka satsing på godstransport på jernbane, tilskotsordningar for gods på sjø og betre samanknyting mellom transportformene i knutepunkta. Investeringar i jernbane utgjer den største delen av satsinga for overføring. Årleg blir om lag 270 mill. tonn gods transportert på veg i Norge. Analysen bak overføringsstrategien viser at det på nasjonalt nivå kan overførast mellom 5 og 7 mill. tonn gods frå veg til sjø og bane ved hjelp av sterke verkemiddel. Med utgangspunkt i samfunnsøkonomisk lønnsemd er overføringspotensialet meir beskjedent. 75 prosent av potensialet er rekna vil kome på bane, og berre 25 prosent av potensialet er rekna vil kome på sjø. Dette utgjer eit potensiale for overføring av gods frå veg til sjø på mellom 1.2 mill. og 1.8 mill. tonn på landsbasis. Potensialet for overføring av gods er størst for samlast, og gods som vert frakta med container innanlands, tømmer til jernbane, fersk fisk og andre termovarer innanlands og utanriks. Det er også stort overføringspotensial ved godstrafikk på jernbane knytt til utanrikshandel med Sverige og andre Østersjøland. Statistikk over transportytingar i perioden viser at lange lastebiltransportar har hatt ein høgare vekst målt i tonn samanlikna med sjø og jernbane. 114 For innanriks lastebiltransport kan det ikkje påvisast ein eintydig vekst i godsvolum etter Ved å sjå på utviklinga i total innanriks transportarbeid med lastebil i same periode, ser vi ein vekst i innanlands transportarbeid på 9 prosent frå 2008 til 2013 (Farstad, 2013). Det viser at det ikkje først og fremst er i dei lange innanrikstransportane over 300 km at veksten i lastebiltransport har skjedd. Det er i dei mellomlange innanrikstransportane der det gjerne ikkje er andre transportalternativ enn lastebiltransport. Vidare har det for dei grensekryssande transportane vore kraftig vekst. Dette heng primært saman med auka transportmengder frå Aust-Europa. Sjø- og banetransport har på sin side vekse relativt raskare enn vegtransport der konkurranseflatene er store (dvs. der det i stor grad er marknadsgrunnlag for fleire transportformer). Til dømes innanfor import og eksport har vegtransport vekse seinare enn containerbaserte varer på kjøl. Prognosar mot 2050 viser at sjøtransporten får 70 prosent av veksten i transportarbeidet TØI rapport 1424/2015 Potensiale og virkemidler for overføring av gods fra veg- til sjøtransport 115 Godsanalyse-Nasjonal transportplan Transportarbeid= Felles nemnar for tal kilometer og kor mykje volum som blir frakta. 182

183 Transportøkonomisk Institutt konkluderer med at overføringspotensialet til sjø i all hovudsak er tilknytt kystlast, det vil seie lange godstransportar mellom kommunar nær større kystbyar, både i Norge og våre næraste naboland. Ikkje all kystlast er eigna for overføring frå veg til sjø. Kva godsmengder som eigner seg for overføring er avhengig av varegrupper, distanse på transporten, kor lasta kjem i frå og kor den skal, samt godsmengde som vert transportert på kvar enkelt relasjon. Utfordringar og moglege tiltak for godsoverføring For vidare overføring frå veg syns dagens sjø- og banetilbod i liten grad å tilfredsstille krava til vareeigarane. Ein må difor styrke konkurransekrafta til sjø- og banetransport i forhold til godstransport på veg. Kystverket finn i sin rapport om nytteeffektar av statlege tilskot til effektivitetsfremjande hamneinvesteringar at ein rekke moglege tiltak kan styrke konkurransekrafta til sjøtransporten. Rapporten syner at «smale» innretta tiltak aleine ikkje vil vere av avgjerande betydning, og at det vil vere naudsynt for ulike tiltak i ulike hamner 117. Tilbod om alternativ transport på sjø fordrar mange anløp, noko som er kostbart og tidkrevjande. Delvis overføring til sjø kan også medføre meir komplekse logistikksystem for dei bedriftene som likevel vil vere avhengig av vegtransport. Godsanalysen poengterer også at volumveksten i kvar av transportformene vil bli større enn overføringspotensialet. Det er ønska at alle involverte aktørar jobbar mot meir overføring av gods frå veg til sjø og bane, men ein må også ha realistiske forventingar av kva mengder som faktisk kan overførast framover. Sjølv om det har vore ein auka satsing på å overføre gods frå veg til sjø og bane dei siste åra, viser det seg at tiltak med god effekt enda ikkje har kome. Med utgangspunkt i intervju med 100 føretak og dei over 600 transportrelasjonane, har TØI sett på årsaker til at vareeigar føretrekk lastebil framføre sjøtransport. TØI konkluderer med at pris og/eller frekvens er viktigaste årsak til at sjøtransport ikkje vert vald framføre lastebil (69 prosent). Deretter følgjer rutetilbod som nest viktigaste argument (16 prosent av godsvolum). Geografi er oppgitt som viktigaste forklaring på kvifor ikkje sjøtransport vert nytta for 3 prosent av godsvolumet. Dersom transportkundar skal velje sjøvegen, eventuelt i kombinasjon med jernbane, må prisnivået reduserast slik at det er prosent lågare enn for konkurrerande lastebiltransport. Sjøtransport- tilbodet må betrast og ledetida reduserast. Betre tilrettelagt for næringsutvikling i og i nærleiken av terminalområda vil auke moglegheitene for godsoverføring monaleg. Sjøtransporten si konkurranseevne vil auke betydeleg ved direkte transport utan bruk av bil i kvar ende. Gods- og skipshandtering i hamneterminalar skaper sjeldan stor meirverdi for ei kommune. Det er difor viktig med nærliggande areal for logistikk og andre verdiaukande tenester. Ein ser ein tendens i at transportmarknaden etterspør enklare, rimeligare og meir fleksible småskala terminalløysingar i forbinding med utvikling av nye transporttilbod. Slike løysingar må inneha fleksibilitet for oppskalering ved seinare behov. Om vi legg eksisterande informasjon til grunn, er det fleire tiltak som kan påverke auka grad av godsoverføring : Sjøtransportnæringa må betre sitt tilbod o Høgare frekvens og lågare pris. Til dømes krev transport av oppdrettsfisk dagleg frekvens, rask framføring og pålitelege leveransar. o Oppretthalde ein desentralisert hamnestruktur. o Tilstrekkeleg arealtilgang i/rundt hamnene. Tilrettelegging av nærings- og industrikluster i nærleiken til hamnene. 117 Samfunnsøkonomisk analyse av statlige tilskudd til investeringer i havner. Rapport til Samferdselsdepartementet- Kystverket ( ) 118 NHO Logistikk og Transport : Potensiale for sjøtransport 119 Godsanalyse, Hovudrapport -Nasjonal transportplan TØI rapport 1424/2015 Potensiale og virkemidler for overføring av gods fra veg- til sjøtransport 183

184 o Utvikle sjøtransportløysingar for eit større tal kundar med mindre volum. Dør-til-dør-løysingar, også for nærskipsfarten. Enklare, rimelegare og fleksible småskalaløysingar. Legge til rette for styrka konkurranseposisjon for sjøtransport versus vegtransport. Dømesvis: o Etableringsstøtte til nye sjøtransporttilbod o Reduserte kostnader i hamnene. Kostnadssparande effektiviseringar må søkast på ein annan måte enn gjennom hausting av stordriftsfordelar viss ein skal oppretthalde ein desentralisert hamnestruktur. o Ordningar med økobonus for sjøtransport o Justering av køyretøyavgift for lastebiltransport der sjøtransport er eit reelt alternativ I tillegg må myndigheiter stadig betre datagrunnlag/statistikkar for sikrare berekningar for å minimere risiko for sjøtransportinvesteringar. Kommunar og fylkeskommunar kan her bidra med stendig betre kartlegging av godstransport/hamnetransport. Klima- og miljøfaktoren er viktig, men ikkje avgjerande. Pris, pålitelegheit og gode løysingar er viktigare. Vidare må ein syte for føreseielege og langsiktige offentlege incentiv- og støtteordningar som aukar næringsaktørar og kommunar si vilje til å investere i tekniske- og infrastrukturelle løysingar som kan føre til meir godstransport til sjøs. Å påverke framtidig transportmiddelfordelinga i meir ønska retning handlar ikkje berre om å overføre gods frå veg til sjø og bane, men i tillegg sørge for at gods som i dag går på sjø og bane også i framtida kan fortsette med det. Godsanalysen til NTP konkluderer med følgjande: «Å kombinere framtidig forventet transportvekst med oppfyllelse av framtidige klimaforpliktelser, vil kun i beskjeden grad innfris ved et begrenset instrument som å overføre gods mellom transportformene. Målene kan kun nås ved å gjøre all godstransport mer sikker, effektiv og miljøvennlig- uavhengig av transportmiddelfordeling.» Godstransport er eit komplekst område, og det er utfordrande å kartlegge og vidare forutsjå framtidige godsstrømmar. Godsfordeling for dei ulike transportformene er i mindre grad i konkurranse med kvarandre. Transportar over 300 km, med både destinasjonsstad og opphavsstad for godstransporten under 50 km frå hamn eller terminal vert definert som potensial for godsoverføring. Det er definert eit overføringspotensial for gods frå veg til sjø på mellom 1,3 og 1,8 mill. tonn gods på landsbasis. Overføringspotensialet i Sogn og Fjordane krev meir kunnskap og kartlegging av regionale godsstrømmar. Utgreiingar viser at pris og frekvens er viktigaste årsakar til at aktørar på godsmarknaden vel veg- i staden for sjøtransport. Lite tilfredsstillande rutetilbod er også eit viktig element. Viktigaste einskildtiltak for godsoverføring til sjø er å syte for at sjøtransportnæringa må betre sitt tilbod, først og fremst høgare frekvens og lågare pris. Vidare må sjøtransporten styrke sin konkurranseposisjon versus vegtransport. Måla om lågare klimagassutslepp ved godstransport kan berre nåast ved å gjere all godstransport meir sikker, effektiv og miljøvennleg, uavhengig av transportmiddelfordeling. 184

185 16 SJØTRANSPORT Sjøtransport er den sikraste måten å frakte store godsmengder på. Kystverket 121 jobbar for å legge til rette for at stadig meir gods blir frakta på sjø i staden for på veg, også for den innanlandske varetransporten. Dette vil og kunne gje lågare klimautslepp og redusert miljøbelastning i høve veksten som er venta. Regjeringa har som mål å legge til rette for ein konkurransedyktig nærskipsfart slik at eksisterande transport av gods på veg kan overførast til kjøl der dette er mogleg. Samtidig skal dette medverke til at ein størst mogleg del av veksten i transportbehov går sjøvegen i staden for landevegen. Sjøvegen er miljøvegen og det er viktig at det vert satsa på den transportforma som reduserer miljøog klimaavtrykk Hamner Den norske hamnestrukturen for handtering av gods består i dag av eit nettverk av 32 stamnetthamner, der ein eller fleire terminalar er knytt til stamnettet. Resten av hamnene er lokale hamner, fiskerihamner, fritidsbåthamner og liknande og har som oppgåve å betene lokalsamfunnet. Kystverket forvaltar om lag 600 statlege fiskerihamner. Den nasjonale hamnestrukturen legger føringar for statleg engasjement og framtidige statlege investeringar i det nasjonale godstransportsystemet. 122 Stamnetthamnene skal ha god vegtilknyting samt sikre og effektive farleier. Infrastrukturen rundt større terminaler er viktig for å få gods distribuert på ein effektiv måte. I Nasjonal transportplan har Regjeringa definert 32 stamnetthamner, der god landverts tilknyting er viktig for 25 av stamnetthamnene. Dei resterande sju hamnene er sjø-sjøbaserte terminaler. Desse hamnene er knytt opp til stamleia, som går langs kysten frå Svinesund til grensa mot Russland. I Nasjonal havnestrategi frå januar 2015 legg regjeringa strategien for utvikling av effektive hamner for å få meir gods på sjø 123. Det er eit mål at meir gods skal transporterast på sjø. Hamnestrukturen har vore delt opp i kategoriane; Utpeikte hamner, stamnetthamner, andre trafikkhamner og fiskerihamner. Den nasjonale hamnestrategien legg opp til følgjande strategiar for hamnestrukturen: Forenkla hamnestruktur. Eksisterande hamnestruktur er komplisert og lite tenleg. Ved å forenkle dette systemet kan det i langt større grad enn i dag arbeidast med å utvikle effektive, intermodale knutepunkt. Det vil bli vurdert å overføre forvaltningsansvaret for fiskerihamner til kommunane. Det vil også bli vurdert å avvikle systemet med utpeikte hamner. Utvikling av effektive, intermodale knutepunkt gjennom styrking av regimet med stamnetthamner. Utvikling av intermodale knutepunkt er eit sentralt verkemiddel for å styrke konkurranseevna til sjøtransporten. Regimet med stamnetthaner skal difor styrkast og forbetrast. Legge til rette for sterkare og meir robuste hamner. Hamnesamarbeid kan medverke til at konkurranseevna til sjøtransporten kan styrkast gjennom auka transportkvalitet og/eller redusert pris. Regjeringa ønskjer at det vert utvikla rasjonelle samarbeidsløysingar mellom hamner som kan legge grunnlag for heilskaplege og konkurransedyktige transport- og logistikk-konsept i ein større regional/nasjonal/internasjonal samanheng. Hamner i Sogn og Fjordane I Sogn og Fjordane har vi to stamnetthamner; Måløy hamn i Vågsøy kommune, og Florø hamn i Flora kommune. Figuren under viser lasta og lossa varer for dei to hamnene i 2015 fordelt etter type varer. Tala er for både innanriks og utanriks varetransport Kystverket 123 Nasjonal havnestrategi- Regjeringens strategi for effektive havner for å få mer gods på sjø. Samferdselsdepartemtet (21.januar 2015). 185

186 Lasta og lossa varer i Florø Måløy Til saman (1000 tonn) (1000 tonn) ( 1000 tonn) Jordbruk, skogbruk og fiskeriprodukt Næringsmiddel Olje og andre mineralprodukt Stein, grus og andre mineralske byggematerial Ferdigvarer og stykkgods Hamna til saman Tabell 16.1: Lasta og lossa varer ved Florø og Måløy hamn i Kjelde: SSb, tabell I løpet av 2015 vart det lasta og lossa om lag 3,1 millionar tonn gods i stamnetthamnene i Sogn og Fjordane. Stein, grus og andre mineralske byggematerial er kategorien med flest lasta og lossa mengde. I tillegg vart det lasta og lossa totalt tonn frå Bremanger hamn, der nesten alt var stein. Hydro lasta og lossa tonn i Høyanger og tonn gjennom Årdal hamn. Hamnestrukturen i Sogn og Fjordane betener ulike formål. Det er totalt 46 hamner i fylket som er registrert som ISPS-hamner (International Ship and Port Security code). ISPS-koden er vedteken av FNs sjøfartsorganisasjon IMO for å betre tryggleiken for skip i internasjonal fart, og hamneanlegg som betener slike skip. Av ISPS-hamnene er 31 private, medan 15 er offentlege. Det er registert 75 fiskerihamner i totalt 9 kommunar i Sogn og Fjordane. Solund, Selje, Flora og Bremanger står oppført med flest slike hamner. I tillegg utgjer cruisehamnene som tener reiselivet i fylket ein viktig del av hamnestrukturen. I Sogn og Fjordane er det registrert fem cruisehamner i Cruise Norway sine statistikkar. Under viser ein oversikt over cruisehamnene med tal anløp for høvesvis 2010 og 2015: Tal cruiseanløp 2010 Tal cruiseanløp 2015 Tal passasjerar 2010 Tal passasjerar 2015 Flåm Olden/Nordfjord Skjolden Vik Gudvangen Tabell 16.2: Cruiseanløp og tal passasjerar for 2010 og 2015 ved cruisehamner i Sogn og Fjordane. 186

187 16.2 Farleier Farleiene er vegsystemet til sjøs. Heile Norskekysten er i dag dekt av eit nettverk av hovudleier og bi-leier. Hovudleiene til sjøs kan samanliknast med riksvegnettet og bi-leiene kan samanliknast med fylkesvegnettet på land. Kystverket har ansvar for farleiene og farleistrukturen, inkludert utbetring av utsette farleier. Kystverket bidreg dermed til å betre framkomst og sikkerheit for ferdsel langs Norskekysten Hovudlei Bilei Etter hamne- og farvasslova 4 er farlei definert «som særskilte trafikkveier på sjøen» som er fastsett i medhald av 16 i same lov. Farleiene inngår i eit nettverk av transportårar for skipstrafikken, og er tilrådde seglingsruter langs kysten. Departementet har ved forskrift nr om farleier (farleiforskrifta) fastsett kva som er hovudlei og bilei. I utgangspunktet er det fri ferdsel på sjøen. For å gjere innskrenkingar i denne retten er det krav om særskild heimel. Som eit ledd i arbeidet med førebyggande sjøsikkerheit, har departementet fastsett trafikkseparasjonssystem og reguleringar for sjøtrafikken for ein rekkje område gjennom forskrift nr om sjøtrafikk i bestemte farvatn (sjøtrafikkforskrifta). Heile Norskekysten er i dag dekt av eit standardisert referansesystem av ulike kategoriar av farleier. Farleistrukturen omfattar eit nettverk av sjøverts transportårer, og er eit nasjonalt geografisk referansesystem for tiltak innan forvaltning, planlegging, utbygging og operativ aktivitet i kystsona. Tiltaka dekkjer alt frå fysiske utdjupingar til oppmerking og trafikkreguleringar med meir for å betre framkomsten for skipstrafikken og trygge det marine miljø. Informasjon og kunnskap er nødvendig for å kunne beskrive, identifisere, vurdere og velje mellom ulike tiltak i farleiene. 187

188 Hovudmotiva bak etableringa av farleistrukturen var: Å kunne definere ei farlei eller eit bruksområde i kystsona på ein standardisert og kortfatta måte. Å til ein kvar tid kunne ha ein oppdatert oversikt over fordeling av statleg og kommunalt ansvar, inkludert ein oppdatert oversikt over dei farleiene Kystverket har ansvar for. Å etablere ein samordna definisjon av ulike kategoriar av farleier, det vil seie viktigheit, for å kunne planlegge og prioritere midlane best mulig. Å kunne definere statslosane sine sertifikat på ein kortfatta og lettfatteleg måte. Definisjonar på hovudlei og bi-lei Hovudlei ei lei som vert nytta til gjennomgåande ferdsel langs kysten og til trafikk til og frå hamner av nasjonal eller regional betyding som bind landverts og sjøverts ferdsel saman. Innseglingsleder til farlei for gjennomgåande ferdsel kan også vere ei hovudlei. Leiene frå Lindesnes og Færder til Oslo og frå Skuldefjorden til Honningsvåg, i ope og lukka kystfarvatn, er særleg viktig for samferdsla i Norge. Bi-lei er farlei som ikkje er ei hovudlei, men som vert nytta av trafikk til og frå industristader eller andre utskipings- eller importstader, ofte brukte stader for anløp og liknande. Farleier for ferjer i riks- eller fylkesvegsamband og farleier for rutegåande passasjertransport, samt farlei til alminneleg trafikk og gjennomfart av fiske- og fraktfartøy ut over rein lokaltrafikk er også bi-leier. Geografisk referansesystem I tillegg skal farleistrukturen fungere som eit geografisk referansesystem for interne tiltak i Kystverket innan oppmerking, utdjuping og trafikkregulering. Farleiene representerer trafikkårer for skipstrafikken, er såleis ein infrastruktur med ein viss prioritet. Vegsystemet til sjøs I arbeidet med Nasjonal transportplan er det definert eit samanhengande heilskapleg nasjonalt stamnett for transport, dvs.; båt, bil, tog og fly. For Kystverket gjeld dette hovudleiene langs kysten, "påbodne" seglingsleier, og innsegling til dei viktigaste hamnene. Stamnettet er inndelt i sjøtransportkorridorar med geografisk utstrekning og nummerering i samsvar med dei definerte nasjonale transportkorridorane. Kystverket sine geografiske interesseområde Auka utnytting av kystsona har gjort det nødvendig for Kystverket å kunne hevde sin sektormynde på ein effektiv måte overfor m.a. private utbyggarar, kommunar og fylkeskommunar. I den samanheng er det behov for å nytte farleistrukturen som ei synleggjering av Kystverket sine geografiske interesseområde. Farleinormalen Farleinormalen skal medverke til å oppfylle Kystverket sine målsettingar om å: Medverke til ein effektiv sjøtransport Sikre trygg ferdsel norske farvatn Hindre eller avgrense miljøskade som følgje av akutt forureining i norske havområde eller på norsk territorium. Farleinormalen gir delvis rettleiande normer, delvis instruks for kva standardar som skal gjelde for farleiene særleg om djupne, breidde og høgde i hovudleiene og bi-leiene. Normalen gir også prinsippa for bruk av navigasjonsinnretningar ved utbygging av farleier. Ved utarbeiding av farleinormalen har Kystverket teke utgangspunkt i hamne- farvasslova 16, 2. ledd og forarbeida til føresegna: «Ved utformingen av standarder må det tas hensyn til eksisterende og fremtidig trafikkbilde, geografiske og andre lokale forhold og internasjonale retningslinjer for hvordan farleder bør utformes. Normene kan knyttes opp til skipsstørrelse. Ved utforming og anvendelse av farledsnormalen skal det, innenfor de rammene som hensynet til sikker ferdsel forutsetter, også tas 188

189 hensyn til annen bruk av farvannet, herunder fiskeri og akvakultur, andre næringer og samfunnshensyn for øvrig». 124 Farleiforskrifta fastset den arealmessige utstrekninga av hovudlei og bi-lei, og vert vist i Kystinfo 125 saman med andre eigenskapsdata for farleiene. Hovud- og bi-lei stoppar normalt ved inngangen til eit hamneområde. I nokre tilfelle går leia inn til kai. Dette gjeld for 32 hamner som er lista opp i vedlegget til farleiforskrifta. Desse hamnene er omtalt som sokalla stamnetthamner i Nasjonal transportplan. Ved planlegging og utbygging av farleier skal arealbruk og farleifunksjonar vurderast i eit 30-års perspektiv. Forventa trafikkutvikling skal kartleggast for alle aktuelle fartøygrupper. Ein viktig del av grunnlaget for dimensjonering av farleier er dimensjonerande fartøy. Det er dette farleia og manøvreringsområdet vert utforma for. Dimensjonerande fartøy vert vald for å sikre at utforminga av farleia tillèt at dette, og tilsvarande eller mindre fartøy som bruker farleia og hamna, kan navigere sikkert. For hovudleier og bi-leier utan trafikk av store cruiseskip, store tankfartøy, dei største bulk-fartøya eller slep av store offshoreinstallasjonar vil dimensjonerande fartøy med største lengde 235 meter, breidde 32 meter, djuptgåande 12 meter og fri seglingshøgde 55 meter ivareta forventa skipstrafikk i dei fleste farleiene langs norskekysten. 126 Drift og vedlikehald Vêr, bølgjer, saltvassmiljø og vasstandsnivå er nokre faktorar som påverkar den maritime infrastrukturen langs kysten 127. Det meste av konstruksjonane finner seg under vatn. Skader er dermed vanskeleg å kartlegge og følgje opp. Mindre skader på t.d. moloar kan utvikle seg i negativ retning i raskt tempo og gjerne i løpet av ein kort stormperiode. Dersom skader ikkje vert kartlagde fortløpande, vil behovet for vedlikehald i levetida på konstruksjonen auke. Av den grunn prioriterer Kystverket vedlikehaldstiltak ut i frå ei vurdering av risiko for ulukker, samfunnsnytte og potensiell skadeutviklinga på den maritime infrastrukturen. Navigasjonsinnretningane er viktig for nivået på sjøsikkerheita langs kysten. Redusert tilstand på infrastrukturen vil på sikt føre til fleire havari på innretningane og redusert oppetid på objekt med lys. Oppetida på navigasjonsinnretningar med lys skal være 99,8 prosent for dei viktigaste objekta. Kystverket moderniserer sin maritime infrastruktur etter kor viktig den er for sjøsikkerheita. I tillegg vert det utført modernisering der det er mest økonomisk gunstig, vurdert etter livsløpskostnader. Det blir gjennomført ei kostnadsvurdering på den infrastrukturen som skal behalde sin opphavlege funksjon. I denne vurderinga blir det sett på om det er meir økonomisk gunstig å fornye infrastrukturen basert på framtidig lågare driftskostnader og bruk av mindre vedlikehaldsintensive materiale. Satsing på navigasjonsinnretningar vil ha direkte konsekvensar for framtidige vedlikehaldskostnader. Tiltak i farleiene I gjeldande handlingsprogram i Nasjonal transportplan er det skissert seks tiltak i Sogn og Fjordane i perioden Dei aller fleste er farleitiltak og har som hovudmål å trygge og effektivisere skipstrafikken i Sogn og Fjordane: Gjennomsegling Ytre Steinsund (Solund) Innsegling Ulvesundet (Vågsøy) Gjennomsegling Florø aust for Nekkøya (Flora) Innsegling Flåm (Aurland) Gjennomsegling Stad skipstunnell (Selje) Kalvåg fiskerihamn (Bremanger) 124 Ot.prp. nr. 75 ( ) Farleiforskrifta, vedlegg 5 om dimensjonerande fartøy. 127 NTP Grunnlagsdokument kap. 19.1, side

190 Kystverket har spelt inn følgjande tiltak til Nasjonal transportplan Desse tiltaka er ikkje omtalt i gjeldande NTP eller Kystverket sitt handlingsprogram: Innsegling Bulandet Gjennomsegling Florø - Stad Gjennomsegling Florø - Stad Kystverket har starta opp arbeidet med å vurdere risiko og behov for tiltak innan eit større farleistrekk i hovudleia mellom Florø og Stad. Dette arbeidet er i ein tidleg fase, men det kan nemnast at Kystverket ser spesielt på tiltak ved Florø (Mortingbåen), Olaskjæret/Søreinbotn, Skatestraumen, Måløysundet (Kariskjeret) og Sildefjorden. Seglingshøgde i farleiene Kryssing av farvatn kan hindre framkoma i farleiene. Bruer, luftspenn eller liknande tiltak krev løyve etter hamne- og farvasslova, og i mange tilfelle ei avklaring i arealplanar etter plan- og bygningslova. Gjennom planmedverknad skal Kystverket medverke til å avklare kva krav til vertikal klaring eller sikker vertikal klaring som vil bli stilt i eit løyve til å krysse farvatn etter hamne- og farvasslova. Ved avklaring av krav til vertikal klaring m.m. skal det mellom anna leggast vekt på: Kategori farlei Dimensjonerande fartøy for farleia Eventuelle eksisterande høgdeavgrensingar Samfunnsøkonomiske forhold. Følgjande høgder vil vere utgangspunktet for Kystverket sine vurderingar ved handsaming av søknader om kryssing av farvatn: 128 Tabell 16.3: Utgangspunkt for vurdering av seglingshøgde Ut i frå dette er det grunn til å rekne med at ferjeavløysingsprosjekta over Ytre Steinsund og Atløysambandet vil få eit krav om seglingshøge på min. 40 meter. 128 Farleinormalen kap. 4.3 Vertikal klaring m.v. 190

191 Utfordringar Analysen viser at vi har mange hamner i Sogn og Fjordane. SSB har statistikk over godsmengde på dei to stamnetthamnene i Florø og Måløy i tillegg til Bremanger hamn. Bremanger hamn har heilt klart størt godsmengde målt i tonn, men det meste at dette er steinmassar. Det er vanskeleg å få ut tal og informasjon på godsmengde i dei andre hamnene. Det er registert eit stort tal fiskerihamner i Sogn og Fjordane, men mange av desse er ikkje i bruk i dag. Farleinormalen stiller krav til seglingshøgde/vertikal klarering ved fjordkryssingar tilpassa dei fartøy som normalt går i det aktuelle området/leia. I Sogn og Fjordane er det to aktuelle ferjeavløysingsprosjekt der bru vil erstatte dagens ferje. Dette gjeld Ytre Steinsund og Atløysambandet, som begge ligg i hovudleia. Det er ikkje cruisetrafikk i området, men det går militære fartøy samt containerskip i leia. Kystverket har difor signalisert at det vil vere krav om minimum 40 meter fri seglingshøgd på desse to kryssingspunkta. For Atløysambandet er det utarbeidd reguleringsplan med planlagd seglingshøgde på 35 meter. Dersom kravet vert minimum 40 meter fri seglingshøgd, vil dette medføre auka kostnader i prosjektet og usikkerheit om prosjektet kan realiserast. I handlingsprogrammet til gjeldande Nasjonal transportplan ligg følgjande 6 farleitiltak inne med hovudmål om å trygge og effektivisere skipstrafikken i Sogn og Fjordane: Gjennomsegling Ytre Steinsund (Solund), innsegling Ulvesundet (Vågsøy), gjennomsegling Florø aust for Nekkøya (Flora), innsegling Flåm (Aurland), gjennomsegling Stad skipstunnell (Selje) og Kalvåg fiskerihamn (Bremanger). I tillegg har Kystverket fremja følgjande nye farleiprosjekt til Nasjonal transportplan : Innsegling Bulandet og gjennomsegling Florø Stad. For tryggleiken på sjø er det viktig at desse prosjekta vert utførte så tidleg som mogleg i planperioden Stad Skipstunnel Bygginga av Stad skipstunnel vil bidra til å styrke sjøsikkerheita på Stadhavet. Stad skipstunnel vil vere verdas første skipstunnel og eit vesentlig bidrag for å betre framkome og sikkerheit for persontransport, godstransport, fiskefartøy og fritidsflåten, i eitt av dei mest vêrutsette og farlege havstykka langs norskekysten. Lokale forhold gjer at framkoma i området kan være nedsett sjølv på dagar med elles gunstige vêrforhold. 129 Teknisk forprosjekt på Stad skipstunnel vart ferdigstilt desember Med dette har nådd ein stor milepåle i arbeidet med Stad skipstunnel. Teknisk forprosjekt, med tilhøyrande rapportar og teikningar, gir eit viktig grunnlag for kvalitetssikring fase 2 (KS2), som er neste og siste steg før Stortinget tar en endeleg avgjerd om Stad skipstunnel. Det teknisk forprosjektet gir eit einskapleg bilete av forhold som planlegging, bygging, anleggsverksemd, drift, estetikk og med kostnadsoverslag føresetnader som må på plass for å bygge og drifte ein sikker, effektiv og berekraftig skipstunnel. 129 Grunnlagsdokumentet til NTP

192 Fakta om Stad skipstunnel Utfordringar Bygging av Stad skipstunnel vil styrke sjøsikkerheita bli meir føreseieleg for sjøtransport og fritidsflåten på Stadhavet. Skipstunnelen er kostnadsrekna til 2,3 mrd. kr og vil ligge inne i Nasjonal transport med oppstart i slutten av første seksårsperiode og sluttføring i siste seksårsperiode. Det er viktig å få Stad skipstunnel inn i første fireårsperiode i handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan , samt å få Stortinget til å løyve midlar til realisering av prosjektet. 192

193 17 JERNBANE Jernbane er eit viktig del av transportsystemet i Noreg for å nå målet: «Eit transportsystem som er sikkert, fremmar verdiskapning og bidreg til omstilling til lågutsleppssamfunnet». Status og utfordringar Jernbaneverket prioriterer nødvendig drift og vedlikehald av sin infrastruktur og nye og pågåande investeringsprosjekt. Jernbane er ein marginal transportinfrastruktur for Sogn og Fjordane. Når vi ser bort frå Flåmsbana, som er særs viktig i høve til reiseliv, har ikkje fylket jernbanetilbod i det heile. Planlagt utbygging i inter-cityområdet på Austlandet og andre regionale jernbanestrekningar vil ikkje medføre betra kollektivtrafikk eller infrastruktur her i fylket. Det er viktig med ei satsing på jernbaneutbygging i dei områda av landet der det ligg til rette for dette, men staten bør då auke innsatsen på anna infrastruktur i fylke der jernbane ikkje er viktig for gods- og persontransport Flåmsbana Flåmsbana er den einaste jernbanestrekninga (20 km) i Sogn og Fjordane. Flåmsbana går frå høgfjellsstasjonen Myrdal (867 meter over havet) til Flåm stasjon ved Aurlandsfjorden. På Myrdal stasjon kan ein reise vidare med Bergensbana, for transport mot Bergen eller Oslo. Flåmsbana er ei av dei brattaste toglinene i verda på vanlige togskinner, der nesten 80 % av lengda har en stigning på 5,5 %. Deler av Flåmsbana ligg i rasutsatte områder. Til tross for dette, er det ifølge Jernbaneverket bra driftsstabilitet. I 2014 og 2015 gjennomførte Jernbaneverket arbeider på Flåmsbana knytt til rassikring og store etterarbeider etter storflommen i Flåmsdalen i oktober Hausten 2016 vart det utført fullstendig skredsikringskartlegging av Flåmsdalen. BaneNOR skal utarbeida ein hovudplan for naudsynte tiltak vinteren Det er viktig at desse tiltaka vert gjennomført for at bana skal ha høg regularitet. Flåmsbana- gods Jernbaneverket vurderer banestrekninga Myrdal Flåm til å vera ei line for persontransport. Stigningsforholda på bana er ikkje i samsvar med krav til godstransport. Myrdal stasjon er heller ikkje dimensjonert for godstogsavvikling på Flåmsbana. Flåmsbana lokalbefolkning turisme Flåmsbana har stor trafikk i sommarhalvåret, og frå april til oktober er kapasiteten på dagtid fullt utnytta ifølge Jernbaneverket. Då går det 10 togsett i kvar retning, mot fire togsett i kvar retning i vinterhalvåret. Talet på reisande er stigande. På 1990-talet var trafikken opp mot reisande årleg. I 2005 var det reisande mot over reisande i For 2016 vart det reisande, meir enn ein tredobling samanlikna med 1990-talet. Det er turiststraumen som har ført til den enorme auken i passasjertal. Sjølv om Flåm no er ei turistbane er det fortsatt eit togtilbod til lokalbefolkninga. Det vert stadig jobba med å utvikle produktet Flåmsbana. Til dømes vert det arbeidd med å auke vintertrafikken. Ein ser no resultat av dette arbeidet. I desember 2016 auka trafikken på Flåmsbana med 33 prosent samanlikna med julemånaden året før. I tillegg til skredsikring er det også planlagt fornying av området ved Myrdal stasjon i perioden Flytting av endestogg Sognebåten Samferdsleavdelinga er i ferd med å greie ut konsekvensane med ei eventuell flytting av endestoggen på Sognebåten frå Sogndal til Flåm. Utgreiinga vil bli innarbeidd i kunnskapsgrunnlaget. Jernbaneverket si satsing på drift- og vedlikehald av jernbanenettet og investering i nye jernbanetrasear er marginalt viktig for Sogn og Fjordane. Sogn og Fjordane vil ikkje ha direkte nytte av dei store investeringane det er lagt opp til på ny jernbaneinfrastruktur. Rammene til anna infrastrukturutbygging i Sogn og Fjordane må difor aukast tilsvarande meir. 193

194 18 BREIBAND Breiband vert av mange løfta fram som avgjerande viktig for konkurransesituasjonen for offentleg og privat verksemd. Eit godt breibandtilbod gir potensial for staduavhengige kompetansearbeidsplassar, nye bedrifter, positivt omdøme og berekraftig befolkningsutvikling. Det er også sentralt innan formidlingstenester og utviklinga av velferdsteknologi innan helse- og omsorg 130. Tilgang til breiband av god kvalitet og med tilstrekkeleg kapasitet er ein føresetnad for digital deltaking og for at alle innbyggjarar skal kunne nytte grunnleggande offentlege tenester. Digital infrastruktur er og ein viktig føresetnad for andre typar kritisk infrastruktur. Det er viktig at breibandet har god driftstryggleik og oppetid i beredskapssituasjonar. I slike situasjonar er det særs viktig med tilgang til tele- og datanett ved ein rekkje kritiske lokalitetar i fylket. Turisme er viktig for å halde på busetnad og sørvistilbod i Sogn og Fjordane. Mange stader med stort besøk har få faste innbyggarar. Tilgang på trådlaust breiband slike stader er ein viktig kvalitet for den reisande. Status Regjeringa har ved sin regjeringsplattform uttalt at den vil sikre tilgang til høghastigheitsbreiband i heile landet, med mål om hastigheit på 100 Mbps 131. Fylket har gjennom fleire år hatt dårlegast dekning av neste generasjon breiband i landet. Etter stor samordna innsats er dette i ferd med å betre seg noko, men framleis står mykje att. I april 2016 vart det vedteke Strategi for breiband i Sogn og Fjordane , som lekk i Verdiskapingsplanen for Sogn og Fjordane Breibandstrategien målber følgjande: Alle skal ha tilgang til andre generasjons breiband innan 2020 Dette inneber minst 100 Mbps 132 begge vegar til næringsliv og offentleg sektor Minst 30 Mbps nedstraums og 10 Mbps oppstraums til husstandar Strategien er fylkeskommunal, men han er avhengig av statleg støtte for å bli realisert. Frå 2014 vart finansieringsordninga endra med overføring av statlege midlar til Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit. Midlane vart då notifisert i høve EØS-regelverket og utlyst i nasjonal konkurranse. Sogn og Fjordane er no det fylket som har fått mest midlar gjennom den nye ordninga, totalt vel 88,3 mill.kr over tre år (2014, 2015 og 2016). Overføringar frå staten til utbygging av høghastigheitbreiband vart totalt auka frå 110 mill.kr i 2015 til 126,5 mill. kr i I statsbudsjettet for 2017 har det vorte sett av 138,7 mill.kr. Sogn og Fjordane fekk 30,25 mill.kr i statleg støtte til utbygging i I 2014 og 2015 var talet høvesvis 39,53 og 18,56 mill.kr. Tilskotet for desse tre åra har utløyst ei breibandutbygging i fylket til ein verdi av om lag 250 millionar kroner. Gjennom breibandstrategien har fylkeskommunen, i samarbeid med kommunane, som mål å utforme store prosjekt som løyser ut statlege midlar og å styrkje kommunane si evne til å initiere gode breibandprosjekt. Det er viktig å sikre ei rask gjennomføring av dei prosjekta som vi får midlar til, mellom anna gjennom betre rådgjeving til kommunane og utvikle gode samarbeid der ein lærer av kvarandre og utviklar ein sams måte å gjennomføre arbeidet på. Utfordringar Sogn og Fjordane har ut frå spreidd busetnad og til dels vanskelege fysiske kommunikasjonar særlege utfordringar med å sikre alle innbyggjarar, skular og heile næringslivet tilgang til moderne 130 Verdiskapingsplanen for Sogn og Fjordane Definisjonsavklaring: Mbps = Megabit per sekund, ei eining for måling av datamengde. Same som Mbit/s 132 Sundvolden-plattformen. Politisk plattform for en regjering utgått av Høyre og Fremskrittspartiet

195 høghastigheitsbreiband. Næringsverksemder i utkantsamfunn peikar på dårleg dekning og problem med avanserte styringssystem. Kartet under frå Fylkesatlas for Sogn og Fjordane viser områder med dårleg eller middels dårleg hastigheit. Område farga i oransje og raudt viser områder med høvesvis under 4 Mbps og under 30 Mbps som hurtigaste breibandoppkopling. Figur 18.1: Områder med lav eller middels lav hastigheit på breiband. Raud >4mbps / Oransje 4-30 mbps. Dei aller fleste husstandar og verksemder i Norge har tilbod om eit grunnleggjande breibandstilbod. Det er derimot stor skilnad i breibandtilbodet mellom by og bygd. Medan om lag 96 prosent av husstandar i tettbygde strok har tilbod om «neste-generasjons-nett», har rundt 37 prosent av husstandar i grisgrendte strok tilsvarande tilbod. Auka i tilbodet om nett med høg kapasitet har vekse, og vil vekse raskare i grisgrendte strok enn i byområda. 195

196 Medan grunnleggjande dekning er stabilt høg i alle fylke, varierer dekninga mykje mellom ulike fylke for høgare kapasitetsklasser. Figur 58.2 Fylkesvis dekning av ulike breiband-kapasitetar i Fargane indikerer høvesvis ned- og opplastingshastigheit. Sortert etter andel husstandar som kan få minst kapasitetsklasse 100/10 Mbit/s.. Figuren over viser at ein relativt stor del av Sogn og Fjordane har tilgang til høgaste hastigheit for både opp- og nedlasting. I 2012 hadde Sogn og Fjordane det dårlegaste tilbodet om høghastigheitsbreiband i landet, så utviklinga er positiv. Oversikta viser derimot også at nesten 40 % av fylket berre har tilgang til låg- eller svært låg breibandhastigheit. At ein så stor del av fylket ikkje har tilgang til høgare hastigheit er ei utfordring for spreidd verksemdutvikling. Vidare viser dekningsundersøkinga at Sogn og Fjordane har lavast dekning i landet over husstandar som har tilgang på høg nedlastingshastigheit (100 Mbit/s). Det er svært vanskeleg å estimere kostnader for utbygging av neste generasjon breiband til alle. Særleg er framføringsvegane til dei ulike bygdelaga vanskeleg å berekne. Her kan det verte store kostnadar å dele på få husstandar, men det kan også vere smarte nye teknologiske løysingar for å sikre framføringa til bygdelaget. Ein er framleis avhengig av statleg støtte. Nasjonalt breibandråd har definert behovet på nasjonalt nivå til om lag 3,5 mrd. i behov for statlege tilskot. Kostnadsestimeringar for Sogn og Fjordane spriker, men det vart i 2012 antyda ein totalkostnad på om lag 1,5 mrd. kr å sikre fiber-breiband til alle. Ved redusert behov til 99% av befolkninga senkar kostnaden drastisk. Ein må uansett ta høgde for sterk utvikling på feltet, og det er difor vanskeleg å gi presise kostnadsoverslag. I den grad Sogn og Fjordane fylkeskommune har midlar til disposisjon bør regional delfinansiering for breiband kome attende. I framtida bør ein leggje trekkrøyr for framtidig breibandutbygging ved utbygging eller utbetring av alle kommunale, fylkeskommunale og statlege vegar (inkl. gang- og sykkelveg). Kostnaden ved slik tilrettelegging må dekkast av investeringa knytt til utbygging/utbetring. Alle tilgjengelege trekkrøyr må kartfestast og gjerast tilgjengeleg for tilbydarar av breibandinfrastruktur utan kostnad. 196