Rapport. Nettverk for Grønn godstransport. Sluttrapport. Forfattere Roar Norvik Tomas Levin. SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning

Transkript

1 - Åpen Rapport Nettverk for Grønn godstransport Sluttrapport Forfattere Roar Norvik Tomas Levin SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning

2

3

4 Historikk DATO SBESKRIVELSE Endelig versjon 2 av 25

5

6 Innholdsfortegnelse Forord... 3 Sammendrag... 5 Summary Bakgrunn Innledning Aktiviteter og metoder Implementering Implementering i større transportbedrifter Forenklet beregningsverktøy Forvaltning og vedlikehold av grunnlagsdata, verktøy og kunnskap Formidling Nettverksaktiviteter og prosjektledelse Resultater Implementering Implementering i transportbedrifter Forenklet beregningsverktøy Forvaltning og videreutvikling Formidling Nettverksaktiviteter og prosjektledelse Erfaringer og konklusjoner Utfordringer ved gjennomføring Analyse og effekter Oppsummering og anbefalinger Referanser Vedlegg A: Notat om databehov av 25

7 Sammendrag Prosjektet Nettverk for Grønn godstransport (NGG) ble etablert som en oppfølger til forskningsprosjektet Grønn godstransport der det ble utviklet metodikk og verktøy for å estimere energiforbruk og utslipp fra transport av gods. Hovedmålet med prosjektet har vært å etablere et nettverk for implementering, forvaltning og videreutvikling av verktøy for energieffektiv og miljøvennlig transport av gods. Hovedaktiviteten i prosjektet har vært å implementere metodikk og verktøy i transportbedriftene som deltok i prosjektet. Gjennom nettverksaktiviteter, kurs, kartlegging og seminar fikk bedriftene kunnskap og ble motivert til å implementere verktøyet i egne bedrifter. Fire større transportbedrifter deltok i prosjektet. Status for implementering i bedriftene er: Én har tatt i bruk datagrunnlaget fra Grønn godstransport, og planlegger å implementere full metodikk på lengre sikt Én implementerte metodikk og verktøy som pilot i forskningsprosjektet, og har gjennom NGG videreutviklet løsningen og laget et scenarie-verktøy for sine kunder Én har satt implementeringen på vent som følge av implementering av nytt produksjonssystem Én trakk seg fra prosjektet fordi de har lagt ned innenlands distribusjon av pakker og stykkgods Prosjektet har også utviklet et forenklet beregningsverktøy/miljøkalkulator som kan brukes av mindre transportbedrifter eller vareeiere og som er basert på at brukeren manuelt oppgir data om godstransportene. Miljøkalkulatoren kan beregne utslipp og energiforbruk for frakt av gods med bil, tog eller båt i Norge. For hver geografiske relasjon gjør programmet et oppslag i Grønn godstransport-databasen og returnerer data om utslipp og energiforbruk som siden oppsummeres for alle delstrekninger og totalt, samt viser en grafisk fremstilling av andel av utslipp per transportmiddel. Det er gjennomført flere forbedringer og gjort mindre endringer og oppdateringer av utslippsdatabasen. Prosjektet har fremskaffet data fra kjøretøyregisteret og gjort det tilgjengelig for partnerne. Det ble gjennomført en mulighetsstudie for å se om utslippsfaktorer fra INFRAS 1 kunne brukes til å oppdatere beregningene. Det viste seg at den kommersielle databasen fra INFRAS ikke var detaljert nok til å kunne gjennomføre nødvendige beregninger. Med tanke på videre forvaltning av resultater fra Grønn godstransport, ble det startet en dialog med Statens vegvesen. Prosjektet har formidlet resultater gjennom deltagelse på workshop i EU-prosjektet COFRET, gjennom presentasjoner på nasjonale konferanser og gjennom vitenskapelig publisering. Det er vanskelig å fastslå et mål på hvor mye dette prosjektet har bidratt til å redusere CO 2 -utslipp. Dette fordi det ikke er miljøkalkulatoren i seg selv som vil bidra til endring i utslipp, men bruken av den. Fordelen med miljøkalkulatoren fra Grønn godstransport fremfor andre verktøy, er at den kan ta utgangspunkt i kundenes faktiske forsendelser og hvordan sendingene ble transportert. Verktøyet for rapportering av CO 2 - utslipp i Tollpost Globe hadde i 2013 ca 200 visninger per måned av 25

8 Summary The project Nettverk for Grønn godstransport (NGG) (Network for Green Freight Transport) was established as a follow up to the research project Grønn godstransport (Green Freight Transport) that developed methodology and tools to estimate energy consumption and air emissions from transport of goods. The main objective of the project was to establish a network for implementation, management and development of tools for energy efficient and environmentally friendly transport of goods. The main activity of the project was to implement the methodology and tools into the transport companies involved in the project. Through network activities, a course, descriptive studies and seminars, the businesses aquired knowledge and were motivated to implement the tool in their own organizations. Four major transport companies participated in the project. Status of the implementation in the companies are: One has adopted the data from Grønn godstransport and plan to implement the whole methodology in the longer term One implemented the methodology and tool as a pilot in the research project. Through NGG they have further developed the system and created a scenario tool for their customers One has put implementation on hold due to the implementation of a new production system One withdrew from the project because they stopped domestic distribution of packages and cargo The project developed a simplified calculation tool for environmental impacts that can be used by smaller transport companies. The tool is based on manual user input about freight transport data. The environmental calculator can calculate emissions and energy consumption for the transport of goods by road, rail or boat in Norway. For each geographical relation the program looks up data about emissions and energy consumption in the green freight transport database. The results are summarized for all transport network sections and in total, as well as a graphical representation of the percentage of emissions per transport mode. Several improvements and minor changes and updates have been made to the emissions database. The project has obtained data from the vehicle registry and made it available to the partners. A feasibility study was carried out to see if emission factors from INFRAS 2 could be used to update the calculations. It turned out that the commercial database from INFRAS was not detailed enough to carry out the necessary calculations. The project results were disseminated through participation in the workshop of the EU project COFRET, through presentations at national conferences and through scientific publications. It is difficult to determine a measure of how much this project has helped to reduce CO 2 emissions. This because the environment calculator itself will not contribute to a change in emissions, but the use of it will. The benefit of the Grønn godstransport-tool over other tools is that it can be based on the customers' actual shipments and how the shipments were transported. The tool at Tollpost Globe for reporting CO 2 emissions had in year 2013 about 200 views per month av 25

9 1 Bakgrunn Grønn godstransport (GG) var navnet på et 3-årig forskningsprosjekt som startet opp i Prosjektet var et brukerstyrt innovasjonsprosjekt under Norges Forskningsråds program SMARTRANS Næringslivets transporter og ITS. Formålet med prosjektet var å gjøre godstransporten renere gjennom å utvikle opplegg for miljøregnskap i transportbedrifter, og å utvikle beregningsverktøy som støtte i dette arbeidet. Prosjektets hovedmål var å utvikle et beslutningsstøttesystem for håndtering av miljøutfordringer for godstransporten. Grønn godstransport utviklet metodikk og verktøy for beregning av energiforbruk og utslipp til luft for transport av gods i Norge. Verktøyet gir input til transportbedrifters miljøregnskap og kan gi informasjon om miljøkonsekvenser av varetransport til vareeiere. Verktøyet beregner effekter av miljøtiltak for godstransport, og kan videreutvikles til å omfatte utslipp fra alle kjøretøy inkludert kjøretøy for persontransport. Dette gjør at det kan bli et nyttig verktøy for transportetatene eksempelvis i forbindelse med analyser i Nasjonal Transportplan og ved vurderinger av infrastrukturtiltak på tvers av transportformene. Forskningsprosjektet ble avsluttet i 2011, og det er dokumentert i rapporten Grønn godstransport Resultater fra forskningsprosjektet (Norvik, Levin et al. 2011). Modellen er utviklet gjennom PhD studiet til Tomas Levin og er beskrevet i avhandlingen (Levin, 2012). Som en del av forskningsprosjektet ble det laget en prototyp av beregningsverktøyet som er implementert i transport- og logistikkbedriften Tollpost Globe 3. Implementeringen har vist at det er mulig å integrere et svært detaljert og omfattende verktøy for beregning av miljøkonsekvenser med produksjonssystemet til en transportbedrift. Den tette integreringen vil medføre et lavt ressursforbruk ved bruk av verktøyet. Ved avslutning av forskningsprosjektet var det diskusjon om hvordan resultatene som var framkommet skulle implementeres, forvaltes og videreutvikles. Kompetanse og verktøy som ikke benyttes eller videreutvikles vil smuldre bort. Det var viktig å ta vare på investeringen som konsortiet og Forskningsrådet gjorde gjennom dette prosjektet. Med bakgrunn i dette søkte NHO Logistikk og Transport (Prosjekteier) og SINTEF (Prosjektleder) om å etablere prosjektet Nettverk for Grønn godstransport (NGG) som fikk støtte fra Transnova. 2 Innledning Prosjektets visjon har vært: Energieffektiv og miljøvennlig godstransport Formålet med prosjektet var at transportbransjen skal benytte omforent og forskningsbasert metodikk og verktøy i sitt arbeid med etablering av miljøstyringssystem og miljømål. 3 Tollpost Globe AS har sin virksomhet knyttet til nasjonal distribusjon av stykkgods og partilast, samt nasjonal og internasjonal distribusjon av pakker og paller. 7 av 25

10 Hovedmålet med prosjektet har vært: Etablering av nettverk for implementering, forvaltning og videreutvikling av verktøy for energieffektiv og miljøvennlig transport av gods Nettverket skal bidra til å etablere en standard i transportbransjen for beregning av miljøkonsekvenser for transport av gods. Bransjestandarden skal være basert på resultater fra forskningsprosjektet Grønn godstransport. Nettverket skal bidra til at transportbransjen implementerer verktøy til oppfølging av egne miljøstyringssystem, og det skal gi motivasjon til at bedriftene setter seg ambisiøse miljømål. Delmål som nettverket skal søke å realisere: Redusert utslipp til luft, både klimagasser og regionalt og lokalt forurensende gasser Redusert energiforbruk og reduserte kostnader Økt bevissthet om miljøkonsekvenser av transport Bruk av miljø- og klimakonsekvenser som argument for effektivisering av transport Økt kunnskap og kompetanse om energieffektiv- og miljøvennlig transport i bransjen Etablering av omforent og objektiv standard for beregning av miljøkonsekvenser for transport av gods i Norge Nordisk samarbeid om metodikk og verktøy 3 Aktiviteter og metoder Prosjektet har hatt følgende hovedaktiviteter i prosjektperioden: 1. Implementering 2. Forvaltning og vedlikehold 3. Formidling 4. Nettverksaktiviteter og prosjektledelse Aktivitetene er nærmere beskrevet under. Resultatene fra aktivitetene er beskrevet i kapittel Implementering Målet med aktiviteten har vært å implementere resultater fra Grønn godstransport slik at både større og mindre aktører i transportbransjen kan dra nytte av resultatene. Implementering har vært den aktiviteten med størst fokus i prosjektet. Aktiviteten har hatt to deloppgaver: én for implementering i større bedrifter og én for å lage en forenklet utgave av verktøyet som kan benyttes av mindre bedrifter og andre interessenter Implementering i større transportbedrifter Målet har vært å implementere en løsning for beregning av miljøkonsekvenser i større transportbedrifter på linje med prototypen som ble utviklet for Tollpost Globe. Følgende prosesser har vært gjennomført i delprosjektet: 8 av 25

11 1. Innføringskurs i metodikk og verktøy fra Grønn godstransport Det ble arrangert et felles kurs for transportbedriftene som deltok i nettverket. Varighet 1 dag. Kurset gav en innføring i metodikk og verktøy, og behovet for input-data ble presentert. Til kurset ble det laget et notat som beskriver databehovet (Vedlegg A). Transportbedriftene ble utfordret på å presentere sine datasystemer, eksisterende data, eksisterende miljøberegningssystem, interne ressurser og eventuelle avvikssituasjoner. 2. Kartlegging av grunnlagsdata, struktur og prosesser i transportbedriften Kartleggingen ble gjort gjennom møter med transportbedriftene. Fokus i møtene var tilgjengelig grunnlagsdata, detaljeringsnivå, datastrukturer og nødvendige prosesser for å skaffe data som ikke var tilgjengelig. Kartleggingen ble dokumentert i notater og dannet grunnlaget for implementering i bedriftene. 3. Forslag til implementering utarbeides Med bakgrunn i kartleggingen av tilgjengelige data beskrev SINTEF en løsning for implementering i den enkelte bedrift. Løsningene ble lagt inn i kartleggingsnotatet som ble grunnlag for en implementering. 4. Implementering Med bakgrunn i prosess 1-3 skulle bedriftene gjøre en implementering med utgangspunkt i notatet fra kartleggingen. Transportbedriftene fikk tilsendt Grønn godstransport utslippsdatabasen og gjorde implementeringsarbeidet med rådgiving fra SINTEF. 5. Testing og dokumentasjon Det siste steget i implementeringsprosessen var testing og dokumentasjon. Transportbedriften var selv ansvarlig for å dokumentere implementering, grunnlagsdata og valg som var gjort undervegs Forenklet beregningsverktøy Vareeiere, mindre transportbedrifter, organisasjoner og andre interessenter har behov for et enklere miljøberegningsverktøy for å tilby sine kunder og andre. Verktøyet skulle baseres på at brukeren oppgav nødvendig informasjon for å gjennomføre beregninger av miljøkonsekvenser. Målet med aktiviteten var å lage en enkel teknisk løsning og et utkast til et brukergrensesnitt som bedriftene kunne tilpasse til egen organisasjon. Følgende prosesser ble gjennomført 1. Design av teknisk løsning 2. Tilpasning av datagrunnlag og utslippsdatabase 3. Programmering av kode for teknisk løsning 4. Testing 9 av 25

12 5. Dokumentasjon SINTEF utviklet den tekniske løsningen. Partnerne tilpasser løsningen til egne systemer eller nettsider. 3.2 Forvaltning og vedlikehold av grunnlagsdata, verktøy og kunnskap Forskningsprosjektet Grønn godstransport startet opp i 2008, og mye av datagrunnlag og utslippsfunksjoner er fra dette året eller eldre. Datagrunnlaget må vedlikeholdes, og beregningsbibliotek og utslippsdatabase må forvaltes. Det er gjennomført flere aktiviteter for å oppdatere kunnskap og grunnlagsdata, og for å skaffe til veie data som har gjort det enklere å implementere verktøyet. 3.3 Formidling En viktig del av nettverket har vært å formidle kunnskap nasjonalt og internasjonalt. Følgende aktiviteter har inngått i denne arbeidspakken: Utvikling av web-side Utvikling av brosjyre til bruk på konferanser ol. Presentasjoner på nasjonale og internasjonale konferanser Populærvitenskapelig publisering Vitenskapelig publisering 3.4 Nettverksaktiviteter og prosjektledelse Denne arbeidspakken har sørget for daglig drift og oppfølging av prosjektet. Følgende aktiviteter har inngått: Kick off oppstartsseminar for nettverket Arrangering av seminar og kurs Planlegge for videreutvikling av metodikk og verktøy Tilby support og støtte for verktøy og metodikk Etablere samarbeid med andre nettverk, eksempelvis NTM 4 Skriving av søknad til Nordisk Ministerråd om å utvikle et nordisk nettverk for transport og miljø Daglig drift av nettverket, prosjektledelse og rapportering 4 Nettverk for Transport og Miljø i Sverige, se 10 av 25

13 4 Resultater Kapittelet beskriver resultatene som er oppnådd i prosjektet, med samme struktur som kapittel Implementering Implementeringen var en hovedaktivitet som ble delt i to: Én aktivitet for å implementere metodikk og verktøy i større transportbedrifter og én aktivitet for å lage et forenklet beregningsverktøy Implementering i transportbedrifter Det var fire større transportbedrifter med i prosjektet: DHL Express DB Schenker Posten/Bring Tollpost Globe Bedriftene deltok i fellesskap på de innledende møtene og gjennomførte kurs i metodikk og verktøy. Dette ble fulgt opp med bilaterale møter mellom SINTEF og bedriftene med kartlegging av data og prosesser, og forslag til implementering. Kartleggingen ble gjennomført i DHL Express DHL Express er eid av Deutsche Post som er verdens nest største arbeidsgiver med over ansatte. Express-divisjonen i konsernet tilbyr globale express-tjenester som transporterer alt fra dokumenter og pakker til paller. Nettverket består av terminaler/kontorer og betjener mer enn destinasjoner. All virksomhet gjøres med eget materiell i egne nettverk. DHL Express har et stort og godt utbygd nettverk globalt, og opererer i 232 land med over ansatte. DHL Express transporterer gods med opptil 1000 kg vekt per sending, og opptil 70 kg per kolli. I Norge har DHL Express: 1 innenlands hub (Oslo, Skedsmokorset) 3 internasjonale terminaler (Oslo, Stavanger, Bergen) 8 servicesentre (Oslo, Larvik, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund, Molde og Trondheim) 12 agentpartnere Internasjonalt har DHL et miljøprogram med navn GoGreen. Målet er å øke CO 2 effektiviteten med 10 % innen 2012 og 30 % innen 2020 sammenlignet med baseline i Prinsippet med GoGreen er å nøytralisere CO 2 -utslippet fra transport ved å investere i klimavennlige prosjekter (vindkraft, biomassproduksjon, vannkraft). Investeringsmidlene kommer fra GoGreen-programmet. DHL Express var med i prosjektet fra oppstarten i august 2011 til oktober DHL var med på innledende møter, gjennomførte kurs i metodikk og verktøy samt kartlegging av data og prosesser som forberedelse for 11 av 25

14 implementering. DHL fikk tilgang til databasen med utslippsdata fra Grønn godstransport og forberedte en implementering. I oktober 2012 trakk DHL Express seg fra prosjektet. Årsaken var at de la ned innlands distribusjon av pakker og stykkgods, og la fokus på internasjonale ekspressforsendelser. DB Schenker DB Schenker i Norge frakter omtrent 6,4 millioner sendinger per år. De er organisert i tre regioner: øst, vest og nord. Schenker har 31 egne terminaler og omsetter for 3,8 milliarder NOK i året. Det går faste biler mellom terminalene. Partigods går direkte. Schenker har et eget distribusjonsnettverk med 1400 medarbeidere, 1300 biler og 1400 sjåfører. Bilene er innleid for faste transporter og det er eksklusive kontrakter med bileierne. I spredtbygde strøk har man avtaler med andre transportører. Schenker har eget tog (DB rail) som går fra Oslo via Sverige til Narvik. Green Cargo trekker disse vognene. Schenker har systemer for å beregne miljøbelastningen av transporter i Norge og Europa. Miljøkalkulator for Europa baserer seg på Schenkers nettverk i Europa, og dekker i hovedsak landtransport. Kalkulatoren som tilbys til slike transporter er EcoTransIt World 5. Schenker har også en miljøkalkulator for Norge (Innland). Kalkulatoren beregner utslipp på enkeltsendinger og akkumulerte tall for en gitt tidsperiode pr relasjon. Det tas hensyn til om godset fremføres på jernbane og/eller bil. Tjenesten krever pålogging til kundetjenesten myschenker. Det ble gjennomført en kartlegging i samarbeid med Schenker, og det ble laget et forslag til implementering. Schenker ønsket å gjøre implementeringen i flere faser. I første fase ønsket de å bytte ut grunnlagsdata i eksisterende modell med data fra Grønn godstransport. Beregningene måtte da baseres på bruk av gjennomsnittstall for kjøretøytype og utnyttelsesgrad. Utslipp og energiforbruk ble beregnet med utgangspunkt i ruteplan. Fase 2 vil være er en full implementering av metodikken slik den er beskrevet i Grønn godstransport. DB Schenker har gjennomført fase 1 av implementeringen. Posten/Bring Bring er Posten Norges merkenavn for det nordiske bedriftsmarkedet. Bring Cargo AS er heleid av Posten Norge. Bring Cargo har logistikkløsninger for godstransport på vei, bane, luft og sjø, samt bransjeløsninger. Driften omfatter alle typer gods- og pakketransport, lagertjenester og tilhørende logistikktjenester, både innenlands og utenlands. Bring Cargo har et stort og finmasket distribusjonsnettet i Norge. Bring Cargo av 25

15 hadde en omsetning i 2010 på 2,7 milliarder kroner og har 1700 ansatte. I Norge har Bring Cargo 30 hovedterminaler. I tillegg har Bring Cargo flere datterselskaper internasjonalt og er knyttet til et globalt agentnettverk. Selskapet har knyttet til seg partnere innen linjetrafikk, distribusjon, shipping og flyfrakt. Bring Cargo tilbyr logistikk innen: Stykk og Parti-gods Nasjonalt (SPN) Stykk og Parti-gods Internasjonalt (SPI) Air & Sea nasjonalt Air & Sea internasjonalt Havnetjenester Offshore & Energy Logistics Prosjekt I første omgang vil det være aktuelt å implementere metodikk fra Grønn godstransport for Stykk- og partigods nasjonalt. BringCargo gjennomførte i 2012 en kartlegging av data og prosesser, og har forberedt en implementering. Parallelt har de jobbet med en innføring av et nytt produksjonssystem (TM, Transport Management) som skulle gitt nødvendige grunnlagsdata. Innføringen av TM-systemet har hatt store forsinkelser og det har derfor vært nødvendig å utsette implementering av Grønn godstransport-metodikken. Status er at Bring Cargo har satt implementeringen av Grønn godstransport på vent som følge av implementering av nytt produksjonssystem. Tollpost Globe Tollpost Globe har sin virksomhet knyttet til distribusjon av stykkgods, partier og pakker. Distribusjonen skjer med fly, skip og bil. I Norge har selskapet avtale med ICA-konsernet om utlevering av pakker til privatkunder i ICA- og Rimi-butikker. MyPack, pakker til private, er en satsning på nordisk nivå og er i Norge en direkte konkurrent til Posten Norge. Tollpost Globe var partner i forskningsprosjektet Grønn godstransport der metodikk og verktøy ble utviklet. De gjennomførte en pilot ved å implementere verktøyet i sitt produksjonssystem, og skaffet seg gjennom dette arbeidet unik erfaring, kunnskap og kompetanse. Tollpost Globe har gjennom deltagelse i Nettverk for Grønn godstransport videreutviklet sin implementering av verktøyet og laget systemer for formidling av miljødata til sine kunder, se Figur 1. De har også laget et simuleringsverktøy som er tilgjengelig for kundene slik at de kan gjøre analyser og se på effekter av strategiske valg, se Figur 2 og Figur 3. Eksempler på slike valg kan være endret leveringsfrekvens (eksempelvis færre leveranser per uke) eller endring i transportmiddelvalg (eksempelvis sende større andel av godset med tog). Kundene vil kunne se effekter på historiske leveranser i form av endret CO 2 utslipp, energiforbruk og andre utslippskomponenter. 13 av 25

16 Figur 1 Brukergrensesnitt for miljøkalkulator i Tollpost Globe (kilde: Tollpost Globe) 14 av 25

17 Figur 2 Miljøkalkulatoren hos Tollpost Globe er videreutviklet med et verktøy for å simulere endringer i transportmiddelvalg og sendingsfrekvens (kilde: Tollpost Globe) 15 av 25

18 Figur 3 Miljøkalkulatoren hos Tollpost Globe kan også benyttes til å beregne utslipp og energiforbruk for planlagte sendinger (kilde: Tollpost Globe) Tollpost Globe har delt sin erfaring og kunnskap gjennom å forklare implementeringen de har gjennomført og ved å presentere løsningen for de andre deltagerne i nettverket. Dette har gitt innblikk i et unikt miljøberegningsverktøy og har blitt brukt til å skape motivasjon for andre. Fra er Tollpost Globe eid av det nordiske konsernet PostNord AB og har byttet navn til PostNord Logistics AS. PostNord AB har vært nysgjerrig på miljøberegningsverktøyet som Tollpost Globe har implementert, og ønsker å se på muligheten for å implementere verktøyet i hele organisasjonen. 16 av 25

19 4.1.2 Forenklet beregningsverktøy Metodikk og verktøy fra Grønn godstransport ble utviklet slik at større godstransportbedrifter kunne benytte eksisterende data om godstransportene fra egne produksjonssystemer som input til beregningene. Mindre bedrifter uten slike produksjonssystemer vil mangle detaljerte data for å kunne utnytte verktøyet. Det var derfor behov for et enklere verktøy, men som var basert på samme datagrunnlag om utslipp og energiforbruk. Det er utviklet et forenklet beregningsverktøy som er basert på at brukeren manuelt oppgir data om transportene. Verktøyet kan enten kjøres på en PC med internettilgang eller det kan kjøres som en webapplikasjon. Figur 4 Grønn godstransport utslippskalkulator - skjermbilde ved oppstart. Kalkulatoren kan beregne utslipp og energiforbruk for frakt av gods med bil, tog eller båt i Norge. For hver geografiske relasjon gjør programmet et oppslag i Grønn godstransport-databasen og returnerer data om utslipp og energiforbruk som siden oppsummeres for alle delstrekninger og totalt, samt viser en grafisk fremstilling av andel av utslipp per transportmiddel. Brukeren må oppgi alle delstrekninger ved å angi fra postnummer og til postnummer, se Figur av 25

20 Figur 5 Brukergrensesnitt for Grønn godstransport utslippskalkulator I tillegg til å definere alle delstrekninger må brukeren oppgi følgende data for hvert transportmiddel: Bil o Vektklasse for lastebil o Euroklasse (80ties, Euro 1-5) o Containere (1 eller 2) o Vekt [tonn] Båt o o o Tog o Lastingstid [minutter] Hotellingstid [minutter] Vekt [tonn] Vekt [tonn] For hver delstrekning, oppsummert for hvert transportmiddel og totalt beregner kalkulatoren følgende resultater: Avstand [km] Drivstoff (diesel) [liter] Karbondioksid, CO 2 [kg] Kullos, karbonmonoksid, CO [gram] Nitrogenoksider, NO x [gram] 18 av 25

21 Svevestøv, Particulate Matter, PM [gram] Hydrokarboner, HC [gram] Energi [MegaJoule] En slik forenklet beregning gjør at det ikke er mulig å se på effekter av samlasting av gods. Det er kun én mengde gods som kan beregnes hver gang. Eksempelvis kan en slik beregning brukes for å beregne utslipp fra transport av én mengde gods fra A til B. Hvis det sendes annet gods på samme transportmiddel med et annet volum/vekt-forhold, vil verktøyet ikke kunne gi svar på hvordan utslippene fordeler seg mellom disse. Programkoden er gjort tilgjengelig slik at partnerne i prosjektet kan lage sine egne løsninger/ implementeringer av miljøkalkulatoren. 4.2 Forvaltning og videreutvikling Beregningsverktøyet som ble utviklet i Grønn godstransport-prosjektet bygde på datakildene som var tilgjengelige i I NGG-prosjektet ble flere av disse kildene gjennomgått og om mulig oppdatert. Den største forbedringen var oppdateringen av tyngdepunkt for postnummeradresser. Den beste og mest oppdaterte referansen til lokasjonen til postnummer er ikke Posten, men Yr.no. Yr.no fikk hjelp av brukerne sine gjennom en dugnad der tyngdepunktet eller senterpunktet til et postnummer ble plassert. Resultatet av denne dugnaden ble tatt inn og kvaliteten på postnummerkoordinater ble betydelig forbedret. I forbindelse med implementering hos Tollpost Globe ble det gjennomført mindre endringer og oppdateringer av utslippsdatabasen. Fokus var på å rette opp i ulogisk koding av postnummer. I den forbindelse ble det også laget nye rutiner for beregninger. Den gamle grafstrukturen for å beregne korteste rute ble byttet ut med en "open source routing" komponent kjent som pgrouting, som er en utvidelse til PostgreSQL databasen. Bruken av pgrouting ble benyttet i samarbeidet med Vestlandsforskning, der vi sammenlignet faktiske dieselforbruksdata med beregnet dieselforbruk (Hjelkrem og Levin, 2012). Fordelen med bruk av pgrouting er at man kan bruke koordinater fremfor postnummer i beregningene. Ulempen er at beregninger må kjøres hver gang og ikke bare kan slås opp. Derfor er den opprinnelige databasen (med feilrettinger) beholdt. En annen utfordring deltakerne i prosjektet hadde, var å finne ut kjøretøyenes Euro-klasse. Felles for flere av aktørene var at de hadde registreringsnummer på kjøretøyene som ble benyttet. Det ble derfor satt i gang en aktivitet på å hente inn data fra kjøretøysregisteret, da Euro-klasse er notert i dette registeret. Formatet på datasettet mottatt fra SVV var ikke egnet for de fleste mottakerne og det ble derfor gjennomført en formatkonvertering før data ble oversendt til de aktuelle partnerne. En annen sentral utfordring var å oppdatere utslippsfaktorene som lå til grunn for databasen ved for eksempel å ta inn Euro 6 motorer. Den opprinnelige databasen ble etablert på grunnlag av data fra forskningsprosjektet ARTEMIS 6. Resultater fra ARTEMIS prosjektet inngår også i Handbook of Emissions av 25

22 Factors som vedlikeholdes av INFRAS 7 i Sveits. Deres utslippsmodell ble kjøp inn av prosjektet og det ble gjennomført en mulighetsstudie for å se om denne kunne brukes i oppdatering av beregningene. Den kommersielle databasen som gis ut av INFRAS eksponerer ikke nok detaljer til brukerne for å kunne gjennomføre de nødvendige beregningene. Det må nok inngås avtaler med INFRAS for å få adgang til de detaljerte funksjonene som ligger i databasen deres. Samtidig med prosjektet skjedde det en revolusjon i Statens vegvesen når det gjelder åpne data og hvordan disse kommuniseres ut til brukerne. Vår vurdering var at teknologien som ble benyttet til å frigi data, og metoden for å vedlikeholde data, ville fungere perfekt som en kilde for utslippsberegninger til alle. Med noen få enkle grep ville Statens vegvesen kunne koble sammen utslippsberegninger med vegnettet og gjøre det tilgjengelig for alle transportører på en enkel og effektiv måte. Prosjektet startet en dialog med Statens vegvesen om dette, men foreløpig har det ikke ført til noe. Dialogen fortsetter selv om prosjektet nå er avsluttet. Som en del av prosjekt ble det også laget en forenklet kalkulator for beregning av utslipp som baserer seg på de samme dataene som kalkulatoren de større transportørene skulle bruke. Kildekoden til kalkulatoren er også publisert på SourceForge under en open source lisens. Den ble også gjort tilgjengelig for deltakerne i nettverket. 4.3 Formidling Formidling har vært en viktig aktivitet i prosjektet, og både prosjekt og verktøy har blitt formidlet vitenskapelig og populærvitenskapelig. I 2012 ble prosjektet invitert til å delta på en workshop i EU-prosjektet COFRET 8. COFRET skulle utvikle metodikk for å beregne CO 2 -avtrykket for godstransport, og hadde fått kjennskap til metodikken som var utviklet gjennom Grønn godstransport. Gjennom diskusjoner på workshopen og oversendelse av rapporter og vitenskapelige paper, fikk COFRET inngående kunnskap om metodikk og verktøy. Diskusjonene viste at deler av norsk transportbransje har en stor fordel fordi de har tilgang til et detaljert og oppdatert datagrunnlag, noe som er en viktig forutsetning når en skal utvikle metodikk slik som Grønn godstransport. Prosjektet har blitt presentert på flere konferanser. I september 2012 ble NGG presentert på Transportforskning 2012, en konferanse som ble arrangert av Norges Forskningsråd, Samferdselsdepartementet, Jernbaneverket, Staten vegvesen og Transnova. NGG ble også presentert på Transport og logistikk-konferansen i oktober Paper som beskriver implementeringen av Grønn godstransport ble skrevet til World Conference of Transport Research (WCTR) 2013 (Levin og Norvik, 2013). Paperet ble godt mottatt på konferansen og vi fikk tilbud om å utarbeide en journalartikkel basert på denne. Artikkelen dokumenterer metodikk og verktøy, og beskriver implementeringen som er gjort av 25

23 En artikkel om Grønn godstransport og nettverket ble skrevet og publisert i Samferdsel Andre mindre formidlingsaktiviteter som er verdt å nevne, er utvikling av en brosjyre til bruk på konferanser og lignende, samt videre utvikling av en web-side som beskriver aktivitetene i nettverket. 4.4 Nettverksaktiviteter og prosjektledelse Det ble gjennomført flere fellessamlinger og nettverksaktiviteter i prosjektperioden: oppstartsmøte, felles kurs i metodikk og verktøy, nettverkssamling og seminar med transportørene for å vise frem den implementerte løsningen hos Tollpost Globe. Høsten 2013 var det dialog med PostNord AB som ønsket kunnskap om verktøyet som innspill til å vurdere egnet miljøberegningsverktøy for hele konsernet. Piloten som ble utviklet for Tollpost Globe inneholdt utslippsdata for en type skip som lignet på containerskipet Tege, som var i drift for Tollpost Globe-transporter i Nord-Norge. Nettverket var i dialog med Rederienes Landsforbund og Short Sea Shipping med tanke på å videreutvikle Grønn godstransport med estimerte utslippsdata fra norsk kystfrakteflåte. Et samarbeid mellom rederibransjen og Kystverket kunne gitt et verdifullt datagrunnlag å utvikle metodikk på, men det det viste deg vanskelig å skaffe finansiering. Tollpost Globe la siden ned Tege-ruten, og de andre transportørene som var med i prosjektet benytter sjelden eller aldri skip som transportmiddel på sine transporter. Nettverk for Transport og Miljø 9 (NTM) er en non-profit organisasjon dannet i Sverige i 1993 som har som målsetting å fremme og utvikle miljøarbeidet i transportsektoren. Nettverket tilbyr sine medlemmer metoder for å beregne utslipp, bruk av naturressurser og andre eksterne effekter for både person- og godstransport. I begynnelsen av NGG-prosjektet ble det etablert et samarbeid med NTM og tilsvarende organisasjoner i Finland og Danmark, der hovedtanken var å etablere et nordisk nettverk for å utveksle erfaringer, harmonisere metodikk og utvikle felles beregningsverktøy og utslippsdatabaser. For å finansiere et slikt samarbeid ble det skrevet en søknad til Nordisk Ministerråds program Energy and Transport, men søknaden nådde ikke opp i konkurransen om tildeling av midler. 5 Erfaringer og konklusjoner 5.1 Utfordringer ved gjennomføring Implementering er en krevende prosess. Mange av aktørene i transportbransjen sier at de ønsker å gjøre grep som gjør dem mer miljøvennlig, men de har et begrenset mulighetsrom da profittmarginen i bransjen er liten. Større utfordring av teknisk karakter er kravet som Grønn godstransport-modellen har til integrasjon mot produksjonssystemene i bedriften. For å få til en vellykket implementasjon trengs støtte fra de som jobber med de forretningskritiske systemene i bunnen av produksjonssystemene. De som har denne kunnskapen internt i egen bedrift stiller betydelig sterkere enn de som kjøper komplette system. Dette fordi bedriften da blir avhengig av at systemleverandørene endrer sine system. En tredje utfordring var at en av partnerne var midt i en større endring av ruteplan- og optimaliseringssystem. Å integrere seg mot det gamle systemet var av 25

24 uaktuelt. Innføring av et nytt ruteplan- og optimaliseringssystem er krevende for bedriften, og da var det viktig for dem å fokusere på de forretningskritiske delene av systemet. Verktøyet er utviklet for å beregne utslipp fra godstransport. Det har vært liten interesse hos transportetatene (Statens vegvesen og Jernbaneverket) for å ta i bruk verktøyet og/eller videreutvikle det for persontransport. Behovet er stort, spesielt i Statens vegvesen, for å utvikle nye verktøy for å beregne luftforurensning fra vegtrafikk. Det er grunn til å anta at en slik utvikling vil komme, og da er metodikk og verktøy fra Grønn godstransport fritt tilgjengelig. 5.2 Analyse og effekter Det er vanskelig å fastslå et mål på hvor mye dette prosjektet vil kunne bidra til å redusere CO 2 -utslipp. Dette fordi det ikke er miljøkalkulatoren i seg selv som vil bidra til endring i utslipp, men bruken av den. I implementasjonen hos Tollpost Globe har man utviklet et scenarie-verktøy som lar kunden se på sine faktiske forsendelser og hvilke CO 2 -utslippsreduksjoner som potensielt er mulig. Et mulig scenario er å redusere sendingstakten, mens et annet scenario er å se på hvordan utslippene reduseres som følge av endret bruk av transportmidler på de ulike strekningene. Systemet vil da finne ut på hvilke strekninger man har alternative transportmiddel og hva utslippsreduksjonen ville ha blitt om de endret fordelingen mellom transportmidlene. Fordelen med dette verktøyet i forhold til eksisterende verktøy er at det kan ta utgangspunkt i kundenes faktiske forsendelser og hvordan sendingene faktisk foregikk når man skal gi et estimat på CO 2 -reduksjon. Dette gjør det mulig for bedriftene å vurdere sine egne CO 2 utslipp. Verktøyet for rapportering av CO 2 - utslipp i Tollpost Globe hadde i 2013 ca 200 visninger per måned. Prosjektet har bidratt med å vise at transportørene har nok informasjon om forsendelser slik at de kan beregne faktiske utslipp på enkelttransporter uten å måtte ty til gjennomsnittsbetraktninger. Den tette koblingen mellom transporter og varene som transporteres gjør det mulig for transportørene å prise etter miljøbelastningen transportene faktisk har. Dette forutsetter imidlertid at det er en betalingsvilje blant de som kjøper transporttjenester. 5.3 Oppsummering og anbefalinger Prosjektet Nettverk for grønn godstransport har i prosjektperioden gjennomført de fleste av de planlagte aktivitetene. Hovedaktiviteten har vært implementering av miljøberegningsverktøy i transportbedrifter og det å utvikle en forenklet miljøkalkulator. Forvaltning og videreutvikling har vært en annen viktig aktivitet samt at prosjektet har formidlet sine resultater både vitenskapelig og populærvitenskapelig. Det har også vært gjennomført flere nettverksaktiviteter. Det ble gjort et forsøk på å etablere et Nordisk nettverk, men det lyktes ikke. Det må jobbes videre med å etablere et nettverk som lever etter at prosjektperioden nå er over. Et alternativ kan være å knytte seg til Nettverk for Transport og Miljø som er etablert i Sverige, og gjennom det tilby faglig støtte til bruk av metodikk og verktøy fra Grønn godstransport. En hovedutfordring i prosjektet har vært å få transportørene til sette av nok tid til å implementere systemet fullt ut. Vår tilnærming har vært at bedriftene skal gjør implementeringen selv for å sørge for at de har den nødvendige miljøkompetansen in-house, men det vil trolig kunne være en fordel å ha aktører som er 22 av 25

25 profesjonelle på å utvikle miljøberegningssystemer. En utfordring for eksisterende firma som leverer produkter til transportbransjen har trolig vært hvordan man kan få adgang til nødvendige utslippsfaktorer i fremtiden. Med tanke på revolusjonen som nå skjer i det offentlige med åpne data så kan man se for seg en fremtid der etater med sektoransvar i større grad kan tilby data og utslippsberegninger for å hjelpe transportselskapene. Statens vegvesen er i ferd med å få på plass gode og robuste systemer for informasjonsutveksling mot andre IT system. Dette gir Statens vegvesen en mulighet til å være en tilrettelegger for utslippsdata som private selskap kan bygge videre på. Dersom Statens vegvesen tilbyr utslippsberegninger i samme grensesnitt som de tilbyr data om vegens utforming, vil det bli en enkel sak for mindre firma å bruke disse utslippsberegningene inn i egne løsninger. Således vil ikke Statens vegvesen konkurrere med private bedrifter, men kan bidra til å gi dem et grunnlag som de kan skape innovasjoner fra som siden kan bidra til å redusere miljøbelastningene ved transport. 23 av 25

26 Referanser Hjelkrem, O.A, T. Levin (2012): Analyse av tracking-data. Prosjektnotat. SINTEF. Levin, T. (2012): Developing a New Emission Model for Freight Transport. Doctoral theses at NTNU Levin, T., R. Norvik (2013): Green Freight Transport a dynamic tool to improve environmental performance in the freight transport industry. Paper til World Conference of Transport Research. Rio Norvik, R., T. Levin, A. B. Sund, H. M. Gabriel, T. Nicolaisen, H. A. Toftegaard (2011): Resultater fra forskningsprosjektet Grønn godstransport. Rapport. SINTEF 24 av 25

27 Vedlegg A: Notat om databehov 25 av 25

28

29 Notat Data for bruk av verktøy og metodikk fra Grønn godstransport SINTEF Teknologi og samfunn Postadresse: Postboks 4760 Sluppen 7465 Trondheim Sentralbord: Telefaks: Foretaksregister: NO MVA SAKSBEHANDLER / FORFATTER Roar Norvik Tomas Levin BEHANDLING UTTALELSE ORIENTERING ETTER AVTALE GÅR TIL Nettverk for Grønn godstransport x / SAK NR 60R119 DATO GRADERING Åpen Notatet beskriver data som er nødvendig for å implementere metodikk og verktøy utviklet gjennom Grønn godstransport i en større transportbedrift med et godt ERP 1 -system. Notatet beskriver en ideell situasjon, og det er sannsynlig at ikke alle data eksisterer i alle bedrifter. I slike tilfeller vil det være behov for å gjøre registreringer og basere delberegninger på dokumentert statistikk som beskrevet i siste kapittel. 1 Prinsipp Utslipp og energiforbruk (UoE) for transport av gods estimeres for enkelttransporter på kjøretøynivå. Et kjøretøy vil i denne sammenhengen være lastebil, båt eller tog. Man søker så langt det er mulig å estimere UoE for den faktiske transporten som har foregått. Det betyr at kjøretøytype, lastmengde og transportrute benyttes for alle deltransporter i en transportkjede. UoE estimeres basert på sum fysisk vekt av last, lastbærer og kjøretøy. UoE for hver deltransport fordeles på enhetene som transporteres med samme kjøretøy. Til å fordele UoE benyttes en variabel som i tillegg til enhetens vekt også inkluderer enhetens volum. Variabelen er for mange kjent som fraktvekt. UoE fordeles etter enhetens andel av total fraktvekt i lastbærer. UoE aggregeres per enhet gjennom hele transportkjeden. 1 Enterprise resource planning (ERP) er betegnelsen på programvare som støtter opp om et flertall av en bedrifts virksomhetsområder, som produksjon, lager, salg, innkjøp og økonomi ( Dette notatet inneholder prosjektinformasjon og foreløpige resultater som underlag for endelig prosjektrapport. SINTEF hefter ikke for innholdet, og tar forbehold mot gjengivelse. 1 av 5

30 2 Rammeverk for estimering av utslippp 2.1 Helee rammeverket Figur 1 viser en skisse over rammeverket for estimering av utslipp somm er utviklet i Grønn godstransport. Tanken bak figuren er at trekantenn i midten er selve kjernen i metodikken, og den er avhengig av infrastrukturbeskrivelser og utslippsfunksjonerr for å fungere. De andre trekantene kan "stå på egne ben". Figur 1 Rammeverk for estimering av utslipp Forklaring til de ulike delene av figuren: Infrastrukturbeskrivelser. Detaljertee digitale beskrivelser av transportnettverk for veg, bane, farleder og terminaler (terminaler er foreløpig ikke implementert, men metoden tar høyde for det). Rutevalg og analyse. Dett er utviklet funksjoner i GIS (et geografisk informasjonssystem) for beregning av rutevalg og utslipp på transportruter. Modellen kan beregne utslipp fra og til alle punkter i Norge med grunnlag i transportnettverk og utslippsfunksjoner. Utslippsfunksjoner. Prosjektet benytter utslippsfunksjoner fraa ARTEMIS-prosjektet og utslippsfaktorer. Resultatbehandling. Dette er grensesnittet mot sluttbruker. Det har til hensikt å tilgjengeliggjøre resultater fra Rutevalg og analyse til sluttbruker som vil være en e transportbedrift. Sentralt er en på veg- og sjøtransport. På jernbane er det utviklet strekningsspesifikke energiutslippsdatabase med beregnet utslipp mellom alle postnummer i Norge. Transportbedriften må her bidra med informasjonn om forsendelse og transportkjede for hver sending som skall beregnes. Detaljering av denne trekanten er beskrevet under. 2.2 Resultatbehandling Den øverste trekantenn i figur 1 er grensesnittet t mot transportbedriften. Den kan videre detaljeres som i figur 2. R / SAK NR 60R119 2 av 5

31 Summere sendingsdata og presentere resultat Beregne Beregne manglende manglende Info om forsendelse Utslippsdatabase Info om transport -kjede Figur 2 Resultatbehandling, grensesnitt mot transportbedrift. Figuren oppsummerer hvilke grupper av data som er nødvendig for å benytte metodikken samt angir hvilke prosesser som må kjøres i bedriften. Dette er beskrevet i påfølgende kapitler. 3 Utslippsdatabase Utslippsdatabasen er resultatet av de tre nederste trekantene i figur 1. Databasen inneholder utslipp og energiforbruk for transport med lastebil mellom alle postnummer i Norge. På relasjoner med jernbanetransport er også dette beregnet. Foreløpig ligger det kun en båtrute i databasen, som er Tollpost Globes rute mellom Bodø og Kirkenes. Dersom det er behov for sjøtransport må spesifikke båtruter inkluderes i databasen. Oppslag i databasen krever informasjon om: Fra postnummer til postnummer Kjøretøytype (valg mellom 14 tunge kjøretøy) Euroklasse Last (vekt i kg av det som transporteres + lastbærer) / SAK NR 60R119 3 av 5

32 Utdata vil være totalt utslipp og energiforbruk for en transport fra postnummer A til postnummer B med ett transportmiddel. Utslippskomponenter som beregnes: CO, NOx, HC, PM (partikler) og drivstoff- /energiforbruk. CO2-utslippet utledes av drivstofforbruket. I tillegg finnes strekningsspesifikke energi- og utslippsfaktorer for jernbanetransport og sjøtransport. 4 Data om forsendelse Metodikken tar høyde for å estimere utslipp på enhetsnivå, enten det er kolli/pakkenivå eller sendingsnivå. For hver enhet som skal estimeres må man kjenne sendingens vekt og volum. Vekt er nødvendig for å beregne total-utslippet mens volum er nødvendig ved fordeling av utslipp på enheter. Fraktvekt eller fremføringsvekt er begrep som er mye benyttet i transportbransjen der også volum tas i betraktning. Man må også kjenne vekt og volum for andre enheter som sendes med samme lastbærer eller transportmiddel. Dette benyttes ved samlasting for å beregne enhetens andel av totalutslippet. For hver enhet må man ha informasjon om hvilket postnummer den skal fraktes fra og hvilket postnummer den skal fraktes til. Dette gjelder for alle deltransporter, eksempelvis: Postnummer innhenting Postnummer terminal 1 Postnummer terminal 2 Postnummer utlevering 5 Data om transportkjede En enhet må kunne følges fra start til mål, og alle transportmidler som benyttes undervegs må være kjent. Alle parametere som er nødvendig for å gjøre oppslag i utslippsdatabasen må være kjent. Lastebil: 14 tunge kjøretøytyper ligger inne i databasen, der 6 av dem er semitrailere og resten er lastebiler. Hver kjøretøytype har euroklasse 0 5. Tog Togtype (diesel eller elektrisk) er gitt ut fra banestrekning. Båt Spesifikke båtruter for hver transportbedrift må legges til i databasen. 6 Andre nødvendige data I tillegg til utslipp direkte fra transportene så er det ønskelig å få inn utslipp som følge av omplassering eller tomkjøring. Omplassering er en forflytning av en lastbærer uten gods som er bestilt av transportbedriften. Dette utslippet lar seg vanskelig knytte til enkelttransporter. Derfor fordeles utslipp som følge av omplassering på alle sendte enheter. Dette vil føre til at bedriften også får en veldig god oversikt over forholdet mellom oppdragskjøring og omplasseringskjøring. Tomkjøring er vanskelig å beregne da dette er en forflytning som en eier av en lastbærer gjennomfører i håp om å få oppdrag. Det er lite trolig at det finnes data om tomkjøring og således er det vanskelig å beregne dette utslippet. / SAK NR 60R119 4 av 5

33 Det er lite sannsynlig at det finnes data om omplasseringer, men en gjennomgang av kontrakter kan vise om det er systematisk omplassering på korridorer som følge av skjev retningsbalanse. Det vil derfor være aktuelt å se på hvilke typer kontrakter man har mot de som fysisk gjennomfører transportene. 7 Manglende data Metoden som er utviklet gjennom Grønn godstransport krever tilgang til detaljerte data om forsendelser og transportkjeder. Hva må gjøres dersom man ikke kjenner alle data? En måte å gjøre det på er å gjøre noen undersøkelser eller registreringer som skaffer statistikk med gjennomsnittsdata. Et eksempel kan være at man ikke kjenner fraktvekt på alle enheter. Da kan man gjøre en spørring i ERP-systemet på alle enheter innenfor en tidsperiode som både har vekt og fraktvekt og lage seg et forholdstall som kan benyttes på de enhetene der man har vekt men mangler fraktvekt. Et annet eksempel er at man ikke har full oversikt over hvilke kjøretøytyper som benyttes i distribusjon. Da kan man gjennomføre en undersøkelse for en tidsperiode der man registrerer kjøretøytyper som benyttes. De mest vanlige typene benyttes da ved estimering av UoE. CutOff-verdier kan etableres ved spesialtilfeller, dvs forhold som opptrer så sjelden at de har liten betydning, men som har høy kostnad å inkludere. Dersom man benytter sending som enhetsnivå kan et eksempel være at deling av sendinger skjer med inntil 1 % av alle sendinger. Dette blir da CutOffverdien. Siden dette er en relativt liten og dokumentert verdi beslutter man at delte sendinger får tildelt utslipp tilsvarende hoveddelen av sendingen. Det er svært viktig at avvik fra anbefalt metodikk og bruk av gjennomsnitts- og CutOff-verdier dokumenteres og presenteres slik at det blir transparens og åpenhet rundt estimering av UoE. / SAK NR 60R119 5 av 5

34 Teknologi for et bedre samfunn