SØKNAD FOR PERIODEN

Transkript

1 SØKNAD FOR PERIODEN Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene Nedre Glommaregionen

2 Innhold 1 Søker s. 3 2 Søknadsperiode s. 3 3 Avgrensning av byområde s. 5 4 Hovedmål og operasjonalisering av målene s. 6 5 Trafikktall Personbiltrafikk Kollektivtrafikk Reisevaner Sykkel og gange s. 7 6 Tiltaksplan med overordnet fordeling av midler s Arealutvikling s Restriktive tiltak i forhold til biltrafikken s Tiltak for kollektivtrafikken s Sykkel og gange s Informasjons og holdningsskapende arbeid s Miljøvennlig drivstoff s Tiltak mot lokalluftforurensning s Annen dokumentasjon 1. 5årig samarbeidsavtale om areal og transportutviklingen Nedre Glomma 2. Prinsippvedtak i Sarpsborg bystyre om trafikantbetaling 3. Prinsippvedtak i Fredrikstad bystyre om trafikantbetaling 4. Vedtak i Østfold fylkeskommune om søknad om 4årig avtale om belønningsmidler 5. Vedtak i Sarpsborg og Fredrikstad bystyrer om søknad om 4årig avtale om belønningsmidler 6. Årsrapport for s. 24 2

3 1. Søker Navn, adresse, telefon Navn: Adresse: Postboks Sarpsborg Telefon: Foretaksregister: Kontaktperson: Samarbeidsavtalen om areal og transportutvikling i Nedre Glomma mellom Sarpsborg og Fredrikstad kommuner, Østfold fylkeskommune og Statens vegvesen region Øst v/østfold fylkeskommune Knut H Ramtvedt Samarbeidsavtale om areal og transportutviklingen i Nedre Glomma Samarbeidsavtalen er for 5 år og ble inngått i juni Hovedmålet er å utvikle Nedre Glomma som en attraktiv, konkurransedyktig og bærekraftig region basert på virkemidler innen areal og transportsektoren. Videre er målene: Styrke bysentrene som flerfunksjonelle sentre med høy kvalitet og attraktivitet for økonomisk og sosial aktivitet Tilrettelegge for, og utvikle, et mer miljøvennlig transportsystem som bidrar til å redusere klimagassutslippene Koordinere planer og tiltak på tvers av kommunegrensene med sikte på en helhetlig, langsiktig arealutvikling Målene er førende for innretningen på de planer, vedtak og tiltak partene skal gjennomføre under samarbeidsavtalen. Målene er videreført i denne søknaden. Målene er også førende for videre arbeid med Transportpakke for Nedre Glommaregionen. Målene samsvarer også med mål og handlingsprogram i Framtidens byer der både Sarpsborg og Fredrikstad deltar. Likelydende politiske vedtak Likelydende vedtak om belønningssøknaden er fattet hos Østfold fylkeskommune og i Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune. Søknaden støttes av Statens vegvesen region Øst. 3

4 2. Søknadsperiode Partene i samarbeidsavtalen søker om belønningsmidler for perioden Begrunnelse for en 4årig søknad Nedre Glomma var i 1995 først i landet til å følge opp Rikspolitiske retningslinjer ved å lage en fylkesdelplan for samordnet areal og transport. Prinsippene i denne fylkesdelplanen er videreført senere kommuneplaner og fylkesplaner som legger arealfortetting og bedre arealutnyttelse til grunn. Fylkesplanen Østfold mot 2050 (vedtatt 2009), har som den første fylkesplan i Norge en langsiktig arealstrategi for hver av de fire regionene i fylket, herunder Nedre Glomma. Arealstrategien har redusert og samordnet arealforbruk, samt transporteffektivitet, som bærebjelke og skal tilrettelegge for økt kollektivandel og økt andel syklende og gående. Sarpsborg kommune og Fredrikstad kommune har vedtatt å følge opp fylkesplanens arealstrategi for Nedre Glomma gjennom et felles arealregnskap. Gjennom arealregnskapet er det vedtatt en fordeling av framtidig utbyggingsareal fram til Dette legges så til grunn for kommunenes arealplaner. Gjeldende fylkesplan understreker at ny og forbedret infrastruktur for transport er en forutsetning for videreføring av denne arealstrategien. Nedre Glomma er ett av få store byområder i landet som ennå ikke har forsterket sitt hovedvegnett ved hjelp av bompenger. Regionen har tidligere ikke vært i posisjon for å søke om en flerårig avtale da retningslinjene krever at helhetlig analyser av en tiltakspakke legges til grunn. Med foreliggende KVU/KS1 er det nå grunnlag for en flerårig søknad. En avtale om belønningsmidler kan ses som en første fase i utvikling av transportsystemet i Nedre Glomma. Transportpakka vil tidligst kunne iverksettes i 2016 gitt tiden som vil gå med til nødvendige utredninger, planer og vedtak samt behandling av en stortingsproposisjon. En bompengeordning som sentralt virkemiddel for å begrense biltrafikken vil dermed også tidligst kunne iverksettes fra Større framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken, næringstrafikken og generelt for å styrke regionen som felles bolig og arbeidsmarked, vil først bli realisert etter 2016, og dermed etter avtaleperioden for belønningsmidler som det her søkes om. En avtale om belønningsmidler i perioden vil imidlertid gjøre det mulig å gjennomføre flere av tiltakene som vil inngå i en transportpakke. Dette vil særlig gjelde tiltak for gående, syklende og avgrensede tiltak for kollektivtransporten samt en mer restriktiv parkeringspolitikk i bysentrene. På den måten vil det kunne legges til rette for mer miljøvennlige reisemåter og endring av reisevaner i forkant av realisering av transportpakken. Det er gjort politisk prinsippvedtak i Fredrikstad bystyre om å innføre en bompengefinansiert transportpakke som stimulerer til mer miljøvennlige transportformer. Sarpsborg kommune vil behandle en tilsvarende sak i februar Bindende vedtak om bompengeordningen (lokalisering, satser osv) vil bli behandlet i de samme organer i 2013 på grunnlag av utredninger som settes i gang nå. Tidsdifferensierte bompengesatser / køprising vil være blant de aktuelle tiltakene som vil bli utredet. 4

5 3. Avgrensning av byområdet Søknaden omfatter storbyområdet i Sarpsborg og Fredrikstad kommuner, her kalt Nedre Glomma med boliger og arbeidsplasser innenfor et tilnærmet sammenhengende, langstrakt byområde. Avstanden mellom bykjernene er 15 km mellom bykjernene langs veg. Storbyområdet i denne søknaden er definert i arealstrategien i fylkesplanen Østfold mot 2050 og har i dag ca innbyggere. Figur 1: Storbyområdet Nedre Glomma (sammenhengende grågrønt område) med de viktigste veger (rødt) og busstraseer (blått) markert Sarpsborg og Fredrikstad kommuner har til sammen innbyggere ( i Fredrikstad og i Sarpsborg) og rommer halvparten av Østfolds innbyggere. De to storkommunene er resultat av en kommunesammenslåing på begynnelsen av 1990tallet; fra ni til to kommuner, og samarbeid om felles areal og transportplan siden midt på 1990tallet har stått sentralt i en krevende integreringsprosess mellom de tidligere ni kommunene. Befolkningsveksten i kommunene var relativt liten fram til midt på 1990tallet og har deretter vært på ca 0,8 % i året. SSBs prognoser midlere alternativ tilsier en vekst like i underkant av 1,0 % i året, hvilket vil gi ca flere innbyggere i de to kommunene i

6 4 Hovedmål og operasjonalisering av målene 4.1 Hovedmål A B I avtaleperioden for belønningsordningen ( ) skal det bli bedre framkommelighet, miljø og helse ved å dempe veksten i biltrafikken, spesielt vedrørende arbeidsreiser i rushtiden, og øke antall kollektivreiser og gang/sykkelreiser på bekostning av reiser med privatbil. På lengre sikt skal den samlede biltrafikken i byområdet ikke øke og privatbiltrafikken i rushtiden ha en samlet reduksjon på 5 % (med 2012 som referanseår). Dagens trafikkregistreringer er ikke tilfredsstillende som utgangspunkt for å følge trafikkutviklingen. Nye målepunkter i vegnettet etableres i 2012 slik at referanseåret for vurdering av trafikkutviklingen blir For reisevaner er referanseåret Det legges til grunn at måloppnåelsen er avhengig av framdriften i gjennomførte tiltak, og målene for trafikkutviklingen skal revideres i lys av målinger på nye målpunkter samt en ny reisevaneundersøkelse i Operasjonalisering av målene Effektmål knyttet til mål A over vil være en reell demping av veksten i biltrafikken og en motsvarende økning i antall kollektivreiser og gang/sykkelreiser. Dette skal bidra til et bedre bymiljø og reduserte klimagassutslipp fra transport. Endringene skal med sannsynlighet kunne tilbakeføres til tiltakene som er satt inn som del av belønningsordningen. Tiltaksmål knyttet til mål A over vil være prinsippvedtak, utredninger og konkluderende vedtak samt konkrete tiltak i form av blant annet endret parkeringspolitikk, driftsstøtte til kollektivtrafikk og investeringer i infrastruktur for buss, sykkel og gange samt holdningsskapende tiltak. Utdyping Målene over samsvarer med mål i KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen om en betydelig dreining av folks reisemiddelvalg fra bil til kollektiv, sykkel og gange. Videre samsvarer målene over med mål og handlingsprogram for Framtidens byer som kommunene Sarpsborg og Fredrikstad deltar i. Målene for belønningsperioden må ses i relasjon til hva som er mulig på fire år ut fra det bosettingsmønster og den infrastruktur Nedre Glommaregionen har i dag. Målene for peker i samme retning som de langsiktige målene i KVU en og de fire neste år vil være første fase i en mer langsiktig utvikling av transportsystemet i Nedre Glomma. I praksis er det nær sammenheng mellom virkemidlene for belønningsordningen og virkemidlene i en transportpakke for Nedre Glommaregionen. Det ene er at dagens hovedvegnett, med stort sett tofelts veger, bare gir begrenset mulighet til å bedre framkommeligheten for busstrafikken. Den forbedring som en transportpakke kan gi på hovedvegnettet med et betydelig omfang av kollektivfelt, sambruksfelt og andre tiltak, vil på en helt annen måte kunne legge bedre til rette for kortere reisetider, bedre regularitet og hyppige avganger for kollektivtransporten. Det andre er at etablering av en bompengeordning er det viktigste blant de lokale og regionale virkemidler for å begrense bilbruken. Tidligst i 2016 vil en kunne bruke bompengeordning, med eventuelt køprising, som et effektivt, restriktivt virkemiddel i Nedre Glomma. 6

7 5. Trafikktall (Vedlegg 3.1) 5.1 Personbiltrafikk Datagrunnlag og trafikkutvikling Datagrunnlag for personbiltrafikken baserer seg på trafikktall fra Statens vegvesens tellepunkter. Bare ett av disse punktene har pr i dag kontinuerlige tellinger (Nivå 1punkt). Dette er Hvitsten på rv 111 like nord for Sellebakk på østsiden av Glomma og på Glommaringen mellom de to bysentrene. Andre tellepunkter telles bare enkelte år (Nivå 2 punkter). Et annet tellepunkt mellom bysentrene er Rolvsøysund bru på fv 109. Det ligger også på Glommaringen, på vestsiden av Glomma. De to tellepunktene er vist i tabell 1 og figur 2. Når det gjelder sentrumsnære tellepunkter på hovedvegnettet vokste trafikken omtrent likt med trafikken mellom byene fram til 2002 med ca 2,5 % i året. Fra 2002 fortsatte trafikkveksten mellom byene i den samme takten, mens den på hovedvegene inn mot bysentrene har flatet av, sterkest i Fredrikstad. Tabell 1: ÅDT personbiler (kjøretøy mindre enn 5,6 m) ved Hvitsten like nord for Sellebakk på rv 111 og Rolvsøysund bru på fv 109 i Nedre Glomma År Rv 111 Hvitsten Mellom byene Fv 109 Rolvsøysund bru Mellom byene

8 Rv111 Hvitsten/Sellebakk Fv109 Rolvsøysund bru Figur 2: ÅDT personbiler (kjøretøy mindre enn 5,6 m) ved to tellepunkter i Nedre Glomma med 2000 = 100. For tellepunktet fv 109Rolvsøysund bru er verdier for år uten tellinger interpolert Forklaringen på avflatingen ligger ifølge KVU at hovedvegene inn mot og gjennom byen er mer eller mindre overbelastet i rushperiodene, og rushforholdene vedvarer i en stadig større del av dagen. Biltrafikken flyter over på lokalvegnettet som får økt trafikk med tilhørende miljøproblemer KS1 karakteriserer situasjonsbeskrivelsen i KVU som innsiktsfull og omtaler selv situasjonen slik: Kvalitetssikringsgruppen oppfatter den reelle situasjonen som at transportsystemet ikke har utviklet seg i takt med regionen og er dårlig tilpasset dagens behov. Dette sett i sammenheng med en relativt betydelig forventet vekst i befolkningen framover, skaper en uholdbar situasjon der transportsystemet vil stå i veien for en ønsket utvikling av regionen. Neste 4 år ( ) Framskriving De siste åtte årene har biltrafikken mellom byene økt med hhv. 2,0 % pr år på rv 111 (Hvitsten) og med 4,0 % pr år på fv 109 (Rolvsøysund bru). Forskjellen i veksttakt på de to tettepunktene er stor, men i mangel av andre nivå1 tellepunkter, har vi brukt Hvitsten som grunnlag. Også KVU en har vanskeligheter med å fastslå en realistisk trafikkindeks for Nedre Glomma som kan brukes som grunnlag for framskriving. I grunnprognosene for NTP er veksttakten for personbiltrafikken for Østfold beregnet til 1,64 % pr år. Med høyere veksttakt i befolkning og arbeidsplasser i Nedre Glomma enn i Østfold som helhet, er det i mangel av godt grunnlag for framskriving, antatt at trafikkveksten i Nedre Glomma vil bli noe høyere enn for Østfold. 8

9 Tabell l2: Årlig endring i personbiltrafikken i NG siste år, foregående fem år (tellepunkt Hvitsten) og prognose for de neste fem år uten biltrafikkreduserende tiltak. Periode Siste år (2010) Foregående fem år Prognose Endring ÅDT (%) 1,4 2,0 1,7 Nye målepunkter for å følge trafikkutviklingen Dagens trafikkregistreringer er ikke tilfredsstillende som utgangspunkt for å følge trafikkutviklingen. Nye målepunkter i vegnettet etableres i Beliggenheten av disse skal vurderes med tanke på registrering av biltrafikken i hele byområdet og dels den sentrumsrettede trafikken. Det siste ses i sammenheng med framtidige betalingsgrensesnitt, noe som kan bidra i vurderinger av køprising / rushtidsavgift. 9

10 5.2 Kollektivtrafikk (Vedlegg 4.2) Trafikkutviklingen Bussystemet i Nedre Glomma består av Glommaringen som ryggraden, øvrige bybusser (20 linjer) og 10 servicelinjer samt linjer fra de landlige områdene i kommunene til og fra de respektive to byene (ni linjer) og en rekke skoleruter. Tabell 3: Årlig antall passasjerer med alle lokale bussruter i Nedre Glomma og for Glommaringen separat Sum bussruter i Nedre Glomma Glommaringen År Pass pr år Vekst % Pass pr år Vekst % , , , , , , , , , , , ,7 Passasjertallet på alle linjene til sammen har siden 2004 gått noe opp og ned, men med en klar økning siden 2005 med en vekst på 23 % pr år. Denne veksten skyldes Glommaringen som har hatt en sterk økning. I den første perioden var riktignok en del av veksten overført trafikk fra andre bussruter, men det var også en ren passasjervekst på Glommaringen som i dag har 2530 % av markedet. Det er avganger hvert kvarter i begge retninger gjennom bysentrene, og på henholdsvis fv 109 og rv 111 gjennom byområdet (se figur 1). Antall reisende både med de øvrige bybyssene og med servicelinjene er sterkt redusert i perioden Utviklingen framgår av figur 3. Det totale reisevolumet inklusive skoleruter med anslagsvis reisende pr år gir et totalt volum på ca 4,5 millioner passasjerer pr år og 36 bussreiser pr innbygger og år. Dette er lavest blant Framtidens byer. Et sammenlignbart område som Grenland ligger 40 % høyere og Kristiansand 2,5 ganger så høyt. Her ligger det en betydelig utfordring for Nedre Glomma. Figur 3: Trafikkutviklingen på Glommaringen, øvrige bybusser og servicelinjene (kilde: TØIrapport om kollektivtilbudet i nedre Glomma fra 2013) 10

11 Kollektivtrafikksystemet Bussystemet i Nedre Glomma består av svært mange linjer i et komplisert nettverk. Den tidligere kommunestrukturen med ni kommuner fram til begynnelsen på 1990tallet er en del av forklaringen på dette. Den gang hadde hver kommune egne sentre og områder for næring, boliger og tjenestetilbud. Infrastrukturen og servicetilbudet var bygget opp rundt dette og dette setter fortsatt sitt preg på hvordan bussrutenettet fortsatt er bygget opp. Det har blitt gjennomført tiltak for å gjøre kollektivtilbudet mer attraktivt for brukerne. Dette gjelder særlig arbeid med universell utforming, reduserte priser og forenklet takstsystem. Nytt ruteopplegg og ny kontrakt for busskjøring vil bli inngått i 2013 med forenklet rutestruktur og med forsterket tilbud på stamlinjer samt med økte krav til bussenes kvalitet, universell utforming, miljø, sikkerhet og kapasitet. Bussterminalene både i Sarpsborg og Fredrikstad er lokalisert midt i sentrum, mens jernbanestasjonene ligger noe perifert i forhold til sentrum. Dette gir begrensede muligheter for korrespondanse mellom buss og tog. Toget supplert med ekspressbusser spiller først og fremst en rolle for reiser ut av regionen, særlig til Oslo og Akershus. Busstrafikken forsinkes ofte av annen trafikk. Tidlig på 2000tallet ble det opprettet stamruter for buss i pendel gjennom bysentrene. Disse måtte senere legges ned fordi framkommelighetsproblemer pga. annen trafikk gjorde det umulig å opprettholde regulariteten. Glommaringen er den eneste av stamrutene som er beholdt, men også denne sliter med framkommelighet i rushtiden. KVU dokumenterer disse daglige problemene i rushperiodene, særlig på bruene over Glomma. Framføringshastigheten på strekninger mellom holdeplasser synker fra 50 km/t til 27 km/t. KVU peker på at hovedvegsystemet har flere kritiske lenker hvor det ikke finnes alternative vegruter. Bruene er eksempler på dette. Sårbarheten i systemet er derfor stor, også for busstrafikken og annen nyttetrafikk. Ved uønskede hendelser som trafikkulykker eller motorhavari på slike kritiske lenker, eller ved vedlikeholdsarbeider, vil i mange tilfeller trafikkavviklingen i hele det sentrale byområdet påvirkes sterkt. I de senere årene er det også observert at vedlikeholdsarbeider på kommunale bygater, som fungerer som trafikkoverløp, kan gi anstrengt trafikkavvikling i hele det sentrale byområdet. Neste 4 år ( ) Veksten på alle linjene i sum siste år er 1,9 % og de siste fem år ( ) 2,9 % pr år i gjennomsnitt. Tilsvarende tall for Glommaringen er 4,7 % siste år og de siste fem år 11,6 % i gjennomsnittlig. Det meste av effekten av de senere årenes kollektivsatsing i Nedre Glomma, inklusive Glommaringen, kan nå være tatt ut. En prognose for de neste fem år uten ekstraordinære tiltak kan derfor være å beholde antall at passasjerer på dagens nivå, dvs. nullvekst. Tabell 4: Årlig endring i kollektivtrafikkpassasjerer i sum på alle ruter i Nedre Glomma siste år, foregående fem år og prognose for neste fem år. Periode Siste år (201+) Foregående fem år Prognose Endring passasjerer (% p.a.) 1,9 2,9 0 11

12 Prosent Prosent 5.3 Reisevaner Resultatene fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 (Vågane 2011) viser at reisene som foretas av bosatte i Fredrikstad og Sarpsborg for det meste foretas med bil (figur 7). Drøyt 70 prosent av alle reiser er som bilfører eller bilpassasjer. Det er små forskjeller mellom de to kommunene. Årsaker til den høye bilandelen og den lave kollektivandelen kan skyldes flere forhold, som bl.a. lav tetthet i byområdet (700 kvm tettstedsareal pr innbygger mot 4500 kvm i sammenlignbare byer), dårlig frekvens på busstilbudet og lett tilgang på parkering Sarpsborg Fredrikstad Til fots Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Annet Figur 4: Transportmiddelbruk på reiser foretatt av bosatte i Fredrikstad og Sarpsborg. Prosent. Kilde: RVU; Vågane Bil er det dominerende transportmidlet også for arbeidsreisene. Dette gjelder både for reiser over og under fem km. Kollektivandelen er relativt lav, også på de lengre arbeidsreisene (figur 5). En relativt liten andel av arbeidstakerne trenger bil i arbeidet og 80 % av arbeidsreisene med bil går direkte mellom bolig og arbeidssted. Dette kan innebære et betydelig potensial for sykling til jobben Under 5 km 5 km og over Til fots Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Annet Figur 5: Transportmiddelbruk på arbeidsreisen. Reiser som starter/ender hjemme med formål arbeid. Reiselengde under/over 5 km. Reiser foretatt av bosatte i Fredrikstad og Sarpsborg. Kilde: RVU, Vågane

13 Bilen dominerer på handlereisene, enten som fører eller som passasjer. Dette varierer en del mellom sonene, med lavest bilandel i sentrum av Fredrikstad og høyest i omlandet til Fredrikstad. Kollektivandelene er svært små på denne typen reiser. De bosatte i Sarpsborg og Fredrikstad er relativt like når det gjelder tilgang på transportressurser og reiseatferd. I Sarpsborg og Fredrikstad har ni av ti bosatte tilgang på bil i husholdningene. 45 % bor i en husholdning som har mer enn én bil. Det er små forskjeller mellom de to kommunene. Bilholdet er noe høyere enn landsgjennomsnittet. 86 % av befolkningen over 18 år har førerkort. Nedre Glomma vil gjennomføre en ny reisevaneundersøkelse i 2013, som del av den planlagte nasjonale reisevaneundersøkelsen med et utvidet utvalg for Nedre Glomma. Dette vil bl.a. gi mulighet for å måle endringer i reisevaner fra 2009 til 2013, spesielt endringer i reisemiddelbruken. 5.4 Sykkel og gange (Vedlegg 4.3) Reisevaneundersøkelsen viser at ca 5 % av reisene foregår med sykkel. Dette er på linje med situasjonen i andre større byområder i Norge. Gangandelen er 16 % som er lavere enn i andre byområder. Men potensialet for mer sykling og gange i Nedre Glomma er stort fordi terrenget er rimelig flatt og klimaet gunstig for sykling og gange hele året. Det foreligger planer for hovedsykkelveger i både Fredrikstad og Sarpsborg. På bakgrunn av forslag i NTP er Nedre Glomma utpekt som sykkelby i Østfold, og det er laget en handlingsplan for sykkelbyen. En intensjonsavtale for utvikling av sykkelbyen er inngått i 2011 mellom Statens vegvesen region Øst avdeling Østfold, Østfold fylkekommune og kommunene Sarpsborg og Fredrikstad. Målet med samarbeidet er å oppnå synlige resultater på sykkelbruken i løpet av avtaleperioden som går fram til utgangen av Sykkelbyundersøkelsen til Statens vegvesen region Øst 2010 viser at sykkelbruken i Fredrikstad er relativt høy sammenlignet med enkelte andre byer på Østlandet, mens sykkelbruken i Sarpsborg ligger noe under middels. ¼ av sykkelturene er arbeidsreiser. Sykkeltrafikken i Fredrikstad ligger på turer daglig (ÅDT) i Fredrikstad og i Sarpsborg. Sykkeltellinger på ett tellepunkt i Fredrikstad indikerer en økning på 50 % over to år. Tilsvarende for ett tellepunkt i Sarpsborg er 25 %. Men siden både værforhold og rutevalg kan variere dag for dag, representerer slike tellinger bare en indikator. Det er to fergeforbindelser i Fredrikstad, en over Glomma og en langs Vesterelva. Disse betraktes som en del av gang og sykkelvegnettet. Neste 4 år ( ) Prognose: Målsetningen for arbeidet i belønningsordningen er en økning i andelen gående og syklende med 24 % i løpet av de neste fire år. Dette representerer en utvikling med en årlig økning på 5 % over fire år. Det forventes ikke lineær uvikling, men en lavere prosentvis økning de to første årene med tilsvarende større prosentvis økning de siste årene. Sykkelbysamarbeidet er fortsatt i oppstartsfasen og fokuset frem til nå er organisering og planlegging av tiltak. Det resulterer i at effekt av ulike tiltak vil være merkbare først i siste del av avtaleperioden 13

14 6 Tiltaksplan med overordnet fordeling av midler For å nå målene som er satt i søknaden er det utviklet en helhetlig tiltakspakke. Innretningen på tiltakspakken er som følger: Arealutvikling Restriktive tiltak overfor biltrafikken Kollektivtransport Sykkel og gange Informasjon og holdningsskapende arbeid Miljøvennlig drivstoff Tiltak mot lokal luftforurensning Tiltakspakken tar utgangspunkt i det transportsystem som Nedre Glommaregionen har i dag og hva som er realistisk å få gjennomført i kommende fireårsperiode. Det innebærer bl.a. at bedret infrastruktur for de syklende er prioritert høyt. Både Fredrikstad og Sarpsborg kommune har planer for hovedvegnett for sykkel. Disse er lagt til grunn. Satsing på sykkel og gange samsvarer også med arealplanleggingen i regionen der fortetting står sentralt. Når det gjelder kollektivtransport, prioriteres mindre framkommelighetstiltak, og da særlig i kryss, styrking av rutetilbudet samt informasjonskampanjer. De store kostnadskrevende infrastrukturtiltakene for kollektivtransporten, som også vil kreve omfattende og tidkrevende planlegging, vil først kunne realiseres gjennom transportpakken som kommer etter belønningsperioden. Tiltakspakken er primært rettet inn mot arbeidsreiser. Det er spesielt i rushtiden det er framkommelighetsproblemer på vegnettet i regionen. Det er også disse reisene det er enklest å overføre fra bil til kollektivtransport, sykkel og gange. Både tiltakene i den endrede parkeringspolitikken samt informasjon og holdningsarbeidet, setter fokus på arbeidsreisene. Midler fra belønningsordningen og omfanget av regionalt bidrag Tiltaksgruppe Søknadsbeløp Kap 7 Arealutvikling 4 Kap 8 Restriktive tiltak overfor biltrafikken Regionalt bidrag Kap 9 Tiltak for kollektivtransport Kap 10 Sykkel og gange Kap 11 Info og holdningsskapende arbeid Kap 12 Miljøvennlig drivstoff Kap 13 Tiltak mot lokal luftforurensning 1 Prosjektledelse og administrasjon Søknadsbeløp (i mill kroner) Søknadsbeløpene er basert på grove kostnadsoverslag av tiltakene. Det søkes om utgifter til prosjektledelse og administrasjon tilsvarende 5 % av de omsøkte tiltakskostnadene. Forkortelser: ATS Areal og transportsamarbeidet ØFK Østfold fylkeskommune ØKT Østfold kollektivtrafikk FK Fredrikstad kommune SK Sarpsborg kommune SVRØ Statens vegvesen region Øst 14

15 7 Arealutvikling På arealsiden har kommunene og fylkeskommunen kommet relativt langt i samarbeidet. Østfold fylkeskommune har som den første i landet vedtatt en langsikt arealstrategi for hver av de fire regionene i fylket, herunder Nedre Glomma. Arealstrategien er basert på målene om å redusere behovet for transport og å tilrettelegge for mer miljøvennlige transportmidler gjennom fortetting og transformasjon, redusert arealforbruk og utvikling av flerfunksjonelle bysentre. I Nedre Glomma har partene, basert på fylkesplanen, inngått en avtale om et arealregnskap som regulerer fordelingen av framtidige utbyggingsarealer over tid og mellom kommunene. Et viktig premiss i denne avtalen er konsentrasjon og fortetting i bysentre og transportknutepunkter og langsiktig styrking av publikumsgrunnlaget for et effektivt kollektivsystem. Arealregnskapet følges opp gjennom kommuneplanens arealdel i begge kommunene og kommunedelplaner for sentrumsområdene i begge kommunene. Sarpsborg skal vedta ny sentrumsplan i 2012 og starte rullering av kommuneplanens arealdel. Fredrikstad har i 2011 vedtatt kommuneplanens arealdel og kommunedelplan for Fredrikstad byområde. Kommuneplanens arealdel fastlegger at minimum 50 % av all ny boligbygging skal skje innenfor det sentrale byområdet, 40 % i bybåndet mellom Sarpsborg og Fredrikstad samt maksimum 10 % i tilknytning til lokalsentra utenfor byområdet. For å realisere innholdet i byområdeplanen skal det i lages områdeprogram og reguleringsplaner for Floa samt områdeprogram for Aktivitetsbyen Gamle Fredrikstad. Gjennom samarbeidsavtalen har partene forpliktet seg til å gjennomføre en handelsanalyse og en lokaliseringsanalyse. Disse analysene skal legges til grunn for utformingen av den framtidige arealmessige funksjonsfordeling i Nedre Glomma og uforming av en felles parkeringspolitikk for de to kommunene. Arealutvikling Delprosjekt Tiltak Ansvar Tidspunkt Belønnings midler Mill. kr Arealplanplanlegging Lokaliseringsanalyse ATS 2012 Nedre Glomma Handelsanalyse ATS 2012 Arealplanlegging Fredrikstad Arealplanlegging Sarpsborg Oppfølging av byområdeplanen: Områdeprogram Floa Reguleringsplan for Floa Områdeprogram Aktivitetsbyen Gamle Fredrikstad Sentrumsplan Regionalt bidrag Mill. kr 0,8 1,0 FK ,0 SK 2012 SUM Kommuneplanens arealdel SK ,8 3,6 15

16 8 Restriktive tiltak overfor biltrafikken Nedre Glomma vil ikke kunne få innført bompenger i løpet av avtaleperioden. Det legges imidlertid til grunn prinsippvedtak om bompenger, og at det skal fattes bindende vedtak om bompengeordningen i avtaleperioden. Dette er som grunnlag for innføring av en transportpakke. Nedre Glomma ønsker å prioritere konkrete infrastrukturtiltak i avtaleperioden som prioriterer buss, sykkel og gange framfor bil. For buss gjelder dette særlig prioritering av framkommelighet for buss til og gjennom kryss. For sykkel gjelder det særlig etablering av sykkelfelt i sentrumsområdene, bl.a. på bekostning av parkeringsplasser for bil. Parkeringspolitikken er et annet virkemiddel som byene ønsker å styrke. Byene har i dag noe ulik parkeringspolitikk. Siktemålet er å få en mest mulig lik parkeringspolitikk i de to byene i form av progressive takster og boligsoneparkering i sentrumsområdene, i tillegg til felles regionale parkeringsnormer. I Sarpsborg vil prinsipper for parkeringspolitikken vedtas i forbindelse med behandling av sentrumsplanen våren Viktige prinsipper er innføring av boligsoneparkering og progressive parkeringstakster. I Fredrikstad vil ytterligere utvidelse av boligsoneparkering utredes. Redusering av parkering på gate og bakkeplan, både gjennom naturlig fortetting, omdisponering av plasser og konkret fjerning av plasser vil være en løpende prosess gjennom hele perioden i begge byene. Nedre Glomma ser viktigheten av å innføre restriktive tiltak overfor biltrafikken samtidig som endret rutestruktur for busstransporten trer i kraft fra Restriktive tiltak overfor biltrafikken Delprosjekt Tiltak Ansvar Tidspunkt Belønningsmidler Transportpakke Prinsippvedtak om bompengefinansiering i Sarpsborg SK 2012 Mill. kr Regionalt bidrag Mill. kr Forberedende arbeid til en stortingsproposisjon om transportpakke SVRØ/ATS Bindende vedtak om bompengeordning SK/FK/ØFK Stortingsproposisjon om Transportpakke Nedre Glomma SVRØ

17 Prioritere busstrafikk på bekostning av bil Pellygata: Tilrettelegge bedre for buss og sykkel SK Rv 111 Årum: Bedre tilrettelegging for buss SVRØ Kollektivprioritering i 4 lyskryss på Fv118 Sarp N SVRØ Prioritere sykkeltrafikk på bekostning av bil Signalprioritert Hafslundkryss samt utvidet St.m. Torps vei Fredrikstad sentrum etablere sykkelfelt SVRØ FK Endret parkeringspolitikk Sarpsborg sentrum etablere sykkelfelt og fjerne pplasser for bil Redusere parkering på gate og bakkeplan i Sarpsborg og Fredrikstad sentrum SK SK og FK ,1 Vedta prinsipper for endret ppolitikk i Sarpsborg sentrum. SK 2012 Innføre vedtatt p politikk i Sarpsborg sentrum SK ,5 Utvidelse av boligsoneparkering i Fredrikstad FK ,1 Utrede og vedta felles regional ppolitikk inkl. nye parkeringsnormer ATS/SK/FK ,5 SUM 46,2 5,6 17

18 9 Tiltak for kollektivtrafikken Det foreslås kollektivtrafikktiltak både mht. infrastruktur og drift. Mindre tiltak som vil bedre framkommeligheten for kollektivtransporten noe gjennomføres i perioden De store framkommelighetstiltakene kan først gjennomføres ved en realisering av transportpakkene. Nytt ruteopplegg i Nedre Glomma skal innføres sommeren Utredningen Utforming av kollektivtilbudet i Nedre Glomma fra 2013, jf. TØIrapport 1170/2011 beskriver forslag til prinsipper og ruteopplegg som sannsynligvis legges til grunn for tilbudet fra 2013: Færre og mer prioriterte (stam)ruter. Færre stoppesteder, redusert reisetid. Knutepunkter/enklere overganger. Stive ruter (30 min./15 min. avganger). Reisevaneundersøkelsen fra 2009 avdekket at kunnskapen om rutetilbudet er dårlig. Informasjonskampanjer vil derfor bli prioritert. Nedre Glomma ønsker å prioritere omlegging av parkeringspolitikken før nytt ruteopplegg innføres. Kollektivtrafikk Delprosjekt Tiltak Ansvar Tidspunkt Belønningsmidler Mill kr Forbedre infrastruktur for kollektivtrafikken Fv 109 Rolvsøyveien mellom Solheim Børresen;etablere bussfelt i retning Sarpsborg SVRØ Regionalt bidrag Mill kr 4 Kollektivfelt Rolvsøybrua SVRØ Utvidelse til 2 kjørefelt på Fv118 før Hafslund SVRØ Bussfelt inn mot byen Rv111 RådhusvegenDondern (800 m) SVRØ Driftstiltak Utbedring av rundkjøring ved Dikeveien samt bussfelt Ny kontrakt om driftsavtale med økte krav til kvalitet og miljø SVRØ ØKT Nedre Glommakort med rabatt for arbeidsreiser ØKT Frekvensøkning på Glommaringen og på stamlinjer ØKT Park & ride og bike & ride Knutepunkter Sanntidsinformasjon Sykkel & buss. Sykkelparkeringsstaller Utredning av ny holdeplasstruktur ØKT ØKT ØKT ,5 2 Fjerning og flytting av holdeplasser for å redusere reisetid ØKT Oppgradering av knutepunkt og holdeplasser på stamlinjer ØKT 15 5 SUM 82,

19 10 Sykkel og gange Regionen ønsker å legge betydelig vekt på å forbedre tilbudet for gående og syklende. Tiltakene som prioriteres i 4årsperioden innrettes hovedsakelig mot arbeidsreiser Sykkel Potensialet for økt sykkel og gange er stort i Nedre Glomma. Ifølge reisevaneundersøkelsen 2009 er over halvparten av bilreisene under 5 km og hele 25 % under 2 km. Arbeidsreisene utgjorde i % av alle reiser, og 80 % av reisene mellom hjem og arbeid ble ikke kombinert med andre ærend. Bedre tilrettelegging for sykkel på strategiske punkt og strekninger vil gi sykkelen konkurransefortrinn foran bilen, spesielt der køene er verst i rushtidene. Både Sarpsborg og Fredrikstad kommuner har vedtatte sykkelhovedplaner. Totalt investeringsbehov er der beregnet til 710 mill (2006kr). Nedre Glomma er definert som Sykkelby av Statens vegvesen region Øst og det er inngått en samarbeidsavtale mellom partene (kommunene, ØFK og SVRØ). Det arbeides nå med en handlingsplan for regionen. Tiltakene som ønskes gjennomført gjennom belønningsordningen er i tråd med prioriteringen i byenes sykkelhovedplaner. Dette innebærer en satsning på ruter i sentrum og fra sentrum og utover. En del av tiltakene krever både reguleringsplaner og detaljprosjektering. Disse vil derfor ikke kunne gjennomføres før i slutten av perioden. Drift og vedlikehold av sykkel og gangvegnettet er meget viktig både sommer og vinter. Godt vintervedlikehold bidrar til å forlenge sykkelsesongen. Det søkes om midler for å øke drift og vedlikeholdsstandarden ytterligere. Fergeforbindelsen inngår i hovednett for sykkel. I søknaden er det tatt høyde for gratis fergetransport, nye fergeleier i tråd med byområdeplan for Fredrikstad og fergeforbindelse mellom Sellebakk og Lisleby. Det siste er avhengig av kjøp av ny ferge som inngår i regionalt bidrag på 10 mill kroner. I tillegg inngår også en utredning om framtidig løsning mht elvemetro Gange En bedre tilrettelegging for gående i sentrum er viktig for å bidra til en endring av reisevaner, samt å styrke byens attraktivitet og styrke byen som sosial arena. En parkeringsstrategi med redusert parkering på gate og bakkeplan vil kunne medføre noe lengre gangavstander. Å legge til rette for gående er viktig for å redusere den mentale avstanden. Bedre tilrettelegging for gående i sentrum er derfor viktig også i lys av en mer bilrestriktiv parkeringspolitikk. En opprusting av gågata i Sarpsborg og gågata i Bryggeriveien (fra Gunnar Nilsensgate til Stortorget) i Fredrikstad er derfor sentrale tiltak. Opprustning av plasser og torg er tiltak som vil bli gjennomført. Sarpsborg har nylig gjennomført en betydelig oppgradering av Torget. I Fredrikstad vil det i perioden skje en opprustning av både Stortorget og Blomstertorget. Her vil opprustningen også innebære fjerning av eksisterende pplasser. Med belønningsmidler vil kvaliteten kunne økes ytterligere. Midlertidig bruk av byrom blir mer og mer vanlig. I Fredrikstad arbeides det med to slike tiltak. Et av dem vil innebære fjerning av parkeringsplasser. Dette vil kunne gjennomføres i perioden. Videre vil man i perioden gjennomføre kartlegging av gangakser i sentrum, drøfting av tiltaksbehov og gjennomføring av tiltak.. 19

20 Sykkel og gange Delprosjekt Tiltak Ansvar Tidspunkt Belønningsmidler Forbedre infrastruktur for sykkel Økt drift og vedlikehold av sykkelanlegg Økt ferjedrift over Glomma i Fredrikstad Utbedre torg og plasser G/Sveg Sykkelfelt Mindre utbedringer Skilting Stortorget Fredrikstad Bryggeriveien Fr.stad Regionalt bidrag Mill kr Mill kr ATS ATS FK FK Utbedre gågate Sarpsborg SK Utredninger FK SUM

21 11 Informasjons og holdningsskapende arbeid Den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser at andelen bilreiser i Nedre Glomma er høy, sammenliknet med landsgjennomsnittet. Undersøkelsen viser også at kunnskapen knyttet til rutetilbud for buss er forholdsvis lav. Det derfor behov for å styrke innsatsen knyttet til holdningsskapende arbeid og informasjon. I forbindelse med innføring av nytt ruteopplegg i 2013 ønsker regionen å utarbeide og gjennomføre målrettet informasjon om kollektivtilbudet. Partene i samarbeidsavtalen ønsker også å videreføre og styrke eksisterende kampanjer knyttet til sykkel og kollektivtransport. Tiltakene innrettes spesielt mot arbeidsreiser. Partene i samarbeidsavtalen vil se på hvordan det kan tilrettelegges bedre for at egne ansatte kan reise på en mer miljøvennlig måte. Informasjons og holdningsskapende arbeid Delprosjekt Tiltak Ansvar Tidspunkt Belønningsmidler Holdningsskapende tiltak sykkel/kollektivtransport Sykkelforum Smart til jobben Mobilitetsuke Målrettet informasjon om ATS Mill. kr Regionalt bidrag Mill. kr 6 3 Informasjonskampanjer ØKT kollektivtrafikk nytt ruteopplegg 5 3 Mobilitetsplanlegging ATS SUM

22 12 Miljøvennlig drivstoff Fylkesplanen har pekt ut fornybar energi i transport som et satsningsområde, og det er biogass og el i samvirke som er tiltenkt som fullgode alternativer til fossile drivstoff. I et slikt samvirke er el hovedsakelig tiltenkt personbiler og biogass tiltenkt større kjøretøy. En grunnleggende infrastruktur for distribusjon av fornybare drivstoff er nødvendig for å gi fornybare drivstoff like konkurransevilkår som fossile drivstoff. ØFK har sammen med flere kommuner i Østfold, deriblant Sarpsborg, startet satsning på infrastruktur for ladbare biler (hurtigladning og normalladning) og er rettet mot den voksende andel elbiler og ladbare hybridbiler. Bussdriften i Nedre Glomma skal ut på nytt anbud i 2013 (ca 180 busser). Prosessen for utlysning starter i 2012, og en vil bruke denne anledningen til å markere satsning på biogass. Utfordringer knyttet til beslutning om 100% gassdrift er økonomiske siden gassbusser er dyrere i anskaffelse enn dieselbusser (+ 10 %). Drosjer slipper ut nesten dobbelt så mye CO 2 pr passasjerkilometer som personbiler. Taxinæringen skal involveres i utviklingen av et konsept for nullutslippstaxi. Biogass og el er tiltenkt omfattet av denne ordningen og utvikling av infrastruktur og konsept er tenkt som offentlig bidrag inn i denne satsingen. Miljøvennlig drivstoff Delprosjekt Tiltak Ansvar Tidspunkt Belønningsmidler Biogass i busser Ladestasjoner for elbiler Økt kostnadsramme biogassbusser i nytt anbud samt etablering av fyllstasjoner for biogass Etablering av normalladepunkter ved offentlige Pplasser Regionalt bidrag Mill. kr Mill. kr ØKT ØFK/FK/ SK Etablering av offentlige hurtigladestasjoner ØFK Utarbeidelse og vedtak om krav om andel P plasser med ladepunkt i reguleringsplaner og utbyggingsavtaler FK/SK Miljøvennlig taxi Konseptutvikling og ØFK tilrettelegging av infrastruktur for miljøvennlig taxi SUM

23 13 Tiltak mot lokal luftforurensning Måleverdiene for svevestøv, PM 10, er så høye i sentrale deler av Nedre Glomma at de utløser krav om tiltaksutredning og en handlingsplan. Arbeidet med tiltaksutredningen er i oppstartsfasen. Tiltakene må ses i lys av både belønningsordning og Framtidens byer. Denne vil kreve politisk behandling i begge kommunene. Tiltak vil bli iverksatt i løpet av perioden Lokal luftforurensning Delprosjekt Tiltak Ansvar Tidspunkt Belønningsmidler Bedre bymiljø SUM Tiltaksutredning svevestøv, PM 10 Regionalt bidrag Mill. kr Mill. kr FK ,3 0,3 23

24 14 Annen dokumentasjon 1. 5årig samarbeidsavtale om areal og transportutviklingen Nedre Glomma 2. Prinsippvedtak i Sarpsborg bystyre om trafikantbetaling 3. Prinsippvedtak i Fredrikstad bystyre om trafikantbetaling 4. Vedtak i Østfold fylkeskommune om søknad om 4årig avtale om belønningsmidler 5. Vedtak i Sarpsborg og Fredrikstad bystyrer om søknad om 4årig avtale om belønningsmidler 6. Årsrapport for 2010 og