Notat. Erfaringer med Bus Rapid Transit og bussprioritering gjennom rundkjøring. Christoph Siedler Alberte Ruud 43 / 2012

Transkript

1 Notat Christoph Siedler Alberte Ruud 43 / 202 Erfaringer med Bus Rapid Transit og bussprioritering gjennom rundkjøring Oppsummering av litteratursøk

2

3 Forord Asplan Viak og Urbanet Analyse har, på oppdrag av Statens vegvesen Vegdirektoratet, gjennomført en utredning i tre deler:. Kjennetegn ved BRT- løsninger i byer som er sammenlignbare med de fire største norske byene er kartlagt. 2. Relevante erfaringer på ulike effekter av buss gjennom sentraløy i rundkjøring er innhentet. 3. Stambussrute 5 Buenget- Sentrum- Dragvoll i Trondheim er analysert for å identifisere gevinsten av bussprioritering langs denne ruta. I dette notatet dokumenteres del og 2 av prosjektet, som er gjennomført av Urbanet Analyse. Del 3 dokumenteres av Asplan Viak i et eget notat. Notatet er skrevet av Christoph Siedler og Alberte Ruud, sistnevnte som prosjektleder fra Urbanet. Asplan Viak er hovedleverandør for prosjektet, med Birgitte Halvorsen som oppdragsleder. Sari Wallberg har vært oppdragsgivers kontaktperson. Det er gjennomført tre møter med en referansegruppe bestående av Per Frøyland, Steinar Simonsen og Sari Wallberg, alle fra Statens vegvesen. Oslo 3. januar 202 Alberte Ruud Christoph Siedler

4 2

5 Innhold Forord... Bakgrunn og formål Metode Bus Rapid Transit BRT Systemet BRT Høy gjennomsnittshastighet krever lang holdeplassavstand Beskrivelse av casene Adelaide (AUS), O-Bahn Lorient (FRA), Triskell BHLS Nantes (FRA), BusWay linje Rouen (FRA), TEOR Boston (USA), Silver Line Waterfront Eugene (USA), EmX Effekter Ulykker Etterspørselseffekter Etterspørselseffekter andre eksempler Mulig nyttegevinst og etterspørselseffekt av BRT-løsning i Oslo Andre effekter av BRT-systemer Oppsummering Anbefalinger i arbeidet med planlegging av BRT-systemer Bussprioritering gjennom sentraløy Dagens rundkjøringer og kollektivtransportens fremkommelighet Dokumentasjon av erfaringer med kollektivprioritering gjennom sentraløy Litteratursøk ga få resultater Torpaplan i Jönkoping: Bussprioritering gjennom sentraløy - med signalregulering Rondo Grzegórzie i Krakow USA Tyskland Erfaringer fra andre land Annet Regelverk for rundkjøringer Tyskland

6 4.3.2 Storbritannia Frankrike USA Referanser Figurer og tabeller... 5 Vedlegg Oversikt over BRT-løsninger Vedlegg 2 Befolkningstall i regioner Vedlegg 3 Oversikt over egenskaper ved BRT-systemer (utvalg)

7 Bakgrunn og formål Bus Rapid Transit BRT er et bussystem som søker å gjøre bussystemet mer attraktivt ved å ha høy frekvens og standard, egne kjørebaner og effektiv av- og påstigning. Enkelt sagt kan man definere BRT-systemet som bybane på gummihjul. Fordelen med BRT sammenlignet med skinnegående transport er at systemet er rimeligere å bygge og mer fleksibelt. De siste årene er det flere byer som planlegger, eller har bygget, BRT-systemer. I noen søramerikanske storbyer, for eksempel Quito, er det kun satset på BRT som kollektivtransportsystem. Også i industriland har BRT fått større oppmerksomhet de siste årene. I USA, for eksempel, er planleggerne flinke til å markedsføre systemer som Emerald Express (Eugene, Oregon), Silver Line (Boston, Massachusetts) eller Rapid Ride (Albuquerque, New Mexico). Resultatene er gjennomgående positive, både mht passasjertall og miljøeffekter. Av svenske transportforskere betegnes Bus Rapid Transit som «en av de intressantaste utvecklingstendenserna av kollektivtrafik internationellt» (Kottenhoff m fl 2009, s. ). I Norge er det en økende interesse for å se på mulige BRT-løsninger, spesielt i de større byene. I del I av dette prosjektet har vi gjennomført litteratursøk for å finne erfaringer fra utenlandske byer som har satset på BRT-løsninger. Vi har valgt å se på byer som størrelses- og utviklingsmessig er sammenlignbare med de fire største norske byene. I denne delen av prosjektet har vi hatt fokus på BRT-systemenes reise- og kjørehastigheter, i tillegg til at vi har gitt en beskrivelse av de ulike løsningene som er gjennomført. Ved å gi bussene høy prioritet i form av egne kjørebaner/kollektivfelt og trafikklysprioritering ved veikryss er det mulig både å øke reisehastigheten og punktligheten. Men passering av rundkjøringer er fremdeles en uløst utfordring. Det eksisterende regelverket i Norge tilsier at bussene må passere rundkjøringer på samme måte som bilene. Det betyr i praksis at bussene, selv på strekninger der det er kollektivfelt, flettes sammen med bilene inn mot og gjennom rundkjøringene. Dette medfører store forsinkelser på trafikktunge strekninger. Én måte å løse denne utfordringen på er å tillate at bussene kjører rett over sentraløya. Men det er per i dag ikke lov for andre kjøretøy enn trikk, med unntak av såkalte minirundkjøringer der det ikke er fysisk mulig for en buss å gjøre annet enn å kjøre rett over. Del II av prosjektet skal gi et grunnlag for å vurdere om det bør åpnes for at bussene skal kunne kjøre rett gjennom sentraløya for å øke bussfremkommeligheten. Vi har derfor sett på internasjonale erfaringer med buss gjennom sentraløy i rundkjøring. Vi har hatt hovedfokus på effekten på fremkommelighet for busstrafikken og den øvrige trafikken, og effekten på trafikksikkerhet. I tillegg har vi sett på regelverk i land som har satset på denne type løsning 5

8 6

9 2 Metode Vi har samarbeidet med bibliotekstjenesten til VTI (BIC) for å innhente informasjon og relevant litteratur. På BIC utfører informasjonsspesialister søk med flere verktøy: internasjonale databaser, internett, egenproduserte databaser samt et bredt forgrenet nettverk av personlige kontakter. Foruten databaser som har fokus på transportforskning benyttes databaser innen psykologi, sosiologi, vognteknikk, miljø, økonomi sammen med teknikk- og materialdatabaser. VTI er i hovedsak benyttet for å gjennomføre søket etter litteratur om bussprioritering gjennom sentraløy, dvs. til del 2. Masterstudent Christoph Siedler, som er hovedforfatter av notatet, har skrevet masteroppgave om samfunnsøkonomiske effekter av BRT-løsninger. En del av arbeidet med masteroppgaven har bestått i å gjennomføre omfattende litteratursøk. Dette har gitt oss en god oversikt over internasjonale erfaringer med, og dokumenterte effekter av, BRT-løsninger. I del er det først fremskaffet en oversikt over eksisterende BRT-løsninger både i utviklingsland og i industriland. Hovedkildene er følgende databaser: - COST ( European COoperation in Science and Technology) - EMBARQ - World Resources Institute (WRI) - Center for Sustainable Transport - TRB (Transportation Research Board), eid av The National Academy of Sciences (USA). I neste fase ble det foretatt et utvalg av seks byer som har et etablert BRT-system, og som kan sammenlignes med de fire største norske byene. Man kan i utgangspunktet tenke seg å velge sammenlignbare byer på grunnlag av flere forskjellige variabler, for eksempel geografi (utstrekning, avstand mellom to tettstedsområder), topografi (for eksempel høydeforskjeller) eller ulike demografiske faktorer (befolkningssammensetning). Innenfor rammene av dette prosjektet har vi imidlertid valgt case ut fra to variabler; - Innbyggertall i by og region Befolkningstallet har stor betydning for passasjerbelegget og markedspotensialet til ulike BRTsystemer. Tiltak påvirker gjerne utviklingen både i byen og omegn, og det kan være for snevert bare å se på selve byområdet. Vi har derfor også fokusert på størrelsen til hele byregionen, det som på engelsk betegnes som «metropolitan area». - Økonomisk og politisk sammenlignbare land Vi har valgt å begrense analysen av internasjonale erfaringer med BRT til USA, Australia og i Europa. Disse delene av verden består av «vestlige» industriland- og stater som, i forhold til Norge, er noenlunde sammenlignbart både økonomisk og politisk. En omfattende liste over eksisterende og planlagte BRT-løsninger er vedlagt i vedlegg. 7

10 Tilgang til data har vært et tilleggsmoment i utvalget av case. En rekke byer som har BRT-systemer mangler sammenlignbare nøkkeltall, noe om begrenser hvilke systemer som det er mulig å beskrive i denne studien. Antall innbyggere i byer med BRT, sammenlignet med befolkningstallet i de fire største norske byene, er vist i figur. 2 Figur Norske byer sammenlignet med andre «vestlige» byer på grunnlag av befolkningstallet (sortert lav-høy). Kilde: Egen framstilling basert på tall fra Akershus fylkeskommune og Oslo kommune (200), Bergen kommune (20), Trondheim kommune (20), Stavanger kommune (20). I figuren er de seks byene/ BRT-systemene som vi har sett nærmere skravert med lyseblått (vertikalt).. Tabell 2. viser befolkningstall i byene og regionene i casestudien. 2 En tilsvarende figur for befolkningstall i regionen er vedlagt i vedlegg 2. 8

11 . Tabell 2.: Befolkningstall i utvalgte byer og regioner. Kilde: Egen framstilling basert på tall fra Akershus fylkeskommune og Oslo kommune (200), Bergen kommune (20), Trondheim kommune (20), Stavanger kommune (20), wikipedia (20) Land By Befolkningstall i byen Befolkningstall i regionen Norge Bergen Norge Oslo Norge Stavanger Norge Trondheim Australia Adelaide Frankrike Lorient Frankrike Nantes Frankrike Rouen USA Boston USA Eugene I analysene har vi sammenlignet ulike kjennetegn ved disse seks systemene 3. Vi redegjør nærmere for variablene som har blitt sammenlignet i kapittel 4.. Både omfanget av BRT-systemet og de tekniske løsningene er forskjellig i casene vi ser på, noe som gjør at vi får en bredde i sammenligningen av systemene. I noen av byene er det bare én BRT- rute, i andre er det et mer omfattende system av BRT-linjer i byen/ regionen. Noen byer har valgt tekniske løsninger som er «guided», andre har «non-guided»-løsninger 4 : Regionen Adelaide (AUS) har omtrent,2 millioner innbyggere, og er dermed størrelsesmessig sammenlignbar med Oslo-regionen. Byens O-Bahn består av én «guided» strekning som binder sammen nordøstlige forsteder og sentrum. Lorient (FRA) er, i motsetning til de fleste byene med BRT, en europeisk småby. Det er etablert én strekning, men det finnes planer for utbygging. Nantes (FRA) har valgt å supplere et bestående trikkenett med én BRT-linje. Den franske byen er omtrent på størrelse med Bergen. Byen Rouen (FRA) har et BRT-system med flere linjer. Rouen er en europeisk by, som størrelsesmessig ligger mellom Oslo og Bergen. I Boston (USA) er det implementert et system med flere linjer som til og med bruker egne tunneler. Selve byen er omtrent like stor som Oslo by. Eugene (USA) er et eksempel på formålet med å knytte sammen to tettsteder ved hjelp av BRT. Med sine innbyggere i byen og i regionen er dette området sammenlignbart med både Trondheim, Stavanger og Bergen. 3 Vi har gjennomført en «multiple-case study» som har «embedded design» (Yin, 2009, s. 46). 4 «Guided» beskriver et system der bussen kjører på «betongskinner» med vertikale kanter. Ved hjelp av små horisontale styrehjul er det da teoretisk mulig å kjøre bussen uten å måtte styre rattet. 9

12 0

13 3 Bus Rapid Transit BRT 3. Systemet BRT BRT bus rapid transit er også gitt betegnelsen superbusser (Fearnley m fl 2008, s. 4) eller buses with a high level of service BHLS (COST, 200). Systemet kan defineres slik: BRT is a flexible, rubber-tired rapid transit mode that combines stations, vehicles, services, running way, and ITS (Intelligent Transportation System) elements into an integrated system with a strong positive image and identity. BRT applications are designed to be appropriate to the market they serve and their physical surroundings and can be incrementally implemented in a variety of environments. In brief, BRT is a permanently integrated system of facilities, services, and amenities that collectively improve the speed, reliability, and identity of bus transit. In many respects, BRT is rubber-tired light rail transit (LRT), but with greater operating flexibility and potentially lower capital and operating costs. (Levinson et al., 2002, s. 2) Sammenligningen av BRT-systemene i vår gjennomgang er basert på seks nøkkelkriterier som kjennetegner et BRT-system 5. I en svensk studie fra Kungliga Tekniska högskolan blir de samme kriteriene brukt for å beskrive systemet ytterligere (Kottenhoff m fl 2009, s. 6). Følgende elementer kjennetegner BRT-systemene: Tabell 3.: Kjennetegn for BRT Framstilling hentet fra Siedler (20). Kjennetegn Kjørebaner Stasjoner Kjøretøy Service Billettering ITS Beskrivelse Kjøretøy kan operere i all slags trafikk, men egne kjørefelt øker hastighet, pålitelighet og identitet. BRT-holdeplasser ligner heller på stasjoner enn vanlige bussholdeplasser og har et lett gjenkjennelig design. BRT-kjøretøy er konstruert for å bedre komfort, hastighet og sikkerhet. De har karakteristisk design, farge og grafikk. Systemet byr på rask og høyfrekvent, regelmessig og pålitelig service. BRT tilbyr rask og effektiv billettsalg. Billettene sjekkes på stasjonene. Ved bruk av digitale teknologier forbedres komfort, hastighet og pålitelighet samt sikkerhet for passasjerer, sjåfører og planleggere. Disse nøkkelkriteriene er beskrevet for alle de seks systemene vi gjennomgår. I henhold til Kottenhoff, Andersson og Gibrand (2009) kan systemenes kjennetegn variere noe. Vi har splittet kriteriene opp i underkategorier, og vi har lagt til det vi har av data om ulykkesstatistikk, kostnader, passasjerbelegg mv. Mer informasjon og mer spesifikke tall er tilgjengelig i vedlegg 3. Kostnader er oppgitt i norske kroner. De har blitt justert til 200 ved bruk av historiske inflasjonsrater (for Australia, EURO-sonen og USA) og 200-årsgjennomsnitt for tilsvarende valutakurs. Det har ikke alltid vært mulig å finne ut hva som er inkludert i kostnadstallene. Hvilke kostnader som er tatt hensyn til, forklarer vi derfor nærmere i hver case. For hvert eksempel er det en kartskisse over linjeføringen til BRT-linjen(e). 5 Se for eksempel Jarzab, Lightbody & Maeda (2002) eller Sandberg (20).

14 3.. Høy gjennomsnittshastighet krever lang holdeplassavstand En sentral forskjell mellom BRT-løsninger og ordinære busslinjer er holdeplassavstanden. For å oppnå høy gjennomsnittshastighet og effektiv fremføring er det nødvendig å unngå for korte avstander mellom holdeplassene, noe figuren under illustrerer. Med 200 m mellom holdeplassene er gjennomsnittshastigheten maks 6-7 km/t. For BRT (ideell buss) oppnås en gjennomsnittshastighet på 25 km/t først når holdeplassavstanden er mellom 500 og 600 m. Da er det forutsatt kort oppholdstid på stasjonen, kun 20 sekunder. En gjennomsnittshastighet på 25km/t er i samsvar med minimumshastigheten som Kottenhoff m fl (2009) anbefaler for BRT-systemer i byer. Gjennomsnittshastighet (km/t) Avstand mellom stasjonene Ideell buss (full prioritering, 20 sek oppholdstid på stasjonen) Buss (noe prioritering og 20 cek oppholdstid på stasjonen) Figur 2 Sammenheng mellom holdeplassavstand og gjennomsnittshastighet. Kilde: Framstillingen er basert på Griffin et al. (2005). Det er vanligvis en «trade-off» mellom gangtid og reisetid om bord i kjøretøyet, dvs. at kortere gangtider impliserer lengre reisetider om bord (og vice versa). Grunnen til det er holdeplassavstanden. Som vist ovenfor kan hastigheten øke dersom holdeplassavstanden øker. Denne effekten fører dermed til kortere reisetider på bussen. På den andre siden innebærer lengre holdeplassavstander også lengre gangtider til holdeplassene. Det er da av interesse å finne den optimale holdeplassavstanden, altså avstanden som minimerer den totale reisetiden. Den generelle sammenhengen er, enkelt sagt, en U-formet funksjon (en konveks funksjon, se figur 3), med et minimumspunkt for reisetiden ved omtrent 500 til 700 meter holdeplassavstand (Kottenhoff m fl 2009, s. 3). Med andre ord går den totale reisetiden ned dersom holdeplassavstanden øker til rundt 500 meter. Reisetiden stiger igjen dersom holdeplassavstanden øker til mer enn omtrent 700 meter. 2

15 Reisetid Cirka 500 til 700 meter Holdeplassavstand Figur 3 Sammenheng mellom reisetid og holdeplassavstand. Kilde: Framstillingen er basert på Kottenhoff m fl (2009). Det er viktig å understreke at markedspotensialet er avgjørende i en vurdering av holdeplassavstand. Langs mer spredtbygde strekninger vil lang avstand mellom holdeplassene gi et beskjedent markedsgrunnlag. Rendyrkede BRT-løsninger egner seg derfor kun langs befolkningstette strekninger, der influensområdet tilsier at det er markedsgrunnlag for kapasitetstunge kollektivløsninger og en holdeplassavstand på over 500 meter. For å sikre tilgjengelighet også til befolkningen som bor utenfor kjerneinfluensområdet kan systemet suppleres med matebusser eller andre former for tilbringertjenester. 3.2 Beskrivelse av casene 3.2. Adelaide (AUS), O-Bahn O-Bahnen i Adelaide (AUS) har sin bakgrunn i Australias motorveiutbygging på 960-tallet. Strekningen var opprinnelig planlagt som motorvei. Etter hvert spilte miljø- og ressurshensyn inn i den politiske prosessen. I 978 bestemte man seg derfor for å legge om korridoren til en LRTstrekning (light rail). Etter regjeringsskiftet i 979 bestemte man seg imidlertid for å bygge BRTsystemet O-Bahnen. Grunnene til det var lavere investeringskostnader og ønsket om å unngå skinnekonstruksjoner i Adelaides CBD Central Business District. BRT-systemet ble åpnet i 986. Som den gule markeringen i figur 3 viser, binder linjen bysentrum og forstedene i nordøst sammen. Systemet er «guided», som betyr at den kjører på «betongskinner» ved hjelp av små horisontale styrehjul. Tabell 3 gir en oversikt over de viktigste nøkkeltallene. Kjøretøyene er Diesel-leddbusser. I følge Adelaide Metro (2007) bruker omtrent 7 mill. passasjerer linjen hvert år. Prosjektet krevde investeringskostnader på omtrent 298 mill. kroner. Summen inkluderer infrastrukturkostnader for både betongskinner og stasjoner, lønnskostnader, kostnader for landskapsarkitektur og administrasjon. Det inngår også kostnader for kjøretøy, men det nevnes ikke antall busser i kilden. Det er også anleggskostnader for en elv (river landscaping cost) på 3 kilometer inkludert lengde. Billetter kjøpes hos sjåføren. ITS er nesten ikke etablert (til dels trafikklysprioritering), og driftsdøgnet er forskjellig for de enkelte linjene. 3

16 Figur 4 O-Bahn i Adelaide (AUS). Kilde: Openstreetmap (20) Figur 5 illustrerer kjernen til BRT-systemet i Adelaide. Betongskinnen har loddrette kanter som gjør at bussene føres i skinnen ved hjelp av små, horisontale styrehjul. Systemet er «guided». Utover det er ikke mulig å bruke skinnene for vanlige personbiler på grunn av den store sporvidden. Figur 5 O-Bahn i Adelaide (AUS). Kilde: Adelaide Metro (2007) Tabell 3.2: Nøkkeltall for Adelaide (O-Bahn). Egen framstilling basert på tabellen i vedlegg 2. Kjennetegn Verdi Antall linjer Lengde på kjørebanen (km),9 Antall stasjoner 3 Gjennomsnittlig avstand mellom stasjoner (m) 3969 Gjennomsnittshastighet (km/t) 80 Passasjertall per dag Investeringskostnader 298 mill nok 4

17 3.2.2 Lorient (FRA), Triskell BHLS Diskusjonen om utformingen av kollektivtransportnettet i Lorient og omegn begynte allerede i 985. Småbyene brer seg ut, slik at det er lav befolkningstetthet i regionen. Det var behov for et kollektivsystem langs tre korridorer. Trikkeløsninger ble vurdert som for dyre. Derfor bestemte man seg i 999 for prosjektet «Triskell» (oppkalt etter et keltisk symbol med tre armer). Det dreier seg i hovedsak om et infrastrukturprosjekt der det bestående bussystemet forblir uendret og uten tilbringertilbud. Figur 6 Triskell BHLS i Lorient (FRA). Kilde: CapLorient (20) Den første delen av strekningen ble ferdigstilt i 2007 og går på tvers gjennom tettstedsområde (gul markering i figur 4). Hensikten med å etablere de tre korridorene var å sikre kontakt mellom bysentrum og utenforliggende regioner samtidig at systemet skulle være miljøvennlig (Loftsgarden m fl 2008, s. 5) passasjerer reiser med linje 6 i Lorient-området hver dag, med hele systemet. Investeringskostnadene lå på 264 mill. kroner og inkluderer P+R-fasiliteter, stasjonene og busser (Loftsgarden m fl 2008, s. 5). Hvor mange busser som er inkludert i det totale beløpet er imidlertid ikke kjent. Billetter kjøpes ved sjåførene (eller reisesenteret). ITS er godt etablert (samt trafikklysprioritering), og driftsdøgnet ligger på 4 timer. Bildet under viser en buss i Lorient på eget kjørefelt. Her får bussen til og med prioritering gjennom sentraløya til en rundkjøring, en løsning som beskrives nærmere i del II til notatet. 5

18 Figur 7 Triskell BHLS i Lorient (FRA). Fotograf: Steinar Simonsen, Statens Vegvesen Tabell 3.3: Nøkkeltall for Lorient (Triskell BHLS). Egen framstilling basert på tabellen i vedlegg 2. Kjennetegn Verdi Antall linjer Lengde på kjørebanen (km) 4,6 Antall stasjoner 5 Gjennomsnittlig avstand mellom stasjoner (m) 300 Gjennomsnittshastighet (km/t) 9,25 Passasjertall per dag Investeringskostnader 260 mill nok Nantes (FRA), BusWay linje 4 I Nantes (FRA) er det gjenåpnet tre trikkelinjer siden 980-tallet. For den fjerde korridoren mot/ fra sørøst var kapasitetsbehovet lavere, men forventningene til gjennomføringen var like høye. BusWay (linje 4) ble åpnet i november Linjen anses som supplement til trikkelinjene til 3. Den binder sammen bysentrum og forstaden i sørøst (gul markering i figur 5). 6

19 Figur 8 BusWay linje 4 i Nantes (FRA). Kilde: Openstreetmap (20) Kjøretøy er leddbusser med CNG-framdrift 6. Omtrent passasjerer reiser med linjen hver dag, opp til 450 per time per retning. Investeringskostnadene var omtrent 8 mill. EUR per km, til sammen ca. 470 mill. kroner. I tillegg kom omtrent 80 mill. kroner for 20 busser. Billetter kjøpes på stasjonene. ITS inkluderer bl.a. trafikklysprioritering og sanntidsinformasjon og er dermed godt etablert. Driftsdøgnet er nesten hele dagen (9, 5 timer). Bildet viser en av bussene som trafikkerer BRT-systemet i Nantes. Figur 9 BusWay linje 4 i Nantes (FRA). Fotograf: Steinar Simonsen, Statens vegvesen. 6 CNG: Compressed natural gas. 7

20 Tabell 3.4: Nøkkeltall for Nantes (BusWay linje 4). Egen framstilling basert på tabellen i vedlegg 2. Kjennetegn Verdi Antall linjer Lengde på kjørebanen (km) 6,7 Antall stasjoner 5 Gjennomsnittlig avstand mellom stasjoner (m) 500 Gjennomsnittshastighet (km/t) 20,50 Passasjertall per dag Investeringskostnader 470 mill nok Rouen (FRA), TEOR I Rouen (FRA) åpnet et trikkesystem med to grener mot sør i 994. Deretter pågikk diskusjonen om utbyggingen mot øst. I 999 bestemte man seg for en løsning basert på busser. Drivkreftene som står bak beslutningen, var, i likhet med tilfellet i Adelaide, kostnadsaspektene og etterspørsel. En løsning med vanlige busser ble vurdert som ikke tilstrekkelig, mens en trikkelinje hadde hatt en usedvanlig stor kapasitet. BRT-systemet TEOR er et 3-linje-system på tvers gjennom byen (rød, grønn og lilla markeringer i figur 6). Det ble ferdigstilt i 200 og tilfredsstiller kravene til en mellomløsning. Figur 0 TEOR (T/ T2/ T3) i Rouen (FRA). Kilde: TCAR (2009) Strekningen er til dels felles for alle tre linjene og går gjennom bysentrum, som firkantene illustrerer. Kjøretøy er Diesel-leddbusser med optisk styreteknikk som gjør for eksempel innfart til stasjonene enklere og mer presis. I henhold til COST (200) reiser passasjerer med TEOR hver dag. Investeringskostnadene lå på cirka 604 mill. kroner for alle tre linjene og inkluderer infrastrukturkostnader (også for stasjonene) og kostnader for vognparken. Et kjøretøy i vognparken kostet omtrent 4 mill nok. Billetter kjøpes ved billettautomater på stasjonene. ITS er godt etablert (bl.a. trafikklysprioritering og sanntidsinformasjon), men effekten synes å være liten fordi hastigheten til TEOR «imponerer ikke» (Loftsgarden m fl 2008, s. 9). En grunn til det er lange ventetider ved veikryss. Driftsdøgnet er 9 timer. 8

21 Figur TEOR, linje T (til venstre) og T3 (til høyre) i Rouen (FRA). Fotograf: Steinar Simonsen, Statens Vegvesen Bildet synliggjør systemkarakteren til Bus Rapid Transit: Et samspill av kjøretøy, kjørebane og andre kriterier som for eksempel ITS med sanntidsinformasjon. Tabell 3.5: Nøkkeltall for Rouen (TEOR). Egen framstilling basert på tabellen i vedlegg 2. Kjennetegn Verdi Antall linjer 3 Lengde på kjørebanen (km) 30,3 Antall stasjoner 55 Gjennomsnittlig avstand mellom stasjoner (m) 526/ 56/ 438 Gjennomsnittshastighet (km/t) 6,87 Passasjertall per dag Investeringskostnader 604 mill nok Boston (USA), Silver Line Waterfront BRT-systemet i Boston (USA) er en del av BRT-initiativet til Federal Transit Administration under det amerikanske samferdselsdepartementet. Hensikten til programmet er å fremme Bus Rapid Transit som kollektivtransportmiddel. Gjennom dette er målet å hente inn data om passasjerbelegg, kostnader, kapasitets- og miljøvirkninger, økonomisk utvikling mv. Silver Line (SL) i Boston består av 4 linjer som alle fører fra utkanter av byen og inn til sentrum tre til South Station, og en til Downtown Crossing. Systemet hadde oppstart i 2002, men SL og SL2 (gul femkant i figur 7) åpnet sist i henholdsvis 2005 og

22 Figur 2: Silver Line i Boston (USA). Kilde: MBTA (2008) Linjene SL og SL2 har til dels en felles strekning. Kjøretøy er CNG-leddbusser. På alle linjer (SL til SL5) reiser omtrent passasjerer hver dag. Investeringskostnadene lå på cirka 3964 mill. kroner for SL og SL2. Kostnadene inkluderer stasjonsbygninger og tunnelbygging, kostnader for vognparken (32 kjøretøy på omtrent 0 mill nok per stykk) og prosjekteringskostnader. Administrasjonskostnader og forsikringskostnader er også inkludert i denne summen. Billetter kjøpes om bord eller på stasjonene. ITS er veletablert med bl.a. trafikklysprioritering og sanntidsinformasjon. Driftsdøgnet er 9,5 timer for SL og 9 timer for SL2. Figur 3 Silver Line i Boston (USA). Kilde: wikipedia (202), bildet tatt av Adam E.Moreira (7. mai 2006) Merkevarebygging i Boston er først og fremst basert på fargekoden: Sølvfargete busser skal stå for et moderne og raskt kollektivtransportsystem (Schimek et al., 2005, s. 4-). 20

23 Tabell 3.6: Nøkkeltall for Boston (Silver Line). Egen framstilling basert på tabellen i vedlegg 2. Kjennetegn Verdi Antall linjer 4 Lengde på kjørebanen (km) 7,88 Antall stasjoner 6 Gjennomsnittlig avstand mellom stasjoner (m) 658 Gjennomsnittshastighet (km/t) 26,55 Passasjertall per dag Investeringskostnader mill nok (inkl tunnel) Eugene (USA), EmX Emerald Expressen (EmX) langs Franklin- og Gateway-korridorene i Eugene (USA) (grønn markering i figur 8) binder sammen tettstedene Eugene og Springfield i delstaten Oregon. En undersøkelse kom fram til resultatet at regionen kommer til å være en av de mest købelastede områdene i USA dersom ingen endring i trafikkstrategien skjer. Dette scenarioet hadde ført til negative konsekvenser for det daværende busstilbudet både med hensyn til reisetider og driftskostnader. Igjen var kostnadsaspektet utslagsgivende for implementeringen av et BRT- i stedet for et LRT-system. EmX ble åpnet i For tiden bygges det et annet trinn West Eugene EmX Extension som skal åpnes i 207 (gul markering i figur 8). Figur 4: Emerald-Ekspressen i Eugene (USA). Kilde: LTD (20) Strekningen kommer da til å ha en lengde på omtrent 9 km og 26 stasjoner. Kjøretøy er hybridelektriske leddbusser. Linjenes gjennomsnittshastighet ligger på omtrent 25,2 km/t. Mer enn passasjerer bruker EmX hver dag. Investeringskostnader var cirka 53 mill. kroner eller 260 mill. kroner dersom kostnader for bygging og plan & design blir inkludert. Kostnader for prosjektering og 6 kjøretøy (omtrent 6 mill nok per stykk) er også inkludert i summen. Billetter kjøpes om bord eller på stasjonene. ITS inkluderer bl.a. trafikklysprioritering og sanntidsinformasjon, og driftsdøgnet ligger på omtrent 7 timer. 2

24 Figur 5: Emerald-Ekspressen i Eugene (USA). Kilde: Metro Magazine (20) Også dette bildet viser systemet BRT. Moderne kjøretøy, egne kjørefelt og god tilgjengelighet er kombinert med en lett gjenkjennelig design. Tabell 3.7: Nøkkeltall for Eugene (EmX). Egen framstilling basert på tabellen i vedlegg 2. Kjennetegn Verdi Antall linjer Lengde på kjørebanen (km) 8,99 Antall stasjoner 26 Gjennomsnittlig avstand mellom stasjoner (m) 732 Gjennomsnittshastighet (km/t) 25,2 Passasjertall per dag Investeringskostnader 53 mill nok/260 mill nok inkl bygging, plan og design 3.3 Effekter 3.3. Ulykker Det eksisterer generelt lite dokumentasjon om de seks BRT-systemens betydning for trafikksikkerheten og ulykkesfrekvens, men her gis en kort oppsummering: - For O-Bahnen er det lite informasjon tilgjengelig, men generelt beskrives sikkerheten som «god» (Michael, 999, s.2). Det skyldes ikke minst linjeføringen, som er fysisk adskilt fra øvrig trafikk. I løpet av ett år kommer gjennomsnittlig fire personbiler inn på skinnene. Dette forårsaker en bergingsprosess. Opplysninger om personskader har ikke vært tilgjengelig. - For TEOR i Rouen rapporteres ulykkesstatistikken å være omtrent på nivå med vanlige busser. - For Triskell BHLS i Lorient (COST, 200) er det ikke funnet noe informasjon. - Statistikken for BusWay (linje 4) i Nantes viser 8,55 ulykker per km (COST, 200). Dette tallet er noe høyere enn for vanlige busser eller LRT, og skyldes hovedsakelig små 22

25 personskader om bord grunnet bremsevirkninger. Ingen alvorlige skader eller ulykker er rapportert. - For Boston Silver Line beskrives ulykkestallene som lavere enn gjennomsnitt i hele MBTA s ansvarsområde (Schimek et al., 2007, s. 39). For perioden fra. desember 2004 til 20. september 2006 blir 44 ulykker («accidents») rapportert. For perioden fra januar 2006 til august 2006 viser statistikken 5,86 ulykker per miles, som etter omregning tilsvarer 3,64 ulykker per km. Videre er 0,76 personskader på samme strekning i samme periode rapportert. Det tilsvarer henholdsvis 0,47 personskader per km. - I Eugene er det rapportert åtte kollisjoner mellom busser og privatbiler i 2007, som ikke skal ha vært bussenes skyld. Ulykkene skjedde hovedsakelig i veikryss. Tallet rapporteres videre å ha gått ned etter at bilister i regionen har blitt vant til systemet (Thole et al., 2009, s. 32). Av byer som ikke er inkludert i casestudien, har det i Vancouver vært en nedgang i antall ulykker på hele 9 prosent i løpet av de første 6 månedene etter åpningen av det lokale BRT-systemet. Hovedårsaken er at «left turns» i stor grad har blitt stryket eller regulert (gjennom kjørefelt, trafikklys, med mer) på den nye strekningen (TRB, 2003). For Praha rapporteres 2, ulykker per km, men tallet blir ikke satt i et før-etter-perspektiv (COST, 200). Både Spurbus i Essen og ÖPNV-Trasse i Oberhausen har mindre enn én ulykke per år (COST 200). Systemene er sammenlignbare med Adelaides O-Bahn. I begge byer kjører busser på eksklusive kjørefelt slik at ulykkesstatistikken bare viser til ulykker på traseene. Spurbus er også et «guided» BRT-system som bruker betongskinner. LAM i Brescia har,9 ulykker per år som blir vurdert som «lavt nivå» (COST, 200). For Lisboa blir spillover-effekter rapportert. Parkering langs kjørefeltet har blitt mer disiplinert slik at sikkerheten har økt (COST, 200). Tall opplyses ikke. I Miami har, etter implementering av trafikksikkerhetstiltak som egen skilting, ulykkesstatistikken for BRT-systemet gått ned til 5 ulykker per år i 998 (TRB, 2003). I Seattle er en tunnel en viktig del av det lokale BRT-systemet. En følge av tunnelbruk i byen er at bussvolumen på overjordiske veier har gått ned med 20 prosent. Dette medfører en reduksjon ved ulykker og personskader på 40 prosent sammenlignet med situasjonen før tunnelåpningen (TRB 2003) bare det samlede tallet var tilgjengelig Etterspørselseffekter Det ser ut til at BRT-systemer generelt gir høyere passasjertall, og en overgang fra bil til kollektivtransport: - O-Bahnen i Adelaide ga en økning av passasjertallet på 75 prosent mellom 986/87 og 995/96. Hele regionens kollektivandel lå på 7 prosent, mens den var 42 prosent langs nordøst-korridoren. Det er rapportert at 24 prosent av økningen av passasjertallet skyldes nye passasjerer, hvorav 40 prosent av disse (altså ca 0 prosent til sammen) tidligere brukte bil i rushperioden. 23

26 - I Nantes førte BRT-prosjektet BusWay linje 4 til en fordobling (i forhold til før implementeringen) av antall reisende som velger buss framfor bil (Loftsgarden m fl 2008, s. 3). 30 prosent av de kollektivreisende var tidligere bilister. - Åpningen av Silver Line Waterfront i Boston førte til 24 prosent flere kollektivreiser til flyplassen (Logan Airport). Mot Waterfront (motsatt retning) økte passasjertallet med nærmere 00 prosent, hvorav mer enn 2 prosent hadde brukt bil før (40 prosent er nye passasjerer på grunn av utviklingen i Sør-Boston). - Også med Emerald Express (EmX) i Eugene lyktes en å overføre reiser fra bil til kollektivtrafikk. Før EmX ble åpnet, hadde den største andelen av EmX-passasjerene brukt LTD s bussrute, mens omtrent 4 prosent hadde brukt bilen før. Tabell 3.8: Etterspørselseffekter for Silver Line i BostonSammensetning av passasjerer med Silver Line Waterfront etter transportmiddelvalg før BRT-implementeringen. Kilde: Schimek et al. (2007) South Boston Logan Airport Waterfront Tidligere transportmiddelvalg Bil 8 % 22 % Til fots 28 % - Shuttle buss 25 % - MBTA t-bane - 48 % MBTA buss 0 % - Reiste ikke 25 % 8 % Andre 4 % 2 % Sum 00 % 00 % Figur 6 Sammensetning av EmX-passasjerer etter transportmiddelvalg før BRT-implementeringen. Kilde: Thole, Cain og Flynn (2009) Etterspørselseffekter andre eksempler En studie av BRT- og busslinjer i Australia viste at antall avganger per år («quantity of service» i form av «vehicle trips per annum») er variabelen som i størst grad påvirker passasjertallet. Andre faktorer som påvirker passasjertallet positivt, er tilgjengelighet («vehicle accessability») og befolkningstetthet 24

27 («population density») (Currie og Delbosq 200). Tilgjengelighet utover fysisk tilgjengelighet kan for eksempel inkludere nye kjøretøy med bedre design og merkevare (branding). Studien viste at holdeplassavstand, hastighet, BRT-ranking og prioritering har mindre betydning for passasjerøkningen. Infrastruktur spiller dermed en mindre rolle. Forfatterne konkluderer derfor med at høy frekvens og komfort er de viktigste suksesskriteriene for BRT-systemene, i tillegg til at de bør trafikkere tettbefolkede områder. Det BRT-lignende systemet Lundalänken i Lund i Sverige ga en overføring fra bilreiser til kollektivreiser. En reisevaneundersøkelse viste at 8 prosent av reisende tidligere brukte bil (Kottenhoff m fl 2009, s. ). Det finnes ikke noen erfaringer med superbusser i Norge. Mulige effekter kan derfor bare estimeres på grunnlag av sammenligninger med internasjonale erfaringer eller med skinnegående transportmidler (Fearnley m fl 2008, s. 6): - av den økte passasjermengden utgjør nye reisende 20 til 50 prosent - en økning på prosent i andelen skinnegående transportmidler av det totale (kollektiv)tilbudet kan generere en økning i kollektivandelen på 0,79 prosent Mulig nyttegevinst og etterspørselseffekt av BRT-løsning i Oslo For å illustrere mulige effekter av et BRT-system i Oslo bruker vi linje 34 (Tåsen Ekeberg Hageby) som eksempel. Dagens situasjon, med nøkkeltall innhentet fra Ruter, er beskrevet i kolonne «dagens». En oppgradering til BRT-standard er definert i kolonne BRT i tabellen nedenfor. Vi har da lagt inn følgende forutsetninger og endringer: - Gangtiden til/fra holdeplass øker med minutt i snitt pga lengre holdeplassavstand - Gjennomsnittshastigheten øker til 27 km/t, noe som betyr at den gjennomsnittlige ombordtiden reduseres fra ca 8 min til ca 6 min. Her er det viktig å presisere at det er på de lange reisene at gevinsten av redusert ombordtid blir mest synlig. - Frekvens og gjennomsnittlig reiselengde forutsettes å være på samme nivå i før- og ettersituasjonen. At frekvensen er uendret er en pessimistisk antagelse fordi en viktig indirekte effekt av høyere gjennomsnittshastighet er at omløpshastigheten øker, noe som kan muliggjøre økt frekvens uten at tilskuddene øker. For å få et mål på økt komfort når busslinjen oppgraderes til BRT-standard har vi brukt den såkalte skinnefaktoren, som skal gjenspeile trafikantenes preferanse for skinner fremfor buss. Siden BRT-systemer ikke er skinnegående transport, men har en del likhetstrekk, har vi forutsatt at komfortfaktoren i forhold til vanlig buss er omtrent det halve av komfortfaktoren til skinner. I beregningen av trafikantnytte av endringen har vi brukt verdsettingstall fra den nyeste tidsverdistudien blant kollektivtrafikanter i Oslo og Akershus (Ruud m fl 200). Priser er justert til 202-priser. 25

28 Selv om lengre holdeplassavstander innebærer lengre gangtider til og fra holdeplassen, forkortes reisetiden fordi gjennomsnittshastigheten øker. I tillegg kommer bedre kjørekomfort og færre forsinkelser. Tabell 3.9 Mulig scenario for en oppgradering av linje 34 i Oslo fra dagens situasjon til BRT-standard. Dagens BRT Parameter Lengde (km) hele ruten (snitt begge retninger) 0, 0, Gjennomsnittshastighet (km/t) Holdeplassavstand (m) Avganger per time (antall) 2 2 Antall reisende per virkedag 7 86 Andel reisende i rush 44.9 % Antall reisende i rush (per virkedag) Reiselengde (km), snitt per passasjer Reisetidselementer (min, snitt alle passasjerer) Gangtid til/fra holdeplass Ventetid Ombordtid (snitt alle passasjerer) Forsinkelse Sum Verdsetting per minutt (kr/min), justert til 202- priser Verdsetting gangtid Verdsetting ventetid Verdsetting om bord-tid Verdsetting forsinkelse Skinnefaktor (komfortfaktor) Samlet verdsetting (kr), justert til 202-priser Billettpris Verdsetting gangtid Verdsetting ventetid Verdsetting om bord-tid Verdsetting forsinkelse Skinnefaktor (komfortfaktor) Trafikantnytte, sum (kr) Resultatene viser at et BRT-system på denne linjen kan generere en samlet nyttegevinst på omtrent 9,5 mill. kroner per år, sammenlignet med dagens busslinje. Effekten av oppgraderingen illustreres i figuren under. 26

29 kr 00 Skinnefaktor kr 80 kr 60 kr 40 Verdsetting forsinkelse Verdsetting om bordtid kr 20 Verdsetting ventetid kr - Basisalternativ BRT Verdsetting gangtid Figur 7 Mulige reisekostnader for en gjennomsnittsreise med linje 34 i Oslo under rushperioden før og etter BRTimplementeringen. Det er viktig å understreke at eksempelet med 34-linjen er stilisert. En såpass vesentlig endring vil kreve omfattende fremkommelighetstiltak og ombygging av veginfrastruktur langs linjen. Men eksempelet illustrerer likevel at det er store nyttegevinster å hente ved å satse på BRT-løsninger. I tillegg til at dagens trafikanter får en gevinst av BRT-linjen vil et bedre tilbud gi flere passasjerer. På grunnlag av tallene gitt i tabellen ovenfor er det mulig å beregne forventet etterspørselseffekt ved hjelp av evalueringsmetodikken beskrevet i Kjørstad m fl (200). For å forenkle har vi antatt at det er fem rushtimer i løpet av en virkedag, og en fordeling av virke- og helgedager på henholdsvis 230 og 35 dager per år. Med disse forutsetningene vil den forventete passasjerveksten kunne ligge på rundt 70 prosent i rushperioden. Tabell 3.0: Mulige etterspørselseffekter for en oppgradering av linje 34 i Oslo. Etterspørselseffekt basis-brt billettpris kr 0.85 reisetid GK før kr billett pris i prosent av GK 2.57 % Priselastisitet (gitt verdi) % GK-elastisitet GK etter kr 62.5 endring GK (nyttegevinst) kr forventet etterspørselseffekt (= passasjervekst) 70.2 % Andre effekter av BRT-systemer Estetikk/ aksept Det å reise med BRT kan i seg selv ha kvaliteter knyttet til reiseopplevelsen: - På O-Bahn i Adelaide viste en spørreundersøkelsen at selve reisen oppleves som mer behagelig. En spørreundersøkelse viste at spesielt passasjerer som bruker systemet for handleturer midt om 27

30 dagen, velger O-Bahnen på grunn av den fine utsikten underveis (TCRP-rapport 90, vol., case Adelaide, s. 3 og 8). - I Nantes førte anleggsfasen til frustrasjon blant næringslivet og lokalbefolkningen, men etter ferdigstillingen er begge veldige fornøyde (Loftsgarden m fl 2008, s. 9). - I Boston er reisende svært fornøyde med BRT-systemet Silver Line. Først og fremst blir service variabler som frekvens roset i undersøkelser, men også rensligheten til systemet fører til et positivt inntrykk blant passasjerene (Schimek et al., 2007, s. vii-viii og 35). - Ved EmX i Eugene har planleggerne gått et steg videre. Ikke bare er selve kjøretøyene preget av det grønne designet, men også traséen og holdeplassene. Gress er plantet i kjørebanen som på deler av strekningen ligner på betongskinnene i Adelaide. Holdeplassene er kunstnerisk designete. Som en følge av et vurderes systemets look og design med 4,. På en skala fra, veldig dårlig, til 5, veldig god, tilsvarer det en god vurdering (Thole, Cain og Flynn, 2009, s. 3). Arealutnyttelse og bolig-og arbeidsplasslokalisering - I Boston er det ikke funnet at utviklingen til Silver Line har en direkte effekt på arealunyttelsen, men en sammenheng mellom utviklingsprosessen langs Waterfront og Silver Line kan antas (Schimek, et al., 2007, s. 52). - En lignende konklusjon gjelder for EmX i Eugene: Det beskrives ingen direkte målbare effekter, men rapporten viser til noe bygging langs traséen som ble motivert av BRT-systemet (Thole, Cain og Flynn, 2009, s. 4 og 43). - Av andre eksempler er implementeringen av Cambridgeshire Guided Busway en sentral forutsetning i utviklingen av en helt ny by, Northstowe, som skal ligge mellom de to første byene og langs BRT-linjen (Menzies og Poultney, 20, s. 44). Linjen, som åpnet 7. august 20, er i utgangspunktet motivert av den positive økonomiske utviklingen i regionen. BRT-systemet binder sammen tettstedene St Ives og Huntingdon. Miljøeffekter - Implementeringen av O-Bahnen i Adelaide har ført til et generelt lavere støynivå (TCRP-rapport 90, vol., Adelaide, s. 3). - For Silver Line i Boston er det rapportert positive miljøeffekter i form av redusert utslipp. 7 Reduksjonen er i hovedsak en følge av bruk av ny teknologi og mindre på grunn av redusert biltrafikk. Støy fra BRT-kjøretøyene oppleves i noen enkelttilfeller som ulempe (Schimek, et al., 2007, s. 60). - Kjøretøyene til EmX i Eugene viser en høyere drivstoffeffektivitet enn vanlige dieselbusser. Redusert drivstofforbruk må derfor antas til å føre til en reduksjon av klimagassutslipp. Systemet fikk tildelt en pris for miljøvennligheten sin, men konkrete verdier opplyses ikke (Thole, Cain og Flynn, 2009, s. 42). 7 Rapporten om Silver Line opplyser ikke hvilke typer utslipp som er blitt redusert. Om reduksjonen gjelder utslipp av klimagasser eller lokal luftforurensning (eller begge deler), er derfor ikke kjent. 28

31 3.4 Oppsummering Kjennetegn ved BRT-systemene - Egne kjørebaner: Samtlige BRT-systemer har egne kjørebaner for kjøretøyene. Hvor stor andel kjørebaner utgjør av den totale strekningen varierer imidlertid fra 60 prosent (Rouen, EmX) til 00 prosent (O-Bahn dersom man bare ser på betongskinnestrekningen). - Lang holdeplassavstand: Et annet fellestrekk er det er relativt lang holdeplassavstand, sammenlignet med vanlige bussystemer. Variasjonen er imidlertid nokså stor i våre case, fra 500 m til 3 km. Til sammenligning er den gjennomsnittlige holdeplassavstanden i Oslo 450 m totalt, men mellom 300 og 400 m for de mest sentrumsnære busslinjene. - Høy gjennomsnittshastighet: Den gjennomsnittlige hastigheten i alle case vi har tall for er 28 km/t. Hvis vi ser bort fra O-Bahnen i Adelaide er likevel hastigheten under 28 km/t i casene vi har sett på (figur 8). Vi ser da at tre av våre BRT-systemer har en gjennomsnittshastighet som ligger i laveste skikt av BRT-systemer (Rouen, Lorient og Nantes), mens to ligger marginalt under snittet (Eugene og Boston). BRT-løsningen i Adelaide har den desidert høyeste gjennomsnittshastigheten av alle systemer. Til sammenligning er den operative gjennomsnittshastigheten for busser i Oslo (reisehastighet inkludert holdeplasstopp) 23 km/t. Figur 8: Gjennomsnittlig operativ kjørehastighet av BRT i «vestlige» byer (sortert lav-høy). Gjennomsnittshastighet inkludert oppholdstid på holdeplassen. Kilde: Egen framstilling basert på tall fra COST (200), Deng&Nelson (20), NBRTI (20) og Wright&Hook (2007) - Høy frekvens, varierende driftsdøgn: Generelt har systemene høy frekvens, også på matebussene tilknyttet BRT. - Merkevarebygging og enhetlig design: Alle systemene med unntak av O-Bahnen har satset massivt på merkevarebygging og markedsføring ved å ha enhetlig design, logo mv. Allikevel er O- 29

32 Bahnen en etablert merkebetegnelse. Dette til tross for at systemet strengt sagt ikke er mer enn en kjørebane fordi det er mange ulike linjer som bruker denne strekningen inn til sentrum. I tabellen under er sentrale nøkkeltall for de seks BRT-systemene oppsummert. Tabell 3.: Nøkkeltall for de seks BRT-systemene i studien. Kilder: Bus Rapid Transit Policy Center (20), COST (200), EMBARQ (20) og NBRTI (20). Adelaide (O-Bahn) Lorient (Triskell BHLS) Nantes (BusWay - linje 4) Rouen (TEOR - T til T3) Boston (SL og SL2) Eugene (EmX) Antall linjer 3 2 (4) Kjørebane (km) Stasjoner Avstand (m) Hastighet (km/t) Investerings-kostnader (mill. 200-nok) Kjørebane (km) Investeringskostnader per km (mill. 200-nok) Andel egne kjørefelt 00 % 85% 87% 60% n/a 60% Økonomi og infrastruktur - Økonomi hovedgrunnen til å satse på BRT-løsninger fremfor skinnegående transport: I de fleste byer er BRT-løsninger valgt fordi slike systemer er langt mindre kostnadskrevende enn LRT eller annen skinnegående kollektivtransport. BRT-prosjektet i Eugene er et resultat av USA s Clean Air Act fra 990 og dermed motivert ut fra miljømessige hensyn. - I enkelte byer er BRT regnet som forprosjekt til LRT på sikt: I Lorient er det etablert et enkelt system, uten langsiktige planer om å opprette for eksempel et feedersystem, eller planer om å ta i bruk spesielt tilpassede kjøretøy. I Nantes og Rouen ser man på superbusser som supplerende til trikk. Det er derfor ikke utenkelig for myndighetene å bygge ut korridorene til et rent LRTsystem på lang sikt. - Store variasjoner i investeringskostnader grunnet ulike infrastrukturmessige forutsetninger: Til tross for mange likheter finnes det flere aspekter der BRT-systemene skiller seg fra hverandre. Det er for eksempel svært stor forskjell i kostnader. Tabell 9 viser investeringskostnader per kilometer for de undersøkte BRT-systemene. Den store forskjellen kan bl.a. forklares med ulike forutsetninger mht infrastruktur. Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) i Boston har til dels bygget egne tunneler for Silver Line. Dette fører til høyere investeringskostnader i forhold til andre «enklere» systemer. I Adelaide var man nødt til å legge betongskinner for nesten hele strekningen. De andre byene bruker til en stor grad veier som hadde eksistert før. 30

33 ,05 3,7 503,00 52,92 70,4 57,48 O-Bahn EmX Silver Line Waterfront gjennomsnitt: 34,38 mill. 200-kr gjennomsnitt ekskl. Silver Line: 60,66 mill. 200-kr TEOR BusWay - Linje 4 Triskell BHLS Figur 9: Investeringskostnader per kilometer for casene. Egen framstilling basert på tabellen i vedlegg 3. Videre er infrastrukturen i Adelaide rent teknisk sett for eksempel ikke kompatibel med vanlig biltrafikk. Kjørebanen består av et betongskinnesystem som er tilpasset kjøretøybredden. Det er dermed for bredt for vanlige personbiler. Dessuten har bare tre stasjoner blitt opprettet langs hele strekningen, og det er bare ved disse tre knutepunktene der kjøretøy kan komme seg på skinnene, ikke underveis. O-Bahnen fremstår dermed som et mer ufleksibelt system enn andre gjennomsnitt: 8h ,0 7,0 9,5 9,0 9,5 4,0 O-Bahn EmX Silver Line Waterfront TEOR BusWay - Linje 4 Triskell BHLS Figur 20: Driftsdøgn i de utvalgte byene med BRT. Egen framstilling basert på tabellen i vedlegg 3. Effekter på trafikksikkerhet, etterspørsel og arealbruk - Lite sammenlignbar dokumentasjon om ulykker, men mye tyder på større trafikksikkerhet: Informasjon om ulykkesstatistikk for BRT-systemene varierer både med hensyn til aktualitet og grad. Effekten av implementering beskrives allikevel gjennomgående som positiv, dvs. trafikksikkerheten har økt. Der det ble funnet en effektvurdering, har ulykkestall og/ eller 3

34 personskader (med unntak av Nantes) gått ned. Spesielt aspektet med «fysisk adskilte kjørebaner» må antas å ha en positiv virkning på trafikksikkerhet. - passasjertall og overgang fra bil til kollektivtransport: Det er tildels vanskelig å få sammenlignbare erfaringer når det gjelder etterspørselseffekten og graden av overgang fra bil til kollektivt. Men dokumentasjonen som er tilgjengelig tyder på at systemene generelt har gitt en passasjervekst, fra 24 og helt opp til 00 prosent. I en del av eksemplene rapporteres det også om at systemene tiltrekker seg bilister, mellom 2 og 40 prosent av passasjerøkningen skyldes overgang fra bil til buss. O-Bahnen i Adelaide ga en økning av passasjertallet på 75 prosent mellom 986/87 og 995/96. Hele regionens kollektivandel lå på 7 prosent, mens den var 42 prosent langs nordøst-korridoren. Det er rapportert at 24 prosent av økningen av passasjertallet skyldes nye passasjerer, hvorav 40 prosent av disse (altså ca 0 prosent til sammen) tidligere brukte bil i rushperioden. - Arealbruk: Lite dokumentasjon om effekt på arealbruk, men BRT-systemene antas å påvirke bolig- og arbeidsplasslokaliseringen på sikt. - Miljø: Systemene gir reduserte klimagassutslipp når de fører til en overgang fra bil til kollektivt, men i noen tilfeller rapporteres det om økte støyproblemer. 3.5 Anbefalinger i arbeidet med planlegging av BRT-systemer. Viktig å tenke helhet i planlegging av BRT I dokumentet har vi gjennomgått seks kjennetegn ved BRT-løsninger: - Egne kjørefelt/baner på en høy andel av strekningen - Raskt, høyfrekvent, regelmessig og pålitelig tilbud - Høy kjørekomfort og sikkerhet, med karakteristisk design, farge og grafikk. - Lett gjenkjennelig design på holdeplassene - Raskt og effektivt billettsalg ved holdeplassene - ITS/digitale teknologier Selv om de to førstnevnte egenskapene kan sies å være de viktigste, er også de øvrige elementene av stor betydning for å bygge BRT som en merkevare og en synlig del av det kollektive transportsystemet. 2. Holdeplassavstanden bør være over 500 meter for å få et effektivt BRT-system, med supplerende matebussystem eller annen tilbringertjeneste Det er flere tiltak som kan gjennomføres for å øke hastigheten, for eksempel egne kjørefelt, lyskryssprioritering og effektivisering av ombordstigningen. Uansett er avstanden mellom holdeplassene avgjørende for hvor stor hastighet det er mulig å oppnå langs en BRT-linje fordi holdeplasstoppene utgjør en stor andel av reisetiden. En helhetlig BRT-løsning bør ha en holdeplassavstand på minimum 600 m for å oppnå gevinster i form av kortere reisetid og effektiv fremføring. Men det betyr at influensområdet må ha et tilstrekkelig potensial, og at systemet bør suppleres med matebusser eller en annen form for tilbringertjeneste. 32