Superbussmateriell. Ruterrapport 2011:14. Utredning av mulig bruk av lange toleddsbusser mellom Fornebu, Oslo sentrum og Tonsenhagen

Transkript

1 Ruterrapport 2011:14 Versjon Superbussmateriell Utredning av mulig bruk av lange toleddsbusser mellom Fornebu, Oslo sentrum og Tonsenhagen

2 FORORD Forbedring av trafikktilbudet med sikte på flere og mer fornøyde kunder, økt markedsandel og mer kostnadseffektiv produksjon er av de viktigste oppgavene for Ruter. Før en baneløsning er på plass til Fornebu og eventuelt Tonsenhagen ønsker Ruter å se på muligheten for mer høystandard busstilbud basert på økt kapasitet og kvalitet både på infrastrukturen og bussmateriellet. Et samlet superbusskonsept omfatter så vel infrastruktur (inkl bussbaner og stoppesteder av ekstra høy standard mv) som vognmateriell og driftsopplegg (høy frekvens og pålitelighet mv). Arbeidet i dette prosjektet har i all hovedsak konsentrert seg om å lage dokumentasjon til søknad til Vegdirektoratet for å kunne kjøre med toleddsbuss på linjene 31 og 31 E, derav prosjektnavnet Superbussmateriell på linjene 31 og 31E. På bakgrunn av dette er det gjennomført testkjøring med en toleddsbuss fra Volvo, lånt fra Göteborg, på de aktuelle linjene for å se hvilke tiltak som er aktuelle før eventuell gjennomføring. Foreliggende rapport bygger i hovedsak på dokumenter utarbeidede i prosjektet. Disse dokumentene omhandler følgende fire hovedtemaer: markedsgrunnlag, infrastruktur materiell og testkjøring. Det er i tillegg hentet erfaringer fra drift av toleddsbuss i Hamburg og Göteborg, og data om tilgjengelige leverandører av toleddsbusser. Prosjektet er koordinert av en samarbeidsgruppe bestående av Statens vegvesen Region øst, Oslo kommune bymiljøetaten, Akershus fylkeskommune, Bærum kommune, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Ruter og Norconsult. Ruter har ledet arbeidet med Norconsult som konsulenter. Underveis i prosjektet er det avholdt egne møter med veieiere for å avklare hvilke tiltak de eventuelt mener er nødvendige før mulig betjening med toleddsbuss på linjene 31 og 31E. Det er positivt at både Statens vegvesen og Samferdselsetaten allerede har planer for og kontinuerlig oppgraderer stoppestedene som er aktuelle for nytt Superbussmateriell. Dokumentasjonen og denne hovedrapporten er utarbeidet av Norconsult og sendt Vegdirektoratet i forbindelse med søknaden om dispensasjon for kjøring med toleddsbuss buss på linjene 31 og 31E. Ruter har ikke tatt stilling til alle sider ved konseptet, men vil på bakgrunn av rapporten og andre utredninger ta stilling til bussbetjening av Fornebu i et kort og mellomlangt perspektiv i løpet av 2011.

3 HOVEDRAPPORT - SUPERBUSSMATERIELL LINJE 31 OG 31E Mulig superbussmateriell på 31 og 31E April 2011

4 Forsidebilde: Van Hool toleddsbuss i Hamburg

5 5 INNHOLD SAMMENDRAG INNLEDNING BAKGRUNN LOVGIVNING EU-Direktiver Veitrafikklovgivningen Dispensasjon MARKEDSGRUNNLAG GENERELT Metode DAGENS TRAFIKK MED DAGENS BUSSMATERIELL Rushtrafikk linje 31: Grorud T til Snarøya (morgenrush) Rushtrafikk linje 31: Snarøya til Grorud T (ettermiddagsrush) Belastningsgrad linje 31 (morgen- og ettermiddagsrush) Tidspunkt for størst belastning på strekningen Grorud - Snarøya Rushtrafikk sum linje 31 og 31E: Grorud til Snarøya (morgenrush) Rushtrafikk sum linje 24,28,31 og 31E: Grorud til Snarøya (morgenrush) FREMTIDIG TRAFIKK MED NYTT OG LENGRE BUSSMATERIELL; ESTIMERT ÅR BUSSMATERIELL OG TRAFIKKSIKKERHET GENERELT EGENSKAPER TRAFIKKSIKKERHET Vinterdrift Oppsummering trafikksikkerhet INFRASTRUKTUR INNLEDNING TRASEEN STOPPESTEDENE FORSLAG TIL TILTAK INNLEDNING SJÅFØROPPLÆRING VINTERFREMKOMMELIGHET STOPPESTEDTILTAK VIDERE ARBEID STOPPESTEDSKAPASITET FREMKOMMELIGHET UNIVERSELL UTFORMING EVALUERING...44 VEDLEGG...45

6 6 SAMMENDRAG Linjene 31 og 31E betjener tunge markedsområder på strekningen mellom Snarøya/Fornebu - Tonsenhagen/Grorud T. Automatiske trafikktellinger viser at det har vært en sterk vekst i antall passasjerer på linje 31 de siste årene, per mars 2011 er det i størrelsesorden påstigende per hverdag på disse to linjene til sammen. En slik etterspørsel gjør at tilbudet allerede er opp mot og over kapasitetsgrensen. For å møte økt etterspørsel er det under utredning baneløsning til Fornebu og trikk fra Sinsen til Tonsenhagen. Før eventuelle baneløsninger er på plass er det viktig at Ruter tilbyr en kapasitet som er bedre tilpasset den økte etterspørselen de nærmeste årene. Bare som følge av ny pris og sonestruktur er det forventet en trafikkvekst på i overkant av 10 prosent for reiser mellom Oslo og Fornebu, i tillegg kommer generell befolkningsvekst og ikke minst økt antall arbeidsplasser på Fornebu. Hensikten med Superbussprosjektet er å se på muligheten for å betjene linje 31 og 31E med lengre bussmateriell for å tilby bedre kapasitet og kvalitet til kundene. Ruter har derfor søkt Vegdirektoratet om dispensasjon for kjøring med toleddsbuss med lengde opp mot 25 meter og akseltrykk opp mot 12 tonn. I prosjektet har Norconsult og Spiekerman utarbeidet 6 delrapporter: Delrapport 1: Trafikkstatistikk for 24, 28, 31 og 31E Delrapport 2: Teknisk beskrivelse av infrastruktur, produsenter og søknadsprosess Delrapport 3: Testkjøring med 24 meter toleddsbuss Delrapport 4: Testkjøring med 19,54 meter ettleddsbuss Delrapport 5: Kartlegging av stoppestedene for 31 og 31E Delrapport 6: Studiereise til Hamburg Delrapport 1 dokumenterer dagens trafikk på linjene 24, 28, 31 og 31E med hovedfokus på linjene 31 og 31E. I 2010 er kapasitetsutnyttelsen og antall busser med meget høyt belegg størst i øst både i morgen- og ettermiddagsrushet. Rapporten viser også konsekvensen av 50 prosent økt etterspørsel på linje 31 i perioden 2011 til Med 50 prosent vekst kreves en økning av frekvensen til avganger hvert 4. minutt eller toleddsbuss med avganger hvert 5. minutt. Størst vekst er forventet å komme i først halvdel av perioden ( ). Delrapport 2 er utarbeidet på engelsk og gir et overblitt over aktuelle leverandører av toleddsbusser i Europa, tekniske krav til infrastrukturen og kort om prosess i forhold til søknad om kjøring med toleddsbuss i Hamburg. Volvo og Van Hool er de eneste aktuelle bussene for Ruter. Disse to bussene er noe forskjellige når det gjelder akselvekt, innredning og design. Per i dag er det bare Volvo som har en driftsorganisasjon i Norge. Delrapport 3 dokumenterer testkjøringen med 24 meter lang toledds Volvobuss på linjene 31 og 31E. I tillegg til rapporten er testkjøringen dokumentert med videofilm langs hele traseen. Prosjektet har valgt å gå videre med toleddsbussen da denne ikke krever dispensasjon fra EU-regelverket slik det er for en ettleddsbuss på over 18,75 meter. Den litt lengre ettleddsbussen gir i tillegg ikke noe særlig økt kapasitet i forhold til eksisterende leddbusser.

7 7 Delrapport 4 dokumenterer testkjøringen med 19,5 meter lang ettledds-mercedesbuss på linjene 31 og 31E. I tillegg til rapporten er testkjøringen dokumentert med videofilm langs hele traseen. Delrapport 5 dokumenterer stoppestedene langs linjene 31 og 31E i forhold til betjening med toleddsbuss. Delrapporten går gjennom hvert enkelt stoppested med tabell og kart som viser hvor godt egnet stoppstedene er for toleddsbuss. Delrapport 6 oppsummerer studieturen til Hamburg. Hensikten med denne studieturen var å se toleddsbuss i operativ drift i Hamburg og møte operatører for å få deres erfaringer. Hamburger Hochbahn er operatør på Van Hools toleddsbusser i Hamburg. I forkant av arbeidet ble det pekt på to forhold som måtte vies spesiell oppmerksomhet: Hvordan vil bruk av toleddsbusser påvirke trafikksikkerheten? Vil infrastrukturen være egnet for toleddsbusser? Prosjektet har etterspurt trafikkdata for å se på hendelser med toleddsbuss i Hamburg og Göteborg. Fra Hamburg var det ikke mulig å få ut konkret trafikkdata i forhold til hendelser/ulykker, men operatør sammen med samferdselsmyndighetene har i felles møte konkludert at toleddsbuss ikke har hatt negativ påvirkning på trafikksikkerheten. Fra Göteborg viser rapporten at toleddsbuss ikke har noe dårligere trafikksikkerhet sammenlignet med vanlige leddbusser. Faktisk er det færre hendelser med toleddsbuss enn med sammenlignbare vanlige leddbusser i Göteborg. Hovedbegrunnelsen for at toleddsbussene i Göteborg har bedre trafikksikkerhet enn de vanlige leddbussene, er at sjåførene på toleddsbussene har krav om bedre opplæring og at bussene er utstyrt med mer sikkerhetsutstyr. Det er laget en egen erfaringsrapport fra kjøring med toleddsbuss i Göteborg. Det var på forhånd knyttet stor spenning til hvordan infrastrukturen ville være i forhold til testkjøringen med toleddsbuss. Før testkjøringen ble det gjennomført analyser av hvert enkelt stoppsted for å kunne si noe om hvor det sannsynligvis ville bli utfordringer i forhold til 24 meter lang toleddsbuss. Under testkjøringen med toleddsbussen viste det seg at bussen hadde bedre egenskaper enn hva man hadde antatt på forhand. Det var derfor ingen større problemer med å kjøre toleddsbuss i traseene til linjene 31 og 31E. På enkelte stoppesteder, men færre enn først antatt, er det noe dårlig plass til toleddsbussen enn enkeltleddsbuss. I etterkant av testkjøringen er det avholdt egne møter med veieierene for å diskutere hvor det er nødvendig/ønskelig med tiltak før toleddsbuss eventuelt innføres. I disse møtene ble ingen av stoppestedene vurdert som uegnet for toleddsbusser. Hvis toleddsbusser blir mulig er det aktuelt å se videre på kapasiteten på stoppestedene ved innføring av toleddsbusser. Dette arbeidet vil i så fall bli gjort i nært samarbeid mellom Ruter, Samferdselsetaten og Statens vegvesen. Det er viktig at fremkommelighetstiltak også blir gjennomført på de aktuelle linjene slik at punktligheten kan forbedres.

8 Hvis toleddsbusser blir mulig ønsker Vegdirektoratet en evaluering av dette. Ruter bidrar gjerne til en slik evaluering. Veieierne jobber kontinuerlig for å oppgradere stoppestedene til universell utforming. Dagens bussmateriell er tilpasset universell utforming, eventuell toleddsbuss vil også være tilpasset universell utforming.

9 9 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Linje 31 er Norges mest trafikkerte busslinje med i størrelsesorden registrerte påstigende passasjerer per hverdag i mars Antallet passasjerer er forventet å øke i årene som kommer, ikke minst på grunn av den forventede utbyggingen på Fornebu, den generelle befolkningsveksten og vekst som følge av ny pris og sonestruktur hvor Fornebu blir en del av Oslosonen. Ny pris og sonestruktur alene forventes å gi en vekst i trafikken mellom Oslo og Fornebu på i størrelsesorden 10 prosent. Figur 1: Linje 31 og 31E Busslinje 31 betjener et stort og variert markedsområde på strekningen Snarøya - Grorud. Linje 31E er ekspressvarianten og kjører derfor E18 mellom Skøyen og Sentrum. Strekningen Fornebu - Sentrum har høy andel rushtidstrafikk, mens det for Sentrum - Tonsenhagen er en mer jevn belastning. Til tross for stor rushtidsbelastning i vest er det øst for Sentrum som har den største belastingen gjennom døgnet og uken. I enkelte perioder av døgnet er det sprengt kapasitet på store deler av strekningen, med frakjøring av passasjerer og forsinkelser som konsekvens. Det er under utredning nye baneløsninger kan erstatte busslinjene. I nordøst vurderes det å bygge en bybanelinje fra Sinsen til Tonsenhagen som knytter seg til eksisterende sporvognsnett. I vest mellom Fornebu og Oslo sentrum vurderes ulike baneløsninger. Før endelige baneløsninger besluttes og utbyggingen av disse iverksettes, vil problemene på linjene bare øke. I forbindelse med ny konkurranse for driften av busslinjene i Oslo vest, inkludert linje 31 og 31E, vil Ruter se på muligheten for et høystandard busstilbud på linjene. Økningen i standard skal være basert på økt kapasitet og kvalitet. Som del av dette ønsker Ruter at det skal kjøres med busser som er lengre enn dagens leddbusser. Lengre busser vil

10 10 både kunne gi en generell kapasitetsøkning på linjene, samtidig som de kan betjene større antall påstigende per stoppested. I dag er lengste tillatt lengde for kjøretøy på offentlige vei 18,75 meter, etter veitrafikklovgivningen. Lengder over dette krever at det enten foreligger en forskriftsendring eller en godkjent dispensasjon. Toleddsbusser med lengde opp til 25 meter er tillatt i flere andre europeiske byer, blant annet i Göteborg og Hamburg. Det er samme krav til kjøreegenskaper og miljø for toleddsbusser som for andre busser. Miljøkravene innebærer blant annet krav til utslipp og krav til støy. Toleddsbusser vil ikke få noen konsekvenser for nærmiljøene langs linjene utover konsekvensene for rutetilbudet. Forskjellen mellom toleddsbusser og andre busser er lengden. Målsettingen i dette prosjektet er å utarbeide dokumentasjon til søknad for kjøring med lengre bussmateriell på linje 31 og 31E. Søknaden ble sendt til Vegdirektoratet for behandling 24. februar 2011, se vedlegg 1. Oppstart for ny kontrakt for bussdrift Oslo vest er oktober For at Ruter skal kunne spesifisere lengre bussmateriell i anbudsforespørselen har prosjektet jobbet mot å få behandlet søknaden innen april Lovgivning EU-Direktiver Norge er gjennom sitt medlemskap i EØS pålagt å harmonisere krav til kjøretøydimensjoner med EUs rådsdirektiv 96/53/EF om vekter og dimensjoner. Direktivet fastsetter maksimale dimensjoner i nasjonal og internasjonal trafikk og maksimal vekt i internasjonal trafikk. Nasjonale vektbegrensninger er det opp til det enkelte medlemslandet selv å bestemme. Direktiv 96/53/EF ble i 2002 endret gjennom rådsdirektiv 2002/7/EF, som blant annet unntok leddbusser med mer enn et ledd fra direktivet. Direktiv 96/53/EF gir dermed medlemslandene mulighet til å tillate lengre flerleddsbusser enn 18,75 meter. Dimensjoner på ettleddsbusser reguleres fremdeles av direktiv 96/53/EF. Det betyr at ettleddsbuss over 18,75 meter krever dispensasjon fra direktivet i tillegg til dispensasjon fra norske bestemmelser. I prosjektet var det bestemt at det skulle ses på to typer lengre bussmateriell: Toleddsbuss med lengde opp til cirka 25 meter Lengre ettleddsbuss med lengde opp til 20 meter På grunn av antatt vanskelighet med å få godkjent dispensasjon fra direktivet innen fristen, valgte man å ikke gå videre med søknad for lengre ettleddsbuss i denne omgang. Den lengre ettleddsbussen gir heller ikke vesentlig økt kapasitet i forhold til dagens ettleddsbusser (19,54 meter mot 18,75 meter).

11 Veitrafikklovgivningen Forskrift om bruk av kjøretøy (bruksforskriften) 5-2 nr. 1 spesifiserer at kjøretøy ikke må brukes eller tillates brukt med større vekter eller dimensjoner enn det som er tillatt for vegen, dersom det ikke gis dispensasjon for det. Hva som er tillatt vekt og dimensjon for kjøretøy er angitt i forskrift om nærmere bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for offentlig veg (vedlegg 1 til bruksforskriften). Toleddsbuss er i forskriften i vektsammenheng en motorvogn med 4 aksler med minst 5,80 m fra første til siste aksel. Det vil si at største tillate totalvekt er 32 tonn etter punkt 2 tabell 2 i forskriften. Størst tillatt akselvekt er uavhengig av kjøretøystype 11,5 tonn på drivakselen og 10 tonn på øvrige aksler, etter punkt 1 tabell 1 i forskriften. Største tillatt lengde for toleddsbuss er i henhold til forskriften punkt 4 bokstav a: 18,75 meter Dispensasjon Det er fire europeiske produsenter som tilbyr toleddsbusser per dags dato. Lengden og vekten varierer fra meter og fra 34 tonn - 39,7 tonn. Akselvekten varierer fra 7,5-13 tonn. Toleddsbusser krever altså at det søkes dispensasjon fra følgende bestemmelser i forskrift om nærmere bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for offentlig veg (vedlegg 1 til bruksforskriften): Lengdebestemmelsene, punkt. 4 bokstav a Totalvektbestemmelsene i punkt 2 tabell 2. Akselvektbestemmelsene i punkt 1 tabell 1. Hjemmel for å kunne søke dispensasjon er gitt i bruksforeskriften 6-2, som gir Vegdirektoratet hjemmel til å gjøre unntak fra forskriftens bestemmelser. Dette gjelder også unntak fra bestemmelsene i vedlegg 1. For at operatøren skal kunne velge mellom produsentene av toleddsbusser har Ruter i dispensasjonssøknaden søkt unntak for toleddsbusser med lengde opp til 25,0 meter, totalvekt opp til 40 tonn og akselvekt opp til 12 tonn. Totalvekt- og akselvektsverdiene er valgt å gi noe fleksibilitet for eventuelle modifikasjoner på bussene som velges. Se tabell i kapitel 3.2 for oversikt over vekt og lengde på aktuelle toleddsbusser. Bussenes økonomiske levetid og kontraktstiden for bussdriften på linjene har vært bestemmende for søkt dispensasjonslengde - 7 år.

12 12 2 MARKEDSGRUNNLAG 2.1 Generelt Følgene Kapittel tar for seg dagens trafikkstatistikk på utvalgte busslinjer - linje 31 og linje 31E, samt rushlinjene 24 og linje 28, se Figur 2. Hovedfokus vil være busslinje 31 og 31E, som representerer de mest trafikkerte og belastede busslinjene. Hensikten er å se på dagens trafikkbelastning over hele strekningene, og identifisere kapasitetsproblemer og hvilke utfordringer disse linjene står ovenfor - ikke bare i dag, men også i fremtiden. Analysen vil kunne gi svar på en rekke spørsmål knyttet til kollektivkvaliteten på de respektive strekningene, samt gi indikasjoner på hvordan kvaliteten vil være i et estimert fremtidig 2019-scenario. Håndterer kollektivtilbudet etterspørselen på en tilfredsstillende måte i dag? Hvordan vil kollektivkvaliteten være i 2019 med dagens bussmateriell, og hvordan vil eventuelt innføring av superbuss kunne håndtere den økte etterspørselen? Et viktig hjelpemiddel vil være linjeprofiler for de respektive linjene til ulike tider av døgnet, og over ulike tidsintervall. Linjeprofilene er laget ut ifra eksisterende datagrunnlag fra Trafikantens database for trafikkstatistikk, og viser antall påstigende og avstigende på hvert stoppested, samt antall personer ombord i bussene til enhver tid. De aktuelle busslinjene trafikkerer og betjener områder hvor etterspørsel etter kollektivtransport allerede er stor, og som i stor grad vil øke i tiden fremover. Linjene som analyseres i denne rapporten inngår som del av et større kollektivnett i Oslo og Akershus, og betjener markeder som også betjenes av andre buss- og trikkelinjer. Det er i stor grad et samspill mellom de ulike linjene, og den interne påvirkningen mellom dem er stor. Figur 2: Busstrase og frekvens for linje 24, 28, 31 og 31E. (Rushperiode). Stiplet linje angir halv frekvens..

13 Metode Datagrunnlaget for utarbeidelse av linjeprofiler er lastet ned fra Trafikantens database for uttak av passasjerdata. I valg av uttakskriterium fra databasen er det valgt Rådata passasjer, det vil si uredigert rådata som kommer fra registrering på de enkelte bussene som trafikkerer linjene. Dataene er samlet inn med automatiske tellere ved alle dører i bussen. Sensorene registrerer av- og påstigninger. Utstyret har sin naturlige begrensning ved telling av antall passasjerer ved belasting opp mot kapasitetsgrensen for de ulike bussene, men et stort datagrunnlag over flere uker gir likevel resultatene en god statistisk signifikans. Trafikkdataene fra databasen har også blitt kjørt gjennom ulike sorteringsfiltre for å luke bort enkeltavganger med unaturlig høye påstignings- eller avstigningsverdier grunnet feiltelling. Andel busser med registrerte tellinger over analyseperioden varierer. Trafikktallene er av den grunn vektet med en faktor for å representere de faktiske antall bussavganger, og antall av- og påstigningene over den gitte tidsperioden. Passasjerdata som er analysert er hentet fra perioden september tilsvarende to uker, lik ti hverdager. Perioden anses som representativ for resten av året, og det er ikke registrert noe spesiell aktivitet som ferier etc. i denne tidsperioden. For analyse av helgedager er perioden september 2010 valgt - tilsvarende åtte helgedager. Det er ikke registrert nattkjøring i analysematerialet, det vil si ingen registrerte bussavganger i perioden rundt klokken 01:00 til 04:00. I analyseperioden kjørte linje 31 enkelte nattavganger i helgene, men disse er ikke registrert og er heller ikke med i oppskaleringen av antall reisende. Trafikktallene anses likevel for å være i en slik størrelsesorden at det ikke vil påvirke den totale analysen. Kapasitet per buss står i forhold til lengden på bussen, men kapasitet varierer også med hensyn til belastning over tid. Ved belastning opp i mot kapasitetsgrensen over lengre tid vil det på grunn av tidstap ved av- og påstigninger oppstå forsinkelser. For 18 meter lange busser er punktlighetskapasitet rundt 90 passasjerer per buss, det vil si den kapasiteten hver enkel buss har forutsatt punktlig kjøring. For 12 meter lange busser er tilsvarende punktlighetskapasitet rundt 60 passasjerer per buss. Punktlighetskapasitet med ujevn belastning over timen, er den kapasiteten hver enkelt buss har forutsatt punktlig kjøring når vi tillater kundene skjev fordeling over rushtimen. Punktlighetskapasitet med ujevn belastning over timen tar altså hensyn til den spisseste minutter rushtidsperioden hvor det samtidig skal foregå kjøring uten forsinkelse. Punktlighetskapasitet per buss over rushtimen forutsetter at bussene ikke klumper seg, altså punktlighet på alle busser. Det eksakte antallet passasjerer under slike forhold er ikke kvantitativt bevist, men en kan gjøre en kvalifisert antagelse om en reduksjon på rundt 20 prosent i forhold til punktlighetskapasitet som har rundt 90/60 passasjerer per buss. For 18 meter lange busser antas Punktlighetskapasitet med ujevn belastning over timen til rundt 70 passasjerer per buss, og for 12 meter lange busser antas tilsvarende kapasitet på 45 passasjerer per buss. Linje 31 og 31E trafikkeres av 18 meter lange busser. Linje 24 og 28 trafikkeres av 12 meter lange busser. Fra september 2010 til april 2011 har det vært en frekvensendring på linje 28 og 31. Linje 31 kjører, per april 2011, 24 timer i døgnet syv dager i uken. Linje 31 kjørte ikke faste nattavganger tidligere. Linje 28 har økt frekvensen fra fire til seks avganger per time.

14 Dagens trafikk med dagens bussmateriell Rushtrafikk linje 31: Grorud T til Snarøya (morgenrush) Antall pass 1000 Linjeprofil 31 Grorud -> Snarøya Sum per hverdag kl (Snitt av 10 hverdager til ) Antall avstigende Antall påstigende Antall pass. ombord Punktlighetskapasitet med ujevn belastning over timen; 70 per buss Punktlighetskapasitet; 90 per buss Grorud Ammerud Flaen Kalbakkveien Rødtvet Veitvet Linderudsletta Kolåsbakken Tonsenhagen Tonsenhagen torg Stig Årvollveien Årvoll senter Bjerke Aker sykehus Sinsenkrysset Sinsen Rosenhoff Carl Berners plass Sofienberg Lakkegata skole Heimdalsgata Hausmanns gate Brugata Jernbanetorget Wessels plass Nationaltheatret Slottsparken Solli Skovveien Frogner kirke Olav Kyrres plass Thune Skøyen stasjon Maritim Vækerø Lysaker stasjon Lilløyveien Fornebuparken Telenor Fornebu IT Fornebu Fornebu vest Rolfstangen Langoddveien Halden Bruksveien Snarøya Sum påstigende (snitt av 10 hverdager) = 2100 passasjerer per rushtime Figur 3: Linjeprofil 31: Grorud Snarøya kl Strekning: Frekvens Kapasitet Kapasitet (skjevbelastning) (-20%) Etterspørsel Fyllingsgrad (skjevbelastning) Grorud T - Tonsenhagen 5/t % Tonsenhagen - IT Fornebu 10/t % IT Fornebu - Fornebu Vest 5/t % IT Fornebu - Snarøya 5/t % Figur 3 viser linjeprofil for busslinje 31 fra Grorud til Snarøya i morgenrush mellom klokken Fra Grorud til Sinsen er det et relativt jevnt antall påstigende per stoppested, og få antall avstigende. Fra Sinsen til Lysaker skjer det derimot større utskiftninger med et større antall av- og påstigninger. Trafikkbelastningen på strekningen mellom Grorud og Snarøya er størst mellom Rosenhoff og Telenor Fornebu. I området rundt Brugata er det flest reisende. Etter Nationaltheateret er det relativt jevn belastning, men det er mange på- og avstigninger undervegs. De største avstigningsstoppene er Brugata, Jernbanetorget, Solli, Thune, Skøyen, Lysaker og Telenor Fornebu. På Lysaker stasjon skjer det er stor omfordeling av de reisende - en omstigning mellom tog og buss. På enkelte tidspunkt kan dette oppfattes som et dårlig tilbud da mange må stå over bussavganger fordi det kommer personer fra toget som skal videre med buss.

15 15 Mellom klokken er sum antall passasjerer på rundt Antall reisende avtar mellom klokken 08-09, hvor det i snitt er 1500 reisende. Som vi ser av grafen er det kun i området rundt Brugata at timebelastningen er opp imot praktisk kapasitetsgrense på mellom passasjerer per time. Det er viktig å understreke at den praktiske kapasiteten krever punktlighet, og kan dermed ikke tåle klumping av bussene. På resterende deler av strekningen ligger timebelastningen på rundt 500 passasjerer per time eller lavere. Siden det rapporteres om frakjøring og fulle busser,fra sjåførenes side, kan det tyde på at det forekommer belastningstopper innenfor de ulike timeintervallene. Men at toppene glattes ut ved enkeltavganger med mindre passasjerdekning Rushtrafikk linje 31: Snarøya til Grorud T (ettermiddagsrush) Antall pass Snarøya Bruksveien Halden Langoddveien Linjeprofil 31 Snarøya -> Grorud Sum per hverdag kl (Snitt av 10 hverdager til ) Rolfstangen Fornebu vest IT Fornebu Telenor Fornebu Fornebuparken Lilløyveien Fornebuveien Lysaker stasjon Vækerø Maritim Skøyen stasjon Thune Olav Kyrres plass Frogner kirke Skovveien Solli Slottsparken Nationaltheatret Antall avstigende Antall påstigende Antall pass. ombord Punktlighetskapasitet med ujevn belastning over timen; 70 per buss Punktlighetskapasitet; 90 per buss Wessels plass Kongens gate Jernbanetorget Brugata Hausmanns gate Heimdalsgata Lakkegata skole Sofienberg Carl Berners plass Rosenhoff Sinsen Sinsenkrysset Aker sykehus Bjerke Årvoll senter Årvollveien Stig Tonsenhagen torg Tonsenhagen Kolåsbakken Linderud senter Veitvet Rødtvet Kalbakkveien Flaen Ammerud Grorud Figur 4: Linjeprofil 31: Snarøya Grorud kl Sum påstigende (snitt 10 hverdager) = 1850 passasjerer per rushtime Strekning: Frekvens Kapasitet Kapasitet (skjevbelastning) (-20%) Etterspørsel Fyllingsgrad Snarøya - IT Fornebu 5/t % Fornebu Vest - IT Fornebu 5/t % IT Fornebu - Tonsenhagen 10/t % Tonsenhagen - Grorud T 5/t % Figur 4 viser linjeprofil for busslinje 31 fra Snarøya til Grorud i ettermiddagsrush mellom klokken En stor andel reisende har påstigning på Telenor Fornebu, Jernbanetorget og Brugata. På Lysaker stasjon skjer det også i ettermiddagsrush en

16 16 stor omfordeling av de reisende. Halvparten går av bussen, samtidig som et tilsvarende antall reisende kommer på. Inn mot sentrum er det et økende antall passasjerer om bord i bussene. Det er et relativt stort jevnt antall av- og påstigninger undervegs. Maksimalbelastning, opp mot 600 reisende per time, er i området fra Jernbanetorget til Rosenhoff. På Rosenhoff går en stor andel passasjerer av bussen. Øst for Rosenhoff er det er jevnt antall avstigende mot Grorud T. På linje 31 fra Snarøya til Grorud er det registrert 1950 passasjerer mellom 15:00-16:00, 1850 passasjerer mellom 16:00-17:00 og 1550 passasjerer mellom 17:00-18:00. Maksimalbelastningen i ettermiddagsrushet er omtrent like stor i hele tidsintervallet kl 15-18, med spesielt stor belastning mellom Brugata og Lakkegata skole Belastningsgrad linje 31 (morgen- og ettermiddagsrush) Linjeprofil for linje 31 indikerte at det ikke er kapasitetsproblemer på strekningen om en analyserer antall reisende over en hel rushtime og gjennomsnitt av ti rushtimer. Figur 5 og Figur 6 viser en oversikt over de mest belastede bussavgangene og hvor mange passasjerer det maksimalt er ombord hver buss, samt en prosentvis oversikt over hvor mange av bussene som har tilsvarende eller mindre antall passasjerer om bord. Av Figur 5 ser vi at rundt 20 prosent av busser med telleutstyr på linje 31 fra Grorud til Snarøya har mer enn 90 passasjerer om bord i løpet av morgenrushtimen Rundt 30 prosent av bussavgangene har mer enn 85 passasjerer. Ved en så stor belastning over tid vil det være grunnlag for forsinkelse og frakjøring av passasjerer. Mellom kl avtar antall reisende og antall busser med 90 eller flere passasjerer om bord til rundt fem prosent, og 85 reisende til rundt ti prosent. 80 % Linje 31: Grorud Snarøya kl Prosent av alle busser med gitt antall personer ombord, eller mindre. 70 % Prosent av alle busser 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Maksimalt antall personer ombord i unik buss Unik buss Punktlighetskapasitet, 90 per buss Punktlighetskapasitet, 85 per buss Figur 5: Belastningsgrad linje 31: Grorud Snarøya kl Figur 6 viser maksimalt antall reisende om bord i hver buss fra Snarøya til Grorud i ettermiddagsrush mellom klokken Rushperioden om ettermiddag er ikke like

17 17 definert som for morgenrush. De reisende fra Fornebu fordeler seg over et større tidsrom i ettermiddagsrushet. Antall reisende avtar ikke like raskt som i morgenrushet. 10 prosent av bussene med telleutstyr har mer enn 90 passasjerer om bord i hele tidsperioden fra klokken Andel busser med 85 passasjerer om bord er rundt 20 prosent mellom og rundt 10 prosent mellom % Linje 31: Snarøya Grorud kl Prosent av alle busser med gitt antall personer ombord, eller mindre. 70 % Prosent av alle busser 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Maksimalt antall personer ombord i unik buss Unik buss Punktlighetskapasitet, 90 per buss Punktlighetskapasitet, 85 per buss Figur 6: Belastningsgrad linje 31: Snarøya Grorud kl Tidspunkt for størst belastning på strekningen Grorud - Snarøya På Figur 7 og Figur 8 er de mest belastede bussavgangene på linje 31 mellom Grorud og Snarøya i løpet av morgen- og ettermiddagsrush plottet. De grønne sirklene viser maksimalt antall passasjerer om bord i hver enkelt buss, og starttiden for den respektive bussavgangen. Det faktiske tidspunktet hvor det maksimale antall passasjerer er om bord i bussen er av den grunn noe senere. Av Figur 7 ser vi at regresjonslinjens toppunkt er rundt 07:30, og at avganger mellom klokken har størst belastning i morgenrush. Figur 7 bekrefter at perioden med maksimal belastning i morgenrush er analysert. Som vi ser av Figur 8 strekker rushperioden om ettermiddag seg over et større tidsrom i forhold til morgenrush. Regresjonslinjens toppunkt er i området rundt 15:45, men har en mye flatere kurvatur. Toppunktet er derimot noe lavere, og indikerer at de reisende i ettermiddagsrushet fordeler seg over et større tidsrom. I ettermiddagsrushet er derimot flere avganger med meget høy belastning slik at dette totalt sett kanskje er verre. Figur 8 bekrefter at perioden med maksimal belastning i ettermiddagsrush er analysert.

18 Linje 31: Grorud Snarøya kl Tidspunkt for størst belastning Antall pass. ombord i buss :45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00 Start tid for bussavgang Enkeltbusser Punktlighetskapasitet; 90 per buss Punktlighetskapasitet; 85 per buss Regresjonslinje Figur 7: Tidspunkt for størst belastning på linje 31 Snarøya Grorud kl Linje 31: Grorud Snarøya kl Tidspunkt for størst belastning Antall pass. ombord i buss :45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 Start tid for bussavgang Enkeltbusser Punktlighetskapasitet; 90 per buss Punktlighetskapasitet; 85 per buss Regresjonslinje Figur 8: Tidspunkt for størst belastning på linje 31 Snarøya Grorud kl

19 Rushtrafikk sum linje 31 og 31E: Grorud til Snarøya (morgenrush) Antall pass Samlet linjeprofil Grorud -> Snarøya Linje 31 og 31E Sum per hverdag kl (Snitt av 10 hverdager til ) Antall avstigende Antall påstigende Antall pass. ombord Punktlighetskapasitet med ujevn belastning over timen; 70 per buss Punktlighetskapasitet; 90 per buss Grorud Ammerud Flaen Kalbakkveien Rødtvet Veitvet Linderudsletta Kolåsbakken Tonsenhagen Tonsenhagen torg Stig Årvollveien Årvoll senter Bjerke Aker sykehus Sinsenkrysset Sinsen Rosenhoff Carl Berners plass Sofienberg Lakkegata skole Heimdalsgata Hausmanns gate Brugata Jernbanetorget Wessels plass Nationaltheatret Bygdøy Alle + E18 (snittverdi) Skøyen stasjon Maritim Vækerø Lysaker stasjon Lilløyveien Fornebuparken Telenor Fornebu IT Fornebu Rolfstangen Langoddveien Halden Bruksveien Snarøya Sum påstigende (snitt av 10 hverdager) = 3200 passasjerer per rushtime Figur 9: Samlet linjeprofil 31 og 31E: Grorud Snarøya kl Strekning: Betjenes av linje: Frekvens Kapasitet Kapasitet (skjevbelastning) (-20%) Etterspørsel Fyllingsgrad Grorud - Linderudsletta % Linderudsletta - Tonsenhagen E % Tonsenhagen - Jernbanetorget E % Jernbanetorget - IT Fornebu E % IT Fornebu - Snarøya % Linje 31 og 31E trafikkerer tilnærmet samme strekning, og betjener i stor grad samme marked. Det kan derfor være interessant å se disse to linjene i sammenheng. Som vi så av linjeprofil 31 har linje 31 et svært stort markedsområde helt fra Rosenhoff til Telenor Fornebu. Et jevnt høyt passasjertall på hele strekningen til tross for et stort antall av- og påstigende undervegs. De reisende benytter linje 31 for å nå store deler av sentrum i tillegg til Fornebu. Linje 31E derimot er i større grad en rushlinje med utpreget avstigning i områder med et stort antall arbeidsplasser. De tre store stoppestedene med hensyn til påstigning er Jernbanetorget, Nationaltheatret og Lysaker stasjon. Lysaker og Telenor Fornebu er hoveddestinasjon for de reisende på linje 31E. Som tidligere nevnt kan Lysaker stasjon være et stort problemområde ved ankomst av tog, og et stort antall passasjerer som skal videre med buss. Linje 31 og 31E sett under ett har en gradvis øking av antall reisende frem til Nationaltheatret som fremstår som det mest belastede området. Over en maksimal belastet rushtime er det 25 % restkapasitet i sum linje 31 og 31E. Svært høy

20 20 rushbelastning innenfor kortere tidsintervall, samt klumping og køkjøring av busser vil medføre at de reisende likevel kan oppfatt busstilbudet som dårlig i kortere tidsperioder i løpet av rushtimene Rushtrafikk sum linje 24,28,31 og 31E: Grorud til Snarøya (morgenrush) De analyserte busslinjene inngår som tidligere nevnt i et større kollektivnett i Oslo og Akershus, og betjener markeder som også betjenes av andre buss- og trikkelinjer. Det er i stor grad et samspill mellom de ulike linjene, og den interne påvirkningen mellom dem er stor. I de påfølgende avsnittet omtales derimot kun trafikken og etterspørselen på de fire analyserte busslinjene 24, 28, 31 og 31E. Antall pass Samlet linjeprofil Grorud -> Snarøya Linje 24, 28, 31 og 31E Sum per hverdag kl (Snitt av 10 hverdager til ) Antall avstigende Antall påstigende Antall pass. ombord Punktlighetskapasitet med ujevn belastning over timen; 70/45 per buss Punktlighetskapasitet; 90/60 per buss Grorud Ammerud Flaen Kalbakkveien Rødtvet Veitvet Linderudsletta Kolåsbakken Tonsenhagen Tonsenhagen torg Stig Årvollveien Årvoll senter Bjerke Aker sykehus Sinsenkrysset Sinsen Rosenhoff Carl Berners plass Sofienberg Lakkegata skole Heimdalsgata Hausmanns gate Brugata Jernbanetorget Wessels plass Nationaltheatret Bygdøy Alle + E18 (snittverdi) Skøyen stasjon Maritim Vækerø Lysaker stasjon Lilløyveien Fornebuparken Telenor Fornebu IT Fornebu Rolfstangen Langoddveien Halden Bruksveien Snarøya Sum påstigende (snitt av 10 hverdager) = 3500 passasjerer per rushtime Figur 10: Samlet linjeprofil for linje 24, 28, 31 og 31E på strekningen Grorud T Snarøya kl Strekning: Betjenes av linje: Frekvens Kapasitet Kapasitet (skjevbelastning) (-20%) Etterspørsel Fyllingsgrad Grorud - Linderudsletta % Linderudsletta - Tonsenhagen E % Tonsenhagen - Jernbanetorget E % Jernbanetorget - Skøyen E % Skøyen - Lysaker Lysaker - IT Fornebu E E * % % IT Fornebu - Snarøya % * Linje 28 stopper ikke på Lysaker stasjon. Lilløyveien stoppested nærmeste stopp

21 21 Det er først fra henholdsvis Skøyen og Lilløyveien at denne linjeprofilen skiller seg fra den samlede linjeprofilen for linje 31 og 31E, se Figur 9. Linje 24 avlaster linje 31 og 31E ut mot Fornebu i morgenrush siden den kjører på felles trase mellom Skøyen og Fornebu. Linje 28 avlaster derimot ikke de øvrige linjene, siden den ikke stopper på Lysaker. 2.3 Fremtidig trafikk med nytt og lengre bussmateriell; estimert år 2019 Ved å gjøre et estimat på forventet passasjervekst kan vi analysere hvordan dagens busstilbud vil håndtere den økte etterspørselen i Det antas en relativ sterk trafikkvekst i første periode av tiden frem mot 2019, for deretter å avta noe de siste årene. Økt etterspørsel etter transport vil være sterkt avhengig av utbyggingen på Fornebu. En antagelse om 50 prosent trafikkvekst i 2019 i forhold til 2010 situasjon ligger til grunn for følgende betraktning - dette i samråd med Ruter. Til tross for at dette er en relativ sterk trafikkvekst i perioden, antas likevel estimatet for å være konservativt basert på trafikkveksten de siste årene. For eksempel viser trafikktall en trafikkvekst på 10 prosent for linje 31 fra september 2010 til mars Figur 11 viser dagens linjeprofil 31 fra Grorud til Snarøya i morgenrush mellom klokken Den sorte linjen indikerer dagens passasjertall om bord på linjen. Den stiplede lilla linjen indikerer et forventet antall passasjerer om bord i Den røde og grønne heltrukne linjen angir punktlighetskapasitet for henholdsvis dagens busser samt superbuss. Som vi ser av Figur 11 vil ikke dagens busstilbud kunne håndtere den økte etterspørselen i Selv med punktlighetskapasitet og 90 passasjerer per buss, vil antall reisende overstige busskapasiteten. På store deler av strekningen vil det ved punktlighetskapasitet ved ujevn fordeling være svært stor grad av forsinkelse i Antall avstigende Antall pass Linjeprofil 31 Grorud -> Snarøya Sum per hverdag kl (Snitt av 10 hverdager til ) Antall påstigende Antall pass. ombord 2019 Antall pass. ombord 2010 Punktlighetskapasitet; 90 per buss Punktlighetskapasitet; 120 per buss - Superbuss Grorud Ammerud Flaen Kalbakkveien Rødtvet Veitvet Linderudsletta Kolåsbakken Tonsenhagen Tonsenhagen torg Stig Årvollveien Årvoll senter Bjerke Aker sykehus Sinsenkrysset Sinsen Rosenhoff Carl Berners plass Sofienberg Lakkegata skole Heimdalsgata Hausmanns gate Brugata Jernbanetorget Wessels plass Nationaltheatret Slottsparken Solli Skovveien Frogner kirke Olav Kyrres plass Thune Skøyen stasjon Maritim Vækerø Lysaker stasjon Lilløyveien Fornebuparken Telenor Fornebu IT Fornebu Fornebu vest Rolfstangen Langoddveien Halden Bruksveien Snarøya Sum påstigende (snitt alle hverdager) per rushtime 07-08: per 2010 = 2100 per 2019 = 3150 (+50%) Figur 11: Dagens linjeprofil for linje 31: Grorud Snarøya kl , samt estimert år 2019.

22 22 Superbuss vil gi en kapasitetsøkning på rundt 30 prosent; fra 90 til 120 passasjerer per buss. Kapasitetsøkningen har derimot flere positive konsekvenser. Ved høy belastning ved dagens busstilbud vil det kunne oppstå klumping av busser på grunn av forsinkelse etc. Følgen av dette er at to påfølgende busser ankommer samme stoppested. I en slik situasjon vil de fleste reisende konsentrere seg om første buss og prøve å få plass på denne. Det vil ikke skje en jevn fordeling av passasjerer på de to bussene. Reisende på den første bussen vil ved full buss oppleve tilbudet som dårlig. En stadig økning av bussfrekvens vil medføre større sannsynlighet for klumping og flere situasjoner som nevnt. Bruk av superbuss vil kunne være effektiv i slike situasjoner. Mindre klumping og en buss hvor de reisende i større grad kan fordele seg på samme buss. Prosentvis dørareal vil dessverre ikke være større på en superbuss, men større innendørs volum vil gjøre av- og påstigning lettere. Ved superbuss antas det at stoppestedkapasiteten vil øke ved raskere av- og påstigning. Mindre klumping av busser på grunn av større kapasitet per enkelt buss, til fordel for økt frekvens, vil også være en positiv konsekvens - samt at en større mengde reisende vil kunne fordeles på en buss i stedet for at alle vil på den første bussen, mens den påfølgende kjører tom. Som vi ser av Figur 11 vil superbuss bidra til en vesentlig forbedring av kollektivtilbudet. Men på lang sikt vil økningen av antall reisende innhente kapasitetsøkningen. Selv om det er en vesentlig forenkling av virkeligheten, kan en anta at ved 50 prosent økning av antall reisende vil situasjonen i 2019 med superbuss være tilnærmet som i dag uten superbuss om en sammenligner linjeprofil linje 31 for 2019, Figur 11, med dagens linjeprofil for tilsvarende linje, Figur 3. Minimum restkapasiteten over rushtimen er 300 passasjerer i området rundt Brugata ved dagens busstilbud, tilsvarende som i 2019 med superbuss. Det er viktig å være klar over at flere andre faktorer vil også kunne påvirke kollektivsystemet i sin helhet. Ved bruk av superbuss kan det være aktuelt å øke frekvensen ettersom etterspørselen stiger. Analysen viser at superbussmateriell vil kreve 12 avganger per time i 2019 for å kunne håndtere den økte etterspørselen. Alternativet vil være 16 avganger med dagens meters buss, noe som ikke er ønskelig på grunn av stor fare for klumping, forsinkelse etc. Frekvens på superbuss må sees i sammenheng med trikken i Trondheimsveien. Økt frekvens på trikken vil kunne bidra til at 10 avganger per time med superbuss kan gå i 2019, hvis det ikke blir med enn 50 prosents vekst. Som tidligere nevnt betjener linje 31 og 31E i stor grad samme marked, men at linje 31E i større grad har fokus på reisende fra Jernbanetorget og vestover. Linje 31E kjører derimot kun i rushperiodene morgen og ettermiddag, med 12 avganger per time. Den generelle tendensen med hensyn til kapasitetsproblemer for linje 31 vil med stor sannsynlighet også gjøre seg gjeldende for linje 31E.

23 23 3 BUSSMATERIELL OG TRAFIKKSIKKERHET 3.1 Generelt De første toleddsbussene som ble produsert og benyttet i passasjerdrift var Heuliez GX237, produsert av Renault og Heuliez mot slutten av åttitallet. Figur 12: Heuliez GX237 Bussen fikk ikke det helt store gjennomslaget og så vidt prosjektgruppen er kjent ble kun 10 busser satt i drift - i Bordeaux på linje 7. Toleddsbusser har siden fått en oppsving, ikke minst på grunn av at flere søramerikanske byer valgte å bygge opp sitt kollektivsystem med bussløsninger i stedet for baneløsninger på 90-tallet. Dette til tross for at passasjergrunnlaget etter datidens standarder tilsa at en baneløsning hadde betjent passasjerene bedre. Mange av disse byene, som Curitiba og São Paulo, begynte med toleddsbusser tidlig på 90-tallet og har i dag stor suksess med dette. Flere og flere europeiske byer velger også å innføre toleddsbusser på byenes tyngst belastede bussruter, enten som en fullgod løsning i seg selv eller som en overgangsløsning før linjene skal legges om til bybane/metro. I dag er det fire produsenter av toleddsbusser i Europa: Volvo, Van Hool, Hess og APTS. I tillegg er Neoplan Bus med å utvikle en toleddsbuss sammen med den kinesiske produsenten Zhejiang Youngman. For Ruter er det på det nåværende tidspunkt Volvo og Van Hool som best oppfyller de krav som vil stilles til toleddsbusser på linje 31 og 31E.

24 24 Toleddsbuss fra Hess som er basert på hybriddrift har en aksellast på 13,0 tonn. I forhold til søknaden til Veidirektoratet ble aksellasten vurdert som for stor og det ble derfor kun søkt om unntak opp til 12 tonn - som tillater at toleddsbusser fra de tre øvrige leverandørene kan benyttes dersom søknaden blir godkjent. Høye aksellaster har vært en egenskap som Veidirektoratet til nå har vært restriktive med å gi dispensasjon for. APTS er en mindre produsent som ikke regnes for å være aktuell da det er knyttet for stor usikkerhet til dem. De har kun produsert en testbuss når denne rapporten utarbeides. 3.2 Egenskaper Toleddsbusser er produsert for å ha mest mulig like egenskaper som vanlige leddbusser. Innen EU/EØS gir rådsdirektiv 97/27/EC (og endringsdirektiv 2003/19/EC) krav til visse motorkjøretøysgrupper - der i blant buss. Krav i direktivene må være oppfylt for at kjøretøyene skal kunne typegodkjennes. I direktivene er leddbuss alle busser med ett eller flere ledd. Ettleddsbuss og flerleddsbuss behandles med andre ord som samme type kjøretøy og det settes samme krav til toleddsbusser som vanlige leddbusser. For manøvrering er kravet at busser skal kunne foreta en 360 graders sving innenfor to konsentriske sirkler med ytre radius < 12,5 meter og indre radius > 5,3 meter. At toleddsbusser har samme fremkommelighet/sporing som andre busser har vært en forutsetning for å godkjenne busstypene i Göteborg, Hamburg og andre europeiske byer. I Figur 13 vises manøvreringsbergningene for Volvos toleddsbuss - Volvo Datablad på bussen kan ses i vedlegg 2. For en mer inngående teknisk beskrivelse av toleddsbusser vises det til Spierkmanns rapport: Bi-articulated buses. Tabellen under er fra rapporten og gir en teknisk oversikt over de fire europeiskproduserte toleddsbussene. I tabellen ser vi de tre verdiene som toleddsbusser krevere dispensasjon fra veitrafikklovgivningen fra: Length (lengde), axel loads (akselvekt) og total weight (total vekt). I raden for akselvekter er akselvektene listet opp fra første til fjerde aksel. Volvoen har for eksempel 8,5 tonn akselvekt på førsteaksel, 11,5 tonn på andre aksel (drivakselen), 11,5 tonn på tredje aksel og 7,6 tonn på fjerde aksel. Total vekt er vekt inkludert passasjerer, det vil si at totalvekt og antall passasjerer bussen registreres for har en direkte sammenheng.

25 25 manufacturer / type Van Hool AGG 300 Volvo 7500 Bi-Articulated Hess / Kiepe "LighTram" APTS Phileas 80 length (m) width (m) floor height (mm) doors articulations axles position driving axle position of the engine centre centre centre and 1. trailer propulsion options diesel diesel electric (trolley) hybrid hybrid LPG engine with generator and battery package kw/ps 265/ / kw 164 kw axle loads (t) 8,2-11,5-8,2-8,2 7,5-11,5-11,5-7,6 7,5-13,0-13,0-9,0 unknown kerb weight 22 t 21 t 24 t 21.3 t total weight 35 t 34 t 39.7 t 35 t capacity seated 60 pass 58 pass 66 pass 52 pass standees 4/m² 89 pass 72 pass 80 pass 82 pass standees approved in: Utrecht: 120 Gothenburg: 105 Geneva: 120 Istanbul: 130 vehicles in operation, among others Hamburg: 26 Geneva: 5 Utrecht: 27 Gothenburg: 11 Zurich: 17 Lucerne: 3 Geneva: 10 Eindhoven: 1 Istanbul: 50 (ordered)

26 Trafikksikkerhet Det er få rapporter om toleddsbusser i andre byer og enda færre som omhandler trafikksikkerhetsaspektet. Den eneste rapporten som er funnet og som direkte omhandler toleddsbusser og trafikksikkerhet er erfaringsrapporten fra toleddsbussene i Göteborg. Konklusjonen i rapporten fra Göteborg er at de ikke har funnet noe som tyder på at toleddsbussene har påvirket trafikksikkerheten negativt. Tvert i mot konkluderes det med at bussene har hatt en positiv innvirkning på trafikksikkerheten, siden bussen transporterer flere passasjerer per tur. Flere passasjerer per tur betyr færre turer, som igjen gir færre ulykker. Sjåføren som ble intervjuet i rapporten anså toleddsbusser som mer trafikksikre enn andre busser på grunn av ekstra sikkerhetsutstyr. Det kan altså virke som lengde i seg selv ikke er et problem. Dette understøttes av erfaringen fra testkjøringen i Oslo hvor sjåføren utalte at han følte at han hadde mer kontroll med bakenden på toleddsbussen enn på boggibusser. Toleddsbussen var like enkel å kjøre som vanlig leddbuss - eller som mottoet til de svenske sjåførene Tänk 18 meter, men kör 24 Det har vært særdeles vanskelig å få tak i ulykkesdata som skiller mellom toleddsbusser og andre busser, men Ruter har vært i kontakt med Västtrafikk og fått oversendt ulykkestatistikk for stombusslinjene i Göteborg. I Göteborgs stombussystem er det kun linje 16 som kjøres med toleddsbuss, de øvrige tre linjene: 17, 18 og 19 kjøres med vanlige leddbusser. Dette gir grunnlag for å sammenligne rapporterte hendelser på linje 16 med de øvrige tre linjene. Følgende antall hendelser ble rapportert på den enkelte linje i tidsperioden 1. januar 2010 til 9. desember 2010: Linje trafikkhendelser Linje trafikkhendelser Linje trafikkhendelser Linje trafikkhendelser Dersom antall hendelser fordeles på antall avganger per linje/kjørte time gir det følgende tabell og figurer: Linje Antall avganger Man - Fre Lørdag Søndag Sum avganger i løp av et år Total reisetid i minutter Registrerte hendelser Antall hendelser per avganger Antall hendelser per kjørte timer ,62 3, ,26 13, ,32 6, ,31 7,37