Interessegruppa Bedre Byutvikling i Elverum. Innspill til. 12. mars bedreby@skygger.no

Transkript

1 Interessegruppa Bedre Byutvikling i Elverum Innspill til Byutvikling for Elverum i et regionalt og lokalt perspektiv 12. mars 2012 bedreby@skygger.no

2 Elverum 12. mars 2012 Forsidefoto: Forurensning fra veitrafikken på RV 25 gjennom Elverum. Foto: Arild Pedersen Innledning Byutvikling for Elverum i et regionalt og lokalt perspektiv, er ment som innspill for å oppnå en felles forståelse for hva moderne byutvikling er for Elverum. Dokumentet må ikke betraktes som et ferdig utviklet forslag, men som et utgangspunkt for debatt. Interessegruppa Bedre Byutvikling i Elverum er en partipolitisk uavhengig organisasjon som arbeider for å snu utviklingen av byen i en retning som vil gi mindre forurensning, bedre oppvekstmiljø og en framtid med større forutsigbarhet. Dokumentet er et resultat av kollektiv innsats fra medlemmene i IBB. Forslaget er basert på rikspolitiske føringer, forskning, regionale dokumenter og erfaringer fra andre byer. Budskapet er enkelt: "Lær av andre byer, tenk overordnet og handle langsiktig!" Arild Pedersen, redaktør for dokumentprosessen bedreby@skygger.no 2

3 1 Nasjonale føringer Rikspolitiske retningslinjer. ATP, samordnet areal- og transportplanlegging St.meld 23 (2001) "Bedre miljø i byer og tettsteder" FOR nr 742: Forskrift om rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging - i medhold av 6-1 i plan- og bygningsloven LOV nr 29: Lov om folkehelsearbeid (folkehelseloven) Visjoner for byutvikling Finansiering av miljøvennlig byutvikling Historiske kvaliteter Kulturarven som premiss for utviklingen av Elverum som by Handel og sentrum Folkehelse Transport Ringvei konseptet Bytransport Utvikling av byens transportsystem Bruer over Glomma By-til-by transport Jernbaneknutepunktet, Elverum stasjon Fire felts hovedvei mellom Hamar og Elverum Bruk av gange og sykkel Universell utforming Attraksjon Bykvalitet Fortetting Fortetting krever kvalifisert personell Fortetting av sentrumskjernen Forholdet mellom fortetting og bokvalitet Bystrukturer Grønne strukturer Blå strukturer Grå strukturer Sosiale infrastrukturer Vedlegg Støy fra veitrafikk gir redusert verdi på boligene langs riksveiene gjennom Elverum, 2. september Transportanalyser i planleggingen - til hinder for bærekraftig byutvikling av Elverum by Fakta om Interessegruppa Bedre Byutvikling i Elverum (IBB) Referanser

4 12. mars 2012 Versjon 1.1 Retting av trykkfeil, 29.mars 2012 Versjon 2.0 Nytt kapittel om Transportanalyser i planleggingen. korrigert mål for utredning av omkjøring/ringvei i Elverum og mål for visjoner, 18. april 2012 Byutvikling for Elverum i et regionalt og lokalt perspektiv 1 Nasjonale føringer Utdrag fra flere nasjonale og regionale føringer er gjengitt i dokumentet. Disse referansedokumentene har stor betydning for utvikling av miljøvennlige og bærekraftige byer. 1.1 Rikspolitiske retningslinjer. ATP, samordnet areal- og transportplanlegging Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging, gir entydige føringer om fortetting av byområdene. Målet er at arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer en bærekraftig og effektiv ressursutnyttelse ved samordning og korte avstander. 1.2 St.meld 23 (2001) "Bedre miljø i byer og tettsteder" I stortingsmeldingen anbefales det å legge til rette for en utvikling som ivaretar de positive kvalitetene ved å bo sentralt. Utvikling av mer bærekraftige og konkurransedyktige byer og tettsteder, krever et langsiktig perspektiv der arealplanleggingen er et viktig redskap. 1.3 FOR nr 742: Forskrift om rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre. I denne forskriften finnes de rikspolitiske bestemmelser for etablering av kjøpesentre (Lovdata). Forskriften gjelder for hele landet med unntak av områder hvor det i godkjente fylkesplaner(delplaner) er vedtatt å etablere kjøpesentre. Formålet med bestemmelsen er: å sikre en sterkere regional samordning av kjøpesenterpolitikken å styrke eksisterende by- og tettstedssentre å unngå en utvikling som fører til byspredning og bilavhengighet å bidra til miljøvennlige transportvalg 4

5 å begrense klimagassutslippen Illustrasjon fra stortingsmeldingen viser en prinsipiell struktur for miljøvennlig byutvikling 1.4 Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging - i medhold av 6-1 i plan- og bygningsloven. Forventningsdokumentet av 24. juni 2011 dekker følgende seks områder: 1- Klima og energi 2- By og tettstedsutvikling 3- Samferdsel og infrastruktur 4- Verdiskaping og næringsutvikling 5- Natur, kulturmiljø og landskap 6- Helse, livskvalitet og oppvekstmiljø I kapittel 4 - By- og tettstedsutvikling forventer Regjeringen at: 5

6 - fylkeskommuner og kommuner har en aktiv rolle i arbeidet med bypakker for areal- og transportutvikling, hvor virkemidler for miljøvennlig transport og tiltak for å begrense biltrafikk sees i sammenheng med en arealbruk som bygger opp under kollektiv-, sykkel- og gangtransport. - fylkeskommunene utarbeider regionale planer som avklarer den overordnete senterstrukturen og gir retningslinjer for etablering av handel i tråd med rikspolitisk bestemmelse om kjøpesentre. - fylkeskommunene og kommunene bidrar til å hindre nedbygging av verdifulle landbruks-, natur- og friluftsområder. Regionale planer bør angi verdifulle landbruksarealer og gjennom langsiktige utbyggingsstrategier trekke klare grenser mot jordbruksarealer og overordet grønnstruktur. - kommunene følger opp de regionale planene slik at handelsvirksomhet og andre private og offentlige tjeneste- og servicefunksjoner lokaliseres sentralt og i tilknytning til knutepunkter for kollektivtransport. - by- og tettstedskommuner vektlegger fortetting og transformasjon i sentrum og rundt kollektivknutepunkter og bidrar til å forhindre byspredning. Fortetting og omforming skjer med kvalitet og uten at det forringer omgivelsene eller fører til økt forurensning. - bysentrum, lokalsentre og tettsteder knyttes til hovedlinjer for kollektivtransport og kollektivknutepunkter med gode overgangsmuligheter. Det legges til rette for korttidsparkering, parkering for reisende og for sikker sykkelparkering ved kollektivknutepunkter. - hensyn til tradisjonell bruk, kulturmiljø, estetikk, tilgjengelighet og universell utforming legges til grunn i planlegging av omgivelser og bebyggelse. Kulturminner og kulturmiljøer tas aktivt i bruk som ressurser i by- og tettstedsutviklingen. - det legges til rette for en aktiv livsstil og økt friluftsliv ved å knytte sentrum, boligområder, skoler og barnehager til friluftsområder gjennom etablering av trygge og sammenhengende forbindelser for gående og syklende. - kommunene tar vare på og videreutvikler en sammenhengende grønnstruktur, grønne lunger og vannmiljø, og at tiltak for å bevare og gjeninnføre stedegne planter og dyr vurderes i planleggingen. - kommunene tilpasser by- og tettstedsutviklingen til kommende klimaendringer. Det vises stor aktsomhet med å planlegge for utbygging i fareområder. Ved fortetting vurderes behovet for klimatilpasningstiltak, som for eksempel framtidsrettede overvannsløsninger. 1.5 LOV nr 29: Lov om folkehelsearbeid (folkehelseloven) Loven sier at kommunen skal ha nødvendig oversikt over helsetilstanden i befolkningen og de positive og negative faktorer som kan virke inn på denne. 6

7 Oversikten skal være skriftlig og identifisere folkehelseutfordringene i kommunen, herunder vurdere konsekvenser og årsaksforhold. Kommunen skal særlig være oppmerksom på trekk ved utviklingen som kan skape eller opprettholde sosiale eller helsemessige problemer eller sosiale helseforskjeller. Kommunen skal i sitt arbeid med kommuneplaner etter plan- og bygningsloven kapittel 11, fastsette overordnede mål og strategier for folkehelsearbeidet som er egnet til å møte de utfordringer kommunen står overfor med utgangspunkt i oversikten etter 5 annet ledd. 2 Visjoner for byutvikling Det er viktig at politikerne i Elverum etablerer felles enighet og forståelse av prinsippene for videre utbygging av Elverum by. Hvordan var Elverum for 100 år siden og hvordan vil vi at byen skal være 100 år fram i tid? Kommunikasjon og debatt om en langsiktig utvikling av byen kan skje på flere måter. Det kan skje verbalt i form scenarioer, dvs alternative beskrivelser av framtidige situasjoner, og det kan skje som planer og tegninger i form av visjoner for byen. Begge deler er verktøy for å formidle et bilde av framtiden, og de bør bygge på studier, antakelser og ønsker om hva som er realistisk å tenke seg av alternative utviklinger. Slike framtidsbilder befinner seg i et sjikt mellom ideer og planlegging. Utfordringen ligger dels i å få tilstrekkelig realisme og dels i å få oppslutning og engasjement om den bærende ideen i visjonen. Dernest ligger utfordringen i få bred debatt og politiske vedtak på de mange skrittene som må til for gradvis å realisere visjonen. I Tapiola sentrum finner vi en miniatyrmodell av byen selv. Tapiola Finland. Foto: Wikipedia Eksempelvis ser en at byer som arbeider for å engasjere befolkningen, tar ukonvensjonelle metoder i bruk. Flytter planavdelingen ut på gata en dag i uken, kombinerer med underholdning, samarbeid med handel og organisasjoner osv. 7

8 Visjoner for strukturen i Elverum by må framstilles tydelig, enkelt og pedagogisk. Dette er viktig for å vise sammenhenger og hovedtrekk og for å skape diskusjon og oppslutning. Utvikling av visjoner er ingen lukket prosess som bare skal diskuteres mellom kommuneadministrasjonen og byens politikere. Det er kommunens ansvar å sørge for god informasjon og involvering av byens befolkning. Elverum må utarbeide visjoner for hele sitt sentrum og alle bydelene, ikke bare sentrumskjernen. Befolkning og næringsliv må trekkes aktivt inn i arbeidet med visjoner og ideer for byens utvikling. Å nå fram med visjonene er meget viktig og er kommunens ansvar. Det er viktig å arbeide for at alle tjenesteytere og brukere av byen, koordinerer sine mål med byens strategier. Eksempelvis Statens vegvesen, Hedmark Trafikk, NSB, store vare transportører, handelsbedrifter, Forsvaret, skolene m.fl. 2.1 Finansiering av miljøvennlig byutvikling Kommunen bør arbeide for å påvirke de regionale myndighetene til å arbeide for en alternativ eller supplerende strategi for å samordne finansiering og gjennomføring med mål å oppnå raske miljøforbedringer i byen. Slik finansiering i form av myke pakker, kan bestå av mindre tiltak innenfor driftsbudsjetter eller som mange mindre investeringsprosjekter. Langsiktig, bør fylkespolitikerne arbeide for å påvirke Regjeringen til å bevilge penger til bygging av infrastruktur i byene, som ikke er riksveier. Elverum kommune bør bygge opp lokale finansieringsordninger for gjennomføring av planer for miljøvennlig byutvikling. Dette kan skje ved hjelp av parkeringsinntekter og lignende tiltak. Det er meget viktig at slike inntekter øremerkes byutvikling og miljøtiltak i byen, og ikke brukes til andre formål. Små tiltak kan være målrettet, effektive og kan virke sammen og forsterke hverandre og således ha høy nytte/kostnadsverdi Rask gjennomføring er viktig, slik at folk ser at de blir tatt på alvor, ser forbedringer, opplever at det nytter og at hverdagen blir bedre. Kulturminner og kulturmiljøer må tas aktivt i bruk som ressurser i by- og tettstedsutviklingen. Her må det også tilrettelegges for at private aktører, de som har mest nytte av attraksjonen, kan bidra i finansieringen. 8

9 3 Historiske kvaliteter Kvalitetene som ligger i byenes opprinnelse og historie er viktige for innbyggernes identitet og stolthet. Historien er derfor en ressurs som må forvaltes og utvikles på en bærekraftig måte for byen og ikke minst, være synlig i byrommene. 3.1 Kulturarven som premiss for utviklingen av Elverum som by I byen legges hele tiden nye uttrykk til det bestående miljøet. I noen tilfeller er det bestående miljøet verneverdige, i andre tilfeller har det utviklingspotensial og kapasitet til å endres og integreres i nye sammenhenger. Interessen for byen og for kulturarvens kvaliteter i byutviklingen er økende i Norden og Europa. Byutviklingsaktører betrakter i økende grad byens historiske innhold som en verdiskapende ressurs. Det har resultert i et behov for en forvaltningspraksis som i større grad vektlegger utviklingsmulighetene. Industrihistorie i Elverum. Heramb verksted på Vestad. Et komplett anlegg med verkstedbygninger, arbeiderboliger og eierboliger. Foto Arild Pedersen Riksantikvaren skriver i veilederen til DIVE (kulturhistorisk stedsanalyse) at sektoroverskridende tenkning og samordning av interesser, er i dag viktige suksesskriterier i arbeidet med utvikling av attraktive, velfungerende og bærekraftige byer. "Kultur er viktig for verdiskapningen", utv.sjef. næringsforeningen, Stavangerregionen. "Økonomi alene er ingen drivkraft, bare en bonus", Bjørn Simensen, tidl. operasjef. "Vi sponser ikke kulturen, men vi sponser kulturen for å gjøre Gøteborg til en bedre by å bo i", P. Gyldenhammer, tidl. konsernsjef i Volvo 9

10 En levende kulturvernplan er en forutsetning for byutvikling og må holdes oppdatert. Dette er nødvendig for å sikre at kulturområder og identitetsbærende historiske gate og kvartalsstrukturer ikke blir ødelagt. Dette kravet ble også etterlyst i Uttalelse til kommuneplanens arealdel for Elverum ( ), Fylkesmannen i Hedmark. Siste oppdatering av verneplanen var i sept Kravet til innholdet i en kulturplan er langt mer omfattende i dag enn tidligere. Det legges nå større vekt på historiske fakta og hvordan historien kan utnyttes i næringsøyemed. Ref. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging - i medhold av 6-1 i plan- og bygningsloven. Å sikre at lokalhistorien holdes levende hos innbyggerne, er også en viktig oppgave. Innbyggerne må være bevisste på at vi har en historie og en kultur det er verd å bygge videre på. For å styrke identitetsfølelsen bør byen i utstrakt grad anvende lokale navn på bygninger, veier, parker og plasser Kulturminner og kulturmiljøer må tas aktivt i bruk som ressurser i by- og tettstedsutviklingen Det gamle lageret ved Torget er i dag Steinbua serveringssted. Låven bak huset huser en blomsterforretning. Gode eksempler på gjenbruk av historiske bygninger. Eldre, identitetsskapende bygninger må ikke rives. Foto: Arild Pedersen 4 Handel og sentrum Byen består av folk. Folk i butikkene, ute i gatene, i byrommene, på kulturarenaer, på vei til og fra. Fjernes handelen, fjerner man byen. Handel er en nødvendig del av byens sentrum. Sentrum dør hvis det bare er kontorer i den (Butenschön, 2011). 10

11 Kjøpesentre utenfor byer og tettsteder fører lett til redusert omsetning og tomme butikklokaler i sentrum og gjør det dermed vanskeligere å skape et attraktivt og levende sentrum. Ref. Rikspolitiske retningslinjer for Kjøpesentre. Kjøpesentre lokalisert inne i byer og tettsteder kan vanskeliggjøre arbeidet med å skape et attraktivt sentrum. Slike sentra har gjerne stor påvirkning på eksisterende sentrumshandel. En vanlig effekt er at de mest populære butikkene flytter inn i det nye kjøpesenteret, og etterlater seg tomme lokaler i sentrumsgatene. Dette kan redusere kundegrunnlaget som igjen gir lavere omsetning for de gjenværende butikkene. Et område med mange tomme lokaler gir et inntrykk av forfall som gjør det vanskeligere å etablere nye butikker. Kjøpesentre inne i sentrum må utformes med kvalitet og tilpasses omgivelsene på en arkitektonisk god måte. I Leiret bydel i Elverum, ser vi dette forholdet tydelig. Martnsenteret i nord og Kremmertorget senter i sør, trekker handel ut av Storgata og St. Olavsgata. Etablering av byens kollektivknutepunkt har skjedd noen kilometer fra byens to kjøpesentre, ved jernbanestasjonen. En undersøkelse fra Transport Økonomisk Institutt (TØI) viser at enkelte kjøpesentre utenfor byene har en bilandel på over 95 %, mens kjøpesentre med sentral plassering i byen har bilandeler helt ned til 20 %. Større kjøpesentre må derfor lokaliseres nær byens hovedveinett og kollektivknutepunkter. Og, plasseres sentralt i byen, slik at flere får kortere avstand og flere kan reise miljøvennlig. Redusert bruk av personbil er nødvendig for å nå klimamålene. Likevel vil bilen være et nødvendig framkomstmiddel for en stor del av befolkningen i og rundt Elverum. Sentrumskjernen må utvikles til byens viktigste arenaer for handel og kultur, boliger, arbeidsplasser og andre virksomheter som kan utnytte en sentral beliggenhet og god tilgjengelighet til miljøvennlig transport. Handel er viktig for en levende by. Og handel vil føre med seg behov for parkering. Det er viktig at det legges opp til en parkeringspraksis som ikke fører til at parkerte biler dominerer hele bybildet. Flere mindre og lite synlige parkeringsplasser er å foretrekke framfor store, dominerende parkeringsplasser Det bør vurderes å prioritere handelsparkering i sentrum fremfor arbeidsparkering For stor andel gateparkering reduserer gategulvets tilgjengelig. Det bør vurderes å begrense gateparkering i de gatene som innbyr til gange og opphold. 11

12 Handel og uteservering, Brugata Oslo Legg merke til sykkelparkeringen. Foto: Arild Pedersen. 5 Folkehelse Utforming av fysisk miljø utgjør viktige faktorer for befolkningens helse. Det er i hverdagen helse skapes, og det er det fysiske miljøet som legger rammene for vårt hverdagsliv. Lokalisering av bolig, skole, arbeidsplasser, forretninger, rekreasjonsområder og liknende arenaer er av avgjørende betydning for et aktivt hverdagsliv. Medvirkning i planlegging er en viktig del av folkehelseaspektet. Fortetting av boligområder krever god oversiktsplanlegging fordi det kan gi store konsekvenser for brukbarheten av utearealene. Det har en betydning for den plasskrevende leken barn trenger for å ha gode muligheter for fysisk utfoldelse. Trygge utemiljøer med hensyn til trafikk er en vesentlig årsak til foreldres restriksjoner på barns opphold utendørs og den frie leken. Utforming av bygg og utearealer vil også få konsekvenser for hvor lenge eldre kan bli boende hjemme samt integrering av funksjonshemmede i boligområder. Forskning viser at tilgang på naturelementer øker menneskenes trivsel og livskvalitet (NIBR - Natur og miljøvennlig tettstedsutvikling, NAMIT. Se også T-1115 Nasjonalt program for utvikling av fem miljøbyer). Utforming handler også om å legge tilrette for trygghet, med gater som er åpne i enden og gjennomstrømning av mennesker. Mørke blindgater skaper utrygge situasjoner, særlig inngangspartier nevnes som sårbare punkter i byen. Det er også viktig å bygge gode møteplasser som styrker sosiale nettverk og sosial tilhørighet. Forskning viser at mellommenneskelige relasjoner har stor betydning for folkehelsen. I Elverum er forurensning fra biltrafikk, spesielt fra fylkes- og riksveitrafikken, et stort problem for flere boligområder. Aktuelle problemveier er RV 25, RV 20, FV 535 og FV

13 Det er en menneskerett å ha tilfredsstillende luftkvalitet og lavt støynivå i boligen For å øke bokvaliteten, må gjennomgangstrafikken på riksveiene føres vekk fra boligområdene. Byens hovedveisystem må heller ikke gå gjennom boligområder slik at trafikken forurenser disse. For byens hovedveisystem bør det fokuseres på tiltak som fremmer overgang fra bil til miljøvennlige transportmidler. For korte avstander er det særlig viktig å legge til rette for overgang til sykkel og gange. Det er viktig å overvåke miljøkvalitetene i boligområdene, bysentrum og byrekreasjonsområdene slik Folkehelseloven beskriver. Forutsigbar miljøkvalitet i boligområdene er et viktig mål for beboernes helse. Situasjonen langs RV 25 østover. Byen er gjemt bak støyskjermer, dette er ikke miljøvennlig byutvikling men typisk for tenkningen til Vegvesenet. Dette er situasjonen langs alle riksveiene gjennom sentrum. Foto Arild. Pedersen 6 Transport Et byområde med konsentrasjon av befolkning skaper mye biltrafikk som igjen gir forurensning, støy, utrygghet og barrierer. Det er ikke framtidsrettet at Elverum sentrum skal håndtere en økende mengde gjennomgangstrafikk. Ref Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. Hovedveisystem IBB anvender begrepet hovedveisystem på samme måte som Miljøverndepartementet og Regjeringen i sin St.meld 23 (2001). Her anbefales det at et hovedveisystem utvikles for lokaltrafikk og skal kople sammen lokalsamfunnene, sentrum og knutepunktene. Elverum by mangler et klart definert hovedveisystem. Transportveiene mellom sentrumskjernen og omliggende bydeler består av riks- og fylkesveier. Disse veiene har som mål høy framkommelighet, få av- og påkjøringer, ingen mjuke trafikkanter i veibanen, planfri kryssing for fotgjengere osv. Riksveier har helt andre målsetninger enn de som beskrives i Stortingsmelding 23 (2001), "Bedre miljø i byer og tettsteder." 13

14 Hovedvegsystemet skal ikke belaste sentrum, boligområder, skoler, barnehager, rekreasjonsområder og kulturområder med trafikk. Et hovedveisystem skal ikke være et riksveisystem med gjennomgangstrafikk. En viktig utfordring for areal- og transportplanleggingen er å redusere biltrafikken og å sørge for at den biltrafikken som likevel skal til eller gjennom byen, kanaliseres til hovedveinettet, slik at det kan skapes trygge lokalområder skjermet for sjenerende biltrafikk. Slike lokalområder kan være byens sentrum, sentrumsnære områder, bydelssentra, boligområder, kulturområder, skole- og næringsområder eller andre områder der hensynet til boende, arbeidende, syklende og gående i området, må være dominerende. Det er ikke tilstrekkelig at et hovedveinett er bygget ut eller etablert. Dette må følges opp av en systematisk nedbygging av kapasiteten på veier- og gatesystemet inne i lokalområdene og ombygging og forbedring av utearealer, gate- og byrom. Dette vil gi triveligere, mer tilgjengelige og trafikksikre uteområder for de som bor og arbeider i lokalområdene, samt mulighet for å bygge flere boliger. Det bør etableres tverrsektoriell planlegging for slike lokalområder. Denne arbeidsformen med områdeutvikling gir kommunen muligheter til å fremme nye former for medvirkning i planleggingen som kan utløse lokale ressurser, bl.a. fra beboere og næringsliv. Dersom man ikke ønsker mer biltrafikk i byen, må heller ikke samlet veikapasitet i byområdet økes. Uønsket trafikk må ledes utenom byen. En slik styring av trafikken har vist seg å være et meget vellykket tiltak i flere europeiske byer. Utvidelse av riks- og fylkesveier som går gjennom byområdet, med argumenter basert i trafikkanalyser, er en framgangsmåte som ikke vil gi en bærekraftig by. En slik praksis vil bidra til å øke forurensningen og hindre en moderne utvikling av byen. Ref forskning hos NIBR og TØI. Se vedlegg. 6.1 Ringvei konseptet IBB arbeider for etablering av et ringveisystem rundt byen som skal betjene gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk. For å skape en bærekraftig by, er målet å føre trafikken som ikke skal videre i sentrum, ut av sentrum, ikke gjennom. En slik strategi vil spare bydelene for unødvendig gjennomgangstrafikk og ha stor betydning for miljø og trivsel. Et ringveisystem er en meget viktig konstruksjon for å oppnå slike mål. En trase nord for byen ble skissert i Kommuneplanen for En ringvei vil også etablere større sikkerhet mht. framkommelighet. Ref. stenging av Nybrua(hengebrua) for vedlikehold og motorstopp i rundkjøringen ved Bast. Det er et viktig poeng at Full stopp i rundkjøringen ved Bast Politiet melder at de ved 15-tiden oppsto problemer med trafikken i den nye rundkjøringen ved Bast, En semitrailer hadde fått motorstopp midt i rundkjøringa. Det tok en halv time å løse opp i situasjonen og få fjernet traileren. (lokal nyhet 2011) sykehuset ligger øst for Glomma og i vest har vi høgskole, skytefelt og Terningen Arena. Kan gi store utfordringer ved ulykker. Et ringveisystem vil bedre sikre framkommeligheten. 14

15 IBB estimerte i 2010 hvor mye en ringvei ville redusere sentrumstrafikken og kom fram til at trafikken over Glåmbrua kunne halveres. Se tabellen nedenfor. Øverste linjen er målt trafikk på Glåmbrua. Linjene nedover viser fradrag av trafikk pga ringveien. Gjenværende trafikk på Glåmbrua er ca halvert. Estimatet forutsetter byutviklingstiltak. IBB snakket med folk i bydelene og kartla mengden og retningen på pendlingen ved hjelp av bilskilter. Metoden vil helt klart gi feilmarginer. Det er tatt hensyn til at gjennomgangstrafikk skiltes utenom sentrum og at en andel av pendlerne til næringsområder vil benytte ringveien istedenfor å kjøre gjennom et trafikksanert sentrumsområde med gatehastighet på 30 km/t og blandet gatetrafikk. Ingen av veialternativene til Statens vegvesen, Fase 2, kunne dokumentere reduksjon av sentrumstrafikken. Storgata få en sterk økning av trafikk pga. nedgradering av RV20 langs Glomma. Byplanleggere som har evaluert IBB's estimater mener at en realistisk reduksjonen ligger nærmere 40% (Prof. Sælen under IBB seminaret i 2010). 15

16 IBB krever at Elverum kommune tar initiativ til å utrede et omkljøring/ringveisystem i et byutviklingsperpektiv. Siste ledd er viktig for å avdekke hvordan ringveisystemet kan utnyttes for både gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk slik at Elverum kan utvikles som en bærekraftig by. Se eksempelvis Konseptvalgutredning for samferdselspakke for Kristiansandsregionen og planene for Buskerudbyene. Se også vedlegg om Bærekraftige byer, TØI 16

17 Ringveisystemet i Arvika, Sverige. Foto: Google earth. Ringveien rundt sentrum i Arvika ligger i en romslig grønn korridor rundt byen. Her er det god plass til støyvoller og beplantning. Avkjøringen til sykehuset til venstre. Legg merke til gangbrua. Foto: Arild Pedersen 17

18 6.2 Bytransport Fra frislippet av privatbilismen på 1960-tallet og fram til i dag har byene i stor grad utviklet seg som bilbyer. Støy, luftforurensning, barriereeffekt og estetisk forslumming som følge av vegtrafikk, fører til redusert trivsel og helse for folk i byene. Det er derfor helt nødvendig å ta grep for å styre bruken av biltransport i byene. En vellykket areal- og transportplanlegging krever at Elverum sentrum, bydeler- og bygdesentrene sees i sammenheng, eksempelvis Leiret, Hanstad, Søbakken, Vestad, Nordmo, Heradsbygd og Hernes med flere. Erfaringene fra andre byer viser at en isolert arealplanlegging for Elverum sentrum, ikke vil skape en miljøvennlig og bærekraftig by. Bærekraftig byutvikling dreier seg om hvordan byen skal konstrueres, for at transport i byen skal medføre lavest mulig forbruk av ikke fornybare ressurser og minimere forurensningen. Selv om det forventes en gradvis overgang til mer miljøvennlig bilpark, vil bruk av bil i byen likevel være en kilde til forurensning i form av støy og støv I tillegg beslaglegger trafikkarealer verdifullt byareale.. En annen effekt på bylivet oppstår når folk går og sykler i byen. Da øker aktivitetsnivået og oppholdstiden i byrommene. Økt bruk av gange og sykkel krever et gatemiljø som er tilrettelagt for slike trafikkanter, gode fortau, sykkelbaner og lav hastighet for bilene. ABC-tankegangen fra Nederland kan være et virkemiddel ved at det legges til rette for lokalisering av rett virksomhet på rett plass, i kombinasjon med en tilpasset parkeringspolitikk. ABC-planlegging kan anvendes som verktøy for lokalisering av all publikumsrettet virksomhet, private bedrifter og offentlig service, sett i forhold til kollektivnett og veinett. ABC-systemet gir retningslinjer for lokalisering av virksomheter avhengig av aktuelle områders/arealers tilgjengelighetsprofil og ulike virksomheters mobilitetsprofil. Transport Økonomisk Institutt (TØI) har mer informasjon om ABC på sine nettsider. Det må skapes enighet mellom politikere, næringsliv og befolkningen om hovedtrekkene i et framtidig transportsystem for hele kommunen. Dette er meget viktig for å skape et framtidsrettet og bærekraftig regionsenter. Se også kapittelet om Visjoner og Bystrukturer Det er viktig at arealplanleggerne utarbeider en langsiktig plan for hvor en skal kjøre og hvor en skal gå i sentrumslandskapet. Det er viktig å planlegge smartere i forhold til transport og areal. Ref. Regjeringens krav om Samordnet areal- og transportplanlegging. Kommunen bør invitere Statens vegvesen i å delta i utvikling av byens transportsystem, men dette må skje på kommunens premisser. 18

19 6.2.1 Utvikling av byens transportsystem Et hovedveinett, optimalisert for lokaltrafikk må planlegges og etableres på lang sikt. Hovedveisystemet (grå linjer på skissen) må gå utenom lokalsamfunnene, sentrum og knutepunktene, men sentrum og knutepunktene skal betjenes. Eksempel: En hovedvei skal kunne bringe biler fra en bydel til en annen, uten å kjøre gjennom sentrumskjernen, bare betjene den dvs. at hovedveien koples til gatesystemet i sentrumskjernen. Samme forholdet blir det i boligområdene. Boligområdene vil ha et eget gatesystem uten hovedveitrafikk, men betjenes av hovedveinettet (kopling). Disse prinsippene, denne tenkemåten gir en mer miljøvennlig by. NB! Et hovedveisystem er ikke et riksveisystem Anlegging av nytt hovedveisystem Det er helt essensielt at man tenker på veisystemet som et system. Bygges det stykkevis og delt, for å løse konkrete løsrevne behov, ender man opp med et totalsystem som ikke virker. Verdien av investeringene blir dermed sterkt redusert. En partiell utvikling av et veisystem er også et demokratisk problem, fordi konsekvensene maskeres og de totale investeringskostnadene blir uklare. Stadig påbygging av veinett i konflikt med andre hensyn, vil ha en eksponentiell kostnadskurve og kompleksitet. Jo mer som investeres jo sterkere blir bindingen til å fortsette på samme spor. Velger man "billigste" løsning på kort sikt nå, er det enda tyngre å endre kurs ved neste korsvei. Skissene viser et eksempel på en utvikling fra veikryss til en bærekraftig by med omkjøringsvei, grønne korridorer, hovedveisystem og en trafikksanert sentrumskjerne. Legg merke til at hovedveisystemet ikke går gjennom boligområdene eller selve bykjernen. Bykjernen skal ha gater ikke veier. Skissen er basert på prinsippene i St.meld 23 (2001) "Bedre miljø i byer og tettsteder" NB! Skissen er ikke en korrekt tegning over Elverum by, men kun laget for å illustrere prinsippene for grønne korridorer, hovedveisystemet og ringveien. Sterkt bilavhengige næringsvirksomheter med få arbeidsplasser og besøk, lokaliseres til det overordnede hovedveisystemet. Identitetsbærende, historisk gate- og kvartalsstruktur skal bevares og videreutvikles. 19

20 Lokale områder med tett boligbebyggelse, grønne lunger, skoler, barnehager, handel og næring skal betjenes, men ikke belastes med trafikk. Med andre ord, ingen hovedveier gjennom disse områdene. Sammenhengende grønnstruktur kan bestå av bekker, utmark, parker og jordbrukslandskap. Grønne korridorer med gang- og sykkelveier, knytter sammen de ulike byområdene til elva eller omkringliggende markaområder. I Leiret bydel ligger det en stor utfordring med hovedveiforbindelsen nord-sør. Strandlinjen ønskes gjenerobret for rekreasjon og området øst for Leiret er nedbygget av boliger. Det er viktig at utfordringer med nytt lokalveisystem rundt sentrum ikke avvikler eller ødelegger andre bydeler. Forslaget til nytt Overordnet riksveisystem for Elverum planla å sende trafikken i bru over til Vestad og tilbake igjen over Glåmbrua. Løsningen ville avvikle store deler av Vestad sentrum, vernede områder og omgjøre parkeringsområdet til Glomdalsmuseet til riksvei. Det er viktig å respektere målene for et hovedveisystem i en by og ikke velge billige løsninger, løsninger som har lav bykvalitet. Kommunen må planlegge byens hovedveisystem i et langsiktig perspektiv. Kommunen må tydeliggjøre parkeringsarealer i arealplanene, dette er viktig. Sentrumsarealer er kostbare arealer. Det må arbeides for å redusere konflikter mellom harde trafikkanter(biler) i forhold til myke trafikkanter som syklende og fotgjengere. Konflikter øker ulykkesfaren og reduserer framkommeligheten. En løsning som flere byer velger er å senke hastigheten til 30 km/t i sentrumsområdet. Jevn, sakte fart gir også mindre utslipp av klimagasser. Universell utforming i kreves for gatenettet i hele sentrum. Se avsnitt om Universell utforming uu. 20

21 Kollektivtransport Visjoner for byens kollektivsystem er viktig for å skape en langsiktig tillitt i byens befolkning. Stamnettet for kollektivtransporten i byen må bestemmes og vises på arealplankart, slik at det kan framstå som en viktig premiss for arealplanlegging og lokalisering. Park-and-ride bør evalueres. Framtidig kollektivbetjening av nye utbyggingsområder må framgå av plandokumentene. Ved større utbyggingsområder bør tilbudet være på plass samtidig med at området tas i bruk. Bygging av infrastruktur for kollektivtransporten som bussruter, kollektivfelt, terminaler og liknende i byområdet, bør om nødvendig skje på bekostning av biltrafikkens framkommelighet. For å ta en større andel av trafikken, må tilbudet fra kollektivtransporten effektiviseres og bli mer målrettet (ingen overganger, mer direkte transport). Virkemidler for å stimulere bruk av kollektivløsninger kan være etablering av kollektivfelt, egne gater, veier for kollektivtrafikk, lysprioritering for kollektivtrafikk, billettsubsidiering, parkeringsavgift for personbiler, tidsbegrenset gateparkering og liknende tiltak. Det er viktig at leverandørene av kollektivtransport anvender klimavennlig, brukervennlig og universelt utformet kollektivmateriell Bruer over Glomma En by som ligger på begge sider av en elv krever forbindelser, bruer (Sælen, IBB seminar, Glomdalsmuseet 2010). Hvor disse skal plasseres handler om å finne de logiske forbindelse i byen. Her gjelder de samme forutsetningene som for et hovedveisystem. Riksveier med gjennomgangstrafikk må helt fjernes i bylandskapet og erstattes med veier og bruer for lokaltrafikk. Av hensyn til miljø og byutvikling, må bruer for omkjøring prioriteres før flere bilbruer anlegges i sentrum. Det er viktig at nye bruer anlegges planmessig i et byperspektiv (se pkt for byens hovedveisystem), slik at de blå og de grønne strukturene ikke ødelegges. Av miljøhensyn er egne bruer for gang- og sykelister å foretrekke, også for miljøet omkring bruene. Brublandet trafikk er lite hensiktsmessig (Sælen 2010). Miljøkravet til lokale bilbruer må være de samme som for byens hovedveisystem. I 2010 samlet IBB inn 5600 underskrifter mot ny riksveibru i sentrum. 21

22 6.3 By-til-by transport Veisystemet og toglinjer er "grensesnittet" byen har mot omverdenen og er et viktig premiss for samhandling og vekst. Viktigste by-til-by forbindelsen er mellom Hamar og Elverum. Mellom Rena - Elverum og tettstedene sørover i retning Solør, er det også en del arbeidspendling. Erfaring fra etablering av nye veier mellom byer i Norge, viser at konsekvensene av en rask og effektiv veiforbindelse, kan bli store. Eksempler er sentralisering av sykehus grunnet i korte kjøretider, felles arbeidsmarked, endrede næringsstrategier osv. Kommunen bør ha et bevisst forhold til hva (pluss - minus) en effektiv by-til-by kommunikasjon kan gjøre med lokalsamfunnet Jernbaneknutepunktet, Elverum stasjon Selv om Elverum har vært et jernbaneknutepunkt siden 1900-tallet, der Grunsetbanen og Solørbanen møttes, har jernbanen i dag kommet helt i skyggen som et effektivt og rimelig kollektivmiddel. Manglende opprustning av trase og tilgjengelig materiell, har gjort at jernbanen dessverre vil spille en mindre rolle i utvikling av miljøvennlig by-til-by kommunikasjon. Jernbanestasjonen har også havnet på siden av dagens hovedveisystem, noe som vanskeliggjør etablering av et attraktivt kollektivknutepunkt. All persontrafikk på Solørbanen er avviklet Fire felts hovedvei mellom Hamar og Elverum Det er viktig at hovedveien mellom Hamar og Elverum ikke avsluttes inne i sentrumsområdet. En slik strategi vil ødelegge mye av byens sentrumsarealer, arealer som også inneholder byens historiske arv. I tillegg vil forurensningen fra biltrafikken inne i sentrum bli uhåndterlig. Trafikkseparering er en forutsetning for en moderne, bærekraftig byutvikling. 22

23 Elverum kommune må vise initiativ når det gjelder regional samkjøring av transportløsningene, slik at de store og varige oppgavene med byutvikling og bytil-by transport blir ivaretatt. På veien mellom Hamar og Elverum er det blandet riks- og by-til-by trafikk. Utenfor byen må denne trafikken separeres slik at gjennomgangstrafikken føres utenom byen og trafikk til de forskjellige bydeler fordeles ved hjelp av et ringveisystem. Avslutning av planlagte firefeltsvei fra Hamar til Elverum, må ikke anlegges inne i sentrum. Hovedveien fra Hamar må koples til en omkjøringsvei, en ringvei, som fordeler trafikken inn til sentrumsfunksjonene. All gjennomgangstrafikk, må skiltes utenom byen. Innenfor ringveien skal trafikken fordeles i byens hovedveisystem, et veisystem som skal være optimalisert for lokaltrafikk. En slik løsning vil også gi bedre framkommelighet med hensyn til ulykker, økt redundans. 6.4 Bruk av gange og sykkel Sykkel er et raskt, miljøvennlig og helsebringende transportmiddel - sterkt undervurdert i norsk samferdselspolitikk. Elverum by ligger i et forholdsvis flatt landskap og er meget godt egnet for sykkel. Reiser med sykkel har bilens frihet uten å ha dens miljøulemper, og det er et betydelig potensial for overgang fra bil til sykkel. Gange er den sunneste, mest miljøvennlige og minst arealkrevende av alle transportformene. Gange er klart viktigste framkomstmiddel i nærmiljøene, lokale sentra og bysentrum. Trafikksikre og godt vedlikeholdte gangområder og plasser, fortau, gangveier og turveier, er grunnleggende elementer i en moderne by. Denne kvaliteten må opprettholdes året rundt og tilfredsstille kravene til universell utforming. De mjuke trafikkantene må ikke tvinges ned i underganger ved kryssing av trafikkerte gater eller veier. Mjuke trafikkanter i en by skal alltid ferdes på overflaten (Underganger viser seg ofte å være uframkommelige om vinteren pga snø og is). Enklere og smalere turveier og stier uten krav til vintervedlikehold, inngår i gangveinettet og kan supplere sykkelveinettet. Spesielt må snarveier og gutuer sikres mot gjenbygging og stengning. Der det tar lang tid å få etablert et fullverdig sykkelveinett, bør det foretas utbedring av vei og gatenettet for sykkeltrafikken, samt innføring av reduserte fartsgrenser inntil sykkelveier er anlagt. Ved alle viktige målpunkter i byområdet bør det etableres sykkelparkering. Tyverisikker sykkelparkering og sykkelutleie ved kollektivknutepunktene kan øke kollektivtrafikkens kundegrunnlag. Næringslivet bør følge samme anbefaling og etablere sikre sykkelstativer ved alle butikker og arbeidsplasser. 23

24 Undergang for fotgjengere og syklister under RV25 på Vestad. Slike underganger utgjør en formidabel barriere for de mjuke trafikkantene. Total mangel på universell utforming. I denne undergangen har det skjedd en ulykke med døden til følge. Foto, Arild. Pedersen Universell utforming Universell utforming er et begrep innen design, arkitektur og byplanlegging, som brukes over hele verden. Det innebærer en ny måte å tenke på, som inneholder et sterkere likestillingskrav for personer med nedsatt funksjonsevne. Begrepet universell utforming blir brukt synonymt med design for alle, universell design, tilgjengelighet for alle og inkluderende design. Universell utforming er en tenkemåte i designprosessen. Universell utforming betyr at god design både har et attraktivt utseende og er lett og behagelig å bruke. Som enkelte arkitekter uttrykker det:" Bygg for alle, uten at det ser sånn ut". Begrepet forkortes uu, med små bokstaver. Plan-og bygningsloven 1, Formålsparagrafen. Prinsippet om universell utforming skal ivaretas i planleggingen og i kravene til det enkelte byggetiltak. 7 Attraksjon Telemarksforskning har arbeidet med stedsattraktivitet. De beskriver stedlig attraktivitet knyttet til tre akser i en attraktivitetspyramide: bosetting, besøk og bedrift. Attraktivitetspyramiden er en modell som kan forklare hvorfor noen steder vokser, mens andre har nedgang. Det blir stadig viktigere å være attraktiv som bosted og besøk. Attraktive steder får flere innflyttere, eller færre utflyttere enn arbeidstilveksten tilsier. Dette fører i neste omgang til flere arbeidsplasser i lokale næringer. Ved å tilrettelegge for turisme vil man i stor grad også tilrettelegge for egne innbyggere. Konkurranseforholdene mellom byene i Innlandsregionen med hensyn til bolig- og næringsattraksjon, tilsier at Elverum kommune må prioriterer høy kvalitet innen byutvikling. 24

25 Det er viktig at normene for miljøkvalitet i boligområder respekteres. Slike krav er udiskuterbare i et attraksjonsperspektiv. Boligområder. Det må være tilgang på boliger med stor variasjon. Ulike grupper har ulike behov og ønsker, dette bør gjenspeiles i boligtilbudet. Sosiale møteplasser. Det er viktig for innflyttere å møte mennesker og bygge et sosialt nettverk, det er spesielt viktig for unge mennesker å ha tilgang på møteplasser. Erfaring fra andre byer viser at kaffelatte faktoren er viktig. Næringsutvikling. Det er viktig med et variert utvalg av arbeidsplasser. I tillegg vil tilgang på flere aktuelle arbeidsplasser innenfor et pendlingsomland, være en viktig faktor for å velge bosted. Hjelp til næringsetablering i naboområder, kan være en attraksjonsfaktor. Synkroniserte strategier med nabobyer bør vurderes som virkemiddel. 8 Bykvalitet Arkitekten Jan Gehl (Gehl Arcitects) er opptatt av at byplanlegging skal ha et menneskelig utgangspunkt. Det kan ikke planlegges mer byliv, men det kan legges til rette for det. Menneskene må ha lyst til å komme og bruke rommene i byen. Kjernen i hele byutviklingen er å få mer folk i gatene! I den historiske, nordiske trebyen er bygningene plassert inntil gata, og hoveddelen av tomta ligger på baksiden, gjerne med uthusbygninger. Dette bebyggelsesmønsteret gir en urban karakter. Med 1-3 etasjers bebyggelse og en beskjeden gatebredde gir dette små dimensjoner og overkommelige avstander. En moderne by med gater som skal benyttes av biler, gående, syklister og andre mjuke trafikkanter, trenger en gateutforming som inneholder både asfalt og grønne arealer. Små sosiale møtesteder og hvileplasser vil gi gaten liv. En by kjennetegnes ved at den inneholder et mangfold av funksjoner og tilbud. En blanding av funksjoner som handel, bolig, kontor og kultur, sikrer en variert brukergruppe gjennom døgnet, noe som er den beste garanti for både byliv og trygghet. Når en by vokser, er det viktig å planlegge funksjonsblanding for å unngå rene næringsområder som står tomme etter stengetid. Boligområder med varierte boligstrukturer og boligstørrelser som ivaretar både behovet for privatliv og sosialt felleskap, legger til rette for sosialt stabile miljøer samtidig som de kan være attraktive for flere aldersgrupper. 25

26 For å skape byliv må byene være så kompakte at menneskene som bruker byen klarer å fylle byrommene. Sentra i størrelsesordenen en kvadrat kilometer gjenfinnes i de fleste byene. Det betyr at man kan gå og samtidig rekke rundt til alle vesentlige funksjoner i byen. Arkitektur. Bykvalitet bør vurderes ved valg av løsninger i bylandskapet. Det er ikke alltid slik at den billigste løsningen er den beste for byen. Et eksempel på dette er Epsilon-brua over elva i Drammen by. Her valgte ikke kommunestyret den billigste løsningen. Resultatet er at brua har blitt en attraksjon for Drammen. 8.1 Fortetting Med fortetting menes all byggevirksomhet innenfor dagens utbygde områder som fører til høyere eller mer effektiv arealutnyttelse.(kommunal- og regionaldepartementet, 2003). Frem til 80-tallet vokste norske byer og tettsteder utover i omlandet, og denne utviklingen vakte til slutt bekymringer. På 80- tallet satte derfor miljøverndepartementet i gang et prosjekt der målet var bærekraftig byutvikling for å motvirke byspredning og for å legge til rette for kvalitet i byene med gode utendørs oppholdsarealer og tilgang til natur og grønt. Frem mot 2010 har fortettingen skutt fart, og klimamål har nå blitt det avgjørende argumentet i fortettingen. Illustrasjon: Elverum sentrum inneholder småskala, mellomskala og storskala bebyggelse. Områder med småskalabebyggelse består av eneboliger som tåler lite støy og forurensning. Slike områder må skjermes for trafikk. Illustrasjon: Landskapsarkitekt Sælen (IBB seminar 2010). Erfaringene fra de siste ti årene tilsier at fortetting kan gå på bekostning av bokvalitet og bomiljø. I ytterste konsekvens kan dette medføre at attraktiviteten i byene synker og enkelte grupper velger å flytte ut igjen. For å oppnå stabile og attraktive boligområder er det avgjørende å finne balansepunktet der fortetting gir optimal bærekraft og miljø Fortetting krever kvalifisert personell En underliggende faktor bak ønsket om fortetting, er at transport av mennesker og varer forurenser. Flere fylkeskommuner hevder også, at fortettingsprosjekter stiller større krav til prosjekterende og til saksbehandlere i kommunen enn vi har vært vant til ved utbygging i jomfruelig terreng. Ref. Kravet i Plan og bygningsloven om at kommunen skal ha nok kvalifisert personell. 26

27 Elverum kommune må sørge for å ha nok kvalifisert kompetanse innen by og tettstedsutvikling. Ref. Kravet til kompetanse i Plan og bygningsloven Fortetting av sentrumskjernen De senere år har en oppdaget at fortetting av byene også har trukket med seg avvikling av viktige byrom. At byrom forsvinner kan ha svært negative konsekvenser for livet i byen. Et virkemiddel for å unngå en slik utvikling er en oppdatert kulturvernplan. Se avsnitt om Kulturarven som premiss for byutvikling. I Elverum ser vi dette tydelig ved at Torget, byens tradisjonelle martnsplass, nå bygges ned av nytt kjøpesenter. Resultatet kan bli at arrangementer som Grunsetmartn og andre større markeringer må trekke ut av sentrum, eksempelvis til området rundt Terningen Arena. Et resultat som er stikk motsatt av intensjonene med byfortetting - et reguleringstrekk som kan øke biltrafikken i sentrumsområdet Forholdet mellom fortetting og bokvalitet Med miljøkvaliteter, menes i dette notatet, kvaliteter som er viktige for hvordan vi opplever bolig- og bymiljøene. Dette kan knyttes til overordnete strukturer som grønnstruktur, eller til sosiale møtesteder, arkitektur, estetikk, og identitet. En fortetting av boområder i byen krever reservering av arealer for rekreasjon med god miljøkvalitet nær området. Se også avsnittet for Bystrukturer. 8.2 Bystrukturer Bystrukturene deles som regel inn i grønne-, blå og grå strukturer. I tillegg har vi de sosiale strukturene. Alle disse kategoriene er med på å bygge bylandskapet Grønne strukturer Begrepet dekker natur- og kulturlandskapet som løkker, parker, skolegårder, kirkegårder, turveier, idrettanlegg, lekeplasser, hager, bekker, elver, torg, plasser, gater og sykkelveier. For å kunne bygge tett og definere utbyggingsområdene er en avhengig av at noen overordnete strukturer fungerer. Det gjelder blant annet grønnstrukturen. Grønnstrukturen skaper harmoni og opplevelse, og er grunnleggende for gode levekår og tilfredshet hos byens innbyggere og gjester. 27

28 Landskapsarkitekt, prof. Sælen, viste på et IBB-møte i 2010 på Glomdalsmuseet, hvordan slike grønnkorridorer kan arrangeres i bylandskapet for å oppnå kontakt med Glomma og med rekreasjonsområdene rundt byen. Legg merke til hvor dype disse korridorene er skissert. Se illustrasjonen. Slike korridorer er godt egnet for sykkelveier, godt skjermet fra biltrafikk. Illustrasjon: Landskapsarkitekt Sælen (IBB seminar 2010 på Glomdalsmuseet) Den lokale grønnstrukturen skal ivareta viktige funksjoner og forbindelser i lokalmiljøet. Grønnstrukturen består av de uterommene som ofte er de viktigste for god livskvalitet og godt nærmiljø. Grønnstruktur har klar sammenheng med å legge til rette for god folkehelse, både mentalt og fysisk. Lekeplasser, møteplasser, snarveier og lysløyper er typiske eksempler på den lokale grønnstrukturen. I tillegg skal den lokale grønnstrukturen ivareta sammenhenger/ koblinger og korridorer som danner viktige sammenhenger til den regionale grønnstrukturen. Men, en grønnstruktur i byen kan ikke være grenseløs, den må ha en grense, en grense som må avsettes i arealplanen som rekreasjonsområde, utilgjengelig for nedbygging av veier, boliger og næring. En grønnstrukturplan skal sørge for at viktige områder og strukturer tas vare på, og samtidig ha en strategi for å utvikle og eventuelt supplere den Det må skapes enighet i befolkningen om hovedtrekkene i et framtidig utbyggingsmønster og grønnstruktur for hele byen. Dette er meget viktig for å skape et bærekraftig og atraktivt regionsenter. IBB ber om at det må utvikles en plan for grønne korridorer for alle bydelene i Elverum som kopler bydelene til Glomma eller omlandet Blå strukturer Vannet, den blå strukturen, gir bebyggelsesområdene både økologiske og opplevelsesmessige kvaliteter. Forskning viser at åpne vann og vannveier spiller en viktig rolle for folkehelsen, den mentale helsen. Ref. Folkehelseloven. Glomma sør for Gamlebrua. Foto: Sælen Det som i befolkningen betegnes som "Glommaparken", området sør for Gamlebrua og mellom byens to store museer, er et slikt opplevelsessområde. I dette området ligger mye av byens identitet, nerve og historie. 28

29 Deler av Glomma og elvebreddene, må bevares som rekreasjonsområde og naturpark. Det som kalles "Glommaparken", er et slikt område som må beskyttes mot nedbygging av boliger, veier og bruer. "Glommaparken" begrenses av Gamlebrua i nord, området mellom Skogmuseet og Glomdalsmuseet, og sørover inkluderer det Prestøya. I "Glommaparken" finnes rekke fuglearter og om våren er området ved Prestøya samlingsplass for svanene på vei nordover. Lokale bekker må ikke legges i rør, men bringes opp i dagen og utnyttes i grøntanleggene. Glomma sett fra Glomdalsmuseet med bruene i bakgrunnen. Dette området blir ofte nevnt som "Glommaparken". Foto: Arild Pedersen Grå strukturer De grå strukturene er byrom, gater og gang- og sykkelveger, viktige strukturer som fungerer både som møteplasser, oppholdsrom og forbindelser. Investeringer i det offentlige rom, i byens gater og plasser, er viktig for å signalisere betydningen av dem. Gjennom de offentlige rom viser byen stolthet, urbanitet og identitet. Arealkart fra Sentrumsplanen i Elverum kommune. Mer enn 30% av arealet i denne planen er trafikkareal. En slik bruk av arealene, kan gi et sentrum preget av biltrafikk og asfalt, et sentrum som må betegnes som lite miljøvennlig. Slik tolkning av fortetting signaliserer manglende, overordnet byplanlegging. Er dette en sentrumsutvikling som befolkningen ønsker? 29

30 Kart med kommentar er hentet fra Landskapsarkitekt Sælen foredrag, IBB seminaret våre 2010 Alle gater, bruer og gangveier må tilfredsstille kravene til universell utforming. I en by må de mjuke trafikkantene få lov til å ferdes på bakkenivå. Fotgjengerunderganger i en by, er ingen tilfredsstillende løsning og utgjør barrierer for de mjuke trafikkantene. Det må etableres et sammenhengende sykkelveinett for byområdet, og med mest mulig direkteførte hovedsykkelveier. Deler av sykkelveinettet kan legges gjennom grønne områder der det er mulig. Separering av gang, sykkelveier fra veier med biltrafikk er ønskelig Sosiale infrastrukturer Lokalisering av den offentlige infrastrukturen legger føringer på utvikling av et område. Med sosial infrastruktur menes her offentlig tjenestetilbud som barnehager, skoler, høyskoler, sykehus, kulturhus, politi, rådhus og bibliotek. Lokalisering av disse tilbudene påvirker både arealutviklingen, byliv og transport. I ulik grad skapes det positive ringvirkninger av disse lokaliseringene som kan utnyttes til å forsterke og skape byliv og attraktivitet. Både skoler og barnehager bør kunne eksistere i sentrum. Barn og ungdom er en viktig del av bybildet og viktige brukere av byrommene. I et foredrag på Hamar våren 2011, påpekte arkitekt og byplanlegger Butenschøn, at politikerne i Elverum hadde gjort en stor feil ved å sende høyskolestudentene ut av sentrum, ut på landet til Terningen Arena. 30

31 Er dette et eksempel på at politisk bevissthet om byutvikling, ikke er tilstede i Elverum? Andre byplanleggere har uttalt at Elverum fortsatt planlegges ved hjelp av bygdepolitikk, ikke bypolitikk. Funksjoner for offentlig tjenesteyting må lokaliseres til sentrum. Innenfor dette området bør alle offentlige etater som er besøks- og publikumsrettet, ha et ansvar for å tenke gjennom ringvirkningene og effekten av sine lokaliseringer. 9 Vedlegg 9.1 Støy fra veitrafikk gir redusert verdi på boligene langs riksveiene gjennom Elverum, 2. september 2011 Med utgangspunkt i anbefalingene fra De Økonomiske Råd i Danmark, har en arbeidsgruppe i IBB påvist de økonomiske konsekvensene ved å ha riksveier gjennom boligområdene i byen. De Økonomiske Råd viser til en rekke internasjonale husprisundersøkelser som har kartlagt prisvariasjoner relatert til støy. Fire danske undersøkelse viser prisreduksjoner som varierer med hustype og lokalisering. Gjennomsnittlig prisreduksjon var fra 0,5 % til 1,4 % av boligens verdi pr desibel over 55 dba. 55 dba er grensen for støy fra veitrafikk utenfor en bolig. IBB har evaluert verdireduksjonen for boliger langs RV 20 fra Jømna til Elverum, boligene langs RV 25 gjennom byen og boligene som vil bli berørt av en foreslått veitrase, alternativ 3 gjennom Vestad syd. Totalt 165 boliger. Næringsbygg og offentlige bygg som kirker og skoler langs de aktuelle veiene, er ikke med i undersøkelsen. Verdiene på boligene er satt skjønnsmessig og sjekket ut mot annonserte salgsobjekter i de seks siste månedene i år. Støybelastningen er vurdert i et 30 meters belte langs veien og støybelastningen er beregnet og kategorisert i fire grupper, fra 55dBA til 65 dba. Det er foretatt støymåling langs veiene for å sjekke modellen. Det er også tatt hensyn til boliger der støyskjerming allerede er etablert. Trafikkmengder er hentet fra målinger utført av Statens vegvesen. Verditapene på grunn av støyeksponering fra veitrafikk ble beregnet til 22 millioner kroner. Dette er tap som påføres private huseiere i Elverum på grunn av støy fra veitrafikk. Mye av dette tapet kunne vært eliminert med en annen transportpolitikk der gjennomgangstrafikken hadde blitt ledet utenom boligområdene. Det er skatteinntekter fra beboere som utgjør størsteparten av kommunens inntekter. I tillegg til støy, er de fleste av disse boligene også eksponert for luftforurensning fra veitrafikk, asfaltstøv og gummistøv fra bildekk. En del boliger opplever også rystelser fra tungtrafikk. Se også rapport fra Folkeheseinstituttet Linkadresse i vedlegget. 31

32 9.2 Transportanalyser i planleggingen - til hinder for bærekraftig byutvikling av Elverum by Stoffet her er basert på utdrag fra en artikkel skrevet av Aud Tennøy - TØI. Orginalen kan leses her: Transportanalyser i planleggingen - til hinder for bærekraftig byutvikling. Når trafikken på en vei blir større enn veiens kapasitet, er det vanlig å utvide veien basert på trafikktellinger, trafikkanalyser. Med trafikkanalyser menes her en ren to predict and provide strategi, dvs en måler trafikken på en veistrekning for å finne ut om kapasiteten må økes. I dag er utfordringen å planlegge for redusert vekst i biltrafikken og en mer bærekraftig byutvikling. Studier av to planprosesser i Oslo (TØI, Tennøy) viser at transportanalysene bidrar til å opprettholde gamle tankemønstre og løsningene som velges er i stor grad til hinder for en mer bærekraftig utvikling. Sett i et byutviklingsperspektiv er derfor viktig å finne alternativer til dagens bruk av transportanalyser. IBB: Trafikkanalysene for RV 20/25 har resultert i planer for riksveiutvidelse gjennom Elverum by Utvidelse av riksveitraseene gjennom byen øker forurensningen, øker klimautslippene, sanerer viktige kulturområder, sementerer riksveitrafikken gjennom byen og gjennom bydelene i lang tid framover, beslaglegger dyre sentrumsarealer, gir lavere framkommelighet for lokalt næringsliv, lavere framkommelighet for gjennomgangstrafikken og en rekke andre negative forhold. Illustrasjonen nedenfor er hentet fra KU-rapport om RV3/25 fra Midtskogen-Grundset. Trafikken måles i riksveiene rundt byen og ved Glåmbrua inne i sentrum. Her har Vegvesenet også gjennomført intervjuundersøkelser for å finne ut hvor bilene skal. Målingene forteller at 87% av trafikken har sentrum som mål, mens 13% er gjennomgangstrafikk. Her er byen delt i to deler, en vest og en østre bydel. Ut fra disse dataene har Statens vegvesen utarbeidet sine forslag til veiløsninger for Elverum sentrum som i korthet innebærer fire felts vei helt inn i Vestad sentrum og noen alternative traseer for RV20. Disse målingene følger to predict and provide strategien som TØI beskriver ovenfor og som ikke fører fram til en bærekraftig by. Kort sagt, mer vei og mer trafikk inne i sentrum. IBB ber om at kommunen skal finne løsninger for trafikken i Elverum i et byutviklingsperspektiv. Dette innebærer å kartlegge trafikkstrømmene inne i byen, ikke bare på riks- og fylkesveitraseene. En slik kartlegging av trafikken må ta utgangspunkt i områder for næring, boliger, skoler, handel, kultur, rekreasjon, pendling osv. Deretter bruke disse dataene til å modellere alternative løsninger og til kollektivplanlegging. 32

33 33

34 9.3 Fakta om Interessegruppa Bedre Byutvikling i Elverum (IBB) Interessegruppa Bedre Byutvikling i Elverum ble formelt stiftet den 16. Februar 2010 og registrert i Brønnøysundregistret den Organisasjonsnr er: IBB har klare mål og visjoner for sin virksomhet. Disse finner man på nettsiden til IBB, Her finner man også annet relevant stoff og aktuelle saker som IBB er engasjert i. IBB har også egen side på facebook: IBB en interessegruppe av frivillige, ulønnede personer og er partipolitisk uavhengig IBB har medlemmer fra hele byen og alle politiske partier. En interessegruppe for alle som er opptatt av eget bomiljø, samt byen som helhet, vår særinteresse er Elverum by Gruppens jobb er å spørre, lytte, engasjere og påvirke IBB formidler og tilrettelegger kunnskap om byutvikling. Kildene er forskning, utredningsmiljøer, Regjeringen via Miljødepartementet, erfaring fra byens beboere og fra det som skjer i andre sammenlignbare byer eller byer som har hatt samme utfordringer. 10 Referanser Forkortelser NIBR - Norsk Institutt for By og Regionforskning TØI - Transport Økonomisk Institutt Nasjonale og regionale dokumenter T-5 ( ) Areal og transportplanlegging. Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging. Rikspolitiske retningslinjer, ATP - Areal og Tramsport Planlegging St.meld. nr 23 (2001) Bedre miljø i byer og tettsteder. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging - i medhold av 6-1 i plan- og bygningsloven. Utvikling av miljøbyer T utvikling-av-miljobyer-hovedrappo.html?id= Areal- og transportplanlegging T-1321(ATP), Erfaringer og anbefalinger fra Miljøbyprogrammet, august areal-og-transportplanlegging.html?id=

35 FOR nr 742: Forskrift om rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre. LOV nr 29: Lov om folkehelsearbeid (folkehelseloven) Fortetting med bykvalitet, Vestfold Fylkeskommune. Regional plan for bærekraftig arealpolitikk Høringsforslag, Regional plan for bærekraftig arealpolitikk. Vestfold fylkeskommune. Trafikkstøy sliter på helsa, Folkehelseinstituttet: 5:0:15,5172:1:0:0:::0:0&MainLeft_5565=5774:0:15,5172:1:0:0:::0:0&Area_5774=55 44:96276::1:5776:1:::0:0 Kommunale dokumenter Adresse for kommunale planer: Elverum kommune, Kulturvernplan, 1997 Elverum kommune, Kommuneplan - Samfunnsdelen, Andre dokumenter Foredrag i Elverum , Landskapsarkitekt, prof. Sælen. Framtidens byer, Hvordan lever vi om 40 år? Aud Tennøy - TØI, Transportanalyser i planleggingen - til hinder for bærekraftig byutvikling. Andre dokumentreferanser Kjøpesentre i byen eller utenfor: Undersøkelser utført av Transportøkonomisk Institutt (TØI) enterpolitikk/undersokelse_toi.pdf Universell utforming FNs konvensjonen (des. 2006) Diskriminerings-og tilgjengelighetsloven (jan. 2009) Loven om offentlig anskaffelser (jan. 2007) Plan og bygningsloven med byggteknisk forskrift (juli 2009/2010) Norsk Standard 11001(des. 2009) Strategiske dokumenter The Only Hope for Reducing Traffic, Atlantic Cities, Toronto 35