E6 Moelv-Biri. Silingsdokument. Kommunedelplan med KU. 31.mai 2012

Transkript

1 E6 Moelv-Biri Kommunedelplan med KU Silingsdokument 31.mai 2012

2 FORORD En utbygging av E6 er høyt prioritert, og det er et sterkt ønske om å få fremmet formelle planer for strekningen så raskt som mulig. Som bakgrunn for arbeidet med kommunedelplan for strekningen Moelv Biri, foreligger det en godkjent KVU, (konseptvalgutredning), for strekningen Kolomoen Lillehammer fra november 2007, som ble fastsatt av Samferdselsdepartementet i mai Statens vegvesen har i samarbeid med Ringsaker og Gjøvik kommuner startet arbeidet med ny kommunedelplan med konsekvensutredning for E6 Moelv - Biri. Planarbeidet er basert på planprogram, godkjent av Gjøvik og Ringsaker kommune, våren Enhver har anledning til å gi sine kommentarer, som helst sendes på epost til: firmapost@vegvesen.no eller Statens vegvesen Region øst Postboks 1010, Skurva 2605 Lillehammer Hensikten med foreliggende silingsrapport er å effektivisere planarbeidet ved å finne fram til de alternativene som best oppfyller de gitte målene, og få et redusert antall alternativ som utredes videre i kommunedelplanarbeidet. Arbeidet ledes av Statens vegvesen Region øst med Taale Stensbye som prosjektleder. Kontaktpersoner i kommunene er Lars Engelien i Gjøvik og Ole Roger Strandbakke i Ringsaker. Mai 2012 En konsulentgruppe med Dr.ing. A. Aas-Jakobsen AS som hovedkonsulent er engasjert for å utarbeide planer og utredninger. Per Meaas er prosjektleder for konsulentgruppen. Foruten Meaas er rapporten utarbeidet av Asplan Viak ved Kristin Aarskog og Ola Brandvold. Rapporten sendes til vel og organisasjoner i kommunene, og et begrenset antall andre høringsinstanser, Fylkesmennene, Fylkeskommunene og NVE. Den vil være tilgjengelig for alle på Statens vegvesens nettside,

3 E6 Moelv-Biri. Kommunedelplan med KU. Silingsgrunnlag Statens vegvesen, mars 2012 INNHOLD 1 BAKGRUNN Hensikt med rapporten Målsetting Mål for E Mål for Mjøsbrua Mål for nærområdene Plangrunnlag Planprogram for KDP Forhold til øvrige planer i Ringsaker kommune Forhold til øvrige planer i Gjøvik kommune Plan for ny kollektivterminal på Biri Jernbane Storsjukehus Idédugnad Honne PREMISSER Premisser for utformingen av samferdselsanlegget Utforming av vegnettet Utforming av bru Kollektivtrafikk Gang- og sykkeltrafikk Lokalveger Tilstanden for eksisterende bru Framtidig eierforhold eksisterende bru BESKRIVELSE AV ALTERNATIVER Hovedalternativer Aktuelle løsninger Alternativ 1.1 eksisterende bru blir lokalvegbru Alternativ 1.3 med planskilt kryss på Biri Alternativ 1.4 med rundkjøring på Biri Alternativ 2.3 a med planskilt kryss på Biri Alternativ 2.3 b med planskilt kryss på Biri Alternativ 2.4 Skråstagbru med 750 m hovedspenn Alternativ 2.5 Skråstagbru med 500 m hovedspenn Alternativ 2.6 Skråstagbru med 400 m hovedspenn Vurderte og forkastede løsninger Ny bru rett sør for eksisterende bru med planskilt kryss Eksisterende bru inngår i E6 med planskilt kryss Eksisterende bru inngår i ny E Utvidelse av den eksisterende brua Ny bru tett inntil den eksisterende Bru kombinert med tunneler Tunnel under Mjøsa Trebru Riving eller bevaring av eksisterende Mjøsbru Rivemetode for den eksisterende bru Kryssløsning på Biri Grunnforhold i hovedalternativene Anleggstekniske forhold Bygging av ny bru i hovedtrase alternativ

4 E6 Moelv-Biri. Kommunedelplan med KU. Silingsgrunnlag Statens vegvesen, mars Bygging av ny bru i hovedtrase alternativ Bygging av Moelvtunnelen PRISSATTE KONSEKVENSER Investeringskostnader Driftskostnader Framtidig bruk av eksisterende bru Andre driftskostnader IKKE PRISSATTE KONESKVENSER Kollektivtrafikk Gang- og sykkeltrafikk Landskapsbilde Landbruk og naturressurser Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø Friluftsliv Lokalt utbyggingsmønster / arealbruk Nærmiljø Støy Reisetid Samlet vurdering for alternativene OPPSUMMERING OG ANBEFALING Anbefalt(e) alternativ Generelt Prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser Forholdet til eksisterende bru Oppsummering for alternativene Vurdering av løsninger for Moelvtunnelen

5 1 BAKGRUNN 1.1 Hensikt med rapporten Hensikten med foreliggende silingsrapport er å effektivisere planarbeidet ved å finne fram til de alternativene som best oppfyller de gitte målene, og få et redusert antall alternativ som utredes videre fram til kommunedelplan. 1.2 Målsetting Mål for E6 Riksvegene er ryggraden i det overordna nasjonale vegtransportsystemet. De forbinder landsdeler og regioner med hverandre og knytter Norge til utlandet. Samtidig har riksvegene viktige regionale og lokale funksjoner. E6 er landets viktigste riksveg. E6 går gjennom 9 fylker (Oslo, Akershus, Hedmark, Oppland, Sør-Trøndelag, Nord-Trøndelag, Nordland, Troms og Finnmark). I tillegg til å være en hovedforbindelse nord-sør i landet, er vegen også en viktig del av forbindelsen mellom Nordvestlandet og det sentrale Østlandsområdet. Det er utarbeidet KVU for strekningen Kolomoen Lillehammer (Mjøsregionen) og Lillehammer Otta. Regjeringen har vedtatt at følgende legges til grunn for videre planlegging: For Mjøsregionen: 4-felts motorveg i eksisterende trasé fra Kolomoen til Moelv/Biri og 4 eller 2-felt med midtdeler videre til Lillehammer. På lengre sikt bør også strekningen Biri-Vingrom bygges ut til 4-feltsveg med midtrekkverk. E6 gjennom Norge fra Svinesund i sør til Kirkenes i nord. Hovedmål for E6: Framkommelighet: Det er et mål å gi økt framkommelighet og reduserte avstandskostnader mellom regioner. Det er avgjørende at en transport med godkjent vekt, lengde og høyde kommer fram og at reisetiden er forutsigbar. Ved forbedringer i infrastrukturen kan det oppnås redusert reisetid. Mål knyttet til reisetid gir i neste omgang grunnlag for å sette mål for standard på vegnettet innen rammer som følger av de transportpolitiske målene. Tiltak som påvirker avstandskostnader er vegutbedringer som gir kortere kjørelengde, jevnere kjøring og økt hastighet. Framkommeligheten for gående og syklende skal bedres. Trafikksikkerhet: Det er et mål å øke den trafikksikkerhetsmessige standarden. Miljø: De samlede ulemper for vegens naboer skal ikke øke Universell utforming: Andel kollektivknutepunkter og holdeplasser som er universelt utformet skal øke. 5

6 (Målsettingen er hentet fra vegvesenets rutevise utredninger for rute 6a Oslo Trondheim, datert ). Tilstandsmål for ruta Oslo Trondheim i trettiårsperspektiv: Ruta har vegnormalstandard med to, tre, fire eller flere felt. Tallet på drepte og skadde er redusert med 50 prosent Nedslitt vegkapital (etterslep) er rehabilitert Skoleveger og strekninger med minst 50 gående og syklende pr. døgn har sykkelveger. Nasjonale sykkelruter har gjennomgående minimumsstandard. Det er utbygd sammenhengende nett i byer og tettsteder. Krav til godt miljø langs vegen er oppfylt, og det er gjennomført miljøforbedringer i tettsteder og ved viktige natur- og kulturområder Støynivå, luftkvalitet og vannkvalitet holder nasjonale mål Ekspressbusstrafikken har god framkommelighet, gode knutepunkt og gode holdeplasser Alle nye anlegg og eksisterende større holdeplasser er universelt utformet Mål for Mjøsbrua Den nye Mjøsbrua må ivareta de dimensjonerende krav E6 har som landets viktigste ferdselsåre. Mjøsbrua binder Mjøsregionen sammen, og bør formes slik at den blir en god identitetsbærer. Tidligere prosess har satt opp disse målene for utformingene av Mjøsbrua: Estetikk er viktig når ei 1500 m lang bru skal etableres i et åpent landskap som ved Mjøsa der brua sees både fra stor avstand, på nært hold og evt. på selve brua når man kjører over den. Ei bru i tre vil være en klar klimavinner, og miljøaspektet er viktig når ei ny bru over Mjøsa skal bygges. Tre er et naturlig material i kombinasjon med andre materialer som stål og betong. Statisk sett bør kjente konstruksjonsprinsipper benyttes. Det er sterkt ønskelig fra et arkitektonisk synspunkt å bare ha en bru over Mjøsa Mål for nærområdene De samlede ulemper for vegens naboer skal ikke øke. Det vil være viktig at ny firefelt tar hensyn til: Støy Barrierevirkning Arealutnyttelse/arealbruk Framkommelighet Kollektivtransport 1.3 Plangrunnlag Planprogram for KDP Statens vegvesens anbefaling i planprogrammet er at bruk av eksisterende Mjøsbru som 2 felt i en framtidig 4 felts løsning eller som lokalveg skal vurderes nærmere i kommunedelplanen. Dette skal inngå som variant/alternativ i kombinasjon med følgende løsninger: Alternativ 1, tvillingbru Alternativene 2a / 2b, sørlig kryssing Statens vegvesen anbefaler at tunnelalternativene forkastes i forbindelse med behandling av planprogrammet. Planprogrammet vurderer følgende som viktig: Landskapsbilde Lokalt utbyggingsmønster / arealbruk Nærmiljø og støy Transportsystem, kollektiv og næringsliv Kulturminner og kulturmiljø Konsekvenser i anleggsperioden Prissatte konsekvenser Anleggskostnader Drift- og vedlikeholdskostnader Kjøre- og tidskostnader 6

7 Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for 4 felts E6 over Mjøsa mellom Moelv og Biri ble fastsatt av Gjøvik kommune 27. april 2011 og av Ringsaker kommune 25. mai Vedtakene i de to kommunene lyder som følge: Gjøvik kommune: Forslag til planprogram med tilhørende konsekvensutredning for kommunedelplan for E6 Moelv Biri, datert februar 2011, fastsettes i medhold av 7 i forskrift om konsekvensutredninger (jfr. plan- og bygningslovens kap. 14). Statens vegvesens sin anbefaling om ikke å utrede tunnelalternativene videre støttes. Statens vegvesen ønsker at begge alternativene utredes med tanke på etablering av toplanskryss på Biri. I det senere utredningsarbeidet bør det konkluderes med om det som en første etappe skal etableres rundkjøring som kryssløsning. Dette må evt gjennomføres slik at en senere unngår store kostnader ved ombygginger tilpasset en fullverdig løsning Forhold til øvrige planer i Ringsaker kommune Ringsaker kommune: Med hjemmel i Plan- og bygningslovens vedtas forslag til planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for E6 Moelv Biri, datert 28. februar Kryss på Biri I planprogrammet heter det for de ulike alternativene som ble vedtatt utredet i planprogrammet: Alternativ 1: Kryssløsning på Biri-siden foreslås med en rundkjøring i plan mellom rv 4 og ny Mjøsbru. Alternativ 2: Det foreslås at tilknytning mellom E6 og rv 4 utformes som en rundkjøring som i alternativ 1. Dette er vurdert som en tilfredsstillende og mest aktuelle løsningen sett i forhold til de forventede trafikkmengdene på vegarmene. Det forutsettes imidlertid at dette vil bli vurdert nærmere og mer detaljert i det videre arbeidet med kommunedelplanen for kryssing av Mjøsa. Hovedalternativene og gjeldende kommunedelplan for Ringsaker 7

8 1.3.3 Forhold til øvrige planer i Gjøvik kommune Hovedalternativene og gjeldende reguleringsplaner i Gjøvik. Hovedalternativene og gjeldende reguleringsplaner i Ringsaker Plan for ny kollektivterminal på Biri Statens vegvesen har i samarbeid med Gjøvik kommune og Oppland fylkeskommune utarbeidet reguleringsplan for ny kollektivterminal ved eksisterende kryss mellom Rv4 og E6 på Biri. Prosjektet omfatter en terminal for buss som skal knyttes til vegnettet med en fjerde arm fra dagens rundkjøring i knutepunktet med E6 og 8

9 Rv 4. Videre er det et behov for å knytte fylkesveg 330 til kollektivterminalen. Dette er løst gjennom en ny veg fra fylkesvegen og ned til kollektivterminalen Jernbane Spørsmålet om etablering av Gjøvikbanens forlengelse er reist i forbindelse med oppstart av planarbeidet. Begge kommunene er opptatt av gode kollektivforbindelser og en mulig kryssing med jernbane over Mjøsa for å binde Gjøvikbanen og Dovrebanen sammen. Jernbaneverket har i sin foreløpige uttalelse til varsel om planoppstart uttalt at dette på sikt kan være interessant særlig med tanke på framføring av gods. En evt forbindelse nordover fra Gjøvik synes å ligge så langt fram i tid at dette ikke vil være førende for planarbeidet for E6. Norsk bane har i en utredning for kommunene og fylkeskommunen lansert en løsning for høyhastighetsbane med en diagonal føring i bru over Mjøsa omtrent i samme område som de aktuelle traséene for ny E6 er planlagt. Disse planene er ikke forankret i Nasjonale føringer for jernbanebygging og vil således ikke påvirke planarbeidet Storsjukehus Skissa viser den planlagte kollektivterminalen på Biri. Kollektivterminalen er tenkt benyttet av både regionale busser og ekspressbusser. Det er også lagt til rette for parkering av bil og sykkel, samt drosjeholdeplass. Planene for ny kollektivterminal anses ikke som en førende premiss for etablering av ny Mjøsbru. Debatten om en evt etablering av storsjukehus pågår i begge fylker, men det er foreløpig ikke fattet noe endelig politisk vedtak rundt en slik etablering. Lokalisering av et slikt sjukehus vil uansett betinge en nærmere utredning av ulike lokaliseringsalternativ på begge sider av Mjøsa. Ingen av kommunen har så langt signalisert at hovedkorridorene for ny Mjøsbruforbindelse vil være til hinder for en slik lokalisering Idédugnad Honne Det har vært avholdt en idédugnad for prosjektet på Honne 7. mars Deltagere kom fra fylkesmannen i Hedmark, fylkesmannen i Oppland, Oppland fylkeskommune, Hedmark fylkeskommune, Ringsaker kommune, Gjøvik kommune, Statens vegvesen og deres rådgivere. 9

10 Oppsummeringen fra seminaret viste at: «Det synes å være enighet om at løsningene for både alternativ 1 og 2 bør baseres på følgende: 1. Ny bru for E6 bygges med felt samt en 5 meter bred veg for gang- og sykkeltrafikk og andre saktegående kjøretøy. 2. Krysset på Biri utformes som planskilt kryss hvor E6 er gjennomgående i 100 km/t og hvor det sørges for god kontakt med rv.4. Dessuten bør en kollektivterminal innpasses i området om mulig. 3. Den eksisterende brua rives etter at ny bru er bygd. Det synes også å være enighet om å utrede en løsning for ny bru for E6 tett inntil og på nordsiden av eksisterende bru. Løsningen anses å være en variant av hovedalternativ 1. Alternativ 2 må fortsatt inngå likeverdig i planarbeidet. Det må arbeides med kostnader og gjennomførbarhet for begge alternativ slik at alle aktuelle alternativer kan sammenlignes. Det må arbeides videre med løsninger og kostnader for hvordan eksisterende bru kan rives. Denne antas å måtte fjernes ned til sjøbunnen.» 10

11 2 PREMISSER 2.1 Premisser for utformingen av samferdselsanlegget Utforming av vegnettet Det er utarbeidet et eget premissdokument for utforming av vegnettet. Dokumentet er behandlet internt i vegvesenet og foreligger i endelig utgave av Følgende parametere legges til grunn for planleggingen: E6 Rv4 Vegklasse S8 S5/S8 Fartsgrense 100 km/time 80 km/time Min horisontalkurve Kryss Planskilt (alternativt rundkjøring) Antall felt 4 Kjørefeltbredde 3,5 meter Frihøydekrav 4,9 meter(veg i dagen) 6,9 meter (jernbane) 3,5 meter (g/s-veg) 4,9 meter(veg i dagen) 6,9 meter (jernbane) 3,5 meter (g/s-veg) I forhold til vannstanden i Mjøsa legges laveste punkt på E6 høyere enn kote 126,93 dvs 200 årsflom + 0,5 meter. Stopplommer skal anlegges for hver 2,5 km. Midtdeleren skal kunne krysses for ca hver 1,5 km. Det startes planlegging av etablering av midtrekkverk fra Gjøvik til Mjøsbrua i 2012, med tanke på mulig bevilgning til etablering av tiltaket i perioden Samtidig etableres sammenhengende lokalvegnett og avlastningsveg på strekningene Bråstad Kolberg, Dalsjordet Slettumstuen og Smedmoen Skulhusodden. Det er foreløpig ikke igangsatt planlegging av evt 4-felt på strekningen mellom Gjøvik og Biri, men planene for E6 må ta høyde for at det kan bli behov for en slik løsning på sikt Utforming av bru Grunnlaget for analyse og dimensjonering baseres i all hovedsak på Statens vegvesens forskrifter og prosjekteringsregler, samt de europeiske konstruksjons- og utførelsesstandarder. Eurokode-utgave av håndbok 185 legges generelt til grunn i dette prosjektet. Fastsettelse av normalprofil baseres på kravene i vegnormalene og som angitt i kapittel Bruer skal prosjekteres for en levetid på 100 år ved normalt vedlikehold. For bru over Mjøsa skal seilingsløpet ved normalvannstand være minst 15 meter Kollektivtrafikk Ved bygging av ny kryssing over Mjøsa skal det etableres et tilbud til reisende med buss på begge sider av Mjøsa. Tilbudet må også være knyttet opp mot det sekundære vegnettet slik som fv 213 ved Moelv. På Biri skal tilbudet på enklest mulig måte betjene trafikk både på rv 4 og E6 og knyttes opp mot lokalbusstilbudet på fv Gang- og sykkeltrafikk Gående og syklende mellom Biri og Moelv har i dag et separat tilbud over den eksisterende brua. På Moelvsida er dette tilbudet knyttet opp mot sentrum via Moelv brygge og kryssingsmuligheter over og sør for Moelvtunnelen. På Birisida er gang- og sykkelvegen ført noe sørover og krysser rv 4 i bru og tilsluttes lokalvegnettet, fv 330 Eriksrudvegen, ca 300 meter sør for rundkjøringa mellom rv 4 og E6 på Biri. 11

12 2.1.6 Tilstanden for eksisterende bru Eksisterende bru fra 1985 er en betongkassebru med totallengde 1420 m og spennvidde 69 m. Trasé for gang- og sykkelvegforbindelsen over Mjøsa er vist med rød strek. Ved etablering av ny motorvegforbindelse over Mjøsa skal det samtidig etableres et tilbud for gående og syklende, enten som et separat tilbud, eller i kombinasjon med tilbud for saktegående kjøretøy Lokalveger Lokalvegtrafikken mellom Biri og Moelv kan løses på en av følgende måter: - Et eget og separat tilbud, f eks over eksisterende bru. - Eget tilbud som en 5 meter bred veg for gang- og sykkeltrafikk og andre saktegående kjøretøy. Da forutsettes at all trafikk som har større hastighet enn 40 km/time trafikkerer motorvegen. Den eksisterende brua har felt-fuger i hvert 5. spenn (ved akse 5, 9, 14 og 19). Det er oppstått store langtids deformasjoner i disse fugene. Første nivellement i november 93 indikerte en deformasjon på ca. 150 mm. Deformasjonene har senere økt. Deformasjonene er ugunstige både ut fra tekniske og estetiske betraktninger samt kjørekomfort. De gir betydelige ekstra støtkrefter i fugene fra tyngre kjøretøy. Dette problemet vil øke med tiden idet deformasjonene vil øke ytterligere samt at trafikken vil øke dersom brua beholdes som en del av E6. Estetisk er deformasjonene svært synlige. Dette er ikke tillitsvekkende for trafikkantene. Det synes derfor nødvendig å vurdere tiltak som kan redusere de negative effektene av langtidsdeformasjonene i fugene. Deformasjonene skylles etter vår vurdering hovedsakelig kryp i betongen. Dette er en egenskap som gir langtidsdeformasjon ved konstant trykk med et forløp som er gradvis avtagende, men går over år (kfr. bl.a. Norsk Betongforenings publikasjon nr. 1). Etter vår erfaring er krypdeformasjonene i fugene på Mjøsbrua uvanlig store. Dette kan ha sin årsak i følgende: Fugen er plassert (uvanlig) langt ut i feltet, 16,5 m fra søyleaksen tilsvarende 0,24 ganger spennvidden. Undergurten er relativt tynn og uten betydelig trykkarmering. Dette er OK mht bruddgrensetilstanden, men mangel på trykkarmering er uheldig i forhold til kryp. Det er benyttet for liten overhøyde. I tillegg til kryp har svinn i betongen også medført deformasjoner i mindre omfang. Svinnet er sannsynligvis ferdig i løpet av konstruksjonens første 5 år. 12

13 Det er også tidligere utført rutinemessige hoved inspeksjoner av brua, sist i Disse har ikke avdekket riss eller andre skader som eventuelt kunne knyttes til ovennevnte deformasjoner. Det er hevet over tvil at en ved å endre funksjonen til brua til kun å ta lokaltrafikk, vil levetiden øke. Fugeområdene får pr. i dag ufordelaktig høy belastning og slag fra tungtrafikk, noe som vil bli betraktelig redusert ved en slik endring. Dersom brua skal inngå i ny E6 vil den virkelige trafikklasten øke og det stilles større krav til kjørekomfort. Dette medfører behov for å rehabilitere brua ved slik bruk. Den mest kritiske delen av eksisterende bru med hensyn til utnyttelse er pelegruppene. Kapasiteten på pelegruppene var et tema for rettsoppgjør etter bygging av brua. Situasjonen for pelene må undersøkes nøyere om brua skal inngå i ny E Framtidig eierforhold eksisterende bru I løsninger der eksisterende bru nedklassifiseres til lokalveg, vil eierskap eller klassifisering bli et sentralt spørsmål. Ut fra bruas tekniske tilstand vil det påløpe betydelig vedlikeholdskostnader både på kort og lang sikt. De respektive kommunene har foreløpig signalisert at de ikke ønsker å overta konstruksjonen med det vedlikeholdsansvaret dette medfører. Alternativt vil da evt de to fylkeskommunene overta dette ansvaret. 13

14 3 BESKRIVELSE AV ALTERNATIVER De aktuelle alternativene beskrevet i kapittel 3.2 er vist på oversiktskartet. Hovedalternativ 1 i nord og hovedalternativ 2 i sør. Rød/oransje linjer er tilpasset toplanskryss på Biri. For de blå er det forutsatt rundkjøring som tilslutning til Rv 4. 14

15 3.1 Hovedalternativer Ny E6 tenkes plassert i to mulige alternative korridorer: 3.2 Aktuelle løsninger Alternativ 1.1 eksisterende bru blir lokalvegbru Hovedalternativ 1, nord: Ny E6 ligger nær inntil den eksisterende Mjøsbrua enten på sør- eller nordsiden av denne. Hovedalternativ 2, sør: Ny E6 ligger ca. 750 m sør for den eksisterende Mjøsbrua. Brualternativene er gitt nummer som for eksempel 1.3. Ny bru bygges ved siden av og ca. 50 meter sør for eksisterende bru. Kryss med rv. 4 på Biri er med ny rundkjøring sør for den eksisterende rundkjøringen. Eksisterende bru beholdes som lokalvegbru. Fra den nye rundkjøringen vil den fjerde armen koble seg til den eksisterende rundkjøringen hvor også lokalvegen kobles til og hvor den planlagte kollektivterminalen får sin tilkobling. For å hindre at det blir to kryss på E6 tett inntil hverandre, forutsettes at E6 legges i bru over den eksisterende rundkjøringen. For å få til dette, må den nye rundkjøringen legges ca. 4 m høyere enn den eksisterende. Lokalvegen som går på den eksisterende Mjøsbrua, føres gjennom en ny Moelvtunnel til Mjøssenteret sør slik at en unngår å føre lokalvegtrafikken forbi skoleområdet i Moelv. Ny bred Moelvtunnel vil inneholde to løp for E6 samt ett løp for lokalvegen. Tunnelen vil få nødvendige breddeutvidelser for å ivareta krav til sikt. Den eksisterende tunnelen må rives på grunn av krav til linjeføring og breddeutvidelser for E6. Når ny og eksisterende bru blir liggende såpass nær hverandre, må utformingen av den nye brua være mest mulig lik den eksisterende. En må altså legge opp til en slags tvillingbru. Spennvidden må være den 15

16 samme og søylene på den nye brua må plasseres rett overfor de eksisterende slik at søylearrangementet fremstår mest mulig ryddig. På samme måte må vertikal kurvaturen på ny bru mest mulig følge den eksisterende. Dette blir imidlertid ikke mulig mot Birisiden fordi den nye rundkjøringen blir liggende høyrere enn den eksisterende, slik at vertikal så vel som horisontal linjeføring vil skille lag innover mot Birisiden. Eksisterende veg vil fungere som lokalveg og med liten trafikkmengde er den vurdert å kunne benyttes til det formålet i alle fall i et visst antall år. Det knyttes imidlertid en viss usikkerhet til vedlikeholdskostnader og levetid for den eksisterende brua Alternativ 1.3 med planskilt kryss på Biri På Birisiden blir det planskilt kryss med rv.4 slik at hastigheten på E6 kan være uendret lik 100 km/t. I krysset plasseres E6 så høyt at rampene som tilknyttes nordgående trafikk kan passere under E6 og likevel ligge høyere enn 200-års flomnivå i Mjøsa. Rv 4 knyttes til dagens rundkjøring på Biri. Den planlagte kollektivterminalen kan eventuelt beholdes slik den nå er planlagt med tilknytning til denne rundkjøringen. Hvis den planlagte kollektivterminalen ikke bygges før ny Mjøsbru bygges, kan kanskje plasseringen av denne og rampene optimaliseres slik at en får en enda bedre løsning. Når ny bru legges på nordsiden av eksisterende bru, blir det ikke behov for breddeutvidelse i Moelvtunnelen. Derfor kan den eksisterende tunnelen benyttes for sørgående trafikk på E6. Det må bygges et nytt løp ved siden av for nordgående trafikk. Når ny og eksisterende bru i byggefasen blir liggende tett inntil hverandre, bør spennvidden på den nye brua være den samme og søylene på den nye brua plasseres omtrent midt mellom søylene på den eksisterende brua. På denne måten hindres at pelene på ny og eksisterende bru kommer i konflikt med hverandre. Det kan tenkes å benytte en trebru for dette alternativet, se kap Denne løsningen er basert på at eksisterende bru rives når ny bru er på plass. Løsningen bygges så tett inntil eksisterende bru på nordsiden som mulig. Eksisterende bru består i anleggsperioden for trafikkavvikling og rives etter at ny bru er på plass. En 5 meter bred veg for gang- og sykkeltrafikk og andre saktegående kjøretøy inkluderes i brutverrsnittet på sørsiden av E6. På Birisiden kobles moped og saktegående kjøretøy til den eksisterende rundkjøringen og GS-vegen til eksisterende GS-veg. På Moelvsiden kobles moped og saktegående kjøretøy til vegsystemet på østsiden av E6, mens GSvegen får tilsvarende tilkoblinger som i dag. Det er fult mulig å benytte ett eller flere lengre spenn (dobbelt så lange spenn som de typiske) dersom utformingen av brua kan tjene på det. Vertikal kurvaturen på ny bru trenger ikke å være som på den eksisterende brua. Inn mot Moelv må brua lande på omtrent samme høyde som dagens bru, men på Birisiden vil brua ligge høyere enn dagens bru. Det vil gi en finere linjeføring enn dagens bru som lander ganske lavt på Birisiden. 16

17 3.2.3 Alternativ 1.4 med rundkjøring på Biri Denne løsningen er basert på at eksisterende bru rives når ny bru er på plass. Ny bru bygges rett nord for eksisterende bru og løsningen er i prinsippet den samme som i alternativ 1.3. Forskjellen er at på Birisiden knyttes E6 til dagens rundkjøring på Biri. Den planlagte kollektivterminalen kan eventuelt beholdes slik den nå er planlagt med tilknytning til denne rundkjøringen. De tekniske løsningene kan være de samme som for alternativ 1.3. Vertikal kurvaturen på ny bru trenger ikke å være som på den eksisterende brua, men vil i dette tilfellet bli veldig likt fordi den nye brua lander i omtrent samme høyde på begge sider. En 5 m bred kombinert GS-veg og plass for moped og saktegående kjøretøy inkluderes i brutverrsnittet på sørsiden av E6. På hver side av Mjøsa kobles denne til lokalvegsystemet. På samme måte som i alternativ 1.3, blir det på Birisiden et planskilt kryss med rv.4 slik at hastigheten på E6 kan være uendret lik 100 km/t. I krysset plasseres E6 så høyt at rampene som tilknyttes nordgående trafikk kan passere under E6 og likevel ligge høyere enn 200-års flomnivå i Mjøsa. Rv. 4 knyttes til en rundkjøring på Biri. Den planlagte kollektivterminalen kan ikke beholdes og det bygges en ny i tilknytning til denne rundkjøringen. Etter bygging av ny bru rives eksisterende bru. Alternativet forutsetter ikke riving av eksisterende bru, men dette legges til grunn. Brua er her lagt langs en grunnest mulig trase. Brukonstruksjonen kan eksempelvis utformes med spennvidder på ca. 70 m slik som for den eksisterende Mjøsbrua der hvor dybden til sjøbunnen ikke er større enn ca m. Der hvor dybden er større kan det ligge til rette for noen få fundamenter og spennvidder på ca. 170 m. Her kan det benyttes for eksempel fritt frembygg Alternativ 2.3 b med planskilt kryss på Biri Alternativ 2.3 a med planskilt kryss på Biri Ny bru bygges i ny trasé ca. 750 meter sør for eksisterende bru. Dette alternativet er svært likt alternativ 2.3a, men brua er forskjøvet noe for å få lengst mulig rettlinje på brua. Dette vil muliggjøre en skråstagbru med ett tårn som plasseres på dyp dypt vann. Ellers er alternativet helt likt 2.3a. 17

18 Hovedfundamentet plasseres på en liten undersjøisk rygg på ca. kote +59, dvs. at dybden er ca. 65 m målt fra normalvannstanden. Her vil det være et skråstagtårn med spennvidder på ca. 225 m til hver side. Resten av brua kan eksempelvis utformes med spennvidder på ca. 70 m slik som for den eksisterende Mjøsbrua Alternativ 2.5 Skråstagbru med 500 m hovedspenn Alternativ 2.4 Skråstagbru med 750 m hovedspenn Denne brutraseen og bruløsningen er nesten lik den for alternativ 2.4. Forskjellen er at spennvidden er redusert til 500 m. Da blir hovedfundamentene plassert på dypere vann. Ny bru bygges i ny trasé ca. 750 meter sør for eksisterende bru. Dette er en rett kryssing hvor krysset med rv. 4 er en rundkjøring. Den planlagte kollektivterminalen kan ikke beholdes, og det bygges en ny i tilknytning til denne rundkjøringen. En 5 meter bred veg for gang- og sykkeltrafikk og andre saktegående kjøretøy inkluderes i brutverrsnittet på sørsiden av E6. På hver side av Mjøsa kobles denne til lokalvegsystemet. Etter bygging av ny bru rives eksisterende bru. Alternativet forutsetter ikke riving av eksisterende bru, men dette legges til grunn. Brua er her lagt langs en grunnest mulig trase med tanke på å spenne over det dypeste partiet med ett langt spenn på 750 m. Dermed unngår en å fundamentere på dypt vann. Alle fundamentene kan plasseres der hvor dybden til sjøbunnen ikke er større enn ca m. Det lange spennet og ett spenn på hver side av dette utformes med en skråstagløsning. Brukonstruksjonen for øvrig kan eksempelvis utformes med spennvidder på ca. 70 m slik som for den eksisterende Mjøsbrua Alternativ 2.6 Skråstagbru med 400 m hovedspenn Denne brutraseen og bruløsningen er nesten lik den for alternativ 2.5. Forskjellen er at spennvidden er redusert til 400 m. Da blir hovedfundamentene plassert på dypere vann. 3.3 Vurderte og forkastede løsninger Ny bru rett sør for eksisterende bru med planskilt kryss Det har vært vurdert å bygge ny bru 50 m sør for den eksisterende bru kombinert med planskilt kryss på Biri. Dette ville medført at den nye brua måtte krysse over den eksisterende brua ett par hundre meter fra land. Da ville den nye brua komme svært høyt fordi den trafikken på den eksisterende brua må gå mens den nye bygges. Dessuten blir kryssingen mellom de to bruene svært skjev. Det ville ført til vanskeligheter med å plassere søyler og fundamenter for den nye brua på hver side av det spennet som krysser over den eksisterende brua. Denne løsningen er 18

19 forkastet enten den eksisterende brua skulle rives eller bestå. I stedet vil alternativ 1.3 gi en vesentlig enklere og bedre løsning Eksisterende bru inngår i E6 med planskilt kryss Et annet alternativ som også er valgt bort er å la den eksisterende brua inngå i en ny E6 med planskilt kryss på Biri. Det ville medført at den eksisterende brua ville måtte rives i en forholdsvis stor lengde inn mot Biri. Dette ville blitt komplisert å bygge, og vil bli en kostbar løsning Eksisterende bru inngår i ny E6 Eksisterende bru beholdes og inngår i løsningsforslaget som kjørefelt for nordgående trafikk. En løsning kunne være at ny bru for sørgående trafikk på E6 og GS/lokaltrafikk bygges ved siden av og ca. 50 meter sør for eksisterende bru. Kryss med rv. 4 på Biri blir da med ny rundkjøring litt sør for den eksisterende rundkjøringen. Eksisterende bru beholdes og blir bru for nordgående trafikk på E6. En 5 meter bred veg for gang- og sykkeltrafikk og andre saktegående kjøretøy inkluderes i brutverrsnittet på sørsiden av den nye brua. På Birisiden kobles moped og saktegående kjøretøy og GS-vegen til eksisterende GS-veg som utvides og videre til fv På Moelvsiden kobles moped og saktegående kjøretøy til vegsystemet på østsiden av E6, mens GS-vegen får tilsvarende tilkoblinger som i dag. Ny Moelvtunnel vil inneholde to løp for E6. Tunnelen vil få nødvendige breddeutvidelser for å ivareta krav til sikt. Den eksisterende tunnelen må rives på grunn av krav til linjeføring og breddeutvidelser for E6. Når ny og eksisterende bru blir liggende såpass nær hverandre, må utformingen av den nye brua være mest mulig lik den eksisterende. En må altså legge opp til en slags tvillingbru. Spennvidden må være den samme og søylene på den nye brua må plasseres rett overfor de eksisterende slik at søylearrangementet fremstår mest mulig ryddig. På samme måte må vertikal kurvaturen på ny bru mest mulig følge den eksisterende. Den eksisterende bru er dimensjonert for 50 års levetid og ny bru dimensjoneres for 100 års levetid. Når ny bru skal tas i bruk, vil den eksisterende brua allerede være ca. 40 år gammel. Brua har også noen svakheter slik som deformasjoner ved alle fuger og at pelene allerede fra starten av hadde marginal kapasitet. Ved bruk av brua i et nytt anlegg må den kontrolleres i henhold til gjeldende regelverk. Sannsynligheten er stor for at dette vil resultere i behov for forsterkninger. Samlet sett fører dette til behov for forsterkning / rehabilitering av brua. Mest sannsynlig vil behovene være størst i forbindelse med fundamenteringen, og dette er det komplisert å gjøre noe med. All erfaring viser at slike arbeider er mye mer kostbare enn en forestiller seg ved oppstart av planarbeidet. Da det foreligger andre alternativer som er tjener samme funksjon, er alternativet forkastet Utvidelse av den eksisterende brua I en mulighetsstudie som ble utført i 2006, ble utvidelse av den eksisterende brua vurdert. En fant at dette ville bli så komplisert og dyrt at denne muligheten allerede da ble forkastet. Trafikkavvikling i anleggsperioden ville også blitt en utfordring. 19

20 3.3.5 Ny bru tett inntil den eksisterende Hvis den eksisterende brua skal bevares, er også løsninger hvor bruene plasseres helt inntil hverandre forkastet. Dette skyldes at ramming av peler for nye fundamenter vil påvirke de eksisterende fundamentene slik at en får uheldige setninger og forskyvninger av den eksisterende brua. Når ny og eksisterende bru blir liggende såpass nær hverandre, må utformingen av den nye brua være mest mulig lik den eksisterende. En må altså legge opp til en slags tvillingbru. Spennvidden må være den samme og søylene på den nye brua må plasseres rett overfor de eksisterende slik at søylearrangementet fremstår mest mulig ryddig. På samme måte må vertikal kurvaturen på ny bru mest mulig følge den eksisterende Bru kombinert med tunneler Underliggende bæresystem i tre fordi det er 4 kjørebaner og GSbane Ett felles bæresystem for hele brubredden, alternativt to parallelle bæresystemer fundamentert på de samme søylene Betongdekke fordi betongdekke er antatt bedre og med mindre risiko for vedlikeholdsproblemer enn tredekke med tanke på trafikkmengde og trafikkens hastighet Flytende betongdekke fordi tre og betong har ulik utvidelseskoeffisient med hensyn på temperatur Gjennomgående like spennvidder eventuelt med ett avvikende hovedspenn Løsninger som innebærer rett bru over Mjøsa med kryss i tunnel på Birisiden er vurdert som lite hensiktsmessige både når det gjelder kostnader, gjennomførbarhet og trafikksikkerhet Tunnel under Mjøsa Fjelltunnel under Mjøsa har vært vurdert i tidligere planfaser og er forkastet. 3.4 Trebru I beskrivelsen av ulike alternativene i de foregående avsnittene er ikke materialvalget noe tema. I beregningen av kostnader har en lagt til grunn at betong benyttes som hovedmateriale. Statens vegvesen har avholdt en workshop om trebru på Honne mars Resultatene er beskrevet i rapporten «Ny firefelts mjøsbru i tre». Ut fra denne rapporten er det foreløpig antatt at en trebruløsning kunne burde baseres på følgende: Med dette som utgangspunkt, vil det være mulig å benytte en trebruløsning for hovedalternitivene 1 og 2 hvor spennviddene er ca. 70 m over hele Mjøsa, dvs. alternativ 1.3 og 2.3. Det ansees som utfordrende nok å bygge bæresystemet i brua i tre om en ikke også skal bygge det også med skråstag eller lignende krevende bæresystemer. For begge disse løsningene er kostnadene for trebru beregnet med utgangspunkt i de kostnadstallene som er oppgitt for trekonstruksjoner i rapporten som er nevnt ovenfor. 3.5 Riving eller bevaring av eksisterende Mjøsbru En rekke løsninger hvor den eksisterende brua inngår i løsningen er undersøkt. For disse løsningene er det lagt inn kostnader for vedlikehold og eventuell rehabilitering avhengig av hva den eksisterende brua benyttes til. Disse kostnadene er svært usikre og det er en reel mulighet for at de kan bli mye større enn antatt. 20

21 Enten en velger hovedalternativ 1 eller 2 er det sterkt ønskelig fra et arkitektonisk synspunkt å bare ha en bru over Mjøsa. Dersom det bygges en tvillingbru ved siden av den eksisterende, vil avstanden mellom dem bli for stor til at denne oppleves som en enkelt bru. Samtidig vil avstanden bli for liten til at dette oppleves som en en god arkitektonisk løsning. Avstanden mellom bru i hovedalternativ 2 og den eksisterende brua er for liten til at det vil oppleves som en heldig løsning å la den eksisterende bli stående. Vegvesenet har en veiledende regel om at når rehabilitering koster mer enn 50 % av å bygge nytt, skal en normalt bygge nytt. I dette tilfellet, vil løsningene hvor eksisterende bru inngår, koste betydelig mer enn 50 % av kostnaden ved å erstatte brua med en ny bru. Det henvises også til vurderinger tidligere i dokumentet om at det ikke anbefales at den eksisterende brua inngår i ny E6-bru. Basert på disse argumentene, legges det til grunn at den eksisterende brua rives. 3.6 Rivemetode for den eksisterende bru I flere av løsningsalternativene inngår riving av den eksisterende bru. Dersom en skulle velge en slik løsning, forutsetter det at en kan gjennomføre dette arbeidet på en måte som er hensiktsmessig både når det gjelder miljø, kostnader og sikkerhet. som utgjør ca. 175 m 3. Søylene er 3,0x1,4xca. 20 m som utgjør ca. 85 m 3. Det foreslås at brua rives på følgende måte: Bruoverbygning: Det monteres en fremskyvbar forskalingsvogn som vil utgjøre kombinert understøttelse og arbeidsplatform for det aktuelle spennet som skal rives. Dette er samme type vogn som benyttes for å bygge ny bru, og det er også samme type vogn som ble benyttet da den eksisterende brua ble bygd. En kan tenke seg at vognen først benyttes til å bygge den nye brua og at den til slutt benyttes for rivingen. Vognen vil hvile på tverrbjelker i stål som monteres på søylene. Bruoverbygningen kappes opp i passende biter og transporteres bort på den delen av brua som enda ikke er revet. Kapping kan for eksempel utføres med wiresaging. Søyler og fundamenter: Det benyttes en flytende platform bygd opp av mindre pontonger som arbeidsplatform når søyler og fundamenter skal rives. Bruoverbygningen er selvsagt fjernet først. Søylen kappes opp i biter med for eksempel wiresaging. Betongblokkene fraktes til land med en lekter. Tilsvarene kappes pelehodet opp og fjernes. Til slutt står bare selve pelene igjen. Kapping av disse foretas av en enkelt pel om gangen med en maskin som kan gli nedover langs pelen. Hver pel kappes i flere deler bestemt av løftekapasiteten. Det er lagt til grunn at pelene kappes rett over sjøbunn, men en kan alternativt tenke seg at noe av pelene tillates å stikke en del opp fra sjøbunnen. Den eksisterende brua har 69 m spennvidde. Bruoverbygningen er en betongkasse med utkragere. Det er omtrent 525 m 3 betong i hvert spenn i overbygningen. I hver søyleakse er det 8 utstøpte stålrørspeler Ø812 mm med lengde ca. 30 m mellom bunnen og pelehodet. Pelehodet er 11,4x6,1x2,5 m 21

22 3.7 Kryssløsning på Biri Når ny Mjøsbru er bygd, vil det være 4 felt på E6 helt fra grensen til Sverige ved Svinesund til forbi Biri og på sikt videre til Lillehammer. Det er lagt opp til at hastigheten skal være 100 km/t. På hele strekningen er det dessuten lagt til grunn at alle kryss skal være planskilte. Dette er eksempelvis tilfelle for nye kryss som det på Kolomoen hvor det er kryss med Rv 3. På denne måten vil en på E6 kunne holde jevn hastighet og en vil ha sikre kryssløsninger. For transportnæringen ligger det betydelige besparelser i en slik løsning. Tungtrafikkandelen i området utgjør ca. 15% på E6 og 11% på Rv 4. Når ny Mjøsbru bygges, må geometrien være tilpasset en mest mulig fremtidsrettet løsning som nettopp innebærer 100 km/t og planskilte kryss. Dette vil medføre en kurve inn mot land på begge sider av Mjøsa. Hvis Mjøsbrua bygges i rett linje inn mot Biri og ender i en rundkjøring, kan ikke dette bygges om til en planskilt løsning i framtiden uten med store kostnader. Det vil også være svært lite å tjene på å bygge E6 med en geometri som er tilpasset framtidig planskilt løsning, men med rundkjøring som en midlertidig løsning. Metode for rivning av eksisterende bru En slik løsning er vist på figuren til venstre. Her møtes E6 og rv. 4 i en rundkjøring som ligger såpass høyt at krysset kan bygges om til planskilt kryss en gang i framtida. 22

23 Krysset på Biri er mellom E6 og Rv 4. E6 er den vegen som har høyest prioritet. I et planskilt kryss, må derfor E6 være gjennomgående, mens Rv 4 kobles til E6 med ramper Vegvesenet anser på denne bakgrunn at krysset på Biri må være planskilt og hvor Rv 4 kobles til E6 med ramper. Om det skal etableres rundkjøring som en etappeløsning må avklares i det videre utredningsarbeidet. Denne må i så fall kunne inngå i en framtidig og fullverdig løsning for toplanskryss. Figuren over viser en planskilt løsning hvor E6 er gjennomgående og hvor rv. 4 er knyttet planskilt til E6 med ramper. Kollektivterminalen knyttes til rv. 4 via den eksisterende rundkjøringen som rv. 4 må gå igjennom. Figuren over viser en alternativ planskilt løsning hvor E6 er gjennomgående og hvor rv. 4 ender i en rundkjøring som ligger under E6. Rundkjøringen er knyttet til E6 med ramper. Kollektivterminalen kan knyttes direkte til denne rundkjøringen, men dette er ikke vist i detalj på figuren. 23

24 3.8 Grunnforhold i hovedalternativene For hovedalternativ 1 er største vanndyp på ca. 38 m målt fra høyeste regulerte vannstand. Her er aktuelle fundamentløsninger peler eller fundamenter på fjell for noen fundamenter på Moelvsiden. For hovedalternativ 2 er største vanndyp m over en strekning på ca. 500 m, mens dybdene ellers er sammenlignbare med de en har for hovedalternativ 1. Foreløpig er grunnforholdene i traseen ikke kjent, men det skal utføres refraksjonsseismikk for traseen sommeren Uansett er fundamentering på et så stort vanndyp svært krevende og en kjenner ikke til at det er gjort tidligere i Norge. Det har også i svært liten grad vært gjort i utlandet. Svaret på slike problemstillinger har normalt vært å spenne over det dype området med et langt bruspenn. Det er altså knyttet stor usikkerhet til fundamenteringen på dypt vann i hovedalternativ 2. Det er også knyttet stor risiko til kostnadsoverskridelser og forsinkelser fordi løsningene vil svært spesielle og krevende. Så lenge det finnes et godt alternativ hvor en kan slippe å velge bygge fundamenter på så dypt vann som for hovedalternativ 2, bør det unngås. Alternativt må det være andre særlig gode grunner til å velge dette alternativet. Det anbefales altså å velge alternativ 1 framfor alternativ 2. Alternativ 1 bør ikke under noen omstendigheter forkastes før det er gjort tilstrekkelige grunnundersøkelser og grundige utredninger av fundamenteringen for alternativ 2. Bygging av fundamenter og søyler fra flåte Bruoverbygningen kan for de fleste alternativer etableres ved bruk av en flyttbar forskalingsvogn slik også den eksisterende Mjøsbrua ble bygd. 3.9 Anleggstekniske forhold Bygging av ny bru i hovedtrase alternativ 1 Bygging av ny bru vil omfatte fundamenteringsarbeider ute i Mjøsa. Arbeidene med fundamenter og søyler må utføres fra flåte. Slike flåter settes sammen av mindre enheter som kan fraktes på vegnettet. Forskalingsvogn 24

25 Ved bygging av landkar må det sikres adkomst. Dessuten må det være adkomst ut på brua etter hvert som overbygningen etableres. Som en del av det videre arbeidet må det vurderes om dette best kan etableres fra Moelv- eller Birisiden. Adkomst kan være direkte fra / til E6, men da må hastigheten på E6 være redusert i byggeperioden. flyttes for å få tilstrekkelig plass. Alternativt må det vurderes å la boligene stå ved å sette opp en spuntvegg på nordsiden av byggegropen. Dessuten må den halvparten av eksisterende tunnel som ligger lengst nord rives og bygges opp på nytt i alternativ 1.2. Det kan være at det vil være hensiktsmessig å etablere riggområde på deler av de arealene som er avsatt til fremtidig næringsområde mot Mjøs-senteret sør Bygging av ny bru i hovedtrase alternativ 2 Byggemetodene vil være tilnærmet de samme for alternativ 2, men det blir mer omfattende arbeider ute i Mjøsa. Adkomst til landkaret på Moelvsiden blir enklere i alternativ 2 enn i alternativ 1 fordi en kan få direkte adkomst fra de arealene som er avsatt til fremtidig næringsområde mot Mjøs-senteret sør Bygging av Moelvtunnelen Moelvtunnelen må bygges om i alle varianter av alternativ 1, mens tunnelen foreslås nedlagt som veganlegg i alternativ 2. I alternativ 1.1 hvor eksisterende bru blir lokalvegbru, blir det behov for 3 løp med 2 kjørefelt i hvert løp i Moelvtunnelen. Den eksisterende tunnelen må frigraves og det må etableres en åpen byggegrop for å få bygd to nye løp på nordsiden av denne. Da må den nærmeste husrekken på nordsiden rives eller midlertidig flyttes for å få tilstrekkelig plass. Dessuten må den halvparten av eksisterende tunnel som ligger lengst nord rives og bygges opp på nytt. I de andre variantene blir det behov for 2 løp med 2 kjørefelt i hvert løp i Moelvtunnelen. Den eksisterende tunnelen må frigraves og det må etableres en åpen byggegrop for å få bygd ett nytt løp på nordsiden av denne. Da må den nærmeste husrekken på nordsiden rives eller midlertidig 25

26 4 PRISSATTE KONSEKVENSER 4.1 Investeringskostnader De prissatte konsekvenser som er utredet i denne omgang er overslagsmessige anleggskostnader inkludert påslag. I overslagene er søkt innkalkulert alle kostnader og påslag for komplett anlegg, uavhengig av finansieringsform og eventuelle refusjonsmuligheter. Grunnerverv er ikke tatt med og det er heller ikke tatt med inntekter fra salg av eiendommer som det ikke er behov for etter at veganlegget er bygget. Finansieringskostnader og framtidig prisstigning er ikke inkludert. I tabellen under er de beregnede kostnadene sammenstilt og angitt i millioner kr med verdi. Det er ikke foretatt fullstendig nytte-/kostanalyse av alternativene; det vil bli utført i den påfølgende konsekvensutredningen. Det er heller ikke gjort noen detaljert vurdering av prissatte konsekvenser for støy- og luftforurensning eller klimagassutslipp av alternativene fordi dette antas å variere lite mellom alternativene og således ikke ha betydning for valgene. Det vil bli gjennomført i forbindelse med Kommunedelplanen med tilhørende konsekvensutredning. I forventet totalkostnad er beregnet med følgende påslag: Entreprenørens rigg og drift 25 % Uspesifiserte arbeider: 10 % Merverdiavgift: 13 % Plan, prosjektering, grunnundersøkelser og byggeledelse 15 % Intern administrasjon i SVV 1 % Usikkerhetspåslag 10 % av det enkelte alternativ er også tatt med rivning av eksisterende bru eller rehabilitering / vedlikehold av denne, ny Moelv tunnel eller ombygging av denne samt ny kollektivterminal hvis den må flyttes. Følgende anleggskostnader inkludert påslag er beregnet: Brutype Eksisterende bru kostnad mill nok Alternativ Rive s Inngår i løsningen Kryssløsning Biri toplans rund- kryss kjø- ring 1.1 x x kassebru x x extradozed x x trebru x x stålfagverk x x kassebru x x a kassebru 69 x x 2227 meter spenn 2.3a kassebru 50 x x 2395 meter spenn 2.3b skråstag med x x 2829 ett tårn 2.3b trebru 69 x x 2275 meter spenn 2.3b stålfagverk x x skråstag-lang x x kassebru x x skråstag x x 3305 middels 2.6 skråstag kort x x 3165 Anleggskostnadene omfatter bygging av ny bru, veganlegget mellom kryss på Moelv og tilknytning til eksisterende E6 nord for Biri. Avhengig 26

27 4.2 Driftskostnader Framtidig bruk av eksisterende bru I noen av løsningsalternativene inngår framtidig bruk av den eksisterende brua som ett element. Dette medfører fremtidige vedlikeholdskostnader for brua slik at dens integritet kan opprettholdes i overskuelig framtid. Brua er dimensjonert for en levetid på 50 år og ble åpnet i Rent teoretisk vil levetiden gå ut i Hvis det nye anlegget står ferdig i for eksempel år , vil det bare være igjen år av den forutsatte levetiden når det nye anlegget åpnes. Dette medfører overhodet ikke at brua vil bryte sammen, men at det vil bli et økende behov for både vedlikehold og rehabilitering. Kostnader for dette er diskontert til nåverdi. I tilfelle den eksisterende brua skal benyttes for den ene kjøreretningen for E6, er det tatt med en investeringskostnad for å bringe kjørebanen opp på akseptabel kvalitet Andre driftskostnader Andre driftskostnader er ikke tatt med da forskjellene mellom alternativene antas små. 27

28 5 IKKE PRISSATTE KONESKVENSER 5.1 Kollektivtrafikk Beskrivelse av dagens tilbud, (0-alternativet); På Biri-sida: Ekspressbusstopp ved nord- og sørgående rasteplass Regionalbusstopp er ikke tilrettelagt inntil hovedvegnettet Lokalbusser stopper langs fv 330 På Moelv-sida: Ekspressbusstopp ved gammel bomstasjon og ved bensinstasjon Regionalbusstopp ved Moelv skysstasjon Lokalbusstopp langs lokalvegnettet Forholdet til eventuelle framtidige utbyggingsplaner for jernbane er ikke tatt med i vurderingen. Utbyggingsplaner i området: Framtidig situasjon ved utbygging av E6 fram til og med Moelv vegkryss, innebærer endring av busstopp på østsiden. Ekspressbussene vil da stoppe i nyanlagte busslommer i det planlagte nye toplanskrysset ved fv 213. Situasjonen for alle de aktuelle alternativene vurderes likt for denne situasjonen. På Biri er det planlagt bygget ny kollektivterminal i Etableres denne før ny Mjøsbru er det i kostnadsoverslagene for de enkelte alternativ tatt høyde for reetablering av denne. Alternativene anses derfor som like for temaet kollektivtransport. 28

29 5.2 Gang- og sykkeltrafikk Denne trafikken over Mjøsa er i dag relativt beskjeden, men målpunkt i denne sammenheng defineres til å være Biri sentrum i vest og Moelv by i øst. Beskrivelse av dagens tilbud, (0-alternativet); På Birisida: Gående og syklende mellom Biri og Moelv har i dag et separat tilbud over den eksisterende brua. Gang- og sykkelvegen er ført noe sørover og krysser rv 4 i bru og tilsluttes lokalvegnettet, fv 330 Eriksrudvegen, ca 300 meter sør for rundkjøringa mellom rv 4 og E6 på Biri. På Moelvsida: Tilbudet er knyttet opp mot sentrum via Moelv brygge og kryssingsmuligheter over og sør for Moelvtunnelen. Vurdering av de ulike alternativene: For alternativene 1.1 og 1.4 beholdes tilbudet i prinsipp som i dag på Biri. På Moelvsida må det gjennomføres stedlige tilpasninger til eksisterende system ved Moelvtunnelen. For alternativ 1.3 ledes trafikken inn mot nytt hovedkryss før ny forbindelse etableres sørover og knyttes til eksisterende rundkjøring på Biri. På Moelvsida er vurderingen som for alternativ 1.1. Hovedalternativ 2 anses som dårligere for hovedtyngden av potensielle brukere i Moelv og på Biri enn alternativ 1. Av de nordligste alternativene er alternativ 1.3 det beste dersom tilknytninger nordover på Birisiden etableres med kortest mulig avstand til sentrum/forretning/industri mv. Rangering av alternativene Gang- og sykkeltrafikk Alternativ 1.1 Alternativ 1.3 Alternativ 1.4 Alternativ 2.3a Alternativ 2.3b Alternativ 2.4 Alternativ 2.5 Alternativ

30 5.3 Landskapsbilde Landskapsvurderingen baserer seg kun på overordnede trasévalg. Valg av brutype og konstruksjonsprinsipper foreligger ikke for en detaljert vurdering av bruas påvirkning på landskapsbildet eller reiseopplevelsen. Planområdet ligger i sin helhet innenfor det store landskapsrommet skapt av Mjøsa. Innsjøen samler landskapet og danner gulvet i et langstrakt landskapsrom. Vestsiden er topografisk brattere, mens flatbygdene strekker seg inn i planområdet øst for Mjøsa. E6 krysser i dag Mjøsa innenfor planområdet, og dagens Mjøsbru ligger lite eksponert sett fra Ringsakersida, men er mer tilstedeværende i opplevelsen av landskapet fra vestsida. Fra dagens E6 fra sør er ikke brua synlig for den reisende før man er ute på brua, mens den oppleves på langt hold når man kommer nordfra på rv 4. Landskapet rundt Mjøsa er i seg selv et stort, tydelig definert landskapsrom. Nord for eksisterende Mjøsbru har dette landskapsrommet karakter av å være et dalføre med likeverdig skrånende og i hovedsak skogkledde åser på begge sider. På østsida av Mjøsa ved Moelv og sørover endrer landskapet seg til å være mer jordbrukslandskap og flatere topografisk. Disse endringene i landskapet gjør at det store landskapsrommet kan underdeles i to underordnede landskapsrom med ulik karakter. Det nordligste fremstår visuelt som et dalføre - det sørligste som et åpnere landskap. Det sørligste landskapsrommet vurderes til å ha en noe større verdi enn det nordligste. Dette begrunnes i at strandsonen sør i planområdet på begge sider vurderes som mer nyansert visuelt med mer fremtredende viker og odder samt at det jordbrukspregede flatbygdlandskapet vurderes som mer karakterisk for Mjøslandskapet. Foreløpig vurdering av alternativene I forhold til dagens situasjon vil hovedalternativ 1 representere en økt barrierevirkning mellom tettbebyggelsen i Moelv og Mjøsa i form av utvidelse fra 2 til 4 felt samt en ny utforming på av Mjøsbrua med tilnærmet samme posisjon i landskapet som dagens bru. Hovedalternativ 2 vil påvirke et nytt landskapsrom som i dag er uberørt sett fra Ringsakersiden sør for Moelv. Det sørligste hovedalternativet for Mjøsbrua vurderes med bakgrunn i landskapsrommets karakter til å få størst påvirkning på landskapsbildet. Det knyttes midlertid store usikkerheter til omfang av påvirkningen den nye brua vil ha på landskapsrommet siden utformingen av selve brua ikke er kjent. Den nye Mjøsbrua vil uansett valg av brutype få en noe mer eksponert posisjon i landskapet i det sørlige hovedalternativet enn i det nordlige. Hovedalternativ 1 og 2 vurderes som overordnet likeverdige for reiseopplevelsen. Når det gjelder orienterbarhet og forståelse av sammenhenger i vegnettet vil planskilt kryss med gjennomgående E6 gi et tydeligere bilde av veghierarkiet for den reisende. Alternativene under hovedalternativ 2 De forskjellige alternativene innenfor hovedalternativ 2 vurderes til å ha større konsekvenser for landskapsbildet enn alternativene i hovedalternativ 1. Alternativ 2.4 og 2.5 berører mindre av strandsonen på Birisida enn alternativene med planskilt kryss. Ved et eventuelt valg av søndre alternativ er det positivt for landskapsbildet at den eksisterende brua fjernes. Ei bru vil kunne definere Mjøsbrua som landemerke tydeligere og landskapsrommet preges mindre. Alternativ 1.1 eksisterende bru blir lokalveg I dette alternativet vil Mjøsbrua være to bruer. Noe som vil dominere landskapsbildet i større grad, og den eksisterende brua som beholdes vil legge føringer for utformingen av den nye Mjøsbrua. Den nye Mjøsbruas henvendelse i retning rv 4 vil være en løsning som svekker E6 som gjennomgående akse. For landskapsbildet vurderes dette alternativet som det dårligste blant variantene under hovedalternativ 1 begrunnet med antall konstruksjoner, begrensninger i utformingen og orienterbarhet. 30

31 Alternativ 1.3 med planskilt kryssløsning på Biri Den planskilte kryssløsningen i dette alternativet gir et større inngrep i strandsonen på Biri, men åpner for flere muligheter utformingsmessig siden den eksisterende brua rives. Alternativet vurderes som best for landskapsbildet. Alternativ 1.4 med rundkjøring på Biri Dette alternativet vurderes sammen med 1.3 som best med tanke på landskapet. Løsningen gir små inngrep i strandsonen, men gir samtidig noen begrensninger utformingen av brua siden den høydemessig tilpasser seg dagens rundkjøring på Birisiden. Hovedalternativ 2 vil påvirke et nytt landskapsrom som i dag er uberørt sett fra Ringsakersiden sør for Moelv. Videre vurderes det slik at landskapsrommet i sør er mer karakterisk for Mjøsregionen samt at den nye brua vil eksponeres mer i det åpne landskapet. Alternativene under hovedalternativ 2 vurderes til å ha noe større påvirkning på landskapsbildet enn alternativene i hovedalternativ 1. Rangering av alternativer i dette silingsdokumentet baserer seg på overordnede trasèvalg. Fjernvirkningen av brua vil være avgjørende for vurderingen av tiltakets påvirkning på landskapsbildet. Dette må vurderes pånytt når den faktiske utformingen på bruene foreligger. 31

32 5.4 Landbruk og naturressurser I hovedalternativ 1 berøres landbruksarealer i liten eller ingen grad. For hovedalternativ 2 berøres landbruksareal mellom Møkkvika og Sanna. Disse er imidlertid avsatt til næring/friluft gjennom kommuneplanens arealdel. Det er ikke registrert spesielle verdifulle områder med naturressurser innenfor planområdet. De ulike alternativ anses som likeverdige med hensyn på landbruk og naturressurser. 32

33 5.5 Naturmiljø Det er utført en foreløpig sammenstilling av eksisterende kunnskap om naturmiljø i planområdet for alternative kryssinger for E6 av Mjøsa ved Moelv Biri (ny Mjøsbru) fram til kryss med rv 4. Nåværende E6 krysser ferskvannslokaliteten Moelva. Denne lokaliteten, samt viltlokaliteter ved Steinsodden (Steinsodden-Korgerstuvika viltområde) som er gjengitt i dette notatet, er ikke registrert i naturbase. Med unntak av Moelvas utløp blir ingen andre registrerte naturtypelokaliteter direkte berørt av tiltaket ut fra foreliggende alternativer for traseer. Utvidelse av E6 ved alternativ 1.1, 1.3 og 1.4 vil kunne påvirke Moelvas nedre deler negativt. Alternativ 1.1 på sydsiden av eksisterende veg/bru vil kunne komme svært nær eller tangere et vernet naturminne ved Moelv brygge. Alternativ 2.3A og 2.3B er planlagt å føres i land på vestsiden (Gjøvik) ved eiendommen Fjordheim. Her er det bl.a. registrert rødlistede lavarter; Squamarina degelii (EN = sterkt truet) og kalkskiferlav, Lobothallia radiosa (VU = sårbar) som er knyttet til kalkrike bergarter, og denne odden har potensial for flere rødlistede arter og annen spesiell kalkrevende flora og vegetasjon. Alternativ 2.3A og 2.3B er sannsynligvis de mest negative alternativene mht. naturverdier/biologisk mangfold. Av de vurderte alternativene synes alternativ 2.4 og 2.5 å ha ubetydelige konsekvenser for biologisk mangfold. Alternativ 2.3A og 2.3B vil sannsynligvis ha størst negativ konsekvens for biologisk mangfold. For alternativ 1.1 er det noe uklart hvordan dette evt. vil kunne påvirke et geologisk naturminne, Moelv brygge. Traséen for alternativ 1.3 kan komme så nær et viktig viltområde, Tjuvholmen, at verdien av lokaliteten kan bli redusert. Alternativ 1.1 og 1.3 kan også ha en negativ effekt for Moelvas nedre deler ved en utvidelse av E6. Alt. 1.1 og 1.3 antas å ha større negative konsekvenser for biologisk mangfold enn 2.4/2.5, men mindre enn alt. 2.3A/2.3B. Alt. 2.3A og 2.3B antas å ha størst negative konsekvenser for biologisk mangfold Rangering av alternativene Alternativ 1.1 Alternativ 1.3 Alternativ 1.4 Alternativ 2.3a Alternativ 2.3b Alternativ 2.4 Alternativ 2.5 Naturmiljø Flere viktige eller svært viktige naturtypelokaliteter er kartlagt syd for planområdet. Spesielt Steinsodden har en konsentrasjon av naturtypelokaliteter og viltområder og i tillegg er området vernet som naturreservat, i hovedsak på grunnlag av geologi. Det antas at disse områdene ikke vil bli påvirket av tiltaket. Deler av foreslåtte alternative traséer går gjennom områder som kan ha et potensial for rødlistede arter eller viktige naturtyper, og strekningene bør befares i felt i barmarksesongen. Alternativ 2.6 En rangering av alternativene basert på eksisterende kunnskap blir: Alt. 2.4, 2.5 og 2.6 antas å ha minst negative konsekvenser for biologisk mangfold 33

34 5.6 Kulturminner og kulturmiljø Vurderingene er basert på kjente registreringer. Grunnlagsmaterialet er ikke gjennomgått i detalj ennå, og verdivurderingene er derfor ikke ferdigstilt. Det er flere kjente automatisk fredete kulturminner i planområdet og i influensområdet. Kulturminnene spenner over et langt tidsrom, med spor etter bosetninger fra steinalder, bronsealder, jernalder og middelalder. Området preges av stor aktivitet, her finnes lokaliteter med gravminner og gravfelt, fangstanlegg, tjærebrenningsanlegg, kullfremstillingsanlegg, helleristninger, gjenstandsfunn, bygdeborg samt Mjøskastellet. I Moelv utgjør pakkhuset og sprithuset ved Moelv brygge og miljøet med verksted, bolighus og uthus ved Moelv idrettspark en sammenheng mellom boliger og industri i et sentrumsområde i siste del av 1800-tallet og tidlig på 1900-tallet. Gårdene på Birisiden representerer gammel gårdsbosetting der det er registrert bygninger tilbake til 1700-tallet. Flere av kulturminnene inngår i et større kulturlandskap med tradisjonelle jordbrukselementer. Selv om dette jordbrukslandskapet i dag inngår i et mer moderne landskap, framstår fortsatt jordbrukslandskapet og kulturlandskapet som dominerende i deler av området. På generelt grunnlag vil automatisk fredete og vedtaksfredete kulturminner i området ha stor verdi. Gårdsbebyggelsen fra 1700-tallet vurderes ut fra flere verdikriterier som alder, representativitet, teknisk tilstand mv. samt om tun/ bygninger fortsatt ligger i sin opprinnelige sammenheng. Den mest verdifulle gårdsbebyggelsen er vurdert å ha middels verdi. Vurdering av alternativene Alt 1.1: Ny bru bygges ved siden av eks. bru ca. 50 meter sør for denne. Tiltakene berører i mindre grad kulturmiljøene på begge landsidene av Mjøsa, med mindre verdifulle SEFRAK-registrerte bygninger ved Moelvtunnelen må rives. Alt 1.3 og 1.4: Ny bru bygges like nord for eksisterende bru med kombinert lokalveg / gs-veg inkludert i brutverrsnittet. Ny bru vil få nærføring til gravminnet på Tjuvholmen (ID 19497) som er automatisk fredet. I forhold til gravrøysen på Tjuvholmen må tiltaket ses i lys av eksisterende Mjøsbru. Tiltakene berører i mindre grad kulturmiljøene på begge landsidene av Mjøsa. Det er foreløpig usikkert om SEFRAK-registrerte bygninger ved Moelvtunnelen må rives. Alt 2.3a og b: Ny bru bygges i ny trasé ca. 750 meter sør for eksisterende bru med kombinert lokalveg / gs-veg inkludert i brutverrsnittet. Tiltakene vil trolig ha direkte innvirkning på gravrøyser innenfor et samlet gravfelt (ID 49552, 39509, og 59150) ved Brennerivika, og i stor grad påvirke det samlede kulturmiljøet visuelt. Alternativene vil i tillegg ha visuell innvirkning på kulturmiljøet med stor verdi på Stein. Det antas at tiltaket innebærer at den verneverdige hovedbygningen på Fjordheim (SEFRAK ID ) må rives. Gården Skulhus ligger i influensområdet, men blir ikke særlig berørt da den ligger langt høyere i terrenget enn vegtiltaket. Alt 2.4 og 2.5: Ny bru bygges i ny trasé ca. 750 meter sør for eksisterende bru med kombinert lokalveg / gs-veg inkludert i brutverrsnittet. Tiltakene vil trolig ha direkte innvirkning på gravrøyser innenfor et samlet gravfelt (ID 49552, 39509, og 59150) ved Brennerivika, og i stor grad påvirke det samlede kulturmiljøet visuelt. Alternativene vil i tillegg ha visuell innvirkning på kulturmiljøet med stor verdi på Stein. Gården Skulhus er registrert i SEFRAK. Den ligger høyere i terrenget enn tiltakene, og blir dermed ikke særlig berørt. Eiendommen Fjordheim er allerede noe berørt av dagens veg. Foreløpig anbefaling Alternativ 2 kommer i berøring med automatisk fredete kulturminner og kulturminner fra nyere tid innenfor sammenhengende kulturmiljøer. Tiltak knyttet til ulike variantene av alternativ 2 vil ha stort negativ omfang på det samlede kulturmiljøet (direkte innvirkning på gravfelt i Brennerivika), noe som vil gi stor negativ konsekvens for kulturmiljøet her. Alternative- 34

35 ne i sør vil også ha indirekte innvirkning (visuell innvirkning og innvirkning i form av støy) på kulturmiljøet på Stein med bl.a. Mjøskastellet, gravfelt/-minner og helleristninger. Alternativene 1.3 og 1.4 medfører noe mer nærføring til gravrøysen på Tjuvholmen enn dagens bru. Kulturmiljøet på Tjuvholmen blir med det noe mer visuelt berørt enn før, men alternativene må ses i lys av eksisterende bru. Avbøtende tiltak vil kunne redusere omfanget noe. Alternativ 1.1 medfører i mindre grad konflikter knyttet til kulturminner og kulturmiljø, og er rangert som det beste alternativet. Samlet sett er alternativene i sør vurdert som dårligere for kulturminner og kulturmiljø enn de i nord, og er derfor rangert etter disse. Rangering av alternativene Alternativ 1.1 Alternativ 1.3 Alternativ 1.4 Alternativ 2.3a Alternativ 2.3b Alternativ 2.4 Alternativ 2.5 Alternativ 2.6 Kulturminner/- miljø

36 5.7 Friluftsliv FriluftsIivet i plan- og influensområdet vil først og fremst knytte seg til bruk og aktiviteter i strandsonen samt tilgang til Mjøsa både på Birisiden (Gjøvik kommune) og på Moelvsiden (Ringsaker kommune). På Moelvsiden ligger Moelven småbåthavn, Møkkvika badeplass, Sanna og Evjuvika badestrand sør for Møkkvika, Moelv brygge (Skibladnerbrygga) og Steinvik campingplass. Strandsonen mellom Stein i sør og Smestad i nord karakteriseres som en av de beste «Mjøskant-områder» som finnes nær tettbebyggelsen med badestrender, badeviker, øyer og svaberg i «uberørt» tilstand. Det går en tursti (del av Moelvrunden) langs Mjøsa fra campingplassen via Møkkvika og til småbåthavna gjennom Moskogen og som også strekker seg nord for Mjøsbrua er mye brukt som lokalt utfartsområde. Det går også en tursti langs elva som munner ut ved småbåthavna. Denne går opp til Moelven Idrettspark. På Birisiden preger Rv 4/E6 strandsonen i det forholdsvis bratte terrenget ned til Mjøsa. På Skulhusodden ligger det hytter. Fra odden drives det fiske fra land og dette er en av få fiskeplasser på land i dette området. På Mjøsa er det aktivitet knyttet til småbåtliv med bading og fisking. Konsekvenser av alternativene Alternativ 1.1. Ny bro bygges ved siden av eksisterende bro ca. 50 meter sør for denne. Tiltakene vurderes til å ikke ha innvirkning på friluftsområder beskrevet her. Området der broen vil krysse over Mjøsa er i dag påvirket av eksisterende bro. Justering av vegtraséen forbi småbåthavnen vurderes å ikke få betydning for havnen. Alternativ 1.3 og 1.4. Ny bro bygges like nord for eksisterende bro med kombinert lokalveg/gs-veg inkludert i brotverrsnittet. Tiltakene vurderes til å ikke ha innvirkning på friluftsområder beskrevet her. Området der broen vil krysse over Mjøsa er i dag påvirket av eksisterende bro. Begge alternativer ivaretar et gang- og sykkelvegnett. messig da tiltaket kommer så nært innpå. Sett fra Sanna og Evjuvika badestrender vil tiltaket være lite synlig, men vegtrafikkstøy kan også nå hit. Broen vil føre til direkte inngrep i skogsområdet på odden ved at den løftes opp på en kraftig fylling før brohodet og avskjære turstier ut til Mjøsa. På Birisiden vil broen treffe terrenget like nord for Skulhusodden. Odden vil ikke bli direkte berørt, men nærføring av tiltaket vil i sterk grad påvirke området visuelt og støymessig. Alternativ 2.4 og 2.5. Ny bro bygges i ny trasé ca. 740 meter sør for eksisterende bro med kombinert lokalveg/gs-veg inkludert i brotverrsnittet. På Moelvsiden vil konsekvensene være de samme som for alt. 2.3a og b. På Birisiden vil de visuelle konsekvensene bli noe mindre ved at kryssområdet ikke blir så omfattende. Dette har betydning for opplevelseskvaliteter i friluftsområdene. Tiltakene innenfor hovedalternativ 1 vurderes til ikke å ha innvirkning på friluftslivet. For friluftsliv er det dermed 2er alternativene som vil medføre de største negative konsekvensene. Alternativ 2.3a og b vurderes som de minst heldige. Konsekvenser i anleggsfasen kan ha store ulemper for friluftslivet. Rangering av alternativene Alternativ 1.1 Alternativ 1.3 Alternativ 1.4 Alternativ 2.3a Alternativ 2.3b Alternativ 2.4 Alternativ 2.5 Friluft Alternativ 2.6 Alternativ 2.3a og b. Ny bro bygges i ny trasé ca. 750 meter sør for eksisterende bro med kombinert lokalveg/gs-veg inkludert i brotverrsnittet. På Moelvsiden vil broen ikke direkte berøre Møkkvika badeplass eller småbåthavnen men i sterk grad påvirke områdene visuelt og støy 36

37 5.8 Lokalt utbyggingsmønster / arealbruk I dette temaet vurderer vi arealbruk i allerede regulerte områder. Overordnet er områdene ved dagens E6 og hovedalternativ 1 av en mer sammensatt karakter og har trolig et større utviklingspotensiale i kraft av sin sentrale plassering. Det vurderes derfor slik at arealene på begge sider av hovedalternativ 1 har høyere verdi enn hovedalternativ 2 for arealbruk. Kort beskrivelse av arealbruken i området Arealbruken i de områdene som blir berørt er et fremtidig ervervsområde i sør ved Mjøssenteret, fremtidig friluftsområde ved Mjøsa og eksisterende friluftsområde og boligområde i nord ved eksisterende Mjøsbru. Konsekvenser av alternativene Alternativ 1.1. Ny bro bygges ved siden av eksisterende bro ca. 50 meter sør for denne. Alternativene vil medføre at delingen av eksisterende boligområde opprettholdes. Traséen krysser gjennom eksisterende friluftsområde ved småbåthavnen som i dagens situasjon. Et fremtidig friluftsområde ved brohodet vil bli berørt av en noe justert trasé. På Birisiden vil ikke alternativene endre arealbruken. Alternativ 1.3 og 1.4. Ny bro bygges like nord for eksisterende bro med kombinert lokalveg/gs-veg inkludert i brotverrsnittet. På Moelvsiden vil konsekvensene bli lik alt På Birisiden vil ikke alternativene endre arealbruken. Alternativ 2.3a og b. Ny bro bygges i ny trasé ca. 750 meter sør for eksisterende bro med kombinert lokalveg/gs-veg inkludert i brotverrsnittet. Traséen vil dele et fremtidig ervervsområde i to, men vil i større grad bli eksponert mot E6 noe som kan utløse en utvikling. Traséen vil også dele et fremtidig friluftsområde ved Mjøsa. Det planskilte krysset på Birisiden har store negative konsekvenser for arealbruken på odden nord for brua. Alternativ 2.4 og 2.5. Ny bro bygges i ny trasé ca. 740 meter sør for eksisterende bro med kombinert lokalveg/gs-veg inkludert i brotverrsnittet. På Moelvsiden vil konsekvensene være de samme som for alt. 2.3a og b. På Birisiden vil ikke alternativene endre arealbruken. For lokalt utbyggingsmønster og arealbruk vil både 1er og 2er alternativene medføre noen endringer i arealbruken. 1er alternativene vil problematisere en utvikling av Moelv ned mot Mjøsa med forsterket deling av boligområdet. Dersom E6 fjernes vil det bli mulig å bygge ned vegen til en miljøgate uten den sterke barriere-effekten eller alternativt fjerne hele eller deler av den. Dette vil kunne åpne for utviklingen av Moelv ned mot Mjøsa. 2er alternativene vil kunne samle fokus på næringsområdet og muligens påvirke en videre utvikling her. Bruas høyde vil trolig gjøre det mulig med kontakt på tvers under. For lokalt utbyggingsmønster og arealbruk vurderes 2er alternativene som de mest positive. Flytting av E6 til hovedalternativ 2 vil åpne for bedre utnyttelse av arealene i områdene nær tettbebyggelsen. Dette vurderes som viktigere for Moelv enn de eventuelle ulempene som følge av E6 i hovedalternativ 2. Rangering av alternativene Lokal utbyggingsmønster/arealbruk Alternativ 1.1 Alternativ 1.3 Alternativ 1.4 Alternativ 2.3a Alternativ 2.3b Alternativ 2.4 Alternativ 2.5 Alternativ

38 5.9 Nærmiljø Kort beskrivelse av nærmiljøet i området Nærmiljøet i plan- og influensområdet vil knytte seg til støybelastning i boligområder, skole- og barnehage og rekreasjonsarealer. Tema knytter seg til folks helse og trivsel, muligheter for fysisk aktivitet og omfanget av offentlige og kommersielle tilbud i nærmiljøet. Omlegging av lokalvegnettet kan også gi konsekvenser for tema. Overordnet kan en si at områdene dagens E6 og hovedalternativ 1 går gjennom har høyere tetthet av funksjoner med betydning for nærmiljøet på Moelvsiden. Slik vurderes nærområdene rundt hovedalternativ 1 til å være av høyere verdi for nærmiljøet enn områdene hovedalternativ 2. På Moelvsiden går E6 i dag gjennom et boligområde ved småbåthavnen. Ved Mjøssenteret nord går den i nærføring til boligområder. Mjøssenteret deles av E6 i en nordre og søndre del. E6 går også tett forbi småbåthavnen. På Birisiden ligger det grupper med bolighus, hytter på Skjulhusodden og enkelte gårdsbruk innenfor planområdet. Konsekvenser av alternativene Alternativ 1.1. Ny bro bygges ved siden av eksisterende bro ca. 50 meter sør for denne. Vegtraséen vil bli en kraftigere barriere gjennom boligområdet ved småbåthavnen og det kan bli aktuelt å rive enkelte hus. Støyskjerming kan bli et aktuelt tiltak. Støyskjerming langs vegen vil forsterke barrieren. Omlegging og mulig økt trafikk på lokalveger og omlegging av gs-veger, kan medføre ulemper for myke trafikanter til skolene og idretts-anlegget. E6 som barriere gjennom Mjøssenteret, vurderes til også å bli sterkere. På Birisiden vil tiltaket medføre et arealkrevende kryssområde som medfører omlegging av en del atkomster og gs-veger. Støyskjerming av kryssområdet vil kunne påvirke enkelte boligtomter. Alternativ 1.3 og 1.4. Ny bro bygges like nord for eksisterende bro med kombinert lokalveg/gs-veg inkludert i brotverrsnittet. På Moelvsiden vil konsekvensene bli lik alt På Birisiden vil alternativ 1.3 medføre et større inngrep i strandsonen like nord for brofeste. Bolighus vil få vegfyllinger og ev. støyskjermingstiltak tett innpå seg, og det er sannsynlig at enkelte hus må rives. Alternativ 2.3a og b. Ny bro bygges i ny trasé ca. 750 meter sør for eksisterende bro med kombinert lokalveg/gs-veg inkludert i brotverrsnittet. På Moelvsiden vil tiltaket medføre en uendret situasjon gjennom sentrum mens det ved Mjøssenteret vil bli endringer. Konsekvenser er omtalt under friluftsliv. De samme vil påvirke lokalbefolkningens bruk og opplevelse av friområdene i strandsonen. På Birisiden vil tiltaket medføre et arealkrevende kryssområde. Støyskjerming kan bli et tiltak som vil påvirke enkelte boliger. Alternativ 2.4 og 2.5. Ny bro bygges i ny trasé ca. 740 meter sør for eksisterende bro med kombinert lokalveg/gs-veg inkludert i brotverrsnittet. På Moelvsiden vil konsekvensene være de samme som for alt. 2.3a og b. På Birisiden vil det bli ubetydelige konsekvenser for nærmiljøet. For nærmiljø er det 1er alternativene som vil medføre de største negative konsekvensene. Dette begrunnes med at E6 her vil påvirke et område med høyere tetthet av funksjoner for nærmiljøet. Konsekvenser i anleggsfasen kan ha store ulemper for nærmiljøet. Rangering av alternativene Alternativ 1.1 Alternativ 1.3 Alternativ 1.4 Alternativ 2.3a Alternativ 2.3b Alternativ 2.4 Alternativ 2.5 Nærmiljø Alternativ

39 5.10 Støy Utendørs oppholdsareal: De foreløpige støyberegningene er utført for å synliggjøre forskjellen på de alternativ som forventes å gi størst negativ konsekvens med hensyn på støybelastning. Alternativene med hastighet 100 km/time og toplanskryss på Biri er derfor valgt som beregningseksempler, benevnt 1.3 eller 2.3 a/b. Rv4 er inkludert i beregningene da denne er ventet å gi et vesentlig støybidrag ved kryssene melleom rv4 og E6 på Biri. Fv 330 har en relativt beskjeden trafikkmengde, (<500), og er i denne fasen utelatt fra beregningene. Følgende forutsetninger er lagt til grunn for beregningene: Det er beregnet støy i 4m høyde iht. T 1442, «Retningslinje for støy i arealplanlegging» Det er beregnet støy i 1,5m høyde for kartlegging av uteplasser på bakkenivå E6: er det beregnet med i ÅDT, 100 km/t og en tungtrafikkandel på 17% Rv4: er kun denne satt inn, med fremskrevet trafikksituasjon: ÅDT og tungtrafikk fremskrevet til 14% Det er gjort en trafikkfordeling over døgnet iht. ta 2115 hvor 75% er lagt til dagtid, 15% på kveldstid og 10% er lagt på nattestid. Det er tatt hensyn til stigningsforhold Vannet er satt som reflekterende flate Det er beregnet med en rutenettsoppløsning på 20 x 20 m. For mer detaljerte beregninger i neste fase kjøres beregningene med en noe større oppløsning. Ny vegtrasé for E6 er lagt inn for alt 1.3 og alt 2.3a/b, hvor antatt tunnelplassering i øst er tatt hensyn til for alt. 1 Støysoner for utendørs støynivå hovedalternativ 1 Vi kan regne med følgende foreløpige konklusjoner: type bygninger er utsortert i forhold til de bygningene som først og fremst er boligbygg. Fritidsbygg o.l er ikke inkludert i opptellingen under. Støysonekart for utendørs støynivå hovedalternativ 2 39

40 I første omgang er det antatt at de fleste bygningene har utendørs oppholdsarealer i syd/sydvest grunnet solforhold. På bakgrunn av dette ser man ved sammenligning av alt 1 og alt 2 følgende: Antall boliger med utendørs oppholdsareal i gul sone Antall boliger med utendørs oppholdsareal i rød sone Hovedalternativ 1 beregnet for alt 1.3 Hovedalternativ 2, beregnet for alt 2.3 a/b Delkonklusjon: Det ser ut som om det er noen færre boligbygg som vil havne i rød støysone, ved valg av alternativ 2. Ellers er alternativene noenlunde like. Støyutsatte boliger mht. innendørs støynivå. Støysonekart for vurdering av innendørs støynivå for hovedalternativ 2. Her er det talt opp antall boliger i rød og gul støysone sett fra kartene beregnet 4m over terreng. Dette gir en viss indikasjon på hvilke boliger som må ses nærmere på mht. støy på fasader, og videre mht. innendørs støynivå. Det understrekes her at man må kjøre detaljerte fasadeberegninger på hver enkelt av boligene for å få en mer detaljert oversikt, men i første omgang gir dette en god indikasjon. Antall boliger med fasader i gul sone Antall boliger med fasader i rød sone Hovedalternativ 1 beregnet for alt 1.3 Hovedalternativ 2, beregnet for alt 2.3 a/b Delkonklusjon: Generelt vil det være færre støyutsatte boligbygg som må vurderes nærmere for innendørs støynivå og fasadetiltak, ved valg av alternativ 1. Støysonekart for vurdering av innendørs støynivå for hovedalternativ 1. For bygninger som ligger et stykke fra vegen vil det være mest aktuelt med lokale skjermingstiltak, i form av for eksempel etablering av tett rekkverk rundt veranda/terrasse, eller lokal skjerm rundt hoveduteplassen til boligen. 40