Til: Byrådsavdeling for byutvikling Kopi til: Fra: Plan- og bygningsetaten Dato:

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten Notat Saksnr.: /46 Emnekode: ESARK 1130 Saksbeh.: SVST Til: Byrådsavdeling for byutvikling Kopi til: Fra: Plan- og bygningsetaten Dato: Kommunedelplan for kollektivsystemet fra Bergen sentrum til Bergen vest. Høring av silingsrapport for alternative korridorer i henhold til vedtatt planprogram (planid ). 1. Hva saken gjelder: Denne saken gjelder høring av silingsrapport for alternative korridorer i henhold til vedtatt planprogram for kommunedelplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest. Bergen vest omfatter her bydelene Fyllingsdalen og Laksevåg. Figur 1 Bydelene Laksevåg og Fyllingsdalen, som utgjør Bergen vest. Deler av bydelene Årstad og Bergenhus er også en del av analyseområdet for prosjektet. Sentrale spørsmål i planarbeidet er å avklare valg av hovedkorridorer for stamlinjer og valg mellom buss og/eller bane sammenkoblinger, driftssystem og arealbehov i sentrum kapasitetsbehov bindinger til helhetlig transportsystem 2. Planprosess Planprogrammet ble vedtatt av bystyret i møte sak : 1. I medhold av plan og bygningsloven 11-13, jf. 4-1, fastsettes «Planprogram for Kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest», datert 20. februar 2015, jf. vedlegg A. 2. Planområdet for kommunedelplanen fastsettes når det legges fram silingsrapport med anbefalt korridor og valg av transportmiddel (bane eller buss).

2 Det foreliggende planprogrammet legger grunnlaget for en kommunedelplanprosess, for å avklare valg av hovedkorridorer for kollektivsystemet mot Bergen vest. I arbeidet skal drift av et samlet kollektivog banesystem utredes på overordnet nivå. Det inkluderer å vurdere behovet for kapasitet, frekvens, vending av vogner og arealbehov i sentrum. Kommunedelplanen er en tematisk utredning så langt det gjelder vurdering og konklusjoner av kollektivsystem med anbefalte korridorer og valg av transportmiddel, oppsummert i en silingsrapport. I nærmere angitte korridorer skal det gjennomføres konsekvensutredning for aktuelle traséer, der fysiske løsninger blir vist i kart og bestemmelser. Arbeidet er organisert med en prosjektgruppe med representanter fra Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune/skyss. Det har vært arrangert flere heldags arbeidsmøter for ulike deltemaer med deltakere også fra Bybanen Utbygging, Bybanen AS, Keolis AS, Askøy kommune, Fjell kommune og andre parter. COWI er engasjert som konsulent og har stått for planfaglige utredninger. 3. Korridorer Hovedkorridorene er definert i planprogrammet og består av følgende Figur 2 Kollektivkorridorene fra planprogrammet. 1 Forlengelse av bybanens byggetrinn 4 fra Spelhaugen mot Loddefjord og Storavatnet 2 Fra sentrum til Oasen, med mulig forlengelse mot Loddefjord og Storavatnet 3 Fra sentrum til Laksevåg, med mulig forlengelse mot Loddefjord og Storavatnet 4 Fra sentrum over Puddefjorden direkte til Loddefjord/Storavatnet Det skal også vurderes en videre forlengelse av korridorene til Sotra og Askøy. Korridorene fra planprogrammet er drøftet og supplert i et arbeidsverksted med deltakere fra Bergen, Askøy og Fjell kommuner, Hordaland fylkeskommune, Skyss, Statens vegvesen, Sweco og Cowi. Det ble da tilføyd tre varianter til disse hovedkorridorene: 2B En variant med forlengelse av korridor 2 fra Oasen mot Flesland med sammenkobling til 3C byggetrinn 3 En variant av korridor 3 (Laksevåg) med betjening av Olsvik i tillegg til Loddefjord/Storavatnet. (4) En variant der korridor 3 og 4 tenkes sammen og forbinder Loddefjord/Storavatnet direkte med sentrum, men med ett stopp på Laksevåg. Side 2 av 16

3 4. Utredninger Som del av utredningsarbeidet er det utarbeidet temarapporter for Overordnet driftssystem for Bergen vest Driftsopplegg for bane og buss i sentrum i sentrumsfase 1 Driftsopplegg for bybane i sentrumsfase 2 Traséer og vendemuligheter for bybane i sentrum i sentrumsfase 3 (Sentrumsfase 1-3 er forklart under sammenkoblinger, side 5) Temarapport Overordnet driftssystem Rapporten Overordnet driftssystem for Bergen vest inneholder et omfattende og grundig materiale med bakgrunnsdata, behovsvurderinger, vurderinger av byvekst og drøfting av løsningsalternativer i de enkelte korridorer. Rapporten foreslår anbefalinger til korridorer for stamlinjer og transportmiddelvalg i de ulike korridorene. Figur 3 Oversikt over analyserte korridorer for kollektivløsninger i Bergen vest. Korridor 1 Korridor S Korridor 2 Korridor 3 Forlengelse av bybanens byggetrinn 4 (Sentrum-Haukeland-Fyllingsdalen- Spelhaugen) fra Spelhaugen til Loddefjord og Storavatnet. Er en fellesstrekning for korridorene 2-5 videre mot Bergen Vest. Korridoren går fra eksisterende bybane til og med kryssingen av Puddefjorden. Det foreligger forskjellige alternativer for kobling til eksisterende bybane i sentrum. Tilsvarende er det forskjellige alternativer for kryssing av Puddefjorden. Forbindelse mellom sentrum og Fyllingsdalen (Oasen) (2A). Det er også undersøkt en mulig forlengelse av denne korridoren videre sørover mot Søreidgrenda og Flesland (2B). Forbindelse mellom sentrum og Laksevåg (3A) med mulige forlengelser til Loddefjord og Storavatnet (3B) og Olsvik og Storavatnet (3C). Side 3 av 16

4 Korridor 4 Korridor 5 Korridor 6 En direkte linje fra Puddefjordskryssingen til Lyngbø og eventuelt forlenget til Loddefjord og Storavatnet. En direkte linje mellom sentrum (Dokken) og Laksevåg, Loddefjord og Storavatnet med mulig forlengelse til Fjell og/eller Askøy kommuner. Korridor fra Storavatnet til henholdsvis Fjell kommune (Sotra) og Askøy kommune Noen egenskaper ved de ulike rutene er gjengitt i tabell 1. Rute Lengde Stopp Stoppavstand Hastighet Kjøretid 1 Spelhaugen-Loddefjord-Storavatnet 3, BT4 Sentrum-Oasen-Loddefjord-Storavatnet 13, A Sentrum-Oasen 6, B Sentrum-Oasen-Dolvik-Flesland 16, A Sentrum-Laksevåg-Lyngbø 5, B Sentrum-Laksevåg-Loddefj.- 9, Storavatnet 3C Sentrum-Laksevåg-Olsvik-Loddefjord 10, Sentrum-Loddefjord-Storavatnet Sentrum-Laksevåg-Loddefj.- 8, Storavatnet 6A - Storavatnet-Straume 8, B - Storavatnet-Kleppestø 5, BT1- Sentrum Lagunen 13, BT2 BT4 Sentrum Minde -Fyllingsdalen 9, Tabell 1 Egenskaper ved de ulike grunnkonseptene og variantene Alternativene for bybane er vurdert og analysert ut fra passasjermessige, servicemessige og driftsmessige kriterier. Passasjerprognose COWI har beregnet en passasjerprognose for utbyggingsetappene og de skisserte korridorene. Metoden for beregningene er beskrevet i Overordnet driftssystem for Bergen vest, pkt 6.4. I Bybanenett-utredningen 2009 er det, basert på internasjonale erfaringer, satt opp tre terskelverdier for å vurdere buss vs. bane, målt som påstigende passasjerer pr linjekm: >3.500 passasjerer/km, klar bybaneanbefaling >2.000 passasjerer/km, bybane kan være aktuelt >1.000 passasjerer/km, høykvalitets busstilbud er aktuelt Disse verdiene er lagt til grunn for vurderinger av korridorene også i vårt planarbeid. Tabell 2 Oversikt over passasjerprognoser per alternativ med terskelverdier på pass/km (grønn) og pass/km (gul). S1 er moderat byutviklingsscenario og S2 er høyt byutviklingsscenario. Side 4 av 16

5 Forventet passasjertall er en viktig indikator på nytte-kostnadseffekten de forskjellige korridorene har, samtidig som prognosene gir et bilde av hvilken kapasitet korridorene skal tilby og dermed om bybane, BRT (Bus Rapid Transit, høystandard busstilbud i egen trasé) eller vanlig buss er mest optimalt. De fleste korridorene når opp i kategorien "bybane kan være aktuelt" med et moderat byutviklingsscenario, unntatt 2B, 3B og korridorene 6A/6B til Fjell/Askøy. Figur 3 (gjentatt) Oversikt over analyserte korridorer for kollektivløsninger i Bergen vest. Korridorene S, 2A og 3A ligger over terskelen for "klar bybaneanbefaling". Korridorene 1 og 4/5 når opp i kategorien for "klar bybaneanbefalingen" ved høy vekst, mens korridor 3C fortsatt blir liggende som en "bybane kan være aktuelt". Korridorene 2B og 3B blir liggende i terskelverdien for "høykvalitets busstilbud er aktuelt" ved begge byutviklingsscenariene. Passasjertallene er på et nivå hvor det kan rettferdiggjøres å bygge bybane i de fleste korridorene, hvis andre elementer også taler for det. Det er likevel viktig å være oppmerksom på at høy befolkningsvekst i byen, både i det moderate og høye scenariet, er en viktig forutsetning for angitte passasjertall. Med store vekstområder langs byggetrinn 1-5 kan det derfor bli nødvendig å prioritere mellom de ulike vekstområdene for å få etterspørsel nok til å oppfylle vekstscenariene. Fravalg av bybane Ingen av forlengelsesmulighetene til de viste sentrumsrettede linjene er funnet egnet til etablering av bybane. Korridorene 2B (Oasen-Flesland), 3B (Lyngbø-Loddefjord-Storavatnet) og 3C (Lyngbø- Olsvik-Loddefjord) har lave estimerte passasjertall og små servicemessige fordeler og vurderes til ikke å gi tilstrekkelig verdi til en baneanbefaling fram mot Disse løsningene er således ikke anbefalt å bli belyst nærmere som bybaneløsninger i silingsarbeidet. Tilsvarende vurderes 6A og 6B (mulig forlengelse av 4/5 fra Storavatnet til Sotra Kystby og Kleppestø) til ikke å være egnet for bybane innenfor planperioden selv med de omfattende visjoner for vekst her. Løsningene dekker for få mulige passasjerer og reisemål og vurderes servicemessig til å Side 5 av 16

6 være best betjent med høyklassig buss eller BRT-korridor. Stiplede linjer i figur 3 viser korridorer som er fravalgt som bybanetrasé i rapporten for overordnet driftssystem. Vurdering av bybane, BRT eller buss og framkommelighet i de enkelte er gjennnomgått i kap 8.3 i rapporten Overordnet driftssystem og kap 10.2 i silingsrapporten. Konklusjonene er nærmere omtalt på side 13 i dette notatet. Eksempeltraséer innenfor korridorene er nærmere omtalt i silingsrapporten, se under. Sammenkoblinger, driftssystem og arealbehov i sentrum I tillegg til temarapport Overordnet driftssystem og samlet Silingsrapport er det utarbeidet tre andre temarapporter som behandler deltema fra planprogrammet. I sentrum er behov og vurderinger gjort for ulike faser i utviklingen fremover. Det er sett på tre ulike faser (sentrumsfaser). Sentrumsfase 1 omfatter behovet for vending av vogner etter at banen til Fyllingsdalen er bygget. Sentrumsfase 2 handler om situasjonen etter at Bybanen er forlenget mot nord, mens sentrumsfase 3 gjelder situasjonen dersom banesystemet bygges videre ut mot vest, gjennom sentrum. Temarapport Driftsopplegg for bane og buss i sentrumsfase 1 Rapporten inneholder en vurdering av hvordan innføring av en ny bybanelinje BT4 Sentrum- Haukeland-Fyllingsdalen-Spelhaugen kan avvikles. Det konkluderes med at beste avvikling blir med et midlertidig stopp/vending for den nye banen i Kaigaten sør for Christies gate mens eksisterende bane Sentrum-Birkelandsskiftet (-Flesland) benytter dagens stopp/vending ved Byparken. Løsningen er under regulering som en del av BT4 Sentrum-Fyllingsdalen.. Temarapport Driftsopplegg for bybane for bybane i sentrumsfase 2 Rapporten vurderer ulike løsninger for drift og snumulighet for bane gjennom sentrum når det er etablert videre baneforbindelse nordover. Anbefalt løsning viser vendemulighet ved Sandbrogaten. Temarapport Traséer og vendemuligheter for bybane i sentrum i sentrumsfase 3 I rapporten er vurdert ulike framføringer av bane, dagløsning eller tunnel, på strekningen sentrum- Nøstet/Dokken. Dagløsning anbefales og vurderes å være enklere å få til enn tunnel. Dagløsningen kan også være komplisert da det er mye biltrafikk i dag i gatene som synes mest aktuelle (Småstrandgaten, Strandgaten, Chr Michelsens gate, Teatergaten, Jonsvollsgaten, Vestre Murallmenningen og Nøstegaten). I det tilfelle at bybane etableres fra sentrum til Bergen vest, kan bybanen termineres midlertidig på Nøstet. Denne løsningen gir mulighet for å avpasse videre utbygging av bybanen til den framtidige byutviklingen på Dokken. Det vises til de ulike rapportene for mer inngående behandling av de ulike tema og begrunnelser for anbefalinger. Silingsrapport med anbefaling av løsninger i de ulike korridorer Silingsrapporten bygger på de to fagrapportene Overordnet driftssystem for Bergen vest og Traséer og vendemuligheter for bybane i sentrumsfase 3. Side 6 av 16

7 5. Korridoranalyse Silingsrapporten vurderer og oppsummerer korridoranalysen med bakgrunn i et sett av silingskriterier som er utviklet fra krav satt i planprogrammet. Innenfor hver av korridorene er det sett på eksempeltraséer. Figur 4 Oversikt over eksempeltraséer innenfor de ulike korridorer (tunnel stiplet med svart) Side 7 av 16

8 Korridor 1 Spelhaugen Loddefjord Storavatnet Denne korridoren er en forlengelse av byggetrinn 4 videre fra Spelhaugen til Loddefjord og Storavatnet. Bybanetraséen fra Spelhaugen i Fyllingsdalen og videre vestover i tunnel til Loddefjord og til Storavatnet (ny terminal ved rv555/olsvikkrysset). Figur 5 Eksempel på trasé i korridor 1 Spelhaugen-Loddefjord-Storavatnet Korridor S Sentrum Korridoren gjennom sentrum har blitt analysert i et eget delprosjekt til kommunedelplanarbeidet (sentrumsfase 3). Det er i dette arbeidet sett på mange mulige traséer mellom eksisterende bybane gjennom Bergen sentrum og korridorene 2-5 mot Bergen vest. Figur 6 Anbefalte traséer for dagløsning eller tunnelløsning gjennom sentrum. korridor S Side 8 av 16

9 Bergen kommune. Byutvikling Saksnr /46 Korridor 2 Sentrum-Oasen-Flesland Denne korridoren går sydover fra sentrum, krysser Puddefjorden og går i tunnel under Løvstakken til Fyllingsdalen. Det er ikke tatt høyde for at en eventuell bybanetrase i korridoren kan koble seg på bybanelinjen videre fra Oasen til Spelhaugen og eventuelt videre til Loddefjord og Storavatnet. Korridor 2A ender på Oasen mens 2B utgjør en videreføring sørover via Søreide til Kokstad, med en kobling til bybanens byggetrinn 3. Denne korridoren gir dermed også en snarveg til depotet på Kokstad. Figur 7 Eksempel på trasé i korridor 2A Sentrum-Oasen-Flesland. Figur 8 Eksempel på trasé i korridor 2B Oasen-Flesland Side 9 av 16

10 Korridor 3 Sentrum-Puddefjorden-Laksevåg-Storavatnet Denne korridoren (korridor 3A) krysser Puddefjorden og går langs Puddefjorden ut mot Laksevågneset og sydover til Lyngbø. Videre kan korridoren forlenges enten til Loddefjord og Storavatn terminal (korridor 3B) eller til Olsvik og så til Storavatn terminal og endeholdeplass ved Loddefjord (korridor 3C). 3A vil alene være en relativt kort trasé og gi et sammenhengende banetilbud gjennom byutviklingsområdene på Dokken/Nøstet og Laksevåg. Bybanen kan her bidra til å støtte opp under og styre ønsket byutvikling. Figur 9 Eksempel på trasé i korridor 3A Laksevåg Korridorene videre vestover viser muligheter for forlengelse fra Lyngbø, og dermed unngå behov for bytte fra buss til bane her. 3B forutsettes å terminere på Storavatn terminal, og dekker dermed ikke Olsvik-området. 3C terminerer på Loddefjord, og dekker de tre hovedmålområdene. Figur 10 Eksempel på trasé i korridor 3B/3C. Stiplet linje viser planlagt busstunnel. Side 10 av 16

11 Bergen kommune. Byutvikling Saksnr /46 Korridor 4 Sentrum-Lyngbø-Loddefjord-Storavatnet Korridor 4 gir en direkte forbindelse mellom Lyngbø og sentrum og er lik korridor 3B mellom Storavatnet/Loddefjord og Lyngbø. Denne tilsvarer i sin helhet dagens bussruter 5 og 6. Figur 11 Eksempel på trasé i korridor 4 sentrum-lyngbø-loddefjord-storavatnet. Stiplet linje viser planlagt busstunnel mellom Storavatnet og Liavatnet, vedtatt som en del av kommunedelplanen for rv 555. Korridor 5 Sentrum-Laksevåg-Lyngbø-Loddefjord-Storavatnet Korridor 5 er på mange måter identisk med korridor 4, med en hurtig forbindelse mellom Storavatnet/Loddefjord og Bergen sentrum. I stedet for å betjene den indre delen av Puddefjorden, ved Tverrveien, vil korridor 5 betjene Laksevåg senter og Dokken med et tilbud som kan konkurrere med bussen på kjøretid. Figur 12 Eksempel på trasé i korridor 5. Stiplet linje viser planlagt busstunnel. Side 11 av 16

12 Korridor 6 Storavatnet-Sotra Kystby/Kleppestø Det er belyst to mulige traser videre vestover fra Storavatnet terminal, henholdsvis via Straume til Sotra Kystby (korridor 6A) og via Olsvikskjenet til Kleppestø (korridor 6B. Figur 13 Oversikt over eksempel-linjeføring for bybane i korridor 6A til Fjell/Sotra Kystby Figur 14 Oversikt over eksempel-linjeføring for bybane i korridor 6B til Askøy/Kleppestø En bybane til Sotra eller Askøy skal primært ha som formål å erstatte den sentrumsrettede busstrafikken. For 6A foreslås linje 445, 450 og 460 avkortet på Straume Terminal, mens linje 441 og linje 442 avkortes ved Knarrevik. For 6B avkortes alle sentrumsrettede linjer på Kleppestø eller Storeklubben, mens båt-forbindelsen til Strandkaien opprettholdes. Som det konkluderes foran i avsnittet Fravalg av bybane vurderes 6A og 6B (mulig forlengelse av 4/5 fra Storavatnet til Sotra Kystby og Kleppestø), servicemessig, til å være best betjent som høyklassig Side 12 av 16

13 buss eller BRT-korridor og ikke være egnet for bybane innenfor planperioden selv med de omfattende visjoner for vekst her. Løsningene dekker for få mulige passasjerer og reisemål. Bybane, BRT eller buss i de enkelte korridorene Når det gjelder valg av bybane, BRT (Bus Rapid Transit, høystandard busstilbud i egen trasé) eller vanlig buss, har korridorene varierende egenskaper som legges til grunn for anbefalingene. Dette har sammenheng med øvrig busstilbud og infrastruktur, tanker om fremtidig terminalstruktur og behov for avlastningsterminaler utenfor de sentrale deler av Bergen sentrum, kapasitet for bussavganger i Bergen sentrum, m.m. Korridor 1 er en forlengelse av bybanens byggetrinn 4. En bybane i denne korridoren gir klare fordeler for kollektivtilbudet og understøtter byutviklingen både i Fyllingsdalen og Mindemyren samtidig som den kan avlaste sentrum for gjennomgangstrafikk. Dersom den betjenes med buss/brt forventes nevnte effekt å utebli og vil gi behov for et ekstra bytte. Det anbefales derfor at korridor 1 betjenes med bybane. Alternativ til ikke å bygge bybane vil være å bevare buss i eksisterende trasé. Figur 4 (gjentatt) Oversikt over eksempeltraséer innenfor de ulike korridorer (tunnel stiplet med svart) Korridor 2 betjenes i dag av flere direkteruter som gir god dekning av boligområdene i Fyllingsdalen. Med en bybane blir disse erstattet av matebusser og påtvinger mange reisende mellom Fyllingsdalen, inkludert områder sør for Oasen, og sentrum et ekstra bytte. På den annen side gir bybanen en relativt sett stor reduksjon av bussavganger i sentrum. Dette satt opp mot hverandre gir en anbefaling at det arbeides videre med busstilbud mellom Fyllingsdalen og sentrum. Hvorvidt det på sikt vil være behov for en egen BRT-løsning, med ny kollektivtunnel under Løvstakktunnelen, må vurderes nærmere i kommunedelplanarbeidet. Korridor 3 betjener Laksevåg hvor det er mål om å legge til rette for mer byutvikling. Dette gir relativt høye passasjerprognoser og godt passasjergrunnlag. Områdene ligger nær Bergen sentrum og flere mulige gang- og sykkelforbindelser på tvers av Puddefjorden vurderes. Dette medfører at en stor del av passasjerpotensialet er korte reiser. Passasjerpotensialet for en mulig bybane vurderes derfor overveiende å være gående og syklende, mens overflytningen fra bil vurderes som begrenset. En bybane gjennom Laksevåg støtter opp under byutviklingen men vil samtidig ha relativt lav hastighet på grunn av omgivelsene. Det vurderes derfor som mer hensiktsmessig at det satses på et hurtigere kollektivtilbud inn til Bergen sentrum, som tenkt i korridor 5, og at Laksevåg i fremtiden betjenes av et oppgradert busstilbud i Kringsjåveien/Carl Konows gate med punktvise fremkommelighetstiltak. Etablering av trolleybuss kan i denne sammenhengen fungere som et utbedret kollektivtilbud i en tidlig fase på Laksevåg. Dette gir mulighet for å prioritere syklende i Damsgårdsveien. Dersom de mest ambisiøse fortettingsplanene som har vært skissert realiseres, blir det større utfyllinger i Puddefjorden, og nye arealer som kan benyttes til transportformål. Side 13 av 16

14 Korridor 4 er vist som en forbindelse mellom Storavatnet terminal, via Loddefjord til Lyngbø og deretter i tunnel parallelt med Damsgårdstunnelen og rv Med en bybane i denne korridoren vurderes det som mindre aktuelt å avkorte regionale bussruter fra Sotra og Askøy noe som igjen gjør en bybane mindre attraktiv, spesielt i forhold til korridor 5. Det vurderes dermed som mer aktuelt med BRT i korridoren, og da spesielt mellom Lyngbø og Gyldenpris, noe som gir klare fordeler for busstrafikken fra Sotra, Askøy og Loddefjord inn mot sentrum. For strekningen Loddefjord-Lyngbø er det ingen avviklingsproblemer for bussen, og det gir dermed heller ikke mening å anlegge BRT-infrastruktur her, men heller sette inn fremkommelighetstiltak for buss ved behov. Korridor 5 er identisk med korridor 4 på strekningen Storavatn terminal-lyngbø. Videre mot sentrum betjenes byutviklingsområdene på Laksevåg, Dokken og Nøstet. Korridor 5 gir en rask forbindelse mellom sentrum og Bergen vest via Laksevåg. Plassering av trase og holdeplass på Laksevåg må optimaliseres og tilpasses planene for byutvikling. En bybane i denne korridoren vil i stor grad støtte opp under byutviklingen på Dokken og Laksevåg og bidra til å erstatte bussruter med bybane. Dersom korridor 5 anlegges sammen med korridor 1, etableres en ringbane som gir et meget sterkt kollektivtilbud i Bergen vest. Endelig valg av trasé mellom Lyngbø og Loddefjord må avklares gjennom en optimalisering i kommunedelplanarbeidet. På sikt vil bybane i korridoren gi muligheter for å redusere antall busser i sentrum. I avvikssituasjoner utgjør korridoren et reelt alternativ ut fra sentrum. En BRT-løsning i denne korridoren anses som mindre effektiv da den ikke gir klare servicemessige fordeler for lange reiser sammenlignet med dagens løsning med buss på rv. 555 via Sydnestunnelen inn til sentrum. Det anbefales derfor at korridoren bygges ut som bybane. Eksempeltraséer og miljømesssige konsekvenser I analysen av eksempeltraséer og vurdering av miljømessige konsekvenser for traséene framkommer det at miljøkonsekvensene i liten grad vil påvirke anbefaling av utbygging av kollektivsystem i Bergen vest. Et viktig unntak er for korridor 3 gjennom Laksevåg, der det anses som svært konfliktfylt å anlegge en egen høystandard kollektivtrasé i én av de to gjennomgående vegene (Kringsjåveien/Carl Konows gate og Damsgårdsveien). Dette gjør det svært utfordrende å sikre syklende gode forhold gjennom området og vil dermed ikke bidra til å nå 0-vekstmålet. For øvrig er det enkelte konflikter med kulturminner med middels til stor verdi som blir berørt i varierende grad. Det er i tillegg viktig at det i videre planlegging og utforming av tiltak søkes å redusere påvirkningen av landskap og naturmiljø. Andre momenter som påvirker anbefalingen Analysene i silingsrapporten er basert på forutsetninger i annet foreliggende plangrunnlag. Enkelte av disse forutsetningene er knyttet til konkret planarbeid og kan forventes å være realisert innen det er aktuelt med utbygging av kollektivsystemet i Bergen vest i henhold til kommunedelplanen. Hoveddelen av disse forutsetningene er det dog knyttet en del usikkerhet til, både når det gjelder omfang og gjennomføring. Dette gjelder eksempelvis byutviklingsprosjektene på Laksevåg og Dokken, kollektivtunnel mellom Storavatn terminal og Liavatnet og den eventuelle Bymiljøtunnelen. Videre pågår det diskusjoner rundt busstrafikken i Bergen sentrum, som blant annet går på rollefordeling mellom Bergen busstasjon og holdeplassene ved Festplassen, og om det kan være aktuelt å desentralisere bussterminalene i Bergen sentrum ved å etablere terminaler for regional busstrafikk i utkanten av sentrum, for eksempel ved Dokken. Side 14 av 16

15 6. Anbefalinger fra silingsrapporten Et eventuelt byggetrinn 6 for Bybanen bør bygges som en forlengelse av byggetrinn 4 Fyllingsdalslinjen, det vil si Korridor 1, fra Spelhaugen til Loddefjord og Storavatn. En slik utbygging gir den beste forbedringen av kollektivtilbudet i Bergen vest ved at det introduserer et nytt tilbud. Av de sentrumsrettede korridorene vurderes korridor 5 å være best egnet for utbygging av bybane. Dette vil gi et tilbud som forbedrer og kompletterer kollektivsystemet i større grad enn de øvrige korridorene, som i dag er dekket av et godt busstilbud. Korridoren dekker Dokken og Laksevåg som blir sentrale byutviklingsområder, og gir et godt alternativ til bussrutene mellom Storavatn terminal og Bergen sentrum. For å redusere antall busser i sentrum, kan det på sikt være aktuelt å legge til rette for bytte mellom busser fra Sotra og Askøy til bane på Lyngbø. Korridor 4 vil ikke være et relevant alternativ om korridor 5 utbygges. For Korridorene 2 og 3 anbefales det å utvikle dagens busstilbud i dagens infrastruktur og løpende vurdere behovet for fremkommelighetstiltak. Videre arbeid etter silingsprosessen I nærmere angitte korridorer skal det gjennomføres konsekvensutredning for aktuelle traseer, der fysiske løsninger blir vist i kart og bestemmelser. Planområdet for kommunedelplanen fastsettes etter at silingsrapporten med anbefalt korridor og valg av transportmiddel (bane eller buss) har vært på høring. Etter at silingsrapporten er avgitt og i høringsfasen blir det arbeidet med optimalisering av traséer og løsningsmuligheter for korridor 1 i området Loddefjord-Storavatnet, inklusive løsning for ny terminal ved Storavatnet (det er her igangsatt reguleringsprosess knyttet til planarbeidet for rv 555 Sotrasambandet) og for korridor 5 med betjening av sentrale områder på Laksevåg. Det er her gjennomført et arbeidsverksted i desember 2016, og konklusjoner fra dette bearbeides videre. Det gjøres også en vurdering av hva som er mest tjenlig løsning dersom bybane i korridor 1 (Spelhaugen- Loddefjord-Storavatnet) knyttes sammen med bybane i korridor 5 (Laksevåg- Loddefjord-Storavatnet), enten at de knyttes sammen i en ringbane eller at de terminerer i buttspor enkeltvis. Resultater fra disse delutredningene vil foreligge før saken tas opp til ny behandling når høringsuttalelser til silingsrapporten er kommet inn. 7. Fagetatens vurdering De foreliggende utredninger svarer i hovedsak på de forventningene som framsettes i planprogrammet: Sentrale spørsmål i planarbeidet er å avklare valg av hovedkorridorer for stamlinjer og valg mellom buss og/eller bane sammenkoblinger, driftssystem og arealbehov i sentrum kapasitetsbehov bindinger til helhetlig tranportsystem Temarapportene diskuterer flere hensyn som må balanseres mot hverandre for å gjøre gode valg. I tillegg til å fastlegge optimale korridorer og traséer som grunnlag for å utvikle et konkurransedyktig kollektivtilbud, vil også driftsøkonomiske hensyn spille en stor rolle. Økt andel reiser med kollektivtrafikk gir økte kostnader og større behov for tilskudd. Tidshorisont for kommunedelplanen med konsekvensutredning vil være fram til Side 15 av 16

16 Sikring av areal for framføring av trasé for bane eller buss med en så vidt lang tidshorisont kan gjøres ved å merke av aktuell trasé på plankartet med en bestemmelsesgrense, og at det i bestemmelser stilles krav om reguleringsplan for området, jfr pbl 11-9 første ledd pkt 1. Forslag til vedtak Silingsrapporten legges ut til høring i 6 uker. Planområde for kommunedelplanen, og traséer som skal inngå, fastsettes når høringsuttalelser er kommet inn. PLAN- OG BYGNINGSETATEN Mette Svanes direktør Rune Herdlevær avdelingssjef Vedlegg: A. Silingsrapport, datert B. Temarapport Overordnet driftssystem for Bergen vest, datert C. Temarapport Driftsopplegg for bane og buss i sentrum, sentrumsfase 1, datert D. Temarapport Driftsopplegg for bane i sentrumsfase 2, datert E. Temarapport Traséer og vendemuligheter for bane i sentrumsfase 3, datert F. Bystyrevedtak, fastsetting av planprogram, møte G. Byrådssak H. Fagnotat, fastsetting planprogram, datert I. Planprogram som forelagt bystyret, datert Side 16 av 16