Bussjåførens opplevelser og vurderinger av sikkerhet, beredskap og arbeidsmiljø i bussbransjen. SINTEF Teknologi og samfunn.

Transkript

1 STF50 A06053 Åpen RAPPORT Bussjåførens opplevelser og vurderinger av sikkerhet, beredskap og arbeidsmiljø i bussbransjen Dagfinn Moe SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og -informatikk April 2006

2

3

4

5

6

7 5 SAMMENDRAG Prosjektet omhandler bussjåførens hverdag med hensyn til arbeidsmiljø, sikkerhets- og beredskapskompetanse, ulykker, helsesituasjon og bruk av rusmidler og medisiner. Det er 2133 sjåfører som har deltatt i undersøkelsen fra 44 busselskaper fordelt over hele Norge. De fleste befinner seg i aldersgruppen år og ca halvparten har over 10 års erfaring som bussjåfør. Majoriteten kommer fra busselskaper med over 100 sjåfører og 68 % oppgir at de kjører mest lokalbuss. Hovedmålet med undersøkelsen er å avdekke forhold som direkte og indirekte påvirker bussjåførenes arbeidsmiljø, arbeidssituasjon og transportkvalitet. Yrket som bussjåfør stiller store krav til sjåførene med hensyn til å prestere. Feilhandlinger kan få dramatiske konsekvenser og de har et tidspress gjennom overholdelse av ruteplanen. Rundt % opplever yrket så slitsomt at de flere ganger har vurdert å slutte. Rundt % har opplevd mobbing, blitt utsatt for vold og passasjerbråk. Disse har oftere og lengre sykefravær enn de andre sjåførene. De fleste busselskapene har etablert rapporteringsrutiner med hensyn til ulykker. Sjåførene er motivert for sikkerhet, men sjåførene kan ikke si seg enige i at bedriftens sikkerhetsfokus og beredskapskompetansen er tilfredsstillende. Knapt halvparten av sjåførene er fornøyde med hvordan HMS-arbeidet ivaretas. Et klart flertall av sjåførene vektlegger forhold som tillit og respekt for hverandres faglige, sosiale og menneskelige egenskaper som viktig. Men sjåførenes opplevelser og vurderinger av sosiale relasjoner til kolleger og overordnede, tyder på at dette ikke fungerer som det skal. Høyt tidspress, stor arbeidsmengde og bedriftens politikk med hensyn til effektiv transport er momenter som nærmere halvparten av sjåførene opplever negativt. Fartsgrensene overskrides bevisst av rundt halvparten av sjåførene i soner, men det er ikke store overskridelser. De yngste sjåførene overskrider oftere fartsgrensene enn de eldre. Litt over halvparten av sjåførene oppgir at de i løpet av de siste tre årene har vært involvert i ulykker og nestenulykker. Risikoen for ulykke er størst blant de yngste. Mangelfullt vegvedlikehold vinters tid og dårlige dekk og dårlige bremser er ofte nevnt. Manglende oppmerksomhet, feilvurderinger, tretthet og distraksjoner trekkes også fram. Rusmidler og medisiner oppgir 2-2,5 % som viktige forklaringer til ulykker. De aller fleste av sjåførene gleder seg til å gå på jobb og de er motiverte for sikkerhet. Resultatene viser at bedrifter med høy beredskapskompetanse, godt sikkerhetsfokus, velordnet HMS-arbeide og med positive relasjoner mellom ansatte og ledelse, har færrest ulykker. Mange har helseplager knyttet opp mot nakke, skuldre, rygg og leddbesvær. Likeledes er slitenhet, tretthet og lav motivasjon momenter som fremheves. Mange bruker smertestillende medisiner både uten og med resept. Helseplager preger jobbsituasjonen og fører til høyere sykefravær. Rusmidler synes ikke å være noen gjennomgående problemstilling da forbruket ikke er alarmerende til daglig. Utfordringen til bedriftene er å bruke tid og penger til å utvikle en sikkerhetskultur og en beredskapskompetanse som bidrar til høy transportkvalitet. Trafikksikkerhet blir da automatisk en del av den positive effekten som høy transportkvalitet representerer. På det viset kan busselskapene bidra positivt til nullvisjonstenkningen som Stortinget har vedtatt for vegsektoren.

8 6 SUMMARY SINTEF Technology and Society has done a survey concerning the situation among bus-drivers as regards to working conditions, emergency preparedness, accidents, social factors, state of health, medicating and drugs bus-drivers participated in the survey representing 44 bus companies from the whole of Norway. Most of the bus-drivers were between years old with more than 10 years of experience. The majority of the bus-drivers came for bus companies with more than 100 employees and 68 % were mainly driving rural school bus. The main goal of the investigation is to map conditions that directly or indirectly have an impact on the bus-drivers performance and the transport quality. Bus-drivers must have a conscious awareness of the balance between safety and efficiency. Time pressure related to tight schedules will affect decisions the driver takes and may lead to serious injuries. About % of the bus-drivers have a number of times considered to quit the job because of tiredness. Approximately % has experienced bullying, violence and trouble from the passenger. These bus-drivers more often are reported sick compared with bus-drivers generally. Most of the bus-drivers highly emphasize that everyone in the company should show each other trust and respect as regards to teamwork, social security and personality traits. However, most of the bus-drivers express that in the reality things are not as they should be in this field. Tight schedules, time pressure and the competition politics of the companies are factors that are not in accordance with traffic safety. The majority of the bus companies have an accident reporting system. The bus-drivers are highly motivated for safety, but they are not satisfied with the emergency preparedness and the safety work in the bus companies. Barely half of the bus-drivers are satisfied with the Health, Security and Environmental Work (HSE). About 50 % of the bus-drivers exceed deliberately the speed limits in areas with a speed limit of km/h. The youngest bus-drivers exceed the speed limits more often than the elderly drivers. More than half of the bus-drivers have during the last three years been involved in accidents or near miss accidents. Insufficient winter road maintenance, poor car tyre and brake systems, are emphasized by the bus-drivers. Psychological factors as inattention, misjudgements, fatigue and distractions are explanations frequently mentioned by the bus-drivers. Approximately 2 2, 5 % of the bus-drivers mention that alcohol, drugs and medical treatment have been the main cause in some of the bus accidents. Most of the bus-drivers look forward to go to work and they are strongly motivated for traffic safety. Bus companies with a high quality on emergency preparedness, with a well functioning HSE and with a good relationship and communication between the employees and the leadership, have fewer accidents. Most of the bus-drivers have injuries to health as painful neck, shoulders and back as well tiredness and they are poorly motivated. They are using pain-relievers with and without a prescription. This is a job situation that frequently leads to absence due to sickness. The challenges for the bus companies in the future are to invest in building a safety culture and an emergency preparedness that contributes to a high level of transport quality. The bus companies must have a pro-active management as regards to transport and traffic safety.

9 7 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD...3 SAMMENDRAG...5 SUMMARY...6 INNHOLDSFORTEGNELSE INNLEDNING METODE Prosjektets mål Utvalget Datatroverdighet Statistisk analyse RESULTATER Arbeidssituasjonen som sjåfør Sikkerheten på arbeidsplassen Trivsel og samhold på arbeidsplassen Fartsvalg og fartskontroller Selvrapporterte ulykker blant bussjåfører Ulykkesforklaringer Sjåførenes helsetilstand, bruk av medisiner og rusmidler KONKLUSJONER OG PERSPEKTIVER Hovedmål og resultater Perspektiver på sikkerhet, beredskap og arbeidsmiljø...41 LITTERATUR...43 VEDLEGG 1: Spørreskjema...45 VEDLEGG 2: Anbefalelsesbrev og forside...57

10 8

11 9 1 INNLEDNING SINTEF Teknologi og Samfunn har i flere rapporter beskrevet den problematikken og de utfordringer busselskapene står overfor. Følgende undersøkelser har blitt gjennomført de siste årene: Sikker kjøreatferd, der vi har kartlagt faktorer som påvirker bussjåførens kjøreatferd (SINTEF 1998). Sjåføren i fokus, der omhandlet bussjåførens situasjon med hensyn til opplevelse, og håndtering av kjøreoppgaven, passasjerer og kjøreplaner (SINTEF 2000). Sammenhengen mellom arbeidsbetingelser og bussulykker (SINTEF 2002). Dybdestudie av bussulykker med død eller alvorlig skade (SINTEF-2003) Den siste undersøkelsen omhandlet en dybdestudie av 34 bussulykker. Basert på de resultater studien gav og den tilbakemelding bedriftene og sjåførene har gitt, ble det i rapporten anbefalt at bransjen burde legge vekt på følgende forhold. Hver bedrift må ha beredskapsplaner og alle må kjenne til og trenes i å mestre sin oppgave når ulykken inntreffer. Beredskapsplaner må revideres og alle ansatte må oppdateres. Beredskapen må ikke bli passiv, men en aktiv del i det daglige. Derfor er ikke bare ulykker viktig å registrere, men også andre uhell og uønskede hendelser som vil bidra til å holde fokus på sikkerhet. Systematisk registrering av uønskede hendelser må bearbeides og presenteres for de ansatte som en slags temperaturmåler på risikonivået i bedriften. I den grad sjåføren er uskadd er det viktig at vedkommende tar ledelsen i første fase til rednings- og hjelpepersonell kommer til stede. Generelt bør bussjåfører fremstå som troverdige og med en kompetanse som sjåfører og kundebehandlere som styrker passasjerens trygghetsfølelse. Busser er også sterkt synlige i trafikkbildet og derfor er det viktig at de bidrar til samhandling og en god trafikk-kultur. Bedriftene må sørge for å ha en organisasjon der alles tenke-, føle og handlemåte trekker i samme retning. Det er dette som er fundamentet for at det vokser fram en god sikkerhetskultur. Ledelsen må stå fram og være drivkraften og skape motivasjonen for en slik kultur. Summen av dette representerer en helhet som bidrar til å utvikle en god sikkerhetskultur i bedriften. Passasjerene vil nyte godt av dette gjennom den kvaliteten bedriften har når det gjelder sikker, komfortabel og effektiv transport. Undersøkelsen som vi har gjennomført og presenterer i denne rapporten, fokuserer på hvordan bussjåførene i busselskaper over hele landet opplever sikkerheten, beredskapsnivået og arbeidsmiljøet på sin arbeidsplass.

12 10 Bussjåførens prestasjonsevne Sjåførene må prestere hver dag og det er mange forhold som er av betydning for prestasjonens kvalitet. Bussjåføren forventes å være en godt over gjennomsnittlig dyktig sjåfør og med høy kjørekvalitet. Det er imidlertid mange forhold som påvirker sjåførens ytelse: biologiske forhold (syn, hørsel, helse, medisiner etc.,) mentale og motoriske ferdigheter, personlighet, risikovillighet, ansvarstaking og verdier familie, sosialt nettverk livsstil, hobbyer, søvnkvalitet, rusmidler veg- og miljøforhold (vegstandard, trafikkbelastning, føreforhold, osv.), kjøretøystandard (sikkerhetsstandard, slitasje, kjøreegenskaper, osv.), tidspress / passasjerservice (rutetider, passasjertype, betalingsrutine, osv.) arbeidsbetingelser / arbeidsmiljø (arbeidstider, turnus, nattkjøring, lønn, osv.). Alle slike forhold vil påvirke kvaliteten på beslutningene som sjåføren må fatte kontinuerlig under kjøringen, og dermed påvirke kjøreatferden. I tillegg kommer en del rammebetingelser som er overordnet kjøresituasjonen, men som indirekte setter premisser for arbeidssituasjonen: Naturgitte rammebetingelser (geografi, topografi og klima) Fysiske rammebetingelser - infrastruktur (vegnettets standard og kapasitet) Lovgitte rammebetingelser - lover og regelverk (Arbeidsmiljøloven, Samferdselsloven, Vegtrafikkloven, kjøretøyforskriftene og EØS-regler) Rammebetingelser på bransjenivå - overenskomster Rammebetingelser på bedriftsnivå - lokale avtaler Øket konkurranse - strukturelle endringer og internasjonalisering Innføring av nytt materiell og ny teknologi Utdanningstilbud og kompetansenivå Det har også de siste årene blitt avdekket at bussjåfører har kjørt i påvirket tilstand der passasjerer har blitt mistenksomme på grunn av uvanlig atferd fra sjåføren sin side. Det har også vært ulykker hvor sjåføren har vært påvirket av rusmidler. Dette er et svært alvorlig tema som det er viktig å kartlegge for å vurdere omfanget og nødvendigheten av å iverksette tiltak. Bussjåførens kjøreatferd, passasjerhåndtering og beredskapskompetanse danner en helhet som er fundamentet for en sikker, komfortabel og effektiv transport. Det kan være forhold ved vegen, omgivelsene, kjøretøyet og andres atferd som øker både vanskelighetsgraden og risikoen i forskjellige situasjoner. Men dette skal en yrkessjåfør i større grad være i stand til å håndtere enn gjennomsnittsbilisten.

13 11 2 METODE I dette kapittelet beskriver vi prosjektets hovedmål, utvalget og den statistiske analysen av materialet. 2.1 Prosjektets mål Hovedmålet med undersøkelsen er å avdekke forhold som direkte og indirekte påvirker bussjåførers arbeidssituasjon og kvaliteten i utøvelsen av sjåføryrket. Vi vil fokusere på følgende problemstillinger: 1. Hvordan vurderer sjåførene sin egen rolle som bussjåfør og hvor godt mener de at de gjør denne jobben? 2. Hvilke erfaringer har sjåførene med hensyn til ulykker i yrket. 3. Er det forhold tilknyttet sjåførens helsetilstand eller andre psykososiale stressfaktorer privat eller i arbeidssituasjonen som skaper problemer i utøvelsen av yrket? 4. Hvilke erfaringer har sjåførene med bruk av medikamenter og rusmidler privat og i forhold til utøvelsen av sjåføryrket? 5. Har bedriftsledelsen en tenkning og en strategi tilknyttet sikkerhet, vedlikehold, materiellkvalitet, arbeidsbetingelser og sjåførutdanning som styrker sjåførenes kompetanse? 2.2 Utvalget Basert på medlemslistene fra Transportbedriftenes Landsforening ble det gjort et utvalg av busselskaper over hele landet. Vi sendte ut spørreskjema til 44 selskaper, hvilket utgjorde i størrelsesorden sjåfører basert på den oversikten vi hadde over ansatte sjåfører (vedlegg 1). Det ble laget et anbefalingsbrev brev underskrevet av lederne i henholdsvis Transportbedriftenes Landforening, Yrkestrafikkforbundet og Norsk Transportarbeiderforbund (vedlegg 2). Det ble gjennomført en purrerunde og vi fikk tilslutt et utvalg på 2133 sjåfører. Det tilsier en svarprosent i overkant av 40 prosent. Utvalgets sammensetning er som følger: Menn 92 % og kvinner 8 % 83 % er fast ansatt på heltid, 12 % fast ansatt deltid og 5 % er vikarer / ekstrahjelp 83 % oppgir at de kjører buss på fulltid 37 % bor i by, 28 % i tettbebygde strøk og 35 % i spredtbygde strøk 77 % er gift / samboer og 15 % ugift, 7 % er skilt og 1 % enkemenn / enker 34 % har fagbrev som yrkessjåfør, 66 % videregående skole og 11 % høgskoleutdanning Ca 50 % kjører over km per år med buss I tabell 1 nedenfor er aldersfordelingen på de 2133 sjåførene presentert. Tabell 1: Aldersfordeling bussjåfører (N=2133) år N= år N= år N= år N= år N=214 Totalt 7 % 20 % 30 % 33 % 10 % 100 %

14 12 Tabell 2 viser hvilke type busstransporter sjåførene i undersøkelsen kjører mesteparten av tiden. Summen vil bli over 100 % da flere har oppgitt å kjøre flere busstyper. Tabell 2: Type busstransporter sjåførene kjører mesteparten av tiden (N=2133) Lokalbuss Skolebuss Ekspressbuss Langrutebuss Turbuss Flybuss 68 % 39 % 16 % 14 % 9 % 8 % I tabell 3 og 4 er erfaringsgrunnlaget som bussjåfør og antall ansatte i selskapene som er med i undersøkelsen presentert. Tabell 3: Sjåførenes erfaringsgrunnlag hvor lenge de har kjørt buss. 0 2 år 3 5 år 6 10 år år Over 20 år Sum 13 % 19 % 19 % 19 % 30 % 100 % Tabell 4: Antall sjåfører ansatt i selskapene Under Over 300 Sum 2 % 8 % 15 % 38 % 37 % 100 % Tabell 4 viser at de fleste sjåførene i undersøkelsen arbeider i busselskaper med over 100 ansatte. I tabell 5 viser vi en fylkesoversikt med hensyn til fordelingen på utvalget.. Tabell 5: Fylkesfordeling vedrørende antall svar i undersøkelsen (N=2133). Fylker Prosentandel Fylker Prosentandel Østfold 4,2 % Rogaland 4,6 % Akershus 5,5 % Hordaland 17,7 % Oslo 7,1 % Sogn og Fjordane 8,6 % Hedmark 3,4 % Møre og Romsdal 3,7 % Oppland 2,1 % Sør-Trøndelag 11,6 % Buskerud 2,5 % Nord-Trøndelag 3,5 % Vestfold 0 % Nordland 6,3 % Telemark 2,9 % Troms 5,4 % Aust-Agder 1 % Finnmark 3,2 % Vest-Agder 4,6 % I tabell 5 ser vi at totalt dekker undersøkelsen hele landet. Hordaland og Sør-Trøndelag har den største andelene med svar. I Vestfold fylke er det ingen som har svart.

15 Datatroverdighet Undersøkelsen er basert på selvrapportering. Det innebærer at respondentene kan velge hvor ærlig og oppriktig de vil svare. På det viset kan mange svare riktig ved at de svarer hva man mener er riktige holdninger i stedet for å beskrive sin egen faktiske atferd, tenkning, følelser og holdninger. Det å lyve for å gi utrykk for et idealbilde av seg selv kalles for sosialt ønskverdig respondering. Dette er en utfordring vi alltid står overfor i forbindelse med spørreskjemaundersøkelser. Flere forskere mener dette kan være et problem ved selvrapportering av egen kjøreatferd (Lajunen-97, Rundmo / Ulleberg 2000). Samtidig viser flere studier hvor det er muligheter til å sammenligne spørreskjemasvar med reell kjøreatferd at det er meget stort samsvar (Moe / Jenssen 1992, Moe-1990, West 1993, Zuckerman 1994, Hattaka-97). Det er mange studier i tillegg til de nevnte, som viser at selvrapportert atferd kan være valid og en velegnet og mindre ressurskrevende metode for å studere faktisk atferd. For å redusere denne mulighet for skjevhet mest mulig er det viktig at spørreskjemaet har god design med hensyn til innhold, relevans, progresjon, enkelhet og forståelighet. Videre må respondentene oppleve garantien om anonymitet som troverdig. Konteksten spørreskjemaet utfylles i er også meget viktig. Man må sitte alene eller ha en avstand til andre slik at ingen ser hva man krysser av på, og man må kunne bruke det tempoet som passer en selv. Før skjemaet fylles ut bør det å være en kort innledning som definerer hensikten med undersøkelsen og som virker motiverende på respondentene. I denne undersøkelsen kunne respondentene frivillig velge å delta i en loddtrekning av 20 gavekort à 500 kroner. I undersøkelsen hadde vi med noen kontrollspørsmål til respondentene vedrørende opplevelsen av å fylle ut spørreskjemaet. I tabell 6 er resultatene presentert. Tabell 6: Svarfordeling på spørsmål om opplevelsen av spørreskjemaet (N=2133). Spørsmål (spm 31a-c) Lett Både lett og vanskelig a) Hvordan var det å forstå problemstillingene vi spurte om? b) Hvordan var det å besvare skjemaet mht oversikt og utfylling? c) Var det lett å kjenne igjen problemstillingene fra det daglige arbeidet? Vanskelig Sum 40 % 59 % 1 % 100 % 65 % 34 % 1 % 100 % 61 % 38 % 1 % 100 % Svarene i tabell 6 viser at sjåførene ikke har hatt noen vesentlige problemer med å fylle ut skjemaet og at problemstillingene har vært gjenkjennbare og relevante for arbeidssituasjonen.

16 Statistisk analyse Alle svarene er systematisk bearbeidet basert på de hovedmål og problemstillinger som undersøkelsen fokuserer på. Vi har tatt i bruk statistiske metoder som innbefatter frekvensoversikter, krysstabeller, faktoranalyse og multippel regresjonsanalyse. Signifikansen er beregnet ved bruk av t-tester og kjikvadrattester. Vi har anvendt Statistical Package for Social Sciences (SPSS) i analysen av materialet. Eksempel faktoranalyse De 18 spørsmålene i spørsmål 25a r, har til hensikt å undersøke hvordan sjåførene oppfatter sin egen arbeidsplass med hensyn til sikkerhet, beredskap og opplæring. I stedet for å beskrive sjåførenes svarprosenter på de 18 spørsmålene hver for seg, ønsket vi å finne fram til sammenhengende mønster eller felles trekk ved svarene. Da anvender vi en statistisk metode kalt faktoranalyse. Hvis en bedrift eksempelvis har opplæring av sine ansatte i krisehåndtering, vil de med stor sannsynlighet sørge for at de ansatte får trening og at de ansatte hele tiden er oppdatert på hvilke planer bedriften har. Gjennom faktoranalysen kan vi finne slike sammenhenger basert på hvordan sjåførene har krysset av på spørreskjemaet. På det viset reduseres de 18 spørsmålene til noen få hoveddimensjoner som kalles faktorer. I spørsmål 25 er de 18 spørsmålene redusert til fem faktorer. Materialet blir på denne måten mer oversiktlig og vi øker både forståelsen av sammenhenger og forklaringsstyrken i resultatene. Faktoranalysene er testet med Kaiser - Meyer - Olkin Measure of Sampling Adequacy (KMO), Bartlett`s Test of Sphericity og Chronbachs alpha. Gjennom disse testene får vi et mål på i hvor sterk grad de variablene som inngår i faktorene hører sammen og ikke er påvirket av andre variabler. Ved hjelp av Chronbachs alpha kan vi teste hvor konsistente elevene er i sine svar. Verdien varierer fra 0-1, og dess nærmere 1 dess bedre. Verdier over 0,7 er anbefalt som tilfredsstillende. Faktoranalyse av spm 25 viser en KMO på 0,83 og Chronbachs alpha på 0,89. Vi har brukt interitem analyser for å beregne hvert testledds korrelasjon til den enkelte faktoren. Korrelasjonen bør være 0,30 eller høyere for å vise at de enkelte variablene er sterkt knyttet til faktoren. I vår faktoranalyse er korrelasjonene fra 0,60 og høyere. Multippel regresjonsanalyse Denne analysen gir oss muligheter til å finne ut hvilke forhold som sterkest forklarer eksempelvis sjåførenes kjøreatferd eller ulykker. Betydningen av blant annet følgende forhold vil vi teste: alder erfaring kjørte km per år overtid busselskapets størrelse stress blant sjåfører forhold i arbeidsmiljøet Vi vil teste de mest relevante problemstillingene for å finne om det er sammenhenger og eventuelt hvor sterke de er. Der vi finner sterke sammenhenger vil det bli presentert.

17 15 3 RESULTATER I dette kapittelet vil vi beskrive resultatbildet fra spørreundersøkelsen. Vi vil i hvert kapittel presentere resultater som hører naturlig sammen med hensyn til å beskrive samspillet mellom arbeidsmiljø og sikkerhet. 3.1 Arbeidssituasjonen som sjåfør Spørsmål 11a o omhandler sjåførenes arbeidssituasjon, hvordan kjøreatferden gjennomføres og hvilke opplevelser de har i rollen som bussjåfør. Vi gjennomførte en faktoranalyse der 11 av de 15 spørsmålene ble anvendt (KMO 0,81 og Chronbachs alpha 0,77). Det gav som resultat tre faktorer eller arbeidsdimensjoner. De tre faktorene forklarer 55 % av variansen. Utsagnene som hører til under faktorene er rangert etter hvor stor betydning de har for å definere faktoren. Betydningen kommer fram gjennom analysen og varierer fra 0 1. Dess nærmere 1 dess sterkere betydning. Faktor 1: Sliten og trett (forklart varians 32 %): Har vurdert å slutte som sjåfør pga av at yrket er for slitsomt (0,8) Er lei av jobben som sjåfør (0,8) Veldig trøtt og søvnig under kjøring (0,7) Sovnet eller duppet av bak rattet under kjøring (0,5) Har følt angst i tilknytning til arbeidet (0,5) I figur 1 nedenfor er faktoren sliten og trett presentert i forhold til erfaring som bussjåfør. Sjåførene skulle svare på hvert spørsmål eller utsagn på en femdelt skala fra aldri / sjelden, noen ganger, ofte, ganske ofte og svært ofte. Erfaring var den variabelen som best forklarer forskjellene mellom sjåførene. BUSSJÅFØRER - ARBEIDSSITUASJONEN Faktor 1: Sliten og trett - prosentandel "noen ganger" og "ganske-svært ofte" N= % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Ganske-svært ofte Noen ganger 0-2 år 3-5 år 6-10 år år Over 20 år Figur 1: Opplevelsen av å være sliten og trett relatert til erfaring som bussjåfør. Figur 1 viser at det er en økende tendens til slitenhetsfølelse dess mer erfaring sjåførene er i besittelse av (p<.05). Dette kan tolkes som en effekt av mange års slitasje. Prosentandelene øker fra ca 15 % til 25 % etter år. Den mest erfarne gruppen er på nivå med de som har 6 10 års erfaring.

18 16 Faktor 2: Mobbing og passasjerbråk (forklart varians 12 %): Utsatt for mobbing fra passasjerer (0,7) Utsatt for vold / bråk fra passasjerer (0,7) Redd for å bli utsatt for vold / bråk fra passasjerer (0,6) Har følt angst i tilknytning til arbeidet (0,5) I figur 2 er faktoren mobbing og passasjerbråk presentert relatert til erfaring som bussjåfør. 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % BUSSJÅFØRER - ARBEIDSSITUASJONEN Faktor 2: Mobbing og passasjerbråk - prosentandel "noen ganger" og "ganskesvært ofte" N=2133 Ganske - svært ofte Noen ganger 0-2 år 3-5 år 6-10 år år Over 20 år Figur 2: Sjåførenes opplevelser av mobbing og passasjerbråk relatert til erfaring. I figur 2 ser vi at mellom % av sjåførene, bortsett fra gruppen med mest erfaring, oppgir at de har vært utsatt for mobbing og passasjerbråk. I gruppen med mest erfaring er andelen mellom %. En sammenligning mellom svarfordelingen i faktor 2 mobbing og passasjerbråk og sykefravær, viser at de som oftest rapporterer å ha hatt passasjerbråk også har oftere og lengre sykefravær. Blant de som oftest har hatt passasjerbråk, har 36 % hatt sykefravær over 10 dager siste året. Tilsvarende blant de med litte passasjerbråk er 22 %. De som kjører lokalbuss rapporterer oftere passasjerbråk enn de andre busstransporttypene. På spørsmål om sjåførene gleder seg til å gå på jobb er svarene (spm.) 11k): 46 % - ganske/svært ofte 27 % - ofte 21 % - noen ganger 6 % - aldri/sjelden

19 17 Faktor 3: Tidspress og konsentrasjon (forklart varians 11 %) Arbeidet krever maksimal oppmerksomhet (0,7) Arbeidet krever vanskelige avgjørelser (0,7) Dårlig tid med hensyn til å holde rute- eller kjøreplanen (0,5) Ruteplanen er ofte fremhevet som en sentral premiss for hvordan kjøringen gjennomføres. Det er 30 % av sjåførene som sier at de ganske/ svært ofte har dårlig tid med hensyn til å holde ruteplanen. Det er kun 7 % som sier aldr/sjelden. I tabell 7 er fordelingen presentert relatert til erfaring som bussjåfør. Tabell 7: Opplevelse av tidspress og konsentrasjon relatert til erfaring som bussjåfør. Svarkategorier 0 2 år N= år N= år N= år N=406 Over 20 år N=617 Aldri / sjelden 2 % 3 % 2 % 1 % 1 % Noen ganger/ofte 70 % 64 % 62 % 66 % 62 % Ganske/svært ofte 28 % 33 % 36 % 33 % 37 % Totalt 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Tabell 7 viser at sjåførene gir utrykk for at yrket er krevende og at de må være skjerpet hele tiden. Uansett erfaringsgrunnlag som bussjåfør oppleves tidspresset og kravet til oppmerksomhet relativt likt. En psykologisk test som måler prestasjonskrav og stressbelastning i arbeidssituasjoner slik sjåføren opplever det, ble også anvendt i spørreskjemaet. Stress refererer til de utfordringer sjåførene møter under kjøringen og hvordan den enkelte opplever og mestrer dette. Sjåførene skulle vurdere seks dimensjoner som sier noe om hva arbeidssituasjonen under kjøring krever av dem. Sjåfører som ikke mestrer dette blir over tid utsatt for slitasje både fysisk som psykisk. Dette kan føre til helseplager, sykefravær og økt risikonivå i kjøringen. Testen vi anvendte heter NASA RTLX (NASA-Road Task Workload Index). Skalaen sjåførene de krysset av på var fra 1 5 på hvert av momentene. Verdien 1= lave krav og 5= meget høye j krav. Følgende stressdimensjoner er vurdert av sjåførene i tilknytning til utøvelsen av sjåføryrket (spm. 12 og 13): Oppmerksomhet oppfatte situasjoner raskt og riktig, være skjerpet hele tiden Risikoforståelse kontinuerlig vurdere risikoen og velge sikre løsninger Tidskrav følge ruteplanen, unngå å bli hindret, få flyt i kjøringen Anstrengelse hvor anstrengende kjøringen oppleves både mentalt og fysisk Mental balanse hvor frustrerende er arbeidssituasjonen, distraksjoner, være rolig Fysisk aktivitet hvor fysisk krevende det oppleves å kjøre buss Sjåførene skulle vurdere dette i forhold til kjøring både sommer og vinter (figur 3).

20 18 I figur 3 nedenfor er resultatet presentert på de seks dimensjonene sjåførene skulle vurdere. 5 BUSSJÅFØRER - ARBEIDSSITUASJONEN NASA RTLX: skala 1-5 (1=lavest - 5=høyest) 4 Sommer Vinter Oppmerksomhet Risikoforståelse Mental balanse Tidskrav Anstrengelse Fysisk aktivitet Figur 3: Opplevd stress blant bussjåfører under kjøring sommer og vinter. I figur 3 ser vi at det er relativt høye verdier på alle dimensjonene. Kravet til kontinuerlig oppmerksomhet og risikoforståelse er de som oppleves som de sterkeste stressfaktorene i forhold til de andre (p<.05). Det er høyere opplevd stressnivå vinters tid på alle momentene, hvilket kan sees i lys av vanskeligere kjøreforhold der hele trafikkbildet blir mer usikkert (p<.05). Samtidig skal ruteplanen holdes i en balanse mellom sikkerhet og fremkommelighet. I tabell 8 nedenfor er prosentandelene for de som har vurdert stressopplevelsene på nivå 4 og 5 presentert. Det fyller ut resultatbildet fra figur 3 der gjennomsnittsverdiene ble presentert. Tabell 8: Prosentandel med verdi 4 og 5 på opplevd stress i bussjåføryrket (NASA RTLX) Årstid Oppmerks omhet Fysiske krav Tidspress Mental balanse Anstrengelse Risikoforståelse Sommer 74 % 37 % 48 % 44 % 54 % 72 % Vinter 90 % 48 % 63 % 56 % 67 % 83 % Tabell 8 viser hvor høye prosentandeler av sjåførene som vurderer sin arbeidssituasjon til å være meget krevende (nivå 4 og 5). Konsekvensene av feilhandlinger er store hvilket også preger det stressnivået yrket innebærer. Det er ingen vesentlige forskjeller med hensyn til alder, erfaring, og kjørelengde. De 153 kvinnelige bussjåførene i undersøkelsen gir generelt utrykk for et høyere stressnivå enn de mannlige sjåførene (p<.05)

21 19 Med utgangspunkt i den arbeidssituasjonen sjåførene har beskrevet er det mange som er misfornøyd med den lønna de har. Følgende svarfordeling på spørsmål om lønn (spm. 19): 47 % - meget misfornøyd 28 % - litt misfornøyd 20 - % både og 5 % - godt eller meget godt fornøyd Konklusjon: Arbeidssituasjonen som sjåfør De fleste bussjåførene gleder seg til å gå på jobb. Men de mener yrket som bussjåfør stiller store krav med hensyn til å prestere. Feilhandlinger kan få dramatiske konsekvenser og de har et tidspress gjennom overholdelse av ruteplanen. Rundt % opplever yrket så slitsomt at de flere ganger har vurdert å slutte. Rundt % har opplevd mobbing, blitt utsatt for vold og passasjerbråk. Disse har oftere og lengre sykefravær enn de andre sjåførene. Et flertall av sjåførene er misfornøyd med lønna når de ser den i forhold til det ansvaret bussjåføryrket representerer.

22 Sikkerheten på arbeidsplassen I spørsmål 25a r er forhold vedrørende sikkerheten i busselskapene behandlet. Sjåførene skulle vurdere hvordan situasjonen var på deres arbeidsplass ved å krysse av på en femdelt skala fra helt uenig til helt enig på 18 forskjellige utsagn. Ved hjelp av faktoranalyse fant vi frem til fem sentrale dimensjoner som gir et helhetlig bilde av bussjåførenes meninger om sikkerheten på arbeidsplassen (KMO 0,82 og Chronbachs alpha 0,879.) De fem faktorene forklarer 70 % av variansen i spørsmål 25. Faktor 1: Beredskapskompetanse (varians 36 %) Har fått trening og øvelse i å håndtere kritiske situasjoner (0,9) Har fått opplæring i håndtering av kritiske situasjoner (0,9) Kjenner godt til beredskapsplanene på mitt arbeidsområde (0,6) Faktoren beskriver aktiviteter i form av opplæring og trening bedriften har igangsatt for å bidra til at sjåførene har kompetanse til å kunne håndtere kritiske situasjoner. Faktor 2: Sikkerhetsfokus (varians 10 %) Er trygg på at bussen jeg kjører alltid er i forsvarlig stand (0,8) Feil ved bussen som jeg rapporterer, blir utbedret så snart som mulig (0,8) Sikkerhet har førsteprioritet i selskapet der jeg arbeider (0,5) Henvendelser og påpekninger som angår sikkerheten blir fulgt opp av ledelsen 0,5) Faktoren omhandler bedriftens fokus på å holde bussene sikre og raskt utbedre feil og mangler når det rapporteres inn fra sjåfører. Videre er det viktig at ledelsen reagerer og bidrar til sikkerhetsfokuset i bedriften. Faktor 3: HMS-arbeidet (varians 10 %) HMS-ansvarlig arbeider aktivt for å forbedre sikkerheten og arbeidsmiljøet (0,8) Verneombudet arbeider aktivt for å forbedre sikkerheten og arbeidsmiljøet (0,8) Sikkerhet har førsteprioritet i busselskapet der jeg arbeider (0,4) Faktoren viser til i hvilken grad sjåførene er fornøyde med HMS-arbeidet og verneombudets innsats i bedriften. Faktor 4: Ulykkesrapportering (varians 7 %) Alle materiellskadeulykker rapporteres (0,8) Alle personskadeulykker rapporteres (0,8) Uønskede hendelser i form av ulykker blir fulgt opp og gjennomgått (0,5) Faktoren viser til bedriftens håndtering av ulykker som inntreffer. Har de rutiner og en kultur for å registrere uønskede hendelser og høste lærdom av dem?

23 21 Faktor 5: Sikkerhetsmotivasjon (varians 7 %) Når jeg leser i media om bussulykker øker det min egen motivasjon for sikkerhet (0,9) Når det har skjedd en ulykke i busselskapet øker det min egen motivasjon for sikkerhet (0,9) Faktoren omhandler sjåførenes evne til å reflektere over andres bussulykker. Gjennom ulykker i egen eller andres bedrifter så er det viktig å spørre seg selv om dette kunne ha skjedd i vår bedrift eller med meg som sjåfør. I figur 4 er alle fem faktorene presentert etter sjåførenes vurderinger. Vi har delt sjåførenes vurderinger inn i tre grupper; Uenig, Både/og og Enig. De som tilhører gruppen Enig er fornøyde med situasjonen og mener bedriften gjør de riktige tingene. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Beredskapskompetanse BUSSJÅFØRER - ARBEIDSPLASSEN Fem sentrale forhold tilknyttet sikkerheten på arbeidsplassen Enig Både /og Uenig Sikkerhetsfokus HMS-arbeidet Ulykkesrapportering Sikkerhetsmotivasjon Figur 4: Sjåførenes vurdering av fem forhold tilknyttet sikkerheten i busselskaper. I figur 4 ser vi at vedrørende beredskapskompetanse har kun 25 % gitt utrykk for at de er fornøyd. Rundt 25 % sier også at de er direkte uenig i at bedriften har den nødvendige beredskapskompetansen. I underkant av 50 % er enig i at bedriften har sikkerhetsfokus og driver et godt HMS-arbeide. Videre er rundt 70 % fornøyde med ulykkesrapporteringen av personskade- og materiellskadeulykker. Rundt 70 % lar seg også påvirke og blir mer motivert for å tenke sikkerhet når de gjennom media leser om eller ser reportasjer fra bussulykker. Videre analyser viser at sjåfører i de største bedriftene rapporterer lavere grad av sikkerhetsfokusering i bedriften enn de fra mindre selskaper. De yngste førerne er de som generelt er minst fornøyd med sikkerhetsfokuseringen. Konklusjon: Sikkerheten på arbeidsplassen De fleste busselskapene har etablert rapporteringsrutiner med hensyn til ulykker der det skjer enten person- eller materiellskadeulykker. Men knapt halvparten av sjåførene er fornøyde med hvordan HMS-arbeidet ivaretas og verneombudets innsats. Sjåførene er motivert for sikkerhet, men sjåførene kan ikke si seg enige i at bedriftens sikkerhetsfokus og beredskapskompetansen er tilfredsstillende.

24 Trivsel og samhold på arbeidsplassen I spørsmålene 26 og 27 ble det lagt vekt på å få sjåførenes opplevelser og vurderinger av forhold på arbeidsplassen som hadde betydning for trivsel, motivasjon og arbeidsglede. Spørsmål 26 bestod av 11 utsagn som sjåførene skulle vurdere etter en femdelt skala fra Meget negativt til Meget positivt. Utsagnene ble analysert ved bruk av faktoranalyse som viste at to sentrale dimensjoner pekte seg ut med en forklart varians på 44 % (KMO 0,85 og Chronbachs alpha 0,8). Faktor 1: Sosiale relasjoner og trygghet (Varians 33 %) Forholdet til overordnede (0,7) Bedriftens politikk mht sikkerhet og effektivitet (0,7) Arbeidsmengde (0,6) Forholdet til kolleger (6) Jobbens påvirkning av privatlivet (0,6) Ektefelle/samboers holdning til mitt arbeide (5) Ansvaret for andre mennesker (0,5) Dette er en faktor sammensatt av 7 utsagn med tilsynelatende forskjellig innhold. Det underliggende mønster her peker i retning av sosiale relasjoner og et trygt og sikkert arbeidsmiljø. Vi har slått sammen kategoriene positiv og meget positiv og kaller den for opplever positive forhold i figur % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % BUSSJÅFØRER - ARBEIDSMILJØET Faktor 1: Sosiale relasjoner og trygghet - relatert til alder Opplever positive forhold år år år år år Figur 5: Sjåførenes opplevelse av arbeidsmiljøet relatert til alder. Figur 5 viser at de yngste sjåførene ikke opplever arbeidsmiljøet med hensyn til sosiale relasjoner og trygghet like positivt som de eldre sjåførene. I aldersgruppene år og år er det under 50 % som har positive opplevelser vedrørende den dimensjonen faktor 1 representerer. De andre aldersgruppene har noe høyere prosentandel med gruppen år som de mest positive.

25 23 Faktor 2: Tidspress og feilhandlinger (varians 10 %) Å gjøre feil i forbindelse med kjøringen (0,7) Tidspress og tidsfrister (0,7) Faktoren omhandler to utsagn som begge fokuserer på stressbelastninger som kan bli problematiske. Korte tidsfrister innebærer at kjøringen må gjennomføres uten forstyrrelser eller hindringer. Hvis man selv gjør feil er dette uheldig for muligheten til å avvikle transporten sikkert og innen ruteplanen. Dette påvirker kjøringen og kan øke risikoen for ulykke. I tabell 9 nedenfor er svarene fra sjåførene presentert vedrørende faktor 2, Tidspress og feilhandlinger relatert til alder. Tabell 9: Sjåførenes opplevelse og vurdering av Tidspress og feilhandlinger. Alder Svar år N= år N= år N= år N= år N=190 Positivt 6 % 7 % 7 % 8 % 6 % Positivt/ negativt 71 % 70 % 68 % 62 % 71 % Negativt 23 % 23 % 25 % 30 % 23 % Sum 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Tabell 9 viser generelt at faktoren Tidspress og feilhandlinger er forbundet med lite positive opplevelser. Den største prosentsatsen faller inn i kategorien Positivt/negativt, hvilket viser at mange kan se på dette som en utfordring som bidrar til å gjøre arbeidssituasjonen utfordrende og spennende. De to eldste aldersgruppene gir noe sterkere utrykk for at de opplever dette som direkte negativt. Spørsmål 27 bestod av 11 utsagn som sjåførene skulle svare på ved å krysse av på en firedelt skala fra Ingen betydning til Meget stor betydning. Utsagnene omhandlet arbeidsmessige og sosiale relasjoner til andre ansatte. Ved bruk av faktoranalyse ble to sentrale faktorer identifisert med en forklart varians på 54 % (KMO 0,87 og Chronbachs alpha 0,87). Faktor 1: Tillit og respekt (varians 43 %) Alle i selskapet yter god kundebehandling og service (0,7) Gjensidig respekt mellom ledere og sjåfører (0,7) Gjensidig respekt mellom vedlikeholdsavdelingen og sjåførene (0,7) Alle i selskapet er pliktoppfyllende (0,7) God og nyttig opplæring (0,6) Kundene viser at de er fornøyde (0,6) Faktoren beskriver viktige elementer i en bedrift eller på en arbeidsplass hvis folk skal trives og gjøre en god jobb. Gjensidig respekt for hverandres rolle i bedriften og tillit til hverandres ansvarsfølelse og ansvarstaking er grunnleggende verdier.

26 24 I figur 6 er sjåførenes vurdering av denne faktoren presentert. Prosentandelen i figur 6 viser til den prosentandelen som har svart Stor/meget stor betydning. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % BUSSJÅFØRER - JOBBTRIVSEL Faktor 1: Tillit og respekt - prosentandel "stor/meget stor betydning" N= år år år år år Figur 6: Bussjåførenes vurdering av faktoren Tillit og respekt i bedriften. Vi ser av figur 6 at mellom % av sjåførene tillegger denne faktoren stor/meget stor betydning. Det er ingen vesentlige forskjeller mellom i aldersgrupper, kjønn, erfaring eller bedriftens størrelse. Faktor 2: Omsorg og positiv kommunikasjon (varians 10 %) Ros og hyggelig bemerkning fra en kollega (0,8) Ros og hyggelig bemerkning fra ledelsen (0,7) At kollegaer gjør noe sammen på fritiden (0,7) Alle i selskapet hjelper og bryr seg om hverandre (0,6) Faktoren beskriver samarbeidsklimaet og betydningen av mellommenneskelig oppmerksomhet, kontakt og det å bry seg om hverandre. I tabell 10 er svarfordelingen presentert relatert til sjåførenes alder. Tabell 10: Betydningen av Omsorg og positiv kommunikasjon i bedriften Alder Svar år N= år N= år N= år N= år N=190 Ingen betydning 7 % 4 % 2 % 5 % 4 % Ganske stor betydning 38 % 42 % 43 % 38 % 39 % Stor/meget stor betydning 54 % 54 % 55 % 57 % 57 % Sum 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Resultatene i tabell 10 viser en lik vurdering av hvor stor betydning faktoren Omsorg og positiv kommunikasjon har å si i en bedrift. Uansett aldersgruppe ser vi den samme vektleggingen av det å vise hverandre oppmerksomhet og det å sette pris på sine kolleger og ansatte.

27 25 Konklusjon: Trivsel på arbeidsplassen Et klart flertall av sjåførene vektlegger forhold som tillit og respekt for hverandres faglige, sosiale og menneskelige egenskaper stor betydning på arbeidsplassen. Videre synes alle at det å vise hverandre oppmerksomhet og bidra med positiv kommunikasjon, er meget betydningsfullt. Sjåførenes opplevelser og vurderinger av sosiale relasjoner til kolleger og overordnede tyder på at dette ikke fungerer som det skal. Høyt tidspress, stor arbeidsmengde og bedriftens politikk med hensyn til balansen mellom sikkerhet og effektivitet er også momenter som bare halvparten av sjåførene opplever som positivt i sitt selskap. Ledelsen i selskapene har en svært viktig oppgave med å skape et arbeidsmiljø som preges av trivsel og arbeidsglede.

28 Fartsvalg og fartskontroller I spørsmålene 21 og 22 skulle sjåførene gi utrykk for hvilke hastigheter de normalt velger i de forskjellige fartssonene og hvor ofte de har vært tatt i fartskontroll. Vi har inndelt sjåførene i tre aldersgrupper; år, år og år. I figur 7 er fremstilt hvor mange som velger å kjøre over fartsgrensen i de forskjellige fartssonene De aller fleste befinner seg i området 5 10 km/t over fartsgrensen. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % BUSSJÅFØRER - KJØRESITUASJONEN Prosentandel som bevisst kjører "over fartsgrensen" relatert til alder år N= år N= år N= sone 50-sone 60-sone 70-sone 80-sone 90-sone 100-sone Figur 7: Bevisste fartsoverskridelser relatert til fartssoner og alder for bussjåfører. I figur 7 ser vi at prosentandelen som kjører over fartsgrensen øker fra ca % i 30-sonen til rundt 60 % i sonene. Deretter reduseres prosentandelene som kjører over fartsgrensen i 90 og 100-sonene. Det er den yngste gruppen som i størst grad kjører over fartsgrensen fram til og med 80-sonen. I 90- og 100-sonene er det en større andel med eldre sjåfører som overskrider fartsgrensen sammenlignet med yngre sjåfører, men forskjellene er ikke signifikante. De siste tre årene har sjåførene i undersøkelsen blitt tatt i fartskontroll 299 ganger (tabell 11). Tabell 11: Antall ganger bussjåfører er tatt i fartskontroller de siste tre år etter fartssoner. Fartssoner 30-sone N= sone N= sone N= sone N= sone N= sone N= sone N=1523 Prosentandel 0,5 % 4 % 4 % 2 % 2 % 1 % 0,5 % Vi ser i tabell 11 at de fleste er tatt i 50- og 60-soner. Dette er avhengig av hvilke fartssoner man oftest kjører i, og hvordan politiet prioriterer sine kontroller. Det er ingen forskjeller verken i alder eller erfaring.

29 Selvrapporterte ulykker blant bussjåfører I denne undersøkelsen er det totalt 2133 bussjåfører som har svart på skjemaet. I spørsmål 23 skulle de svare på hvor mange ulykker og de hadde vært involvert i de siste tre årene. Ulykkesinndelingen fulgte følgende mønster: Ulykker der bussjåføren selv ble skadet med behov for legebehandling Ulykker der passasjer eller andre trafikanter ble drept eller skadet Ulykker med bare materiellskader Nestenulykker der det kunne ha blitt alvorlige personskader Nestenulykker er den mest usikre ulykkestypen å vurdere. Det er veldig subjektivt når den enkelte vil betegne en hendelse som en nestenulykke. Vi har likevel valgt å tillegge sjåførene en profesjonell og faglig vurderingsevne som gjør at vi kan bruke nestenulykker som en troverdig indikasjon på kjøreatferden til bussjåførene. I tabell 12 er prosentandelen sjåfører involvert i forskjellig type ulykker presentert. Tabell 12: Prosentandel av sjåførene som rapporterer involvering i ulykker N=2133 Ulykkestyper Svarkategori Bussjåfør selv skadet Andre trafikanter skadet Bare materiellskader Nestenulykker Ingen 98 % 95,1 % 65 % 62 % Èn gang 1,5 % 4,5 % 24 % 13 % To ganger 0,3 % 0,3 % 8 % 8 % Tre eller flere ganger 0,1 % 0,1 % 3 % 17 % Sum 100 % 100 % 100 % 100 % Tabell 12 viser at 1,9 % av sjåførene har hatt personskadeulykker de siste tre årene der de selv ble skadet. En noe større prosentandel, 4,9 %, oppgir å ha vært involvert i ulykker der andre trafikanter ble skadd. Materiellskadeulykkene er det flere av, og vi ser at 24 % har hatt èn ulykke, 8 % to ulykker og 3 % flere enn tre. Nestenulykkene er omtrent i samme antall som materiellskadeulykkene, men der er færre som rapporterer èn gang samtidig som en større andel rapporterer på kategorien tre eller flere ganger. Basert på oversikten i tabell 12, har vi sett nærmere på hvor stor den gruppen med sjåfører er som har hatt èn eller flere varianter av ulykker inklusiv nestenulykker. En slik analyse viser at: 56 % (1195) av sjåførene har rapportert at de har vært involvert i personskadeulykker, materiellskade- eller nestenulykker i løpet av de siste tre år.

30 28 I hvilken grad en hendelse i trafikken utvikler seg til en personskadeulykke eller en nestenulykke kan i mange tilfeller bero på tilfeldigheter. Hovedpoenget er å unngå at det oppstår situasjoner som øker sannsynligheten for ulykker. Derfor velger vi å se alle ulykkeskategoriene som en helhet der nestenulykker også blir tatt med. I tabell 13 er det en oversikt som viser antall sjåfører som har rapportert ulykker relatert til hver ulykkestype. Mange sjåfører har rapportert at de har hatt flere ulykker og flere typer ulykker (jfr. tabell 12). Det innebærer at antallet ulykker blir vesentlig høyere enn antallet med sjåfører. Tabell 13: Antall sjåfører og antall ulykker innen hver kategori (N=1195). Antall sjåfører Antall ulykker Personskade sjåfør Personskade andre trafikanter Ulykkeskategorier Materiellskadeulykker Nestenulykker Ant. sjåfører Sum ulykker Tabell 13 viser at de 1195 sjåførene har i sum rapportert 2842 ulykker inkludert nestenulykkene. I figur 8 har vi tatt utgangspunkt i antall km sjåførene har kjørt og relatert dette til antall ulykker. Vi lager da en indeks i forhold til antall million kjørte km og får da et mer riktig bilde på risikonivået. 35 BUSSJÅFØRER - ULYKKER Ulykker/nestenulykker pr mill kjtkm relatert til alder (N=2133) år år år år år Sjåførens alder Figur 8: Prosentandel av sjåførene med ulykker relatert til alder og kjørte km. Figur 8 viser at de yngste sjåførene over dobbelt så mange ulykker / nestenulykker som de andre aldersgruppene (p<0.5). Videre ser vi at det er en klar fallende risikonivå ved økende alder.

31 29 I figur 9 har vi kombinert alder med erfaring i forhold til antall ulykker per million kjørte kilometer. Hensikten med dette er å vise at kombinasjonen ungdom og manglende erfaring representerer et høyere risikonivå enn sjåfører som er eldre og har liten erfaring. 60 BUSSJÅFØRER - ULYKKER Ulykker og nestenulykker pr million kjtkm og alder/erfaring år 3-5 år 6-10 år år Over 20 år år år år år år Alder sjåfør Figur 9: Prosentandel av sjåførene med ulykker relatert til erfaring. Figur 9 viser at dess eldre sjåførene er, dess lavere risikonivå har de som er uerfarne. Kombinasjonene ung (20-29 år) og uerfaren (0-2 år) er dem mest risikoutsatte gruppen. En sammenligning mellom type busstransporter viser at de som kjører lokalbuss og flybuss har en noe høyere prosentandel med ulykker enn de andre (tabell 13). Tabell 14: Prosentandel sjåfører som rapporterer ulykker relatert til busstyper (N=1195). Busstyper Lokalbuss Skolebuss Langrutebuss Ekspressbuss Flybuss Sjåfører 59 % 52 % 55 % 52 % 64 % Konklusjon: Selvrapporterte ulykker blant bussjåfører Litt over halvparten av sjåførene oppgir at de i løpet av de siste tre årene har vært involvert i ulykker og nestenulykker. De fleste ulykkene er materiellskadeulykker. Nestenulykkene er også en god indikasjon på risikoen, og vil sammen med personskade- og materiellskadeulykkene gi en bedre helhetsforståelse av risikoen. De yngste sjåførene med minst erfaring er de mest utsatte. De kjører mest lokalbuss og har færre kilometer kjørt per år enn eldre sjåfører. Dette ger et helt sentralt moment å fokusere på i bedriftene knyttet opp mot beredskap og sikkerhetsfokus.

32 Ulykkesforklaringer I spørsmål 24 presenterte vi 25 sannsynlige årsaker til hvorfor bussulykker inntreffer. Sjåførene som i løpet av de siste tre år hadde vært involvert i ulykker eller nestenulykker, kunne her krysse av på hva de mente var forklaringen til ulykkene. Sjåførene skulle vurdere hver av de 25 forklaringene på en skala fra Ingen/litt betydning til Meget stor betydning. Det er viktig å påpeke at forklaringene fra sjåførene ikke betyr at de nødvendigvis er hovedårsaken til ulykkene. Vi har spurt om sjåførenes versjon og ikke om hvem som hadde skylda. Det innebærer at feilhandlinger de har oppgitt også kan omfatte en eventuell motpart. Vi delte inn årsaksforklaringene i fem grupper: 1. Vegforhold 2. Kjøretøyet 3. Distraksjoner og tretthet 4. Feilvurderinger 5. Rusmidler og medisiner I en ulykke så vil mer og mindre grad flere av gruppene bli nevnt som betydningsfulle forklaringsfaktorer. Det innebærer at det ikke er èn årsak til en ulykke, men en kombinasjon av flere forhold som samtidig har virket inn. Vi får likevel en oversikt på hvilke forhold som tillegges stor/meget stor betydning og hvor ofte det er trukket fram som forklaring. I figurene 10 til 14 presenterer vi sjåførenes vurdering av de forskjellige ulykkesforklaringene med hensyn til kategorien stor/meget stor betydning. ULYKKESFORKLARINGER - VEGFORHOLD Prosentandel sjåfører som oppgir følgende forklaringer til ulykker N= % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Ikke saltet-strødd Dårlig brøytethøvlet Svake vegkanter Sporet-dårlig vegdekke Stor/meget stor betydning Dårlige siktforhold Figur 10: Bussjåførers ulykkesforklaringer med hensyn til vegforhold. Vi ser i figur 10 at vegforholdene tillegges stor betydning når ulykker skal forklares. Forklaringene viser til vintervedlikehold som manglende salting, strøing, brøyting og høvling som de mest sentrale. Manglende salting og strøing oppgir eksempelvis rundt 40 % av sjåførene som sentral forklaring.