Risikoanalyse vedrørende los- eller kjentmanstjeneste som skal gjelde på Svalbard:

Transkript

1 Risikoanalyse vedrørende los- eller kjentmanstjeneste som skal gjelde på Svalbard: Rapport til Rapport no.: februar 2010

2

3 1.0 Sammendrag Innledning Bakgrunn for prosjektet Prosjektets omfang Gjeldende retningslinjer for fartøystrafikken på Svalbard og Kystverkets foreslåtte tiltak om innføring av krav om polarlos eller farledsbevis Dagens ordning med islos på Svalbard Tiltak foreslått av Kystverket om endring i retningslinjer for bruk av los eller farledsbevis ved fartøystrafikk i området rundt Svalbard Kvalifikasjonskrav til polarlos Fartøystrafikk og registrerte hendelser i områdene rundt Svalbard Fartøystrafikken rundt Svalbard og krav til bruk av polarlos Oversjøiske cruiseskip Ekspedisjonscruiseskip Dagscruiseskip Seilbåter/lystbåter Laste- og tankfartøy (unntatt trafikken til og fra Svea) Fiskefartøy Offentlige fartøy, undervisnings og forskningsfartøy Vurdering av ulykkeshendelser i farvannene rundt Svalbard Vurdering av ulykkesfrekvenser for ulike fartøystyper i Svalbards farvann Utslippspotensial for skipstrafikken i Svalbards farvann Analysemodell og skala for risikoanalysen Hendelseskategorier som vurderes i risikoanalysen Sannsynlighet/frekvensskala for vurdering av risiko Vurdering av miljøkonsekvenser og konsekvensskala til bruk i risikoanalysen Data lagt til grunn for vurdering av miljøkonsekvens Overordnet vurdering av risiko forbundet med fartøystrafikk i utvalgte områder rundt Svalbard Forventet effekt ved innføring av krav til polarlos eller farledsbevis: Risiko forbundet med fartøystrafikken i Magdalenafjorden (Magdalenabåen) Vurdering av fartøystrafikk og trusler Vurdering av mulige konsekvenser for miljøet ved hendelser i Magdalenafjorden Naturressurser i Magdalenafjorden Vurdering av miljøkonsekvenser Vurdering av risiko ved fartøystrafikken i Kongsfjorden/Krossfjorden (Kroneflua) Vurdering av fartøystrafikk og trusler Vurdering av mulige konsekvenser for miljøet Naturressurser i Kongsfjorden og Krossfjorden... 48

4 8.2.2 Vurdering av miljøkonsekvenser Vurdering av risiko ved fartøystrafikken i Isfjorden (Revneset) Vurdering av fartøystrafikk og trusler Vurdering av mulige konsekvenser for miljøet Vurdering av miljøkonsekvenser Vurdering av risiko ved fartøystrafikken i Hinlopenstretet (Torellneset/Perthesøya) Vurdering av fartøystrafikk og trusler Vurdering av mulige konsekvenser for miljøet Naturressurser i Hinlopenstretet Vurdering av miljøkonsekvenser Vurdering av risiko ved fartøystrafikken i Recherchefjorden Vurdering av fartøystrafikk og trusler Vurdering av mulige konsekvenser for miljøet Naturressurser Recherchefjorden Vurdering av miljøkonsekvenser Appendix I Referanseliste...88 Appendix II Forslag til forskrift for polarlostjenesten (2007)...89 Appendix III Metodikk for vurdering av miljøkonsekvenser...90 A III.1 Metodikk for vurdering av miljøskade på fugl og sjøpattedyr...90 A III.2 Metodikk for vurdering av skade på habitater/naturområder...91 A III.3 Metodikk for vurdering av konsekvenser for fisk...92 Appendix IV Kystverkets foreslåtte modeller for gjennomføring av polarlostjenesten...96 Appendix V Prosess for gjennomføring av analysen...97 Appendix VI Beskrivelse av arter...1

5 Side Sammendrag DNV har på vegne av Kystverket analysert miljørisiko forbundet med dagens skipstrafikk i et utvalg fjorder på Svalbard. Risikovurderingen er ment som underlag for Kystverkets anbefaling ved innføring av los eller kjentmannstjeneste for skipstrafikk rundt Svalbard. Fartøystrafikk til og fra Van Mijenfjorden (Svea) er ikke en del av omfanget for denne analysen da arbeidet med innføring av statlig lostjeneste for denne trafikken allerede er igangsatt. Konklusjon: Risiko forbundet med Ekspedisjonscruise og oversjøisk Cruisetrafikk kan i noen områder innebære kritisk risiko for miljøet på Svalbard. Totalt sett vurderer DNV at innføring av bruk av polarlos eller farledsbevis vil ha en moderat til høy effekt på reduksjon av miljørisikoen ved fartøystrafikken i de utvalgte områdene på Svalbard. Spesielt med tanke på Ekspedisjonscruise og oversjøisk Cruisetrafikk. I analysen har DNV fokusert på de fartøystyper som kan forventes å bli omfattet av lospliktsbestemmelser på Svalbard. Basert på forutsetningen om krav til bruk av polarlos eller farledsbevis har DNV vurdert risiko knyttet til operasjonsmønsteret til relevante fartøystyper i de utvalgte fjordene angitt i tabellen under. Relevante fartøystyper i hver av de utvalgte fjordene er merket med R i tabellen under: Relevante operasjonområder Fartøyskategorier Magdalenafjorden Recherchefjorden Isfjorden Kongs-fjorden/ Krossfjorden Hinlopenstretet Cruiseskip, oversjøiske R R R R Ekspedisjonscruise & R R R R R Forskningsfartøy Lasteskip R R Tankskip R R Følgende hendelsestyper er analysert i hver av fjordene. Hendelseskoden fremstår ved å koble fartøyskode og hendelseskode. Hendelsestyper som analyseres Typer hendelser med Cruiseskip, oversjøiske - C - Typer hendelser med Ekspedisjonscruise (forskningsfartøy) - E - Typer hendelser med Lasteskip Typer hendelser med Tankskip - L - - T - Hendelse som medfører skade på habitater/ naturområder - H - C-H E-H L-H T-H Hendelse som medfører skade på sjøfugl/ sjøpattedyr - S - C-S E-S L-S T-S Figur 1-1 viser det samlede risikobildet knyttet til fartøystrafikk og potensielle miljømessige konsekvenser i områdene rundt Svalbard. Innføring av krav til bruk av polarlos eller farledsbevis forventes å redusere sannsynlighet for at hendelser inntreffer i de fleste fjordene. Polarlos er forventet å ha begrenset effekt på reduksjon av konsekvens. Det presiseres imidlertid at kjennskap til beredskap, kommunikasjon

6 Side 2 og depotlokasjon på Svalbard, vil kunne bidra til å redusere konsekvensene ved en eventuell hendelse. Effekten ved innføring av polarlos er angitt med piler i Figur 1-1, og risiko etter innføring av krav til bruk av polarlos eller farledsbevis er angitt med en grønn sirkel: m/l 5 - Svært høy sannsynlighet / Inntreffer ofte 4 - Høy sannsynlighet / Inntreffer relativt ofte 3 - Moderat sannsynlighet / Inntreffer E-H u/l E-S u/l 2 - Lav sannsynlighet/ Inntreffer sjelden E-H m/l E-S m/l C-H u/l C-S u/l 1 - Svært lav sannsynlighet/ Inntreffer svært sjelden 0 - Usannsynlig / Teoretisk mulig, men vil mest sannsynlig ikke inntreffe L-H u/l L-H m/l L-S u/l L-S m/l T-H u/l T-H m/l T-S u/l T-S m/l C-H m/l C-S m/l Frekvens Ubetydelig miljøskade Mindre miljøskade Moderat miljøskade Betydelig miljøskade Alvorlig miljøskade Konsekvens Med Los m/l Uten Los u/l Klassifisering av risiko Kritisk Risikoreduserende tiltak skal iverksettes. Normalt krever disse faktorene umiddelbar oppmerksomhet Betydelig Risikoreduserende tiltak skal vurderes. Risiko bør som minimum overvåkes Neglisjerbar Risikoreduserende tiltak ikke nødvendig og skal kun iverksettes dersom dette er kostnadseffektivt. Figur 1-1 Overordnet risikomatrise - hendelser med fartøy i utvalgte områder rundt Svalbard Risiko forbundet med fartøystrafikken vurderes som følger: Ekspedisjonscruise er vurdert å kunne utgjøre en betydelig risiko mot habitater og naturområder på Svalbard. I Magdalenafjorden kan denne fartøystypen utgjøre en kritisk risiko. Denne fartøysgruppen besøker en rekke av de mest følsomme områdene rundt Svalbard og har høyest ulykkesfrekvens av fartøystypene som er analysert. Frekvensen på ulykker som innebærer utslipp av forurensning til miljøet er forventet å

7 Side 3 være vesentlig lavere. Det forventede omfanget av en potensiell hendelse der drivstoff lekker ut og forbudet mot bruk av tungoljer innebærer at miljøkonsekvensene vurderes overordnet å være moderate. I Magdalenafjorden kan miljøkonsekvensene bli alvorlig. Oversjøiske Cruiseskip er vurdert å generelt utgjøre en betydelig risiko for miljøet på Svalbard. I Magdalenafjorden kan denne fartøystypen utgjøre en kritisk risiko. Denne fartøystypen besøker kun en begrenset del av Svalbard. Det er kun en registrert hendelse med denne fartøystypen på Svalbard, uten at det har forekommet lekkasje til miljøet. Denne fartøystypen kan forventes å bringe store mengder drivstoff. Forventet miljøkonsekvens er overordnet vurdert å være betydelig. Mest kritisk er Magdalenafjorden hvor miljøkonsekvensen kan bli alvorlig. Magdalenafjorden og områdene rundt har et særdeles rikt fugleliv. Tankskip er vurdert å generelt utgjøre en neglisjerbar risiko for habitat og naturområder på Svalbard, men hendelser med denne fartøystypen kan få betydelige konsekvenser for sjøfugl og sjøpattedyr. Denne fartøystypen besøker kun en begrenset del av Svalbard og forventes ikke å bli omfattet av forbudet mot bruk av tungolje. Tungolje forventes kun å benyttes som drivstoff mens olje-lasten vil bestå av lettere oljetyper. Det har forekommet en hendelse med oljetankskip de senere årene, men ingen utslipp til miljøet. Frekvensen mellom hendelser med denne fartøystypen som innebærer at lasten lekker ut til miljøet er vurdert å være svært lav. Olje som potensielt kan slippe ut er vurdert å ha moderate konsekvenser for miljøet i de fjordene der tankskip kan forventes å operere. Lastefartøy er vurdert å utgjøre en neglisjerbar risiko for miljøet på Svalbard. Denne fartøystypen besøker kun en begrenset del av Svalbard og forventes ikke å bli omfattet av forbudet mot bruk av tungolje. Som følge av operasjonsmønsteret, farvannene de navigerer i og det lave antall besøk på Svalbard per år er frekvensen av hendelser med utslipp til miljøet fra denne fartøystypen forventet å være svært lav. Forventet miljøkonsekvens er vurdert å være moderat i de fjordene der lastefartøy kan forventes å operere. I DNVs risikovurdering, legges det til grunn at kompetansen hos en polarlos slik den er foreslått av Kystverket er en kombinasjon av en los og en Ice Navigator i hehhold til anbefalinger fra IMO. DNV har lagt følgende forutsetning av regulering til grunn for vurering av effekten ved innføring av polarlosordning på Svalbard: Det stilles klare krav til bruk av polarlos eller farledsbevis på Svalbard Krav til farledsbevis settes på tilsvarende måte som på fastlandet Det etableres felles vilkår for polarlostjenestens innhold og utførelse Det stilles felles krav til kvalifikasjoner og plikter hos polarlosene Det etableres godkjenningsbevis utstedet av Kystverket Formidling av polarlosene organiseres og formaliseres Krav til Polarlos harmoniseres med anbefalinger fra International Maritime Organisation Den vurderte effekten på reduksjon av risiko ved innføring av polarlos begrunnes i følgende: Kollisjon med isfjell: Høy effekt Sannsynlighet for kollisjon med isfjell, spesielt små deler som har falt av isbreene i

8 Side 4 forbindelse med kalving, er relativt høy i mange av områdene rundt Svalbard. Risikoen er spesielt høy i fjordene som cruiseskip av alle størrelser besøker. Dette kommer av o Breer er en av de viktigste attraksjonene for turister o Cruise og ekspedisjonfartøyene besøker Svalbard i hovedsak om sommeren, som er når breene kalver mest o Cruise og ekspedisjonsfartøy har en tendens til å nærme seg brefronter til avstander som ikke er hensiktsmessige gitt faren for kalving fra isbreene o Kalvede deler fra isbreene kan være vanskelig å skille fra den mer harmløse havisen. Forutsatt at losen er en utdannet og erfaren isnavigatør vil en polarlos redusere sannsynligheten for at kollisjon med isfjell inntreffer. Losen forventes også å kjenne farene ved å nærme seg en isbre, og vil dermed redusere sannsynligheten for at fartøy går for nærme brefrontene. Kollisjon med sjøis: Moderat effekt Sannsynligheten for skade fra sjøis er relativt lav i de fleste områdene som Kystverket har bedt DNV om å vurdere om vi begrenser oss til å vurdere sommermånedene, når turistnæringen opererer. o Det viktigste unntaket er Hinlopenstretet, der betydelige mengder av is (opptil 10 tideler konsentrasjon) kan fylle sundet i løpet av 24 timer. Her kan en polarlos med lokal kunnskap om isforholdene i sundet redusere sannsynligheten for at et skip blir fastlåst og skadet av sjøis. I høst-, vinter- og vårperioden er isforholdene i hele Svalbardområdet slik at en kvalifisert isnavigatør burde være påkrevet, som det kreves i IMO Guidelines /09/. Kollisjon med andre fartøy: Lav effekt Generelt vurderer DNV at den generelle risikoen for kollisjon mellom fartøy i og rundt Svalbard er mindre enn det globale gjennomsnittet for alle typer skip som inngår i analysen. Dette kommer av den lave fartøystettheten i disse farvannene. En polarlos kan redusere dette ytterligere, men effekten vurderes som marginal gitt den allerede lave sannsynligheten for kollisjon. Grunnstøting: Moderat effekt Risiko knyttet til grunnstøting øker når du opererer i nærheten av isbreer, isfjell og sjøis. Dette kommer blant annet av at: o Det er større sannsynlighet for å oppleve fallvind fra en isbre eller høy fjellrygg i en avgrenset fjord. Dette kan sette en intetanende og uforberedt fartøy inn i grunt farvann veldig raskt. Det er også kjent at skip for anker kan oppleve å drive for ankeret som følge av fallvinder. o Behovet for å manøvrere rundt isfjell og sjøis i en trang fjord kan medføre at et fartøy navigerer inn i grunt farvann. o Et skip som navigerer i store konsentrasjoner av sjøis kan bli låst fast og drevet på o grunn av den bevegelige pakkisen. Skip som nærmer seg isbreer kan havne i ikke kartlagt farvann. Dette er særlig en risiko i farvann foran vikende isbreer, hvor breen kan ha avsatt steiner og steinblokker. Dette innebærer at selv om skipet holder en respektabel avstand fra brefronten for å unngå kalving fra isbreeen, kan de uforvarende komme inn ikke kartlagte områder og gå på grunn. Bruk av polarlos med tilstrekkelig lokal kunnskap om forholdene rundt Svalbard vil innebære lavere sannsynlighet for at fartøy kommer i de fleste av de ovennevnte situasjoner. Med hensyn til fallvinder vil en tilstrekkelig kvalifisert polarlos være klar over risikoen og bør være forberedt på å ta umiddelbar aksjon dersom fartøy utsettes for dette.

9 Side Innledning 2.1 Bakgrunn for prosjektet Kystverket utarbeidet i 2007 rapporten Polarlostjeneste på Svalbard /01/ på oppdrag fra Fiskeri og Kystdepartementet. Rapporten presenterer anbefalinger og forslag til etablering av retningslinjer for los eller kjentmannstjeneste på Svalbard. Fra 2010 trådte en ny havne- og farvannslov i kraft, denne har også inflytelse på Svalbard. Kystverket har også fremmet et nytt forslag til forskrift om losplikt som vil få innvirkning på fartøystrafikken på Svalbard. Fiskeri og kystdepartementet har gitt Kystverket oppdrag å sørge for utarbeidelsen av en ekstern risikovurdering av dagens skipstrafikk med hensyn til hvilken los eller kjentmannstjeneste som bør innføres for all skipstrafikk rundt Svalbard, med unntak av kulltrafikk ut av Van Mijenfjorden (Svea), der arbeidet med innføring av statlig lostjeneste er igangsatt. For å imøtekomme dette har Kystverket bedt DNV om å gjennomføre en risikoanalyse der det skal tas utgangspunkt i noen utvalgte områder rundt Svalbard. 2.2 Prosjektets omfang DNVs analyse er basert på informasjon fra Sysselmannen, Longyearbyen Havn, samling av informasjon fra navigasjons og miljøeksperter med kunnskap om fartøystrafikk, miljø og forholdene på Svalbard, lovverk, forskrifter, ulike maritime statistikker og en rekke rapporter som omhandler maritim aktivitet i arktiske farvann og områdene rundt Svalbard. Se Appendix I for liste over mest relevante referanser. Risikoanalysen omfatter følgende: Vurdering av forventet hendelsesfrekvens med dagens trafikkbilde og gjeldende frekvensreduserende tiltak. Konsekvensene ved eventuelle ulykker: Omfang av et eventuelt oljesøl i strandsonen eller på land Potensiell påvirkning fra oljesøl på områdets sårbare dyreliv Potensiell effekt på viktige fiskeri- og gyteområder for fisk, samt identifikasjon av mest sårbare arter. Vurdering av effekten av den foreslåtte polarlos eller kjentmannstjeneste på sannsynligheten for at uønskede hendelser kan oppstå i farvannene ved Svalbard. For å synliggjøre et mest mulig komplett risikobidrag er det ikke gjort vesentlige avgrensninger med tanke på type skip. Det er lagt til grunn at tiltaket skal gjelde for de fartøyer som vil få losplikt eller kan få utstedt farledsbevis ihht losloven, disse fartøyene inngår i analysen. Kystverket har begrenset risikoanalysen til å omfatte vurderinger av miljømessige konsekvenser for følgende områder: Magdalenafjorden (Magdalenabåen) Kongsfjorden/Krossfjorden (Kroneflua) Isfjorden (Revneset) Hinlopenstretet (Trollneset/Perthesøya) Recherchefjorden

10 Side Gjeldende retningslinjer for fartøystrafikken på Svalbard og Kystverkets foreslåtte tiltak om innføring av krav om polarlos eller farledsbevis I dette kapittelet gis først en oppsummering av de mest vesentlige retningslinjer som vil gjelde for ferdsel på Svalbard. Deretter følger Kystverkets vurdering av den gjeldende islos - ordningen på Svalbard. Til slutt oppsummeres Kystverkets foreslåtte tiltak om innføring av krav om polarlos eller farledsbevis. Havne- og farvannsloven på Svalbard - Rapporteringsplikt for fartøy ved Svalbard For å styrke sjøsikkerheten og bedre muligheten til å organisere havnedriften på Svalbard ble Havne- og farvannsloven først gjort gjeldende på Svalbard i 2008 gjennom en egen forskrift. Dette innebar at et tilsvarende system og regelverk som gjelder på fastlandet ble gjeldende på Svalbard. En oppdatert havne- og farvannslov trådte i kraft fra 1. januar 2010, som også omfatter forskriften knyttet til Svalbard. I tillegg til egne bestemmelser om havnesikring er det innført krav om posisjonsrapportering for fartøy i farvannene ved Svalbard. Formålet med forskriften er å sikre oversikt over fartøyers posisjoner og bevegelser av hensyn til sjøsikkerhet og miljø i farvannene ved Svalbard. Fartøyene plikter å rapportere posisjoner til Kystverket når de går inn i og ut av farvannet ved Svalbard, når fartøyet ankommer eller avgår fra en havn, eller når fartøyet ankommer eller avgår ved ankring. De må også rapportere hver tolvte time når fartøyet er underveis /19/. Forskrift om endringer i forskrift om opprettelse av fuglereservater og større naturvernområder på Svalbard trådte i kraft Forskriften regulerer blant annet bruk av drivstoff og ferdsel på Svalbard. Hentet fra endringer i verneforskriften. Fastsatt ved Kongelig resolusjon 4. september 2009 med hjemmel i lov av 15. juni 2001 nr.79 om miljøvern på Svalbard (svalbardmiljøloven) 12, 16, 17, 21, 22, 39, 42 og 99, jf Fremmet av Miljøverndepartementet.: 2. Kap. V, pkt. II, nr. 1, ny bokstav f. skal lyde: For skip som anløper nasjonalparkene er det ikke tillatt å medbringe eller benytte annet drivstoff enn kvalitet DMA i henhold til ISO 8217 Fuel Standard, med unntak for korteste sikre rute gjennom: den nordvestlige delen av Sør-Spitsbergen nasjonalpark for seiling til og fra Sveagruva den nordlige delen av Forlandet nasjonalpark og den sørlige delen av Nordvest- Spitsbergen nasjonalpark for seiling til og fra Ny-Ålesund fram til Nordvest-Spitsbergen nasjonalpark for seiling til og fra Magdalenefjorden fram til Gjennom forskriften innføres forbud mot frakt og bruk av tungoljer i nasjonalparkene rundt Svalbard. Figur 2-1 under beskriver sonene hvor det er innført forbud mot bruk av tungolje.

11 Side 7 Figur 2-1 Verneområder på Svalbard hvor det er innført forbud mot bruk av tungolje (kilde: Sysselmannen.no) Konsekvens for DNVs analyse: Forskriftens forbud mot frakt og bruk av tungoljer omfatter ikke Isfjorden, men omfatter alle de andre områdene som omfattes av denne analyseren. Imidlertid er det innført unntak frem til 2015 for deler av trafikken i de andre fjordene. Dette innebærer i praksis at seilingsmønster ikke forventes å endre seg vesentlig før i DNV vil derfor ta hensyn til at fartøy som har operasjonsmønster som tilsier at de naturlig vil følge korteste sikre rute kan frakte og bruke tungoljer i passering av; Magdalenafjorden Kongsfjorden/Krossfjorden Recherchefjorden Isfjorden For DNVs analyse innebærer unntaket at lasteskip og oversjøiske cruiseskip som går direkte til Ny-Ålesund vil kunne bruke tungolje og at oversjøiske cruiseskip som besøker Magdalenafjorden kan bruke tungolje frem til Det legges til grunn at ekspedisjonscruiseskip har et operasjonsmønster som vil innebære at de vil omfattes av forbudet mot tungolje og derfor ikke vil kunne ha tungolje om bord. Nærmere vurdering av konsekvensene for den enkelte fjord som skal analyseres angis i kapittel 7.0 til kapittel Dagens ordning med islos på Svalbard Dagens islostjeneste benyttes av oversjøiske cruiseskip og større ekspedisjonscruiseskip, men benyttes ikke av alle cruiseskip. Det er uenighet mellom aktørene om hva som ligger i rollen

12 Side 8 som islos. Punktene under oppsummerer Kystverkets vurderinger knyttet til ordningen. Vurderingene er hentet fra Kystverkets rapport fra 2006 /01/: islos embarkerer og debarkerer i havn på fastlandet Ingen formell kontrakt mellom islosene og skipet i forbindelse med oppdraget o Islosene går om bord som passasjerer o Islosene har ingen ansvar for rådene de gir Islostilbudet er ikke organisert, oppdrag kan komme direkte fra rederiene, eller gjennom skipsagent Arbeidet utføres på fritid fra andre yrker Ingen formalisert kontakt mellom islosene Innhold i islostjenesten varierer sterkt og kan omfatte alt fra: o Aktiv deltakelse i planlegging og gjennomføring av navigering o Isbjørnvakt når passasjerer går i land Det er ingen rutiner for kommunikasjon mellom skipene Ikke alle som opererer som islos har formell nautisk utdanning Oversjøiske cruiseskip anløper normalt kai i Longyearbyen eller Ny Ålesund Det har forekommet forespørsler om endring av seilingsrute underveis Forventet varighet på oppdrag: o Bistand til oversjøiske cruiseskip varer ca 5 dager o Bistand til større ekspedisjonsfartøy varer inntil to uker Det forekommer lange tjenesteperioder uten tilstrekkelig hvile, enkelte ganger mer enn ett døgn i strekk Islosene praktiserer også islostjeneste i grønlandske farvann. Cruiseskipene må også der melde fra til myndighetene ved innseiling og utseiling av grønnlandsk farvann 2.5 Tiltak foreslått av Kystverket om endring i retningslinjer for bruk av los eller farledsbevis ved fartøystrafikk i området rundt Svalbard Kystverket foreslår innføring av nye retningslinjer for fartøystrafikk rundt Svalbard. Endringene innebærer bruk av los eller farledsbevis for utvalgte fartøystyper med tilsvarende retningslinjer som gjelder for fastlandet. Kystverkets anbefalte i sin rapport fra 2006 /01/ fartøysgrenser for losplikt. Kravene ved den foreslåtte reguleringen innebærer at det innføres tilsvarende krav for Svalbard som ved fartøystrafikk ved fastlandet. Tekstboksen under oppsummerer foreslåtte fartøysgrensr for krav til bruk av polarlos på Svalbard. Kystverkets anbefaling vedrørende lospliktbestemmelser på Svalbard oppdateres i tråd med kravene som gjelder på fastlandet.

13 Side 9 Foreslåtte fartøysgrenser for krav til bruk av Polarlos på Svalbard /01/ Fartøy over 70 meter. Fartøy som skyver eller sleper en eller flere gjenstander, der gjenstanden eller gjenstandene, har en total lengde mer enn 50 meter. Fartøy med dobbel bunn som frakter farlig eller forurensende laster i bulk lengde større enn 50 meter. Fartøy med enkelt bunn som fører farlig eller forurensende laster i bulk ( )med lengde større enn 35 meter. Atomdrevne fartøy. Fartøy med lengde større enn 50 meter og som frakter flere enn 12 passasjerer. Fartøy over 50 meter i farvann definert av Kystverket. Rapporten tar også hensyn til muligheten for navigatører å få utstedt farledsbevis for å tilfredsstille losplikten: Foreslåtte retningslinjer for bruk av Farledsbevis på Svalbard /01/ Når det gjelder farledsbevis, anbefaler prosjektgruppen å kategorisere lospliktige fartøy i to grupper basert på den risiko fartøyene representerer; en gruppe for fartøy som representerer lav eller middels risiko hvor farledsbevis kan nyttes, og en gruppe for fartøy som representerer høy risiko hvor farledsbevis ikke kan nyttes. Sistnevnte gruppe vil måtte nytte los. Dette vil gjelde alle fartøy med lengde over 150 meter, fartøy med dobbelt bunn som fører farlig eller forurensende laster i bulk og som har en lengde på over 90 meter, fartøy med enkel bunn som fører farlig eller forurensende laster i bulk og som har en lengde på over 70 meter, passasjerfartøy som frakter over 500 passasjer og som ikke har tillatelse til persontransport etter lov nr. 45, og fartøy med en lengde over 150 meter som skal gå i farvann definert av Kystverket. I Kystverkets rapport Polarlostjeneste på Svalbard /01/ drøftes fire modeller for organisering av polarlostjenesten. I prinsippet er hensikten at alle fire modeller skal kunne ivareta samme sikkerhet ved fartøystrafikken rundt Svalbard. Modellene innebærer at følgende regulering innføres på Svalbard: Det stilles klare krav til bruk av polarlos eller farledsbevis på Svalbard Krav til farledsbevis settes på tilsvarende måte som på fastlandet Det etableres felles vilkår for polarlostjenestens innhold og utførelse Det stilles felles krav til kvalifikasjoner og plikter hos polarlosene Det etableres godkjenningsbevis utstedet av Kystverket Formidling av polarlosene organiseres og formaliseres Dette innebærer at en vellykket innføring av valgt tiltak skal innebære samme reduksjon av miljørisiko knyttet til fartøystrafikken på Svalbard uavhengig av hvilken modell som velges igjennom at kystverket setter krav til kvalifikasjon og kompetanse. I Appendix IV gis en oppsummering av de fire alternative modellene Kystverket foreslår for gjennomføring av polarlostjenesten. DNV er i denne analysen bedt om å fokusere på miljørisiko. Miljørisiko skal som nevnt over i prinsippet være lik uavhengig av valg av modell.

14 Side 10 For å gi Kystverket et best mulig grunnlag for beslutning om valg av modell for organisering av polarlostjenesten presiseres DNVs vurdering av kvalifikasjonskravene i Kapittel 2.6. Dette kan benyttes av Kystverket som underlag for å vurdere anbefaling av modell basert på hvilken av de foreslåtte modellene som vil være best egnet til å ivareta kompetansekravene på en effektiv måte. 2.6 Kvalifikasjonskrav til polarlos Kystverket har i sin rapport /01/ foreslått krav til utdanning av polarlos. Forslaget er gjengitt under. Oppseiling Kandidaten må være med som observatør på minst to cruise fra fastlandet og tilbake til fastlandet sammen med en erfaren polarlos (nåværende islos). Alle aktuelle fjorder og anløpssteder på vestsiden av Spitsbergen må befares. Isnavigeringskurs Kandidaten må gjennomgå et spesialkurs i isnavigering. Kurset må innbefatte en modul om værforholdene på Svalbard. Kandidater med en betydelig erfaring i isnavigering kan fritas fra kurset. Generell kunnskap om Svalbard Kandidaten må tilegne seg generell kunnskap om forhold vedrørende natur, fauna og flora, som tar opp viktige bestemmelser i lover og forskrifter som gjelder Svalbard, og som omhandler Sysselmannens myndighet. Det bør utarbeides et kompendium om dette. Kunnskapen kan i tillegg legges inn som et foredrag i isnavigeringskurset. Kandidater som er fritatt fra isnavigeringskurset må kunne bekrefte at han har lest kompendiet og gjennomgått foredraget for eksempel på en tilsendt DVD. Generelt sett er en los typisk lisensiert av Kystverket for en bestemt lokalitet og rute. En lisensiert los er en ekspert på farvannet som han er sertifisert for. En los forventes å kjenne særegenhetene i dette farvannet, inkludert vind, vær, tidevann, strømforhold, dybder, grunne farvann, navigasjonshjelpemidler, landemerker, osv. Kunnskap om de lokale forholdene supplerer den informasjonen som er tilgjengelig fra navigasjonshåndbøker og seilingsinstruksjoner. Slik det er i dag er en islos et uformelt begrep som ikke har noen allment akseptert definisjon. De kan være lisensiert eller ulisensiert, og kompetansenivå er ikke klart definert. DNV anbefaler derfor å unngå bruk av begrepet islos og i stedet ta i bruk terminologien som brukes av IMO Guidelines for Ships Operating in Polar Waters. Retningslinjene fra IMO stiller krav til manøvrering av fartøy i polare farvann, inkludert det nordlige Barentshavet og Svalbard. IMO retningslinjene er ment å bidra med bestemmelser som anses nødvendige for vurdering utover de eksisterende kravene i SOLAS konvensjonen, for å ta hensyn til de klimatiske forholdene i polare islagte farvann og for å møte aktuelle standarder for maritim sikkerhet og forurensningsforebygging. Retningslinjene er anbefalinger. Retningslinjene fra IMO slår fast at alle skip som opererer i polare islagte farvann bør ha minst én Ice Navigator kvalifisert i henhold til kapittel 14 i retningslinjene. Ice Navigator betyr enhver person som i tillegg til å være kvalifisert i henhold til STCW konvensjonen, er spesialutdannet og ellers kvalifisert til å lede manøvreringen av et skip i isdekket farvann.

15 Side 11 Kontinuerlig overvåking av isforholdene gjennom en Ice Navigator bør være tilgjengelig til enhver tid mens skipet er underveis ved nærvær av is. Kapittel 14 av retningslinjene slår fast at en Ice Navigator bør kunne dokumentere å ha gjennomført et godkjent opplæringsprogram i isnavigasjon. Et slikt treningsprogram bør gi kunnskap, forståelse og ferdigheter som kreves for å navigere et skip i arktiske islagte farvann, inkludert gjenkjennelse av isdannelse og karakteristikker; indikasjoner på is; manøvrering i is; bruk av isprognoser, atlas og koder; påvirkning på skrog forårsaket av is; eskorteoperasjoner i is; isbrytingsoperasjoner og effekten av ansamling av is på fartøyets stabilitet. Oppsummert er en Ice Navigator en lisensiert dekksoffiser som er kompetent til å navigere et skip i isbelagt farvann. Det er imidlertid viktig å påpeke at en Ice Navigator ikke nødvendigvis har detaljert lokalkunnskap på samme nivå som forventes av en los, når det gjelder å navigere i farvannet i et bestemt geografisk område, som for eksempel Svalbard. I dag har Norge ikke spesifisert kriteriene for et godkjent opplæringsprogram i isnavigasjon. Mulige kriterier for en slik godkjenning kan finnes i følgende referanser: IMO STW 40/7/25: Training requirements for ships operating in ice-covered waters. Proposal submitted by Norway to amend Chapter V of the STCW Convention and Code (2008) /10/ IMO STW 40/7/X: Mandatory minimum requirements for the training and qualifications of masters, deck officers on operation of ships in ice-covered waters. Proposal submitted by the Russian Federation to amend Chapter V of the STCW Convention and Code (2008) /11/ DNV Standard for Certification No : Competence of Officers for Navigation in Ice (2008) /03/ I DNVs risikovurdering, legges det til grunn at en polarlos slik den er foreslått av Kystverket er en kombinasjon av en los og en Ice Navigator som beskrevet ovenfor. 3.0 Fartøystrafikk og registrerte hendelser i områdene rundt Svalbard Dette kapittelet gir først en oppsummering av skipstrafikken i området rundt Svalbard og foreslåtte krav til bruk av polarlos basert på Kystverkets rapport Polarlostjeneste på Svalbard /01/. Andre del av kapittelet oppsummerer og samler statistisk informasjon om hendelser for ulike fartøystyper generelt /04/ og for Svalbardområdet spesielt /07/. I denne prosessen har DNV hatt kontakt med sysselmannen på Svalbard ved informasjonsrådgiver Liv Åsta Ødegaard og Longyearbyen havn ved Havnesjef Kjetil Bråten. DNV har mottatt informasjon vedrørende, skipstyper, skipstrafikk og nye forskrifter og regler i forbindelse med ferdsel i Svalbardregionen. Dette inkluderer ulykkesstatistikk mhp skipsulykker i Svalbardområdet, anløpsstatistikk for ulike skipstyper til Longyearbyen fra 1995 til 3 kv. 2009, informasjon om ferdselsforbud (kulturminner), tungoljeforbud på utvalgte områder rundt Spitsbergen og Nordaustlandet og informasjon om AIS-systemet i Svalbardregionen (antall mottakere, dekningsområde etc). Informasjon om skipstrafikk som samles via AIS systemet har DNV hatt tilgang til gjennom samarbeid med Kystverket i andre prosjekter.

16 Side Fartøystrafikken rundt Svalbard og krav til bruk av polarlos Hvert delkapittel under gir en kort oppsummering av kjennetegn ved de ulike fartøystypene som opererer på Svalbard, inkludert størrelse, operasjonsmønster og forventet krav til bruk av polarlos eller farledsbevis Oversjøiske cruiseskip Omfatter fartøy med lengde mellom 100 og 300 meter. Oppholder seg 1-2 døgn i Svalbards farvann per besøk Foretar normalt 1-2 ilandstigninger, hovedsakelig på vestkysten av Spitsbergen AIS-data og informasjon om operasjonsmønster for cruicebåter indikerer at fartøyer primært besøker noen utvalgte og relativt trange områder. Mest besøkte steder er Magdalenafjorden, Ny-Ålesund og Longyearbyen (se Figur 3-1). Det er ikke registrert mer enn en hendelse (grunnstøting) med passasjerskip over 120 meter i perioden fra 1981 til Gjennomsnittlig antall anløp fra oversjøiske cruisebåter har i perioden ligget på ca 30, med en økning de senere årene til mellom 40 og 55 anløp per år. Kystverkets retningslinjer innebærer at disse fartøyene vil omfattes av lospliktbestemmelsene for Svalbard Fartøy over 150 meter eller med mer enn 500 passasjerer vil ikke kunne få farledsbevis. Figur 3-1 Mest vanlige ruter med oversjøisk cruistrafikk rundt Svalbard (ref /01/) Ekspedisjonscruiseskip Fartøysstørrelsen varierer fra ca meter

17 Side 13 Foretar turer av varierende lengde. Typisk varighet er 3 14 dager Opererer rundt hele Svalbard, se Figur 3-2. Setter i land passasjerer flere steder enn de oversjøiske cruiseskipene. Fartøyene går normalt ikke inn til strandområdene, men må sette ut en mindre båt for at turistene skal kunne komme i land. Ekspedisjonscruisebåtene med lengde over 50 meter eller passasjerantall over 12 vil omfattes av lospliktbestemmelsene i henhold til kriteriene satt av Kystverket. Kystverket forventer at de fleste skipsførerne på ekspedisjonscruisebåtene vil være kvalifisert til å få farledsbevis. Figur 3-2 De vanligste rutene og de vanligste stedene som blir besøkt i ekspedisjonscruise (/01/) Dagscruiseskip Små båter, meter Foretar dagscruise ut fra Longyearbyen til Isfjorden med ilandstigning i Barentsburg, Pyramiden og unntaksvis noen andre steder i Isfjordområdet (se Figur 3-3). Vil normalt være unntatt for polarlosplikt og farledsbevis.

18 Side 14 Figur 3-3 Operasjonsområde for dagscruise båter på Svalbard (angitt med rød sirkel) (ref /01/) Seilbåter/lystbåter I sommersesongen har mellom 50 og 100 private lystbåter ankommet Svalbard hvert år de senere årene Disse båtene er under fartøysgrensene som vil omfattes av polarlosplikt Laste- og tankfartøy (unntatt trafikken til og fra Svea) Typisk fartøysstørrelse er mellom 70 og 110 meter Antall anløp med lastefartøy til Longyearbyen per år har variert mellom 50 og 80 i perioden Kystverket anslår at 4-5 anløp per år er tankfartøy. Det er registrert fire hendelser med lastefartøy i perioden fra En av disse med fartøy som fraktet olje. Fartøyene forventes å få polarlosplikt. Hyppige besøk innebærer at de fleste av fartøyene forventes å kunne få farledsbevis Fiskefartøy Typisk fartøysstørrelse er mellom 25 og 60 meter Fisket foregår i all hovedsak i torske- og rekefarvannene sør og vest for Svalbard Fiskefartøyene seiler kun unntaksvis inn til Longyearbyen. Siden 2003 har antall anløp med fiskerfartøy i Longyearbyen ligget mellom 15 og 30 per år. Siden 1981 har fiskefartøy stått for over 60 % av ulykkeshendelsene i farvannene rundt Svalbard. Totalt er det registrert 48 hendelser med fiskefartøy i perioden fra 1981 til De 10 siste årene har det imidlertid kun blitt registrert tre hendelser med fiskefartøy. Fiskefartøy over fartøysgrensene vil få polarlosplikt. I følge Kystverkets vurdering vil fiskefartøy forventes å kunne få utstedt farledsbevis.

19 Side Offentlige fartøy, undervisnings og forskningsfartøy Denne kategorien omfatter, undervisnings- og forskningsfartøy, marine- og kystvaktsfartøy og sysselmannsfartøy. Det er registrert 2 hendelser med isbryter og 7 hendelser med forskningsrelaterte fartøy i perioden fra 1981 til Marine- og kystvaktfartøy er unntatt fra krav om losplikt. Alle øvrige fartøy over fartøysgrensene vil få polarlosplikt. De fleste av disse fartøyene forventes å kunne få farledsbevis. 3.2 Vurdering av ulykkeshendelser i farvannene rundt Svalbard DNVs vurdering av ulykkeshendelser i områdene rundt Svalbard er basert på internasjonal maritim statistikk /04/ og Sjøfartsdirektoratets statistikk Svalbard/07/. Figur 3-4 Oversikt over ulike typer registrerte fartøyshendelser i norsk farvann /05/

20 Side 16 Figur 3-4 viser en oversikt over ulike typer hendelser som er registrert i ulike områder langs norskekysten inkludert området rundt Svalbard. Av figuren går det frem at grunnstøting utgjør en langt større andel av ulykkesårsakene på Svalbard enn langs fastlandskysten. Dette kan skyldes flere forhold; Det er liten trafikktetthet i farvannene rundt Svalbard Farvannene rundt Svalbard er dårligere kartlagt enn langs fastlandskysten Det er færre navigasjonshjelpemidler i farvannene rundt Svalbard Ulikt operasjonsmønster med, stor andel cruisetrafikk Figur 3-5 Viser en grafisk fremstilling av ulykker innraportert til sjøfartsdirektoratet i perioden 1981 til Dette gir en indikasjon på hvilke områder det er størst hyppighet av hendelser. Vi ser av figuren at antallet registrerte hendelser er spesielt stort i Isfjorden, som også har den største fartøystrafikken på Svalbard. Det presiseres at oversikten ikke viser alle hendelser. Figur 3-5 Innraporterte ulykker til sjøfartsdirektoratet i perioden (Kilde: Kystverkets GIS database) Figur 3-6 viser typer skipsulykker registrert i farvannene i det geografiske området Svalbard, Jan Mayen og Bjørnøya fra juli 2008 i henhold til Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase/06/. Hovedandelen av trafikken på Svalbard foregår i løpet av sommerhalvåret (juni til september). Dette innebærer at antall fartøy som anløper og opererer rundt Svalbard er høyere i sommerperioden fra mai til september enn ellers i året. Som vi ser av figuren står grunnstøting likevel for mer enn halvparten av hendelser i farvannet. Alle registrerte ulykker i trangt kystfarvann og 79 % av de registrerte ulykkene i ytre kystfarvann skyldtes grunnstøting. Kollisjoner i området rundt Svalbard inntreffer primært mellom fiskefartøy. 13 av 14 registrerte kollisjoner i området i perioden inntreffer mellom fiskefartøy.

21 Side 17 Kollisjon; 14 Annen ulykke; 18 Brann/Explosjon ; 7 Grunnstøting; 37 Figur 3-6 Fordeling mellom type hendelser som har inntruffet i området rundt Svalbard, Jan Mayen og Bjørnøya i perioden fra (ref /07/) Figur 3-7 og Figur 3-8 viser fordeling av de 76 registrerte hendelser som har inntruffet med ulike fartøystyper i analyseperioden. Som det går frem av figuren står fiskefartøy for 64 % av de registrerte hendelsene mens cruisebåter og passasjertrafikk til sammen står for 14 hendelser (18 %). Lystbåt, Seilbåt; 1 Forskningsfartøy, Isbryter og andre forsyningsskip; 9 Cruise; 1 Ekspedisjonscruise; 9 Dagscruise og andre mindre fartøy; 3 Marine, Kystvakt, offentlig; 1 Lasteskip; 4 Fiske/tråler; 48 Figur 3-7 Hendelser som har inntruffet med ulike fartøystyper i området rundt Svalbard, Jan Mayen og Bjørnøya i perioden

22 Side Miljøskade/Forurensing Lekkasje Kontaktskade, Kaier, Broer etc Kollisjon Hardtværskade Kantring Grunnstøting Brann/Explosjon Annen ulykke 0 Cruise Dagscruise og andre mindre fartøy Lasteskip Fiske/tråler Marine, Kystvakt, offentlig Forskningsfartøy, Isbryter og andre forsyningsskip Lystbåt, Seilbåt Figur 3-8 Fordeling av type hendelser som har inntruffet med ulike fartøystyper i området rundt Svalbard, Jan Mayen og Bjørnøya i perioden (NB! Kategorien cruiseskip inkluderer ekspedisjonscruise) Vurdering av antallet hendelser med hver av de ulike fartøystypene over en gitt tidsperiode kan brukes som indikasjon på returperiode for ulykkeshendelser i farvannene rundt Svalbard for hver av de ulike fartøystypene. Returperioden mellom hendelser med ulike fartøystyper vil indikere sammenhengen mellom fartøystypenes operasjonsmønster og antall besøk på Svalbard. Dette gir en indikasjon på hvor ofte en kan forvente at det inntreffer hendelser med en gitt fartøystype i farvannene rundt Svalbard. Tabell 3-1 viser returperioder mellom hendelser med de ulike fartøystypene og er basert på statistikken for området i perioden Det presiseres at det statistiske grunnlaget for Svalbard er meget begrenset, hvilket tilsier at tabellen må anses som en indikasjon. (For eksempel vil en enkelt hendelse ekstra med en av fartøystypene som har erfart få hendelser innenfor perioden medføre en vesentlig reduksjon av den beregnede returperioden). Tabell 3-1 Forventet returperiode for hendelser med ulike fartøystyper i farvannet rundt Svalbard Fartøystype Returperiode hendelser (statistisk forventet gjennomsnittlig antall år mellom hver hendelse) Cruise 27,0 Ekspedisjonscruise 3,0 Dagscruise og andre mindre fartøy 9,0 Lasteskip 6,8 Fiske/tråler 0,6 Marine, Kystvakt, offentlig 27,0 Forskningsfartøy, Isbryter og andre forsyningsskip 3,0 Lystbåt, Seilbåt 27,0 Totalt 0,4 3.3 Vurdering av ulykkesfrekvenser for ulike fartøystyper i Svalbards farvann Det er i dag begrenset AIS dekning og begrenset ulykkesstatistikk fra farvannene rundt Svalbard. For å vurdere sannsynligheten for ulykker på Svalbard har DNV derfor valgt å se statistiske data fra Svalbard opp mot generiske ulykkesfrekvenser (ref /04/). Analysen

23 Side 19 begrenser seg til skipskategoriene som opererer i de utvalgte områdene på Svalbard og som ut fra Kystverkets foreslåtte retningslinjer forventes å få plikt om bruk av polarlos eller farledsbevis. Skipskategorier som vil være unntatt fra losplikten vil ikke inngå i scenarioanalysene. Fiskefartøy opererer i liten grad i de områdene som skal omfattes av analysen og vil derfor ikke inngå i analysen selv om dette er fartøysgruppen som historisk sett har hatt størst hyppighet av ulykker. Basert på forutsetningen om bruk av polarlos eller farledsbevis har DNV vurdert sannsynlighet for hendelser for følgende fartøystyper: Oversjøiske cruiseskip Ekspedisjonscruiseskip og Forskningsfartøy Lastefartøy Tankskip (Det presiseres at trafikk knyttet til Svea ikke er inkludert i omfanget av analysen) De generelle ulykkesfrekvensene er oppgitt for bestemte typer ulykker for bestemte skipskategorier per år. For å vurdere fartøyenes eksponering og anslå frekvensen av ulike typer ulykker for skipene som opererer i farvannene rundt Svalbard er antall skipsår per periode beregnet for hver kategori. Beregningen er basert på estimert antall anløp av ulike typer skip og gjennomsnittlig forventet seilas mellom hvert anløp på Svalbard. Det har ikke latt seg gjøre å skille ut ulykkesfrekvensen for undervisnings og forskningsfartøy som en egen kategori i den generelle statistikken. Derfor er undervisning og forskningsfartøy vurdert i sammenheng med Ekspedisjonscruise. Begge fartøysgrupper er omtrent like store, har omtrent lik drivstoffkapasitet og kan forventes å operere i hele området rundt Svalbard. Oversikt over gjennomsnittlig antall anløp de senere år og estimert eksponeringstid for de ulike kategoriene er gitt i tabellen under. Disse tallene er forbundet med usikkerhet, og må ses som et anslag over faktisk seilingsaktivitet for disse skipstypene i Svalbards farvann. Tabell 3-2 Gjennomsnittlig antall anløp de senere år og estimert eksponeringstid for de ulike fartøyskategoriene Est. fartstid mellom registrerte Eksponering havneanløp (Skipsår) Fartøystype Snitt antall Anløp (A) per år Min Max Snitt antall Dager eksp. (D) Cruiseskip, oversjøiske ,26 Ekspedisjonscruise ,5 3,62 Lasteskip ,5 0,14 Tankskip ,5 0,02 A*D 365 Ved å se den generiske ulykkesfrekvensen i sammenheng med trafikkmengden på Svalbard er det mulig å anslå frekvensen av ulike alvorlighetsgrader av hendelser. I den følgende tabellen er disse oppgitt med returperiode i år. Det vil si hvor mange år kan man forvente at det vil gå mellom hver gang en hendelse med ulik alvorlighetsgrad inntreffer i et vilkårlig område som besøkes av et tilsvarende antall fartøy som ved Svalbard.

24 Side 20 Tabell 3-3 Forventet antall år mellom hendelser i et vilkårlig område med tilsvarende trafikk som Svalbard Returperiode generell Forventet antall år mellom hendelser i et vilkårlig område med tilsvarende trafikk som Svalbard (basert på generell statistikk) Fartøyskategorier som inngår i analysen Lite alvorlige hendelser Alvorlige hendelser Totaltap Samlet Samlet Returperiode Svalbard. Forventet antall år mellom hendelser på Svalbard (basert på statistikk for Svalbard) Cruiseskip, oversjøiske Ekspedisjonscruise Lasteskip Tankskip Sammenligner vi den generelle returperioden med resultatene i Tabell 3-1 ser vi at sammenhengen mellom hendelser for cruiseskip og ekspedisjonscruise er rimelig god, mens sammenhengen med lastefartøy og tankskip er svært dårlig. Dette skylles blant annet manglende statistisk grunnlag fra Svalbard. I analysen tas det derfor mest hensyn til den generelle statistikken, men det legges samtidig til grunn områdespesifikke vurderinger fra navigasjonseksperter. Dette ses i forhold til den faktiske statistikk for Svalbard. 3.4 Utslippspotensial for skipstrafikken i Svalbards farvann Bunkers- og lastekapasitet på de mest relevante fartøyene for hvert av de aktuelle områdene som skal analyseres er estimert på bakgrunn av opplysninger om hvilke skip som opererer i farvannene rundt Svalbard og deres forventede operasjonsmønster. Potensielt utslipp ved en hendelse er vurdert opp mot fartøyene som besøker Svalbard og generell statistikk over gjennomsnittlig utslippsmengde per fartøystype. I scenarioanalysene er potensielt utslipp anslått basert på vurdering av at fartøy av sikkerhetsmessige årsaker vil ha høy fyllingsgrad i bunkerstankene og at utformingen av drivstofftanker vil begrense mengden olje som slippes ut. Potensielt utslipp som ligger til grunn for analysen er estimert basert på statistikk over gjennomsnittlig utslipp ved hendelser med de ulike fartøystyper. Det påpekes at størrelse på fartøy innenfor hver fartøystype som operer på Svalbard vil være mindre enn gjennomsnittlig størrelse som ligger til grunn i generell statistikk. Det er lagt til grunn en antakelse om at ca 40 % av total bunkerskapasitet vil kunne slippe ut i forbindelse med en hendelse. Andre farlige stoffer som hydraulikkolje, smøreolje etc. er inkludert i anslaget over oljeutslipp. Disse er volummessig vurdert å ha mindre betydning i forhold til volumet av drivstoff. En hendelse som inntreffer med et fartøy vil ikke nødvendigvis medføre utslipp til miljøet. Generell statistikk og erfaringene fra Svalbard viser at sannsynligheten er svært liten for at en hendelse som inntreffer faktisk vil medføre utslipp av olje til miljøet. I Tabell 3-4 er generell hendelsesstatistikk for utslipp sett i sammenheng med de ulike fartøystypene og den registrerte fartøystettheten på Svalbard. Det preseiseres at det er stor usikkerhet knyttet til sammenhengen mellom fartøysuhell og faktiske utslipp til miljøet.

25 Side 21 Tabell 3-4 Statistisk sammenheng mellom hendelser og utslipp i områder med tilsvarende trafikk som Svalbard Fartøyskategorier som inngår i analysen Generell returperiode mellom hendelser som kan gi utslipp til miljøet % andell av uhell som forventes å medføre utslipp av olje til miljøet (avrundet basert på generell statistikk) Statistisk forventet returperiode mellom oljeutslipp fra ulike fartøystyper (gjennomsnittlig antall år mellom hvert oljeutslipp gitt dagens aktivitetsnivå) Gjennomsnittlig størrelse på oljeutslipp (forventet statistisk antall tonn per utslipp) Cruiseskip, oversjøiske 32 1,5% Ekspedisjonscruise 2 1,5% Lasteskip 120 1,0% Tankskip ,0% Oversjøiske cruiseskip og tankbåter som anløper Longyearbyen med petroleumsprodukter har det største potensialet for utslipp ved et eventuelt uhell. Ekspedisjonscruiseskip, samt Kystvakt- og marinefartøy som opererer i farvannene rundt Svalbard er også forventet å ha en relativt stor bunkerskapasitet. Kystvakt og marinefartøy vil ikke være underlagt polarlosplikt og vil derfor ikke inngå spesifikt i analysen. (Fartøy som ikke inngår i analysen er angitt med grått i tabellen under) Tabell 3-5 Aktuelle fartøystyper og mulig olje per område som skal vurderes Mulig oljeutslipp per område Kystverket skipstyper Bunkersmengde Hinlopenstretet Magdalenafjorden Isfjorden Kongsfjorden /krossfjorden Recherchefjorden Type olje Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Cruiseskip, HFO/ MDO NA oversjøiske Ekspedisjons (HFO)/ cruise MDO/MGO Lasteskip HFO NA NA NA Tankskip med MDO/MGO NA NA NA drivstoff Forskningsfar MDO/MGO tøy Dagscruise MDO/MGO NA NA NA Lystbåter/Seil båter MDO 2 0,1 NA 2 0,1 2 0,1 2 0,1 2 0,1 Marine/Kystv aktskip MDO/MGO Inngår ikke i analysen pga ikke aktuell for vurdering av los eller farledsbevis Fiskefartøy MDO / MGO NA NA NA NA NA Analysen tar for seg konsekvenser ved hendelser med aktuelle fartøystyper i hver av fjordene som skal analyseres. Tabellen under viser hvilke fartøystyper som opererer i de ulike fjordene.

26 Side 22 Tabell 3-6 Relevante operasjonsområder der potensielle hendelser med de ulike fartøystypene vurderes ID Fartøyskategorier Relevante operasjonområder Isfjorden Kongs-fjorden/ Krossfjorden Magdalenafjordefjorden Recherche- 1 Cruiseskip, oversjøiske R R R R Hinlopenstretet 2 Ekspedisjonscruise R R R R R (Forskningsfartøy) 3 Lasteskip R R 4 Tankskip R R

27 Side Analysemodell og skala for risikoanalysen For hvert av områdene Kystverket har valgt ut som del av analysen har DNV vurdert aktuelle trusler og mulige konsekvenser og sett på hvilke barrierer som bidrar til å redusere sannsynligheten for at truslene faktisk fører til den uønskede hendelsen at fartøy grunnstøter eller kolliderer. Figur 4-1 illustrerer det overordnede bildet som er lagt til grunn for vurderingene i hvert scenario. Kritisk Vil påvirke fartøystrafikken i området stor grad Betydelig Vil kunne påvirke fartøystrafikken i området Neglisjerbar Vil ha liten betydning for fartøystrafikken i området Figur 4-1 Overordnet beskrivelse av sammenheng mellom trusler som kan lede frem til en hendelse med mulige konsekvenser og klassifisering av trusler Grunnstøtingssannsynlighet: Farvannene rundt Svalbard er generelt sett dårlig kartlagt sammenlignet med farvannene rundt fastlands-norge. Dette i kombinasjon med operasjoner i farvann med sjøis og isfjell innebærer at sannsynlighet for grunnstøting øker. Grunnstøtinger kan blant annet opptre som følge av; feil navigering manglende eller uklar merking i kart feil tolkning av navigasjonsinstrumenter og radarbilde manøvrering som følge av is

28 Side 24 undervurdering av kraftige fallvinder Kollisjonssannsynlighet: Som det går frem av vurderingene over vurderes kollisjonsrisiko rundt Svalbard å være mindre enn det som fremgår av generelle statistikker. Dette kommer av den lave fartøystettheten i farvannene. Kollisjon med isfjell, spesielt små elementer løsnet fra isbreer (kjent som bergy bits eller growlers), har høy sannsynlighet i mange av områdene rundt Svalbard. Denne risikoen er spesielt høy i fjordene som oversjøiske cruiseskip og ekspedisjonscruiseskip besøker. Følgende faktorer bidrar til dette risikobildet: Disse områdene er en av hovedattraksjonene for turister. Cruisebesøk foregår primært i sommerhalvåret, som er den perioden på året der isbreene kalver mest Cruise og ekspedisjonsskip har en tendens til å gå nærmere isbrefrontene enn hensiktsmessig og er ekstra utsatt for farene ved kalving fra isbreen Det kan være vanskelig å skille små deler av breis fra mer harmløs sjøis, hvilket kan medføre at faren ved sammenstøt undervurderes 4.1 Hendelseskategorier som vurderes i risikoanalysen DNV har lagt den internasjonale definisjonen for risiko til grunn for analysen, der risiko beskrives som sammenhengen mellom frekvensen av en gitt hendelse og konsekvensen som vil følge dersom hendelsen inntreffer. Risiko = Frekvensen en hendelse er forventet å inntreffe med X Konsekvensen dersom hendelsen inntreffer. Risiko plottes i en risikomatrise i henhold til vurdering av frekvensen en hendelse inntreffer med (vertikal akse) og konsekvensen dersom hendelsen inntreffer (horisontal akse), se Figur 4-2 Risikomatrise og klassifisering av risiko.

29 Side Svært høy sannsynlighet / Inntreffer ofte 4 - Høy sannsynlighet / Inntreffer relativt ofte 3 - Moderat sannsynlighet / Inntreffer 2 - Lav sannsynlighet/ Inntreffer sjelden 1 - Svært lav sannsynlighet/ Inntreffer svært sjelden 0 - Usannsynlig / Teoretisk mulig, men vil mest sannsynlig ikke inntreffe Frekvens Ubetydelig miljøskade Mindre miljøskade Moderat miljøskade Betydelig miljøskade Alvorlig miljøskade Konsekvens Klassifisering av risiko Kritisk Risikoreduserende tiltak skal iverksettes. Normalt krever disse faktorene umiddelbar oppmerksomhet Betydelig Risikoreduserende tiltak skal vurderes. Risiko bør som minimum overvåkes Figur 4-2 Risikomatrise og klassifisering av risiko Neglisjerbar Risikoreduserende tiltak ikke nødvendig og skal kun iverksettes dersom dette er kostnadseffektivt. For å se sammenhengen mellom risikobildet i de utvalgte fjordene spesielt og det oppsummerte risikobildet totalt sett, har DNV valgt å fokusere risikoanalysen på et sett med definerte hendelser. Hver av hendelsene vil plottes i risikomatrisen basert på vurdert risiko i hver av fjordene. Tabell 4-1 Hendelseskategorier som vurderes i analysen Hendelsestyper som analyseres Typer hendelser med Cruiseskip, oversjøiske - C - Typer hendelser med Ekspedisjonscruise (forskningsfartøy) - E - Typer hendelser med Lasteskip Typer hendelser med Tankskip - L - - T - Hendelse som medfører skade på habitater/ naturområder - H - C-H E-H L-H T-H Hendelse som medfører skade på sjøfugl/ sjøpattedyr - S - C-S E-S L-S T-S

30 Side Sannsynlighet/frekvensskala for vurdering av risiko Tabell 4-2 angir skala som angir hvor ofte en hendelse vil inntreffe. DNV har valgt å benytte en logaritmisk skala for å kunne skille mellom frekvens eller returperioder for hendelser med de ulike fartøystypene og de ulike områdene. Tabell 4-2 Frekvens/sannsynlighetsskala til bruk i risikoanalysen 5 Svært høy sannsynlighet / Inntreffer ofte Forventes å hende mer enn en gang hvert år 4 Høy sannsynlighet / Inntreffer relativt ofte Forventes å hende mer enn en gang hvert 10. år, men mindre enn en gang hvert 1. år 3 Moderat sannsynlighet / Inntreffer Forventes å hende mer enn en gang hvert 100 år, men mindre enn en gang hvert 10. år 2 Lav sannsynlighet/ Inntreffer sjelden Forventes å hende mer enn en gang hvert år, men mindre enn en gang hvert 100. år 1 - Svært lav sannsynlighet/ Inntreffer svært sjelden 0 - Usannsynlig / Teoretisk mulig, men vil mest sannsynlig ikke inntreffe Forventes å hende mer enn en gang hvert år men mindre enn en gang hvert år Forventes å hende mindre enn en gang hvert år På bakgrunn av at analysen fokuserer på fartøyenes operasjoner i fjordområder rundt Svalbard er det i analysen lagt til grunn at hyppigheten på hendelser kan forventes å være høyere enn det som fremgår av generelle statistikker. Dette innebærer også at frekvensen på utslipp kan forventes å være høyere enn i generell statistikk. I analysen er derfor sannsynlighet for utslipp vurdert å være ett nivå høyere enn det som fremgår av Tabell 3-4 Statistisk sammenheng mellom hendelser og utslipp i områder med tilsvarende trafikk som Svalbard. 4.3 Vurdering av miljøkonsekvenser og konsekvensskala til bruk i risikoanalysen Definisjon miljøressurs: En biologisk bestand eller et habitat. DNV har i analysen valgt å legge MIRA (Miljørisikoanalyse) metodikken til grunn for konsekvensvurderingene i analysen. MIRA metodikken benyttes av oljeindustrien og angir miljøskade ved utslipp av olje uttrykt ved tiden det tar før en ressurs (biologisk bestand eller habitat) er restituert. Meget overordnet beregnes også miljøskaden mot mengde olje og sårbarheten for ressursene som kan bli berørt. Ved eventuelle hendelser i denne risikovurderingen er det utslipp av olje som er sentralt. Konsekvensskalaen i Tabell 4-3 er derfor laget på bakgrunn av elementer som benyttes i den anerkjente MIRA metodikken. Basisen for vurderingene, dvs. angivelse av miljøkonsekvens, er en skadebasert analyse som beskrevet i metode for miljørettet risikoanalyse (MIRA) revisjon 2007.

31 Side 27 Tabell 4-3 Konsekvensskala til bruk i miljø vurderinger i risikoanalysen Ubetydelig miljøskade Sannsynlig restitusjonstid for identifiserte miljøressurser er < 1 måned Mindre miljøskade Sannsynlig restitusjonstid for identifiserte miljøressurser er fra 1 mnd til 1 år Moderat miljøskade Betydelig miljøskade Alvorlig miljøskade Sannsynlig restitusjonstid for identifiserte miljøressurser er fra 1 til 3 år. Sannsynlig restitusjonstid for identifiserte miljøressurser er fra 3 til 10 år Sannsynlig restitusjonstid for identifiserte miljøressurser er over 10 år. 5.0 Data lagt til grunn for vurdering av miljøkonsekvens Viktige data i forhold til vurdering av miljøkonsekvens er populasjonsstørrelsene på Svalbard av de artene som kan blir berørt av et uhellsutslipp av olje og antall individer av disse i de fjordene som er inkludert i analysen. En oppsummering av de dataene som er benyttet er vist i Tabell 5-1 under. Tabell 5-1 Bestandsstørrelser av utvalgte sjøfuglpopulasjoner (på Svalbard) og antatt andel av bestanden i fjordene og områdene rundt. Data fra Polarinstituttets hjemmesider, se også Appendix VI. Art Kategori Bestandstørrelse Antatt andel (%) av bestanden i fjordene og områdene rundt 1 (Svalbard og Magdalenafjorden Kong/Kross- Hinlopen- Recherche- Isfjorden Bjørnøya) fjorden stretet fjorden Polarmåke Måker hekkende par Alkekonge Alkefugl > 1 mill hekkende 11 <1 3 3 <1 par Polarlomvi Alkefugl hekkende par Lomvi Alkefugl hekkende <1 i.r. i.r. i.r. i.r. par (Bjørnøya) Teist Alkefugl hekkende 3 2 <1 6 <1 par Krykkje Måker ) 2) 2) 2) 2) hekkende par Lunde Alkefugl hekkende <1 8 4 par Havhest Stormfugl 0,5 1 mill <1 <1 <1 <1 5 hekkende par Ismåke Måke i.r. i.r. 11 i.r. i.r. Ærfugl Ender hekkende par Tyvjo Jo ) 2) 2) 2) 2) hekkende par Hvitkinngås Gås individer 3 5 i.r. i.r. 5 Kortnebbgås Gås i.r. 2) i.r. i.r. 2) Svartbak Måker ) 2) 2) 2) 2) hekkende par Hvalross Hvalross 2000 individer 4 % av liggeområde ne i.r. 15 % av liggeområde ne 4 % av liggeområde ne Isbjørn i.r. i.r. Antar 1% Antar 1% i.r. 1) Tatt fra oversiktskart på Polarinstituttets hjemmesider 2) Mangler data antar 2 % av bestanden i.r. ikke relevant 1

32 Side 28 I forhold til vurdering av miljøkonsekvens for habitater/naturområder er type habitat/naturområde (kystlinje) i de områdene som kan bli berørt av et oljeutslipp benyttet. I MIRA metoden blir hver art gitt en sårbarhet. Sårbarheten er avgjørende for hvor mange individer som dør av totalt antall individer som blir berørt av en gitt mengde olje. Sårbarheten som er benyttet for de artene som er relevant i denne analysen er vist i Tabell 5-2. Sårbarhet er delt inn fra S1-S3 hvor S1 angir minst sårbar og S3 angir mest sårbar. Tabell 5-2 Sårbarhet for biologiske miljøressurser. Kategori Alkefugl Ender Gås Måker Ismåke Krykkje Havhest Tyvjo Hvalross Isbjørn Hekking S3 S3 S2 S2 S1 S1 S1 S2 Kaste/hvileplass S2 Næringssøk S3 I sårbarhetstabellen for habitater/naturområder i MOB modellen er det brukt en annen terminologi og typer enn den terminologien som er brukt i informasjonen som er benyttet i denne analysen. I tabellen under er derfor habitatene/naturområdene som er identifisert i denne analysen angitt som en av typene beskrevet i MOB modellen og gitt samme sårbarhet. Sårbarhet for habitater/naturområder har tre utfall, S1, S2 og S3. Sårbarhet S1 angir minst sårbar mens S3 angir mest sårbar. Tabell 5-3 Sårbarhet for habitater/naturområder Kysthabitat i MOB Sårbarhet modellen Eksponert Beskyttet Svaberg Bergstrand 1 2 Klippe Bergskrent lav og høy 1 1 Blokkstrand Raskjegler 1 3 Steinstrand/grus Løsmaterialskrent høy og 2 3 lav, strandvoll Ikke data Brefront, uklassifisert 1 1 Generelt er det lagt til grunn at ved utslipp av olje vil oljen sprees på sjøen avhengig av flere faktorer som blant annet vind- og bølgeforhold. Olje av typen MDO/MGO vil relativt fort forvitre, og anslagsvis kan man si at 80 % av oljen er borte fra sjøen etter et døgn (20 % olje igjen). Ved utslipp av HFO olje er det lagt til grunn at 30 % av oljen er borte fra sjøen etter et døgn (70 % olje igjen). HFO olje er mer bestandig en MDO/MGO olje og har potensial for større miljøskade. Det er derfor urealistisk å legge til grunn at alle naturresursene blir berørt av den faktiske oljemengden som slippes ut ved et uhell da oljen forvitrer over tid (som betyr også med økende avstand fra utslippspunktet). Det er angitt for hvert scenario i de fem fjordene hvilke oljemengder som er lagt til grunn.

33 Side Overordnet vurdering av risiko forbundet med fartøystrafikk i utvalgte områder rundt Svalbard Hendelsestyper som analyseres Typer hendelser med Cruiseskip, oversjøiske - C - Typer hendelser med Ekspedisjonscruise (forskningsfartøy) - E - Typer hendelser med Lasteskip Typer hendelser med Tankskip - L - - T - Hendelse som medfører skade på habitater/ naturområder - H - C-H E-H L-H T-H Hendelse som medfører skade på sjøfugl/ sjøpattedyr - S - C-S E-S L-S T-S Figur 6-1 viser det samlede risikobildet knyttet til fartøystrafikk og potensielle miljømessige konsekvenser i områdene rundt Svalbard. Risiko forbundet med fartøystrafikken vurderes som følger: Ekspedisjonscruise er vurdert å kunne utgjøre en betydelig risiko mot habitater og naturområder på Svalbard. I Magdalenafjorden kan denne fartøystypen utgjøre en kritisk risiko. Denne fartøysgruppen besøker en rekke av de mest følsomme områdene rundt Svalbard, og har høyest ulykkesfrekvens av fartøystypene som er analysert. Frekvensen på ulykker som innebærer utslipp av forurensning til miljøet er forventet å være vesentlig lavere. Det forventede omfanget av en potensiell hendelse der drivstoff lekker ut og forbudet mot bruk av tungoljer innebærer at miljøkonsekvensene vurderes overordnet å være moderate. I Magdalenafjorden kan miljøkonsekvensen bli alvorlig. Oversjøiske Cruiseskip er vurdert å generelt utgjøre en betydelig risiko for miljøet på Svalbard. I Magdalenafjorden kan denne båttypen utgjøre en kritisk risiko. Denne fartøystypen besøker kun en begrenset del av Svalbard. Det er kun en registrert hendelse med denne fartøystypen på Svalbard, uten at det har forekommet lekkasje til miljøet. Denne fartøystypen kan forventes å bringe store mengder drivstoff. Forventet miljøkonsekvens er overordnet vurdert å være betydelig. Mest kritisk er Magdalenafjorden hvor miljøkonsekvensen kan bli alvorlig. Magdalenafjorden og områdene rundt har et særdeles rikt fugleliv. Tankskip er vurdert å utgjøre en neglisjerbar risiko for habitat og naturområder på Svalbard, men hendelser med denne fartøystypen kan få betydelige konsekvenser for sjøfugl og sjøpattedyr. Denne fartøystypen besøker kun en begrenset del av Svalbard og forventes ikke å bli omfattet av forbudet mot bruk av tungolje. Tungolje forventes kun benyttet som drivstoff mens olje-lasten vil bestå av lettere oljetyper. Det har forekommet en hendelse med oljetankskip de senere årene, men ingen utslipp til miljøet. Frekvensen mellom hendelser med denne fartøystypen som innebærer at lasten lekker ut til miljøet er vurdert å være svært lav. Olje som potensielt kan slippe ut er vurdert å ha moderate konsekvenser for miljøet. Lastefartøy er vurdert å utgjøre en neglisjerbar risiko for miljøet på Svalbard. Denne fartøystypen besøker kun en begrenset del av Svalbard og forventes ikke å bli omfattet av forbudet mot bruk av tungolje. Som følge av operasjonsmønsteret, farvannene de navigerer i og det lave antall besøk på Svalbard per år er frekvensen av hendelser med utslipp til miljøet fra denne fartøystypen forventet å være svært lav. Forventet miljøkonsekvens er vurdert å være moderat.

34 Side Svært høy sannsynlighet / Inntreffer ofte 4 - Høy sannsynlighet / Inntreffer relativt ofte 3 - Moderat sannsynlighet / Inntreffer E-H u/l E-S u/l 2 - Lav sannsynlighet/ Inntreffer sjelden E-H m/l E-S m/l C-H u/l C-S u/l 1 - Svært lav sannsynlighet/ Inntreffer svært sjelden 0 - Usannsynlig / Teoretisk mulig, men vil mest sannsynlig ikke inntreffe L-H u/l L-H m/l L-S u/l L-S m/l T-H u/l T-H m/l T-S u/l T-S m/l C-H m/l C-S m/l Frekvens Ubetydelig miljøskade Mindre miljøskade Moderat miljøskade Betydelig miljøskade Alvorlig miljøskade Konsekvens Med Los m/l Uten Los u/l Figur 6-1 Overordnet risikomatrise - hendelser med fartøy i utvalgte områder rundt Svalbard 6.1 Forventet effekt ved innføring av krav til polarlos eller farledsbevis: Innføring av krav til bruk av polarlos eller farledsbevis forventes å redusere sannsynlighet for at hendelser inntreffer i de fleste fjordene. Denne effekten angitt med piler i Figur 6-1, og risiko etter innføring av krav til bruk av polarlos eller farledsbevis er angitt med en grønn sirkel: m/l Konklusjon: Risiko forbundet med Ekspedisjonscruise og oversjøisk Cruisetrafikk kan i noen områder innebære kritisk risiko for miljøet på Svalbard. Totalt sett vurderer DNV at innføring av bruk av polarlos eller farledsbevis vil ha en moderat til høy effekt på reduksjon av miljørisikoen ved fartøystrafikken i de utvalgte områdene på Svalbard. Spesielt med tanke på Ekspedisjonscruise og oversjøisk Cruisetrafikk. Dette begrunnes i følgende: Kollisjon med isfjell: Høy effekt Sannsynlighet for kollisjon med isfjell, spesielt små biter som har falt avisbreene i forbindelse med kalving er relativt høy i mange av områdene rundt Svalbard. Risikoen er spesielt høy i fjordene som cruiseskip av alle størrelser besøker. Dette kommer av

35 Side 31 o o o o Breer er en av de viktigste attraksjonene for turister Cruise og ekspedisjonfartøyene besøker Svalbard i hovedsak om sommeren, som er når breene kalver mest Cruise og ekspedisjonsfartøy har en tendens til å nærme seg brefronter til avstander som ikke er hensiktsmessige gitt faren for kalving av isen Små biter fra isbreene kan være vanskelig å skille fra den relativt harmløse havisen. Forutsatt at losen er en utdannet og erfaren isnavigatør vil en polarlos redusere sannsynligheten for at kollisjon med isfjell inntreffer. Losen forventes også å kjenne farene ved å nærme seg en isbre, og vil dermed redusere sannsynligheten for at fartøy går for nærme brefrontene. Kollisjon med sjøis: Moderat effekt Sannsynligheten for skade fra sjøis er relativt lav i de fleste områdene som Kystverket har bedt DNV om å vurdere om vi begrenser oss til å vurdere sommermånedene, når turistnæringen opererer. o Det viktigste unntaket er Hinlopenstretet, der betydelige mengder av is (opptil 10 tideler konsentrasjon) kan fylle sundet i løpet av 24 timer. Her kan en polarlos med lokal kunnskap om isforholdene i sundet redusere sannsynligheten for at et skip blir fastlåst og skadet av sjøis. I høst, vinter og vår perioden er isforholdene i hele Svalbardområdet slik at en kvalifisert isnavigatør burde være påkrevet, som det kreves i IMO Guidelines /09/. Kollisjon med andre fartøy: Lav effekt Generelt vurderer DNV at den generelle risikoen for kollisjon mellom fartøy rundt Svalbard er mindre enn det globale gjennomsnittet for alle typer skip som inngår i analysen. Dette kommer av den lave fartøystettheten i disse farvannene. En polarlos kan redusere dette ytterligere, men effekten vurderes som marginal gitt den allerede lave sannsynligheten for kollisjon. Grunnstøting: Moderat effekt Risiko knyttet til grunnstøting øker når du opererer i nærheten av isbreer, isfjell og sjøis. Dette kommer blant annet av at: o Det er større sannsynlighet for å oppleve fallvind fra en isbre eller høy fjellrygg i en avgrenset fjord. Dette kan sette en intetanende og uforberedt fartøy inn i grunt farvann veldig raskt. Det er også kjent at skip for anker kan oppleve å drive for ankeret som følge av fallvinder. o Behovet for å manøvrere rundt isfjell og sjøis i en trang fjord kan medføre at et fartøy navigerer inn i grunt farvann. o Et skip som navigerer i store konsentrasjoner av sjøis kan bli låst fast og drevet på o grunner av de bevegelige pakkisen. Skip som nærmer seg isbreer kan havne i ikke kartlagt farvann. Dette er særlig en risiko i farvann foran vikende isbreer, hvor breen kan ha avsatt steiner og steinblokker. Dette innebærer at selv om skipet holder en respektabel avstand fra brefronten for å unngå kalving fra isbreeen, kan de uforvarende komme inn ikke kartlagte områder og gå på grunn. Bruk av polarlos med tilstrekkelig lokal kunnskap om forholdene rundt Svalbard vil innebære lavere sannsynlighet for at fartøy kommer i de fleste av de ovennevnte situasjoner. Med hensyn til fallvinder vil en tilstrekkelig kvalifisert polarlos være klar over risikoen og bør være forberedt på å ta umiddelbar aksjon dersom fartøy utsettes for dette.

36 Side Risiko forbundet med fartøystrafikken i Magdalenafjorden (Magdalenabåen) Hendelsestyper som analyseres i Magdalenafjorden Typer hendelser med Cruiseskip, oversjøiske Typer hendelser med Ekspedisjonscruise (forskningsfartøy) Hendelse som medfører skade på habitater/ naturområder C-H E-H Hendelse som medfører skade på sjøfugl/ sjøpattedyr C-S E-S Figur 7-1 viser det overordnede risikobildet knyttet til fartøystrafikk og potensielle miljømessige konsekvenser i Magdalenafjorden. Risiko forbundet med fartøystrafikken i Magdalenafjorden vurderes som følger: Kun oversjøiske cruiseskip og ekspedisjonscruiseskip forventes å operere i Magdalenafjorden. Fartøyene kan forventes å besøke de mer risikofylte delene av fjorden. Flere isbreer som går ned til sjøen bidrar til å øke risiko for kollisjon. Magdalenafjorden og områdene rundt har et veldig rikt fugleliv med et relativt høy individantall av flere arter. Det er flere typer fartøyer som seiler i området og miljøkonsekvensen er avhengig av mengde olje som slippes ut og hvilke arter som kan berøres. Et uhellsutslipp av 1400 tonn olje (HFO) fra et cruiseskip kan få alvorlige konsekvenser for sjøfugl når den mest berørte arten (ærfugl) legges til grunn. Tilsvarende vil et uhellsutslipp på inntil 1400 tonn HFO kunne innebære betydelige miljøkonsekvenser på habitater/naturområder. Forventet effekt ved innføring av krav til polarlos eller farledsbevis: Los vil være et vesentlig bidrag i forbindelse med navigering i nærheten av isbreer i Magdalenafjorden Los vil i utgangspunktet ha liten effekt på risiko knyttet til dårlig kartgrunnlag. Det påpekes imidlertid at en los over tid vil tilegne seg lokalkunnskaper som vil bidra til å redusere risiko knyttet til navigasjon i områder med dårlig kartgrunnlag Innføring av krav til bruk av polarlos eller farledsbevis forventes å redusere sannsynlighet for at hendelser inntreffer med oversjøiske cruisefartøy og ekspedisjonscruise med inntil ett nivå, angitt med piler i Figur 7-1.

37 Side Svært høy sannsynlighet / Inntreffer ofte 4 - Høy sannsynlighet / Inntreffer relativt ofte 3 - Moderat sannsynlighet / Inntreffer E-H u/l E-S u/l 2 - Lav sannsynlighet/ Inntreffer sjelden E-H m/l E-S m/l C-H u/l C-S u/l 1 - Svært lav sannsynlighet/ Inntreffer svært sjelden C-H m/l C-S m/l 0 - Usannsynlig / Teoretisk mulig, men vil mest sannsynlig ikke inntreffe Frekvens Ubetydelig miljøskade Mindre miljøskade Moderat miljøskade Betydelig miljøskade Alvorlig miljøskade Konsekvens Med Los m/l Uten Los u/l Figur 7-1 Risikomatrise hendelser med fartøy i Magdalenafjorden

38 Side Vurdering av fartøystrafikk og trusler Figur 7-2 Vurdering av trusler og årsakssammenheng ved hendelser i Magdalenafjorden Maritim vurdering av risikobildet i Magdalenafjorden: Magdalenafjorden er smal, bredden er under en nautisk mil. Fjorden har fire isbreer som ender i sjøen. Dette innebærer økt risiko for kalving og høyere tetthet av flytende is fra breer, spesielt om sommeren. Fjorden omfatter grunne områder uten navigasjonshjelpemidler. Retningslinjer i farvannsbeskrivelsen i Den norske los krever en viss lokalkunnskap for å gi sikker tolkning. Vurdering av grunnstøtingssannsynlighet: o Totalvurdering - Høyere sannsynlighet for grunnstøting enn normalt Moderat mengde sjøis i sommermånedene, med variasjoner fra 0 til 4/10 fra mai til september med noe fast is i mai. Mulighet for kalving og tilstedeværelsen av mindre isfjell påvirker manøvreringsrommer og øker sannsynlighet for grunnstøting Waggonbreen trekker seg tilbake og innebærer risiko ved manøvrering i ikke kartlagte områder Isbreene øker risiko forbundet med fallvinder som øker grunnstøtingsrisiko Vurdering av kollisjonssannsynlighet: o kollisjon med skip: lavere enn normalt grunnet lite skipstrafikk o kollisjon med is fra isbre: høyere enn normalt grunnet flere isbreer som går helt ned til fjorden o kollisjon med sjøis: lav

39 Side 35 Los vil være av nytte i Magdalenafjorden for å kjenne farene ved navigering nær isbreer, risiko ved fallvinder og tolkning av farvannsbeskrivelsene i Den norske los 7.2 Vurdering av mulige konsekvenser for miljøet ved hendelser i Magdalenafjorden Figuren under viser verneområdene på Svalbard hvor Magdalenafjorden er inkludert. Magdalenafjorden er inkludert i vernområdet Nord Vest Spitsbergen nasjonalpark. Figur 7-3 Verneområder på Svalbard hentet fra Miljøressursdatabasen (MRDB ). Magdalenafjorden med Magdalenabåen er angitt med pil. Flere detaljer for hele området er gitt i tabellen under (MRDB ). Konsekvenskategori Særlig verdifulle områder (SVO) Prioriterte områder Fuglefjell, Sjøfugl hekking Fisk Marine pattedyr Vern Beskrivelse Kaldtvannsbasseng. Brefront. Mål for turisme: Magdalenafjorden % sannsynlig å treffe is i april. Stor produksjon. Beiteområde. Ligge- og kasteområde. Overvintring for noen sjøfugl. Arter med verneverdi, nøkkelarter, rødlistearter. Grense for utbredelse. Sårbar for forurensning. Fuglefjellene i området rundt Magdalenafjorden er dominert av alke og mye ærfugl. Fuglefjellet ved innseilingen til fjorden på nordsiden er dominert av krykkje. Utbredelsesområde til lodde og 0-gruppe nordøstatlantisk torsk. Magdalenafjorden inngår også i utbredelsesområde til grønlandssel, hvalross, storkobbe, vågehval, narhval, knølhval, hvithval, finnhval og tumler. Nasjonalparken omfatter Moffen, Reinsdyrflya, Albert I Land og Haakon VII Land med tilliggende territorialfarvann. Formålet med fredningen er å bevare et stort, sammenhengende og i det vesentligste urørt naturområde på land og i sjøen med intakte naturtyper, økosystemer, arter, naturlige økologiske prosesser, landskapselementer, kulturminner og kulturmiljøer som referanseområde for forskning og for opplevelse av Svalbards natur- og kulturarv, herunder sikre: -et område med storslagent landskap med karakteristiske spisse (alpine)

40 Side 36 Konsekvenskategori Beskrivelse fjellformasjoner, øyer og sund, den største strandflata på Svalbard (Reinsdyrflya) og mange større og mindre isbreer - områder med interessant geologi, spesielt området ved Bockfjorden med varme kilder med tilhørende kalkavsetninger og rester etter tidligere vulkaner - en unik botanisk lokalitet i tilknytning til de varme kildene i Bockfjorden - flere større og mindre hekkelokaliteter for sjøfugl (fuglefjell) og hekkeområder for ender, gjess og vadefugl - viktige kulturminner og kulturmiljøer fra hvalfangsttida, overvintringsfangst, polekspedisjoner og annen verdenskrig Naturressurser i Magdalenafjorden I Figur 7-4 under er det angitt sjøfugllokaliteter i området. En nærmere beskrivelse av disse er gitt i Tabell 7-1. Disse dataene er sammen med estimat på bestandsstørrelser og fordeling av individer, se Tabell 5-1 (se også Appendix VI), benyttet for å vurdere miljøkonsekvensen av et uhellsutslipp av olje i Magdalenafjorden (Magdalenabåen). I Tabell 7-1 er det angitt avstander fra Magdalenabåen da dette området er utgangspunktet for en eventuell hendelse (kollisjon eller grunnstøting). I Magdalenafjorden er det lagt til grunn at områdene beskrevet i tabellen kan bli berørt av et eventuelt oljeutslipp ved Magdalenabåen (ved drift av olje til disse områdene).

41 Side 37 Figur 7-4 Oversikt over sjøfugllokaliteter i Magdalenafjorden og områdene rundt. Magdalenabåen er angitt med rødt flagg. Grønn ramme angir lokalitetene som antas kan berøres av et oljeutslipp ved Magdalenabåen og som er beskrevet nærmer i Tabell 7-1.

42 Side 38 Tabell 7-1 Sjøfuglarter på utvalgte lokaliteter i områdene i og ved Magdalenafjorden. Avstand angir omtrentlig avstand fra Magdalenabåen. Data fra Polarinstituttet (Svalbardkartet). Koloni navn Fugl Avstand (m) Alkekongen Alkekonge Magdalenafjorden Havhest, alkekonge Fugleholmen 1) Hvitkinngås, ærfugl, polarmåke, tyvjo Høystakken Alkekonge Skarpegga Alkekonge Ytstekollen Alkekonge Knattodden Havhest, lunde Mesteinane Ærfugl Moseøya Hvitkinngås, ærfugl, polarmåke, svartbak, tyvjo Persskjæret Ærfugl, polarmåke Sørgattet, Danskøya Polarlomvi Kapp Gunerd, Danskøya Polarlomvi, teist, lunde Skorpa Hvitkinngås, ærfugl, polarmåke, svartbak, tyvjo Harpunodden, Danskøya Polarlomvi, teist Ballongkollen, Danskøya Polarmåke, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Welmannkollen Alkekonge Kobberfjorden, Danskøya Havhest, polarmåke, krykkje, polarlomvi, teist, lunde Kapp de Geer, Danskøya Havhest, polarmåke, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Likholmen Ærfugl Amsterdamøya (flere kolonier) Polarmåke, krykkje, lomvi, polarlomvi, teist, havhest, lunde Astrupneset N Polarmåke, krykkje, polarlomvi, Hoelfjellet Havhest, alkekonge, teist, lunde Åsefjellet Havhest, alkekonge Knivegga Alkekonge, Munthefjella Krykkje, alkekonge, teist, Nissenfjella Krykkje, polarlomvi Knoffberget Havhest, polarmåke, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde ) Fugleholmen og småøyer i Magdalenafjorden I Figur 7-5 under er det angitt ulike kysttyper i Magdalenafjorden og områdene rundt. Disse kategoriene er benyttet i forhold til miljøkonsekvens for habitater/naturområder.

43 Side 39

44 Side 40 Figur 7-5 Kysttyper i Magdalenafjorden og områdene rundt Vurdering av miljøkonsekvenser Basert på statistikk og opplysninger om fartøy og operasjonsmønster har DNV vurdert følgende fire scenarier som anses som mest relevante for vurdering av mulige konsekvenser ved fartøystrafikk i Magdaleneafjorden (Magdalenabåen): 1) Cruiseskip: Olje max = 1400 tonn (HFO), Olje min = 200 tonn (HFO). 2) Ekspedisjonscruise: Olje max = 240 tonn (MDO/MGO), Olje min = 160 tonn (MDO/MGO). 3) Forskningsfartøy: Olje max = 120 tonn (MDO/MGO), Olje min = 40 tonn (MDO/MGO). 4) Lystbåter: Olje max = 2 tonn (MDO), Olje min = 0,1 tonn (MDO). Ser vi på oljemengdene i de ulike konsekvensklassene i konsekvensskalaen (se Tabell 4-3) er disse relativt grove i denne sammenheng. Utslippscenarioene er derfor behandlet som følger (se også Kapittel 5.0 for nærmere forklaring): 1) Utslipp på tonn (scenario 1 Olje max over) 2) Utslipp på tonn (scenario 1 Olje min over) 3) Utslipp på tonn olje (scenario 2 og scenario 3 over) 4) Utslipp på < 1 tonn olje (scenario 4 over) Konsekvenser for sjøfugl og sjøpattedyr Basert på sårbarheten til de identifiserte biologiske miljøressursene over blir effektnøkkelen (akutt dødelighet for % antall av individene berørt av oljen) som vist i tabellene under. Scenario 1 max Tabell 7-2 Effektnøkkel for akutt dødelighet (%) for sjøfugl basert på scenarioet for uhellsutslipp av 1400 tonn HFO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet Oljemengde (tonn) S1 S2 S (krykkje, 40 (måker, tyvjo, hvitkinngås) 60 (alke, ender) havhest) >= Tabell 7-3 Effektnøkkel for akutt dødelighet for hvalross basert på scenarioet for uhellsutslipp av 1400 tonn HFO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (hvalross) 50 >= I henhold til effektnøklene over gir dette restitusjonstid og konsekvenskategori som vist i tabellen under.

45 Side 41 Tabell 7-4 Skadenøkkel for sjøfugl/sjøpattedyr basert på scenarioet for uhellsutslipp av 1400 tonn HFO. Skadenøkkel bestand Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid i år) sjøfugl/sjøpattedyr Akutt bestandsreduksjon Ubetydelig < 1 mnd Mindre 1 mnd 1 år Moderat 1 3 år Betydelig 3 10 år Alvorlig > 10 år (%) < 1 Krykkje, havhest, 50 % 50 % tyvjo, svartbak, lomvi 1-5 Teist, hvitkinngås, 50 % 50 % hvalross 5-10 Alkekonge, 25 % 50 % 25 % polarlomvi Polarmåke, 25 % 50 % 25 % lunde % 50 % >30 Ærfugl 100 % Ved utslipp av 1400 tonn HFO blir beregnet miljøkonsekvens som følger 1. Alvorlig miljøkonsekvens for ærfugl. 2. Hovedsakelig betydelig miljøkonsekvens for polarmåke og lunde. 3. Hovedsakelig moderat miljøkonsekvens for alkekonge og polarlomvi 4. Mindre til moderat miljøkonsekvens for teist, hvitkinngås og hvalross 5. Ubetydelig til mindre miljøkonsekvens for krykkje, havhest, tyvjo, svartbak og lomvi. Scenario 1 olje min Tabell 7-5 Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøfugl basert på scenarioet for uhellsutslipp av 200 tonn HFO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S ) (krykkje, 20 (måker, tyvjo, hvitkinngås) 40 (alke, ender) havhest) >= Tabell 7-6 Effektnøkkel for akutt dødelighet for hvalross basert på scenarioet for uhellsutslipp 200 tonn HFO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (hvalross) >= I henhold til effektnøklene over gir dette restitusjonstid og konsekvenskategori som vist i tabellen under.

46 Side 42 Tabell 7-7 Skadenøkkel for sjøfugl og hvalross basert på scenarioet for uhellsutslipp av 200 tonn HFO. Skadenøkkel bestand Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid i år) sjøfugl/sjøpattedyr Akutt bestandsreduksjon Ubetydelig < 1 mnd Mindre 1 mnd 1 år Moderat 1 3 år Betydelig 3 10 år Alvorlig > 10 år (%) < 1 Krykkje, havhest, 50 % 50 % tyvjo, hvitkinngås, svartbak, lomvi, hvalross 1-5 Alkekonge, 50 % 50 % polarlomvi, teist 5-10 Polarmåke 25 % 50 % 25 % Lunde 25 % 50 % 25 % Ærfugl 50 % 50 % Ved utslipp av 200 tonn HFO blir beregnet miljøkonsekvens som følger 1. Betydelig til alvorlig miljøkonsekvens for ærfugl. 2. Hovedsakelig betydelig miljøkonsekvens for lunde. 3. Hovedsakelig moderat miljøkonsekvens for polarmåke. 4. Mindre til moderat miljøkonsekvens for teist, alkekonge og polarlomvi 5. Ubetydelig til mindre miljøkonsekvens for krykkje, havhest, tyvjo, hvitkinngås, svartbak, lomvi og hvalross. scenario 2 og scenario 3 Tabell 7-8 Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøfugl basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn MGO eller MDO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (krykkje, 10 (måker, tyvjo, hvitkinngås) 20 (alke, ender) havhest) >= Tabell 7-9 Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøpattedyr basert på scenarioene for uhellsutslipp tonn MGO eller MDO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (hvalross) >= I henhold til effektnøklene over gir dette restitusjonstid og konsekvenskategori som vist i tabellene under. Når det gjelder tyvjo og krykkje er det ikke funnet noen data for forekomsten av disse i området. Det er antatt at 2 % av bestanden blir berørt for tyvjo og krykkje. Tabell 7-10 Skadenøkkel for sjøfugl/sjøpattedyr basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn MGO eller MDO.

47 Side 43 Skadenøkkel bestand Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid i år) sjøfugl/sjøpattedyr Akutt bestandsreduksjon (%) Ubetydelig < 1 mnd Mindre 1 mnd 1 år Moderat 1 3 år Betydelig 3 10 år Alvorlig > 10 år < 1 Krykkje, teist, 50 % 50 % havhest, tyvjo, hvitkinngås, svartbak, lomvi, hvalross 1-5 Polarmåke, 50 % 50 % alkekonge, polarlomvi 5-10 Lunde 25 % 50 % 25 % Ærfugl 25 % 50 % 25 % Ved utslipp av tonn MGO/MDO blir beregnet miljøkonsekvens som følger 2. Hovedsakelig betydelig miljøkonsekvens for ærfugl. 3. Hovedsakelig moderat miljøkonsekvens for lunde. 4. Mindre til moderat miljøkonsekvens for polarmåke, alkekonge og polarlomvi. 5. Ubetydelig til mindre miljøkonsekvens for krykkje, teist, havhest, tyvjo, hvitkinngås, svartbak, lomvi og hvalross Habitater/naturområder Følgende kysttyper finnes i området (se også Figur 7-4): Bergstrand, strandvoll, løsmaterialskrent høy, bergskrent lav, bergskrent høy, brefront sjø og uklassifisert. Konsekvensene blir da som angitt i tabellene under. Scenario 1 max Konsekvensen for de identifiserte habitatene/naturområdene kan karakteriseres som moderat til betydelig miljøskade for løsmaterialeskrent og strandvoll. Konsekvensen settes til betydelig basert på en konservativ tilnærming i risikomatrisen (se Figur 7-1) For bergskrent, brefront, uklassifisert og bergstrand er miljøkonsekvensen mindre til moderat i henhold til konsekvensskalaen. Tabell 7-11 Skadenøkkel for habitater/naturområder basert på scenarioet for uhellsutslipp av 1400 tonn (HFO). Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid) habitater/naturområder Sårbarhet Oljemengde (tonn) Mindre < 1 år Moderat 1-3 år Betydelig 3-10 år Alvorlig > 10 år S2 Løsmaterialskrent høy, % 60 % 30 % strandvoll S1 Bergskrent lav og høy, brefront, uklassifisert, bergstrand % 50 % 10 %

48 Side 44 Scenario 1 olje min Konsekvensen for alle de identifiserte habitatene/naturområdene kan karakteriseres som hovedsaklig moderat miljøskade for løsmaterialeskrent og strandvoll og som mindre til moderat for bergskrent, brefront, uklassifisert og bergstrand i henhold til konsekvensskalaen. Tabell 7-12 Skadenøkkel for habitater/naturområder basert på scenarioet for uhellsutslipp av 200 tonn (HFO). Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid) habitater/naturområder Sårbarhet Oljemengde (tonn) Mindre < 1 år Moderat 1-3 år Betydelig 3-10 år Alvorlig > 10 år S2 Løsmaterialskrent høy, % 60 % 10 % strandvoll S1 Bergskrent lav og høy, brefront, uklassifisert, bergstrand % 40 % Scenario 2 og scenario 3 Konsekvensen for alle de identifiserte habitatene/naturområdene kan karakteriseres som hovedsaklig mindre til moderat for miljøskade for løsmaterialeskrent og strandvoll. Konsekvensen settes til moderat basert på en konservativ tilnærming i risikomatrisen (se Figur 7-1) For bergskrent, brefront, uklassifisert og bergstrand er konsekvensen hovedsakelig mindre i henhold til konsekvensskalaen. Tabell 7-13 Skadenøkkel for habitater/naturområder basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn olje (MDO/MGO). Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid) habitater/naturområder Sårbarhet Oljemengde (tonn) Mindre < 1 år Moderat 1-3 år Betydelig 3-10 år Alvorlig > 10 år S2 Løsmaterialskrent høy, % 40 % strandvoll S1 (Bergskrent lav og høy, brefront, uklassifisert, bergstrand) % 20 %

49 Side Vurdering av risiko ved fartøystrafikken i Kongsfjorden/Krossfjorden (Kroneflua) Hendelsestyper som analyseres Typer hendelser med Cruiseskip, oversjøiske Typer hendelser med Ekspedisjonscruise (forskningsfartøy) Typer hendelser med Lasteskip Typer hendelser med Tankskip Hendelse som medfører skade på habitater/ naturområder C-H E-H L-H T-H Hendelse som medfører skade på sjøfugl/ sjøpattedyr C-S E-S L-S T-S Figur 8-1 viser det overordnede risikobildet knyttet til fartøystrafikk og potensielle miljømessige konsekvenser i Kongsfjorden/Krossfjorden. Risiko forbundet med fartøystrafikken i Kongsfjorden/Krossfjorden vurderes som følger: Alle fartøysgruppene som inngår i analysen går inn i Kongsfjorden blant annet for å besøke Ny-Ålesund. Ekspedisjonscruise og oversjøiske cruisefartøy besøker også Krossfjorden. Trafikken med tankfartøy og lastefartøy foregår i relativt åpne farvann med lite navigasjonsmessige utfordringer. Som følge av de innførte restriksjonene for bruk av tungolje på Svalbard /18/ vil kun ekspedisjonscruisefartøyene forventes å besøke de mer risikofylte delene av fjordene. Området innenfor Ny-Ålesund er spesielt risikofylt Det er flere typer fartøyer som seiler i Kongsfjorden og Krossfjorden og miljøkonsekvensen er avhengig av mengde olje som slippes ut og hvilke arter som berøres. Et uhellsutslipp av 1400 tonn olje (HFO) fra et cruiseskip kan få betydelige konsekvenser for sjøfugl. Da er en konservativ tilnærming lagt til grunn, basert på den de mest berørte artene (ærfugl og alke). Liknende, basert på en konservativ tilnærming, kan et uhellsutslipp av 1400 tonn HFO gi betydelige miljøkonsekvenser på habitater/naturområder i området. Forventet effekt ved innføring av krav til polarlos eller farledsbevis: Los vil ikke ha vesentlig betydning for navigasjonen som foretas av fartøy som kun går korteste sikre vei inn til Ny-Ålesund Los vil være et vesentlig bidrag i forbindelse med navigering i de indre delene av Kongsfjorden, og vil også være verdifullt ved navigasjon i Krossfjorden Los vil ha liten effekt på risiko knyttet til dårlig kartgrunnlag Innføring av krav til bruk av polarlos eller farledsbevis forventes å redusere sannsynlighet for at hendelser inntreffer med oversjøiske cruisefartøy og ekspedisjonscruise med inntil ett nivå, angitt med piler i Figur 8-1.

50 Side Svært høy sannsynlighet / Inntreffer ofte 4 - Høy sannsynlighet / Inntreffer relativt ofte 3 - Moderat sannsynlighet / Inntreffer E-H u/l E-S u/l 2 - Lav sannsynlighet/ Inntreffer sjelden E-H m/l E-S m/l C-H u/l C-S u/l 1 - Svært lav sannsynlighet/ Inntreffer svært sjelden L-H u/l L-H m/l L-S u/l L-S m/l T-H u/l T-H m/l T-S u/l T-S m/l C-H m/l C-S m/l 0 - Usannsynlig / Teoretisk mulig, men vil mest sannsynlig ikke inntreffe Frekvens Ubetydelig miljøskade Mindre miljøskade Moderat miljøskade Betydelig miljøskade Alvorlig miljøskade Konsekvens Med Los m/l Uten Los u/l Figur 8-1 Risikomatrise hendelser med fartøy i Kongsfjorden og Krossfjorden

51 Side Vurdering av fartøystrafikk og trusler Figur 8-2 Vurdering av trusler og årsakssammenheng ved hendelser i Kongsfjorden og Krossfjorden. Maritim vurdering av risikobildet i Kongsfjorden og Krossfjorden Den ytre delen av Kongsfjorden opp til Ny-Ålesund er ikke vurdert å være spesielt farlig. Risiko øker ved navigering innenfor Ny-Ålesund. Seiling inn i Møllerfjorden innebærer moderat risiko med smale passasjer under 0,5 nautiske mil. Området er dårlig kartlagt innenfor Ny-Ålesund og har noen kjente navigasjonsmessige farer. Områdene nær isbreene er ikke kartlagt. Kongsbreen medfører sannsynlighet for kalving og tilstedeværelse av breis, spesielt i indre del av fjorden. Vurdering av grunnstøtingssannsynlighet: o innenfor Ny-Ålesund; signifikant o utenfor Ny-Ålesund: lav Vurdering av kollisjonssannsynlighet: o Kollisjon med skip: lavere enn normalt grunnet lite skipstrafikk o Kollisjon med is fra isbre: høyere enn normalt grunnet isbreer som går helt ned til fjorden o Kollisjon med sjøis: lav. Fast is i indre områder i mai, 0 til 1/10 i perioden mai til september Los er essensielt ved navigering innenfor Ny-Ålesund

52 Side Vurdering av mulige konsekvenser for miljøet Figuren under viser verneområdene på Svalbard. Kongsfjorden/Krossfjorden er delvis inkludert i vernområdet rundt Nordvest Spitsbergen. Figur 8-3 Verneområder på Svalbard hentet fra Miljøressursdatabasen (MRDB ). Kongsfjorden og Krossfjorden er angitt med pil Naturressurser i Kongsfjorden og Krossfjorden I tabellen under er det gitt en generell beskrivelse av naturressurser i verneområdet Nordvest - Spitsbergen. Konsekvenskategori Fuglefjell, Sjøfugl hekking Hekking Myteområder Fisk Marine pattedyr Vern Beskrivelse Fuglefjell med bl.a. alke, krykkje og havhest Hekkeområder for ærfugl, ender, måker, terner og vadere. Myte- og næringsområder for ærfugl. Blåkveite- område for juvenile fisk, Lodde- utbredelsesområde Krossfjorden er kaste- og hvileområde for ringsel, Kongsfjorden er viktig kasteog hvileområde for ringsel og der er også forekomst av storkobbe. Utbredelsesområde for grønlandssel, hvalross, storkobbe, vågehval, kvitnos, knølhval, hvithval, finnhval, steinkobbe og tumler. Beiteområde for vågehval. Nordvest-Spitsbergen nasjonalpark omfatter Albert I Land, Haakon VII Land. Dekker nordvestre hjørne av Spitsbergen. Tallrike sjøfuglkolonier, gode bestander av gjess, fjellrev og svalbardrein og liggeplasser for hvalross. Betydelige kulturhistoriske verdier. Innenfor parken ligger fuglereservatene Guissezholmen, Skorpa og Moseøya, samt naturreservatet Moffen, alle med høye tettheter av hekkende ærfugl og gjess. Betydelig turisttrafikk i sommersesongen. Nasjonalparken har en rekke fuglefjell som huser hundretusener av hekkende par av følgende arter: havhest, polarmåke, krykkje, polarlomvi, teist, alkekonge og lunde. Mindre øyer og holmer er viktige hekkeområder for en del arter av sjøfugl og gjess, bl.a. ærfugl, hvitkinngås, ringgås, tyvjo, storjo, svartbak og rødnebbterne. Våtmarksområder er hekkeområder for praktærfugl, polarsvømmesnipe og smålom. Hvalross har flere liggeplasser innenfor nasjonalparken og andre sjøpattedyr som opptrer i

53 Side 49 området er storkobbe, ringsel, vågekval og kvithval. Friluft Turområder. I Figur 8-4 under er det angitt sjøfugllokaliteter i området. En nærmere beskrivelse av disse er gitt i Tabell 8-1. Disse dataene er sammen med estimat på bestandsstørrelser og fordeling av individer, se Tabell 5-1 (se også Appendix VI), benyttet for å vurdere miljøkonsekvensen av et uhellsutslipp av olje i området ved Kroneflua. Det er ikke registrert liggeplasser for hvalross i Kongsfjorden og Krossfjorden. I Tabell 8-1 er det angitt avstander fra Kroneflua da dette området er utgangspunktet for en eventuell hendelse (kollisjon eller grunnstøting). Det er tatt utgangspunkt i at områdene beskrevet i tabellen kan bli berørt av et eventuelt oljeutslipp ved Kroneflua (ved drift av olje til disse områdene). Figur 8-4 Oversikt over sjøfugl lokaliteter i Kongsfjorden/Krossfjorden og områdene rundt. Kroneflua er angitt med rødt flagg. Grønn ramme angir lokalitetene som antas kan berøres av et oljeutslipp ved Kroneflua og som er beskrevet nærmer i Tabell 8-1.

54 Side 50 Tabell 8-1 Sjøfuglarter på utvalgte lokaliteter i områdene i og ved Kongsfjorden og Krossfjorden. Avstand angir omtrentlig avstand fra Kroneflua. Data fra få Polarinstituttet (Svalbardkartet). Koloni navn Fugl Avstand (m) Kapp Mitra Ærfugl Willeberget Havhest, krykkje, polarlomvi, teist Julibukta Polarmåke, alke, lunde Cadiopynten N Krykkje, polarlomvi, lunde Kong Kåkons halvøy S Polarmåke, krykkje, polarlomvi, teist, lunde Kong Kåkons halvøy W Polarlomvi Kong Kåkons halvøy Alkekonge Nilsfjellet Signehamna Polarmåke, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Kronprins Olavs fjell Polarmåke, alkekonge Christian Michelsen fjella Polarmåke, alkekonge Kollerfjorden S Teist Fallierespynten Polarmåke, krykkje, polarlomvi Fallieresfjella Polarmåke, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Tynairebukta S Polarmåke, krykkje, alkekonge, alke, polarlomvi, teist, lunde Flakbreen N Polarmåke, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Flakbreen E Alkekonge, Flakbreen S Polarmåke, krykkje, polarlomvi Julibukta Polarmåke, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Generalfjella W Havhest, polarmåke, krykkje, alkekonge Ole hansen kammen Havhest, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Amifjellet NW Havhest, polarmåke, alkekonge, teist, lunde Casimir Perierkammen E Havhest, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Casimir Perierkammen W Polarlomvi Guissezholmane Ærfugl, polarmåke, svartbak Blomstrandhamna 3 Havhest, krykkje, polarlomvi, teist, lunde Blomstrandhamna 2 Krykkje, teist, lunde Blomstrandhamna Hvitkinngås, kortnebbgås, ærfugl, polarmåke Blomstrandhamna 1 Havhest, polarmåke, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Sørvågen Havhest, krykkje, polarlomvi, teist, lunde Blomstrandhalvøya NW Havhest, polarmåke, teist Gorillaheimen Polarmåke, teist Eskjeret Hvitkinngås, ærfugl, polarmåke, svartbak, Lovenøyane Hvitkinngås, ærfugl, polarmåke, krykkje, polarlomvi, teist, lunde, kortnebbgås Ossian sarsfjellet Polarmåke, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Krykkjefjell/Franskleir Krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Austre Lovenbreen N Krykkje, polarlomvi Brøggerhalvøya (flere kolonier) Havhest, polarmåke, krykkje, alkekonge, teist, lunde, hvitkinngås, ærfugl, tyvo I Figur 8-5 under er det angitt ulike kysttyper i Kongsfjorden og Krossfjorden og områdene rundt. Disse kategoriene er benyttet i forhold til miljøkonsekvens for habitater/naturområder.

55 Side 51 Figur 8-5 Kysttyper i Kongsfjorden og Krossfjorden og områdene rundt.

56 Side Vurdering av miljøkonsekvenser Basert på statistikk og opplysninger om fartøy og operasjonsmønster har DNV vurdert følgende seks scenarier som anses som mest relevante for vurdering av mulige konsekvenser ved fartøystrafikk i Kongsfjorden og Krossfjorden (Kroneflua): 1) Cruiseskip: Olje max = 1400 tonn (HFO), Olje min = 200 tonn (HFO). 2) Tankskip: Olje max = 1200 tonn (MDO/MGO), Olje min = 400 tonn (MDO/MGO). 3) Lasteskip Olje max = 120 tonn (HFO), Olje min = 20 tonn (HFO). 4) Ekspedisjonscruise: Olje max = 240 tonn (MDO/MGO), Olje min = 160 tonn (MDO/MGO). 5) Forskningsfartøy: Olje max = 120 tonn (MDO/MGO), Olje min = 40 tonn (MDO/MGO). Ser vi på oljemengdene i de ulike konsekvensklassene i konsekvensskalaen er disse relativt grove i denne sammenheng. Utslippscenarioene er derfor behandlet som følger: 1) Utslipp på tonn (scenario 1 Olje max over) 2) Utslipp på tonn (scenario 1 Olje min og scenario 2 over) 3) Utslipp på tonn olje (scenario 3, scenario 4 og scenario 5 over) Konsekvenser for sjøfugl og sjøpattedyr Basert på sårbarheten til de identifiserte biologiske miljøressursene over blir effektnøkkelen (akutt dødelighet for % antall av individene berørt av oljen) som vist i tabellene under.

57 Side 53 Scenario 1 max Tabell 8-2 Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøfugl basert på scenarioet for uhellsutslipp av 1400 tonn HFO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (Krykkje, 40 (måker, havhest, gås, tyvjo) 60 (alke, ender) havhest) >= I henhold til effektnøklene over gir dette restitusjonstid og konsekvenskategori som vist i tabellen under. Forventet beregnet miljøkonsekvens i scenario 1 maks er hovedsakelig betydelig for ærfugl og alke, moderat for lunde, mindre til moderat for polarmåke, teist og hvitkinngås og ubetydelig til mindre for de resterende artene. Tabell 8-3 Skadenøkkel for sjøfugl/sjøpattedyr basert på scenarioet for uhellsutslipp av 1400 tonn HFO. Skadenøkkel bestand Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid i år) sjøfugl/sjøpattedyr Akutt bestandsreduksjon Ubetydelig < 1 mnd Mindre 1 mnd 1 år Moderat 1 3 år Betydelig 3 10 år Alvorlig > 10 år (%) < 1 Alkekonge, 50 % 50 % polarlomvi, krykkje, havhest, tyvjo, svartbak, kortnebbgås 1-5 Polarmåke, teist, 50 % 50 % hvitkinngås 5-10 Lunde 25 % 50 % 25 % Ærfugl, alke 25 % 50 % 25 % Scenario 1 olje min og scenario 2 Tabell 8-4 Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøfugl basert på scenarioene for uhellsutslipp av 200 tonn HFO eller 400 til 1200 tonn MGO eller MDO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S ) (havhest, 20 (måker, tyvjo, gås) 40 (alke, ender) krykkje) >= Forventet beregnet miljøkonsekvens i scenario 1 min og scenario 2 er hovedsakelig betydelig for alke, moderat for ærfugl, mindre til moderat for polarmåke, lunde og hvitkinngås og ubetydelig til mindre for de resterende artene.

58 Side 54 Tabell 8-5 Skadenøkkel for sjøfugl/sjøpattedyr basert på scenarioene for uhellsutslipp av 200 tonn HFO eller 400 til 1200 tonn MGO eller MDO. Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid i år) bestand sjøfugl/sjøpattedyr Akutt bestandsreduksjon Ubetydelig < 1 mnd Mindre 1 mnd 1 år Moderat 1 3 år Betydelig 3 10 år Alvorlig > 10 år (%) < 1 Alkekonge, 50 % 50 % polarlomvi, teist, krykkje, havhest, tyvjo, svartbak, kortnebbgås 1-5 Polarmåke, 50 % 50 % lunde, hvitkinngås 5-10 Ærfugl 25 % 50 % 25 % Alke 25 % 50 % 25 % Scenario 3, scenario 4 og scenario 5 Tabell 8-6 Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøfugl basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn MGO eller MDO eller tonn HFO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (Tyvjo) 10 (måker, havhest, hvitkinngås) 20 (alke, ender) >= Beregnet miljøkonsekvens for scenario 3, 4 og 5 er hovedsakelig moderat for alke, mindre til moderat for lunde og ærfugl og ubetydelig mindre for de resterende artene. Tabell 8-7 Skadenøkkel for sjøfugl/sjøpattedyr basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn MGO eller MDO eller tonn HFO. Skadenøkkel bestand Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid i år) sjøfugl/sjøpattedyr Akutt bestandsreduksjon (%) Ubetydelig < 1 mnd Mindre 1 mnd 1 år Moderat 1 3 år Betydelig 3 10 år Alvorlig > 10 år < 1 Polarmåke, 50 % 50 % alkekonge, polarlomvi, teist, krykkje, havhest, tyvjo, hvitkinngås, svartbak, kortnebbgås 1-5 Lunde, ærfugl 50 % 50 % 5-10 Alke 25 % 50 % 25 % Habitater/naturområder Følgende kysttyper finnes i området (se også Figur 8-5): Bergstrand, strandvoll, løsmaterialskrent høy, bergskrent lav, bergskrent høy, brefront sjø og uklassifisert.

59 Side 55 Konsekvensene blir da som angitt i tabellene under Scenario 1 maks Konsekvensen for alle de identifiserte habitatene/naturområdene kan karakteriseres som hovedsaklig moderat til betydelig miljøskade for løsmaterialeskrent og strandvoll. Konsekvensen settes til betydelig basert på en konservativ tilnærming i risikomatrisen (se Figur 8-1) For bergskrent, brefront, uklassifisert og bergstrand er konsekvensen mindre til moderat i henhold til konsekvensskalaen. Tabell 8-8 Skadenøkkel for habitater/naturområder basert på scenarioene for uhellsutslipp av 1400 tonn (HFO). Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid) habitater/naturområder Sårbarhet Oljemengde (tonn) Mindre < 1 år Moderat 1-3 år Betydelig 3-10 år Alvorlig > 10 år S2 Løsmaterialskrent lav % 60 % 30 % og høy, strandvoll S1 Bergskrent lav og høy, brefront, uklassifisert, bergstrand % 50 % 10 % Scenario 1 olje min og scenario 2 Konsekvensen for alle de identifiserte habitatene/naturområdene kan karakteriseres som hovedsaklig moderat miljøskade for løsmaterialeskrent og strandvoll og som mindre til moderat for bergskrent, brefront, uklassifisert og bergstrand i henhold til konsekvensskalaen. Tabell 8-9 Skadenøkkel for habitater/naturområder basert på scenarioene for uhellsutslipp av 200 tonn (HFO) eller 400 til 1200 tonn (MDO/MGO). Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid) habitater/naturområder Sårbarhet Oljemengde (tonn) Mindre < 1 år Moderat 1-3 år Betydelig 3-10 år Alvorlig > 10 år S2 Løsmaterialskrent lav % 60 % 10 % og høy, strandvoll S1 Bergskrent lav og høy, brefront, uklassifisert, bergstrand % 40 % Scenario 3, scenario 4 og scenario 5 Konsekvensen for alle de identifiserte habitatene/naturområdene kan karakteriseres som hovedsaklig mindre til moderat for miljøskade for løsmaterialeskrent og strandvoll og hovedsakelig som mindre for bergskrent, brefront, uklassifisert og bergstrand i henhold til konsekvensskalaen.

60 Side 56 Tabell 8-10 Skadenøkkel for habitater/naturområder basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn olje (MDO/MGO) eller tonn HFO. Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid) habitater/naturområder Sårbarhet Oljemengde (tonn) Mindre < 1 år Moderat 1-3 år Betydelig 3-10 år Alvorlig > 10 år S2 Løsmaterialskrent lav % 40 % og høy, strandvoll S1 (Bergskrent lav og høy, brefront, uklassifisert, bergstrand) % 20 %

61 Side Vurdering av risiko ved fartøystrafikken i Isfjorden (Revneset) Hendelsestyper som analyseres Typer hendelser med Cruiseskip, oversjøiske Typer hendelser med Ekspedisjonscruise (forskningsfartøy) Typer hendelser med Lasteskip Typer hendelser med Tankskip Hendelse som medfører skade på habitater/ naturområder C-H E-H L-H T-H Hendelse som medfører skade på sjøfugl/ sjøpattedyr C-S E-S L-S T-S Figur 9-1 viser det overordnede risikobildet knyttet til fartøystrafikk og potensielle miljømessige konsekvenser i Isfjorden. Risiko forbundet med fartøystrafikken i Isfjorden vurderes som følger: Alle fartøysgruppene som inngår i analysen besøker Isfjorden. Trafikken med tankfartøy og lastefartøy foregår i relativt åpne farvann med lite navigasjonsmessige utfordringer. Cruiseskipene besøker Longyearbyen, men opererer ellers i liten grad i de indre delene av Isfjorden. Ekspedisjonscruisene kan forventes å besøke de mer risikofylte delene av fjorden. Også i Isfjorden seiler det ulike fartøystyper. Når det gjelder konsekvensene for sjøfugl er disse relativt like for de ulike fartøystypene og vurderes generelt som moderate. For habitater/naturområder er konsekvensen vurdert størst for et uhellsutslipp fra et cruiseskip og konsekvensen kan være betydelig. Forventet effekt ved innføring av krav til polarlos eller farledsbevis: Los er ikke forventet å ha vesentlig betydning for sannsynligheten for uhell ved navigasjon av Cruiseskip, tank og lastefartøy. Los vil være et bidrag ved eventuell navigering i de indre delene av Isfjorden. Los vil ha liten effekt på risiko knyttet til dårlig kartgrunlag Innføring av krav til bruk av polarlos eller farledsbevis forventes å redusere sannsynlighet for at hendelser inntreffer med ekspedisjonscruisefartøy med inntil ett nivå. Dette er angitt med piler i Figur 9-1.

62 Side Svært høy sannsynlighet / Inntreffer ofte 4 - Høy sannsynlighet / Inntreffer relativt ofte 3 - Moderat sannsynlighet / Inntreffer 2 - Lav sannsynlighet/ Inntreffer sjelden E-H u/l E-H m/l E-S u/l E-S m/l 1 - Svært lav sannsynlighet/ Inntreffer svært sjelden 0 - Usannsynlig / Teoretisk mulig, men vil mest sannsynlig ikke inntreffe L-H u/l L-H m/l C-S u/l C-S m/l T-S u/l T-S m/l T-H u/l T-H m/l L-S u/l L-S m/l C-H u/l C-H m/l Frekvens Ubetydelig miljøskade Mindre miljøskade Moderat miljøskade Betydelig miljøskade Alvorlig miljøskade Konsekvens Med Los m/l Uten Los u/l Figur 9-1 Risikomatrise hendelser med fartøy i Isfjorden

63 Side Vurdering av fartøystrafikk og trusler Sjøis Isfjell Grunner Andre fartøy Redusert sikt Kartgrunnlag Utkikk Kart GPS Radio IS/Nav-Radar Metrologisk varsling AIS Fare/hindring Oppdages? Fartøy treffer hindring JA Redundans i propeller/ror Anker Ekstern assistanse LOS/Kjentmann JA NEI Skade på propell/ror Redusert manøvreringsevne? Bølger Informasjon tolkes riktig? NEI NEI Grunnstøting/ kollisjon Dobbelt skrog NEI MOB respons Miljøutstyr(Lenser++) LOS/Kjentmann JA Skade på skrog Utslipp av forurensning? JA Utslipp til miljø Vind Riktig manøvrering? Strøm JA OK NEI Figur 9-2 Vurdering av trusler og årsakssammenheng ved hendelser i Isfjorden Maritim vurdering av risikobildet i Isfjorden Den ytre delen frem til Longyearbeen og Barentsburg er ikke ansett som spesielt risikofylt. Risiko øker i indre områder av fjorden mot Pyramiden. Risiko knyttet til ferdsel med lastefartøy til og fra Longyearbyen og Barentsburg er vurdert å være lav, noe høyere til Pyramiden. Det er installert navigasjonshjelpemidler for navigering til hovedhavnene. Dette området er det best kartlagte området på Svalbard. Området har AIS dekning. AIS viser at det er lite trafikk i indre fjordområder. Vurdering av grunnstøtingssannsynlighet: o ytre fjordområder; lav o indre fjordområder: moderat Vurdering av kollisjonssannsynlighet: o Kollisjon med skip: lavere enn normalt grunnet lite skipstrafikk. o Kollisjon med is fra isbre: lav til moderat o Kollisjon med sjøis: lav. 0 til 4/10 i mai, 0 til 1/10 i perioden juni til juli. Isfritt i august og september Ikke vesentlig med los for navigering til Longyearbyen og Barentsbrug. For større fartøy vil det være hensiktsmessig med los ved navigering i indre fjordområder inkludert Pyramiden.

64 Side Vurdering av mulige konsekvenser for miljøet Figuren under viser verneområdene på Svalbard. Deler av Isfjorden er inkludert i et vernområde. Flere detaljer om området er gitt i tabellen under. Figur 9-3 Verneområder på Svalbard hentet fra Miljøressursdatabasen (MRDB ). Isfjorden er angitt med pil. Konsekvenskategori Fuglefjell, Sjøfugl hekking Sjøfugl hekking Fisk Marine pattedyr Vern Beskrivelse Fuglefjell dominert av alkefugl Hekkeområder for ender og gjess Blåkveite- område for juvenile fisk, Lodde- utbredelsesområde Utbredelsesområde for grønlandssel, hvalross, storkobbe, vågehval, kvitnos, spekkhogger, knølhval, hvithval, finnhval og steinkobbe. Nordre Isfjorden nasjonalpark: Formålet med fredningen er å bevare et stort, sammenhengende og i det vesentligste urørt arktisk kyst- og fjordlandskap med intakte naturtyper, økosystemer, arter, naturlige økologiske prosesser, landskapselementer og kulturminner som område for forskning og for opplevelse av Svalbards natur- og kulturarv, herunder spesielt sikre: - store arealer med sammenhengende, frodig og artsrik vegetasjon med innslag av sårbare plantearter - områder med tykke torvavsetninger - vidstrakte strandsletter med store våtmarksområder, og grunne sjøarealer; biotoper som er viktige hekke-, nærings- og myteområder for fugl - rike fugleliv (vadefugl, gjess, marine dykkender og sjøfugl) - velutviklete og interessante kvartærgeologiske formasjoner og forekomster - verdifulle kulturminner- de karakteristiske og kjente fjellformasjonene Skansen og Alkhornet Friluft Turområder

65 Side 61 I Figur 9-4 under er det angitt sjøfugllokaliteter i området. En nærmere beskrivelse av disse er gitt i Tabell 8-1. Disse dataene er sammen med estimat på bestandsstørrelser og fordeling av individer, se Tabell 5-1(se også Appendix VI), benyttet for å vurdere miljøkonsekvensen av et uhellsutslipp av olje i området ved Revneset. I Tabell 9-1 er det angitt avstander fra Revneset da dette området er utgangspunktet for en eventuell hendelse (kollisjon eller grunnstøting). Det er tatt utgangspunkt i at områdene beskrevet i tabellen kan bli berørt av et eventuelt oljeutslipp ved Revneset (ved drift av olje til disse områdene). Figur 9-4 Oversikt over sjøfugllokaliteter i Isfjorden og områdene rundt. Revneset er angitt med rødt flagg. Grønn ramme angir lokalitetene som antas kan berøres av et oljeutslipp ved Revneset og som er beskrevet nærmer i Tabell 9-1.

66 Side 62 Tabell 9-1 Sjøfuglarter på utvalgte lokaliteter i områdene i og ved Isfjorden. Avstand angir omtrentlig avstand fra Revneset. Data fra Polarinstituttet (Svalbardkartet). Koloni navn Fugl Avstand (m) Kapp Thordsen Teist Grumant Krykkje, polarlomvi Little Bjørndalen Krykkje, polarlomvi Longyeardalen W Krykkje, alkekonge Longyearbyen Ærfugl Pilarberget Polarlomvi Pilarberget NE Krykkje, polarlomvi Little Bjørndalen NE Krykkje, polarlomvi Bjørndalen Alkekonge, Grumant NE Krykkje, ismåke, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Grumant E Krykkje, alkekonge, polarlomvi, Fuglefjella Hvitkinngås Colesbukta Tyvjo Heerodden Tyvjo Diabasodden Hvitkinngås, polarmåke, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Elveneset Tyvjo Fjordnibba Havhest, hvitkinngås, polarmåke, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Tempelet Havhest, hvitkinngås, polarmåke, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Gåsøyane Hvitkinngås, ringgås, kortnebbgås, ærfugl, svartbak, tyvjo Gipshuken Havhest, polarmåke, krykkje, polarlomvi, lunde Skansebukta N Havhest, kortnebbgås, hvitkinngås, polarmåke, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Skansebukta W Havhest, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Sauriedalen Tyvjo Tschermakfjellet Havhest, krykkje, polarlomvi Kongressfjellet Krykkje, alkekonge, teist Kapp Wijk Tyvjo Kapp Wærn Ærfugl, tyvjo Tvillingholmane Hvitkinngås, polarmåke, svartbak Boheman Kortnebbgås, ærfugl, polarmåke, svartbak, tyvjo Borebukta Tyvjo Tundraodden Tyvjo Esmarkmorena Tyvjo Erdmannflya Kortnebbgås, polarmåke, krykkje, teist Mornekilen E Krykkje Flytangen Hvitkinngås, polarmåke, svartbak, krykkje, teist, lunde Ymerbukta Tyvjo Vermlandryggen Kortnebbgås Selmaneset Kortnebbgås, ærfugl, polarmåke Alkhornet Havhest, hvitkinngås, kortnebbgås, polarmåke, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Trygghamna Tyvjo I Figur 9-5 under er det angitt ulike kysttyper i Isfjorden og områdene rundt. Disse kategoriene er benyttet i forhold til miljøkonsekvens for habitater/naturområder.

67 Side 63 Figur 9-5 Kysttyper i Isfjorden og områdene rundt Vurdering av miljøkonsekvenser Basert på statistikk og opplysninger om fartøy og operasjonsmønster har DNV vurdert følgende seks scenarier som anses som mest relevante for vurdering av mulige konsekvenser ved fartøystrafikk i Isfjorden (Revneset):

68 Side 64 1) Cruiseskip: Olje max = 1400 tonn (HFO), Olje min = 200 tonn (HFO). 2) Tankskip: Olje max = 1200 tonn (MDO/MGO), Olje min = 400 tonn (MDO/MGO). 3) Lasteskip Olje max = 120 tonn (HFO), Olje min = 20 tonn (HFO). 4) Ekspedisjonscruise: Olje max = 240 tonn (MDO/MGO), Olje min = 160 tonn (MDO/MGO). 5) Forskningsfartøy: Olje max = 120 tonn (MDO/MGO), Olje min = 40 tonn (MDO/MGO). Ser vi på oljemengdene i de ulike konsekvensklassene i konsekvensskalaen er disse relativt grove i denne sammenheng. Utslippscenarioene er derfor behandlet som følger: 1) Utslipp på tonn (scenario 1 Olje max over) 2) Utslipp på tonn (scenario 1 Olje min og scenario 2 over) 3) Utslipp på tonn olje (scenario 3, scenario 4 og scenario 5 over) 4) Utslipp på < 1 tonn olje (scenario 4 over) Konsekvenser for sjøfugl og sjøpattedyr Basert på sårbarheten til de identifiserte biologiske miljøressursene over blir effektnøkkelen (akutt dødelighet for % antall av individene berørt av oljen) som vist i tabellene under. Scenario 1 max Tabell 9-2 Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøfugl basert på scenarioet for uhellsutslipp av 1400 tonn HFO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (Krykkje, 40 (måker, tyvjo, gås) 60 (alke, ender) ismåke, havhest) >= Tabell 9-3 Effektnøkkel for akutt dødelighet for hvalross basert på scenarioet for uhellsutslipp av 1400 tonn HFO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (hvalross) 50 >= I henhold til effektnøklene over gir dette restitusjonstid og konsekvenskategori som vist i tabellen under. Forventet beregnet miljøkonsekvens for scenario 1 max er hovedsakelig moderat for polarlomvi og ærfugl, mindre til moderat for polarmåke, lunde, havhest og hvitkinngås og ubetydelig til mindre for de resterende artene.

69 Side 65 Tabell 9-4 Skadenøkkel for sjøfugl/sjøpattedyr basert på scenarioene for uhellsutslipp av 1400 tonn HFO. Skadenøkkel bestand Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid i år) sjøfugl/sjøpattedyr Akutt bestandsreduksjon Ubetydelig < 1 mnd Mindre 1 mnd 1 år Moderat 1 3 år Betydelig 3 10 år Alvorlig > 10 år (%) < 1 Alkekonge, teist, 50 % 50 % krykkje, ismåke, tyvjo, svartbak, hvalross, kortnebbgås 1-5 Polarmåke, 50 % 50 % havhest, lunde, hvitkinngås 5-10 Polarlomvi, ærfugl 25 % 50 % 25 % Scenario 1 olje min og scenario 2 Tabell 9-5 Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøfugl basert på scenarioene for uhellsutslipp av 200 tonn HFO eller 400 til 1200 tonn MGO eller MDO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S ) (Krykkje, 20 (måker, tyvjo, gås, hvalross) 40 (alke, ender) ismåke, havhest) >= Tabell 9-6 Effektnøkkel for akutt dødelighet for hvalross basert på scenarioet for uhellsutslipp av 200 tonn HFO eller 400 til 1200 tonn MGO eller MDO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (hvalross) >= Forventet beregnet miljøkonsekvens i scenario 1 min og scenario 2 er hovedsakelig moderat for ærfugl, mindre til moderat for polarmåke, polarlomvi, lunde og havhest og ubetydelig til mindre for de resterende artene. Tabell 9-7 Skadenøkkel for sjøfugl/sjøpattedyr basert på scenarioene for uhellsutslipp av 200 tonn HFO eller 400 til 1200 tonn MGO eller MDO. Skadenøkkel bestand Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid i år) sjøfugl/sjøpattedyr Akutt bestandsreduksjon Ubetydelig < 1 mnd Mindre 1 mnd 1 år Moderat 1 3 år Betydelig 3 10 år Alvorlig > 10 år (%) < 1 Alkekonge, teist, 50 % 50 % krykkje, ismåke, tyvjo, hvitkinngås, svartbak, havhest, hvalross, kortnebbgås 1-5 Polarmåke, polarlomvi, lunde 50 % 50 %

70 Side Ærfugl 25 % 50 % 25 % Scenario 3, scenario 4 og scenario 5 Tabell 9-8 Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøfugl basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn MGO eller MDO eller tonn HFO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (krykkje, 10 (måker, tyvjo, hvitkinngås) 20 (alke, ender) ismåke, havhest) >= Tabell 9-9 Effektnøkkel for akutt dødelighet for hvaross basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn MGO eller MDO eller tonn HFO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (hvalross) >= Forventet beregnet miljøkonsekvens i scenario 3, 4 og 5 er mindre til moderat for polarlomvi, havhest og ærfugl og ubetydelig til mindre for de resterende artene. Konsekvensen settes til moderat basert på en konservativ tilnærming i Figur 9-1. Tabell 9-10 Skadenøkkel for sjøfugl/sjøpattedyr basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn MGO eller MDO eller tonn HFO. Skadenøkkel bestand Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid i år) sjøfugl/sjøpattedyr Akutt bestandsreduksjon (%) Ubetydelig < 1 mnd Mindre 1 mnd 1 år Moderat 1 3 år Betydelig 3 10 år Alvorlig > 10 år < 1 Polarmåke, 50 % 50 % alkekonge, teist, krykkje, lunde, ismåke, tyvjo, hvitkinngås, svartbak, havhest hvalross, kortnebbgås 1-5 Polarlomvi, ærfugl 50 % 50 % Habitater/naturområder Følgende kysttyper finnes i området (se også Figur 9-4): Bergstrand, strandvoll, løsmaterialskrent høy, bergskrent lav, bergskrent høy, brefront sjø og uklassifisert. Konsekvensene blir da som angitt i tabellene under

71 Side 67 Scenario 1 max Konsekvensen for de identifiserte habitatene/naturområdene kan karakteriseres som moderat til betydelig miljøskade for løsmaterialeskrent og strandvoll. Konsekvensen settes til betydelig basert på en konservativ tilnærming i Figur 9-1. For bergskrent, brefront, uklassifisert og bergstrand er konsekvensen mindre til moderat i henhold til konsekvensskalaen. Tabell 9-11 Skadenøkkel for habitater/naturområder basert på scenarioene for uhellsutslipp av 1400 tonn (HFO). Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid) habitater/naturområder Sårbarhet Oljemengde (tonn) Mindre < 1 år Moderat 1-3 år Betydelig 3-10 år Alvorlig > 10 år S2 Løsmaterialskrent lav % 60 % 30 % og høy, strandvoll S1 Bergskrent lav og høy, brefront, uklassifisert, bergstrand % 50 % 10 % Scenario 1 olje min og scenario 2 Konsekvensen for de identifiserte habitatene/naturområdene kan karakteriseres som hovedsaklig moderat miljøskade for løsmaterialeskrent og strandvoll og som mindre til moderat for bergskrent, brefront, uklassifisert og bergstrand i henhold til konsekvensskalaen. Tabell 9-12 Skadenøkkel for habitater/naturområder basert på scenarioene for uhellsutslipp av 200 tonn HFO eller 400 til 1200 tonn MGO eller MDO. Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid) habitater/naturområder Sårbarhet Oljemengde (tonn) Mindre < 1 år Moderat 1-3 år Betydelig 3-10 år Alvorlig > 10 år S2 Løsmaterialskrent lav % 60 % 10 % og høy, strandvoll S1 Bergskrent lav og høy, brefront, uklassifisert, bergstrand % 40 % Scenario 3, scenario 4 og scenario 5 Konsekvensen for de identifiserte habitatene/naturområdene kan karakteriseres som mindre til moderat for miljøskade for løsmaterialeskrent og strandvoll. Basert på en konservativ tilnærming settes konsekvensen til moderat i risikomodellen (se Figur 9-1) For bergskrent, brefront, uklassifisert og bergstrand er konsekvensen hovedsakelig mindre i henhold til konsekvensskalaen. Tabell 9-13 Skadenøkkel for habitater/naturområder basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn olje (MDO/MGO) eller tonn HFO. Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid) habitater/naturområder Sårbarhet Oljemengde (tonn) Mindre < 1 år Moderat 1-3 år Betydelig 3-10 år Alvorlig > 10 år S2 Løsmaterialskrent lav % 40 % og høy, strandvoll S1 (Bergskrent lav og høy, brefront, uklassifisert, bergstrand) % 20 %

72 Side Vurdering av risiko ved fartøystrafikken i Hinlopenstretet (Torellneset/Perthesøya) Hendelsestyper som analyseres Typer hendelser med Ekspedisjonscruise (forskningsfartøy) Hendelse som medfører skade på habitater/ naturområder Hendelse som medfører skade på sjøfugl/ sjøpattedyr E-H E-S Figur 10-1 viser det overordnede risikobildet knyttet til fartøystrafikk og potensielle miljømessige konsekvenser i Hinlopenstretet. Risiko forbundet med fartøystrafikken i Hinlopenstretet vurderes som følger: Av fartøysgruppene som inngår i analysen besøkes Hinlopenstretet primært av ekspedisjonscruise og forskningsfartøy. Statistikk viser at hendelser med ekspedisjonscruise eller forskningsfartøy inntreffer relativt ofte, men hendelser som medfører utslipp av olje til miljøet inntreffer mer sjelden. Dårlig kartlagte områder og hurtig skiftende isforhold påvirker sannsynlighet for at hendelser inntreffer. Området er vurdert å ha relativt sterk strøm. Det er et rikt dyreliv og dersom utslipp fra fartøy forekommer vil det kunne få moderate miljøskader både på dyreliv og habitater. Da er det lagt en konservativ tilnærming til grunn. Forventet effekt ved innføring av krav til polarlos eller farledsbevis: Los vil være et vesentlig bidrag i forbindelse med navigering i is i Hinlopenstretet Los vil imidlertid ha liten effekt på risiko knyttet til dårlig kartgrunlag Innføring av krav til bruk av polarlos eller farledsbevis forventes å redusere sannsynlighet for at hendelser inntreffer med ekspedisjonscruise eller med inntil ett nivå, angitt med piler i Figur 10-1.

73 Side Svært høy sannsynlighet / Inntreffer ofte 4 - Høy sannsynlighet / Inntreffer relativt ofte 3 - Moderat sannsynlighet / Inntreffer 2 - Lav sannsynlighet/ Inntreffer sjelden 1 - Svært lav sannsynlighet/ Inntreffer svært sjelden E-H u/l E-H m/l E-S u/l E-S m/l 0 - Usannsynlig / Teoretisk mulig, men vil mest sannsynlig ikke inntreffe Frekvens Ubetydelig miljøskade Mindre miljøskade Moderat miljøskade Betydelig miljøskade Alvorlig miljøskade Konsekvens Med Los m/l Uten Los u/l Figur 10-1 Risikomatrise hendelser med fartøy i Hinlopenstretet

74 Side Vurdering av fartøystrafikk og trusler Figur 10-2 Vurdering av trusler og årsakssammenheng ved hendelser i Hinlopenstretet Hinlopenstretet er et dårlig kartlagt område med noen identifiserte grunner og mulig tilstedeværelse av kjente farer. Isen i området har signifikant påvirkning på navigasjon året rundt. Hele Hinlopenstretet har høyere grunnstøtingssannsynlighet enn normalt Vurdering av kollisjonssannsynlighet: o Kollisjon med skip: lavere enn normalt grunnet lite skipstrafikk. o o Kollisjon med is fra isbre: moderat Kollisjon med sjøis: signifikant. Meget variable isforhold fra 0 til 10/10 i hele perioden mai til september. Los kan være essensielt i forbindelse med navigering i is. Los vil imidlertid ha liten effekt i forhold risiko knyttet til dårlig kartgrunnlag.

75 Side Vurdering av mulige konsekvenser for miljøet Figur 10-3 viser verneområder på Svalbard. Hinlopenstretet er inkludert i vernområdet rundt Nordaustlandet. Flere detaljer om området er gitt i tabellen under. Figur 10-3 Verneområder på Svalbard hentet fra Miljøressursdatabasen (MRDB ). Hinlopenstretet med Torellneset og Perthesøya angitt med pil. I området er det hekking og myting for sjøfugl, og er en del av Nordaust-Svalbard naturreservat (vernet). Konsekvenskategori Særlig verdifulle områder (SVO) Sjøfugl, fuglefjell Sjøfugl hekking Sjøfugl, myting Marine pattedyr Vern Beskrivelse Relativt uberørt. Viktig kaste- og liggeområde for sel og hvalross. Viktigste yngleområde for isbjørn. Fuglefjell som er nøkkelbiotoper. Gyteområde for polartorsk. Naturreservat. UNESCO: biosfære-reservat Fuglefjell dominert av alkefugl (rikt), hekking Alkefugl, ender, måker Kjerneområde for den mest truede gåsebestanden, ringgås. Alkefugl, ender og måker. Søraust-Svalbard Naturreservat omfatter Edgeøya, Barentsøya, Tusenøyane og Ryke Yseøyane(SV N 88) og Halvmåneøya. Vernedato 1. Juni Landareal 4406 km 2, totalt areal km 2. Domineres av store vegetasjondsdekte strandflater i vest og vegetasjonsfattige og mindre produktive arealer i øst med store breområder. Nordøst på Edgeøya finnes strandflater med velutviklede strandvollsystemer. Havområdene preges av kalde, arktiske vannmasser og drivisen preger derfor havområdene størstedelen av året. Langs kysten finnes en rekke kjente liggeplasser for hvalross, og Kong Karls Land er kjerneområde for den reproduserende isbjørnbestanden. Også de nordøstre delene av reservatet er viktige hiområder for isbjørn. Nordaust-Svalbard naturreservat. Reservatet omfatter Kvitøya, Kong Karls Land og Nordaustlandet med omliggende øyer og territorialfarvann, samt landet på vestsiden av Hinlopenstretet. Formålet med fredningen er å bevare et stort, sammenhengende og i det vesentligste urørt naturområde på land og i sjøen med intakte naturtyper, økosystemer, arter, naturlige økologiske prosesser, landskapselementer og kulturminner som referanseområde for forskning.

76 Side Naturressurser i Hinlopenstretet I Figur 10-4 er det angitt sjøfugllokaliteter i området. En nærmere beskrivelse av disse er gitt i Tabell Når det gjelder ringgås er utbredelsesområdet i andre områder på Nordaustlandet, slik at ringgås ikke er ansett relevant for Hinlopenstretet. Disse dataene er sammen med estimat på bestandsstørrelser og fordeling av individer, se Tabell 5-1(se også Appendix VI), benyttet for å vurdere miljøkonsekvensen av et uhellsutslipp av olje i Hinlopenstretet. I Tabell 10-1 er det angitt avstander fra Perthesøya/Torellneset da dette området er utgangspunktet for en eventuell hendelse (kollisjon eller grunnstøting). I Hinlopenstretet er det lagt til grunn at det er en sterk strøm og at områdene beskrevet i Tabell 10-1 kan bli berørt av et eventuelt oljeutslipp ved Perthesøya/Torellneset (ved drift av olje til disse områdene). Figur 10-4 Oversikt over sjøfugllokaliteter i Hinlopenstretet og områdene rundt. Torellneset/Perthesøya er angitt med rødt flagg. Grønn ramme angir lokalitetene som antas kan berøres av et oljeutslipp ved Perthesøya/Torellneset.

77 Side 73 Tabell 10-1 Sjøfuglarter på utvalgte lokaliteter i områdene i og ved Hinlopenstretet. Avstand angir omtrentlig avstand fra Perthesøya. Data fra Polarinstituttet (Svalbardkartet). Koloni navn Fugl Avstand (m) Whalbergøya Polarmåke, krykkje; alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Torellneset Ismåke 9000 Lemstrømøya Ærfugl, polarmåke, tyvjo Fosterøyane Tyvjo Selanderneset Havhest, polarmåke, krykkje, polarlomvi; teist Bragerneset Teist Bragebreøya Tyvjo Kapp Fanshawe Havhest, krykkje, polarlomvi, teist Alkefjellet Havhest, krykkje, polarlomvi, lunde Nordenskioldøya Polarmåke, krykkje, polarlomvi, teist Eremitten Havhest, polarmåke, krykkje, alkekonge I Figur 10-5 under er det angitt ulike kysttyper i Hinlopenstretet og områdene rundt. Disse kategoriene er benyttet i forhold til miljøkonsekvens for habitater/naturområder.

78 Side 74 Figur 10-5 Kysttyper i Hinlopenstretet og områdene rundt.

79 Side Vurdering av miljøkonsekvenser Basert på statistikk og opplysninger om fartøy og operasjonsmønster har DNV vurdert følgende to scenarier som anses som mest relevante for vurdering av mulige konsekvenser ved fartøystrafikk i Hinlopenstretet: 1) Ekspedisjonscruise: Olje max = 240 tonn (MDO/MGO) 1, Olje Min = 160 tonn (MDO/MGO). 2) Forskningsfartøy: Olje max = 120 tonn (MDO/MGO), Olje Min = 40 tonn (MDO/MGO). Utslippscenarioene er behandlet som et utslipp på tonn olje i forhold til hva som kan påvirke de identifiserte miljøressursene Konsekvenser for sjøfugl og sjøpattedyr Basert på sårbarheten til de identifiserte biologiske miljøressursene over blir effektnøkkelen (akutt dødelighet for % antall av individene berørt av oljen) som vist i tabellene under. Tabell 10-2 Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøfugl basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn MGO eller MDO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (havhest, 10 (tyvjo, polarmåke) 20 (alkefugl, ærfugl) ismåke, krykkje) >= Tabell 10-3 Effektnøkkel for akutt dødelighet for hvalross og isbjørn basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn MGO eller MDO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (hvalross) 20 (Isbjørn) >= I henhold til effektnøklene over gir dette restitusjonstid og konsekvenskategori som vist i tabellene under. Når det gjelder tyvjo og krykkje er det ikke funnet noen data for forekomsten av disse i området. Det er antatt at 2 % av bestanden blir berørt for tyvjo og krykkje. Tabell 10-4 Skadenøkkel for sjøfugl/sjøpattedyr basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn MGO eller MDO. Skadenøkkel bestand Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid i år) sjøfugl/sjøpattedyr Akutt bestandsreduksjon (%) Ubetydelig < 1 mnd Mindre 1 mnd 1 år Moderat 1 3 år < 1 50 % (Polarmåke, alkekonge, polarlomvi, teist, krykkje, lunde, havhest, ærfugl, tyvjo, isbjørn, ismåke) 50 % (Polarmåke, alkekonge, polarlomvi, teist, krykkje, lunde, havhest, ærfugl, tyvjo, isbjørn, ismåke) % (hvalross) 50 % (hvalross) 1 MDO Marine Diesel Oil, MGO Marine Gas Oil

80 Side 76 Ved et utslipp av tonn olje blir estimert < 1 % av bestanden berørt (dødelighet) for alle artene utenom hvalross hvor det er estimert at mellom 1 og 5 % av bestanden blir berørt (dør). I henhold til konsekvensskalaen er konsekvensen for alle artene, utenom hvalross, ubetydelig miljøskade (restitusjonstid < 1måned) til mindre miljøskade (restitusjonstid 1 måned til 1 år). For hvalross er konsekvensen mindre miljøskade til moderat miljøskade (restitusjonstid 1 3 år). Ismåke og hvalross er oppført på Norsk rødliste over truede arter og har status sterkt truet (ismåke) og sårbar (hvalross) Habitater/naturområder Følgende kysttyper finnes i området (se også Figur 10-5): Bergstrand, Løsmaterialskrent lav Bergskrent lav Bergskrent høy Strandvoll Brefront sjø. Konsekvensene blir da som angitt i tabellen under. Konsekvensen for alle de identifiserte habitatene/naturområdene kan karakteriseres som mindre miljøskade til moderat miljøskade i henhold til konsekvensskalaen. Tabell 10-5 Skadenøkkel for habitater/naturområder. Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid) habitater/naturområder Sårbarhet Oljemengde (tonn) Mindre < 1 år Moderat 1-3 år S % (Løsmaterialskrent lav, strandvoll) 40 % (Løsmaterialskrent lav, strandvoll) S % (Bergskrent, bergstrand, brefront) 20 % (Bergskrent, bergstrand, brefront)

81 Side Vurdering av risiko ved fartøystrafikken i Recherchefjorden Hendelsestyper som analyseres Typer hendelser med Cruiseskip, oversjøiske Typer hendelser med Ekspedisjonscruise (forskningsfartøy) Hendelse som medfører skade på habitater/ naturområder C-H E-H Hendelse som medfører skade på sjøfugl/ sjøpattedyr C-S E-S Figur 11-1 viser det overordnede risikobildet knyttet til fartøystrafikk og potensielle miljømessige konsekvenser i Recherchefjorden. Risiko forbundet med fartøystrafikken i Recherchefjorden vurderes som følger: Recherchefjorden besøkes primært av ekspedisjonscruise og forskningsfartøy. Recherchefjorden er oversiktlig og har ingen vesentlige navigasjonemessige farer. Faren forbundet med kalving fra isbre anses å være begrenset. Dersom det er et utslipp av olje fra et cruiseskip er det estimert at det vil kunne få betydelige miljøeffekter for polarmåke. For andre registrerte sjøfugl, hvalross og isbjørn i området er konsekvensene mindre. For habitater/naturområder er det estimert en moderat miljøskade. Tilsvarende er det estimert at et utslipp fra ekspedisjonsskip eller forskningsfartøy vil kunne få moderate miljøeffekter for polarmåke og mindre miljøkonsekvens for de andre artene inkludert i analysen. For habitater/naturområder er det estimert en mindre miljøskade for disse fartøystypene. Ved plassering av risiko er det tatt utgangspunkt i den høyeste og mest sannsynlige miljøkonsekvensen for sjøfugl og sjøpattedyr (polarmåke) samt habitater/naturområder (løsmaterialeskrent og strandvoll). Innføring av krav til los er ikke forventet å gi vesentlige effekter i dette området.

82 Side Svært høy sannsynlighet / Inntreffer ofte 4 - Høy sannsynlighet / Inntreffer relativt ofte 3 - Moderat sannsynlighet / Inntreffer 2 - Lav sannsynlighet/ Inntreffer sjelden 1 - Svært lav sannsynlighet/ Inntreffer svært sjelden 0 - Usannsynlig / Teoretisk mulig, men vil mest sannsynlig ikke inntreffe Frekvens Ubetydelig miljøskade Mindre miljøskade Moderat miljøskade Betydelig miljøskade Alvorlig miljøskade E-H u/l E-H m/l C-H u/l C-H m/l E-S u/l E-S m/l C-S u/l C-S m/l Konsekvens Med Los m/l Uten Los u/l Figur 11-1 Risikomatrise hendelser med fartøy i Recherchefjorden

83 Side Vurdering av fartøystrafikk og trusler Figur 11-2 Vurdering av trusler og årskssammenheng ved hendelser i Recherchefjorden Navigasjonsmessig er ikke Recherchefjorden vurdert som et spesielt risikofylt område. Fjorden er relativt godt kartlagt uten vesentlige navigasjonsmessige farer. Vurdering av grunnstøtingssannsynlighet: lav Vurdering av kollisjonssannsynlighet: o Kollisjon med skip: lavere enn normalt grunnet lite skipstrafikk. o o Kollisjon med is fra isbre: lav grunnet begrenset kalving fra isfjell Kollisjon med sjøis: lav. 0 til 4/10 i mai, 0 til 1/10 i perioden juni til juli. Isfritt i august og september Ikke kritisk med los 11.2 Vurdering av mulige konsekvenser for miljøet Figuren under viser verneområdene på Svalbard. Recherchefjorden er inkludert i vernområdet rundt Sør - Spitsbergen. Flere detaljer er gitt under.

84 Side 80 Figur 11-3 Verneområder på Svalbard hentet fra Miljøressursdatabasen (MRDB ). Recherchefjorden er angitt med pil Naturressurser Recherchefjorden I tabellen under er det gitt en generell beskrivelse av naturressurser i verneområdet som Recherchefjorden er inkludert i. Recherchefjorden er også innenfor et av områdene på Svalbard der det innføres forbud mot tungolje fra Konsekvenskategori Fuglefjell, Sjøfugl hekking Fuglefjell, Sjøfugl hekking Fisk Marine pattedyr Vern Beskrivelse Midterhukfjellet, rikt fuglefjell Dunderfjellet, fuglefjell dominert av krykkje Blåkveite- område for juvenile fisk, nordøstatlantisk torsk- 0 gruppe og larver (juliaug), lodde- utbredelsesområde, hyse- 0 gruppe. Utbredelsesområde for grønlandsel, storkobbe, steinkobbe, hvalross, vågehval, kvitnos, spekkhugger, knølhval, hvithval, finnhval og tumler i Recherchefjorden.. Sør -Spitsbergen (Sør-Spitsbergen Nasjonalpark). Nasjonalparken omfatter Wedel Jarlsberg Land, Torell Land og Sørkapp Land med tilliggende territorialfarvann. Internasjonal/Nasjonal vern. Formålet med fredningen er å bevare et stort, sammenhengende og i det vesentligste urørt naturområde på land og i sjøen med intakte naturtyper, økosystemer, arter, naturlige økologiske prosesser, landskapselementer, kulturminner og kulturmiljøer som referanseområde for forskning og for opplevelse av Svalbards natur- og kulturarv, herunder sikre: - et område med storslagent landskap med karakteristiske spisse (alpine) fjellformasjoner, kystsletter og isbreer - flere større og mindre hekkelokaliteter for sjøfugl (fuglefjell) og hekke- og overvintringsområder for ender (særlig ærfugl) og viktige leveområder for isbjørn - viktige kulturminner og kulturmiljøer fra hvalfangsttida, overvintringsfangst, gruvedrift, turisme, forskning og annen verdenskrig. - Store konsentrasjoner av sjøfugl og flere nøkkelområder for ærfugl og gjess. Kontrastene er store mellom øst og vestsiden, men eksponeringen mot de

85 Side 81 Friluft sentrale deler av Barentshavet gjør at noen av de største sjøfuglkoloniene ligger nettopp her. Sjøfuglreservatene Sørkapp, Dunøyane, Isøyane og Olsholmen ligger innenfor parken. Hornsund er den dominerende fjorden med et usedvanlig spektakulært alpint landskap, og er et viktig vårhabitat for isbjørn. Her foregår også det viktigste trekket av isbjørn mellom Storfjorden og vest-spitsbergen hele året gjennom. Sør Spitsbergen Friluft turområde. Ingen permanente fasiliteter eller merking av stier/vadesteder. Mulighet for telting for organiserte turer, i god avstand fra fuglereservatene. Slike skal godkjennes av Sysselmannen (inntil 2 faste leire pr. sesong). Området kan karakteriseres som primitivt. I Figur 11-4 under er det angitt sjøfugllokaliteter i området. En nærmere beskrivelse av disse er gitt i Tabell Disse dataene er sammen med estimat på bestandsstørrelser og fordeling av individer, se Tabell 5-1(se også Appendix VI), benyttet for å vurdere miljøkonsekvensen av et uhellsutslipp av olje i Recherchefjorden. I Tabell 11-1 er det angitt avstander fra Recherchefjorden da dette området er utgangspunktet for en eventuell hendelse (kollisjon eller grunnstøting). I Recherchefjorden er det lagt til grunn at områdene beskrevet i Tabellen kan bli berørt av et eventuelt oljeutslipp i Recherchefjorden (ved drift av olje til disse områdene).

86 Side 82 Figur 11-4 Oversikt over sjøfugllokaliteter ved Recherchefjorden og områdene rundt. Recherchefjorden er angitt med rødt flagg. Grønn ramme angir lokalitetene som antas kan berøres av et oljeutslipp i Recherchefjorden.

87 Side 83 Tabell 11-1 Sjøfuglarter på utvalgte lokaliteter i områdene i og ved Recherchefjorden. Avstand angir omtrentlig avstand fra Recherchefjorden. Data fra Polarinstituttet (Svalbardkartet). Koloni navn Fugl Avstand (m) Aldegondaberget Alkekonge, teist Sterneckøya Ærfugl, Eholmen Ærfugl Bravaisberget Alkekonge, teist Mariaholmen Ærfugl, tyvjo Akseløya Ærfugl Sundhøgda Alkekonge, polarlomvi Kolfjellet E Polarmåke, alkekonge, teist Kolfjellet W Alkekonge, polarlomvi, teist Ingeborgfjellet Polarmåke, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Reiniusøyane Hvitkinngås, ærfugl, polarmåke, svartbak Kapp Martin-Lågneset Ærfugl, Diabaspynten Hvitkinngås, polarmåke, ærfugl, svartbak Observatoriefjellet Havhest, krykkje, alkekonge, polarlomvi, teist, lunde Recherchefjorden Activekammen SE Alkekonge, teist Recherchefjorden Activekammen NE Alkekonge, teist Recherchefjorden Bohlinryggen Alkekonge, teist Wijkanderberget Polarmåke, alkekonge, teist Halvorsenfjellet Alkekonge, teist Bellsundhesten Alkekonge, teist, lunde Kolven klokkefjell Polarmåke, alkekonge, teist, lunde Straumholmane Ærfugl I Figur 11-5 under er det angitt ulike kysttyper i Recherchefjorden og områdene rundt. Disse kategoriene er benyttet i forhold til miljøkonsekvens for habitater/naturområder.

88 Side 84 Figur 11-5 Kysttyper i Recherchefjorden og områdene rundt Vurdering av miljøkonsekvenser Basert på statistikk og opplysninger om fartøy og operasjonsmønster har DNV vurdert følgende fire scenarier som anses som mest relevante for vurdering av mulige konsekvenser ved fartøystrafikk i Recherchefjorden:

89 Side 85 1) Cruiseskip: Olje max = 1400 tonn (MDO/MGO), Olje min = 200 tonn (MDO/MGO). 2) Ekspedisjonscruise: Olje max = 240 tonn (MDO/MGO), Olje min = 160 tonn (MDO/MGO). 3) Forskningsfartøy: Olje max = 120 tonn (MDO/MGO), Olje min = 40 tonn (MDO/MGO). Utslippscenarioene er derfor behandlet som følger: 1) Utslipp på tonn (scenario 1 Olje maks over) 2) Utslipp på tonn olje (scenario 1 Olje maks, scenario2 og scenario 3 over) Konsekvenser for sjøfugl og sjøpattedyr Basert på sårbarheten til de identifiserte biologiske miljøressursene over blir effektnøkkelen (akutt dødelighet for % antall av individene berørt av oljen) som vist i tabellene under. Scenario 1 maks Tabell 11-2 Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøfugl basert på scenarioene for uhellsutslipp av 1400 tonn MDO/MGO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (krykkje, 20 (måker, tyvjo, hvitkinngås) 40 (alke, ender) havhest) >= Tabell 11-3 Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøpattedyr basert på scenarioene for uhellsutslipp 1400 tonn MDO/MGO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (hvalross) 35 (Isbjørn) >= I henhold til effektnøklene over gir dette restitusjonstid og konsekvenskategori som vist i tabellen under. Når det gjelder tyvjo, svartbak og krykkje er det ikke funnet noen data for forekomsten av disse i området. Det er antatt at 2 % av bestanden blir berørt for tyvjo, svartbak og krykkje Tabell 11-4 Skadenøkkel for sjøfugl/sjøpattedyr basert på scenarioene for uhellsutslipp av Olje max = 1400 tonn (MDO/MGO). Skadenøkkel bestand Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid i år) sjøfugl/sjøpattedyr Akutt bestandsreduksjon Ubetydelig < 1 mnd Mindre 1 mnd 1 år Moderat 1 3 år Betydelig 3 10 år Alvorlig > 10 år (%) < 1 Krykkje, havhest, tyvjo, hvitkinngås, svartbak, hvalross, isbjørn 50 % 50 %

90 Side Alkekonge, polarlomvi, teist, lunde 5-10 Ærfugl, polarmåke 50 % 50 % 25 % 50 % 25 % Ved et utslipp av 1400 tonn olje (MDO/MGO) blir estimert 5 10 % av bestanden for ærfugl og polarmåke berørt, noe som tilsvarer hovedsakelig en moderat miljøkonsekvens (restitusjonstid 1 3 år). Det er estimert at for alkekonge, polarlomvi, teist og lunde blir 1 5 % av bestanden berørt. Dette tilsvarer en mindre til moderat miljøkonsekvens (restitusjonstid 1 måned 3 år). Resterende arter blir <1 % av bestanden berørt, noe som tilsvarer en ubetydelig til mindre miljøkonsekvens (restitusjonstid <1 måned 1 år). Scenario 1 olje min, scenario 2 og scenario 3 Tabell 11-5 Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøfugl basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn MGO eller MDO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (krykkje, 10 (måker, tyvjo, hvitkinngås) 20 (alke, ender) havhest) >= Tabell 11-6 Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøpattedyr basert på scenarioene for uhellsutslipp tonn MGO eller MDO. Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S (hvalross) 20 (Isbjørn) >= I henhold til effektnøklene over gir dette restitusjonstid og konsekvenskategori som vist i tabellen under. Når det gjelder tyvjo og krykkje er det ikke funnet noen data for forekomsten av disse i området. Det er antatt at 2 % av bestanden blir berørt for tyvjo, svartbak og krykkje. Tabell 11-7 Skadenøkkel for sjøfugl/sjøpattedyr basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn MGO eller MDO Skadenøkkel bestand Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid i år) sjøfugl/sjøpattedyr Akutt bestandsreduksjon (%) Ubetydelig < 1 mnd Mindre 1 mnd 1 år Moderat 1 3 år Betydelig 3 10 år Alvorlig > 10 år < 1 Alkekonge, krykkje, 50 % 50 % havhest, tyvjo, hvitkinngås, svartbak, hvalross, isbjørn 1-5 Polarlomvi, teist, lunde, ærfugl, polarmåke 50 % 50 %

91 Side 87 Ved utslipp av tonn olje (MDO/MGO) er det estimert at 1 5 % av bestanden til polarmåke, polarlomvi, teist, lunde og ærfugl blir berørt (dør), noe som tilsvarer hovedsakelig en moderat miljøkonsekvens. For de resterende artene blir <1 % av bestanden berørt, noe som tilsvarer en ubetydelig til mindre miljøkonsekvens Habitater/naturområder Følgende kysttyper finnes i området (se også Figur 11-5): Bergstrand, strandvoll, løsmaterialeskrent høy, løsmaterialeskrent lav, bergskrent lav, bergskrent høy, brefront sjø, uklassifisert og raskjegler. Konsekvensene blir da som angitt i tabellene under. Scenario 1 maks Konsekvensen for alle de identifiserte habitatene/naturområdene kan karakteriseres som hovedsaklig moderat miljøskade for løsmaterialeskrent og strandvoll og som mindre til moderat for bergskrent, brefront, uklassifisert, bergstrand og raskjegler i henhold til konsekvensskalaen. Tabell 11-8 Skadenøkkel for habitater/naturområder basert på scenarioene for uhellsutslipp av Olje max = 1400 tonn (MDO/MGO). Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid) habitater/naturområder Sårbarhet Oljemengde (tonn) Mindre < 1 år Moderat 1-3 år Betydelig 3-10 år Alvorlig > 10 år S2 Løsmaterialskrent høy % 60 % 10 % og lav, strandvoll S1 (Bergskrent lav og høy, brefront, uklassifisert, bergstrand, raskjegler) % 40 % Scenario 1 olje min, scenario 2 og scenario 3 Konsekvensen for alle de identifiserte habitatene/naturområdene kan karakteriseres som hovedsaklig mindre til moderat for miljøskade for løsmaterialeskrent og strandvoll. Baset på en konservativ tilnærming settes konsekvensen til moderat i riskomatrisen (se Figur 11-1) For bergskrent, brefront, uklassifisert, bergstrand i og raskjegler er konsekvensen hovedsakelig mindre i henhold til konsekvensskalaen. Tabell 11-9 Skadenøkkel for habitater/naturområder basert på scenarioene for uhellsutslipp av tonn olje (MDO/MGO). Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid) habitater/naturområder Sårbarhet Oljemengde (tonn) Mindre < 1 år Moderat 1-3 år Betydelig 3-10 år Alvorlig > 10 år S2 Løsmaterialskrent høy % 40 % og lav, strandvoll S1 (Bergskrent lav og høy, brefront, uklassifisert, bergstrand, raskjegler)) % 20 %

92 Side 88 Appendix I Referanseliste /01/ Kystverket, Polarlostjeneste på Svalbard /02/ DNV, Evaluering av reglene for bruk av los, DNV Rapport Nr /03/ DNV, Competence of officers for navigation in ice, DNV Standard for certification No /04/ DNV, FSA generic vessel risk result summary all generic ship types. Rapport /05/ DNV, Metodikk for miljørisiko på fisk ved akutte oljeutslipp. Rapport nr s. /06/ DNV, Skipstrafikk langs norskekysten, Analyse av miljørisiko, Kystverket, Rapport /07/ Sjøfartsdirektoratet, Skipsulykker juli 2008,; %20juli% xls /08/ Norges Sjøkartverk, Den Norske Los Arctic Pilot Bind 7 Svalbard-Jan Mayen /09/ International Maritime Organisation, IMO Guidelines for ships operating in Arctic ice-covered waters, MSC/Circ.1056 MEPC/Circ.399, /10/ IMO, IMO STW 40/7/25: Training requirements for ships operating in ice-covered waters. Proposal submitted by Norway to amend Chapter V of the STCW Convention and Code (2008) /11/ IMO, IMO STW 40/7/X: Mandatory minimum requirements for the training and qualifications of masters, deck officers on operation of ships in ice-covered waters. Proposal submitted by the Russian Federation to amend Chapter V of the STCW Convention and Code (2008). /12/ TØI, Skipstrafikken i området Lofoten Barentshavet, TØI rapport 644/2003 /13/ St.meld.nr. 22 Svalbard ( ) /14/ St.meld nr 14 (2005) - Analyse av slepebåtberedskapen langs norskekysten og Svalbard /15/ OLF, Metode for Miljørettet Risikoanalyse (MIRA) Revisjon Rapport nr s. /16/ Miljørisikoanalyse for skipstrafikken (2004) /17/ Rapporter fra forvaltningsplanarbeidet for Lofoten/Barentshavet og Norskehavet /18/ Forskrift som forbyr om tungolje, /19/ Kystverkets nettsider - Rapporteringsplikt for fartøy ved Svalbard /20/ Sysselmannen på Svalbard, Internt Notat Beredskap på Svalbard /21/ SFT, Beredskap mot akutt forurensning. Modell for prioritering av miljøressurser ved akutte oljeutslipp langs kysten. TA-nummer 1765/2000, 16 s. /22/ Norsk polarinstitutt, The status of marine birds breeding in the Barents sea region. Technical editors Bakken, V. et al. ISBN s.

93 Side 89 Appendix II Forslag til forskrift for polarlostjenesten (2007) Kapittel 14 i Kystverkets rapport /01/ presenterer forslag til forskrift om plikt til å bruke polarlos i farvannene rundt Svalbard. Kapittel 2 i forskriften regulerer plikt til å bruke polarlos. Kystverket presirerer at det har det er gjennomført sjøsikkerhetstiltak på Svalbard som vil påvirke los forskriften og dens utforming. Under følger et utdrag fra kapittel 2 i forslaget til forskrift utsrbeidet i forbindelse med Kystverkets rapport i 2006 /01/. Utdaget omhandler hvem som plikter å bruke polarlos. 4 Områder med plikt til å bruke polarlos Med mindre annet er bestemt i eller med hjemmel i denne forskriften, har fartøyer som nevnt i 5 plikt til å bruke polarlos når de er underveis i farvannene rundt Svalbard. Kystverkets hovedkontor kan fastsette forskrift med nærmere bestemmelser om korridorer for fri seilas samt nærmere vilkår for ferdsel i slike korridorer. 5 Fartøy som har plikt til å bruke polarlos Med mindre annet er bestemt i denne forskriften, har følgende fartøy plikt til å bruke polarlos: a) Fartøy med total lengde over 70 meter b) Fartøy med dobbel bunn med total lengde over 50 meter som frakter flytende farlig og/eller forurensende laster i bulk som nevnt i annet ledd. c) Fartøy med enkel bunn med total lengde over 35 meter som fører flytende farlig og/eller forurensende laster i bulk som nevnt i annet ledd. d) Fartøy med total lengde over 50 meter og som frakter flere enn 12 passasjerer e) Fartøy med total lengde over 50 meter i farvann definert av Kystverket f) Fartøy som skyver eller sleper en eller flere gjenstander, der gjenstanden eller gjenstandene har en total lengde over 50 meter g) Atomdrevne fartøy Med flytende farlig og/eller forurensende laster menes de stoffer som til enhver tid er definert som farlig og/eller forurensende last i Marpol-konvensjonen av 1973/78 Annex I og Annex II med gjeldende tillegg, samt de stoffer som til enhver tid er listet opp i IMOs IGCkode(International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk) og i gjeldende tillegg til denne. 6 Plikt til å bruke polarlos i bestemte farvann Kystverkets hovedkontor kan fastsette forskrift om plikt for fartøy med total lengde over 50 meter til å bruke polarlos i bestemte farvann. 7 Plikt til å bruke polarlos ved enkeltvedtak Kystverkets hovedkontor kan i særlige tilfeller fatte enkeltvedtak om plikt til å bruke polarlos ved en bestemt seiling. Kystverket har iverksatt prosess for å endre dagens los forskrift på fastlandet. De foreslåtte endringer vil ha effekt på polarlos ordningen. Forslaget innebærer en skjerping på de fleste områder i forskriften. Kystverket påpeker at de foreslåtte justeringene er for å styrke sjøsikkerheten, og dermed redusere sannsynlighet for at uhell inntreffer. Tiltaket skal gjelde for de fartøyer som er lospliktig ihht losloven.

94 Side 90 Appendix III Metodikk for vurdering av miljøkonsekvenser A III.1 Metodikk for vurdering av miljøskade på fugl og sjøpattedyr Det vil først angis en effektnøkkel for identifiserte miljøressurser av fugl og sjøpattedyr. Denne nøkkelen angir akutt dødelighet som en funksjon av mengde olje og sårbarheten til miljøressursen. Følgende generelle trinn vurderes. 1. Miljøressurser identifiseres i MRDB (Miljø Ressurs Database) og andre kilder. 2. Sårbarheten av de identifiserte miljøressursene utarbeides i tråd med modell for prioritering av miljøressurser ved akutte oljeutslipp (SFT/DN) 2000). Det er 3 sårbarhetsklasser, a) Lav sårbarhet (S1), moderat sårbarhet (S2) og høy sårbarhet (S3). 3. Effektnøkkelen settes for sjøfugl og sjøpattedyr som vist i tabellen under. Effektnøkkelen settes på bakgrunn av en totalvurdering av flere faktorer som: influensområdet for oljen, tid på året, mengde olje på sjøen, mengde olje som strander, mengde olje på overflaten, mengde olje som blandes i vannmassene og type olje. Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøfugl (for oljemengder <1 tonn må det gjøres egne vurderinger) Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S3 < >= Effektnøkkel for akutt dødelighet for sjøpattedyr Skadenøkkel Individuell sårbarhet (%) Oljemengde (tonn) S1 S2 S3 < >= Når effektnøkkelen er satt gjøres en vurdering av den totale bestandsreduksjonen for miljøressursen som vurderes og miljøkonsekvens settes etter følgende tabell. Skadenøkkel for sjøfugl/sjøpattedyr Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid i år) bestand sjøfugl/sjøpattedyr Akutt bestandsreduksjon Ubetydelig < 1 mnd Mindre 1 mnd 1 Moderat 1 3 år Betydelig 3 10 år Alvorlig > 10 år (%) år < 1 50 % 50 % % 50 %

95 Side % 50 % 25 % % 50 % 25 % % 50 % > % A III.2 Metodikk for vurdering av skade på habitater/naturområder På liknende måte som for fugl og sjøpattedyr vurderes skade på habitater og naturområder som følger (generelt): 1. Habitater/naturområder identifiseres i MRDB (Miljø Ressurs Database) 2. Sårbarheten av de identifiserte Habitater/naturområder utarbeides i tråd med modell for prioritering av miljøressurser ved akutte oljeutslipp (SFT/DN) 2000). Det er 3 sårbarhetsklasser, a) Lav sårbarhet (S1), moderat sårbarhet (S2) og høy sårbarhet (S3). 3. Skadenøkkelen settes direkte i henhold til tabellen under. Sårbarhetstabell for kysthabitater Kysthabitat Sårbarhet Eksponert Beskyttet Svaberg 1 2 Klippe 1 1 Blokkstrand 1 3 Sandstrand 1 2 Steinstrand/grus 2 3 Leirstrand/strandeng 3 3 Ikke data 1 1 Menneskeskapt 1 1 Sanddyne 1 2 Skadenøkkel for habitater/naturområder Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid) habitater/naturområder Sårbarhet Oljemengde (tonn) Mindre < 1 år Moderat 1-3 år Betydelig 3-10 år Alvorlig > 10 år S % 50 % 30 % % 60 % 20 % 10 % % 50 % 30 % >= % 50 % 10 % S % 40 % % 60 % 10 % % 60 % 30 % >= % 50 % 10 % S % 20 % % 40 % % 50 % 10 % >= % 40 % 40 %

96 Side 92 A III.3 Metodikk for vurdering av konsekvenser for fisk I en beskrivelse av MIRA metoden (Jødestøl et al. 1996) er det angitt at Fisk er ikke spesielt utsatt for å komme i kontakt med olje fra akutte utslipp De er i liten grad sårbare for oljeforurensning på populasjonsnivå Restitusjonstiden for eventuelle oljeskader er relativt kort Effekten av olje på organismer i vannfasen (fisk og plankton) er avhengig av oljetype, nedblandingsgrad og kinetikk for utløsning av oljekomponenter til vannfasen, samt varighet av eksponeringen. Egg og larver av fisk kan være svært sårbare for oljeforurensning i vannmassene, mens yngel (større enn om lag 2 cm) og voksen fisk i mindre grad antas å påvirkes (DNV, 2007). Blant tidligere definerte grenseverdier for effekter av olje ble det under modellutvikling etablert en verdi på 58 ppb (parts per billion). Denne verdien anses å være meget konservativ, og særlig gjelder dette når den vurderes mot totalkonsentrasjoner av olje som man har på eksponeringssiden. En dose respons funksjon på ppb for å gi effekter synes relevant basert på tilgjengelige data. En faktor 10 vil kunne benyttes for å antyde nivået som kan gi 100 % dødelighet for totalkonsentrasjoner av olje. Det er primært 3 fiskebestander som styrer produksjonssystemet vi høster av i Barentshavet1) Lodde (Mallotus villosus), 2) sild (Clupea harengus) og 3) torsk (Gadus morhua). Når det gjelder Svalbard kan sild utelukkes da utbredelsesområdet er mer i sørlige Barentshavet, se figuren under. Lodde og torsk er vanlig forekommende på Svalbard også i fjordene som er inkludert i denne risikoanalysen. Men, bestanden og utbredelsen er stor samt at gyte og oppvekstområder ikke er i områdene som er inkludert i denne risikovurderingen, dvs at egg og larver, som er de mest sårbare stadiene, overordnet ikke er relevant for Svalbard. Det er flere arter registrert på Svalbard, eksempelvis polartorsk, arktisk ålebrosme, blåkveite (kommersiell art), flekksteinbitt, gapeflyndre, røye m.fl. Av disse er kanskje polartorsk mest kjent og utbredt. Utbredelsen er vist i figuren under. Arten er antatt viktig for økosystemet i Barentshavet. Den har tidligere (70 årene) vært utnyttet kommersielt men det bedrives lite fiske på arten i dag. Polartorsk er en utpreget kaldtvannsart som gyter, vokser opp og beiter i vann ned mot og under 0 C. Gyteområdet er trolig i to områder av Barentshavet, sør-øst for Novaja Semlja og nord vest for Svalbard. Overvintring og beiteområder er lokalisert blant annet rundt Svalbard. Anadrom røye er dårlig kartlagt og bestanden kan karakteriseres som sårbar (se Imidlertid gyter anadrom røye i ferskvann, i likhet med laks gyter den og vokser opp i elva før den vandrer ut i marine områder.

97 Side 93 Figur 1. Antall individer av sild (øverst høyre), torsk (øverst venstre) og lodde (nederst) angitt i antall fanget med bunntrål. Røde firkanter angir funn (ikke kvantifisert). Data fra MapArt (Havforskningsinstituttet, HI).

98 Side 94 Figur 2. Antall individer av polartorsk i Når det gjelder konsekvenser på fisk så kan vi velge en av to strategier: 1) Ikke å inkludere den i risikovurderingen da: Ingen arter som det er rimelig kunnskap om har gyte- og oppvekstområder i undersøkelsesområdene Bestandene av de viktigste artene er så store at det er sannsynlig med en ubetydelig miljøkonsekvens 2) Det er utarbeidet en skadenøkkel for torsk og sild som kan benyttes se under. Når det gjelder konsekvenser på fisk kan den vurderes i henhold til metodikk beskrevet i DNV (2007). I rapporten er det utarbeidet liknende skadenøkler som for sjøfugl og sjøpattedyr som vist i tabellene over. Det er flere arter som vitenskaplig følges opp av HI og hvor forekomsten av ulike arter er registrert (basert på fangst i bunntrål). Kart over utvredelse og antall er blant annet lette tilgengelig i Havforksningsinstituttets ArtMap database (se Skadenøkkel for fisk. (for oljemengder <1 tonn får det gjøres egne vurderinger) Skadenøkkel Konsekvenskategori miljøskade (restitusjonstid i år) fiskebestand Akutt bestandsreduksjon Ubetydelig < 1 mnd Mindre 1 mnd 1 Moderat 1 3 år Betydelig 3 10 år Alvorlig > 10 år (%) år < % % 35 % 20 % 0 % % 30 % 55 % 0 %

99 Side % 15 % 80 % 0 % % 5 % 90 % 5 % 30 0 % 0 % 90 % 10 %

100 Side 96 Appendix IV Kystverkets foreslåtte modeller for gjennomføring av polarlostjenesten Tabellen under oppsummerer de fire modellene Kystverket foreslår. Trafikk til og fra Svea inngår ikke i analysen, dette medfører at det ikke er noen forskjell på modell 1 og modell 3 for denne analysen. Beskrivelse av modell 3 er derfor ikke tatt med i tabellen). Tabell Kystverkets forslag til mulige modeller for å ivareta sikkerheten ved fartystrafikk rundt Svalbard /01/ Modell Tiltak Beskrivelse 1 Polarlostjenesten for den oversjøiske Embarkering og debarkering gjøres i siste cruisetrafikken fortsetter som nå, som fastlandshavn før Svalbard eller første en privat tjeneste, men gjøres pliktig. fastlandshavn etter Svalbard Kystverket fastsetter vilkår for tjenestens innhold og utførelse Kystverket setter krav til kvalifikasjoner og plikter Kystverket utsteder godkjenningsbevis Kystverket overtar formidlingen av polarlosene Kystverket setter grenser for hvor mange polarloser som skal være i markedet Kystverket utsteder farledsbevis og eventuelle 2 Polarlostjenesten settes bort til private aktører innenfor rammer fastsatt av Kystverkets hovedkontor 3 Som for Modell 1 uten trafikk til og fra Svea 4 Polarlostjenesten på Svalbard ivaretas i sin helhet av Kystverket dispensasjoner Kystverket fastsetter kvalifikasjonskrav til polarlosene Kystverket skal godkjenne og eventuelt sertifisere polarlosene Kystverket skal utstede farledsbevis og eventuelle dispensjoner Virksomheten velger selv ut polarloskandidater etter kvalifikasjonskrav fastsatt i forskriften Virksomheten sørger for forsvarlig tilbringertjeneste for polarlosene Kystverket kontrollerer at tjenesten fungerer etter forutsetningene Kystverket stiller krav om at antallet godkjente polarloser må være tilstrekkelig til å kunne dekke opp for sykdomstilfeller Virksomheten bærer selv utgiftene til opplæring, befaringer og sertifikatvedlikehold Som for Modell 1 Kystverket overtar polarlostjenesten for den oversjøiske cruisetrafikken Ordningen ivaretas av loser med utvidede sertifikater i henhold til foreslått polarlosordning Ekspedisjonscruisetrafikken, laste- og tankfartøy, fiskefartøy og offentlige fartøy med unntak av militære fartøy sikres med farledsbevisordning. Det etableres havnelosordning for fartøy som ikke har farledsbevis, og der det ikke er forsvarlig å gi dispensasjoner

101 Side 97 Appendix V Prosess for gjennomføring av analysen For å vurdere risiko og kvaliteten på mulige tiltak har DNV valgt å benytte metodikk hentet fra sikkerhetsstyring i blant annet olje og gass sektoren. Dette innebærer at DNV har sett på mulige trusler som kan føre til at et fartøy kolliderer eller grunnstøter og miljøkonsekvenser dette vil kunne innebære i hvert av de områdene som Kystverket ønsker vurdert. Foreslåtte tiltak knyttet til los- eller kjentmannstjenesten kan virke som preventive barrierer som hindrer at fartøy kolliderer eller grunnstøter, eller som reaktive barrierer som begrenser omfanget av en eventuell kollisjon eller grunnstøting. DNV har på bakgrunn av dette vurdert effekten av de foreslåtte tiltakene. Sjøis Isfjell Mørke Vind Bølger Grunner Andre fartøy Preventive barrierer Fartøy treffer hindring Grunnstøting/ kollisjon Korrektive barrierer Skade på sjøpattedyr Skade på sjøfugl Skade på strandsone Personskade Figuren under gir en overordnet beskrivelse av prosessen DNV har fulgt gjennom prosjektet.

102 Side 98 Til grunn for analysen har DNV laggt den internasjonale definisjonen der risiko beskrives som sammenhengen mellom frekvensen av en gitt hendelse og konsekvensen som vil følge dersom hendelsen inntreffer. Risiko = Frekvensen en hendelse er forventet å inntreffe med X Konsekvensen dersom hendelsen inntreffer. Det overordnede risikobildet er presentert gjennom risikomatriser for hvert scenario og for alle scenarier samlet. Skalaene i risikomatrisene er kvantitativt beskrevet slik at Kystverket får en oversiktlig fremstilling av risikobildet. I tabellen nedenfor beskrives aktivitetene som er gjennomført. Aktivitet Beskrivelse Leveranse 0. Initiere prosjektet Gjennomgang av bakgrunnslitteratur/rapporter Etablere beskrivelse av scenarier Etablere oversikt over aktuelle fartøystyper (ref rapport Kystverket) Oversikt over metocean forhold inkl. sjøis og isfjell Etablere sannsynlighet og konsekvensskala for overordnet rangering av risiko for ulike scenarier Relevante rapporter inkludert de nevnt i anbudsgrunnlaget kan gi viktig informasjon i forhold til viktige problemstillinger og temaer i risikovurderingen Dialog med blant annet Kystverket, Sysselmanen på Svalbard og Longyearbyen havn Scenariebeskrivelser

103 Side 99 Aktivitet Beskrivelse Leveranse 1. Miljø-konsekvenser Regelverk i forhold til ferdsel og miljø generell oversikt og eventuelle relevante risikoer Utarbeide konsekvensskala Innehenting av data relatert til miljøressurser og relatere disse til skipstrafikken GIS kart/presentasjoner Generell oversikt over regelverket og mulige risikoer med hensyn på miljøet. Eks. restriksjoner deler av året i naturfølsomme områder Utarbeidelse av skalaer til bruk i risikoanalysen. Forankres sammen med Kystverket Oversikt over miljøressurser i de aktuelle områdene. Eks. fuglebestander, verneområder, gyte- og hekkeområder m.m. 2. Fartøystyper, sannsynlighet GIS presentasjon av områder med skipstrafikk Input: utseilt distanse for hver fartøystype innenfor hvert område som omfattes av analysen. Basert på generelt tilgjengelig ulykkesstatistikk, tidligere utførte analyser og ekspertvurderinger av isens effekt på sannsynlighet for ulykker vil sannsynlighet for de relevante ulykkestypene beregnes for hver fartøytype i de fem geografiske områdene. Basert på de aktuelle identifiserte fartøytyper og en kvalitativ vurdering av ulykkesscenariene, er forventede utslippsstørrelser estimert. Digitale kart over sårbare områder hvor skipstrafikken er inkludert Forventet frekvens og antatte utslippsstørrelser for de definerte ulykkes-scenariene for hver av de identifiserte fartøystypene i hvert av de fem geografiske områdene. 3. Konsekvensvurderinger Sannsynlighet Evaluere miljø konsekvens basert på skipstyper 4. Risikoanalyse Kritisk For hvert av områdene identifiseres faktor sannsynlighet og konsekvens for hver fartøystype/senario i hvert området Konsekvens Dette danner grunnlaget for å kunne identifisere og prioritere kritiske fartøystyper innenfor hvert scenario Vurdering av miljø konsekvens basert på etablert sannsynlighets- og konsekvensskala. Risikomatrise etableres for hvert scenario i alle områder Oversikt over mest kritiske scenarier og mest kritiske fartøystyper

104 Side 100 Aktivitet Beskrivelse Leveranse 5.n+Risikobildet struktureres Alle risikomatriser struktureres Effekt av foreslåtte tiltak vurderes Samlet risikobilde legges til grunn sett i lys av los- eller kjentmannstjeneste som er foreslått for Svalbard Vurdering av effekt ved innføring av polarlos og kjentmannstjeneste ved Svalbard 6. Utarbeide rapport Sammenstille resultater, utarbeide utkast til rapport på norsk Oversette den endelig rapport til engelsk Endelig rapport, norsk og engelsk

105 Side 1 Appendix VI Beskrivelse av arter Informasjon om størrelse på bestander og utbredelse av fugler på Svalbard. All informasjon er hentet fra Polarinstituttets hjemmesider se 1. Polarmåke Larus hyperboreus Hekkebestanden på Svalbard er estimert til å ligge et sted mellom 4000 og par. Avdisse hekker trolig omkring 1000 par på Bjørnøya, som har den største forekomsten av polarmåker på Svalbard og i barentshavsregionen. Bestanden i Barentshavet er anslått til mellom 7000 og hekkende par. Den europeiske bestanden er på opptil par og regnes som stabil. Utviklingen i hekkebestanden på Svalbarder lite kjent, men bestanden på Bjørnøya har vist en nedgang siden 1986.

106 Side 2 2. Alkekonge (Alle alle) Alkekongen er den mest tallrike fuglearten på Svalbard, og trolig den mest tallrike sjøfuglarten i verden. Det er imidlertid vanskelig å beregne totalbestanden på grunn av at reirene ligger skjult, og antall fugler som til enhver tid sitter i kolonien varierer mye. Hekkebestanden på Svalbard er grovt anslått til mer enn en million par. I barentshavsregionen er bestanden anslått til ca. 1,3 millioner par.

107 Side 3 3. Polarlomvi (Uria lomvi) Hekkebestanden på Svalbard er anslått til å være ca par. Mens bestanden av lomvi på Bjørnøya gikk dramatisk tilbake i , økte hekkebestanden av polarlomvi i de første årene etter sammenbruddet i lomvibestanden. Årsaken til denne forskjellen i respons er trolig polarlomviens mer varierte diett. Siden 1990 har hekkebestanden av polarlomvi på Bjørnøya og Spitsbergen vært relativt stabil. På Spitsbergen ble det registrert en økning i hekkebestanden på 1980tallet og deler av 1990-tallet. 4. Teist (Cepphus grylle)

108 Side 4 Som følge av at teistene hekker spredt og at reirene ligger godt skjult, er arten vanskelig å kartlegge og studere i hekkesesongen. Det foreligger ingen detaljerte tellinger av hekkebestanden på Svalbard, men den er grovt anslått til ca hekkende par. Bestandsutviklingen er ikke kjent. Hekkebestanden i Barentshavet er anslått til mellom og par, og den europeiske bestanden til oppimot hekkende par. Arten har gått tilbake innenfor flere deler av utbredelsesområdet.

109 Side 5 5. Krykkje (Rissa tridactyla) Krykkja er den mest tallrike måkearten på Svalbard. Hekkebestanden er anslått til å være ca par, hvorav ca hekker på Bjørnøya. Hekkebestanden i barentshavsregionen er anslått til å være ca par. Den europeiske hekkebestanden er estimert til mer enn 2,1 millioner par og regnes som stabil. På Svalbard har trolig bestanden vokst gjennom tallet, men den årlige overvåkingen i kolonier på Bjørnøya og Spitsbergen har vist en nedgang i bestanden siden En tilsvarende nedgang er også dokumentert i mange andre kolonier i Nord-Atlanteren. Årsaken til bestandsnedgangen er ikke kjent, men har trolig sammenheng med endringer i næringstilgangen. 6. Lunde (Fratercula arctica) Etter alke, som kun hekker fåtallig på Bjørnøya og noen få steder på vestkysten av Spitsbergen, er lunden den minst tallrike av alkefuglene på Svalbard. På grunn av at de er få og hekker på vanskelig tilgjengelige steder, er det utført få studier av lunde på øygruppen. Hekkebestanden på Svalbard er trolig i størrelsesorden par, men ingen detaljert kartlegging foreligger. Bestandsutviklingen er ikke kjent. Det er imidlertid ingenting som tyder på at svalbardbestanden har gått like mye tilbake som hekkebestanden av lunde langs kysten av Nordland. Nedgangen her skyldes trolig sammenbruddet i bestanden av sild, en art som ikke er viktig mat for lundene på Svalbard.

110 Side 6 7. Havhest (Fulmarus glacialis) Havhesten er en av Svalbards mest tallrike sjøfuglarter, men fordi hekkebestanden er vanskelig å taksere, foreligger det ikke noe godt bestandsestimat. På bakgrunn av dagens kunnskap er det grunn til å tro at hekkebestanden ligger i størrelsesorden en halv til én million hekkende par. Den europeiske hekkebestanden er stor, trolig på mer enn 2,8 millioner par, og regnes som stabil. Overvåking av hekkebestanden på Bjørnøya og i en koloni på Spitsbergen siden 1988 indikerer en relativt stabil bestand, men det kan være stor årlig variasjon med hensyn til hvor mange par som hekker. Bestanden i den boreale og lavarktiske sonen i det nordlige Atlanterhavet har økt i antall og utvidet hekkeutbredelsen de siste to hundre år. Årsaken til denne veksten i bestanden er ikke kjent, men forbedret næringstilgang gjennom menneskelig virksomhet først i form av hvalfangsten, så gjennom fiskeriene er en mulig årsak.

111 Side 7 8. Tyvjo (Strecorarius parasiticus) Hekkebestanden på Svalbard er trolig i størrelsesorden par. Bestandsutviklingen er ikke kjent. Tyvjoen er trolig den vanligste joarten i verden. Hekkebestanden i barentshavsregionen er anslått til par. Bestanden i Europa totalt sett er relativt liten med mindre enn hekkende par, og den regnes som stabil. 9. Ismåke (Pagophilia eburnea) Ismåken er en sjelden art i global målestokk, og den er en av de sjøfuglartene vi vet minst om i verden i dag. Den globale hekkebestanden er anslått til ca par, hvorav 80 % antas å hekke i Russland. Det foreligger ikke noe sikkert estimat for svalbardbestanden, men det er grunn til å tro at antall hekkende par ligger på et sted mellom 200 og 750 par. Bestandsutviklingen er ikke kjent. Imidlertid eksisterer trolig ikke mange av de tidligere registrerte koloniene lenger, og bemerkelsesverdig få nye kolonier er oppdaget på tross av en betydelig økt menneskelig aktivitet på øygruppen. På grunn av artens sterke tilknytning til drivisen, og dens rolle som åtselfugl, kan ismåkene være sårbare for endringer i forekomst og utbredelse av havis, og for å akkumulere høye nivåer av miljøgifter. En nedgang på 80 % i den kanadiske hekkebestanden har blitt dokumentert. Man vet lite om årsakene til denne nedgangen eller om den også er representativ for andre deler av utbredelsesområdet.

112 Side Ærfugl (Somateria mollissima) Ærfuglen er den mest tallrike andefuglen på Svalbard. Størrelsen på hekkebestanden er estimert til mellom og par, og totalbestanden på ettersommeren (voksne + årsunger) er beregnet til individer. Den europeiske hekkebestanden er omtrent par og regnes som stabil, men med en nedgang i enkelte deler av utbredelsesområdet. Ukontrollert høsting av egg og dun på begynnelsen av 1900-tallet reduserte trolig bestanden på Svalbard, men fordi tidligere bestandsestimater er usikre, er omfanget av denne reduksjonen vanskelig å vurdere. Til tross for vernetiltak og etablering av fuglefredningsområder i 1963 og 1973, ser det ikke ut til at bestanden har økt nevneverdig. ærlig overvåking av hekkebestanden i Kongsfjorden siden 1980 og tellinger av fjærfellende ærfugl i 2002, indikerer at størrelsen på bestanden har holdt seg relativt stabil de siste tiårene.

113 Side Ringgås (Branta bernicla) Svalbardbestanden av ringgås er den minste separate bestanden av en trekkende gåseart i verden. Tellinger i artens vinterområder i Danmark og England tyder på at den totale vinterbestanden i disse områdene lå et sted mellom 7000 og 7500 individer i Hvor stor andel av disse fuglene som tilhører svalbardbestanden er ikke kjent. Tallet inkluderer også fugler fra Grønland og Frans Josef Land (Russland). Historisk sett var trolig ringgåsa den vanligste gåsearten på Svalbard. Bestanden var muligens på over individer på begynnelsen av 1900-tallet. Arten var tallrik på øyer langs hele vestkysten av Spitsbergen, så vel som på andre øyer rundt hele øygruppen. Bestanden gikk dramatisk tilbake i første del av 1900-tallet, sannsynligvis på grunn av intensiv beskatning i

114 Side 10 form av dun- og eggsanking i hekkeområdene. I tillegg var det mangel på deres viktigste beiteplante, ålegress Zostera spp., i overvintringsområdene. Liggeplasser for hvalross. 12. Alke (Alca torda) Alken hekker i tempererte, boreale og lavarktiske kystområder i det nordlige Atlanterhavet. Den hekker i sprekker og hulrom i fjell eller under steiner, noe som gjør den vanskelig å kartlegge. Bjørnøya, Bellsund og Krossfjorden er de eneste kjente hekkeplassene for alke på Svalbard. På disse lokalitetene hekker arten fåtallig, enten som enkeltpar eller i små kolonier. Den totale hekkebestanden er anslått til 100 par, hvor majoriteten hekker på Bjørnøya. Bestanden på Svalbard overvintrer trolig langs kysten av Norge og i Skagerrak. Alken hekker ofte sammen med andre sjøfuglarter som krykkje og polarlomvi. Lite er kjent om alkens hekkebiologi på Svalbard. Den livnærer seg på krepsdyr og fisk.