Tid for norsk nærskipsfart s. 4 Private forsikringer gjennom FR s. 4

Transkript

1 N U M M E R M/S ØYFJORD, Bømlo Brønnbåtservice AS, 5445 Bremnes. Tid for norsk nærskipsfart s. 4 Private forsikringer gjennom FR s. 4

2 FRAKTEFARTØYENES REDERIFORENING - stiftet 14. desember 1935 Nykirkeallmenningen 23 Postboks 2020, Nordnes 5817 Bergen Telefon: Telefaks: e-post: fi rmapost@fraktefartoyene.no Internett: Adm. dir. Siri Hatland, mob LOKALFORENINGER: Hammerfest Småskipsgruppe: Arne Wæraas, tlf Berlevågveien 12, 9600 Hammerfest Bodø Lokalforening Fritz Andreassen, tlf Torsbakken 15, 8012 Bodø Brønnbåteiernes Forening Bjørn Inge Våge, tlf Sandshamn Molde Lokalforening Otto Barsten, tlf Birkelandsvegen 24, 6416 Molde Bømlo Lokalforening Sverre Gjerde, tlf Mosterhamn FRAKTEMANN Redaksjon: Fraktefartøyenes Rederiforening Layout: PREFER AS Bankgiro: Opplag: 600 eks. Redaksjonen avsluttet 13. desember 2005 Abonnement: 175 kr per år/inkludert i kontingent for medlemmer. Annonser (priser eks MVA): kr. 4 per spalte mm (1 side er to spalter) 1/1 side kr /2 side kr /3 side kr 650 1/4 side kr 500 Fargetillegg kr 900 I DENNE UTGAVEN: Innhold/redaksjonelt 2 Leder 3 Tid for norsk nærskipsfar t 4 Tar iffavgift 6 Skattefr ie kostpenger 6 Mye taler for vei, vei - og atter vei? 7 År smøte i Bodø Lokaldorening 8 Brønnbåtnytt 9 Sikkerhet og terrorberedskap 9 Soria-Moria-erklæringen om skipsfar t 10 Private forsikringer gjennom FR 11 Norge - et intermodalt land - eller? 12 Rekrutter ing 13 Innspill til nær ingsminister Odd Er iksen 13 Kontroll med maritim tjeneste 14 Lastsikr ingsmanualer og lastsikr ingsutstyr 15 Styre og stell Styret i Fraktefartøyenes Rederiforening Formann Anders Talleraas, Molde, tlf , mobil Nestformann Jørgen Jørgensen, Tysse, tlf mobil Finnmark og Troms: Yngve Eide, Harstad, Tlf Varam.: Arne Wæraas, Hammerfest, tlf Nordland: Johan Seines, Bodø, tlf Varam: Kjell Nilsen, Bodø, tlf Trøndelag: Einar Eidshaug, Ottersøy, tlf mobil Varam: Per Eidsvaag, Dyrvik, tlf Møre og Romsdal: Odd Einar Sandøy, Harøy, tlf Varam: Jon H. Hånes, Rovde, Vest- Sør- og Østlandet: Asmund Rune Fredheim, Austrheim, tlf Varam.: Egil Skaten, Bergen, Tlf Styret i Fraktefartøyenes Arbeidsgiverforening Formann: Jørgen Jørgensen, Tysse, tlf Nestformann: Anders Talleraas, Molde, tlf Styremedlem: Yngve Eide, Harstad, Tlf Varamann: Asmund Rune Fredheim, Austrheim, tlf

3 Nå er det jul igjen... Dette har vært en helt spesiell høst for vår forening. Fraktefartøyene er i vinden som aldri før, vi, merker at det er fokus på vår del av næringen fra mange hold. Etter mange års arbeid er det altså endelig vedtatt nettolønn fra 1. juli Selv om vi vet at vi har fl ere utfordringer foran oss er det faktisk også viktig å stoppe litt opp og kjenne etter hvor godt en seier smaker! Innføring av nettolønn medfører krav om lærlingeplasser. Vi vet at mange rederier har tradisjon for å ta inn lærlinger, men vi vet også at vi her har et stykke vei å gå før vi har dette helt på plass. Likevel blir det å få opp igjen interessen for sjømannsyrket kanskje den største utfordringen etter mange år uten konkurransedyktige rammebetingelser for skipsfarten er det naturlig at ungdommene i minkende grad har sjøen som yrkesvalg. Et like viktig satsingsområde for oss er fornyelse av fl åten. I Soria Moria-erklæringen sier Regjeringen at de vil vurdere ordninger som innebærer en modernisering av kystfrakteflåten, og at dette bl.a. kan knyttes til ordningene i Innovasjon Norge. Bedre utgangspunkt kan vi vel ikke ha! Felles for disse sakene er at de er positive og fremtidsrettede. Det gjør vårt arbeid så mye mer lystbetont! Vi administrasjonen hilser alle våre medlemmer og andre forbin- delser med takk for samarbeidet dette året, og de beste ønsker om en God og fredellig jul, og et fremgangsrikt og godt nytt år! S I D E 3 - N R

4 Tid for norsk nærskipsfart Norge skal være det mest attraktive stedet i hele EØS-området å drive, eie og utvikle maritim virksomhet. Det kommer ikke av seg selv. Myndighetene må sikre rammebetingelsene som legger til rette for det. Derfor har vi med stor interesse registrert løftene fra den nye fl ertallsregjeringen om aktiv næringspolitikk og satsing på maritim sektor. Vi deler næringsminister Odd Eriksens vurdering om at Soria Moria-erklæringen er veldig presis når det gjelder skipsfartspolitikken. Det slås fast at Regjeringen vil videreføre eksisterende ordninger for norske rederier og sjøfolk for å møte den stadig tøffere internasjonale konkurransen. Vi vil utvide nettolønns-ordningen til å gjelde alle norske sjøfolk om bord på konkurranseutsatte skip i NOR, blant annet fraktefartøy, lasteskip, brønnbåter, taubåter og slepe- og bergingsfartøy. Vi vil ta internasjonale initiativ for å sikre like konkurransevilkår for sjøfolk i nordiske og europeiske land, blant annet for å hindre skattekonkurranse. En samlet maritim næring bifaller både det presisjons- som ambisjonsnivået som her synliggjøres. Maritim næring er Norges nest største næring målt i verdiskaping, bare overgått av oljenæringen. Den maritime næringen er en fremtidsnæring, med den evige ressurstilgang som sjøveien er. I norsk næringsliv tjenes en av ti kroner i maritim næring, og om lag familier i hele landet henter sine inntekter fra maritim næring. Den maritime verdiskapingen besørges av styrmenn, sjømenn, verftsarbeidere, loser, havnearbeidere, meglere, advokater, og produsenter av programvare, elektronikk, redningsflåter og alle slags skipsutstyr. Over bedrifter bidrar med generasjoners erfaring, kunnskap og kompetanse. De maritime bedriftene er spredt langs hele kysten, og noen av de mest avanserte kompetanse miljøene og arbeidsplassene ligger inne i landet. Skipsfarten er ikke bare en næring for eksporten, den er også en eksportnæring i seg selv halvparten av de tjenestene Norge selger utenlands er maritime tjenester knyttet til skipsfart. Nærskipsfarten binder Norge sammen Andreas Hompland har skrevet at Det norske navnet på landet er Norge, men den opprinnelige meningen er tydeligere på engelsk og tysk: Norway og Norwegen. Norge er veien langs kysten mot nord, med sjøen som transportåre. Nærskipsfarten er en viktig del av det maritime Norge. Den bringer aluminium fra Årdal, kjemikalier fra Grenland, papir fra Kristiansand og Skogn, og sement fra Kjøpsvik i Nordland. Snart henter skip også flytende gass fra Hammerfest. Norske skip frakter stykkgods av forbruksvarer mellom byene. De leverer også olje og gass til de store importhavnene rundt Nordsjøen. Hurtigruten er også viktig langs kysten, og frakter mennesker, post, biler, varer, maskiner og annet gods, i nær samband med vei og jernbane innover i landet. Nærskipsfarten bringer varer langs kysten, til og fra Norge, og mellom havner i våre europeiske naboland. Det går mer enn 600 skip i norsk nærskipsfart. Det er lasteskip, containerskip, slepebåter, forsynings skip, ferjer og mindre olje- og gasskip. Skipene opererer i Norge og Europa, og er på under bruttotonn. Om lag norske sjøfolk har arbeid i den norske nærskipsfarten. Vi er tilfreds med at regjeringen i Soria Moria-erklæringen fastslår at man vil vurdere ordninger som innebærer en modernisering av kystfrakteflåten. Det er nemlig behov for å fornye hundrevis av de snart 30 år gamle grå arbeidshestene som går langs kysten og mellom Norge og Europa. Det må bygges 80 skip per år i 15 år framover dersom den norske nærskipsflåten skal bli moderne. Fornyelse av nærskipsflåten vil med andre ord innebære betydelige gevinster både sikkerhetsmessig, miljømessig og samfunnsmessig. Det vil kunne innebære at Norske verft får byggeoppdrag for milliarder kroner årlig Fra ord til handling EU satser på det de kaller short sea, altså nærskipsfart. En målsetning er at godstransport skal over fra hjul til kjøl. I 2000 satte EU-landene som mål å styrke tog og nærskipsfart, og avlaste veiene. Vekst og fornyelse i Europa avhenger av nærskipsfarten. Veinettet skal avlastes, og EU er villig til å ta sterke virkemidler i bruk for å få mer gods over fra vei til kjøl. Også i Norge må store deler av godset som i dag blir fraktet med trailer, i fremtiden overføres til skip og jernbane, som bruker mye mindre energi. Regjeringserklæringen er full av gode intensjoner og varsler en aktiv næringspolitikk. Også når det gjelder nærskipsfarten er løftene mange. Blant annet slås det fast at Kyst-Norge er viktig for verdiskapingen i landet. Derfor er sjøtransport og havner en viktig del av transportpolitikken. Det må legges til rette for sikker trafi kk langs kysten, med bedre merking og vedlikehold av leia, S I D E 4 - N R

5 moderne navigasjonssystem og sjøkart. For å få mer gods over på båt, må havnene opprustes slik at også overgangen til og fra båt bedres. Norge har en stor andel av verdensfl åten, men en forholdsvis beskjeden andel av Europas nærskipstrafikk. Slik vi ser det, har vi nå muligheten til å styrke en næring som spiller på lag med norske verdier og miljøinteresser. Norge bør komme på offensiven i konkurransen om nærsjøtrafikken i Europa. For å få det til må fl ere tiltak settes i verk for å sikre fornyelse av fl åten og konkurransedyktig drift: 1) Avskrivningssatsen for skip må økes fra 14 % til 20 %, slik at den sidestilles med avskrivningsreglene for lastebil. For nærskipsfarten må det etableres en ordning med mulighet for kontraktsavskriving ved kontrahering av ny tonnasje. Disse tiltakene gjør det mulig å bringe Norges nest største næring den maritime inn i en ny vekstepoke hvor vi utnytter det beste av norsk kompetanse, markedsforståelse og muligheter i Europa. Regjeringens signaler om satsing på maritim sektor må følges opp med konkrete forslag og konkret politikk. Vi ser fram til et godt samarbeid med myndighetene om tiltak for å styrke norsk nærskipsfart. Siri Hatland, Adm. dir. i Fraktefartøyenes Rederiforening Rikke Lind, Daglig leder i Maritimt Forum 2) Det må satses ytterligere på maritim forskning og utvikling, både gjennom statlig forskningsinnsats og premiering av privat innsats. Maritime utviklingskontrakter kan gi grunnlag for viktig innovasjon og utvikling av miljøløsninger for verdensmarkedet. Innovasjon Norge må gi midler til utvikling av nye skipsdesign og nytt utstyr som kan fremme en mer effektiv, sikker og miljøvennlig skipsfart. 3) Et av tiltakene i EUs felles transportpolitikk er større likestilling av avgifter mellom de ulike transportformene. I Norge må særlig de svært høye havneavgiftene reduseres, for å gjøre konkurransen mellom bil og båt mer reell. 4) Skatteforholdene for sjøfolk i nærskipsfarten må sidestilles med vilkårene for EU-mannskap. I 2003 kostet det 6,6 mill kroner å drive et skip med ti manns besetning i Norge, men bare 2,7 mill kroner dersom skipet flagges ut til et EU-land og bruker mannskap fra de nye EU-landene. 5) Skatteforholdene for rederiene må sidestilles med vilkårene for andre norske transportører, og må være lik vilkårene i Europa. I 2002 ble mindre enn halvparten av godsmengden i norske havner omsatt på skip under norsk flagg. Skal utfl aggingen stoppes, må skattevilkårene stå i et rimelig forhold til konkurrentenes vilkår. S I D E 5 - N R

6 Tariffavgift I henhold til tariffavtale med sjømannsorganisasjonene, skal rederiet trekke alle sjøfolk for tariffavgift. Mannskaper som kommer inn under Norsk Sjømannsforbunds tariffavtale (kode SJ) skal trekkes kr. 360,- pr. måned (sist endret ). Skipsførere og styrmenn (kode SO) skal trekkes kr. 240,- pr måned (sist endret ). Maskinister (kode MA) skal trekkes kr. 300,- pr måned (endres fra ) Rederiet skal ikke trekke tariffavgift dersom mannskapet har vært ansatt mindre enn 14 dager. Tariffavgiften trekkes av brutto lønn hver måned, også ferie og fritid omfattes av trekk. Rederiet skal minst en gang pr kvartal innbetale den trukne avgift sammen med oppgave over hvor meget den enkelte er blitt trukket. Skattefrie kostpenger Vi fi nner det nødvendig å understreke at kostpengene for 2005 er skattefrie. Vi får endel henvendelserl fra medlemmene som viser at ikke alle har fått med seg at kostpengene er gjort skattefrie for hele Ved budsjettforliket mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet i f.m. revidert nasjonalbudsjet ble det vedtatt å reversere vedtaket om skatteplikt på kostpenger, med tilbakevirkende kraft fra Den skatten sjøfolkene er blitt trukket for, vil bli oppgjort i f.m. skatteoppgjøret for Innbetalt arbeidsgiveravgift som gjelder kostpenger, kan rederiet gjøre opp ved neste innbetaling av arbeidsgiveravgift. Trekket sendes: Sjømannsorganisasjonenes Fellessentral Boks 232 Sentrum, 0103 Oslo Bankgiro: Postgiro: S I D E 6 - N R

7 Mye taler for vei, vei - og atter vei? Bilens rolle i intermodale transporter er kun utkjøring og innkjøring av varer fra eksempelvis produksjonssted til jernbane- eller havneterminal og utkjøring fra terminal til mottaker i den andre enden. - Tradisjonell shipping har vært havn-til-havntransport. Nå snakker man om dør-til-dør. Én tar ansvaret for transporten fra fabrikken til kunden, forklarer senioringeniør Håkon Lindstad i SIN- TEF Marin. Han var en av flere forlesere som snakket om intermodal transport under transportbrukerkonferansen på Gardermoen 24. og 25. oktober. kommer av alle gebyrer og avgifter som sjøtransporten er belastet med. For biltransport dreier dette seg om CO2-avgift og vektårsavgift. For jernbanetransport CO2-avgift, investeringsavgift og el-avgift. For sjøtransport CO2-avgift, årsavgift, anløpsavgift, kaiavgift, vareavgift, losberedskapsgebyr, losningsgebyr, alminnelig kystgebyr, sikkerhetsgebyr, isavgift i noen havner og slepebåtavgift i noen havner. - At det er en lang liste med gebyrer og avgifter er ikke noe problem. Det er størrelsen på gebyrene og avgiftene. Hvis båten hadde fått den samme subsidiering som veitransporten ville sjøtransporten bli svært billig. sier Lindstad. Rom for økning Intermodal transport handler om containere. Containersegmentet har vokst ti til elleve prosent hver eneste år siden Likevel markedsandelen på verdensbasis for containere er i dag omlag 20 prosent. - Containerisering vil vokse mer, slår Lindstad fast. En grunn til økningen, er at produksjonen generelt sett har flyttet fra Europa og USA til Asiatiske land. Selv returpapir, skrapjern og stein går i dag i containere. Dessuten går mange av de varene som før gikk med bulkskip i dag i containere. Må ha et lokkemiddel - Å organisere landtransport kan hvem som helst gjøre. Alt man trenger er en mobiltelefon og en notatblokk. Biltransport krever lite organisering, sier Håkon Lindstad. Litt annet er det med intermodale transporter. Der er man avhengig av organisering i langt større grad i og med at en skifter transportform underveis og alt skal samkjøres for å få mest mulig effektivitet. Derfor: - Intermodale transport må være billigere, ellers har den ingen mulighet til å konkurrere mot bilen, sier Lindstad. Riktig politikk for Norge? Kort oppsummert - Norge er langstrakt med høye fjell og mange fjorder. Håkon Lindstad stiller det politisk ukorrekte spørsmålet til deltakerne under Transportbrukerkonferansen: - Kan vi tenke nytt og si at vi vil ha bedre veiløsninger i stedet for jernbane? Kanskje miljøregnskapet likevel ville bli bra? Skjevhet At sjøtransporten ikke tar de godsmengdene fra vei som politikerne snakker så varmt om i festtalene,...og mer skjevhet Han setter også fokus på et annet problem. I en bompengestasjon passerer en privatbil og trailer med gods. Det traileren betaler i bompenger er svært ofte det doble av det personbilen betaler. Men traileren har 60 ganger større slitasje på veien enn det en personbil har det. Går man over på sjøen, er det godstransportørene som har kostnadsbyrden alene. Fritidsbåter, fi skefl åten og Forsvarets fartøy slipper unna selv om disse bruker like mye av merking og farledene som godstransportørene. Håkon Lindstad spør om ikke det burde være en avgift for fritidsbåtfl åten i Norge. - Man burde avgiftsbelegge fritidsbåtene det ville gjøre det lettere for sjøtransporten. På bil til Söta Bror Håkon Lindstad setter nok en gang tingenes tilstand på spissen, og hevder at det billigste man kan gjøre er å benytte Gøteborg Hamn. Den svenske havnen har større tonnasje og bedre frekvens. Veistandarden fra Oslo til Gøteborg blir stadig bedre. En kjøretid på fire timer på vei er ikke avskrekkende. - Det er vanskelig å fi nne løsninger i Oslofjorden som kan konkurrere med Gøteborg, hevder Lindstad. Same procedure as last year, Miss Sofie? Som bevis for sin påstand hevder han at alle prosjekter han har vært med på de senere år som har som mål å få mer gods på sjø, rett og slett stopper opp fordi båtene får for store kostnader. - Hvis politikerne sier de vil ha mer gods på sjøen, må de sørge for at avgiftsregimet blir slik at det er mulig å få til. Vi får se hva den nye regjeringen har tenkt å gjøre eller om de har tenkt å følge det den tidligere regjeringen har gjort. Skal de rødgrønne si pene ting eller er de villige til å faktisk ta tak i problemet? Avslutter Håkon Lindstad retorisk. Forfatter Tove Iren Becker S I D E 7 - N R

8 Årsmøte i Bodø lokalforening Møtet ble holdt om bord på hurtigruteskipet Finnmarken, på tur fra Bodø til Tromsø. Årsmøtet handlet om vanlige årsmøtesaker. Regnskapet ble gjort opp med overskudd. Styreleder Fritz Andreassen og styremedlem Bernt Eide sto på valg og begge ble enstemmig gjenvalgt. Anders Talleraas informerte om aktuelle saker i foreningen og de spesielle utfordringer vi nå står overfor. Foreningen har startet en strategiprosess, og Talleraas gikk gjennom prioriterte målsetninger. Fraktefartøy i NOR får nettolønn fra 1. juli Vi har dermed nådd en viktig måsetning - men der følger en del utfordringer i kjølvannet. Foreløpig er der ikke utarbeidet foskrift for denne refusjonsordningen, og vi må sørge for å komme i posisjon til å være med å legge premissene. Vi forventer krav om lærlingeplasser ombord, slik de rederiene som har fått nettolønnsordning har, og rekruttering til flåten blir viktig. Fortsatt må det arbeides for nettolønn for de norske om bord på NIS-skip. Fornyelse av flåten har også høy prioritet, i tillegg til utvidelse av medlemstilbudet og informasjon/profilering internt og eksternt. Det ble en engasjert debatt rundt de forskjellige temaene, med mange gode innspill. S I D E 8 - N R ÅRGANG

9 Brønnbåtnytt: Åpnede/lukkede system. Denne saken tas opp fordi noen av de nye brønnbåtene har lukkede system, og der er en viss bekymring fra de andre om at dette vil bli et krav. Saken har vært tatt opp med Mattilsynet, som er klar på at de ut fra dyrevelferdshensyn foretrekker åpne luker. Imidlertid kan ingen vite hvordan smittefare og evt. utbredelse vil bli, og dersom smitteutbredelse kommer ut av kontroll vil det nok medføre krav om lukket system. Fordelene med åpne system er: - lukkede system vil bety dyrere transport - åpne system gir bedre velferd for fi sken og bedre resultat - store problem med å tilpasse lukkede system i det eksisterende Kvalitetssystem oppgradering Det skal settes i gang arbeid for å få til en oppgradering av det kvalitetssystemet Brønnbåteiernes Forening har fått utarbeidet i samarbeid med Trond Rosten, NIVA. O2 krav til oppbevaring Styreleder har vært i kontakt med Skipskontrollen i Ålesund som bekrefter at løsningen med å bygge en slags hette over oksygenflaskene er tilfredsstillende. Det er sannsynlig at kravet om innbygging av fl askene vil komme nås skipene skal klasses. Styreleder har i denne anledning kontaktet Halvard Ås, Ås Mekaniske Verksted, som kan være behjelpelig med å utarbeide skisser og søknader til Sjøfartsdirektoratet. Tarifforhandlinger Under høstens tarifforhandlinger fikk man gjennomslag for en harmonisering av hyrene for brønnbåter og fraktefartøy ved en gradvis nedtrapping av 3%-tillegget. Brønnbåttillegget er nå redusert til 2,5%. Årsmøte i Bergen. Brønnbåteiernes Forenings årsmøte holdes februar 2006 på Radisson SAS Royal Hotell Bergen. Innkalling sendes ut i månedsskiftet januar/februar. ISPS Sikkerhet og terrorberedskap Fartøy med sikkerhetstonnasje mindre enn 500 og internasjonal bruttotonnasje lik eller større enn 500. Viktige frister 1/ og 1/ I etterkant av ikrafttredelsen av SOLAS kap. XI-2 og ISPS-koden den 1. juli 2004, har IMO arbeidet ytterligere for å lette implementeringen og oppfyllelsen av det nye regelverket. I den forbindelse ble definisjonen av sikkerhetstonnasje og bruken av denne drøftet på sist møte i Maritime Safety Committee den mai 2005, MSC 80. ISPS-koden gjelder for alle lasteskip i internasjonal fart med bruttotonnasje større eller lik 500, iht. International Convention on Tonnage Measurements for ships, I henhold til Forskrift av 26. juli 1994 nr.749 om måling av fartøy 11(1) ledd nr. 1.2 og IMO Res. A 494(XII) og A.791(19) har man likevel akseptert at fartøy, hvis kjøl ble strukket før 18. juli 1982 med tonnasje bestemt i henhold til nasjonale tonnasjeberegninger, kunne benytte denne nasjonale tonnasjen (sikkerhetstonnasje) i fartøyets sertifi kater. Dette har ført til at fl ere lasteskip med en internasjonal bruttotonnasje over 500 etter 69-konvensjonen, men med nasjonal tonnasje under 500 ikke er blitt pålagt sertifi sering i henhold til ISPS-koden. På MSC 80 ble det vedtatt at for sertifi sering etter ISPS-koden, er det den internasjonale tonnasjen etter 1969-konvensjonen som er gjeldende, uansett dato for kjølstrekking. Fartøy med en bruttotonnasje lik eller over 500, som tidligere har vært unntatt fra ISPSkodens krav grunnet nasjonal tonnasje under 500, må innen 1. juli 2008 tilfredsstille og være sertifi sert iht. ISPS-koden. Fartøy som faller inn under dette må, når de er i et havneanlegg som er ISPS-godkjent, fra og med 1. oktober 2005 anmode relevant havnemyndighet, ved havnens sikkerhets- og terrorberedskapssjef (PFSO), om at en sikkerhetsdeklarasjon (Document of Security (DOS)) blir fylt ut. Dette for å dokumentere at fartøyet gjør tiltak for å bedre sikkerhets- og terrorberedskapen når de er i kontakt med et havneanlegg, iht. de krav som stilles av den aktuelle havnestat. Dersom en slik anmodning ikke blir besvart av havnemyndighetene, skal en ensidig Forts side 11 S I D E 9 - N R

10 Soria Moria-erklæringen om skipsfart... Norsk skipsfartsnæring har lange tradisjoner. Skipsfarten og den maritim næringen bidrar til viktige kompetansearbeidsplasser langs hele kysten. Norge må ha ambisjon om å være verdensledende nasjon innen maritim forskning, kompetanseutvikling og nyskaping. Gjennom gode og stabile rammevilkår vil vi bidra til å sikre arbeidsplasser og vekst i de maritime næringer. Regjeringen vil: ha en sterkere innsats for å sikre arbeidsplasser og vekst i de maritime næringer. videreføre eksisterende ordninger for norske rederier og sjøfolk for å møte den stadig tøffere internasjonale konkurransen. Vi vil utvide nettolønnsordningen til å gjelde alle norske sjøfolk om bord på konkurranseutsatte skip i NOR, blant annet fraktefartøy, lasteskip, brønnbåter, taubåter og slepe- og bergingsfartøy. Vi vil ta internasjonale initiativ for å sikre like konkurransevilkår for sjøfolk i nordiske og europeiske land, blant annet for å hindre skattekonkurranse. vurdere ordninger som innebærer en modernisering av kystfrakteflåten. Dette kan bl.a. knyttes til ordningene i Innovasjon Norge. Vi vil videreføre NOx-reduksjonsprogrammet. erstatte dagens riksvegferger med gassferger gjennom et samarbeid mellom næringer og myndigheter, slik at utvikling og produksjon skjer i Norge som forsknings- og utviklingsprosjekt. videreføre ordningen med byggelånsgaranti for norske verft og bruke utviklingskontrakter aktivt for å bidra til nyskapning i næringen. at rekruttering til maritime næringer skal forsterkes og at det gjennomføres en kompetanseheving for ansatte i næringen Nettolønn... EN GOD DAG FOR NORSKE SJØFOLK 4 år med usikkerhet og kamp for trygge arbeidsplasser er over for de ansatte på fergene. - Vi er svært glade for at nettolønnsordningen for ferger i utenriksfart videreføres, sier Jon Lund, styreleder i Maritimt Forum. at nettolønnsordningen for fergerederier i utenriksfart i NOR skal omfatte sikkerhetsbemanningen i henhold til skipenes alarminstruks. gjennomgå de norske skattereglene for rederinæringen, og følge opp utvalget som vurderer den norske rederiskatteordningen. at det for alle skip under nettolønnsordninga skal stilles krav om positiv næringsutvikling (f.eks. dokumenterbare investeringer utover normalnivå i HMS-arbeid, innovasjon og industriell utvikling i forskningsinstitusjoner, leverandører og andre bedrifter i den maritime klyngen), samt krav om et visst antall lærlingplasser. Regjeringen vil legge fram forslag til konkrete vilkår i samsvar med ovennevnte. gjeninnføre kravet om arbeids- eller oppholdstillatelse for utenlandske sjøfolk på skip under fremmed fl agg som frakter gods eller passasjerer mellom norske havner Fra 1. juli 2006 utvides ordningen til også å gjelde alle konkurranseutsatte skip i NOR området. Dette var et av Maritimt Forums hovedkrav da Stortinget behandlet skipsfartsmeldingen våren En samlet næring er glad for at vi nå får dette på plass, sier Jon Lund. For NIS skip videreføres dagens refusjonsordning. Vi regner med at regjeringen ved neste års budsjett foreslår å gi også denne gruppen nettolønn. - Det er ulogisk å ha to ulike ordninger. Sjøfolkene på NIS skip er også verdifulle arbeidsplasser for Norge, sier Jon Lund. Maritimt Forum håper nå på ro og stabilitet rundt nettolønnsordningen for sjøfolk. - Vi ber innstendig opposisjonen på Stortinget om å slutte opp om ordningene slik at vi kan ha lengre perspektiver enn frem til neste valg, avslutter Jon Lund. For mer informasjon kontakt styreleder Jon Lund, mob eller daglig leder Rikke Lind, mob S I D E N R

11 Private forsikringer gjennom FR Til medlemmer og ansatte om bord og på land. Fraktefartøyenes Rederiforening har nå etablert egen forsikringsordning på private forsikringsordninger for våre medlemmer og dine ansatte. Medlemmene vil da være sikret en årlig gjennomgang av forsikringspremie og dekningsvilkår fra F.R. Servicekontoret har oversikt over de forsikringer den enkelte har gjennom Fraktefartøyenes Rederiforening, (trygghetsforsikring, tilleggspensjon). Vi vedlegger et skjema som du kan fylle ut og returnere om du ønsker tilbud, eller du kan ta kontakt med privatforsikringskontoret på TLF Foreningen vil hvert år kvalitetssikre at premier, vilkår og service er i henhold til våre medlemmer sine ønsker og behov. Vi håper og tror at dette er et kjærkomment tilbud for det enkelte medlem som vil hjelpe den enkelte til lettere å sørge for å ha gode forsikringer til en riktig premie. Det vil bli opprettet et eget servicekontor hvor du kan henvende deg og på denne måten får du en fast kontaktperson når det gjelder private forsikringer. forts. fra side 9. DOS utferdiges og signeres av fartøyets sikkerhets- og beredskapsoffiser eller fartøyets fører. Selskap som tidligere har fått bekreftelse fra Sjøfartsdirektoratet om at nasjonal tonnasje kommer til anvendelse mht. ISPS vil bli informert om at denne trekkes tilbake. Relevante IMO-dokumenter: IMO MSC/Circ. 1157, 23 mai 2005 Generalforsamling -06 Neste år holdes generalforsamlingen ombord i M/S Color Fantasy. Tidspunktet er litt tidligere enn vanlig, nemlig fra torsdag lørdag 22. april. Det blir lagt opp til et seminar ombord før båten forlater Oslo. Vi håper fl est mulig av medlemmene har anledning til delta. Foto: Fjellanger Widerøe Foto AS S I D E N R

12 Norge et intermodalt land eller? Administrerende direktør i SITMA AS, Stein Erik Grønland, tok for seg betydningen av intermodal transport i Norge under årets Transportbrukerkonferanse. Definisjonen Intermodal transport defi neres som godstransport som benytter minst to av fremføringsmidlene båt, bil, tog eller fl y. Med denne definisjonen er således all transport i Norge intermodal unntaket er de rene biltransportene. Årsaken er at uansett hvilken transportløsning man benytter av tog, båt eller fl y, må bilen brukes for å få varene fra eksempelvis produsent til terminal og i den andre enden fra terminal til mottaker. Optimal boks Bedriftene er ikke opptatt av om transporten foregår direkte eller intermodalt. De er opptatt av effektivitet, lave kostnader og høy service. Sistnevnte er regularitet, frekvens og transporttid. De er også opptatt av høy sikkerhet, påpeker Grønland. Til intermodal transport er containeren den optimale enhet. Vareeierne er opptatt av kontinuerlig fl yt uten brudd eller stopp. Containerne kan fylles hos avsender og trenger mange tilfeller ikke å åpnes før den er fremme hos mottaker. Vil ha beskjed ikke systemet Grønland røper noen resultater fra en pågående undersøkelse for deltakerne under transportbrukerkonferansen: Vareeierne ønsker one single point of contact det vil i en person som kommunikasjonen foregår med. Vareeierne ønsker også en stor grad av valgfrihet. De ønsker ikke nødvendigvis tilgang til transportørenes IT-systemer, men de ønsker informasjon om avvik som måtte inntreffe. Brukernes behov er knyttet til logistikk ikke kombinerte transporter i seg selv. De er ute etter konkurransedyktige løsninger. Samfunnet ser på intermodale transporter som en mulighet til å overføre deler av transporten til mindre miljøbelastende transportmidler. Gevinsten i så måte er veldig avhengig av kapasitetutnyttelsen av de ulike transportformer. Skjæringen mellom når bil er interessant og når intermodal transportløsning er interessant, ligger på omlag 300 kilometer. Stordriftfordeler Når er så intermodal transport gunstig for transportøren? - Det er når transportøren kan utnytte stordriften, spesielt innenfor trafikktunge korridorer, opplyser Stein Erik Grønland. Forfatter: Tove Irén Becker Til salgs: Hydralift kran type MCVC 1800 Løftekapasitet: 10 tonn/18m - 20 tonn/9 m El - hydr. drift Byggeår 1987 Sertifi sert og i god stand Kan besiktiges i Haugesund Eides Rederi AS 8409 Gullesfjord Bernt Eide tlf , Mobil Faks S I D E N R

13 Rekruttering... Diagrammet nedenfor viser aldersammensetningen av sjøfolkene om bord medlems-fartøyene. Som det fremgår er 25% av sjøfolkene under 35 år og ca 25% over 55 år. Mesteparten av sjøfolk over 55 år må erstattes i løpet av de første 5 år, altså må medlemmene aktivt bidra til rekrutteringen ved å ta om bord matros- og motormannslærlinger eller kadetter. Pr i dag er det gode tilskuddsordninger for å ha lærlinger, man får refundert 30% av hyren gjennom Refusjonsordningen. I tillegg er det mulig å søke støtte gjennom Stiftelsen Norsk Maritim Kompetanse. Maritimt Forums medlemsmøte 8. desember -05 Adm. dir. Siri Hatlands innspill til næringsminister Odd Eriksen på Maritimt Forums medlemsmøte Våre medlemmer er de mindre skipene som i hovesdak har sin beskjeftigelse på norskekysten. - En tradisjonsrik næring som betyr mye for livet i kystdistriktene - både bosetting og arbeidsplasser - det skulle være kjent. Takk til Regjeringen for innføring av nettolønnsordning. Det er en sak vi har arbeidet for i svært mange år, og denne nyheten har allerede vært med å skape optimisme i næringen. Det oppfattes som en anerkjennelse av næringen. - Vi har alltid sagt at fraktefartøy og norske sjøfolk er to sider av samme sak, selv om dette budskapet er noe svekket de senere år. Men nå får det ny kraft! Vi har fokus på rekruttering og utdanning - vi må bidra til å skape interesse for sjømansyrket igjen, og vi har en del tanker om hvordan dette kan gjøres. Lærlingeplasser er endel av forpliktelsen ved det å få nettolønnsordning. Fraktefartøyene gir et svært godt opplæringstilbud med allsidig drift og de utfordringer kysten byr på når det gjelder utvikling av godt sjømannskap. En utfordring for oss at vi stort sett lærer opp for andre - vi trenger fornyelse av fl åten for å være attraktive arbeidsplasser for ungdom. Ett av kravene som vil bli stilt til rederiene ved innføring av nettolønn for næringen, er kravet om å ta om bord lærlinger. Rekruttering er enhver nærings eget ansvar! Innlegget forts. Vi håper Regjeringen snarest vil se på dette, og vi vil gjerne være med å legge premisser for hvordan et slikt program kan utformes. I foreningen har vi oppnevnt en arbeidsgruppe som skal arbeide spesielt med fornyelse. I I løpet av de siste årene har vi fått støtte for behovet for et fornyelsesprogram fra forskjellige parti, og dette føler vi nå er konkretisert fra Regjeringens side. Jegt håper vi kan være i dialog med det i tiden fremover om denne saken! -Og fornyelse av fl åten er foreningens hovedsak - det bør det være når gjennomsnittsalderen ligger på rundt 30 år. Nettolønn vil bety mye i så måte - men nettolønn gjelder først og fremst å gjøre norske sjøfolk konkurransedyktige. I det ligger at næringslivet i land også vil forvente å hente gevinst i form av billigere transport. Og vi er selvsagt interessert i at norske vareeiere skal være konkurransedyktige! Dette betyr i neste omgang at vi er avhengige av drahjelp fra myndighetene når det gjelder å få til et fornyelsesprogram. Det er først og fremst egenkapitalsituasjonen som er utfordringen. Båten er noe mye verdt som driftsmiddel - men har ingen verdi som salgsobjekt. I Soria-Moria erklæringen sies bl.a. at Regjeringen vil vurdere ordninger som innebærer en modernisering av kystfrakteflåten, og at dette kan knyttes til ordninger i Innovasjon Norge. Musikk i våre ører og vi oppfatter det som et løfte fra Regjeringen om at vi faktisk skal få den nødvendige drahjelp. forts. til venstre S I D E N R

14 Kontroll av maritim tjeneste Rundskriv serie R Informasjon vedrørende forskrift nr. 677 av om endring av forskrift nr. 940 av om kontroll av maritim tjeneste Sjøfartsdirektoratet fastsatte nevnte forskrift Endringene til forskrift nr. 940 av om kontroll av maritim tjeneste er således trådt i kraft. Forskriftsteksten kan finnes på Lovdata. Behov for endring av forskriften: Endring av denne forskriften var blant annet blitt nødvendig som følge av ISPS-kodens ikrafttreden. Redere og arbeidsgivere er nå pålagt i sin forkontroll å kontrollere og verifisere sjømannens identitet før de tilsetter en sjømann. Materielle endringer: Forskriftens 4 krever at en egenerklæring for gjennomført forkontroll skal legges ved de øvrige papirer og dokumenter som skal kontrolleres av offentlig myndighet. Offentlig kontrollmyndighet (Aetat kontorer med maritim kontroll og norske utenriksstasjoner) skal ikke foreta identitetskontroll utover det foreslåtte kravet om forkontroll. Det kreves ikke personlig fremmøte ved offentlig kontroll. Et enhetlig egenerklæringsskjema for kontroll av maritim tjeneste fylles ut av reder/arbeidsgiver vil gjøre reder/ arbeidsgiver ansvarlig for å ha utført forkontrollen. Skjema er lagt ved. Forskriftens 5 er endret slik at bruttotonn istedenfor bruttoregistertonn benyttes. En tonnasjegrense på 250 bruttotonn foreslås for å samkjøre dette med forskrift av 9. mai 2003 nr. 687 om kvalifikasjonskrav og sertifikatrettigheter for personell på norske skip, fiske- og fangstfartøy og flyttbare innretninger, 4-2 (1) d) nr. 1. I tillegg er forskriftens 6 endret slik at det ikke lenger er mulig å utsette offentlig kontroll. Bestemmelsen var i strid med blant annet kvalifikasjonsforskriften fordi den gamle 6 faktisk kunne ha den utilsiktede konsekvens at en sjømann i sertifikatpliktig stilling kunne seile uten CRA. Samtidig oppheves muligheten for utlendinger som innehar norsk sertifikat å kunne få utstedt sjøfartsbok. Denne bestemmelsen er foreldet. Utenlandske borgere vil fortsatt måtte ha norsk fartsoppgave. Det presiseres imidlertid at fartstid fra utenlandsk skip ikke skal føres inn i norsk sjøfartsbok, slik at på dette punkt videreføres de eksisterende bestemmelsene i forskriften. En link til den elektroniske versjon av den konsoliderte forskrift om kontroll av maritim tjeneste vil bli lagt ut på Sjøfartsdirektoratets hjemmeside: www. sjofartsdir.no. ERKLÆRING Reders forkontroll av ansatt som skal tjenestegjøre på norskregistrert fartøy Forevises norsk utenriksstasjon eller Aetat ved kontroll av maritime tjeneste før tiltredelse Sjømannens navn / Fødselsdato / Stilling Reders navn / arbeidsgivers navn Ved denne erklæringen bekrefter reder eller arbeidsgiver at den obligatoriske forkontrollen av ansatt som skal tjenestegjøre på norskregistrert fartøy, jfr. 3 og 4 i forskrift nr. 940 av om kontroll av maritime tjeneste, er gjennomført. Utdrag av relevante bestemmelser i forskrift om kontroll av maritime tjeneste: 3. Kontrollmyndighet m.v. Skipsføreren, rederiet og arbeidsgiveren har ansvaret for at forkontrollen blir gjennomført, og at forholdene legges til rette for den offentlige kontroll. 4. Kontrollens omfang. Det skal kontrolleres at: a) Ansettelsesforholdet er i samsvar med bestemmelser fastsatt i lov, forskrift eller avtale b) Arbeidstakeren har de kvalifikasjoner som kreves til den aktuelle stilling. c) Foreskreven helseerklæring foreligger. d) Arbeidstakerens vernepliktsforhold ikke er til hinder for tjenestegjøring til sjøs (utenriks fart). e) Sjøfartsbok eller fartsoppgave er utstedt f) Arbeidstakerens identitet er tilstrekkelig dokumentert, kontrollert og verifi sert før tiltredelse. Endringene i 2 og 8 skal sørge for at alle norske sjømenn har rett til sjøfartsbok/identitetsbevis, uansett om de tjenestegjør på norske skip eller ikke. Sted og dato Underskrift av reder eller arbeidsgiver eller dens representant FORTS. NESTE SIDE S I D E N R

15 Sjøfartsdirektoratet: Rundskriv Serie V nr Lastsikrings-manualer og lastsikrings-utstyr for ro-ro skip Norsk håndhevelse av internasjonale regler om lastsikrings-manualer og lastsikrings-utstyr for ro-ro skip. I forskrift 21. mai 1987 nr. 406 om transport på skip av spesielle eller farlige laster i bulk eller som pakket gods er det bl.a. gitt regler om lastsikringsmanualer, jfr. kapittel V og VI. I disse bestemmelsene vises det bl.a. til SOLAS kapittel VI og VII. Når det gjelder innholdet i slike lastesikringsmanualer, heter det i SOLAS kapittel VI og VII at lastesikringsmanualen shall be drawn up to a standard at least equivalent to the guidelines developed by the Organisation. IMO har i MSC/Circ. 745 gitt retningslinjer for utarbeiding av lastesikringsmanualer. I sirkulæret vises det til standardene i Code of safe practice for cargo stowage and securing (CSS-koden), som er fastsatt i IMO Resolution A.714 (17). I CSS-koden vises det også til IMO Resolution A.581 (14) som gir Guidelines for securing arrangements for the trans- port of road vehicles on ro-ro ships. På grunnlag av dette har Sjøfartsdirektoratet valgt å legge CSS-koden til grunn ved vurdering av lastsikrings-manualer. Når det gjelder lastsikrings-utstyr for ro-ro skip, legges retningslinjer i IMO Resolution A.581 (14) med senere endringer til grunn. For løst lastsikringsutstyr som tas om bord, skal det kunne dokumenteres av utstyret oppfyller de nevnte kravene. Styrkekrav 100 kn gjelder for alle ro-ro skip bygd etter 16. juni Utstyr som skiftes ut på skip bygd før denne dato, skal også oppfylle de nye kravene når festepunktene i dekk har en styrke på 100 kn. Når det gjelder ro-ro skip i innenriks fart, skal de nevnte bestemmelsene følges så langt det er mulig. Sigurd Gude fung. Sjøfartsdirektør Karstein Thingvold fung. avdelingsdirektør Skjemaer som skal vedlegges: 1) Ansettelsesavtale, underskrevet av arbeidsgiver eller hans representant, og arbeidstaker 2) Gyldig norsk helseerklæring 3) Utfylt søknad om STCW påtegning dersom sjømannen ikke har norsk sertifi kat 4) Melding til Maritimt A/A register i Mo i Rana 5) Dokument som attesterer sjømannens identitet (Sjøfolks ID (ref ILO 185 or ILO 108), eller pass, eller annen form for godkjent identifi kasjon) S I D E N R

16 B B L A D R E T U R : FRAKTEFARTØYENES REDERIFORENING Postboks 2020, Nordnes 5817 BERGEN K Y S T M E G L E R E BERGEN Interchart AS Skuteviksboder nr. 22 Boks 4050 Dreggen, 5835 Bergen Tlf Fax interchart@interchart.no Privat: Per Berge KRAGERØ JOS Shipping Nordre Kalstadvei 9 Tlf Fax Mobile phone Tor: Mobile phone: Jan Otto josship@jos-shipping.no OSLO Norsteve AS Bygning 10, Filipstad Boks 2343, Solli, 0201 Oslo Tlf Fax mail@norsteve.no Stein Brokers As Nøstetorget 5, 5011 Bergen Tlf Fax info@steinbrokers.com 4370 EGERSUND Ervik Shipping AS Boks 523, 4379 Egersund Tlf (24hrs service) Fax arnfi nn.ervik@ervikship.no 5500 HAUGESUND R.G. Hagland As Boks 98, Tlf Fax drycargo@hagland.com Privat. Bjørn I. Kyvik Odd L. Vevang Kjell Ivar Rein Harald Halvorsen A/S Boks 113, Tlf Fax mail@shipbrokers-halvorsen.com Privat: Paal Halvorsen / Arve Halvorsen / HORTEN A/S Viking Boks 106, Tlf Fax adm./shipping: Fax. Spedisjon: Vakt-tlf.shipping: E-post: viking@vikingsped.no KRISTIANSAND Kr. Knudsen & Co A/S Boks 217, 4662 Kristiansand Tlf Fax Telex Telegr. Adr. Nesdunk Privat MANDAL H.P. Tallaksen A.s. Boks 19, Tlf Fax E-Post: hp.tallaksen@online.no Mobil: Privat: Knut Glomså MO I RANA Skipsmegler Villy J. Jacobsen AS Boks 141, 8601 Mo i Rana Tlf Fax E-post: villy@monet.no Meyership A/S Boks 218, 8601 Mo i Rana Tlf Fax E-post: steinar.aakvik@meyership.no 5440 MOSTERHAMN Aasen Chartering As Boks 73, 5447 Mosterhamn Tlf Fax E-post: mail@aasenchar.com Telex: aasen n Privat: J. Aas B.R. Kippersund OS GeSi Shipping Boks 26, 5201 Os, Tlf Fax Telex Jorgn Privat: Georg S. Jørgensen SARPSBORG All-Transport A/S Strandgt. 3, 1724 Sarpsborg Tlf Fax Telex alltr n 7500 STJØRDAL Stjørdal Sjøtransport & Skipsmegling AS Havneveien Tlf Fax fi rmapost@stjordal-sjotransport.no TRONDHEIM Jon Berg Shipping A/S Boks 5450, 7442Trondheim Tlf Fax E-post: fi rmapost@jonbergshipping.no Privat: Jon Berg mobil Roar Grøtting mobil Nidaros Shipbroker A/S Boks 2591, 7414 Trondheim Tlf Fax E-post: johavig@c2i.net Mobil Aoh: Rimship A/S Kjøpmannsgt. 23, Boks 2251, 7412 Trondheim Tlf Fax E-post: rimship@rimship.no Telex rim n Privat: Kjetil Rimolsrønning