Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 2

Transkript

1

2 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 2

3 Ú(»± ¼ Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyane i vest og Bergensområdet, og er einaste vegtilknyting til fastlandet. Dei siste åra har det vore sterk vekst i næringsutvikling, folketal og bustadbygging. Dette har ført til auka trafikk mellom Sotra og Bergen. Sidan Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad og arbeidsmarknad, er det stor transportaktivitet begge vegar mellom Bergen og kommunane i vest. Trafikkmengda i 2006 var om lag bilar pr. døger (ÅDT) på Sotrabrua. Sotrabrua vart bygd i 1971 for heilt andre trafikkmengder enn i dag. Dagens bru er på to felt, utan gang og sykkelbane. Med den utvikling som har vore på Sotra og Øygarden, er brua i dag ein flaskehals for trafikken til og frå Bergen med kø og store forseinkingar både for biltrafikk og kollektivtrafikk. Ny samband mellom Bergen og Sotra vil vere viktig for den langsiktige utviklinga på Sotra. Sambandet skal løyse det aktuelle behovet for betre framkomst for alle trafikantgrupper, gi betre tryggleik og mindre sårbarheit. Planen for sambandet gjeld både vegsystem, kollektivsystem og gang- og sykkelvegnett. Statens vegvesen Region Vest arbeider med planar for nytt Sotrasamband med siktemål å betre transportvilkår mellom Sotra og Bergen, og etablere eit effektivt og trafikksikkert nord - sør samband på Sotra. Prosjektet er delt i 3 parallelle planprosessar: Ü» ±»µ ï: Fastlandsambandet Sotra Bergen. Kommunedelplan med KU. Ü» ±»µ î: Rv555 Kolltveitskiftet Austefjorden. Kommunedelplan med KU (Sotra sør) Ü» ±»µ í: Rv561 Kolltveitskiftet Ågotnes. Kommunedelplan med KU (Sotra nord) Planarbeidet vert gjennomført som kommunedelplan med konsekvensutgreiing, og omfattar kommunane Fjell, Sund og Bergen. Tiltakshavar og ansvarleg for konsekvensutgreiinga er Statens vegvesen Region vest. Norconsult AS er engasjert til å gjennomføre konsekvensutgreiing av µµ»»» µ±²»µª»² på delprosjekt 1 og 3. Denne rapporten gjeld kommunedelplan med konsekvensutgreiing for Delprosjekt 1: Fastlandssambandet Sotra Bergen. Utgreiinga skal både bidra til best mogeleg utforming av vegtiltaket, og gje planstyresmaktene grunnlag for å handsame planane. Arbeidet er gjennomført i tidsrommet oktober 2007 juni Arbeidet med denne rapporten er utført av Statens vegvesen Region vest i samarbeid med Norconsult AS. Ansvarleg hjå Statens vegvesen er Magnus Natås som prosjektansvarleg og Lilli Mjelde planansvarleg. Oppdragsansvarleg hos Norconsult er Hans Petter Duun med Arne Kringlen. Rapporten vil verte offentleggjort på følgjande nettadresse: /sotrasambandet Statens Vegvesen Region Vest September 2008 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 3

5 ²² ¼ ÍßÓßÒÜÎßÙ òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòé 1 ÕÑÒÍÛÐÌÊßÔËÌÙÎÛ ÒÙÚÑÎ ÍÑÌÎßÍßÓÞßÒÜÛÌòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòîï 1.1 BAKGRUNN FOR KONSEPTVALUTGREIINGAòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòîï 1.2 BEHOV FOR SOTRASAMBANDET OG MÅL FOR PLANLEGGINGAòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòîï 1.3 SILINGSPROSESS òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòîì 1.4 TILRÅDING I KVU FOR SOTRASAMBANDETòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòîì 1.5 KVUEN SINE KONSEPT OG ALTERNATIV I VIDARE PLANARBEID òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòîì 2 ÐÔßÒßÊÙÎÛÒÍ ÒÙ ÑÙ ÑÎÙßÒ ÍÛÎ ÒÙòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòîë 2.1 PLANOMRÅDE OG INFLUENSOMRÅDEòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòîë 2.2 PARALLELLE PLANPROSESSARòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòîê 2.3 ORGANISERING òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòîê 2.4 PLANPROGRAM - VEDTAKòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòîé 2.5 VEDTAK AV PLANPROGRAM OG VURDERING AV KOLLEKTIVTRANSPORT PÅ EIGEN TRASEòòòòòòòîè 2.6 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTGREIINGòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòîè 2.7 INFORMASJON OG MEDVERKNAD òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòîç 3 Ó[Ô ÑÙ Ì ÔØHÊÛ Ì Ô ßÒÜÎÛ ÐÔßÒßÎòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòíï 3.1 NASJONAL TRANSPORTPOLITIKKòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòíï 3.2 LOKALE PLANARòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòíí 3.3 MÅL òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòíì 4 ÜßÙÛÒÍ Í ÌËßÍÖÑÒòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòíé 4.1 SOTRABRUA òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòíé 4.2 SÅRBART TRANSPORTSYSTEMòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòíé 4.3 TRAFIKKUTVIKLING òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòíé 4.4 MANGLANDE SAMANHENGANDE GANG- OG SYKKELVEGNETT òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòíè 4.5 KOLLEKTIVTRAFIKK òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòíç 4.6 GODSTRANSPORT OG TILHØVE TIL NY GODSHAMNòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòìï 4.7 NÆRINGSSTRUKTUR òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòìî 4.8 TRAFIKKULUKKERòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòìí 4.9 DAGENS REISEVANAR òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòìí 5 ÑÓÌßÔÛ ßÊ ßÔÌÛÎÒßÌ Êß òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòìë 5.1 REFERANSESITUASJONEN òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòìë 5.2 INNDELING I HOVUDPRINSIPP òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòìë 5.3 SILING AV ALTERNATIV òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòìê 5.4 ENDRINGAR I TRASÉALTERNATIV ETTER HØYRING AV PLANPROGRAMMETòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòìè 5.5 AKTUELLE ALTERNATIV òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòìè 5.6 VURDERING AV VEGSTANDARDòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòéè 5.7 VURDERING AV ALTERNATIVA OPP MOT STANDARDKRAVAòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòèð 5.8 INVESTERINGSKOSTNADER òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòèð 6 ÌÎßÚ ÕÕËÌÊ ÕÔ ÒÙ òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòèí 6.1 DAGENS TRAFIKKUTVIKLINGòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòèí 6.2 TRAFIKKPROGNOSAR òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòèì 6.3 TRAFIKKPROGNOSAR UTAN TILTAKòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòèê 6.4 TRAFIKKREGULERANDE TILTAKòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòèé 6.5 TRAFIKKAVVIKLING I YTRE LAKSEVÅG òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòçï 6.6 VERKNADER FOR TRAFIKKEN I BERGENòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòçí 6.7 OPPSUMMERING AV PROGNOSAR OG TRAFIKKANALYSE òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòçí Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 5

6 7 ÑÓÌßÔÛ ßÊ ÌÎßÒÍÐÑÎÌÍÇÍÌÛÓÛÌ òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòçë 7.1 BRUER OG KONSTRUKSJONAR òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòçë 7.2 MOGELEG OMLEGGING AV HØGSPENTANLEGG òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòçê 7.3 GEOLOGISKE TILHØVE òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòçé 7.4 OVERSKOTSMASSARòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòçç 7.5 VEGSYSTEM òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïðî 7.6 ULIKE TRANSPORTGRUPPER òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïðë 7.7 OPPSUMMERING AV TRAFIKK- OG TRANSPORTSYSTEMòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïïì 8 ÕÑÒÍÛÕÊÛÒÍßÒßÔÇÍÛòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïïë 8.1 HOVUDGREPET òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïïë 8.2 METODE IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSARòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïïë 8.3 IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSARòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïïê 8.4 PRISSETTE KONSEKVENSAR òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïìï 9 Î Í ÕÑ ÑÙ Í[ÎÞßÎØÛÌòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïìë 10 ÔÑÕßÔÛ ÑÙ ÎÛÙ ÑÒßÔÛ ÊÛÎÕÒßÜÛÎòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïëï 10.1 LOKALE OG REGIONALE VERKNADERòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïëï 10.2 KONSEKVENSVURDERINGòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïëï 10.3 VURDERINGòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïëí 10.4 KONKLUSJON òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïëë 11 ÕÔ ÓßÊÛÎÕÒßÜÛÎòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïëé 11.1 BAKGRUNN FOR KLIMATILTAK I SAMFERDSELSSEKTOREN òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïëé 11.2 METODE FOR UTREKNING AV UTSLEPP AV CO2 òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïëé 11.3 CO2-UTSLEPP INNFOR KVART PRINSIPP òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïëè 11.4 SAMLA VURDERINGòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïêð 12 ÍßÓßÒÔ ÕÒ ÒÙ ÑÙ ÊËÎÜÛÎ ÒÙ ßÊ ßÔÌÛÎÒßÌ Êòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïêí 12.1 MÅLOPPNÅING PÅ PRINSIPPNIVÅ òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïêí 12.2 SAMANLIKNING OG VURDERING AV ALTERNATIV òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïêì 12.3 SAMANLIKNING AV ALTERNATIV òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïêè 13 ÕÑÔÔÛÕÌ ÊÌÎßÒÍÐÑÎÌ Ð[ Û ÙÛÒ ÌÎßÍW ÑÙ ÚHÎÛÞË ÒÙ ÚÑÎ ÞÇÞßÒÛ òòòòòòòòòòòòòòòïéï 13.1 BAKGRUNN OG AVGRENSINGòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïéï 13.2 OMTALE AV TRASÉALTERNATIV òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïéï 14 ÍßÓßÒÚßÌÒ ÒÙ ÑÙ Ì ÔÎ[Ü ÒÙ òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïéç 14.1 TILRÅDING FRÅ STATENS VEGVESEN òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïéç 14.2 TILRÅDD LØYSING FOR STREKNINGA AREFJORD STORAVATNETòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïéç 14.3 TILRÅDD LØYSING FOR STREKNINGA KOLLTVEIT -AREFJORDòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïèî 15 Ê ÜßÎÛ ÐÔßÒÐÎÑÍÛÍÍ òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïèë 16 ÑÐÐÚHÔÙÖßÒÜÛ ËÒÜÛÎÍHÕ ÒÙßÎ òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïèé ÊÛÜÔÛÙÙÍÜÑÕËÓÛÒÌ ÑÙ ÎÛÚÛÎßÒÍßÎ òòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòòïèç Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 6

7 Í ³ ²¼ ¹ Þ µ¹ «²² På Sotra og i Øygarden har det dei siste åra vore sterk vekst i næringsutvikling, folketal og bustadbygging. Dette har ført til auka trafikk mellom Sotra og Bergen med forseinkingar og kø både for kollektivtransport, næringstrafikk og privatbilar. Det manglar også gang- og sykkevegsamband over sundet mellom Bergen og Sotra. Planoppgåvene for fastlandssambandet Sotra Bergen og det nord-sørgåande sambandet på Sotra, har fellesnamnet Sotrasambandet. Planoppgåvene er svært ulike med omsyn til problemstillingar og omfang, og er difor delt i tre parallelle planprosessar. Delprosjekt 1, Nytt fastlandssamband, Rv 555 mellom Sotra og Bergen Delprosjekt 2, Sotra sør. Rv 555 Kolltveit Austefjorden Delprosjekt 3, Sotra nord. Rv 561 Kolltveit Ågotnes Denne planen gjeld delprosjekt 1, rv 555 mellom Kolltveit på Sotra og Storavatnet i Bergen. Det er utarbeidd konseptvalutgreiing for Sotrasambandet og planprogram for kvart enkelt delprosjekt. Denne kommunedelplanen med konsekvensutgreiing er ei oppfølging av planprogram for delprosjekt 1, vedteke av Bergen, Fjell og Sund kommune. Ó; Med bakgrunn i gjennomgang av nasjonale planar, retningsliner og lokale vedtak er mål for Sotrasambandet formulert i planprogrammet. I tillegg er mål knytt til klima eit viktig målområde som er kome i tillegg sidan Planprogrammet vart formulert. På denne bakgrunn er følgjande overordna mål sett for utvikling av Sotrasambandet: Utvikle eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen som sikrar gode og effektive kommunikasjonstilhøve til bysentrum, bydelar og til transportknutepunkt for sentralt hovudvegnett, stamvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport. Sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag for vidare vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av bergensregionen som ein felles arbeids, bustad- og serviceregion. Utvikle eit samband sør - nord på Sotra som sikrar langsiktige gode kommunikasjonstilhøve mellom kommunane Sund, Fjell og Øygarden samstundes som det sikrar god tilknyting til fastlandssambandet mot Bergen. Utvikle eit trafikksikkert vegsamband ved å leggje Nullvisjonen til grunn ingen drepne eller livsvarig skadde i trafikken. Bidra til at transportsektoren reduserar utslepp av klimagassar ß» ² ª Alternativa er delt i tre prinsipp: Prinsipp 1, kollektivprioritering langs dagens veg utan auke i vegkapasiteten Prinsipp 2, nytt vegsamband i eksisterande korridor Sotra Bergen Prinsipp 3, nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra sør Bergen sør (Ytrebygda). Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 7

8 Ñ «³³» ²¹ ª º µµó ±¹ ² ±»³ò Ì»³ Ð ² ï Õ±»µ ª ±» ²¹ «² «µ» ª»¹µ»»² Trafikal funksjon, tiltak i eksisterande korridor Tilhøve til vegnett i Bergen Gir ikkje auke i vegkapasiteten og krev omfattande tiltak for å betre kollektivtilbodet og tiltak for å få reduksjon i trafikkmengda ( til dømes køprising) for å oppnå akseptable transporttilhøve. Prinsipp 1 føreset trafikkdempande tiltak i fastlandssambandet. Men for å få god funksjon, bør det og innførast i vegnettet generelt i Bergen. Kan gje betring i vegkapasiteten i høve til nullalternativet. Ð ² î Ò ³¾ ²¼»µ µ± ¼± Gir god vegkapasitet der det er størst etterspurnad. Brualternativa gir best trafikal utnytting av nytt samband. Alternativ C9 mest fleksibel pga kryss i Knarrvika og Drotningsvik. I C8/C9 kan dagens bru vere open for lokal trafikk I prinsipp 2 bør kontakt mellom Vestre innfartsåre og Olsvikkrysset fjernast pga trafikkmengde og tryggleik. Det bør på sikt vurderast avbøtande tiltak i Loddefjorddalen. Føreset bygging av byggetrinn 2 for Ringveg vest. C8/C9 gir best løysing for vegnettet i Bergen vest Ð ² í Ò ³¾ ²¼ (»¹ µ± ¼± Liten trafikk på nytt samband (7000 ÅDT) svært mykje resttrafikk på eksisterande samband (28000 ÅDT utan tiltak). Løyser ikkje trafikkproblema utan tiltak som kollektivprioritering (A1) samt trafikkdempande tiltak (køprising) i eksist samband. Bør fullføre Ringveg vest. Føreset løysing av vegsystemet i dei søre bydelar i Bergen; Rådalskrysset, Ringveg aust. Flyplassvegen bør vere 4-felts veg Kollektivtransport I prinsipp 1 vert det bygd eigne kollektivfelt, kollektivtransporten vert prioritert og går uavhengig av annan trafikk. Krev omfattande tiltak i kollektivtilbodet som vesentleg kapasitetsauke, auka rutefrekvens, store innfartsparkeringsareal m.m. Bør vidareførast mot Bergen sentrum. I prinsipp 2 treng ein ikkje eigne kollektivfelt.i brualt C7 og C11 bør eksist Sotrabru reserverast for kollektivtransport og fortau. I alternativa med undersjøisk tunnel må eksis Sotrabru verte reservert for kollektivtransport og g/s-trafikk.. Alt C9 og C8/ C9 størst fleksibilitet pga best løysing for g/s-trafikken på ny bru og kryss i Drotningsvik. Pga stor resttrafikk i eksist samband, føreset prinsipp 3 prioritering av kollektivtransporten i eksisterande samband med bygging av eigne kollektivfelt og prioritering ut på Sotrabrua. Dagens Sotrabru skal vere open for all trafikk. Lliten grad nytte av det nye sambandet Flesibilitet i høve til evt bybane Berre mogleg i alt A2 med ny bru. Best løysing på ny bru Berre mogleg i brualternativa, men krev val av løysing no (pga dimensjoneringkrav). Størst fleksibilitet i alternativ C9 og i kombi C8/C9. Ikkje mogleg i tunnelalternativa der eksist bru også må kunne nyttast som omkøyring for annan trafikk ved stenging av tunnel. Ikkje mogleg. Eksist Sotrabru må også kunne nyttast til annan trafikk Gang- og sykkeltransport God løysing på ny bru i alternativ A2. Alternativ A1 ikkje mogleg pga trafikkmengda på eksist bru. Alternativ A1 løyser ikkje g/stransporten Sotra-Bergen God løysing på ny bru i alt C8, C9 og kombi C8/C9. Alt C7 og C11 gir noko dårlegare tilkomst til g/s-veg på ny bru alternativt fortau på eksist bru. I tunnelalt må fortau verte bygd på eksist bru og køyrebanane innsnevrast, Som i alternativ A1 ikkje mogleg pga trafikkmengda på eksist bru. Løyser ikkje g/s-transporten Sotra-Bergen Nærings-og godstransport I prinsipp 1 er det stor uvisse om ein kan oppnå akseptabel framkomst og forutsigbarhet. Krev trafikkdempande tiltak. Alternativ A1 ikkje akseptabel. Prinsipp 1 truleg ikkje mogleg dersom det vert ny godshamn på Sotra. I prinsipp 2 vert det gode tilhøve. Fleksibel i høve til ny godshamn på Sotra. Hovudandelen av transportverksemda som skal inn mot sentrale delar av Bergen, får lenger transportveg eller meir uviss reisetid dersom dei vel eksist samband. Unnatak er transport mellom (Store)Sotra og Fana/Ytrebygda og ut av området mot sør. Fleksibel i høve til ny godshamn på Sotra, men lengre reisetid enn i prinsipp 2. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 8

9 ß» ² ª ±¹ ²²¼» ²¹ ² ò Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 9

10 I prinsipp 1 er to alternativ vurdert: Alternativ A1: nye kollektivfelt langs dagens veg på begge sider av Sotrabrua, men ikkje ny bru. For å sikre framkomst for kollektivtransporten er det nødvendig med køprising for å regulere trafikken over brua. Alternativ A2: Som alternativ A1 men i tillegg ny tofelts bru som gir kollektivtransporten og gang- og sykkeltransporten gode vilkår over sundet mellom Sotra og Bergen. Også her vil det vere nødvendig med køprising for å regulere trafikken over brua. I prinsipp 2 er strekninga delt i to ved Arefjord. Alle alternativ aust og vest for Arefjord kan kobinerast. Prinsipp 2 vest for Arefjord: Alternativ C101: Bru over sunda og tunnel forbi Straume Alternativ C102: Langs dagens veg med miljøtunnel forbi Straume Alternativ D101: Tunnel frå Bildøy forbi Straume til Arefjord Alternativ D102: Lang tunnel frå Kolltveit til Arefjord. Prinsipp 2 aust for Arefjord: Alternativ C7: Bru sør for dagens bru ved høgspentline over fjorden, tunnel på landsidene, ikkje kryss mellom Arefjord og Storavatnet. Alternativ C8: Bru like nord for dagens bru, tunnel på landsidene, ikkje kryss mellom Arefjord og Storavatnet. Alternativ C9: Bru som i C8 men ny veg langs dagens og med kryss i Knarrvika og Drotningsvik Alternativ C11: Bru nord for dagens, tunnel på landsidene, ikkje kryss mellom Arefjord og Storavatnet. Alternativ D1: Undersjøisk tunnel mellom Arefjord og Storavatnet, sørleg trasé Alternativ D7: Undersjøisk tunnel mellom Arefjord og ringveg vest og kryss med ringveg vest i fjell Alternativ D8: Undersjøisk tunnel mellom Arefjord og Storavatnet, nordleg trasé Kombinasjonsalternativ C8/C9: Bru som i C8 og C9, Tunnel på Sotrasida som C8, veg i dagen på Bergensida som C9, kryss i Drotningsvik I prinsipp 3 er det to alternativ Alternativ E1: Ny veg Straume Tellnes med dagsone forbi Fjell gard, undersjøisk tunnel Tellnes Birkelandskrysset (Ytrebygda) Alternativ E2: Ny veg Straume Tellnes med tunnel forbi Fjell gard, undersjøisk tunnel Tellnes Birkelandskrysset (Ytrebygda) Ì º µµ Dagens bru og vegsystemet på kvar side av brua, har ikkje kapasitet til å ta unna dagens rushtidstrafikk. Det fører til køar og forseinkingar og redusert avviklingskapasitet. Rushtidsperiodar vert stadig lengre. I følgje trafikkprognosane er det venta 25 prosent auke i trafikken mellom Sotra og Bergen frå 2007 til Utan tiltak, må denne veksten i hovudsak kome utanom dagens rushperiodar. Av omsyn til avviklingskapasitet, framkomst for kollektivtransporten og for lede trafikk frå eksisterande til ny veg, vil det vere nødvendig å regulere trafikken. I Prinsipp 1 og 3 gjeld dette køprising på dagens bru. For nokre av alternativa i Prinsipp 2 vert trafikken regulert ved at dagens bru berre er open berre for kollektivtransport og gang- og sykkeltrafikk. Unnatak er alt C9 og kombinasjonsalt C8/C9 som har fleire kryss med lokalvegnettet og får best trafikkregulering utan spesielle tiltak. Trafikken er størst på nytt samband i løysingar med bru og mindre i tunnelalternativa. Minst trafikk vert det i Prinsipp 3 med tunnel i sør, der trafikken mellom Bergen og Sotra er om lag halvparten av andre alternativ. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 10

11 Õ±²»µª»² ²» µµ»»» µ±²»µª»² Blant ikkje prissette konsekvensar er det i hovudsak verknader for landskap, kulturmiljø og nærmiljø som merkjer seg ut med fleste konfliktpunkt. Alternativ som kryssar Bildøystraumen kan kome i konflikt med fornminne på Kolltveitsida, og brualternativa C8 og C9 har negative verknader for kulturmiljøet knytt til eldre industrimiljø ved Knarrvika. Verknadene for landskap er størst for brualternativa. For naturmiljøet er det berre alternativet E1 som skil seg ut med større konflikt i området rundt Fjell gard. Dette er eit område med store naturverdiar. For nærmiljø kjem tunnelalternativa best ut. Brualternativa grip inn i bustadområda ved brufesta og medverkar også til meir støy enn tunnelalternativa. Í ³ ² ²¹ ª µ±²»µª»² ª«¼» ²¹ ²» º±» ¼»»³ º± Œ µµ»»» µ±²»µª»² Œò Î ²¹» ²¹ ª ¾»»» ² ª ²² º± µª ² Tema 1. Kollektiv Kolltveit - Arefjord 2. Samband i dagens korridor Arefjord - Storavatnet 3. Samband i sør ßï ßî Ýïðï Ýïðî Üïðï Üïðî Ýé Ýè Ýç Ýïï Üï Üé Üè Ûï Ûî Landskap -/ / /- - -/- -/ / / /- -/ Nærmiljø - -/- - -/- - -/ /+ + -/0 -/ / /0 Naturress /- 0 -/0 -/0 0 -/ /0 Naturmiljø - -/- - -/ Kulturmiljø - -/ / Rangering ikkje prissette konsekvensar Vurdering samla nytte Neg. Neg Neg Neg Neg Nær null / / /0 ï ï í í î ï ì ê é ì ï ï ï î ï Neg Neg Neg Neg Nær null Nær null Nær null Strid med Nasj mål Neg Ð»» µ±²»µª»² Alle alternativ har negativ netto nytte, med unntak av A1. Alternativa i prinsipp 1 kjem ut med høgast netto nytte fordi dei har lågaste kostnader, i tillegg til at inntektene frå køprising slår positivt ut. Blant alternativa i Prinsipp 2, har brualternativa høgast netto nytte, med C9 som det beste. C9 kjem best ut fordi alternativet både gir høgast nytte og lågaste kostnader. E-alternativa i prinsipp 3, har dårlegast netto nytte fordi dei både har låg trafikantnytte og i tillegg ersvært dyre å byggje. Oppsummert har A-alternativa best netto nytte pr budsjettkrone. Blant alternativa i prinsipp 2 kjem alternativ C9 best ut. Alternativa i søre korridor er minst lønsame. Ð»» µ±²»µª»² º±»» ² ª ;»µ² ²¹ Í± ó Þ» ¹»² Prinsipp 1 Prinsipp 2 Prinsipp 3 A1 A2 C7+ C8+ C9+ C11+ D1+ D7+ D8+ C8C9 E1 E2 C102 C102 C102 C102 C102 C102 C102 C102 Trafikantnytte Utgifter over offentlege budsjett Nytte for samfunnet elles Netto nytte Netto nytte pr kr over offentlege budsjett 0,15-0,32-0,75-0,76-0,53-0,84-0,97-1,05-0,88-0,65-1,00-0,99 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 11

12 Î µ± ±¹ ; ¾» Med berre eitt samband via ei bru med stor trafikk og lange køar store delar av dagen, er Sotrasamfunnet sårbart for hendingar som fører til at brua ikkje kan nyttast. Utbygging av ny bru eller tunnel i tillegg til dagens vil difor medverka til større samfunnstryggleik og mindre risiko. Tunnelløysingane er mindre sårbare enn bruløysingane, fordi dei gjev eit roligare trafikkbilete med færre overgangar frå tunnel til dagsone med bru m.m. Tunnelar i to separate løp kombinert med lokalveg på bru, er også mindre sårbart for at ekstremvær, brann eller liknande samtidig skal kunne blokkere både hovudveg og lokalveg. To løp i tunnelen gjev også høve til sikker evakuering i det løpet som ikkje er råka av ulykke. Tunnelalternativa i nord er litt betre enn dei i sør fordi det samanhengande lokale vegnettet som går i same hovudkorridor, gir større fleksibilitet ved omkøyring dersom det vert brot i tunnelsambandet. Det er også kortare utrykkingstid mellom Bergen og Litlesotra ved brot i sambandet over den gamle Sotrabrua. Med grunnlag i risikoanalysar basert på statistikk over uønskte hendingar, avstand til sårbare område og mogeleg alternativ for trafikken, er tunnel å føretrekke framfor bru. Lange tunnelar med stor trafikk som i Sotrasambandet, vil likevel ha potensial for storulukke ved brann eller eksplosjon inne i tunnelen. Høg branngasstemperatur og kraftig røykutvikling kan medføre fare for liv og helse og gjere redningsarbeid vanskeleg. Konsekvensane med omsyn til liv og helse ved ei storulukke kan vere store. Ô±µ» ±¹»¹ ±²» ª» µ² ¼» Alle alternativ vil gje betre regional tilgjenge enn 0-alternativet og såleis gje grunnlag for vidare regional utvikling. Alternativa C9 og D8 saman med anten C101 eller D101 i prinsipp 2, peikar seg ut som dei alternativa som ut frå ei heilskapleg vurdering vil vere dei mest fordelaktive alternativa. Prinsipp 1 er i minst samsvar med mål for sambandet. Dette gjeld særleg i forhold til næringsutvikling, kommunikasjonar og tilgjenge. Prinsipp 3 er i ein mellomstilling og vert rangert mellom dei to andre prinsippa. Ê«¼» ²¹ ª ±µ»ó ±¹»¹ ±²» ª» µ² ¼» ô ³; ± ²; ²¹ Prinsipp 1 Prinsipp 2 Prinsipp 3 Vurderingskriterie A1/A2 C9 D1, D7 og D8 C7, C8, C11 E1/E2 Samsvar med samordna arealog transportplanlegging Samsvar med mål om senterstruktur Samsvar med mål om næringsutvikling Samsvar med mål om gode sambandsløysingar mellom senterområde regionalt Samsvar med mål om god tilgjenge lokalt Samsvar med mål om arealinngrep Totalvurdering i høve til måloppnåing I samsvar med I samsvar med I liten grad I liten grad I liten grad I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med Lite samsvar I samsvar med I samsvar med I samsvar med Motverkar I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med Middels samsvar Middels samsvar Middels samsvar I liten grad i nord, stor grad i sør Motverkar Motverkar I samsvar med Motverkar I samsvar med Låg måloppnåing Høg måloppnåing Høg måloppnåing Høg måloppnåing Middels måloppnåing Rangering Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 12

13 Õ ³ ª» µ² ¼» I nasjonal klimapolitikk har alle sektorar fått sine klimamål, også samferdselsektoren. Utslepp av klimagassar frå trafikken, er difor eit viktig moment for val av løysingar. Det er gjort eigne utrekningar av utslepp av CO2 for alle alternativ. Konklusjonane er: Kollektivalternativa utan auka vegkapasitet i prinsipp 1, gir minst utslepp av klimagassar, om lag som ved nullalternativet. Dersom det i tillegg vert innført bompengar eller rushtidsavgift på dagens bru, vil utsleppa bli enda mindre. Alle alternativ med auka kapasitet for biltrafikk, gir auka CO2-utslepp. Auken varierar mellom 10 og 57 prosent. Lange og djupe tunnelar i Prinsipp 2 gir mest utslepp., mellom 40 og 60 prosent meir enn nullalternativet. Prinsipp 3 har lågast trafikk men blant dei høgaste CO2-utsleppa pga lengre køyreveg for delar av trafikken. Med utgangspunkt i utslepp ved alternative kryssingar er grupper av alternativ rangert slik i forhold til CO2-utslepp: Rang Grupper av alternativ Endring frå 0-alternativet 1 Kollektivalternativ etter Prinsipp 1-1 % eller betre 2 Alle kombinasjonar av bru C % 3 Alle kombinasjonar av bru C11 og Prinsipp 3 (E1, E2) med % dagens bru berre for kollektivtransport 4 Alle kombinasjonar med bru C7 og C % 5 Tunnel (D1, D7, D8) med alle kombinasjonar, og Prinsipp 3 (E1,E2) med dagens bru open for trafikk som i dag % Õ±»µ ªº» ;» ¹»²» ±¹ º(»¾«²¹ º± ¾ ¾ ²» Det er gjort eigne vurdering av kva tiltak og kostnader som må til for etablere eigne trasear for kollektivtransporten. Det er i tillegg vurdert kva tilleggskostnader som kjem til om traseane skal førebuast for framtidig bybane til Straume. I alternativ A1, er det ikkje er mogleg å prioritere kollektivtransporten på eigen trasé sidan dette alternativet berre føreset dagens Sotrabru. Bybane til Straume er ikkje mogeleg i dette alternativet. Alternativ A2: Bussfelta på eigen trasé inngår i alternativet og brua kan byggjast slik at ho seinare kan nyttast av ein bybane. I brualternativa C7, C8, C9 og C11 kan kollektivtransport gå på eigen trasé ved at to felt på ny fire felts bru vert reservert som kollektivfelt. Brua må i tillegg forsterkast for å stette krava til skinnegåande trafikk. I alt C9 og kombinasjonsalternativet C8/C9 er det enklast å etablere eigne kollektivfelt som er førebudd for bybane. I tunnelalternativa D1, D7og D8 kan kollektivtransport på eigne felt løysast med å byggje kollektivfelt langs dagens rv 555 som i alternativ A1. Ønskjer ein separat gang- og sykkelbane pluss to kollektivfelt og at brua skal kunne vere omkøyringsveg ved stenging av tunnel i samband med ulukker og vedlikehald, vert det behov for så stor ombygging av dagens bru at det sannsynlegvis ikkje er rekningssvarande når ein tek omsyn til bruas alder og konstruksjon. Den beste løysinga er å bygge ny tofelts bru med separat gang- og sykkelfelt. Da får ein ei ny bru som er konstruert og utforma i samsvar med det funksjonelle behovet og som kan dimensjonerast for framtidig bybane. Kollektivfelt i alternativ E1 og E2 kan ha same løysing langs eksisterande rv 555 som omtalt for tunnelalternativa i nord. For å gi lokaltrafikken mellom Sotra og Bergen vest betre vilkår, vert det i denne løysinga lagt opp til at bru over sundet mellom Sotra og Bergen vest skal vere open for all trafikk. Det Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 13

14 vert da nødvendig med fire felts løysing, pluss separat gang- og sykkelveg i dagens korridor. Ein løysning tilsvarane alternativ A2 vil stette behovet. Ì µ ±¹ µ± ² ¼» º±» ¾»»» ¹²» º» º± ¾«±¹»¹¹ º± º(»¾«²¹ ª ¾ ¾ ²» Tiltak for buss Mrd kr Meirkostnad for dimensjonering for bybane i mill kr A2 Ingen spesielle tilleggstiltak C7, C8, Kollektivfelt langs rv 555 Drotningsvik C11 Storavatnet. Tiltak i Drotningsvik 0, C9 Ingen spesielle tilleggstiltak C8/C9 ngen spesielle tilleggstiltak D8 Bygging av kollketivfelt langs rv 555 Arefjord- Storavatnet, ny tofelts bru og gang- og 1,9-2, sykkelveg, og riving av dagens bru E1, E2 Bygging av kollektivfelt langs rv 555 Arefjord - Storavatnet, ny 2 felts bru + gang- og sykkelveg (tilsvarande alt A2) 1, Ûª ²¹ ª» ² ª Med bakgrunn i konklusjonane frå dei trafikale løysingane og konsekvensutgreiinga, er alle alternativ vurdert i forhold til måloppnåing både i forhold til overordna nasjonale mål og dei mål som er sett for Sotrasambandet. Ð ² ïæ Alternativ A1 og A2 i prinsipp 1 vert vurdert å vere positive i forhold til låg trafikk, inngrep og prioritering for kollektivtransporten. Dette krev at det vert innført tiltak for å regulere trafikken som tilfartskontroll i A1 og køprising i begge alternativa, samt eit monaleg betre og meir kapasitetssterkt kollektivtilbod. Alternativa stettar ikkje åleine etterspurnaden etter betre transportvilkår for næringsliv og busette på Sotra og styrker ikkje kontakt og integrasjon med resten av Bergensregionen. På denne bakgrunn vert det tilrådd å ikkje gå vidare med dei. Ð ² îæ På strekninga Kolltveit Arefjord er det dagløysingane som i størst grad stettar målet med Sotrasambandet når det gjeld pris og lokal tilknyting. Dei lange tunnelalternativa på denne strekninga er usikker i høve til anleggsteknikk- og gjennomføring. Dei har høgaste kostnad og lågast nytte. Alternativa D101 og D102 vert difor ikkje tilrådd for vidare vurdering. Alternativa C101 og C102 har lågast kostnad og best netto nytte, best tilknyting til lokalområdet kring Straume og er samtidig meir fleksibel i høve til framtidig sentrumsutvikling. Desse alternativa vert tilrådd som aktuelle alternativ. På bakgrunn av lokalt mål om god lokal tilknyting og effektivt samband er tunnelalternativ D8 vurdert som beste alternativ med undersjøisk tunnel på strekninga Arefjord - Storavatnet. Brualternativa stettar godt mål om lokal- og regional utvikling men har ulike negative sider med omsyn til arealinngrep. Samla sett er C11 vurdert å stette lokale og regionale mål i vesentleg mindre grad enn andre brualternativ. Mellom Arefjord og Storavatnet tilrår Statens vegvesen at alternativa C7, C8, C9 og D8 samt kombinasjonsalternativet C8/C9 vert vurdert som aktuelle. Ð ² íæ Prinsipp 3 har mindre måloppnåing på sentrale punkt enn alternativa i prinsipp 2. Det er særleg dei store kostnadene. Alternativa stettar i liten grad dei transportbehov som er i planområdet og vil krevje omfattande tiltak i dagens korridor. Prinsipp 3i har også lågaste netto nytte av alle alternativ. På denne bakgrunn vert det tilrådd å ikkje gå vidare med dei. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 14

15 Í ³ ² µ² ²¹ ª µ »» ² ª Ì»³ ÝïðïñÝïðî ±¹ Ýé Ýïðïñïðî ±¹ Ýè Ýïðïñïðî ±¹ Ýç Ýïðïñïðî ±¹ Üè ÝïðïñÝïðî ±¹ ÝèñÝç Ikkje prissette Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen. Avgrensa inngrep i nærmiljø ved krysset mellom veg til Valen og rv 555 i Knarrvikområdet. Lokalt stort negativt inngrep i nærmiljø Drotningsvik sør. Rangering: 2 Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen og i Knarrvika (avgrensa til mindre område i Knarrvika) Negativt for nærmiljø i Drotningsvik og Knarrvika Rangering: 3 Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen og i Knarrvika. Negativt for nærmiljø i Knarrvika og Drotningsvik - Storavatnet Rangering: 5 Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen Rangering: 1 Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen og i Knarrvika (avgrensa til mindre område i Knarrvika) Negativt for nærmiljø i Knarrvika og Drotningsvik - Storavatnet Rangering 4 Prissette, - Invest. mrd kr - netto nytte NN - Nytte/kostnad Kostnad 4,1 NN NNB - 0,8 Kostnad. 4,4 NN NNB -0,8 Kostnad. 3,7 NN NNB -0,5 Kostnad 3,8 NN NNB -0,9 Kostnad 4,1 NN 3129 NNB 0,7 Rangering: 3 Rangering 4 Rangering: 1 Rangering: 4 Rangering: 2 Lokal og regional utvikling Godt i samsvar med regionale/l okale mål om vekst og utvikling. Godt i samsvar med regionale/ lokale mål om vekst og utvikling. Godt i samsvar med regionale/ lokale mål om vekst og utvikling. Godt i samsvar med regionale/ lokale mål om vekst og utvikling. Godt i samsvar med regionale/lokale mål om vekst og utvikling. Dårleg tilknyting til lokalområde Rangering: 3 Dårleg tilknyting til lokalområde Rangering: 3 Best tilknyting til lokalområde Rangering: 1 Dårleg tilknyting til lokalområde Rangering: 3 God tilknyting til lokalområde med kryss i Drotningsvik Rangering 2 ROS Brualternativa er generelt litt dårlegare enn tunnelalternativa, men betre enn tunnel ved store og alvorlege hendingar. Brualternativa er generelt litt dårlegare enn tunnelalternativa. Brualternativa er generelt litt dårlegare enn tunnelalternativa. Tunnel er generelt litt betre enn bru, men dårlegare ved store og alvorlege hendingar. Brualternativa er generelt litt dårlegare enn tunnelalternativa, men betre enn tunnel ved store og alvorlege hendingar. Rangering: 1 Rangering: 1 Rangering: 1 Rangering: 1 Rangering 1 Klima CO 2 utslepp tonn pr år tonn pr år tonn pr år tonn pr år Ikkje utrekna, men ligg mellom C9 og C8 Rangering: 2 Rangering 2 Rangering: 1 Rangering: 5 Rangering 2 Í ³ ²¹» ²¹ ì ë ï î í Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 15

16 Ì ;¼ ²¹ º ; Í»² ª»¹ª»»² Etter Statens vegvesen si vurdering stettar ikkje prinsipp 1 og prinsipp 3 dei mål som er sett for nytt Sotrasamband og tilrår difor ikkje at dei fire alternativa A1 og A2, og E1 og E2 ikkje bør velgjast Statens vegvesen vil tilrå at hovudprinsipp 2 med nytt samband i eksisterande korridor vert lagt til grunn for val av vegløysing. Statens vegvesen ser følgjande fordelar med prinsippet 2: God utvikling regionalt og lokalt Godt samsvar med overordna nasjonale mål Best samsvar med mål for Sotrasambandet Robust og lite sårbar løysing Mest overført trafikk til nytt samband Fleksibelt i høve til trafikkmengde og trafikkavvikling, god framkomst og sikker reisetid Krev ikkje køprising for å fungere godt Best løysing for gang- og sykkeltransport og kollektivtransport i brualternativa, best i alternativ C8, C9 og i kombinasjon C8/C9 Brualternativa fleksible i høve til framføring av bybane Gir gode transporttilhøve for eventuelt ny godshamn på Sotra Fleksibelt løysing for alle transportgrupper Ulemper med prinsipp 2. Brualternativa medfører inngrep i nærmiljø på Litlesotra og i Drotningsvik. Fører all trafikk inn mot eit tilknytingspunkt i Bergen; krysset ved Storavatnet Statens vegvesen meiner at fordelane og fleksibiliteten ein har i prinsipp 2 veg tungt. Ulempene med å føre all trafikk inn mot same punkt i Bergen vest meiner Statens vegvesen kan reduserast med følgjande tiltak: Optimalisering av vegløysing og kryssutforming ved Storavatnet Eksisterande kryss i Olsvikområdet bør stengast pga kort avstand til hovudkrysset ved Storavatnet. Dette vert gjort for å få god trafikkavvikling og sikre god trafikktryggleik. Trafikkmengda gjennom Loddefjord bør reduserast på sikt. Mogleg løysing kan vere ny lokalvegtunnel mellom Loddefjordalen og lokalveg ved Liavatnet Løysingar som fører lokaltrafikken inn på hovudvegen i Drotningsvik er vurdert samla sett å vere best. Ì ;¼¼ ( ²¹ º± ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» æ µ±³¾ ² ±² ª Ýè ±¹ Ýç Ù «²²¹»ª ²¹ º± ª ª» ² ª Statens vegvesen tilrår ein kombinasjon av alternativ C8 og C9 mellom Arefjord og Storavatnet: Alternativ C8 mellom Arefjord og Knarrvika. Alternativ C9 mellom Knarrvika og Storavatnet, begge alternativa har same bruløysing. Hovudpunkt i tilrådd løysing Ny firefelts bru med separat gang- og sykkelveg like nord for dagens Sotrabru Kollektivtransport på eigen trasé Arefjord Storavatnet der to av dei fire felta på ny hovudveg vert avsett til kollektivfelt. Samanhengande separat gang- og sykkelveg Arefjord Storavatnet via ny bru Grunngjeving for val av alternativ C8 på Litlesotrasida: Gir god funksjonell løysing for alle transportgrupper Gir god tilgjenge til lokalområda på Litlesotra fordi eksisterande Sotrabru er open for lokaltrafikk og har kryss med hovudvegsystemet i Drotningsvik. Avgrensar inngrepa i nærmiljø og bumiljø i Knarrvika. Avgrensar inngrepa i kulturmiljø (opphavelege industrimiljøet) i Knarrvika. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 16

17 Grunngjeving for val av alternativ C9 på Bergensida: Trafikken frå dei store bustad - og næringsområda i Drotningsvik vert ført raskt inn på overordna hovudveg Trafikken på det til dels dårlege lokalvegnettet i nordre del av Drotningsvik / Breivik vert redusert. Får best utnytting av vegkapasitet og best fordeling av trafikkmengda til/frå Sotra/Drotningsvik, Askøy og lokalområda i Godvik/Olsvikområdet i krysset ved Storavatnet Får samanhengande sekundærveg Arefjord Storavatnet Gir eit fleksibelt og robust transportsystem med god omkøyringsmoglegheit dersom der skjer noko i eit av sambanda Samlar inngrepa rundt eksisterande vegkorridor. Det vert ikkje inngrep i nye område som ikkje er berørt av vegtrafikk i dag. Gir lågast CO2 utslepp og minst energiforbruk Kollektivtransport Best i høve til å oppnå ein ballansert løysing der ein prioriterar kollektivtrafikk på eigen trasé samstundes som ein legg til rette for ein avgrensa auke i vegkapasiteten for å sikre god tilgjenge, framkomst og føreseieleg reisetid for alle transportgrupper. Gang- og sykkeltransport Best løysing for å oppnå ein samanhengande rask og effektiv framkomst for syklistar og gåande. Statens vegvesen meiner at omtalt løysing vil saman med det lokale g/s-vegnettet og turvegnettet gi best g/s tilbod for gåande og syklande både for arbeidsreiser, reiser til skule og fritidsreiser. Dei viktigaste argumenta for å tilrå ei bruløysing er: Bru gir samanhengande gang- sykkelveg, med tunnel er dette ikkje mogeleg. På ei bru inntil dagens Sotrabru kan ein prioritera kollektivtrafikken på eigne felt på heile strekninga. Ein kan og førebu brua for ein bybane. Med ein tunnel er det ikkje mogeleg utan at ein også byggjer ei ny tofelts bru. Med ny bru vil dagens Sotrabru kunne nyttas av lokaltrafikken slik at kontakten mellom buområda på begge sider av sundet kan oppretthaldast. Tunnelen har lengre køyreveg og større høgdeskilnad, og er derfor dårlegare med omsyn til reisetid og transportøkonomi og gir meir utslepp av forureining og klimagassar. Ei bruløysing med kryss i Drotningsvik gir god tilkomst til store bustad - og næringsområde i Ytre Laksevåg, samlar trafikken inn på hovudvegen og gir totalt sett best kapasitet i hovudvegsystemet. Ei bruløysing er best for funksjonen av krysset ved Storavatnet. Dette krysset er viktig for trafikktilhøva i heile regionen vest for Bergen sentrum. Tunnelløysing er best med omsyn til bumiljø. Men Statens vegvesen meiner at føremonane med bru totalt sett er så store at tilrådd løysing er best. Ì ² ± ( ²¹ º±» ² ª Ýè ñ Ýç Ò ±ª«¼ª»¹ Mellom Arefjord og Knarrvika tilrår vegvesenet at den ny hovudvegen vert lagt i tunnel slik som i alternativ C8. Frå krysset i Drotningsvik tilrår vi at eksisterande rv 555 vert utvida til firefelts hovudveg fram til krysset med Storavatnet slik som i alternativ C9. Ein må da bygge nye tunnelar i tillegg til utbetring av eksisterande tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjellet. På vestsida av Kipletunnelen er det tilrådd å forlenge tunnelen med miljøtunnel for å avbøte ulempene for bumiljøet i området. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 17

18 Ì ;¼¼ 7» ² ª øýèñýç ß»º ± ¼ ó Í ± ª ²» Ì º µµ ( ²¹ ; Þ» ¹»² ¼ For å få best mogleg trafikkavvikling for trafikken til/frå Askøy, Sotra, buområda i ytre Laksevåg og kollektivterminal må krysset ved Storavatnet omformast. Vidare bør ein vurdera å ta vekk krysset i Breivikskiftet for å få god trafikkavvikling på ny hovudveg. For å få god trafikkavvikling på vestre innfartsåre mellom Storavatnet og Liavatnet, og god og sikker løysing for trafikantane, bør tilknytinga mellom hovudveg og lokalveg i Olsvikkrysset fjernast. Grunnen er at Olsvikkrysset ligger for nær opp til krysset ved Storavatnet. Lokaltrafikken må knytte seg til hovudvegen i krysset ved Storavatnet eller ved Liavatnet via Loddefjord. Dette kan føre til noko auke trafikk gjennom Loddefjorddalen. Eit avbøtande tiltak på sikt kan vere å bygge ein ny lokalvegtunnel frå Loddefjorddalen mot kryss ved Liavatnet. Ô±µ ª»¹ Mellom Arefjord og krysset i Drotningsvik vert eksisterande rv 555 med eksisterande Sotrabru lokalveg. Saman med opprusta veg over Janaflaten og i Godviksvingane mellom Drotningsvik og Storavatnet, vil ein få ein samanhengande sekundærveg på heile strekninga Arefjord - Storavatnet. Ô( ²¹ º± µ±»µ ª ² ± Statens vegvesen tilrår ein samanhengande løysing for kollektivtrafikken med prioritering på eigen felt mellom Straume og Storavatnet slik som prinsippskissa under viser. To felt på ny hovudveg saman med gjennomgåande oppgradert to felts lokalveg over dagens Sotrabru, vil gje nok vegkapasitet til biltrafikken. Buss / bybane Bilveg Gang- og sykkelveg Lokalveg Ð ² µ» º± µ±»µ ª ( ²¹ ;» ¹»² 7 ³ ( ²¹ º± ±ª» ± ¼² ¹ ²¹ó ±¹ µµ» ª»¹ Í± Š Þ» ¹»² Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 18

19 Ô( ²¹ º± ¹ ²¹ó ±¹ µµ» ª»¹ Statens vegvesen tilrår løysing for samanhengande gang- og sykkelveg langs kortaste veg mellom Arefjord og Storavatnet. På Sotrasida vert eksisterande gang- og sykkelveg langs dagens rv 555 oppretthalde. Over sundet mellom Sotra og Bergen vest går gang- og sykkelvegen på ny bru og vert ført vidare langs ny hovudveg frå Drotningsvik til eksisterande gang- og sykkelvegnett i kryssområdet ved Storavatnet. I løysinga er det lagt vekt på mest mogleg rask og effektiv framkomst for transportsyklistane. Sykkelvegen vert ført i m lange tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjellet. Ì ;¼¼ ( ²¹ º± Õ± ª» ó ß»º ± ¼æ» ² ª Ýïðï ±¹ Ýïðî» µ»ª» ¼ ¹» Hovudpunkt i tilrådd løysing Ny 4 felts veg med bruløysingar over Bildøystraumen og Straumsundet Kryss på Bildøy gjer god tilknyting til lokalvegnettet på Bildøy og god tilknyting til Straume frå vest. Kollektivtransport i blanda trafikk. Pga god vegkapasitet vil ikkje annan trafikk hindre framkomst for kollektivtransporten Samanhengande gang- og sykkelveg Kolltveit - Arefjord For å få god kopling til nytt fastlandssamband og ny hovudveg mot nord og sør på Sotra, tilrår Statens vegvesen at det vert bygd nytt kryss på Kolltveit mellom nytt fastlandssamband og ny hovudveg nord/sør på Sotra. Eksisterande veg med Kolltveittunnlen vert lokalveg. Denne tunnelen stetter ikkje krav til vegstandard og tryggleik i ein framtidsretta hovudvegløysing. Frå nytt kryss på Kolltveit er tilrådd vegalternativ ny fire-felt veg med tunnel Kolltveit Bildøystraumen, ny bru over Bildøystraumen og nytt kryss på Bildøy. Eksisterande rv 555 vert sekundærveg. Det vert bygd ny gang- og sykkelveg frå Kolltveit langs ny bru over Bildøystraumen og vidare langs dagens rv 555 til kryss på Bildøy. Frå kryss på Bildøy, er det etter Statens vegvesen si meining to likeverdige alternativ mot Arefjord: Alternativ C101 med ny 4-felts bru over Straumsundet og tunnel vidare til Arefjord. Dagens veg vert lokalveg med gang- sykkelveg. Alternativ C102 med utviding av dagens rv 555 over Straumsundet og vidare i dagens korridor gjennom Straume i miljøtunnel. Det må byggast ny lokalveg mellom Bildøy og Straume for å løyse lokaltrafikken og gang- sykkeltrafikken. Lokalisering av denne lokalvegen må avklarast som del av arealplanlegginga for Straume og Bildøy. Statens vegvesen meiner at begge alternativa er likeverdige m.o.t. kostnad og vegtekniske tilhøve. I alternativ C102 er det mogleg å bygge ny hovudveg mellom Bildøy og Arefjord i fleire utbyggingsetappar. Dette er ikkje mogleg i Alternativ C101. Ein bør velja den løysinga som samsvarer best med kommunen sine planar for vidare utvikling av Straume og Bildøy. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 19

20 ß» ² ª Ýïðï ³» ±³ Õ± ª» ±¹ ß»º ± ¼ò ß» ² ª Ýïðî ³» ±³ Õ± ª» ±¹ ß»º ± ¼ Ê ¼» ² ±» Framlegg til kommunedelplan med konsekvensutgreiing for delprosjekt 1; Fastlandssambandet Sotra Bergen vert lagt ut til offentleg høyring i minimum 6 veker. Kommunane Bergen, Fjell og Sund er ansvarleg planstyresmakt for fastlandssambandet Sotra - Bergen. I høyringsperioden vert arrangert informasjonsmøte slik at busette og brukarar i lokalmiljøa vert informert om saka og kan kome med innspel. Planmaterialet knytt til kommunedelplanen og konsekvensutgreiinga er lagt på Statens vegvesen sine internettsider; På grunnlag av dei merknadar og uttale som kjem inn og eigen politisk handsaming av saka, skal kommunane gjere planvedtak der dei vel løysingsalternativ for fastlandssambandet. Dette vert lagt til grunn for utarbeiding av reguleringsplan. I samband med reguleringsplanarbeidet, skal ein rekke tema utgreiast og vuderast vidare i eit miljøoppfølgingsprogram. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 20

21 1 Õ±²» ª «¹» ²¹ º± Í± ³¾ ²¼» ïòï Þ µ¹ «²² º± µ±²» ª «¹» ²¹ I samband med revisjon av NTP for , har regjeringa bestemt at det skal gjennomførast kvalitetssikring i tidleg fase (KS1) for utvalde samferdselsprosjekt med investeringskostnad på over 500 mill kroner. Ordninga er ny for samferdselssektoren. I ein overgangsfase er det bestemt at også ein del prosjekt som er komne relativt langt i planlegginga, skal gjennom ein KS1-prosess. Sotrasambandet er eitt av desse prosjekta. KS1 baserer seg på ei konseptvalutgreiing (KVU) som vert utarbeidd av Statens vegvesen. Denne KVUen skal underleggjast ei kvalitetssikring (KS1) av uavhengige konsulentar engasjert av Finansdepartementet. Føremålet med KS1 er å få betre styring med planlegginga av store prosjekt på eit tidleg stadium, og gi grunnlag for overordna prinsippvedtak i Regjeringa om val av konsept. Prioritering mellom ulike prosjekt skal som tidlegare skje gjennom NTP og oppfølging i årlege budsjett. Med bakgrunn i dette har Statens vegvesen utarbeidd KVU for nytt Sotrasamband [42]. Mandatet for KVUen er å svare på følgjande sentrale hovudspørsmål: Kva er transportbehova og andre behov knytt til korridoren Sotra -Bergen? Finst det fleire konsept som kan dekke desse behova, og der planlegging bør setjast i gang? Vil konsepta ha spesielle grenseflater mot, eller vere avhengig av andre tiltak? ïòî Þ» ±ª º± Í± ³¾ ²¼» ±¹ ³; º± ²»¹¹ ²¹ Med bakgrunn i gjennomgang av status og utfordringar for kommunikasjonane mellom Sotra og Bergen, og dei viktigaste interessene som er knytt til sambandet, er det i KVUen identifisert dei viktigaste forholda som direkte utløyser behovet for nytt Sotrasamband. Det er særleg to behov som utløyser behov for tiltak: ïò Þ» ±ª º± ¾» ² ± µ» ±¹ º ³µ±³ ³» ±³ Í± ñh ¹ ¼»² ±¹ Þ» ¹»² ó Trafikken på Sotrabrua og tilførselsvegnettet er til tider større enn kapasiteten i vegsystemet og gir store køar på brua, og mellom Straume og Storavatnet. Transportsystemet er sårbart ved ulukker. ó Kollektivtrafikken har ikkje eigne køyrefelt og står i same køen som biltrafikken. ó Transportstandarden på Sotrabrua er dårleg. Brua har to relativt smale køyrefelt som ikkje tilfredsstiller dagens krav, og det er ikkje tilbod til gåande og syklande. ó Trafikken over brua er sårbar for sterk vind frå sør og nord. îò Þ» ±ª º± ¾»» º µµ ¹¹» µ ±¹ ²¼ ¼ ²» ² ; Í± Det er med mange og alvorlege ulukker på Sotra pga stor trafikk og låg vegstandard. På bakgrunn av dei to prosjektutløysande behova, har KVUen formulert følgjande samfunnsmål for Sotrasambandet: Nytt Sotrasamband skal gje sikker veg og styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale næringsinteresser som ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 21

22 Ê«¼»» µ±²» Eit konsept er ein idé for ei overordna løysing som skal ivareta definerte behov og mål. Eit konsept tek for seg langsiktige utviklings- og transportstrategiar som grunnlag for val av overordna løysing før det vert definert eit prosjekt som skal utgreiast gjennom fleire alternativ innafor same hovudgrep. Val av korridor og i nokre høve også transportteknologi og virkemiddelpakkar, er typiske område for konseptutforming. Føremålet med konseptutgreiinga er m.a. å avgrense om det i det heile er grunnlag for vidare planlegging og i så fall kva for løysingar som skal inngå i vidare formell planleggingsprosess. I tillegg til 0-alternativet, dvs at det ikkje vert gjennomført anna enn normalt vedlikehald og finansierte tiltak, er følgjande konsept vurdert for eit framtidig Sotrasamband: Õ±²» ßæ Î»¼ ² ± ¾» ±ª ±¹ ³»»ºº»µ ª ¾ «µ ª ¼ ¹»² ² ± ²» I dette ligg arealutvikling med redusert vekst på Sotra som reduserer behovet for transport gjennom t.d. fortetting og desentralisering av tenester og arbeidsplassar. Konseptet gjeld også tiltak som aukar bruken av kollektivtransport og gang- og sykkel, saman med bruk av økonomiske virkemiddel som t.d. køprising. Õ±²» B: Kollektivprioritering i dagens korridor med mindre tiltak Dette gjeld mindre tiltak som kan gi betre framkomst og tilhøve for kollektivtrafikken på dagens vegnett, gjennom å gi prioritet for kollektivtrafikken der det er mogeleg, mindre kryssutbetringar, nye kollektivfelt, tilfartskontroll, høgfrekvent busstilbod, utbetring av gang og sykkelvegnettet, innfartsparkering og mindre, punktvis vegutbetring nord/sør på Sotra. Eventuelt supplement med hurtigbåt kan inngå i konseptet. Õ±²» C: Kollektivprioritering i dagens korridor med større infrastrukturtiltak Konseptet er som konsept B, men inneheld i tillegg ny tofelts bru parallelt med dagens Sotrabru, og kollektivfelt heilt fram til Storavatnet. Det vert samanhengande kollektivfelt mellom strekninga Straume og Storavatnet. Õ±²» Üæ Þ ¾ ²» Í «³» ª Í ± ª ²» ±¹ µµ» ¾±¼»² «³ó Í «³» Konsept D er som konsept C, men gjeld satsing på bybane til Straume som bærande element for kollektivtrafikken mot vest. Dette krev bygging av ny bru som i konsept C. Õ±²» E: Vegutbygging med undersjøisk tunnel i dagens korridor Dette er nytt firefelts hovudsamband med utvida vegkapasitet i dagens korridor og basert på undersjøisk tunnel mellom Litle-Sotra og Bergen. Dagens bru vert prioritert for gang- og sykkeltrafikk og kollektivtrafikk. Õ±²» F: Vegutbygging med bru i dagens korridor Hovudgrepet i dette konseptet er å bygge nytt firefelts hovudsamband med firefelts bruløysing mellom Litle-Sotra og Bergen. Õ±²» G: Vegutbygging - undersjøisk tunnel i sør Hovudgrepet i konsept G er ny undersjøisk tunnel med 4 felt fordelt på 2 løp i ein søre korridor med tilknyting til Ringveg vest i sør (Birkelandskrysset). Dagens bru i nord vert prioritert for gang- og sykkeltrafikk og kollektivtrafikk. Õ±²» H: Vegutbygging med undersjøisk tunnel i nord via Askøy Hovudgrepet her er å bygge nytt firefelts vegsamband i ein nordre korridor frå Litle Sotra med tunnel til Askøy og med tilknyting til Bergen via Askøybrua. Õ±²» I: Jernbaneutbygging over bru i dagens korridor I dette konseptet vert jernbanen forlenga frå Bergen sentrum til Sotra. Konseptet føreset ny nasjonal sentralhamn på Sotra. Eit jernbanekonsept må også kunne handtere lokal høgfrekvent persontransport om det skal kunne møte viktige mål og krav som er sett for sambandet. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 22

23 Konklusjonar frå konseptvalutgreiinga for Sotrasambandet Dagens framkomstproblem vil forsterkast vesentleg dei neste åra Med dagens trafikkmengder, ca ÅDT over Sotrabrua, er det tidvis store framkomstproblem og forseinkingar på det einaste fastlandssambandet mellom Sotra og Bergen. Ein er inne i ein kritisk fase i forhold til kapasitet, der sambandet er svært følsomt for enkelthendingar, og der ytterlegare trafikkauke vil gi store og permanente framkomstproblem i rushtid. Med forventa trafikkauke opp til rundt i år 2030, vil dagens samband ikkje kunne fungere på ein akseptabel måte. KVU understrekar behovet for eit nytt robust hovudsamband Sotrasambandet er ikkje berre eit fastlandssamband, men ein sentral lekk i eit funksjonelt byområde innanfor ein etablert bystruktur. Dagens transportsituasjon er ikkje tilfredsstillande, og er ein hemsko for utvikling i Sotra/Øygarden og i Bergen. Eit nytt robust samband må etablerast. Samband nord og sør på Sotra må sjåast saman med hovudsamband Utbetring av det dårlege vegnettet internt på Sotra er viktig både for næringsutvikling med betra tilkomst til hovudsamband, og betra trafikktryggleik for innbyggjarane i Sotra/Øygarden. Hovudsamband må prioriterast først, men rasjonell utbygging og mogleg finansiering gjer at nord-sør utbygging må sjåast i samanheng med dette. Konsept B er eit mogleg strakstiltak i påvente av permanent løysing Konsept B kan inngå som direkte byggetrinn saman med C, men kan også gjennomførast i påvente av andre konsept. Ei rekkje andre mindre strakstiltak bør også gjennomførast for å redusere dei akutte problema i dagens samband. Konsept B vil ikkje vere tilstrekkeleg som langsiktig, permanent løysing for Sotrasambandet. Styrking av kollektivtrafikken er viktig, men ikkje nok til å løyse transportbehova Trafikkmodellen viser at Konsept C gir mest kollektivtrafikk, medan Konsept F (bru i nord) legg mest tilrette for biltrafikk og er best for gods- og næringstransportar. Ei klar satsing på auka frekvens og tilrettelegging for kollektivtrafikk (konsept C) vil ikkje monne i veldig stor grad. Transportetterspørselen er stor, og endringar i transportmiddelfordeling relativt små. Det er sannsynleg at ein eventuell bybane til Straume vil kunne auke talet på kollektivreiser noko, men ikkje i stor grad ( skinneeffekten som vanlegvis vert rekna til rundt 20-25%). Køprising eller andre virkemiddel må truleg til om ein ønskjer å endre dette biletet vesentleg. Berre konsept F kan eventuelt gi auka seglingshøgd Det er berre konsept F Ny bru i dagens korridor, som eventuelt kan gi auka seglingshøgd. Føresetnaden er då bygging av høg fire- eller seksfelts bru, der den gamle vert riven. I alle andre konsept, inkludert tunnel-konsepta, vil eksisterande bru (49m) framleis stå, og inngå som kollektivprioritert trase. Eventuell bybanesatsing mogeleg med fleire konsept Eksisterande bru har kapasitet for eitt bybanespor kombinert med GS-trafikk (ikkje biltrafikk). Bybane kan også vere mogleg på ei ny bru som då krev ekstra styrke (stivhet) og kostnader samanlikna med ei bru som berre skal kunne ta biltrafikk. Seinare tilrettelegging for bybane er då i prinsippet mogleg med fleire konsept, men då med ulike føresetnader. For konsept C vil ein bybane truleg best krysse på eksisterande bru medan biltrafikk då nyttar ny parallell tofelts bru. For konsept F (bru nord) kan bybane i prinsippet vere mogleg både på ny og eksisterande bru. For tunnelkonsepta E (nord) og G (sør) må bybane gå på eksisterande bru som då må stengjast for all biltrafikk. For konsept G (tunnel i sør) vil dette gi ein stor nedgang i samla trafikkvolum mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Konsept E, F, og G gir mindre sårbart transportsystem Konsept E, F, og G gir fleire alternative ruter/samband mellom Sotra/ Øygarden og Bergen. Av desse er det G (tunnel i sør) som gir samband i to ulike korridorar. På konseptnivå er det relativt små skilnader Vurderinga av dei ulike konsepta gir ingen heilt klare svar om at nokon bør utelukkast i vidare planprosessar. Det er avdekka både fordeler og ulemper med hhv bru og tunnel-løysingar, og dette bør vurderast vidare i konsekvensutgreiing. Konsept G (tunnel i sør) skil seg mest frå dei andre, og gir lågare samla nytte enn andre konsept som gjeld større infrastrukturtiltak. Konseptet bør likevel vere med i vidare planprosess for å avklare dette fullt ut. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 23

24 ïòí Í ²¹ ±» Det har vore ein silingsprosess der følgjande konsept vart silt vekk: Konsept A dvs utan investering berre tiltak som dempar transportbehovet og transportetterspurnaden, og konsept D med bybane, vert forkasta fordi dei aleine ikkje vil møte behov og mål som er sett for Sotrasambandet. Nokre element i desse to konsepta kan likevel inngå i andre konsept. Konsept H via Askøy vart forkasta fordi det ikkje vil ha nok kapasitet og også gir lengre reisetid. Også konsept I med jernbane, vart forkasta fordi det ikkje svarar på transportproblema. Konsept B, C, E, F og G er vurdert vidare i konseptvalutgreiinga. ïòì Ì ;¼ ²¹ ÕÊË º± Í± ³¾ ²¼» KVU for Sotrasambandet har følgjande tilråding for vidare arbeid: Eit nytt robust Sotrasamband må byggjast for å kunne møte samfunnsmål og kartlagde behov. Statens vegvesen tilrår at alle konsepta B, C, E, F, og G vert vidareført i konsekvensutgreiing (KU). Skilnadene på konseptnivå er ikkje store nok til at alle ikkje bør undersøkjast meir detaljert i KU. Konsept B vil ikkje løyse behova på lang sikt, men kan i første rekkje vere aktuelt som strakstiltak. Igangsette planprosessar etter plan- og bygningslova sluttførast. ïòë ÕÊËŽ»² ²» µ±²» ±¹» ² ª ª ¼» ² ¾» ¼ I kommunedelplan og konsekvensutgreiing for Sotrasambandet vert aktuelle alternativ innafor dei konsepta som vart tilrådd i KVUen utgreidd vidare. 1 For å skilje alternativ og omgrep i kommunedelplanen frå omgrepa i KVUen, er alternativa i det vidare plan- og utgreiingsarbeidet delt i tre ulike prinsipp. Forholdet mellom prinsipp i kommunedelplanen og konsept i KVU-rapporten er slik: Prinsipp 1, kollektivalternativ utan auke i vegkapasiteten alternativ innafor konsept B og C Prinsipp 2, nytt vegsamband i eksisterande korridor Sotra Bergen, alternativ innafor konsept E og F Prinsipp 3, nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra sør Bergen sør Alternativ innafor konsept G. 1 Formell planprosess etter Plan- og bygningslova skal først starte opp når det er gjennomført KS1 for ein prosjektide. Samferdselsdepartementet har gjort unntak for dette for Sotrasambandet ettersom planarbeidet var komme langt. Val av utgreiingsalternativ er difor gjort med grunnlag i framlegg til KVU som enno ikkje er handsama av departement og regjering. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 24

25 2 Ð ² ª¹»² ²¹ ±¹ ± ¹ ²» ²¹ îòï Ð ²±³ ;¼» ±¹ ²º ² ±³ ;¼» Planområdet for Sotrasambandet (figur 2.1), omfattar det største geografiske området som direkte kan verte råka av tenkjelege konsept for Sotrasambandet. Dette inkluderer nytt hovudsamband Sotra- Bergen, og nord-sør-samband internt på Sotra. Det viktigaste influensområdet for Sotrasambandet vil omfatte dei øvrige delane av Sotra og Øygarden som i dag har Sotrabrua som einaste samband mot Bergen. På Bergens-sida vil Sotrasambandet i første rekkje ha verknad for Bergen vest, med sentrum og søndre bydeler. Også heile Askøy kommune vil indirekte påverkast av Sotrasambandet fordi ein i dag har felles innfartsåre frå Storavatnet til Bergen sentrum. Î ¼( Planområdet for KVU Sotrasambandet er avgrensa av Ågotnes-Kolltveit-Austefjorden på Sotra-sida i vest, og Askøybrua-Liavatnet- Birkelandskrysset i Bergen. H ¹ ¼» ² Ø±ª«¼ó ²º ² ±³ ;¼» ß µ( Ågotnes Skogsskiftet Det viktigaste influensområdet omfattar resten av Sotra og Øygarden, Askøy kommune som i dag har felles innfartsåre til Bergen med Sotra, og dei sentrale delane av Bergen kommune. Med i influensområdet kan også reknast Austevoll kommune i sør. Austevoll kan»ª»² få ei alternativ transportrute til Bergen dersom det i tillegg Ô ²¼; til nytt Sotrasamband skulle bli etablert eit nytt ferjesamband mellom Austevoll og Sund. Knarvik Ó» ²¼ Frekhaug Íµ ¹ ²»» Kleppestø Ñ» ( Ú» Í«²¼ Kolltveit Í± Austefjorden Ô»ó Í± Straum e Ð ²±³ ;¼» ß µ( ¾ «Í± ¾ «Storavatnet Loddefjord Bergen sentrum Kokstad/ Sandsli Rådal Birkelandskrysset Þ» ¹»² Ñ Arna ßª± Osøyro Ú ¹«îòï Ð ²±³ ;¼» ±¹ ²º ² ±³ ;¼» Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 25

26 îòî Ð»» ² ±» Planoppgåvene som gjeld fastlandssambandet Sotra Bergen og det nord-sørgåande sambandet på Sotra, er svært ulike i høve til problemstillingar og omfang. Planoppgåva er difor delt i 3 parallelle planprosessar som vist under: 1. Nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen 2. Sotra sør. Kolltveit - Austefjorden 3. Sotra nord. Kolltveit Ågotnes Melding om oppstart planarbeid for denne parallelle planprosessen vart annonsert i pressa 10. mars 2007 samstundes med utlegging av planprogram for dei tre delprosjekta til offentleg høyring. îòí Ñ ¹ ²» ²¹ Planarbeidet både med planprogram og utarbeiding av framlegg til kommunedelplan med konsekvensutgreiing har vore organisert slik diagrammet under viser. Ú ¹«îòîò Ñ ¹ ² ±² ¼ ¹ ³ º± ² ¾» ¼» Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 26

27 îòì Ð ² ±¹ ³ ó ª»¼ µ Første del av planarbeidet omfatta utarbeiding av planprogram for konsekvensutgreiinga og kommunedelplanen. Det viktigaste med planprogrammet var å slå fast kva for alternativ som skal utgreiast og kva for konsekvensar som skal utgreiast. Framlegg til planprogram låg ute til høyring 12. mars 2007 til 27. april Det var i samband med høyringa 4 opne informasjonsmøte i Fjell kommune og i Bergen vest. Planprogrammet er vedteke i dei tre kommunane Bergen, Fjell og Sund som er planstyresmakt for planarbeidet. Nedafor er vedtaka vist. Þ» ¹»² µ±³³«²» ŒÞ ;¼» ¾» ²¼» µ»² ³(» ðîðéðè µ ïíðîóðè ±¹ º» º( ¹»²¼» ª»¼ µæ Þ ;¼»» ¼» ±³ ¼ ¹ ¾» ¼» ³»¼ µ±²»µª»² ¼² ²¹ ±¹ µ±³³«²»¼» ² ; ¼» ²: ³»»» º«º( º µ ª» ¼»ô º( ² ±¹ ³³»»¹¹» º ³ò Þ ;¼» ª ¼»²²» ³³»²»²¹ «²¼»»µ» ¼»² º± ²µ»¼» º»³»¹¹»»² ª ² ±¹ ³³» µµ» ª ²º » ; ª ±³ µ ¼» ª»³ ±¹» ² ª» µ±²»µª»² ¼² ²¹»² ±¹ µ±³³«²»¼» ²»²ò Õ±»µ ª º µµ»²» µµ» º»¼»²¼» ¾» ²¼» ² ±¹ ³³» ò»¹¹ º ¹»»² ³» µ² ¼» ô ª ¾ ;¼» «²¼»»µ» ¼» ³; ¼» º«ª» ¼ ¹»» ² ª» ±³ ²µ «¼»» µ±»µ ª º µµ ;»¹»²»ò Õ±»µ ª» ² ª»²» ;»¹»²» ³; º(» ±³¹ ²¹ µ«²²»»»»¹¹» º± ¾«ô º± ¼»²»ª»² ; µ«²²» µ±²ª»»» ¾ ¾ ²»ò Ü» ³; ¼» ±¹ ª» ( ² ²¹» º± µ±»µ ª º µµ»² ²²»²º±» ¼»» ±ª»¼ ²»²» ±³» ¾» µ»ª» ² ±¹ ³³» ò ³ ª ³»¼ º± µ º ±³ µ±²»µª»² ¼² ²¹ y êô ìò»¼¼ô ±¹ ;¼ ³»¼ ²ó ±¹ ¾ ¹² ²¹ ±ª»² y îðó ïô ±³ ¾» µ»ª» ¾ ¹ Þô ¼» íðòðïòîððèô º»» ¾ ;¼» ² ±¹ ³ º± µ±³³«²»¼» ² ³»¼ µ±²»µª»² ¼² ²¹ ²² ò ïçîçððððô Í± ³¾ ²¼» ô ¼» ±»µ ïæ Ú ²¼ ³¾ ²¼» Í± ó Þ» ¹»²ô ³»¼ ³» µ² ¼» µ ¼» º ³¹; ª º ¹»»² ²± ±¹ ¾ ;¼»² ³» µ² ¼» µ»²ò Ü»² ¼»»² ª ² ±¹ ³³» ±³ ª»¼µ±³³» Ú» µ±³³«²» ±¹ Í«²¼ µ±³³«²» ±»²» ²¹Œò Ú» µ±³³«²» Vedtak i Kommunestyret , sak 73/08 ïò Ú ³»¹¹ ² ±¹ ³ º± Í± ³¾ ²¼» ó ¼» ±»µ ïæ Ú ²¼ ³¾ ²¼» Í± ó Þ» ¹»² µ±³³«²»¼» ² ³»¼ µ±²»µª»² «¹» ²¹ ª» ¹±¼µ»² ³ ª ³»¼ º(» µ º ±³ µ±²»µª»² «¹» ²¹ ïò îððëò Ü»² ¼»»² ª ² ±¹ ³³» ±³ ª»¼µ»³ Þ» ¹»² µ±³³«²» ª»»µ» ±»²» ²¹ò Ð ² ±¹ ³³»» ±ª«¼ ² æ ïò Õ±»µ ª ±» ²¹ îò Ò ª»¹ ³¾ ²¼»µ» ²¼» µ± ¼± Í± ó Þ» ¹»² ª» íò Ò ª»¹ ³¾ ²¼» ² (»¹ µ± ¼± Í± ó Þ» ¹»² ( ô Ç»¾ ¹¼ îò Ú ³»¹¹ ² ±¹ ³ º± Í± ³¾ ²¼» Š ¼» ±»µ îæ Í± ( ô ª ëëë Õ± ª» Š ßº ± ¼ µ±³³«²»¼» ² ³»¼ µ±²»µª»² «¹» ²¹ ª» ¹±¼µ»² ³ ª ³»¼ º(» µ º ±³ µ±²»µª»² «¹» ²¹ ïò îððëò Ü»² ¼»»² ª ² ±¹ ³³» ±³ ª»¼µ»³ Í«²¼ µ±³³«²» ª»»µ» ±»²» ²¹ò íò Ú ³»¹¹ ² ±¹ ³ º± Í± ³¾ ²¼» Š ¼» ±»µ íæ Í± ²± ¼ô ª ëêï Õ± ª» Š [¹± ²» µ±³³«²»¼» ² ³»¼ µ±²»µª»² «¹» ²¹ ª» ¹±¼µ»² ³ ª ³»¼ º(» µ º ±³ µ±²»µª»² «¹» ²¹ ïò îððëò Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 27

28 Í«²¼ µ±³³«²» ŒÐËóðëçñðè Ú ³»¹¹ º ; ²«ª» ø ³ ò æ Í«²¼ µ±³³«²» ª»¼»µ ² ±¹ ³³» º± Í± ³¾ ²¼» ¼» ±»µ ïæ Ú ²¼ ³¾ ²¼» Í± Š Þ» ¹»²ô»ª ¼» íðñï óðèô ±¹ ¼» ±»µ îæ Õ± ª» µ º» Š ßº ± ¼»²ô»ª ¼» îïñë óðé µ ¼» ¹¹ º(»ò Í«²¼ µ±³³«²» ª» µ ; ±» ²»¹ ª» ³ (³» ¹» µ±²»µª»² ª»¼ ò îç ²¹ Íµ±¹ ª ²» ô ±¹ ª ; 7»² ª» ¹ ª» º±»² «³ ±³ ;¼» Íµ±¹ µ º» ò Ú ; Íµ±¹ µ º» ±¹ ( ±ª» ³; µ± ¼±»² º± ² ª»¹ ßº ± ¼»²»¹¹ «±³ ¼ µ ³ µ ±¹»µ» ²¼» ¾ ² ¼ ±¹ «±³ Ê± ²¼ ª ²» ò Õ± ¼±»² ³; µ µ ª»¹ ëëë «³ µ» µµ» ²± ¼±³ Í ²¼ µò Í«²¼ µ±³³«²»» (² µ»» ² º ²¼ ³¾ ²¼ ¹ Ì» ²» ó±³ ;¼» ò Ò±µ± ª ¾ µ¹ «²²»² º± ¼»»» µ±³³«²»² ²» ² ±³»¹ ±² ± ³² ±³ ;¼» Ô«²¼ ²»» Š Íµ±¹ ª;¹ñÕ ±µµ ª µò Ü»» º± ;»¹¹»»» º± ª ¼» ³º«²² «ª µ ²¹ ±¹ º µµ³(²»»»»¹ ±²»²ò Õ±³³«²»» ª» µ ; ¼» ³; µ ±³ ² ªµ( ²¹ º ; ±ª«¼ª»¹»² ² ¾ «Ì±º» ( ±¹ ² ªµ( ²¹ Ì» ª;¹ñÙ» ²» ò Õóðéêñðè Ê»¼ µ µ±³³«²»» ïèôðêôðèæ Ú ³»¹¹» º ; ²«ª» ª ª»¼»µ» ³ (» òœ îòë Ê»¼ µ ª ² ±¹ ³ ±¹ ª«¼» ²¹ ª µ±»µ ª ² ± ;» ¹»²» Konsekvensutreiinga er utført med grunnlag i vedteke planprogram for fastlandssambandet Sotra Bergen. Planprogrammet, revidert , er vedteke i alle kommunane. Men Bergen kommune har eit tilleggspunkt om utgreiing av kollektivfelt på eigen trasé som seinare bør kunne omarbeidast til trasé for bybane. Omtale av alle trasealternativa i høve til kollektivtransport på eigen trasé førebudd for bybane er omtalt i kapittel 13. Der er dei funksjonelle konsekvensane og ein førebels vurdering av dei økonomiske konsekvensane av kollektivfelt på eigen trasé førebudd for bybane, omtalt. Løysing for kollektivtransport på eigen trasé fører ikkje til nokon vesentleg endring med omsyn til arealinngrep og endring for nærmiljø. Men i brualterantiva C7, C8 og C11 vert det noko meir inngrep i Drotningsvik. îòê Õ±³³«²»¼» ² ³»¼ µ±²»µª»² «¹» ²¹ Formålet med ein konsekvensutgreiing er å sikre at omsynet til miljø, naturressursar og samfunn blir teke i inn i førebuingane for planar eller tiltak, og når det tas stilling til om, og eventuelt på kva for vilkår, planar eller tiltak kan gjennomførast. Statens vegvesen Region vest har utarbeidd konsekvensutgreiing i samsvar med fastsette planprogrammet. I tillegg er kollektivtransport på eigen trasé vurdert i samsvar med vedtak i Bergen kommune, omtalt, jf kapittel 2.4 og 2.5. Parallelt med konsekvensutgreiinga er det utarbeidd framlegg til kommunedelplan for nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen. Føremålet med kommunedelplanen for nytt samband, er å angi korleis sambandet skal løysast og kor veganlegget skal ligge. Gjennom vedtak av kommunedelplanen vert løysing valt. Vedtaket gir grunnlag for vidare planlegging av den løysinga som vert valt. Det må gjerast vedtak om kommunedelplanen i kvar av kommunane som vert berørt av tiltaket. Ein har som mål å fatte vedtak om løysing før årsskiftet 2008/2009. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 28

29 Ú ¹«îòí Íµ»³ µ º ³ ²¹ ª ² ±»»² îòé ²º± ³ ±² ±¹ ³»¼ª» µ² ¼ Statens vegvesen har som mål å gi god og open informasjon om Sotrasambandet slik at alle partar skal ha ein god forståing for løysingar og konsekvensar. Dei viktigaste kanalane for informasjon/kommunikasjon nord vil være informasjonsmøte med aktuelle brukargrupper som blir mest berørt av prosjektet, i tillegg til møter i dei ulike forum og grupper som er vist i organisasjonsplanen. I tillegg vil vegvesenet legge alt planmaterialet og oppdatert informasjon inn på vegvesenet sine internettsider æññ òª»¹ª»»²ò²±ñ ± ³¾ ²¼» ò Saka har allereie vore mykje omtalt i regionale og lokale presse og media, og vegvesenet vurderer å nytte presse og media vidare når det er formålstenleg som del av planprosessen. Statens vegvesen har som tiltakshavar ansvaret for utarbeiding av forslag til kommunedelplan for alle tre delprosjekta i Sotrasambandet, og vil stå som hovudansvarleg for informasjon om planarbeidet i planprosessen. Prosjektleiinga vil stå som ansvarleg for all informasjon og vil være kontakt mot presse og andre media. I samband med offentlig høyring og politisk handsaming av planforslaget, vil også dei berørte kommunane Bergen, Fjell og Sund som planstyresmakt informere om tiltaket i sine informasjonskanalar. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 29

31 3 Ó; ±¹ (ª» ²¼» ² íòï Ò ±² ² ± ± µµ íòïòï ÒÌÐ îððë ó îðïë Statleg samferdselspolitikk er nedfelt gjennom Nasjonal Transportplan (NTP). Planen vert rullert kvart fjerde år, som grunnlag for årlege finansieringsvedtak i statsbudsjettet. Måla i gjeldande NTP, vedteken av Stortinget, vil vere retningsgjevande for statleg transportpolitikk fram til neste revisjon av NTP som vert lagt fram på nyåret Følgjande hovudmål er sett i NTP [46]: Færre drepne og alvorleg skadde i vegtrafikken, og framleis høg tryggleik i andre transportformer. Meir miljøvennleg bytransport med redusert avhenge av bil og auka kollektivtrafikk. Betre framkomst i og mellom regionar, for å fremme utvikling av levedyktige distrikt, vekstkraftige bu - og arbeidsmarknader og dekke næringslivets transportbehov. Eit meir effektivt transportsystem, der mellom anna auka bruk av konkurranse vert nytta for å få eit best mogleg transporttilbod for dei samla ressursane til transportformål. Eit transportsystem som er tilgjengeleg for alle og eit transporttilbod som gjer det mogleg for alle å leva eit aktivt liv. Nokre viktige dokument for statleg transportpolitikk som vedkjem Sotrasambandet Miljøverndepartementet Rundskriv T-5/93. Rikspolitiske retningslinjer for samordnet arealog transportplanlegging. Miljøverndepartementet Rundskriv T-2/98 B, publisert Nasjonale mål og interesser i fylkesog kommuneplanleggingen St.meld.nr.24 ( ): Nasjonal transportplan Innst.S.nr.240 ( ). Innstilling frå samferdselskomiteen om Nasjonal transportplan Samferdselsdepartementet : Retningslinjer om transportetatenes og Avinors arbeid med Nasjonal transportplan Samferdselsdepartementet Supplerende retningslinjer om målstruktur for transportetatenes og Avinors arbeid med Nasjonal transportplan Avinor, Jernbaneverket, Kystverket, Statens Vegvesen. Januar Forslag til Nasjonal transportplan St.meld. nr. 34 ( ) Norsk klimapolitikk, og Klimaforliket frå handsaming i Stortinget, datert 17. januar 2008 Sotrasambandet er ikkje med i handlingsplanen i gjeldande NTP for [38]. Under omtale av hamnestruktur i planen (punkt 4.4) er det understreka at Sotrasambandet vil vere ein viktig del av det landbaserte transportnettet mellom CCB på Ågotnes og hamna i Bergen. Sotrasambandet er og omtalt i teksten til handlingsprogrammet til NTP, men det er ikkje sett av pengar til tiltak i sambandet i perioden I handlingsprogrammet er det derimot sett av midlar til planlegging i planperioden. Vidare er det uttrykt velvilje til søknad om bompengeinnkrevjing for gjennomføring av nokre av dei mindre tiltaka på Sotrasambandet:»¹¹ ³ ²¼»»¹» ³ ¼ ±¹ µ±³³«²» º± µ±» ²¹ µ ² ¼» ª»» µ ; º; ¹ ²¹ ¾±³»²¹» ²²µ»ª ²¹ ; ¼ ¹»² ³¾ ²¼ º± ; º; º± ¹ ²¹ ¾» ¼» ³»¼ ¼»» µ ò Í»² ª»¹ª»»² Î»¹ ±² ª» ª ; ± ª ;» ² (µ² ¼ ±³ ; º; ( ª»» µ ±»¹¹. [38, s.29]. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 31

32 íòïòî ÒÌÐ îðïðóîðïç Med grunnlag i retningsliner frå Samferdselsdepartementet, har dei statlege transportetatane lagt fram framlegg til NTP for perioden På grunnlag av retningsliner frå Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet, skal følgjande hovudmål leggjast til grunn for NTP [39]: Œ¾»¼» º ³µ±³³» ¹» ±¹»¼» ª ²¼ µ± ² ¼» º± ; µ» µ±²µ«²»µ º»² ²: ²¹ ª» ±¹ ¾ ¼ ; ±» ± ¼» ±ª»¼»µµ»²» ¾±» ²¹ ³(²»» ¾ ¹¹» ² ± ± µµ»² ;»² ª ±² ±³ ¼» µµ» µ º±»µ±³³» «µµ» ³»¼ ¼»»»» ª ª ¹ µ ¼¼» ² ±»µ ±»² ¾ ¼ ;»¼» ³ ( µ ¼» ¹» ª µ² ²¹» ª ² ± ô ³ ¾ ¼ ; ± º» ² ±²» ³; ±¹ Ò± ¹» ²» ² ±²» º± µ»» ; ³ (±³ ;¼» ² ±»³» µ ª:» «² ª»» «º± ³»»¹¹ µ»»²»»»²»»»¹» º± ; º; ³» ¹±¼ ² ± ; ( ±¹ ¾ ²»»¼» º± ; ª»¹ô ±¹ ³» µ±»µ ª º µµ ±¹ ³» ¹ ²¹» ±¹ µ ²¹ ¾»²»òŒ Rikspolitiske retningslinjer for samordnet arealog transportplanlegging Følgjande utdrag av retningslinene er av særleg relevans for planlegging av nytt Sotrasambandet: Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnas slik at det legg til rette for mest mogeleg effektiv, trygg og miljøvennleg transport, og slik at transportbehovet kan avgrensast. (pkt 3.1) Det bør leggast vekt på å få til løysningar som kan gi korte avstandar i forhold til daglege gjeremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåtar. (pkt 3.1) Langs eksisterande hovudvegnett skal det leggast vekt på å oppretthalde eit differensiert transportsystem og framtidig behov for utvidingar av vegnettet. (pkt 3.2) I regionar eller område der det er befolkningsgrunnlag for kollektiv betening som eit miljøvennleg og effektivt transportalternativ, skal det ved utforminga av utbyggingsmønsteret og transportsystemet leggast vekt på å leggje til rette for kollektive transportformer. (Pkt 3.5) Når det oppstår kapasitetsproblem i vegsystemet, skal andre alternativ enn auka vegkapasitet vurderast på lik linje, f.eks. regulering av trafikk, betring av kollektivtransporttilbodet. (Pkt 3.5) íòïòí Õ ³ ³; º± ² ±»µ ±»² Etter at planprogrammet for Sotrasambandet vart skrive i 2006, er det lagt større vekt på klimaomsyn i nasjonal politikk. Gjennom klimaforliket i Stortinget i januar er klimaspørsmål satt høgare på dagsorden også innan transportsektoren. I klimaforliket står det at klimamålet for transportsektoren 3 er eit viktig grunnlag for arbeidet med nasjonal transportplan. I tillegg til dei mål som er gitt i planprogrammet, vil verknader for utslepp av klimagassar vere eit viktig målområde også for eit nytt Sotrasamband. íòïòì Î» ² ²¹ ²» º± ³± ¼²» ó ±¹ ² ± ²»¹¹ ²¹ Rikspolitiske retningslinjer for samordnet arealog transportplanlegging [34] er utforma for å sikra at det vert lagt til rette for ei utvikling som reduserer transportbehovet, og som gjer at folk vert mindre avhengig av privatbil og gjer det meir attraktivt og lettare å bruke miljøvenlege transportformer. I følgje retningslinjene skal kollektivtransport og trafikkregulering vurderast som alternativer til vegbygging hvis det er kapasitetsproblem på vegnettet. For Sotrasambandet betyr dette at 2 Klimaforliket kom som resultat av handsaming av St.meld. nr. 34 ( ) Norsk klimapolitikk. 3 Klimamål for Transportsektorens er gitt i St.m. 34 ( ) Norsk klimapolitikk, kap.8.3: Î»¹» ²¹»² ³;»»µ»»²¼» ±¹ ²» ª µ»³ ¼» ² ±»µ ±»² «(»»²»¼«µ ±² µ ³ ¹ ²» ³»¼ ³» ±³ îôë Š ì ³ ±²» ±²² ÝÑîó»µª ª»²» ¼»²²»»µ ±»² º± ± ¼ ¼»²»º» ²»¾ ²»² ±³»¹¹» ¹ «²² Í»² º± ² ² ²¹ ² µ ²»ò Ó;»²» µ²»»µ ±»²»» ¾» ; ² ¹ ±¹ ª ³;»»ª«¼»» ¼» ±³»²¼ ²¹» º ³ ¼ ¹» ±¹²±» ô µ± ² ¼» ô»µ²± ±¹ «ª µ ²¹»» ²¼» ª»»² ¹»»²¼»¼» º± ² ²¹»» ¼» ò Ü» ±³ «ª µ ²¹»² ¹;» ² ²¹ ª ³;»²» µµ»»»» ô ª»¹» ²¹»² ª«¼»»» ¹»» µ. Klimamålet er innarbeidd i transportetatane sitt fframlegg til NTP , lagt fram i januar Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 32

33 det på lik linje med alternativ som gir auka vegkapasitet, også skal vere alternativ som legg til rette for auka bruk av kollektivtransport som hovudelement. Reguleringsplanar innafor planområdet I korridoren Kolltveit Bildøy Straume Knarrvik Drotningsvik Storavatnet er det meste av arealet detaljdisponert i vedtekne reguleringsplanar. íòî Ô±µ» ² íòîòï Ô±µ» ª»¼ µ ª»¼ ± ª ² ¾» ¼» Etter at veksten på Sotra over lang tid har vore blant dei høgaste i landet, og trafikken over Sotrabrua vart større enn det brua var bygd for, har tanken om nytt samband vore framme i fleire samanhengar utan at dette vart konkretisert i formelle planar. Arbeidet skøyt fart først etter at kommunane Bergen, Fjell, Sund, Øygarden og Askøy samt nokre av dei største næringsverksemdene på Sotra i februar 2003 skipa selskapet Sambandet Sotra/Øygarden Bergen AS. Selskapet har som mandat å arbeide for tilfredsstillande transportkapasitet mellom Sotra / Øygarden og Bergen. Selskapet utarbeidde i 2004 ei transportutgreiing med omtale av utfordingar, alternative løysingar med grov konsekvensvurdering, og ei finansieringsanalyse. Ved handsaming av transportanalysen hausten og vinteren Planar knytt til eksisterande rv 555 Breivik - Drotningsvik Mellom Breivik og Drotningsvik er det utarbeida eit framlegg til reguleringsplan for å utvide eksisterande Rv555 med to køyrefelt. Dei nye felta vert regulert som kollektivfelt. Nær kryssa vert kollektivfeltet også nytta som akselerasjons- og retardasjonsfelt i austleg retning Knarrvika Det vert arbeidd med reguleringsplan for å slå saman kryssa i Knarrvikområdet til eitt kryss på hovudvegen. Vegen frå Hjelteryggen vert då ført bort til vegen frå Valen/Brattholmen. Dei vert så knyta til hovudvegen i ei rundkøyring. Tidlegare er det utarbeidd forprosjekt for toplanskryss her, men pga. kostnader og store terrenginngrep vart desse planane lagt vekk. Ny veg Arefjord - Storaskaret Det ligg føre godkjent reguleringsplan for ein ny veg frå Arefjord aust for Straume sentrum, til Storskaret / Straume sør. Vegen er tenkt som avlasting av eksisterande veg gjennom dei sentrale delane av Straume med mellom anna Sartor senter. Planen viser toplanskryss mellom denne vegen og Rv /2005, gjorde dei fem kommunane følgjande likelydande vedtak: ïò Õ±³³«²»»» ± ª ;» ² ª» ³»¼ ; º;»» ±»µ» ³»¼ ª»¹ó ±¹ µ±»µ ª ( ²¹ µ ¼»» ª Ì ² ± «¹» ²¹ ò îò Õ±³³«²»»»»» ±»µ» ª ±»µ» ª» ²² ¾» ¼¼ Ø ²¼ ²¹ ²»² º± ÒÌÐ îððê Š îðïë íò Í ¼ ² ¼»» ª ª»»» º ³ ¼ ¹ µ ª»¹ ²»¹¹ô ª µ±³³«²»» ¾» Í»² ª»¹ª»»² ±³ ; ¹ ²¹»» ¼»² º± ³»» ² ±»»² ; ² ±³ ³±¹»¹ô ³»¼ ¹ ²¹» ²¹ îððëò ìò Õ±³³«²»»» µ»²²»»» ²¹ ª ²²»¾»» ¾±³»²¹»º ² ²» ²¹ò Ü» ²¾»º» «µ» ³±¼»» º±»¹ ³»¼º ² ²» ²¹ ¼» ³¾ ²¼ ³»¼ ¾» ¼» ³»¼ (µ² ¼»² ±ª» º± Í ± ²¹» ±³ ¾±³»²¹»º ² ²» ²¹ò I tillegg har Bergen kommune eit punkt 5 i sitt vedtak: ëò Õ±²»µª»² ²» º± ±ª«¼ª»¹²»» Þ» ¹»² ³; ª«¼»»» ô ±¹ ²²¹; µ±²»µª»² «¹» ²¹ ò íòîòî Õ±³³«²» ±¹ º µ» µ±³³«²» ² Kommunane har følgt opp sine vedtak ved oppstart i planarbeidet i sine respektive kommunale planar og vedtak. Nytt samband til Sotra er med i kommunane sine kommuneplanar og overordna strategiske planar. Også Fylkesplan for Hordaland har vist til behov for betre samband mellom Bergen og Sotra og satt som handlingspunkt 8.1. i planen: Ë ¾» ¼ ²¹ ª ² º± ² ª»¹ ³¾ ²¼ Þ» ¹»² Š Í±»¹ ±²»². Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 33

34 Nokre viktige lokale og regionale plandkument som vedkjem Sotrasambandet Bergensprogrammet for miljø-, transport og byutvikling. Vedtatt av Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune i 2000, og i Stortinget i Fylkesplan for Hordaland , 11. oktober 2005 Transportanalyse for Bergensområdet Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, januar 2007 Strategiplan for kollektivtrafikken i Bergen, desember 2006 Kommunedelplan for Straume. vedteken 30. mars Kommuneplan for Bergen kommune (2025), 25. juni 2007 Kommuneplan for Fjell kommune , vedteken 22. februar 2007 Kommuneplan for Sund kommune , vedteken Strategisk næringsplan for Sund kommune, , vedteken Kommuneplan for Øygarden kommune , Kommuneplan for Askøy kommune, , vedteken Kommunedelplan for næring Askøy , vedteke 17. mars 2005 Både kommunane og fylkeskommunane har ved fleire høve gjort vedtak om gjennomføring av planarbeid for Sotrasambandet og understreka behovet for at sambandet kom med i Nasjonal Transportplan ved første rullering. Ein detaljert gjennomgang av kommunale planar og vedtak som gjeld Sotrasambandet, er gjennomgått i planprogrammet, datert og i KVU for Sotrasambandet, datert íòîòí Î»¹ ±² ² ± ²» Dels som oppstart på arbeidet med ein heilskapleg transportpolitikk for Bergensområdet etter at planperioden for Bergensprogrammet var over, og dels som eit fagleg innspel til arbeidet med NTP for perioden , utarbeidde Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune og Statens vegvesen ein transportanalyse for Bergensområdet i 2007 [29]. Transportanalysen ser på ein samla transportpolitisk strategi for Bergensområdet. I denne er Sotrasambandet fremma som del av den regionale hovudinnfartsåra i vest, og som del av dei regionale hovudrutene for kollektivtrafikk. íòí Ó; íòíòï Ø±ª«¼³; Med bakgrunn i gjennomgang av nasjonale planar og retningsliner, og lokale vedtak er mål for Sotrasambandet formulert i Planprogrammet. I tillegg vil mål knytt til klima vere eit viktig målområde som er kome i tillegg sida Planprogrammet vart formulert. På denne bakgrunn er følgjande mål sett for utvikling av fastlandssamband mellom Sotra og Bergen: Det skal utviklast eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen som sikrar gode og effektive kommunikasjonstilhøve til bysentrum, bydelar og til transportknutepunkt for sentralt hovudvegnett, stamvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport. Fastlandssambandet skal sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag for vidare vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av bergensregionen som ein felles arbeids, bustad- og serviceregion. Det skal og utviklast eit samband nord sør på Sotra som sikrar langsiktige gode kommunikasjonstilhøve mellom kommunane Sund, Fjell og Øygarden samstundes som det sikrar god tilknyting til fastlandssambandet mot Bergen. Nullvisjonen ingen drepne eller livsvarig skadde i trafikken skal danne grunnlag for sambandet. Bidra til at transportsektoren reduserar utslepp av klimagassar. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 34

35 íòíòî Ü» ³; Følgjande delmål er sett for sambandet: Transportutvikling ó Sambandet skal ha tilstrekkeleg standard og kapasitetsreserve ut over venta trafikkmengde i ó Sambandet skal være effektivt, sikkert, fleksibelt og robust. ó Alle trafikkantgrupper skal sikrast god trafikktryggleik. ó Sambandet skal sikre betre framkome, mindre kø og kortare reisetid mellom Sotra og Bergen enn det er i dag. Det skal takast god omsyn til næringstransport. ó Transportmengda i nytt fastlandssamband skal ikkje ha store negative konsekvensar på den totale tilgjengelege kapasiteten til eksisterande transportnett i Bergen. Kollektivtransport ó Kollektivtransport skal være eit attraktiv alternativ til bruk av personbil. ó Kollektivtrafikken skal sikrast minst like god framkomst som annan trafikk. ó Det skal etablerast effektive kollektivknutepunkt med god tilgjenge til overordna vegnett. ó Nytt samband skal være fleksibelt med omsyn til mogleg etablering av eigne kollektivtraséar. Gang- og sykkelveg ó Det skal etablerast eit attraktivt og trygt samanhangande gang - og sykkeltilbod mellom Sotra og Bergen. Økonomi og finansiering ó Sambandet skal kunne gjennomførast innanfor realistiske rammer for finansiering. Lokal og regional utvikling arealbruk ó Det skal vere god samordning mellom arealog transportutvikling. ó Nytt samband skal bygge opp under den senter- og næringsstrukturen som dei berørte kommunar har vedteke. ó Det skal vere lett tilgjengelege og attraktive sambandsløysingar mellom senterområde, større bustadområde / næringsområde og nytt samband. ó Ein skal unngå inngrep i eksisterande bustadområde så langt det er råd. Nærmiljø ó Veganlegg og områda som ligg inntil vegen, skal utformast på ein måte som tek vare på trafikksikker framkome for mjuke trafikantar, og tek omsyn til bustadmiljø og grøntområde i høve til vegens støy- og barriereverknad ó Krav til grenser for støy og anna forureining i omgjevnadene skal samsvare med gjeldande retningsliner i høve til bustad- og grøntområde, inkludert stilleområde. Landskap og estetikk ó Veganlegg skal utformast slik at det tilpassar seg lokale landskapstilhøve både på Sotrasida og Bergensida. Verdfullt og sårbart landskap skal takast spesielt omsyn til. ó God estetikk skal prioriterast ved utforming av veg og dei anlegg som høyrer til. Reiseoppleving ó Sambandet skal gje ei god reiseoppleving og eit visuelt inntrykk av overgangen mellom innland og kystområde. Natur- og kulturmiljø ó Veganlegg skal utformast slik at det tar omsyn til viktige natur- og kulturminne. Klima ó Det skal leggjast vekt på løysingar som gir lågt utslepp av klimagassar Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 35

37 4 Ü ¹»² «±² ìòï Í± ¾ «Det er berre eit samband mellom Sotra/Øygarden og Bergen; Rv 555 over Sotrabrua. Sotrabrua vart bygd i åra og er ei hengebru som bind saman Litlesotra med fastlandet i Bergen. Brua vart opna i desember Den 1236 meter lange brua har eit hovudspenn på 468 meter og var den lengste brua i Noreg då ho vart bygd. Brua har ei fri seglingshøgd på 50 meter. Av dei omlag 40 millionar kroner som brua kosta, vart 23,5 millionar dekka av bompengar. Innkrevjinga av bompengar tok slutt i Brua har vore sterkt medverkande til den store veksten ein har hatt i kommunane Fjell, Sund og Øygarden, både med omsyn til bustadbygging og etablering av ny næringsverksemd. Sotrabrua har i dag stort etterslep på vedlikehald, Det er sett i gang eit større vedlikehaldsarbeid for å oppretthalde den tekniske bruklassen (BK 10) som brua er dimensjonert for. Vedlikehaldsarbeidet er omfattande og krevjande. Mellom anna av di trafikken må gå parallelt med arbeidet. Bruas tekniske standard set store begrensningar på kva som kan gjerast av tiltak på dagens bru for å gi betra framkomst. ìòî Í; ¾ ² ±»³ I tilegg til å vere i dårleg teknisk stand har brua låg transportstandard. Sjølve brua har to relativt smale køyrefelt som ikkje tilfredsstillar dagens normalkrav. Transportsystemet er sårbart ved ulukker og motorhavari. Når det oppstår slike situasjonar, er det særs vanskeleg med forbipassering. Det oppstår som regel full stans i trafikken, med lange køar som følgje. Brua er og sårbar for sterk vind frå syd og nord. ìòí Ì º µµ«ª µ ²¹ I morgon- og ettermiddagsrushet er det meir trafikk på Sotrabrua og tilførsels-vegane enn kapasiteten til vegsystemet. Det gir periodevis store køar på heile strekninga mellom Straume i vest og Storavatnet i aust. Trafikkprognosane viser at trafikken vil auke frå ca ÅDT mellom Sotra og Bergen i dag til ca ÅDT mellom Sotra og Bergen i 2030 (figur 4.2). Kapasiteten på det dagens vegnett er med på å avgrense trafikkauken. Utrekningar med auka kapasitet (firefelts veg mv,) syner ein potensiell trafikk på opp mot ÅDT i Ú ¹«ìòïæ Ì º µµ«ª µ ²¹ ³» ±³ Þ» ¹»² ±¹ Í± ïçêë ó îððë Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 37

38 Ú ¹«ìòîæ Ì º µµ ±¹²±» ø[üì º± ; îðíð ìòì Ó ²¹ ²¼» ³ ²»²¹ ²¼» ¹ ²¹ó ±¹ µµ» ª»¹²» Det er ikkje tilbod til gåande/syklande over brua. Det er eit smalt fortau på kvar side av Sotrabrua (ca. 0,5 meter). Fortauet er ikkje egna til normal bruk for fotgjengarar og syklistar. Frå Knarrvika og vestover til Straume og Bildøy er det samanhangande gang- og sykkelveg langs Rv 555. Vidare vestover frå Bildøy finst det ikkje eigen gang- og sykkelveg. Her må ein nytte hovudvegen eller lokalvegnettet. Ú ¹«ìòíò Ì ±²¹ ; ¼ ¹»² ª»¹ ±ª» Í± ¾ «Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 38

39 ìòë Õ±»µ ª º µµ Kollektivtrafikken har ikkje eigne køyrefelt mellom Straume og Storavatn og står i same kø som biltrafikken. Hovudproblema for kollektiv framkomst er på strekninga Straume Knarrvika Drotningsvik - Storavatnet. Det går busstrafikk både langs hovudvegen og langs delar av lokalvegnettet. På grunn av avviklingsproblem langs Rv 555, er busstilbodet utvida på strekninga mellom Bergen og Straume slik at det i rushtidene går bussar kvart 15. minutt. Men sidan det ikkje finst kollektivfelt på strekninga har bussane like lang køyretid som anna trafikk. Tek ein i tillegg med tid som bussane nyttar på haldeplassane brukar bussane lengre tid enn anna trafikk og er difor ikkje veldig attraktive som alternativ til privatbilen. Ú ¹«ìòìæ Ð ±»² ª»» ±²»» ±³ ¹; µ±»µ ª Õ» ¼» ÎÊË îðððò Det er bygd kollektivterminal på Storavatnet (kryssområde mellom Rv 555 mot Sotra og Rv 562 mot Askøy) for overgang mellom ulike bussruter. Her er det også nokre plassar slik at bilistar kan parkere og reise vidare med buss. Det er også kollektivterminal på Straume ved Sartor senter. Av alle personreiser over Sotrabrua er i overkant av 14 prosent kollektive reiser. Andelen kollektive reiser er noko høgare enn det som er tilfelle for resten av Bergensområdet [q11]. Ú ¹«ìòëò Õ±»µ ª ²¼» º±»» ³» ±³ Í± ±¹ ¾ ¼» Þ» ¹»²ò Õ» ¼»æ Î»»ª ²»«²¼» (µ ²¹ îððð Å ïïãò Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 39

40 Ú ¹«ìòê Ñª» ± ¼² º ³ ¼ ¹ µ±»µ ª»³ Þ» ¹»² ±³ ;¼» º ; Ì ² ± ²» º± Þ» ¹»² ±³ ;¼» îðïðóîðíðô ¼» µ±»µ ª Í «³» ²²¹; ³ ²»» º± Þ» ¹»² ±³ ;¼» ò Ú±» ²µ ²¹ º± µ±»µ ª º µµ ±¹ ²: ²¹ º µµ (Utdrag frå NTP , Handlingsprogram, Kap 10 - Investeringar Hordaland) Î»¹» ²¹ Í»² ª»¹ª»»² ¹ ± ª µ(»º»² º± µ±»µ ª º µµ»² ±¹ ²: ²¹ º µµ»² ; ²±µ» ±ª«¼ «¼ Þ» ¹»² ±³ ;¼» ² îððìô ²» ª ³; ª»²»» ²»¹ ª «ª µ ²¹ µ(»º»² ; ª ëëë Þ» ¹»²»² «³ Š Í «³» ; Í± ò ¼ ¹» º»² º± µ±»µ ª º µµ»² ¹»²²±³ ² íéôê µ³ ±¹ ¾»»µ² ; ¹; ²»¼ îç µ³ñ îðïð ¼» ±³ ª µµ»» ²² ª¾( ²¼» µò Ó»¼ ¼» µ ª º±» ;» ±¼»² ø ÒÌÐ ô ª ª ²;» ² ¾»»µ² µ(»º ; íï µ³ñ ò Ú± µ±»µ ª º µµ»² Þ» ¹»²»»»µ² ª ³»¼ ¼» µ ª º±» ; ;»» ª» µ» ±¼»²ô ª ¹»» ª µ ² ±» ¼» ¼»² ¹»²²±³ ²»¹» µ(»º»² ³»¼ îîôé µ³ñ ò Õ(»º»² º± ²: ²¹ º µµ»² Í± ª» ±¹» ²»¹ ª «ª µ ²¹ò Ó; ²¹ ª ¹»²²±³ ² º»² ;»µ² ²¹ Í± ¾ «Š Ù ¼»² ª» ëé µ³ñ ±³ ³± ¹±²»²ô ³»¼ ² º»² ¼»² ³±»» ª»¹»² ±³»» ³ ¼¼ ¹»² ¾»»» îé µ³ñ ò Ü»² ²»¹ ª» «ª µ ²¹ ª º ³µ±³»² ª º±» µ»»¹ ª»¼ ª ¼» «¾ ¹¹ ²¹ ª ¾«¼» ; Í± ±¹ ß µ( ±¹ º» ²¹ ª ß µ( ¾ «ò Nye GPS målingar for personbil som er gjennomførte våren 2008, viser at punkta med størst forseinkingar er strekninga Olsvik-Storavatnet (11-12 km/t) og Storavatnet-Brevikkrysset (16-17 km/t) og Breivikkrysset Drotningsvik (28-30 km/t) i ettermiddagsrushet kl I morgonrusheter situasjonen generelt noko betre. Sidan kollektivtrafikken og næringstrafikken står i same køen, kan ein anta at det er om lag same forseinking for denne trafikken i rushtidaò Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 40

41 ìòê Ù±¼ ² ± ±¹ (ª» ² ¹±¼ ³² ìòêòï Ûµ» ²¼» ¹±¼ ² ± Mellom sju og ti prosent av trafikken på hovudvegane i Bergen er tunge bilar, dvs godstransport og bussar. Godstransporten utgjer dermed ikkje ei stor del av den samla trafikken, og representerar ikkje et stort problem for den generelle trafikkavviklinga. Køyring av gods har også ei anna døgnfordeling enn den øvrige vegtrafikken. Godshåndteringsterminaler Jernbaneterminal Havneterminal Større grossister og varelager - bilbasert Ú ¹«ìòéò Ú± ¼» ²¹ ª ¹±¼ º ; Ò ¹; ¼ ²¹»² ±¹ Þ» ¹»² ³²øÕ» ¼»æ Ì ² ± ²»² º± Þ» ¹»² ±³ ;¼» îðïðóîðíð Ú ¹«ìòèò Ù±¼» ³ ² Þ» ¹»² ±³ ;¼» Næringsstrukturen i Sotra/Øygarden med tung olje- og gassindustri og maritime verksemder, gjer dels at gods går direkte over sjø (kystbasen CCB mfl), men framkomst på land mot Bergen og øvrig transportsystem, og internt på Sotra, er viktig. Fordeling av gods i dag frå Nygårdstangen og frå Bergen hamn på Dokken viser at ca 25 prosent [q5, tal frå 2006] skal til dei sentrale delar av Bergen (Bergenhus og Årstad), ca 25 prosent skal til Åsane, Arna og vidare mot nord og aust. I dag er Nygårdtangen beste tilknytingspunkt for godstransporten i desse retningane. Ca 32 prosent av godset skal mot sørlege delar av Bergen (Fana og Ytrebygda) samt vidare mot sør. Berre omlag 9 prosent av godset skal til Sotra og Øygarden (mars 2006). (Kjelde: Transportanalyse for Bergensområdet ) Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 41

42 ìòêòî ßµ »» ² ª º± ² ¹±¼ ³² ; Í± Bergen hamn er intermodal knutepunktshamn, og er i Nasjonal Transportplan ein av 10 nasjonalhamner. Det er i dag eit formalisert samarbeid mellom Bergen hamn og CCB på Ågotnes. Hordaland fylkeskommune har i samarbeid med Bergen og Omland hamnevesen (BOH) utarbeidd ei analyse som gir eit oversyn over moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn. Dette er eit felles initiativ og ein langsiktig strategi for hamneutviklinga i Hordaland, der eit hovudmål er å finne alternativ lokalisering for Bergen indre hamn. Fylkestinget har vedteke (juni 2007) at det skal setjast i gang arbeid med planprogram, fylkesdelplan og konsekvensutgreiing for dei fem alternative lokalitetane som vart tilrådd i utgreiinga. I tillegg til Mongstad og Flesland er det tre område på Sotra: Vindeneskvarven CCB Dokken Í± Lundaneset CCB Vindeneskvarven Lundaneset Ú ¹«ìòçò ß» ² ª º± ² ¹±¼ ³² ; Í± ìòé Ò: ²¹ «µ «Dette kapitlet byggjer i hovdusak på Konseptvalutgreiinga for Sotrasambandet [42]. Ei rekkje viktige næringar i Bergensregionen har ei»¹ ±² ¾» ¼ ¼» ²¹. Det vil seie at ulike delar av storbyen utgjer eit samla næringsmiljø. Det viktigaste eksempelet er innan» ±»«³»µ ±»², der innovasjon og forsking er knytt til Universitetet i Bergen (Center of Excellence innan reservoir), CMR og Høyteknologisenteret. Driftsmiljøet er konsentrert til Sandsli, medan produksjonsmiljøa ligg i nabokommunane. Det er store industriområde i Øygarden og nordre del av Fjell kommune knytt til olje- og gassutvinning og offshoreverksemd. Terminalane på Sture og Kollsnes, Kollsnes Næringspark i Øygarden og CCB basen på Ågotnes i Fjell, Mongstad/ Mongstad Base, og Fusa utgjer samla ein betydelig del av norsk olje- og gassverksemd både når det gjelder produksjon og kompetanse på utvikling. Tilsvarande arbeidsdeling finn ein innan ³ ³»µ ± og º µ» ²: ²¹. Fiskeri- og havbruk har tradisjonelt vore viktige næringar i kystkommunane Øygarden, Fjell, Sund, Askøy og Bergen. I dei seinare år har utviklinga gått i retning av større og færre einingar og næringa har hatt ein effektiviseringsprosess som har medført reduksjon i tal på tilsette. Innanfor»» ª er kommunane i vest også del av eit samla reiselivstilbod. Sund og Øygarden har utvikla ei sjø- og fiskerelatert reiselivsnæring med fleire mindre anlegg for rorbu/utleigehytte, hotell og andre overnattings- og aktivitetstilbod. Begge kommunane ønskjer å utvikle denne næringa vidare. Fjell kommune har pr i dag lite tilbod innanfor reiselivsnæringa, men har utvikling her som eit av sine satsingsområde de næraste åra. Utvikling av ³º» ¼» ²»» i regionen påverkar næringsstrukturen. Tiltak innan det regionale samferdselsnettet kan utløyse nye næringsareal, kan styrke eksisterande næringsområde si konkurransekraft nasjonalt og internasjonalt, samt styrke kommunikasjonen mellom næringar der det eksisterer ein regional arbeidsdeling, og styrke grunnlaget for allereie etablerte samarbeidskonstellasjonar. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 42

43 I Strategisk næringsplan for Bergen har kommunen sett seg eit ambisiøst mål der Bergensregionen skal vera i verdstoppen på forsking, kompetanse og næringsverksemd innan hav, kyst og energi. ìòè Ì º µµ««µµ» Det har vore mange, og alvorlege ulukker i Sotrasambandet. Dagens transportsystem er lite utvikla og lite trafikksikkert i høve til den trafikkmengda som er på vegane. Samla på dei tre delstrekningane var det i perioden (august) totalt 190 ulukker, eller ca 22 per år. Av dette var det 6 dødsulukker, herav 3 med fotgjengar. Totalt var det 14 med alvorleg skade. For delstrekning 1, Fastlandssambandet Sotra Bergen, frå Kolltveit til Storavatnet var det totalt 76 ulukker, i snitt ca 9 per år Ei av ulukkene medførte 1 dødsfall og 5 medførte alvorleg skade. Elles er det påkøyring bakfrå og møteulukker som dominerer. Ú ¹«ìòïðæ Ð» ±² µ ¼»««µµ»» ±¼»² ïçççóîððé ø «¹ ò º ; ÎÑÍ ²» ó Í± ³¾ ²¼» øò± ½±² «ßÍ îððè ìòç Ü ¹»²»»ª ² Sotra/Øygarden og Bergen er del same bustad- og arbeidsmarknad, og det er stor tovegs transportaktivitet mellom Bergen og kommunane i vest. Om lag personar pendlar mellom Sotra/Øygarden og Bergen kvar dag. Veksten på Sotra er i stor grad konsentrert langs eksisterande transportkorridor Sotra-Bergen (rv 555) og langs det eksisterande interne nord-sør sambandet Øygarden - Fjell Sund (rv 561 og rv 555). Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyene i vest og Bergensområdet. Reisevaneundersøkinga 2000 viser at Sotrasambandet i stor grad vert nytta for relativt korte reiser i arbeid, næring og fritid/handel. Bydelen Laksevåg (Bergen vest), og kommunane Askøy, Fjell, Sund og Øygarden, utgjer eit eige tyngdepunkt i Bergensregionen, med eit mylder av næringstransportar, handtverkarar, pendlarar, og handlande som dagleg kryssar Sotrabrua. Kjernen i dette området ligg særleg innanfor triangelet Straume, Loddefjord, og Kleppestø. Reisevaneundersøkinga 2000 viser at om lag halvparten av trafikken over Sotrabrua skal til/frå Litlesotra i vest. På Bergens-sida er trafikken langt meir spreidd, og retta til/frå mange område. Undersøkinga viser at den korte daglegtrafikken over brua er stor (næringstrafikk, handel). 4 4 Det har vore reist spørsmål om reisevaneundersøkinga gir rett bilete av reiser over Sotrabrua retta mot søre bydelar i Bergen. På oppdrag av Sambandet Sotra/Øygarden AS har Norconsult gjort ei uavhengig etterprøving av desse reisene og kome fram til same resultat som tal frå reisevaneundersøkinga (Notat ). Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 43

44 Ú ¹«ìòïïò Î»»³(²» º± ¼» ±³ µ Í± ¾ «îððð ø¾ º µµ ò Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 44

45 5 Ñ³» ª» ² ª ëòï Î»º» ²» «±²»² Referansesituasjonen eller 0-alternativet er dagens situasjon framskreve til analyseåret 2030, men med anlegg som er finansiert i handlingsprogrammet til Norsk transportplan (NTP) for perioden Sidan det ikkje ligg føre program for finansiering av nokre utbetringar i eksisterande Sotrasamband i NTP for perioden , er det heller ikkje teke med nokon av dei anlegga som er planlagt eller er under planlegging, på strekninga Straume Storavatnet. Det gjeld til dømes plan for nytt kryss i Knarrvika, planer for kollektivfelt langs eksisterande rv 555, plan for ny ringveg forbi Straume mellom Foldnes og Straume sør. Den delen av Ringveg vest som er under anlegg og vert opna våren 2010, er rekna med som del av overordna vegsystem i 0 - alternativet. Det gjeld: Første byggetrinn av Ringveg vest Dolvik Sandeide Oppgradering av Ytrebygdsvegen Birkelandskrysset Dolvik Andre byggetrinn av Ringveg vest mellom Sandeide og Liavatnet er ikkje finansiert innanfor perioden , men er likevel teke med som del av 0-alternativet med følgjande grunngjeving: Det er sterk politisk vilje til å gjennomføre andre byggetrinn av Ringveg vest og vi forskoterar ei avgjerd i Bergen kommune om vidareføring av Bergensprogrammet slik at finansiering av blant anna 2. byggetrinn av Ringveg vest vert avklart. Det ligg føre godkjent reguleringsplan Andre byggetrinn for Ringveg vest er ein føresetnad for nokre av alternativa i Sotrasambandet I tillegg er ny Ev 39 Os Rådal teke inn som del av overordna vegsystem i 0 alternativet. ëòî ²²¼» ²¹ ±ª«¼ ² Dei ulike traséalternativ for nytt fastlandsamband er systematisert i 3 hovudprinsipp. Alternativ innafor kvart hovudprinsipp har viktige fellestrekk som gjer det mogleg å slå dei saman under same paraply, men det kan vere ulike variantar som har ulike konsekvensar lokalt innanfor kvart prinsipp. Prinsippinndeling er vist på figur 5.2 side 50. ëòîòï Ð ² ïô µ±»µ ª ±» ²¹ «² «µ» ª»¹µ»»² I dette prinsippet vert det lagt vekt på tiltak som vil styrke kollektivtransporten i konkurranse med biltrafikken i eksisterande samband mellom Kolltveit og Storavatnet. Det vert og lagt til rette for godt samband for gåande og syklande. Vegkapasiteten vert ikkje auka og prinsippet inneber og trafikkregulerande tiltak som reduserar trafikkmengda. Prinsipp 1 er utgreidd i samsvar med rikspolitiske retningsliner for samordna areal og transportplanlegging [34] med særskilt vektlegging av siste punkt: Ò; ¼» ± ; µ» ±¾»³» ª»¹»³» ô µ ²¼»» ² ª»»²² (µ ª»¹µ» ª«¼»» ; µ ²» ³»¼ ª»¹«¾ ¹¹ ²¹ò Ü» ¹» ¼» º±»µ»³»»¹ ²¹ ª º µµ ±¹ º± ¾»¼ ²¹ ª µ±»µ ª»³». ëòîòî Ð ² îô ² ª»¹ ³¾ ²¼»µ» ²¼» µ± ¼± Í± Š Þ» ¹»² I dette prinsippet vert vegkapasiteten auka gjennom eit nytt samband i eksisterande korridor. Prinsippet legg som i prinsipp 1, til rette for å styrke kollektivtransporten og gje eit godt samband for gåande og syklande. Dei rikspolitiske retningliner for samordna areal og transportplanlegging ligg og til grunn i dette prinsippet. Det er lagt størst vekt på: Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 45

46 ŒÐ ²»¹¹ ²¹ ª «¾ ¹¹ ²¹ ³(²»» ±¹ ² ±»³» ¾( ³± ¼²» µ ¼»»¹¹»»» º±»² ³» ³«¹»ºº»µ ªô ¹¹ ±¹ ³ (ª»²² ¹ ² ± ô ±¹ µ ² ± ¾» ±ª» µ ² ¾»¹»²» ò Ü» µ»¹¹» ª»µ ; ; «²» ³«¹»»²» º± (µ µ±²»² ±² ª «¾ ¹¹ ²¹»² ¾ ¹¹» ±²»²» ¾ ó ±¹»»¼ ±³ ;¼» ò Ò «²²¹»»²» ¾( ³» ³» ³«¹ò Ü» ¾»º± µ² ²¹»»»² µ ² ¹ ¹ «²² ¹ º± µ±»µ ª¾»»² ²¹ô µ ¼» ª»¼ «º± ³ ²¹ ª «¾ ¹¹ ²¹ ³(²» ±¹ ² ±»³»»¹¹» ª»µ ; ;»»»¹¹» º± µ±»µ ª» ² ± º± ³» Œ ëòîòí Ð ² íô ² ª»¹ ³¾ ²¼» ² (»¹ µ± ¼± Í± ( Š Þ» ¹»² ( I dette prinsippet vert vegkapasiteten auka gjennom eit nytt samband i ein sørleg korridor frå Straume via Tellnesområdet på Sotra fram til Birkelandsområdet i Ytrebygda. Det legg til rette for eit godt samband mellom Store Sotra og sørlege bydelar i Bergen. Det må gjerast trafikkregulerande tiltak som dempar trafikkmengda, og tiltak for å prioritere kollektivtransporten i eksisterande korridor mellom Straume og Storavatnet for å få eit balansert trafikksystem og løyse trafikkproblema i eksisterande korridor. ëòí Í ²¹ ª» ² ª Det har vore viktig å få vurdert eit bredt spekter av moglege løysingar for fastlandssamband mellom Sotra og Bergen. I arbeidet med planprogrammet vart det gjennomført ei vurdering av moglege traséalternativ og ein siling der alternativ som ikkje var teknisk/økonomisk mogleg å gjennomføre, som ikkje løyste trafikkproblema eller som skapte nye problempunkt, vart silt vekk. Det er utarbeida ein eigen silingsrapport datert , som er eit vedlegg til planprogrammet. Under er dei traséalternativa som vart silt vekk, kort omtalt. Ramnanger Vindnes Strusshamn Kolltveit Fjell Straume Storavatnet Liavatnet Mathopen Ringveg vest Tellnes Skogsvågen Dolviken Birkelandskrysset Ú ¹«ëòïæ «±² ª ³ ²¹º ¼» ª 8» ² ª ±³» ª«¼» «µ» ²¹ º ò ëòíòï ß» ² ª ±³ ª ª»µµ ¼»¹ Ë²¼» ( µ «²²» ß µ( Alternativa vil medføre ein lang og djup undersjøisk tunnel med svært høge kostnader. All Sotra- og Askøytrafikk vert ført inn på Askøybrua mot Bergen. Dette vil ikkje eksisterande Askøybru ha kapasitet Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 46

47 til å handtere. I tillegg vert det lang omkøyringsveg for dei busette i dei mest folkerike delane av Fjell kommune. Ê ¼»º( ²¹ ª Þ ± ( «²²» º ; Þ ± ( Ô» ± ñí± Ei vidareutvikling av Bjorøytunnelen til eit hovudsamband mellom Sotra og Bergen er ikkje ei løysing som let seg gjennomføre. Korkje sjølve tunnelen eller vegnettet på Bergensida har tilstrekkeleg standard og tryggleik til å inngå som del av ein framtidig firefelts undersjøisk tunnelløysing med stor trafikkmengd. Ì µ² ²¹ Ô ª ²» Þ» ¹»² Det er ikkje trafikkmessig og vegteknisk gjennomførleg å føre inn endå ein 4-felts hovudveg i dette kryssområdet. Ô( ²¹ ³»¼ ( «²²» Bygging av det framtidige sambandet mellom Sotra og Bergen med røyrtunnel er ikkje vurdert som ei løysing som lar seg gjennomføre. Dette krev teknologi som til no ikkje er prøvd ut i Noreg. Mellom Bergen og Sotra er det meter djupt, sterk straum og mykje skipstrafikk. Uvissa med omsyn til tryggleik og sårbarhet er høg. Kostnader og tekniske tilhøve med ein røyrtunnel er ikkje vurderte og ein må rekne med stor uvisse i høve til gjennomføring og kostnadsomfang. ëòíòî ß» ² ª ±³» ª»µµô ²² ²º± ¼» ª«¼»» ² Ð ² ïô µ±»µ ª ±» ²¹ «² «µ» ª»¹µ»»² Ingen alternativ er silt vekk. Ð ² îô ² ª»¹ ³¾ ²¼»µ» ²¼» µ± ¼± Í± Š Þ» ¹»² - Þï er basert på å utvide eksisterande rv 555 til 4 felt med blanda trafikk, ny 2-felts bru + bruk av eksisterande bru og utan samanhengande lokalvegnett. Sårbart og mangelfullt i høve til fleksibilitet og framtidig kollektivløysing. - Ýîô Ýí ±¹ Ýì er variantar mellom Kolltveit og Straume som har kritiske konsekvensar i høve til landskap og arealutvikling / eksisterande busetnad både på Bildøy og i Straumeområdet. - Ýë som har lange dagssonar over søre del av Bildøy og dei mest utbygde delar av Litlesotra, medfører kritisk store arealog miljømessige konfliktar langs heile traséen frå Bildøy til Knarrvika. - Ýê er basert på høgbru over Straumsundet og dagsone frå Ebbesvik. Variant med undersjøisk tunnel vil ha same transportfunksjon og vesentleg mindre konfliktar. - Üî er variant av D1 som på strekninga Kolltveit - Straume får tilsvarande kritiske konsekvensar som i C2. - Üí bind opp Bildøy som transportknutepunkt for heile Straumeområdet (ikkje kryss i Arefjord) og gir dårleg tilknyting til Straume. - Üì ±¹ Üë har undersjøisk tunnel heilt frå Kolltveit til kryss med Storavatnet (D4) eller med Ringveg vest (D5) og har tilknyting til Straume via tunnel. Alternativet er silt bort på grunnlag av stor uvisse med omsyn til teknisk gjennomføring, kostnadar og tryggleik med omsyn til undersjøisk kryss i fjell med stor trafikkmengd. - Üê med senketunnel mellom Litlesotra og Bergen vest krev teknologi som er lite utprøvd, spesielt ikkje på så store djup som mellom Sotra og Bergen (80 90 m under havflata) som krev overgang til fjelltunnel på begge sider av sundet. Det er sterke straumar gjennom sundet og det er ein viktig farlei inn til Bergen med stor skipstrafikk. Sjølv om anlegget truleg kan dimensjonerast for å tåle påkjenninga frå naturkrefter, trykk og eventuelle skipsforlis, vil truleg stor uvisse og kjensle av utryggleik ha negativ verknad for sambandet og trafikantane. Kostnadsmessig er det svært uvisst om ein senketunnel vil kome betre ut enn undersjøisk fjelltunnel sjølv om den vert kortare pga mindre høgdeskilnadar. Det avgjerande er omsynet til tryggleik og sårbarhet. Ð ² íô ² ª»¹ ³¾ ²¼» ² (»¹ µ± ¼± Í± ( Š Þ» ¹»² ( øç»¾ ¹¼ æ - Tidlegare alternativ E2 som gjekk i undersjøisk tunnel frå Skogsskifteområdet i Sund kommune under Lerøy / Bjelkarøy til Birkelandsskiftet i Bergen kommune medfører ei dårlegare transportløysing (lengre køyreveg LitleSotra-Bergen)og høgare utbyggingskostnader enn alternativ E1. Alternativet vart difor silt vekk. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 47

48 ëòì Û²¼ ²¹ 7» ² ª»» ( ²¹ ª ² ±¹ ³³» ëòìòï Ð ² îô ² ª»¹ ³¾ ²¼»µ» ²¼» µ± ¼± Í± Š Þ» ¹»² Brualternativa C1,C7,C8 og tunnelalternativa D1 og D7 går vidare som aktuelle alternativ. I høyringa av planprogrammet er det også kome opp eit nytt alternativ D8. Dette er i realiteten optimalisering av D1 med kortare tunnel i ein trasè lenger nord der det er betre geologiske føresetnader for tunnelframføring. Som eit resultat av vidareutvikling av traséalternativa og teknisk forprosjekt for ny bru etter høyringa av planprogrammet, er det gjort to endringar i traséalternativa. Desse endringane vart informert om via annonse i pressa 5. januar 2008: Brualternativ C11 er kome inn fordi det har vore ønskje om å utgreie eit brualternativ i avstand nord for eksisterande bru på lik line med alternativ C7 i avstand sør for eksisterande bru. I tillegg er det utgreidd alternativ med ny bru like nord eksisterande bru; alternativ C8 / C9. Brualternativ C1 som gjekk like sør for eksisterande bru, er forkasta av di det ikkje var mogleg å få til akseptabel veggeometri og akseptabel løysing for feste av brukablane på Knarrviksida. Traséløysing for C1 som er utviding av eksisterande rv 555 til 4 felts hovudveg, inngår i det vurderte alternativet C9. Alternativ C9 har same bruløysing som alternativ C8. Det er og skilt tydeligare mellom parsell Kolltveit Arefjord og parsell Arefjord Storavatnet ved at traséalternativ mellom Kolltveit og Arefjord har fått nye namn. Tidlegare alternativ D1 er erstatta av alternativ D102. Tidlegare alternativ C1 er erstatta av alternativ C102. I denne parsellen er det og i tillegg kome inn to nye traséalternativ; alternativ C 101 og D 101 som resultat at eit samarbeidet med Fjell kommune om utvikling av Straumeområdet. ëòìòî Ð ² íô ² ª»¹ ³¾ ²¼» ² (»¹ µ± ¼± Í± ( Š Þ» ¹»² ( I prinsipp 3 er det kome inn ein nytt alternativ E2 som i hovudsak følgjer same trasé som alternativ E1, men som vert lagt i tunnel i fjellet aust for Fjell gard slik at gjennomfartstrafikken vert ført utanom dei utbygde områda. ëòë ßµ »» ² ª ëòëòï Ñ «³³» ²¹» ² ª» ( ²¹ ±¹»²» µ ² ¼» I denne oppsummeringa ligg det som føresetnad at dagens Sotrabru kan nyttast i dei ulike vegløysingane utan vesentleg ombygging. Det er satt opp eit oversyn over alle traséalternativa i dei tre prinsippa som viser viktige skilnader mellom dei i høve til: Ny bru eller ny tunnel Bruken av dagens Sotrabru Mogleg løysing med kollektivtransport på eigne felt Løysing for gang- og sykkelsamband Sotra Bergen vest Kryssområde med tilknyting mellom hovudveg og lokalvegnett / lokalområde Økonomiske trafikkregulerande tiltak som køprising rekner tida etter at evt bompengeperiode er avslutta. Dersom det ikkje vert nødvendig med finansiering med bompengar, bør dei trafikkregulerande tiltaka innførast når dei aktuelle veganlegga er ferdig bygd. Anleggskostnad Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 48

49 Ú ¹«ëòîæ ßµ »» ² ª ±¹ ²²¼» ²¹ ² ò Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 49

50 Ì ¾» ëòïò ß» ² ª Ð ² ïæ Õ±»µ ª ±» ²¹»µ» ²¼» ³¾ ²¼ «² «µ ª»¹µ» ô Ò ¾ » «²²» Ü ¹»² ¾ «Û ¹²» µ±»µ ªº» Ù ²¹ ±¹ µµ» º µµ Õ Õ( ²¹ ø»» ¾±³ ò Š» ±¼»² ß²»¹¹ ó µ± ² ¼ Ó ¼ µ ßï ßî Nei 2 felts bru rett nord for dagens bru Open, men med kollektivprioritering v.h.a. tilfartskontroll Open for all trafikk Langs hovudvegen på heile strekninga Straume - Storvatnet, men ikkje på brua Langs hovudvegen på heile strekninga mellom Straume og Storavatnet Langs hovudvegen på heile strekninga, men ikkje på brua. Langs hovudvegen på heile strekninga + gang- og sykkeltrafikk på ny bru Straume Knarrvika Drotningsvik Breivik Storavatnet Straume Knarrvika Drotningsvik Breivik Storavatnet Ja, for å regulere trafikkmengda Ja, for å regulere trafikkmengda 0,4 1,6 Ì ¾» ëòîò ß» ² ª Ð ² î Ò ª»¹ ³¾ ²¼»µ» ²¼» µ± ¼± ß»º ± ¼ ó Í ± ª ²» Õ( ²¹ Õ ø»» ¾±³ ò Š» ±¼»² Ýé Ýè Ýç Ýïï Üïñè Üé Õ±³¾ ò ÝèñÝç Ò ¾ » «²²» 4 felts bru i høgspenttraseen sør for dagens bru 4 felts bru rett nord for dagens bru 4 felts bru rett nord for dagens bru 4 felts bru ca 100 meter nord for dagens bru 4 felts tunnel i 2 løp mellom Arefjord og Storavatnet 4 felts tunnel i 2 løp Arefjord - Ringveg vest 4 felts bru rett nord for dagens bru Ü ¹»² ¾ «Open berre for kollektivtrafikk Open berre for kollektivtrafikk Open for all trafikk Open berre for kollektivtrafikk Open berre for kollektivtrafikk Open berre for kollektivtrafikk Open for all trafikk Û ¹²» µ±»µ ªº» Dagens bru reservert for kollektivtrafikk* Dagens bru reservert for kollektivtrafikk* Langs heile traseen Dagens bru reservert for kollektivtrafikk* Dagens bru reservert for kollektivtrafik k i» º» ò Dagens bru reservert for kollektiv afikk i» º» ò Langs heile traseen Ù ²¹ ±¹ µµ» º µ µ Langs dagens veg + G/S på ny bru og fortau på dagens bru. Langs dagens veg + G/S på ny bru. Langs ny veg og på ny bru. Langs dagens veg + G/S på ny bru og fortau på dagens bru. Langs dagens veg + G/S på dagens bru. * * Langs dagens veg + G/S på dagens bru ** Langs dagens veg på Litlesotra, på ny bru og l ny veg på Bergensida Arefjord Storavatnet Nei 3,0 Arefjord Storavatnet Nei 3,3 Arefjord Knarrvika Drotningsvik Storavatnet Nei 2,6 Arefjord Storavatnet Nei 3,6 Arefjord Storavatnet Nei Arefjord Ringveg vest Nei 4,7 Arefjord Drotningsvik Storavatnet Nei 3,0 ß²»¹¹ ó µ± ² ¼ ³ ¼ µ (D1) 3,3 (D8) 2,7 * Lokalbussar kan gå på dagens veg og ekspressbussar på ny veg. God kapasitet i det samla vegsystemet gjer at det ikkje er nødvendig med eigne kollektivfelt på ny veg. ** Bygging av gang og sykkelveg på dagens bru føreset innsnevring til eitt kollektivfelt på dagens bru, med lysregulering. Sjå normalprofil for ulike løysing for dagens Sotrabru på side 56. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 50

51 Ì ¾» ëòíò ß» ² ª Ð ² î Ò ª»¹ ³¾ ²¼»µ» ²¼» µ± ¼± ß»º ± ¼ ó Í ± ª ²» Õ( ²¹ ß²»¹¹ ó Ò ¾ » ² Û ¹²» Ù ²¹ ±¹ ø»» µ± ² ¼ «²²» µ±»µ ªº» µµ» º µµ Õ ¾±³ ò Š Ó ¼ µ» ±¼»² Ýïðï Ny tunnel under Kolltveit og under Straume. Ny bru over Bildøystraumen og Straumsundet Kollektiv i blanda trafikk og på dagens veg inn til Straume. Langs dagens veg + G/S på ny bru over Bildøystraumen Kolltveit Bildøy Arefjord Nei 1,1 Ýïðî Ny tunnel under Kolltveit. Miljøtunnel ved Straume. Ny 4 felts bru Bildøystraumen, Ny 2 felts bru og ny lokalvegbru Straumsundet Kollektiv i blanda trafikk og på ny lokalveg nn til Straume. Langs dagens veg + G/S på ny bru over Bildøystraumen + på ny lokalveg mellom Bildøy og Straume- Kolltveit Bildøy Arefjord Nei 1,2 Üïðï Üïðî Ny tunnel under Kolltveit Ny tunnel inkl senketunnel under Straumsundet mellom Bildøy og Arefjord Ny 4 felts bru Bildøystraumen Ny tunnel frå Kolltveit til Arefjord Kollektiv i blanda trafikk og på dagens veg til Straume. Kollektiv i blanda trafikk på dagens veg Kolltveit - Straume - Arefjord. Langs dagens veg + G/S på ny bru over Bildøystraumen Langs dagens veg + Bildøybakken. Kolltveit Bildøyna Arefjord Nei 1,5 Kolltveit Arefjord Nei 1,6 Ì ¾» ëòìò ß» ² ª Ð ² í Ò ª»¹ ³¾ ²¼ (»¹ µ± ¼± Í± Š Þ» ¹»² ( øç»¾ ¹¼ Õ(ó ²¹ Õ ø»» ¾±³ ò Š» ±¼»² Ûïñ Ûî Ò ¾ » ² «²²» 4 felts veg i dagsone med ny 2 felts bru Straumsundet og ny 4 felts bru Bildøystraumen, og 4 felts veg i tunnel i 2 løp under Kolltveit og i sør mellom Tellnesskogen og Birkelandskiftet Ü ¹»² ¾ «Open, men med kollektivprioriterin g v.h.a. tilfartskontroll Û ¹²» µ±»µ ªó º» Langs dagens veg som i A1 på heile strekninga Straume - Storavatne t, men ikkje på brua. På nytt samband i blanda trafikk Ù ²¹ó ±¹ µµ» ó º µµ Langs dagens veg som i A1 men ikkje på dagens Sotrabru. Gang- og sykkelveg på bru over Straumsund et og over Bildøysundet. Gang- og sykkelveg langs sekundærveg i Fjell. Straume Knarrvika Drotningsvik Breivik Storavatnet i dagens samband. Straume Bildøy Kolltveit Tellnesskog en Birkelandskr ysset i nytt samband Ja, i dagens samband for å regulere trafikkmengda ß²»¹¹ ó µ± ² ¼ Ó ¼ µ E1: 6,8 milliardar (inkl tiltak som i A1) E2: 7,2 (inkl tiltak som i A1) Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 51

52 ëòëòî Ð ² ïô µ±»µ ª ±» ²¹»µ» ²¼» ³¾ ²¼ «² «µ» ª»¹µ»»² Ê»¹ ( ²¹ Eksisterande veg, rv 555 med to felt, skal nyttast som vegløysing for all annan trafikk enn kollektiv- og gang- og sykkeltrafikk i dette prinsippet. Det skal ikkje vere nokon auke i vegkapasiteten. Det er ikkje noko gjennomgåande sekundærvegnett mellom Kolltveit og Storavatnet. Ì µ º± µ±»µ ª ² ±»² Det vert lagt til rette for eit vesentleg betre kollektivtilbod med kollektivtransport på eigne traséar i eksisterande samband samstundes som det vert gjennomført tiltak som kan redusere trafikkpresset i rushperiodane, slik at den vegkapasiteten ein har i dag kan gje akseptabel framkomst for alle transportgrupper, alternativt at ein må akseptere noko kødanning i rushperiodane. Det er først og fremst lagt til rette for prioritering av kollektivtransporten mellom Straume og Storavatnet. Her er folkesetnaden størst og grunnlaget for eit godt kollektivtilbod best. Parsellen har og dei største trafikkmengdene og størst problem med framkomsten i rushtidene. Sidan dette prinsippet ikkje har auke i vegkapasiteten og ein føreset reduksjon av trafikkmengda, spesielt i rushperiodane, ser ein ikkje behov for eigne kollektivfelt mellom Kolltveit og Arefjord. Men vert det aktuelt med stor utbygging på Bildøy som fører med seg stor auke i folketal og mange arbeidsplassar, bør ein seinare vurdere løysingar for kollektivtransport på eigen trasé til Bildøy dersom trafikken aukar slik at kollektivtransporten ikkje får akseptabel framkomst på dagens rv 555. Tiltak som må gjennomførast for at prinsipp 1 kan gje ein akseptabelt løysing for alle transportgrupper: Kollektivprioritering med separate kollektivfelt mellom Straume og Storavatnet og prioritering framfor annan trafikk, til dømes prioritering inn på Sotrabrua i alternativ A1. For å få samanhangande kollektivfelt mellom Drotningsvik og Storavatnet er det nødvendig å bygge ny tunnel gjennom Kiplehaugen og Harafjellet. Opprusting, vidareutvikling av kollektivterminalane på Straume og ved Storavatnet. Etablering av ny innfartsparkering med stor kapasitet i sentrale knutepunkt både i Bergen vest og på Sotra/Øygarden. Lokalisering av desse innfartsparkeringsområda vert ikkje utgreidd i denne kommunedelplanen, men er teke med i program for oppfølgjande undersøkingar som viktig tema i neste planfase; utarbeiding av reguleringsplan. Auka kapasitet i kollektivtransporten og auka rutefrekvens helst til 5 minutters frekvens i rushtidene Ì µ º± ¹ ²¹ó ±¹ µµ» ² ± Det skal etablerast gode tilbod til gåande og syklande med separat gang- og sykkel veg langs Rv 555 frå Kolltveit til Storavatnet. I alternativ A2 med ny to-felts bru der det vert bygd separat gang- og sykkelveg på brua, kan ein få eit godt og trygt samanhengande gang-og sykkeltilbod på heile strekninga. I alternativ A1 der all trafikk skal gå over dagens Sotrabru, er det ikkje mogleg å etablere gang-og sykkelsamband på eige felt. Ì º µµ»¹ ²¼» µ Trafikkprognosane viser at det vert for dårleg kapasitet på vegsystemet i rushtidene i dette prinsippet. For å gi alle transportgrupper som nærings- og servicetransport, god framkomst er det nødvendig med økonomiske virkemiddel i form av køprising etter at evt bompengeperiode er ferdig for å redusere biltrafikken slik at vegkapasiteten også i dei mest trafikkerte tidene på døgeret vert så god at nyttetransporten kan få ein framkomst utan store forseinkingar. Ì µ º±»» Þ» ¹»²»¹ ±²»² Tiltak som bør gjennomførast for at prinsipp 1 bør og inngå som ein heilskapleg del av transportsystemet i Bergensregionen: Vidareføring av samanhengande, separate kollektivfelt inn mot Bergen sentrum (til dømes eigne bussfelt eller på sikt bybane) Etablere rutestruktur der det er mange direkteruter med kortast mogleg reisetid til dei store arbeidsplassane og der det er matebussopplegg mellom lokalområda og sentrale kollektivterminalar Vurdere billettpris og billetteringsløysingar Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 52

53 Betre komfort og service, blant anna godt informasjonssystem for kollektivtransporten (sanntidsinformasjon) Rushtidsavgift eller annan vegprising generelt i Bergensregionen for å dempe biltrafikken i heile regionen Restriksjonar på parkering i Bergen sentrum og evt på arbeidsplassane ß» ² ª ßï µ±»µ ª ±» ²¹ «² «µ ª»¹µ» Ú ¹«ëòíò ß» ² ª ßï Ð ² ï I alternativ A1 vert det bygd nye kollektivfelt langs dagens veg på begge sider av Sotrabrua mellom Straume og Storavatnet for å gje kollektivtransporten god og sikker framkomst. Løysinga fører med seg bygging av ny tunnel gjennom Kiplehaugen og Harafjellet for å få kollektivfelt på heile strekninga. Inn på Sotrabrua vert kollektivtrafikken prioritert med tilfartskontroll. Vest for Straume viser trafikkprognosene at trafikkmengdene er om lag halvert i høve til trafikkmengdene mellom Straume og Bergen vest. Trafikkmengde i høve til vegkapasitet er ikkje så kritisk og kollektivtransporten kjem fram i blanda trafikk utan vesentlege forseinkingar. Det er difor ikkje foreslått eigne kollektivfelt på denne strekninga slik eksisterande og vedteke planlagt arealbruk er no. Dersom Fjell kommune legg opp til stor ny utbygging på Bildøy, bør vidareføring av kollektivfelt til Bildøy vurderast som framtidig utbyggingsetappe. gang- og sykkelveg langs rv 555 frå krysset på Bildøy via Straume til Knarrvika vert oppretthalde som i dag. Mellom Kolltveit og krysset på Bildøy vert det bygd ny gang- og sykkelveg langs Bildøybakken og langs rv 555 for å få samanhengande gang- og sykkelveg på Sotrasida. Mellom Drotningsvik og Storavatnet vert det bygd ny gang- og sykkelveg langs rv 555 som saman med etablert fortau / gang- og sykkelveg langs Janaflaten og Godviksvingane gir eit godt gang- og sykkelvegsystem. Men det er vanskeleg å etablere samanhengande gang- og sykkelveg mellom Sotra og Bergen i dette alternativet. Eksisterande Sotrabru er ikkje dimensjonert for å tåle ein gang- og sykkelveg som kan hengjast på utsida av brua. Det er heller ikkje tilrådeleg å redusere køyrebanebreddene på brua for å kunne etablere eit fortau innafor dagens brubredde pga stor trafikk og fare for redusert tryggleik og framkomst. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 53

54 ß» ² ª ßî µ±»µ ª ±» ²¹ «² «µ ª»¹µ» Ú ¹«ëòìò ß» ² ª ßî Ð ² ï Alternativ A2 er som alternativ A1 mellom Straume og Storavatnet, men skil seg vesentleg ut frå A1 med: Ny 2-felts bru med separat gang- og sykkelveg like nord for dagens bru.. Kombinert med tiltak som omtalt i alternativ A1 vert det samanhengande kollektivfelt mellom Sotra og Storavatnet Ny samanhengande gang- og sykkelveg mellom Sotra og Bergen vest vert etablert langs dagens veg mellom Straume og Knarrvika og på ny bru til Drotningsvik. Mellom Drotningsvik og Storavatnet vert det bygd ny gang- og sykkelveg langs rv 555. Strekninga vest for Straume vert som i A1. I alternativ A2 er det mogleg å føre fram bybane til Straume anten på eksisterande eller ny bru, sjå nærare omtale i kapittel 13. ëòëòí Ð ² îô ² ª»¹ ³¾ ²¼»µ» ²¼» µ± ¼± Í± Š Þ» ¹»² Ê»¹ ( ²¹ I dette prinsippet vert det bygd eit nytt 4-felts vegsamband mellom Kolltveit og Bergen vest. Tilknytingspunkt til eksisterande og planlagt vegsystem på Sotra er i Kolltveitområdet. Tilknyting til overordna vegnett i Bergen er anten ved Storavatnet (Vestre innfartsåre) eller via kryss i fjell med Ringveg vest (alternativ D7) mellom Sandeid og Liavatnet. Det er lagt opp til eit samanhengande sekundærvegsystem mellom Kolltveit og Storavatnet eller eit system der det er mogleg å opne for ein samanhengande sekundærveg for å gje omkøyring ved vedlikehald, ulykker o.l., i tillegg til nytt samband i alle alternativ. Prinsippet vil auke vegkapasiteten slik at det vert god framkomst for alle transportgrupper utan nokon trafikkregulerande tiltak. Õ±»µ ª ² ± Det er lagt til rette for kollektivprioritering der kollektivtransporten skal sikrast god framkomst og god regularitet. Eksisterande kollektivterminalar vert vidareutvikla og det vert lagt til rette for etablering av innfartsparkering slik som i prinsipp 1. I fleire alternativ er det mogleg å etablere eigne kollektivfelt på ny hovudveg for å gi kollektivtransporten eigen trasé. Auka kapasitet i kollektivtransporten og auka rutefrekvens helst til 5 minutters frekvens i rushtidene er aktuelle tiltak i prinsipp 2 som i prinsipp 1. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 54

55 Eventuell framtidig bybane til Straume kan gjennomførast i brualternativa, men ikkje i alternativ med undersjøisk tunnel når ein føreset at dagens Sotrabru skal oppretthaldast. Ù ²¹ó ±¹ µµ» ² ± Samanhengande gang- og sykkelsamband mellom Sotra og Bergen vert sikra anten som separat gangog sykkelveg på ny bru eller som fortau eller gang- og sykkelveg på dagens Sotrabru. Þ «µ»² ª ¼ ¹»² Í± ¾ «I dei fleste alternativ, både bru- og undersjøisk tunnel vert dagens bru stengt for annan trafikk enn kollektivtransport og gang-sykkeltransport. I brualternativa skal det byggast separat gang- og sykkelveg på ny bru, men brualternativ C7 og C11 gjer lengre og mindre effektiv trasé for gang-sykkeltransport, spesielt for gåande som skal krysset sundet mellom Litlesotra og Bergen vest. For dei vert fortau på dagens bru det kortaste. I alternativ C8 som ligg inntil dagens bru, er det ikkje behov for fortau på dagens bru. Ú ¹«ëòëæ Ú± ««î µ(»º» º± µ±»µ ª ² ± I alternativ med undersjøisk tunnel der gang- og sykkeltransport MÅ løysast på dagens Sotrabru, bør det byggast separat gang- og sykkelveg på dagens bru for å få ein fullverdig samanhengande gang- og sykkelveg på heile parsellen i samsvar med målsettingane for Sotrasambandet. Konsekvensen er at den resterande bredda til køyrefelt vert så smal at det er berre mogleg med eit felt for kollektivtransport over brua. Dette feltet må vere reversibelt og føreset lysregulering av køyretrafikken. Ú ¹«ëòêæ Í» ¹ ²¹ó ±¹ µµ» ª»¹ »ª» ¾» µ(»º» º± µ±»µ ª ² ± Ved hendingar som krev stenging av nytt samband, skal brua kunne fungere som omkøyring og opnast for all trafikk. I brualternativ C9 der ny bru vert liggjande like nord for dagens bru, kan ein få ein god og effektiv trasé for både gang og sykkeltransport via separat gang- og sykkelveg langs ny bru og det er mogleg med meir Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 55

56 fleksibel bruk av dagens bru. Sidan det er kryss i Drotningsvik i desse alternativa, viser trafikkanalysene at det meste av trafikken vil gå på nytt samband og kollektivtransporten får god framkomst og regularitet på dagens bru sjølv om den er open for annan trafikk. Õ± ²¹ Í± ²± ¼ ±¹ Í± ( ; Õ± ª» I prinsipp 2 vert det lagt opp til å bygge ny hovudveg parallelt med eksisterande veg som bind ny veg frå Ågotnes, Sotra nord, og frå Austefjorden, Sotra sør, saman med fastlandssambandet i nytt kryss på Kolltveit. Eksisterande veg vert lokalveg og eksisterande Kolltveittunnel kan haldast oppe som del av lokalvegnettet (sekundærvegen). Gang- og sykkelveg mellom krysset med Kolltveitvegen i nord og Fjell gard i sør, vil følgje dagens veg (lokalvegen). Undergangane som allereie er opparbeida mot turstiane vest for vegsytemet vert forlenga under nytt vegsystem slik at kontakten mot friluftsområda i vest vert oppretthalde som i dag ²²¼» ²¹ ¼»» ª«¼» ²¹ ²» Š ³±¹»¹» µ±³¾ ² ±² ( ²¹ ò Alle alternativa i eksisterande korridor har sentrale trafikknutepunkt i kryssområde på Kolltveit, eit nytt kryssområde i Arefjord og kryssområdet ved Storavatnet i Bergen (bortsett frå alternativ D7). Alle alternativ for parsellen Kolltveit Arefjord kan i prinsippet kombinerast med alle alternativ for parsellen Arefjord Storavatnet. Vurderinga av alternativ tek utgangspunkt i denne todelinga slik at alternativ vest og aust for Arefjord kan samanliknast for seg. Alternativ C8 og C9 har same bruløysing. Desse alternativa kan difor kombinerast i eit alternativ C8/C9 der C8 sin trase er på vestsida av brua og C9 på austsida. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 56

57 ß» ² ª Ýïðï ² î ³» ±³ Õ± ª» ±¹ ß»º ± ¼ò Ê»¹ ¼ ¹»²ò Ú ¹«ëòéò ß» ² ª Ýïðï Ð ² ïô ³» ±³ Õ± ª» ±¹ ß»º ± ¼ Alternativ C 101 er ny 4 felts tunnel Kolltveit Bildøystraumen, ny 4 felts bru over Bildøystraumen og nytt kryss på Bildøy. Vidare frå Bildøy går ny veg i dagen, med ny 4 felts bru over Straumsundet (ved gamle brua over Straumsundet) og 4 felts tunnel under Straume sør til Arefjord. Eksisterande rv 555 vert hovudstamma i sekundærvegnettet. Vegsystemet har god kapasitet og kollektivtransporten går i blanda trafikk på strekninga. Ekspressbussar kan gå på hovudvegen. Lokalbussar følgjer sekundærvegsystemet. Det vert bygd ny gang- og sykkelveg frå Kolltveitvegen langs ny bru over Bildøystraumen og vidare langs eksisterande rv 555 fram til tilknyting til eksisterande gang- og sykkelveg frå Bildøy til Straume. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 57

58 ß» ² ª Ý ïðî ² î ³» ±³ Õ± ª» ±¹ ß»º ± ¼ò Ê»¹ ¼ ¹»²ò Ú ¹«ëòèò ß» ² ª Ýïðî Ð ² ïô ³» ±³ Õ± ª» ±¹ ß»º ± ¼ Alternativ C 102 er ny tunnel Kolltveit Bildøystraumen, ny bru over Bildøystraumen, nytt kryss på Bildøy. Vidare vert dagens rv 555 utvida over Straumsundet til 4 felt inkl ny 2-felts bru ved sidan av eksisterande, ny veg i dagens korridor gjennom Straume med miljøtunnel i ca 400 m lengde forbi Straume sentrum. Ny sekundærveg må etablerast med bru mellom Bildøy og Straume. Som for C101 vert det bygd ny gang- og sykkelveg frå Kolltveitvegen langs ny bru over Bildøystraumen og vidare langs eksisterande rv 555 fram til krysset på Bildøy. Derfra følgjer gang- og sykkelveg ny sekundærveg mellom Bildøy og Straume. Løysing for kollektivtransporten vert som i C 101. Det er vurdert ulike løysingar for ny sekundærveg mellom Bildøy og Straume. Vegsystemskissa over viser eit alternativ med ny veg som knyter nordlige del av Bildøy saman med Straume nord. Det er også vurdert løysingar med ny veg frå Bildøy sør til sørlege del av Straume slik skissa til venstre, viser. Endeleg val av løysing må sjåast i samanheng med Fjell kommune sine planar for vidare utvikling av Straume tettstad. Ú ¹«ëòçò ß» ² ª»»µ«²¼: ª»¹ ³» ±³ Þ ¼( ±¹ Í «³» I samarabeid med Fjell kommune er det sett på ulike løysningar for miljølokk forbi Straume og vidare byutvikling av Straumebyen dersom ein vel løysing med miljølokk. Skissa under viser prinsipp for mogleg løysing. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 58

59 Ú ¹«ëòïðò Ó±¹»¹ «º± ³ ²¹ ª ³ ( «²²»»² º± ¾ Í «³»»² «³ ±¹ «±² ; ³±¹»¹ «ª µ ²¹ ª Œ Í «³»¾»²Œ ³» ±³ Í ±»²» ±¹ ;¼ » ² ª Ý ïðîò Ulike løysingar for ny lokalveg mellom Bildøy og Straume samt vurdering av ulike løysingar for miljølokk og fleire illustrasjonar for mogleg utvikling av Straumebyen er omtalt i eigen delrapport [25]. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 59

60 ß» ² ª Ü ïðï ² î ³» ±³ Õ± ª» ±¹ ß»º ± ¼ò Ì«²²» Ú ¹«ëòïïò ß» ² ª Üïðï Ð ² îô ³» ±³ Õ± ª» ±¹ ß»º ± ¼ Alternativ D 101 er ny tunnel Kolltveit Bildøystraumen, ny bru over Bildøystraumen, nytt kryss på Bildøy. Vidare vert ny veg bygd i totalt 2,1 km lang tunnel inkludert senketunnel under Straumsundet (ved gamlebrua over Straumsundet) mellom Bildøy og Arefjord. Dette er om lag same trasé som alternativ C 101, men med tunnel frå kryss på Bildøy til krysset i Arefjord. Eksisterande rv 555 vert hovudstamma i sekundærvegnettet. Det vert bygd ny gang- og sykkelveg frå Kolltveitvegen langs ny bru over Bildøystraumen og vidare langs eksisterande rv 555 fram til krysset på Bildøy med tilknyting til eksisterande gang- og sykkelveg langs rv 555 vidare til Straume. Løysing for kollektivtransporten er som i C101 og C 102 i blanda trafikk. Ekspressbussar kan følgje ny hovudveg, lokalbussar følgjer sekundærvegsystemet. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 60

61 ß» ² ª Ü ïðî ² î ³» ±³ Õ± ª» ±¹ ß»º ± ¼ò Ì«²²» Ú ¹«ëòïîò ß» ² ª Üïðî Ð ² îô ³» ±³ Õ± ª» ±¹ ß»º ± ¼ Alternativ D 102 er ny 4,3 km lang undersjøisk tunnel Kolltveit Arefjord, utan tilknyting til Bildøy. Det vert berre lokalt kryss på Bildøy, utan tilknyting til overordna veg. Det vert tilknyting til/frå Straume sentrum berre i krysset i Arefjord. Høgdeskilnad mellom tilknytingspunkt på Kolltveit og i Arefjord og lågaste punkt i undersjøisk tunnel er ca 140 m. Eksisterande rv 555 vert hovudstamma i sekundærvegnettet. Gang- og sykkelveg må følgje Bildøybakken frå Kolltveitvegen over Bildøystraumen for så å følgje rv 555 vidare til Straume slik som i D 101. Kollektivtransporten vil mest sannsynleg følgje eksisterande rv 555 som er kortaste veg mellom Kolltveit og Straume og vidare til/frå Bergen. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 61

62 ß» ² ª Ýé ² î ³» ±³ ß»º ± ¼ ±¹ Í ± ª ²» ô ³»¼ ¾ «Ú ¹«ëòïíò ß» ² ª Ýé Ð ² îô ³» ±³ ß»º ± ¼ ±¹ Í ± ª ²» Alternativ C7 er ny 4-felts viadukt over Arefjordspollen frå krysset ved Arefjord og 4 felts tunnel mot Valen/Knarrvika. Vidare går alternativet i firefelts bru i høgspenttraseen ca 400 m sør for dagens Sotrabru. Brua er totalt inkludert viaduktar, ca 900 m lang og har eit hovudspenn på 620 m. Seglingshøgda er som dagens bru; 50 m. Etter brua går alternativet i tunnel fram til krysset i Storavatnet der det knyter seg til vestre innfartsåre. Tilknytingspunkt mellom lokaltrafikk og nytt samband vert i nytt kryss i Arefjord og i ombygd kryss ved Storavatnet. For å få god trafikkavvikling på vestre innfartsåre mellom Storavatnet og Liavatnet, og god og sikker løysing for trafikantane, bør tilknytinga mellom hovudveg og lokalveg i Olsvikkrysset fjernast. Brua over vestre innfartsåre vert halde oppe for lokaltrafikk mellom Olsvik/Kjøkkelvik og Loddefjord, jf nærare omtale i kapittel 6.5. Nye tilknytingspunkt for lokaltrafikken i Olsvikområdet til hovudvegen vert ved Storavatnet eller ved Liavatnet via Loddefjord. Alternativet krev justering av høgspenttraséen i sørleg retning. For å unngå store visuelle ulempar i området og stort arealinngrep, bør høgspentleidninga kablast i sjø og på land mellom Arefjord og Drotningsvik. Tilleggskostnad for kabling er i følgje BKK mill kr [19]. Eksisterande rv 555 vert hovudstamma i lokalvegnettet, men dagens Sotrabru vert stengt for annan trafikk enn kollektiv- og gangtrafikk slik at trafikken på rv 555 vert liten. Lokaltrafikken mellom Litlesotra og Bergen vest må køyre via krysset i Arefjord og ved Storavatnet. Kollektivtransporten vert ført i blanda trafikk på eksist rv 555. Dagens Sotrabru vert reservert for kollektivtransport. Framkomsten vert god. Dagens Sotrabru vil kunne opnast for all trafikk i situasjonar der ei hending i nytt samband medfører stenging av ein eller begge køyreretningar. Gang- og sykkelveg følgjer eksisterande rv 555 mellom Straume og Drotningsvik via nytt fortau på dagens Sotrabru eller ny gang- og sykkelveg på ny bru. Vidare vert det bygd ny gang- og sykkelveg langs rv 555 fram til Storavatnet. Frå kryssområdet ved Storavatnet knyter gang- og sykkelvegen seg til eksisterande gang- og sykkelvegnett i Loddefjordområdet. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 62

63 Ú ¹«ëòïìò «±² ª ²»²¹»¾ ² ª Ýé» º ; Ü ± ² ²¹ ª µ ³± Í± ò Ü ¹»² Í± ¾ «(¹»ò Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 63

64 ß» ² ª Ýè ² î ³» ±³ ß»º ± ¼ ±¹ Í ± ª ²» ô ³»¼ ¾ «Ú ¹«ëòïëò ß» ² ª Ýè Ð ² îô ³» ±³ ß»º ± ¼ ±¹ Í ± ª ²» Alternativ C8 er ny fire-felts bru med gang- og sykkelveg over sundet mellom Sotra og Bergen. Avstand er ca 35 m nord for dagens Sotrabru. Hovudspennet på brua er ca 470 m, og totallengde inkl viadukter er 860 m. Seglingshøgde er 50 m. Det vert tilknyting for lokaltrafikken til nytt samband i nytt kryss i Arefjord og i ombygd kryss ved Storavatnet. Det vert bygd ny viadukt over Arefjordpollen og tunnel mellom Arefjord og Knarrvika men lengde ca 1,1 km og ny tunnel mellom Drotningsvik og Storavatnet med lengde ca 1,8 km. Tilknytingspunkt mellom lokaltrafikk og nytt samband vert i nytt kryss i Arefjord og i ombygd kryss ved Storavatnet. For å få god trafikkavvikling på vestre innfartsåre mellom Storavatnet og Liavatnet, og god og sikker løysing for trafikantane, bør tilknytinga mellom hovudveg og lokalveg i Olsvikkrysset fjernast. Brua over vestre innfartsåre vert halde oppe for lokaltrafikk mellom Olsvik/Kjøkkelvik og Loddefjord, jf nærare omtale i kapittel 6.5. Nye tilknytingspunkt for lokaltrafikken i Olsvikområdet til hovudvegen vert ved Storavatnet eller ved Liavatnet via Loddefjord. Eksisterande rv 555 vert hovudstamma i lokalvegnettet, men dagens Sotrabru vert stengt for annan trafikk enn kollektiv- og gangtrafikk slik at trafikken på rv 555 vert liten. Lokaltrafikken mellom Litlesotra og Bergen vest må køyre via krysset i Arefjord og ved Storavatnet. Kollektivtransporten vert ført i blanda trafikk på eksist rv 555. Dagens Sotrabru vert reservert for kollektivtransport. Framkomsten vert god. Dagens Sotrabru vil kunne opnast for all trafikk i situasjonar der ei hending i nytt samband medfører stenging av ein eller begge køyreretningar. Gang- og sykkelveg følgjer sekundærvegen bortsett frå over sundet der den går på separat gang- og sykkelveg på ny bru. Vidare vert det bygd ny gang- og sykkelveg langs rv 555 fram til Storavatnet. Det er i tillegg etablert fortau / gang- og sykkelveg langs Janaflaten og i Godviksvinganen. Saman med ny og effektiv gang- og sykkelveg langs rv 555 vert et eit godt gang- og sykkelvegtilbod både for transportsyklistar, gåande og andre syklistgrupper. Frå kryssområdet ved Storavatnet knyter gang- og sykkelvegen seg til eksisterande gang- og sykkelvegnett i Loddefjordområdet. Eksisterande Sotrabru vert som i dag og kan haldast open for all trafikk, jf generell omtale i innleiinga Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 64

65 Ú ¹«ëòïêæ «±² ó»µ» ²¼» ±¹ ² Í± ¾ º ; Õ² ª µ Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 65

66 ß» ² ª Ýç ² î ³» ±³ ß»º ± ¼ ±¹ Í ± ª ²» ô ³»¼ ¾ «Ú ¹«ëòïéò ß» ² ª Ýç Ð ² îô ³» ±³ ß»º ± ¼ ±¹ Í ± ª ²» Alternativ C9 er ny 4-felts veg like nord for dagens rv 555 mellom Arefjord og Knarrvika og ny 4 felts bru med gang- og sykkelveg over sundet i same trasé som i alternativ C8, i ein avstand på ca 35 m nord for dagens Sotrabru. Hovudspennet for brua er ca 470 m, og totallengda inkl viadukter er 790 m. Seglingshøgde er 50 m. Det vert lagt opp til tilknytingspunkt mellom lokalvegnett og nytt samband i nytt kryss i Arefjord, nytt kryss i Knarrvika, nytt kryss i Drotningsvik og ombygd kryss ved Storavatnet. På Bergensida vert det utviding av dagens rv 555 mellom Drotningsvik og Storavatnet til 4-felts veg. Det vert vidare bygd ny tunnel gjennom Kiplehaugen og Harafjellet samt utstrossing av eksisterande tunnelar for å få den bredda som standarden for nytt samband krev. Som avbøtande miljøtiltak, vert Kipletunnelen forlenga mot vest som miljøtunnel med lengde ca 100 m i vestleg retning ved Kiplehaugen, sjå illustrasjon på side 67. Det vert bygd nytt kryss i Knarrvika i tillegg til kryss i Arefjord. Nytt kryss i Drotningsvik vert hovudtilknytinga for lokalområdene i Drotningsvik og Breivikområdet. For å få god trafikkavvikling, bør eksisterande kryss i Breivikskiftet utgå. Tilknytingspunkt mellom lokaltrafikk og nytt samband vert i nytt kryss i Arefjord og i ombygd kryss ved Storavatnet. For å få god trafikkavvikling på vestre innfartsåre mellom Storavatnet og Liavatnet, og god og sikker løysing for trafikantane, bør tilknytinga mellom hovudveg og lokalveg i Olsvikkrysset fjernast. Brua over vestre innfartsåre vert halde oppe for lokaltrafikk mellom Olsvik/Kjøkkelvik og Loddefjord, jf nærare omtale i avnsitt 6.5. Nye tilknytingspunkt for lokaltrafikken i Olsvikområdet til hovudvegen vert ved Storavatnet eller ved Liavatnet via Loddefjord. På Sotrasida vert eksist rv 555 sekundærveg. På Bergensida vert oppgradert veg på Janaflaten og i Godviksvingane hovudstamma i lokalvegnettet. Kollektivtransporten har stor fleksibilitet pga alle krysstilknytingane og kan gå i blanda trafikk både i nytt og eksisterande samband. Vegsystemet har god kapasitet og det er enkelt å etablere kollektivtransport på eigen trasé ved å reservere to av felta på ny hovudveg til kollektivfelt. Gang- og sykkelveg følgjer sekundærvegen bortsett frå over sundet der den går på separat gang- og sykkelveg på ny bru. Vidare vert det bygd ny gang- og sykkelveg langs rv 555 fram til Storavatnet. Frå kryssområdet ved Storavatnet knyter gang- og sykkelvegen seg til eksisterande gang- og sykkelveg nett i Loddefjordområdet. Eksisterande Sotrabru vert som i dag og kan haldast open for all trafikk, jf generell omtale i innleiinga. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 66

67 Ú ¹«ëòïèæ «±² ª ² ±¹»µ» ²¼» ª»¹ ²»¹¹» ² ª Ýç Ü ± ² ²¹ ª µ Ú ¹«ëòïçæ «±² ª ³±¹»¹ «º± ³ ²¹ ª ² ³ ( «²²» Õ» «¹»² ñ Õ» µ» Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 67

68 ß» ² ª Ýïï ² î ³» ±³ ß»º ± ¼ ±¹ Í ± ª ²» ô ³»¼ ¾ «Ú ¹«ëòîðò ß» ² ª Ýïï Ð ² îô ³» ±³ ß»º ± ¼ ±¹ Í ± ª ²» Alternativ C11 er ny fire-felts viadukt over Arefjordspollen og tunnel mot området sør for Hjelteryggen bustadfelt. Vidare går vegen i firefelts bru ca m nord for dagens Sotrabru. Brua, inkludert viadukter, er ca 1260 m lang og har eit hovudspenn på ca 800 m. Seglingshøgda er som dagens bru; 50 m. Etter brua går ny hovudveg i tunnel fram til krysset i Storavatnet der det knyter seg til vestre innfartsåre. Tilknytingspunkt mellom lokaltrafikk og nytt samband vert i nytt kryss i Arefjord og i ombygd kryss ved Storavatnet. For å få god trafikkavvikling på vestre innfartsåre mellom Storavatnet og Liavatnet, og god og sikker løysing for trafikantane, bør tilknytinga mellom hovudveg og lokalveg i Olsvikkrysset fjernast. Brua over vestre innfartsåre vert oppe for lokaltrafikk mellom Olsvik/Kjøkkelvik og Loddefjord, jf nærare omtale i kapittel 6.5. Nye tilknytingspunkt for lokaltrafikken i Olsvikområdet til hovudvegen vert ved Storavatnet eller ved Liavatnet via Loddefjord. Eksisterande rv 555 vert hovudstamma i lokalvegnettet, men dagens Sotrabru vert stengt for anna trafikk enn kollektiv- og gangtrafikk slik at trafikken på rv 555 vert liten. Lokaltrafikken mellom Litlesotra og Bergen vest må køyre via krysset i Arefjord og ved Storavatnet. Kollektivtransporten vert ført i blanda trafikk på eksist rv 555. Dagens Sotrabru vert reservert for kollektivtransport. Framkomsten vert god. Dagens Sotrabru vil kunne opnast for all trafikk i situasjonar der ei hending i nytt samband medfører stenging av ein eller begge køyreretningar. Gang- og sykkelveg følgjer eksisterande rv 555 mellom Straume og Drotningsvik via nytt fortau på dagens bru eller via Knarrvika nord og Drotningsvik nord på ny gang- og sykkelveg på ny bru. Vidare vert det bygd ny gang- og sykkelveg langs rv 555 fram til Storavatnet. Frå kryssområdet ved Storavatnet knyter gang- og sykkelvegen seg til eksisterande gang- og sykkelvegnett i Loddefjordområdet. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 68

69 Ú ¹«ëòîïæ «±² ª»²¹»¾ ² ª Ýïï» º ; Õ² ª µ ¼ ò Ü ¹»² Í± ¾ «(¹»ò Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 69

70 Õ±³¾ ² ±²» ² ª ÝèñÝç ² î ³» ±³ ß»º ± ¼ ±¹ Í ± ª ²» ò Þ «Ú ¹«ëòîîæ Õ±³¾ ² ±²» ² ª øýèñýç ß»º ± ¼ ó Í ± ª ²» I alternativ C8 og alternativ C9 har ny 4 felts bru like nord for dagens Sotrabru same trasé. Dette gjer det mogleg med ein kombinasjonsløysing mellom C8 og C9 der traséen for C8 vert valt på Litlesotrasida og traséen for C9 med god tilknyting til lokalområda mellom anna pga kryss i Drotningsvik, på Bergenssida vert valt. Denne kombinasjonsløysinga vil ha omlag same funksjonelle løysing som C9, men ikkje kryss i Knarrvikområdet. Men dagens Sotrabru kan vere open for all trafikk som i C9, slik at lokalområda på begge sider av sundet mellom Sotra og Bergen vest kan få like god tilknyting til ny hovudveg via kryssområdet i Drotningsvik som i alternativ C9. Største fordelen med denne kombinasjonen er at ein oppnår same funksjonelle løysing som C9, men avgrensar arealinngrepa i Knarrvikområdet og får betre veggeometri på strekninga Arefjord Knarrvika i høve til C9. Inngrep på Bergensida vert som omtalt for alternativ C9. Løysing med miljøtunnel i Kipleskaret/Kiplehaugen vert den same som omtalt i alternativ C9. Mellom Arefjord og krysset i Drotningsvik vert eksisterande rv 555 med eksisterande Sotrabru lokalveg. Saman med opprusta veg over Janaflaten og i Godviksvingane mellom Drotningsvik og Storavatnet, vil ein få ein samanhengande lokalveg på heile strekninga Arefjord - Storavatnet. Kollektivtransporten har stor fleksibilitet pga krysstilknyting i Drotningsvik og kan gå i blanda trafikk både i nytt og eksisterande samband. Vegsystemet har god kapasitet og det er enkelt å etablere kollektivtransport på eigen trasé ved å reservere to av felta på ny hovudveg til kollektivfelt. Gang- og sykkelveg følgjer sekundærvegen bortsett frå over sundet der den går på separat gang- og sykkelveg på ny bru. Vidare vert det bygd ny gang- og sykkelveg langs rv 555 fram til Storavatnet. Frå kryssområdet ved Storavatnet knyter gang- og sykkelvegen seg til eksisterande gang- og sykkelvegnett i Loddefjordområdet. Eksisterande Sotrabru vert som i dag og kan haldast open for all trafikk. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 70

71 ß» ² ª Üï ² î ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ³»¼ «²¼» ( µ «²²» Ú ¹«ëòîíò ß» ² ª Üï Ð ² îô ³» ±³ ß»º ± ¼ ±¹ Í ± ª ²» I alternativ D1 vert det bygd ny fire-felts viadukt over Arefjordspollen og ca 6,5 km lang undersjøisk 4 felts tunnel med 2 løp mellom Arefjordspollen og Storavatnet. Tilknytingspunkt er i nytt kryss i Arefjord og i ombygd kryss ved Storavatnet. Høgdeskilnad mellom høgaste punkt på land og lågaste punkt i den undersjøiske tunnelen er ca 200 m. Brattaste stigning er 6 prosent. Tilknytingspunkt mellom lokaltrafikk og nytt samband vert i nytt kryss i Arefjord og i ombygd kryss ved Storavatnet. For å få god trafikkavvikling på vestre innfartsåre mellom Storavatnet og Liavatnet, og god og sikker løysing for trafikantane, bør tilknytinga mellom hovudveg og lokalveg i Olsvikkrysset fjernast. Brua over vestre innfartsåre vert halde oppe for lokaltrafikk mellom Olsvik/Kjøkkelvik og Loddefjord, jf nærare omtale i kapittel 6.5. Nye tilknytingspunkt for lokaltrafikken i Olsvikområdet til hovudvegen vert ved Storavatnet eller ved Liavatnet via Loddefjord. Eksisterande rv 555 vert hovudstamma i lokalvegnettet. I dette alternativet vert det bygd separat gang- og sykkelveg på dagens Sotrabru for å få ein fullverdig samanhengande gang- og sykkelveg på heile parsellen i samsvar med målsettingane for Sotrasambandet. Konsekvensen er at den resterande bredda til køyrefelt vert så smal at det er berre mogleg med eit reversibelt felt for kollektivtransport over brua. Dette føreset lysregulering av køyretrafikken. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 71

72 Ú ¹«ëòîìæ Ù ²¹ó ±¹ µµ» º» µ(»º» º± µ±»µ ª ² ± Ved hendingar som krev stenging av nytt samband, skal brua kunne fungere som omkøyring og opnast for all trafikk. Kollektivtransporten vil gå på dagens rv 555 i blanda trafikk og krysse dagens Sotrabru i eit felt. Det vert lysregulering av kollektivtrafikken over brua. Gang- og sykkelveg følgjer eksisterande rv 555 via ny gang- og sykkelveg på dagens bru og vidare på ny gang- og sykkelveg langs rv 555 fram til Storavatnet. Det er i tillegg etablert fortau / gang- og sykkelveg langs Janaflaten og i Godviksvinganen. Saman med ny og effektiv gang- og sykkelveglangs rv 555 vert det eit godt gang- og sykkelvegtilbod både for transportsyklistar, gåande og andre syklistgrupper. Frå kryssområdet ved Storavatnet knyter gang- og sykkelvegen seg til eksisterande gang- og sykkelvegnett i Loddefjordområdet. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 72

73 ß» ² ª Üé ß»º ± ¼ Š Î ²¹ª»¹ ª» ³»¼ «²¼» ( µ «²²» Ú ¹«ëòîëò ß» ² ª Üé Ð ² îô ³» ±³ ß»º ± ¼ ±¹ Í ± ª ²» I alternativ D7 vert det bygd ny fire-felts viadukt over Arefjordspollen og ca 9,3 km lang undersjøisk tunnel mellom Arefjord og Ringveg vest mellom Sandeid og Liavatnet. Tilknytingspunkt er i nytt kryss i Arefjord og nytt kryss i fjell med Ringveg vest. Høgdeskilnad mellom høgaste punkt på land og lågaste punkt i den undersjøiske tunnelen er ca 180 m. Brattaste stigning er 6 prosent, men store delar av tunnelen har stigning på 4 5 prosent. Løysing med kryss i fjell krev fråvik frå vegnormalane og må avklarast med Vegdirektoratet. Eksisterande rv 555 vert hovudstamma i lokalvegnettet. Tilknytingspunkt mellom lokaltrafikk og nytt samband vert i nytt kryss i Arefjord og i kryss ved Liavatnet (Ringveg vest). Eksisterande kryss ved Olsvik kan oppretthaldast som i dag. Også i dette alternativet vert det bygd separat gang- og sykkelveg på dagens Sotrabru for å få ein fullverdig samanhengande gang- og sykkelveg på heile parsellen i samsvar med målsettingane for Sotrasambandet. Konsekvensen er at den resterande bredda til køyrefelt vert så smal at det er berre mogleg med eit felt for kollektivtransport over brua. Dette føreset lysregulering av køyretrafikken, sjå skisse i omtala av alternativ D1. Ved hendingar som krev stenging av nytt samband, skal brua kunne fungere som omkøyring og opnast for all trafikk. Kollektivtransporten vil gå på dagens rv 555 i blanda trafikk og krysse dagens Sotrabru i eit felt. Det vert lysregulering av kollektivtrafikken over brua. Sjølv med auka rutefrekvens i rushtidene, vil ikkje lysregulering og kollektiv på eit felt føre til vesentleg dårlegare framkomst for kollektivtrafikken. Gang- og sykkelveg følgjer eksisterande rv 555 mellom Straume og Breiviksskiftet via ny gang- og sykkelveg på dagens bru og vidare på ny gang- og sykkelveg langs rv 555 fram til Storavatnet. Det er i tillegg etablert fortau / gang- og sykkelveg langs Janaflaten og i Godviksvinganen. Saman med ny og effektiv gang- og sykkelveg langs rv 555 vert et eit godt g/s tilbod både for transportsyklistar, gåande og andre syklistgrupper. Frå kryssområdet ved Storavatnet knyter gang- og sykkelveg en seg til eksisterande gang- og sykkelvegnett i Loddefjordområdet. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 73

74 ß» ² ª Üè ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ³»¼ «²¼» ( µ «²²» Ú ¹«ëòîêò ß» ² ª Üè Ð ² îô ³» ±³ ß»º ± ¼ ±¹ Í ± ª ²» I alternativ D8 vert det bygd ny viadukt over indre del av Arefjordpollen, ny undersjøisk tunnel Arefjord Storavatnet med lengde ca 5,8 km. Den undersjøiske tunnelen ligg i ein fjellrygg litt lenger nord enn alternativ D1. Dei geologiske undersøkingane viser best geologiske tilhøve i denne traséen i høve til dei andre undersjøiske tunnelalternativa. Tilknytingspunkt er i nytt kryss i Arefjord og i ombygd kryss ved Storavatnet. Høgdeskilnad mellom høgaste punkt på land og lågaste punkt i den undersjøiske tunnelen er ca 200 m. Brattaste stigning er 6 prosent. Eksisterande rv 555 vert hovudstamma i lokalvegnettet. Tilknytingspunkt mellom lokaltrafikk og nytt samband vert i nytt kryss i Arefjord og i ombygd kryss ved Storavatnet. Tilknytingspunkt mellom lokaltrafikk og nytt samband vert i nytt kryss i Arefjord og i ombygd kryss ved Storavatnet. For å få god trafikkavvikling på vestre innfartsåre mellom Storavatnet og Liavatnet, og god og sikker løysing for trafikantane, bør tilknytinga mellom hovudveg og lokalveg i Olsvikkrysset fjernast. Brua over vestre innfartsåre vert halde oppe for lokaltrafikk mellom Olsvik/Kjøkkelvik og Loddefjord, jf nærare omtale i kapittel 6.5. Nye tilknytingspunkt for lokaltrafikken i Olsvikområdet til hovudvegen vert ved Storavatnet eller ved Liavatnet via Loddefjord. Også i dette alternativet vert det bygd separat gang- og sykkelveg på dagens Sotrabru for å få ein fullverdig samanhengande gang- og sykkelveg på heile parsellen i samsvar med målsettingane for Sotrasambandet. Konsekvensen er at den resterande bredda til køyrefelt vert så smal at det er berre mogleg med eit felt for kollektivtransport over brua. Dette føreset lysregulering av køyretrafikken, sjå skisse i omtala av alternativ D1. Ved hendingar som krev stenging av nytt samband, skal brua kunne fungere som omkøyring og opnast for all trafikk. Kollektivtransporten vil gå på dagens rv 555 i blanda trafikk og krysse dagens Sotrabru i eit felt. Det vert lysregulering av kollektivtrafikken over brua. Sjølv med auka rutefrekvens i rushtidene, vil ikkje lysregulering og kollektiv på eit felt føre til vesentleg dårlegare framkomst for kollektivtrafikken. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 74

75 ëòëòì Ð ² íô ² ª»¹ ³¾ ²¼» ² (»¹ µ± ¼± Í± ( Š Þ» ¹»² ( Ê»¹ ( ²¹ Nytt hovudsamband i sørleg korridor skil seg frå prinsipp 2 ved at det vert etablert ein heilt ny transportkorridor mot Bergen i ein sørleg trasé mellom Sotra (Storesotra) og sørlege del av Bergen. I dette prinsippet vert det bygd eit nytt fire-felts vegsamband mellom Straume på Litlesotra og Birkelandskrysset i Ytrebygda via undersjøisk tunnel. Tilknyting til eksisterande og planlagt vegsystem på Sotra er i nytt kryss i Kolltveitområdet for veg nordover til nordre del av Fjell kommune / Øygarden kommune, og nytt kryss i Tellnesskogen for veg sørover til sørlege del av Fjell kommune / Sund kommune. Tilknyting til overordna vegnett i Bergen er ved Birkelandskrysset (Flyplassvegen og Ringveg vest) Prinsippet vil som i prinsipp 2, auke vegkapasiteten, men fordele trafikken i to ulike korridorar. Eksisterande rv 555 i dagens korridor vert hovudstammen i eit samanhengande sekundærvegsystem mellom Kolltveit og Storavatnet. Þ «µ ª ¼ ¹»² Í± ¾ «Dagens bru må haldast open for all trafikk. Å stenge brua for annan trafikk enn gang- og sykkeltransport og kollektivtransport vil føre til urimeleg lang omkøyringsveg for lokaltrafikken mellom Litlesotra og Bergen vest. Den må uansett vere open for all trafikk i situasjonar der ei hending i nytt samband medfører stenging av ein eller begge køyreretningar. Õ±»µ ª ² ± Det er lagt til rette for kollektivprioritering der kollektivtransporten skal sikrast god framkomst og god regularitet. Eksisterande kollektivterminalar vert vidareutvikla og det vert lagt til rette for etablering av innfartsparkering slik som i prinsipp 1. Trafikkprognosane syner at det vert mykje trafikk i eksisterande samband. For å prioritere kollektivtransporten skal det difor byggast kollektivfelt langs rv 555 og priorite kollektivtrafikken inn på dagens Sotrabru (tilsvarende tiltak som i alternativ A1 i prinsipp 1). Auka kapasitet i kollektivtransporten og auka rutefrekvens helst til 5 minutters frekvens i rushtidene er aktuelle tiltak i prinsipp 2 som i prinsipp 1. Bybane til Straume kan ikkje gjennomførast i dette prinsippet med berre dagens Sotrabru. Ù ²¹ó ±¹ µµ» ² ± Det skal etablerast gang- og sykkelveg langs Rv 555 frå Kolltveit til Knarrvika og frå Drotningsvik til Storavatnet. Sidan all trafikk skal gå over dagens Sotrabru, er det ikkje mogleg å etablere gang-og sykkelsamband på eige felt likeeins som i alternativ A1. Dersom ein vil prioritere samanhengande gang- og sykkelfelt og separate kollektivfelt på heile strekinga mellom Arefjord og Storavatnet, må det i tillegg byggast ny 2 felts bru med separat gang- og sykkelveg, tilsvarande løysing som omtalt i alternativ A2. Ì º µµ»¹ ²¼» µ For å få eit tenleg og balansert transportsystem, medfører dette prinsippet at det må gjennomførast trafikkregulerande tiltak i eksisterande vegkorridor mellom Litlesotra og Bergen vest. For å dempe trafikken monaleg, er det aktuelt å vurdere økonomiske tiltak som køprising i eksisterande samband. Õ± ²¹ Í± ²± ¼ ±¹ Í± ( Ó± Í± ²± ¼ I prinsipp 3 skjer tilkopling mellom ny hovudveg til Ågotnes og nytt fastlandssamband, i nytt kryss i Blommenområdet. Tilkomst til Straume frå Sotra nord vert som i dag via eksisterande Kolltveittunnel og inn på den nye 4 felts vegen via nytt kryss på Bildøy. Ó± Í± ( Tilkopling til mellom ny hovudveg mot Austefjorden og nytt fastlandssamband, skjer i nytt kryss i Tellnesskogen nord for Tellnes. Her vil det også vere tilknyting for lokalvegsystemet. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 75

76 ß» ² ª Û ï ² í ³»¼ «²²» º ; Í± Þ µ» ²¼ µ º» Þ» ¹»² Ú ¹«ëòîéò ß» ² ª Ûï Ð ² íô ³» ±³ Í «³» ±¹ Þ µ» ²¼ µ º» Þ» ¹»² Alternativ E1 er ny 4-feltsveg mellom Straume og Kolltveit som inkluderar ny bru over Straumsundet og Bildøysundet, ny tunnel mellom Bildøysundet og Kolltveit, nytt kryss med veg mot Sotra nord, dagsone forbi Fjell gard, nytt kryss med lokalveg og veg til Møvik samt nytt kryss i Tellnesskogen med veg mot Sotra sør. Vidare vert det bygd ny undersjøisk tunnel med lengde 11 km mellom kryssområdet i Tellnesskogen og Birkelandskrysset. Høgdeskilnad mellom høgaste punkt på land og lågaste punkt i den undersjøiske tunnelen er ca 250 m. Brattaste stigning er 6 prosent. På Bergensida vert vegen kopla til eit nytt kryssområde på Flyplassvegen knytt opp mot tredje byggjetrinn for Ringveg vest. Tunnelar over 10 km lengde skal avklarast med Vegdirektoratet. Eksisterande rv 555 vert hovudstamma i det lokale sambandet mellom Sotra og Bergen vest. Tilknytingspunkt mellom lokaltrafikk og nytt samband vert i kryss på Straume, i nytt kryss på Kolltveit, i nytt kryss ved Fjell gard, i nytt kryss i Tellnesskogen og i nytt kryss i Birkelandsområdet. Bruken av dagens Sotrabru, løysing for kollektivtransport og gang- og sykkelveg samt trafikkregulerande tiltak er omtalt i den generelle omtalen av prinsipp 3. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 76

77 ß» ² ª Û ï ² í ³»¼ «²²» º ; Í± Þ µ» ²¼ µ º» Þ» ¹»² Ú ¹«ëòîèò ß» ² ª Ûî Ð ² íô ³» ±³ Í «³» ±¹ Þ µ» ²¼ µ º» Þ» ¹»² Alternativ E2 er likt med alternativ E1, med unntak av at vegen vert ført i tunnel frå tunnelinnslag aust for Bildøystraumen vidare forbi Fjell gard fram til kryssområdet i Tellnessskogen, og at det ikkje er nytt kryss med veg til Møvik. Den totale tunnellengda i dette alternativet vert 15,7 km. Den undersjøiske tunnelen vert som i alternativ E1. Tunnelar over 10 km lengde skal avklarast med Vegdirektoratet. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 77

78 ëòê Ê«¼» ²¹ ª ª»¹ ²¼ ¼ Standard og utforming av vegnettet er omtalt i vegvesenets handbok 017 om veg- og gateutforming, ny utgåve frå 2008 [42]. Utforminga av vegar vert bestemt ut frå; vegen sin funksjon trafikkmengder i dimensjoneringsåret fartsgrensa. ëòêòï Ê»¹»² ² º«²µ ±² Planprogrammet seier mellom anna at: Sotrasambandet skal ha tilstrekkeleg standard, tryggleik og kapasitet til å handtere framtidig trafikkutvikling mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Kollektivtransporten skal ha minst like god framkomst som biltrafikken. Det skal vere eit attraktivt gang- og sykkeltilbod mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Sårbarheita med dagens vegstandard skal reduserast. Handbok 017 deler vegnettet for køyretrafikken i 4 vegtypar; Stamvegar (S) Annan hovudveg (H) Samlevegar (Sa) Atkomstvegar (A) Annan hovudveg har som primæroppgåve å dekke behovet for transport mellom distrikt, byar og bydelar. Ut frå funksjon må vegen dimensjonerast som Annan hovudveg, jfr. Handbok 017, kap. C1 [42] ëòêòî Ü ³»² ±²» ²¹ µ» Dimensjoneringsklasse vert valt ut frå; trafikkmengder fartsgrense Ì º µµ³»²¹¼» Handbok 017 seier at ein skal nytte trafikkmengda i prognoseåret ved dimensjonering. Prognoseåret er 20 år etter forventa opning. Vi har nytta prognoser for ÅDT i Prognosane syner ein slik etterspurnad ; Sotrabrua vil få ein ÅDT på ca , mot i dag. Vest for Straume vil ein få ein ÅDT på om lag På Kolltveit vil trafikken dele seg om lag 50/50 i nordleg og sørleg retning. Ú ¹»²» I Noreg er den generelle fartsgrensa utanfor tettbygd 80 km/t og det er difor naturleg å leggje dette til grunn som fartsgrense under dimensjoneringa av det nye vegsambandet. Õ±²µ «±² Ein hovudveg med trafikkmengd (ÅDT) over og fartsgrense 80 km/t skal utformast etter dimensjoneringsklasse S7 (tabell C1 i Håndbok 017 [43] ). Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 78

79 ëòêòí Ë º± ³ ²¹ µ ª ó ²± ³ ±º Dei viktigaste utformingskrava for fastlandssambandet (fleire detaljar er vist i neste avsnitt); Vegen vert bygd med fire køyrefelt med fysisk midtdelar mellom køyreretningane Asfaltert breidde i kvar retning er totalt 11,0 meter, fordelt med 1,0m skulder mot midtdelar, to køyrefelt på 3,5m kvar og ytre skulder på 3,0m. Den ytre skuldra er dobbelt så brei som kravet i normalane for denne dimensjoneringsklassen, grunna at ein då kan få store køyretøy heilt ut av dei ordinære køyrefelta ved havari. Ved slike høve er ein då sikra god framkomst for anna trafikk. Normalprofilet er vist i figur nedanfor Ú ¹«ëòîçæ Ò± ³ ±º º± ª»¹ ¼ ¹»²ò Breidda og utforminga av midtdelaren kan variere, men vert utstyrt med rekkverk Det er lagt til grunn at alle strekningane har veglys. Hovudsambandet må vere fri for avkøyringar og vere kopla til lokalt vegnett via planskilte kryss. Det bør minst vere 1 km mellom kryssa. Det bør vere eit samanhengande lokalvegnett parallelt med hovudsambandet. Det skal vere eigne anlegg for gåande og syklande trafikantar. Det vert etablert eit samanhengande og attraktivt vegnett for desse trafikantane. Kollektivtransport skal ha god framkomst med god regularitet. Løysingar for kollektivtransporten er omtalt i kapittel 7.5 Bruer og viaduktar får same breidde som veg i dagen. Tunnelane vert bygd med to parallelle tubar, kvar med tverrsnitt T9,5, det vil seie 2 køyrebaner med breidd 3,5m og sideareal på 0,75m. Ein halv meter av sidearealet vert bygd som opphøgd sideareal med kantstein mot køyrearealet. Vegbreidda i tunnelane vert difor smalare enn for veg i dagen og på bruene. Ú ¹«ëòíðæ Ò± ³ ±º º± ±ó ( «²²» ô ±º î Ìçôë Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 79

80 ëòé Ê«¼» ²¹ ª» ² ª ± ³± ²¼ ¼µ ª Alle alternativ stetter i hovudsak minimumskrava til vegstandard. Unnataket er alternativ C9 som følgjer eksisterande veg mellom Arefjord og Storavatnet. Stigninga frå Arefjord opp mot Knarrvika er ca 7 prosent over ein kortare strekning på ca 500 m. Kravet er maksimalt 6 prosent. Det same gjeld alternativa A1 og A2, men her legg ein ikkje til grunn full motorvegstandard. Fråviket i C9, A1 og A2 er truleg ikkje avgjerande for val av løysing og slik sett er det liten skilnad mellom alternativa. Det er nokre tilhøve ein bør sjå nærare på i detaljeringsfasen: Krysset på Kolltveit i C101, C102, D101 og D102 ligg like utanfor den nye Kolltveittunnelen med ramper delvis inne i tunnelen. Alle alternativ har same kryssløysing. Det er difor ingen skilnad mellom dei. Krysset på Storavatnet ligg også like utanfor tunnelen frå Sotra. Her er det også same løysing i alle alternativ som ender ved Storavatnet. Kryss nær tunnelmunning gjeld også på Bildøy i alternativ D101. her kan ein oppnå større avstand med ein brattare tunnel ned mot Straumsundet, men det vil redusere overdekninga. Alternativ D7 legg til grunn kryss i fjell med Ringveg vest under Kanadaskogen. Krysset må godkjennast av Vegdirektoratet, men er lite ønskjeleg mellom anna fordi det allereie er to kryss i tunnel langs Ringveg vest Alternativ C8 kryssar like over Hjelteryggstunnelen og like under Storavatnet på Litlesotra. Løysinga er teknisk komplisert. Ein bør søkje å redusere den tekniske kompleksiteten ved å utføre fleire undersøkingar, evt justere linja. Begge alternativ i søre korridor, E1 og E2, kryssar fjorden i ein lang undersjøisk tunnel som er ca 11km lang. Undersjøiske tunnelar over 10 km skal godkjennast i Vegdirektoratet. Det er ikkje ønskjeleg at bynære tunnelar med stor trafikk skal vere meir enn 4 km lange. Alle undersjøiske fjelltunnelar er lengre enn 4 km (D102 4,3 km, D1 6,5 km, D7 9,4 km, D8 5,8 km, E1 og E2 11km). I tillegg er tunnelen bak Fjell gard i alternativ E2 4,8km ëòè ²ª»» ²¹ µ± ² ¼» Ì ¾» ëòëò Ñª» ² ±ª»»²¹¼» ±¹ µ± ² ¼»» ² ª º± ² Í± ³¾ ²¼ Veg i dagen, meter Hengebru m/ viadukt, meter Tunnel under fjorden, m Samla lengde, meter Investeringskostn Mrd kr Bruer, Tunnelar, Alternativ meter meter A ðôì A ïôê C7 *) íôð C íôí C îôê C8/C íôð C íôê D íôí D ìôé D îôé C ïôï C ïôî D ïôë D ïôê E1**) êôê E éôî *) Om lag 65 mill kr for flytting av høgspent luftspenn over fjorden er inkludert. Dersom dette i staden vert erstatta med sjø- og landkabel, vil kostnadene auke med mill kr. **) I investeringskostandanene til E1 og E2 er det teke med kostnad til opparbeiding av eigne felt for kollektivtransporten langs eksisterande samband og prioritering inn på eksisetrande Sotrabru tilsvarande alternativ A1. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 80

81 ëòèòï Ó» ±¼» Kostnadene for nytt Sotrasamband er rekna etter ANSLAG-metoden som er Statens vegvesen sin metode for å rekne investeringskostnader for vegprosjekt. Metoden er gjennomført som gruppearbeid med ressurspersonar som gjer bruk av sine erfaringar og vurderingar av kostnader ved dei ulike elementa i prosjektet. Metoden skal sikre at ferske erfaringsdata vert nytta, og at det ikkje oppstår systematiske vurderingsfeil. Anslaget vert gjennomført 3-7. mars 2008 og er presentert i eigen rapport [11]. Kostnadene inkluderar alle anlegg og konstruksjonar knytt til veganlegget der også byggherrekostnader, meirverdiavgift (mva.) og grunnkjøp er inkludert, samt eit påslag for uvisse. Det er meir prosent sannsynleg at kostnadene ligg innanfor +/-25 prosent av dei estimerte kostnadstala. ëòèòî Õ± ² ¼» ²²º± µª ±ª«¼ ² Prinsipp 1, Kollektivprioritering ingen kapasitetsauke for anna trafikk. Her ligg kostnaden mellom 0,4 og 1,6 mrd.kr. Skilnaden er i hovudsak den nye to-felts hengebrua i alternativ A2 Prinsipp 2, Nytt vegsamband i dagens korridor; delstrekning Kolltveit - Arefjord Kryssing av sund på bru er billegare enn tunnelløysingar. Dess lengre tunnel dess dyrare vert alternativet. D101 og D102 er kostnadsrekna til 1,5 og 1,6 mrd. kr. Alternativa C101 og C102 er kostnadsrekna til 1,1 og 1,2 mrd. kr. C101 har meir tunnel enn C102 som følgjer dagens. veg, men her må ein byggje ny lokalveg som kryssar Straumsundet sidan hovudvegen ligg i dagens vegtrasé. Prinsipp 2, Nytt vegsamband i dagens korridor; delstrekning Arefjord - Storavatnet Billegaste tunnelløysing, D8, har om lag same kostnad som billegaste bruløysing, C9. Dei er kostnadsrekna til 2,7 og 2,6 mrd. kr. Tunnelløysingane varierer frå 2,7 til 4,7 mrd. kr. Tunnel til Ringveg Vest er dyrast sidan tunnelen her er lengst og ein har kryss i fjell. Bruløysingane varierer frå 2,6 til 3,6 mrd. kr. Bru lengst nord har den lengste hengebrua og er difor dyrast. Prinsipp 3, Nytt vegsamband i ein sørlig korridor Dette prinsippet har er dei to dyraste alternativa for fastlandssambandet. Dei er kostnadsrekna til 6,2 og 6,8 mrd. kr. Sjølve fjordkryssinga er den same i dei to alternativa. Alternativet med tunnel bak Fjell Gard, E2, er dyrast sidan det er dyrare å byggje tunnel enn veg i dagen. Ser ein samla på investeringskostnader for moglege kombinasjonar av traséalternativ for heile strekninga Kolltveit Storavatnet har alternativ med kollektivprioritering utan auka vegkapasitet minst nye anlegg og difor billigast. Mellom Kolltveit og Sotravatnet er det mange mogeleg kombinasjonar på kvar side av sundet. Billegaste løysing vert ein kombinasjon av C101 og C9 på til saman 3,7 mrd kr. Dyrast i Prinsipp 2 vert dei lengste tunnelane, D102 i kombinasjon med D7, på til saman 6,3 mrd kr. Alternativ E1 med fjordkryssing i sør, kostar om lag det same som dyraste kombinasjon av delstrekningar etter Prinsipp 2. Alternativ E2 er dyraste av alle alternativ med 6,8 mrd kr. Men som tillegg i alternativ E1 og E2 kjem tiltak i eksisterande korriodor for å prioritere kollektivtransporten tilsvarande alternativ A1; 0,4 mrd kr. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 81

82 Mrd kr 8 7 Prinsipp 2, Prinsipp 2, Ú ¹«ëòíïò ²ª»» ²¹ µ± ² ¼» º±»» ² ª º± ² ³¾ ²¼ ³» ±³ Í± ±¹ Þ» ¹»²ò Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 82

83 6 Ì º µµ«ª µ ²¹ êòï Ü ¹»² º µµ«ª µ ²¹ Í ± º µµª»µ Heilt frå Sotrabrua opna i 1972, har det vore sterk vekst i trafikken. Første året var det i gjennomsnitt 1500 bilar pr døger (ÅDT). Etter 12 år, da bompengbetalinga vart avvikla, var trafikken på 7800 ÅDT. Sida 1984 har trafikken vokse årleg med 3,5 prosent fram til dagens trafikk på ÅDT (2007). Í± ¾ «³»¼ª» µ Í± µ±³³«² ²»»» ² ²»¹» ¼» ª Þ» ¹»² ±³ ;¼» Folketilveksten på Sotra har vore stor, men ikkje like stor som trafikkveksten. Dette kjem dels av at den økonomiske utviklinga har ført til større aktivitet i samfunnet, det er blitt fleire bilar blant folk som har gitt større mobilitet med endring i reisevanar. I tillegg har det vore sterk næringsutvikling på Sotra og Sotrakommunane er blitt meir integrert i eit felles arbeids-, bustad-, service- og kulturmarknad med Bergen. Dette viser seg i at det er stor trafikk begge vegar over brua også i rushet. For morgonrushet er det ei retningsfordeling på ca mot Bergen. Om ettermiddagen er fordelinga mot Bergen Fjell Sund Øygarden ÅDT Sotra-Bergen 0 0 [ Ú ¹«êòïò Ë ª µ ²¹ º± µ» ±¹ º µµª»µ ïçêê ó îððé Ò: ³ ²¾ ± º µµ»² Fram til ca 2000 var trafikken ikkje større enn at trafikkavviklinga i rushet gikk greitt. I dei seinare åra har trafikken vore så stor at han er heilt opp mot grensa til kva som avviklast på vegsystemet. Når trafikken i rushet nærmar seg grensene for kva som kan avviklast, går trafikken saktare og rushtidsperioden vert lengre. Redusert fart på vegen pga stor trafikk, fører til at det blir avvikla mindre trafikk og køproblemane vert forsterka. Kø på hovudvegen gir meir trafikk på sidevegnettet på kvar side av brua, som i sin tur gir meir trafikk i kryssa som forsterkar forseinkingane på hovudvegen. I tillegg får vi meir trafikkbelastning og problem med trafikktryggleik på lokalvegsystemet. For trafikken over Sotrabrua viser dette seg i at rushperioden både morgon og ettermiddag startar tidlegare enn før og at det er meir trafikk i ytterkantane av rushperiodane. Lenger inn mot Bergen, i Harafjelltunnelen mellom Storavatnet og Sotrabrua, er denne utviklinga enno sterkare. Her har rushtidstoppen flytta seg og kjem tidlegare enn før, og pga stor trafikk og låg fart vert det avvikla vesentleg mindre trafikk i delar av rushet enn før. Dette skyldas både at fleire vel å køyre tidligare, men også at det skjer samanbrot i trafikken frå kl 15:00 og utover, og dermed vert det avvikla langt mindre trafikk etter dette. I Harafjelltunnelen er gjennomsnittsfarten redusert frå 58 km/t i 2000 til 42 km/t i Den same utviklinga har vore på Sotrabrua. Gjennomsnittet på kvardagar i Harafjelltunnelen er nede i 23 km/t i mellom og Dette er nærmare omtalt i vedleggsrapport Transportanalyse Statens vegvesen datert juli Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 83

84 Avviklingsproblema viser seg også i køyretidsregistreringar. Målingar viser store forskjellar i reisetid frå dag til dag. Det er størst forseinking i ettermiddagsrushet, og det er strekninga Olsvikskrysset Drotningsvik som er mest belasta. Mellom og er det gjennomsnittleg forseinking på 10 min Ù»²²±³ ² º Ø º» «²²»»² ³± Í± Ú ¹«êòîò Î»¹» ¹»²²±³ ² º Ø º» «²²»»² ±¹ ; Í± ¾ «Ù»²²±³ ² º ; Í± ¾ «ô º ; Í± Tid for alle kjøretøy mot Sotra på kvardagar. Om morgonen er forseinkingane litt mindre, og det er strekninga Straume Knarrvika Drotningsvik som er mest belasta. Forseinkingane varierar meir om morgonen enn om ettermiddagen, men begge periodar er utsett for hendingar langs vegen og det vert lange køar ved punktering, motorstopp, trafikkuhell osb. Slike hendingar er ikkje tekne med i køyretidsregistreringane og utregning av gjennomsnittlege forseinkingar. Ettersom det er ikkje plass til fleire biler i rushperiodane på vegen mellom Bergen og Sotra, må framtidig auke i trafikken i hovudsak kome utanom rushtid. êòî Ì º µµ ±¹²± Ì ² ± ³±¼»»² Transportmodellen for Bergensområdet (TASS 5) er nytta til å utarbeide prognosar for framtidig trafikk. Modellen tek utgangspunkt i framskriving av befolkning og arbeidsplassar, og aktuelle endringar i transportsystemet i form av ulike alternativ for Sotrasambandet. I tillegg er det lagt inn venta auke i bilhald blant busette i modellområdet. Det er viktig å vere klar over at prognosar for trafikk så langt fram i tid som til 2030, vil vere usikre. I tillegg til at føresetnadene knytt til utviklinga i området, endring i reisevanar, økonomisk utvikling m.m. er usikre, har modellen i seg sjølv svake sider som gjer at resultat i må tolkast med varsemd. Trafikkprognosar rekna ved hjelp av modellar vil for vegar med stor trafikk, har ein usikkerheit på minst prosent. Det er da ikkje tatt omsyn til eventuelle større endringar i t.d. restriksjonar på bruk av bil, endring i reisevaner, konjunktursvingingar mm. Om dei absolutte trafikktala er usikre, så er modellen godt eigna til å vise forskjellar mellom ulike alternativ, ettersom grunnlaget for utrekningane er haldt konstant mellom ulike alternativ. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 84

85 Ú ¹«êòíò Ì º µµ ±¹²±» º± ²«ó µ» ² ª» ô [ÜÌ îðíðò Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 85

86 Ì ¾» êòïò [ÜÌ îðíð ³» ±³ ß»º ± ¼ ó Í ± ª ²» º± ¼» ; ¼ ¹»² ¾ «±¹ ² ³¾ ²¼ «²» µ ±² ; ¼ ¹»² ¾ » º µµ»¹ ²¼» µò ß»» ² ª» µ±³¾ ²» ³»¼ Ýïðî ³» ±³ Õ± ª» ±¹ ß»º ± ¼ò Dagens bru Nytt samband Samla Sotra - Bergen 0-altern A A C C C C8/C C D D D Endring frå Trafikk i alternativet 26 % - 26 % -1 % 25 % -1 % 40 % 11 % 37 % 9 % 40 % 11 % 38 % 9 % 34 % 6 % 30 % 3 % 34 % 6 % 32 % 5 % Ì ¾» êòîò [ÜÌ îðíð º±» ² ª ³» ±³ Õ± ª» ±¹ ß»º ± ¼ô ³» ±³ Í± ±¹ Þ» ¹»²ô ±¹ ³» ±³ Í± ±¹ Ô» Í± ò ß»» ² ª» µ±³¾ ²» ³»¼» ² ª Ýé ³» ±³ ß»º ± ¼ ±¹ Í ± ª ²» ò Sotra Ny veg Total mellom Endring Bergen Sotra Litle Sotra og Litle Sotra - Bergen Sotra - Litle Sotra Sotra Sotra totalt 0-altern C % 9 % C % 11 % D % 9 % D % 8 % Ì ¾» êòíò [ÜÌ îðíð ³» ±³ Þ» ¹»² ±¹ Í± Ð ² í ³»¼ «²²» ( ô º± ¼» ; ¼ ¹»² ¾ «±¹ «²²» ô ±¹ «²» µ ±² ; ¼ ¹»² ¾ «±¹ «² ª¹ º» ; º µµ»²ò Dagens Nytt Samla Endring frå bru samband Sotra - Bergen Trafikk i alternativet 0-altern % - E % 6 % E % 5 % êòí Ì º µµ ±¹²± «² µ Ò ² ª» îðíð I 0-alternativet er prognostisert trafikk over Sotrabrua ca ÅDT. Dette er ein langt lågare vekst enn om vi skulle langt til grunn den veksten som er registert dei siste åra. Legg vi til grunn at trafikkveksten dei siste fem åra held seg fram til 2030, gir det nesten i ÅDT og at transportmodellen sine tal for 2030 vil vere nådd allereie i Denne trafikken ville vore uråd å avvikle på dagens samband. Det er heller ikkje grunn til å vente at dagens vekst vil halde seg på dagens høge nivå fram til Mellom anna vil kapasitetsproblema over dagens vegar i seg sjølv bremse denne veksten. Det er like vel ein indikasjon på at transportmodellen sine prognosar ikkje er for høge. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 86

87 Ð ² ïæ Õ±»µ ª ±» ²¹ «² «µ» ª»¹µ»»² Trafikkprognosane for 2030 i alternativ A1 og A2 i Prisnipp 1, er om lag som i 0-alternativet. Utan tiltak for å dempe trafikken, vil dette forsterke trafikkproblema til og frå Sotra. Ð ² îæ Õ± ª» Š ß»º ± ¼ Blant alternativa mellom Kolltveit og Arefjord skil alternativ D102 med lang tunnel utan kryss på Bildøy seg ut. Tunnelen gir mindre trafikk på ny veg enn dei andre alternativa. Dette heng saman med at lokaltrafikk i området har mindre glede av nyvegen i dette alternativet enn i dei andre. Samla trafikk på ny og gamal veg mellom Sotra og Lille Sotra, er like vel ikkje vesentleg forskjellige. Ny veg i dette området gir mellom 8 og 11 prosent meir trafikk enn 0-alternativet. For trafikken mellom Sotra og Bergen, varierer auka trafikk med mellom 4 og 6 prosent meir enn 0-alternativet (når alle alternativ er kombinert med alternativ C7 over sundet). Ð ² îæ ß»º ± ¼ ó Í ± ª ²» Den samla trafikken på dagens bru pluss nytt samband etter prinsipp 2, varierer mellom 5 og 11 prosent høgare enn 0-alternativet ved ulike alternativ. Desse endringane ligg innafor feilmarginen til transportmodellen. Tunnelalternativa får like vel jamt over mindre trafikk enn brualternativa fordi tunnelane gir lengre reisetider enn brualternativa. I tunnelalternativa vert det difor mykje trafikk att på eksisterande bru og mindre på ny veg enn i brualternativa. Det er difor behov for tiltak for å overføre meir trafikk på det nye sambandet. Ð ² íô ² ª»¹ (»»» ² ª Ûï ±¹ Ûî I dette alternativet vil framleis det meste av trafikk gå via eksisterande bru. Transportmodellen reknar at vil gå på dagens bru, og ca i ny tunnel. Grunnen til den låge trafikken i ny tunnel er at tyngdepunktet av busetnad og arbeidsplassar på Sotra ligger på Lille Sotra og nordover. Størstedelen av trafikken over dagens bru er knytt til Lille Sotra og eller til Bergen vest og sentrale delar i Bergen. For denne trafikken gir E-alternativa ein lang omveg. Dette er rekna ut frå at framtidig arealbruk er den same i desse alternativa som i dei andre. Dersom ny arealutvikling langs E-alternativa skulle gi noko av det same trafikkgrunnlaget som for alternativa i dagens korridor via Lille Sotra og Bergen vest, ville det krevje ein dramatisk dreiing av arealutviklinga i dei aktuelle kommunane. êòì Ì º µµ»¹ ²¼» µ êòìòï ßµ » µ Trafikkprognosane utan tiltak for å regulere trafikken, har for nokre av alternativa verknader for trafikkavviklinga både for kollektivtransporten og privatbil som ikkje stettar føremålet med Sotrasambandet. Det er difor gjort vurderingar av kva verknader ulike trafikkregulerande virkemiddel vil ha å seie for trafikkmønsteret i området. [14] Trafikkregulerande tiltak har to føremål; dempe trafikkomfanget og flytte trafikken over til ønskte reiseruter. Direkte knytt til Sotrasambandet er følgjande regulerande tiltak vurdert å vere aktuelle: Stenging av dagens bru og berre tillate kollektivtrafikk og gang og sykkeltrafikk Tilfartskontroll, dvs at bussar køyrer på eigen trase fram til brua, og at anna trafikk vert stoppa for å sleppe bussane fram før biltrafikken Økonomiske virkemiddel. I grove trekk gjeld dette to prinsipp: ó ó Bompengar, vanlegvis med eins takst over døgeret. Køprising der trafikken må betale etter kor stor trengselen er over brua. I praksis kan dette vere ein form for tidsdifferensierte bompengar der det er dyrare å køyre i rushet enn elles. Det finst ei rekke andre virkemiddel som har verknader for trafikkvekst og reisemønster, som t.d. arealog utbyggingspolitikk, parkeringspolitikk, ulike styrkingstiltak for kollektivtransporten mm. Dette er tiltak som ligg utafor ein spesifikk plan for Sotrasambandet, og vert ikkje vidare omtalt. Dårleg kapasitet reduserer også trafikken. Dette kan forsterkast med t.d. tiltak som set ned farten. Dette er i første rekke aktuelt dersom trafikken skal motiverast til andre reiseruter eller farten skal ned av omsyn til trafikktryggleik. Dette kan vere aktuelt der dagens bru berre vert nytta av lokaltrafikk og kollektivtrafikk. Når brua er del av ein hovudveg, er dette mindre aktuelt. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 87

88 ß» ² ª ßîæ [ÜÌ îðíð ß» ² ª Üè õýïðîæ [ÜÌ îè çððò íð îððò é ìððò ïí êððò ìç éððò ìë êððò è èððò îè ïððò ëé îððò ìç íððò ïï ëððò îì çððò ïì ëððò îì çððò è ðððò è ìððò íí êððò íì ëððò íï ìððò íï ìððò Ú ¹«êòìò Ì º µµ ±¹²±» º±» ² ª ßï ³»¼ µ( ²¹ ª ²¼» íð µ ¾±³ ª¹ º ò Ú ¹«êòëò Ì º µµ ±¹²±» º±» ² ª Üè ±¹ Ýïðîô ¼ ¹»² ¾ «¾»» ±»² º± µ±»µ ª º µµò êòìòî Í»²¹ ²¹ ª ¼ ¹»² ¾ «º± ¾ º µµ Stenging av dagens bru for biltrafikk er berre aktuelt i alternativ med nytt samband for biltrafikk, dvs i prinsipp 2 og 3. Føremålet med stenging av dagens bru i desse alternativa er å gi betre prioritet til kollektivtrafikken ved å føre meir av trafikken frå dagens veg over til nytt samband. Tiltaket er berre aktuelt for dei alternativ der det vert meir trafikk over dagens samband enn ønskjeleg. Dette gjeld brualternativa C7, C8 og C11. I tillegg gjeld det alle tunnelalternativa i prinsipp 2. Også i prinsipp 3 kan dette vere aktuelt. Ì ¾» êòìò [ÜÌ ±¹»²¼ ²¹ º µµ» ² ª ¼» ¼» µ ² ª»» µ ;»» ª»» ¼ ¹»² ¾ «¾»» º± µ±»µ ª ² ± ±¹ ¹ ²¹ó µµ» º µµò Dagenes bru open ÅDT ny bru/tunnel ÅDT, samla trafikk Sotra- Bergen ÅDT på nytt samband Dagenes bru berre for kollektivtransport Endring på nytt samband Endring for Sotra- Bergen Endring frå 0-alterantivet Sotra-Bergen C % -5 % 5 % C % -6 % 2 % C % -7 % -1 % D % -20 % -18 % D % -29 % -25 % D % -15 % -11 % E % -61 % -59 % E % -61 % -59 % Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 88

89 ß» ² ª Ýç õ Ýïðîæ [ÜÌ îðíð ß» ² ª Ûïæ [ÜÌ îðíð íð êððò îè èððò è éððò íì éððò ëð îððò é êððò ç éððò ìì êððò ëç ðððò ìê îððò ïë éððò îì èððò è ëððò îë ðððò ç ðððò íì êððò íî îððò éïððò íï ìððò íî îððò Ú ¹«êòêò Ì º µµ ±¹²±» º±» ² ª Ýç ±¹ Ýïðîô ¼ ¹»² ¾ «±»² º± º µµò Ú ¹«êòéò Ì º µµ ±¹²±» º±» ² ª Ûï ³»¼ µ( ²¹ ; ¼ ¹»² ¾ «ª ²¼» íð µ ª¹ º ò Effekten av stenging av dagens bru varierer mellom alternativa alt etter kor mykje lengre trafikken må køyre. Størst verknad vil stenging av dagens bru få for lokaltrafikken mellom områda inntil dagens bru på begge sider. I alternativa i Prinsipp 2, får denne trafikken mellom 6 og 7 km lenger veg. Dette fører til redusert trafikk slik at samla trafikk mellom Sotra og Bergen vert redusert marginalt med 5-7 prosent for brualternativa i forhold til open dagens bru. For tunnelalternativa er verknadene større med mellom 15 og 30 prosent mindre trafikk. Størst utslag får stenging dagens bru for E-alternativa. Trafikk mellom områda vest og aust for dagens bru får urimeleg forlenga reiselengd med negative verknader for etablerte reise- og aktivitetsmønster, men også hovudtyngda av trafikken elles mellom Sotra og Bergen vil få vesentleg lenger køyreveg. Stenging gjev meir enn dobling av trafikken i tunnelen, men samla trafikk mellom Bergen og Sotra vert meir enn halvert. Dei trafikale effektane av å stenge dagens bru i E-alternativ er vurdert å vere for negative til at dette er skal vere ein premiss for desse alternativa. êòìòí Ì º µ±² ± Tilfartskontroll for å sikre prioritet for kollektivtransporten på dagens bru, vil vere aktuelt i alternativ A1 der det vert bygd kollektivfelt fram til dagens bru på begge sider, men ikkje ny bru. Dette kan sikre bussane betre framkomst og prioritet over brua framfor anna trafikk. Med den trafikkvekst som er venta, vil dette truleg ikkje vere nok til å sikre god framkomst for kollektivtransporten. For biltrafikken vil tilfartskontroll seinke trafikken med noko redusert trafikk som følgje. Men hovudverknadene vil truleg vere lengre køar. êòìòì Þ±³»²¹ ±¹ «¼ ª¹ º Bompengar vert truleg aktuelt som finansieringsgrunnlag for sambandet over ein periode på t.d. 15 år. Når avgifter vert nytta for å regulere trafikken, vil det strekke seg ut over bompengeperioden. Dette vil da vere køprising, eller rushtidsavgift. Det er mest teneleg med køprising for eit større område, t.d. som ein Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 89

90 lenke i ein samla transportpolitikk for Bergensområdet. Prinsipielt kan det like vel innførast på utvalde strekningar. Transportmodellen for Bergensområdet kan ikkje simulere køprising med varierande takstar over døgeret. Bompengar kan derimot leggjast inn som auka kostnad. Modellutrekningar viser at trafikkgrunnlaget ser ut til å vere særs sårbart for avgifter. Med ein kostnad tilsvarande 10 kr kvar veg i bompengar, forsvinn 30 prosent av trafikken. Dette tyder i så fall på at det er mange trafikantar som har marginal nytte av å køyre mellom Sotra og Bergen og med ein liten auke i transportkostnadene vel desse andre reisemål eller andre måtar å reise på. Det er usikkert i kva grad trafikkmodellen gir eit reelt bilete av endring i trafikk som følgje av avgifter på brua. Det ser ut at effekten av avgifter er vel store. På den andre sida er det mykje lokaltrafikk med korte turar over brua. Dette er t.d. handleturar, fritids- og besøksturar som er meir følsam enn arbeidsreiser. Utrekningar med transportmodellen viser at trafikken mellom Sotra og Bergen går ned mot et nivå som gir akseptabel trafikkavvikling på dagens bru ved eit nivå tilsvarande bompengar på kr for personbil kvar veg. Truleg må nivået vere noko høgare for få god flyt i trafikken. Køprising for å få ned trafikken og oppnå akseptable trafikkforhold er nødvendig i alternativ A1 og A2 der det ikkje vert investert i auka vegkapasitet. Køprising er difor ein føresetnad for desse alternativa. Også med nytt samband i søre korridor, vil det vere nødvendig med køprising for å dempe trafikken. Utan tiltak vil trafikken over dagens bru vere høgare enn dagens trafikk med dei framkomstproblem dette gir. Ettersom det ikkje vil vere teneleg å stenge brua for biltrafikk i E-alternativa, vil køprising vere eit alternativ. Med køprising tilsvarande ein bomtakst på 30 kr, gir dette om lag i ÅDT over dagens bru. Dette er ein trafikkmengde som eksisterande vegsystem kan handtere utan større problem. Køprising på dagens bru er difor ein føresetnad for E-alternativa. Ì ¾» êòëò [ÜÌ îðíð ³» ±³ Í± ±¹ Þ» ¹»² º± ¼» ;»µ» ²¼» ±¹ ² ³¾ ²¼ ³»¼ ª¹ º» ñµ( ²¹ ª ²¼»» ² ¾±³ ; íð µ ; ¼ ¹»² ¾ «ò ß» ² ª ¼» µ( ²¹» µ ò ÅDT utan tiltak ÅDT Sotra Bergen med vegprising Endring Dagens Nytt Samla Dagens Nytt Samla mellom Sotra bru samband Sotra - bru samband Sotra - og Bergen Alternativ Bergen Bergen A % A % E % E % êòìòë Õ±²µ «±²ô ;¼ ²¹ ª º µµ»¹ ²¼» µ Utbygging av nytt samband mellom Bergen og Sotra endrar hovudvegstrukturen i området og påverkar trafikk- og køyremønsteret. Følgjande trafikkregulerande tiltak vert tilrådd: Ð ² ïô µ±»µ ª ±» ²¹ «² «µ» ª»¹µ»»² Det er venta at trafikksituasjonen over tid vil tvinge fram tiltak som dempar biltrafikken og som gir vesentleg betring i kollektivtilbodet. Køprising vil dempe trafikken slik at dagens vegkapasitet vert tilstrekkeleg til å gi akseptabel framkomst for all trafikk og i framtida. Tilrådde trafikkregulerande tiltak: Etablering av separate kollektivfelt samt køprising for å dempe trafikkpresset. I alternativ A1 er det i tillegg tilrådd tilfartskontroll for å slippe bussane inn på brua før biltrafikken. Ð ² îô ² ³¾ ²¼»µ» ²¼» µ± ¼± Å reservere dagens Sotrabru for kollektivtrafikk vil sikre god framkomst for kollektivtrafikken og gode rammetilhøve for gang/sykkeltrafikken. I alternativ med undersjøisk tunnel er dette einaste løysing. Ulempene med redusert biltilgjenge er at lokaltrafikken til områda på kvar side av brua får lengre reiseveg. Men desse ulempene er vurdert til å vere mindre viktig enn omsynet til kollektivtrafikken og gang/sykkeltrafikken. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 90

91 Unnatak er alternativ C9 og kombinasjonsalternativ C8/C9 med ny bru like nord for eksisterande bru der ein kan få eit svært godt gang- og sykkelsamband på ny bru og der trafikkfordelinga vert så god at eksisterande Sotrabru kan haldast open for all trafikk, også lokaltrafikk, for å få best mogleg fleksibilitet. Tilrådde trafikkregulerande tiltak: Eksisterande Sotrabru vert reservert for kollektivtrafikk der trafikken over dagens bru elles vert for stor. Dette gjelde alle alternativ bortsett frå C9 og kombinasjonsalternativet C8/C9 som har kryss i Drotningsvikområde som gjer at også lokaltrafikken vel ny bru. Ð ² íô ² ³¾ ²¼ ( ¹ µ± ¼± Prinsippet har to samband til Bergen. For å sikre eit balansert trafikksystem og dempe biltrafikken i eksisterande korridor, må prinsipp 3 og 1 kombinerast. Tilrådde trafikkregulerande tiltak: Tilsvarande løysing for eksisterande Sotrabru som i Prinsipp 1, dvs kollektivtrase og køprising. êòë Ì º µµ ªª µ ²¹ Ç» Ô µ»ª;¹ Utbygging av nytt Sotrasambandet langs eksisterande korridor (rv.555), saman med trafikk til og frå Askøy, vil etter trafikkprognosane auke frå dagens til ÅDT på strekninga mellom Storavatnet og Liavatnet. Det er difor gjort eigne analysar av feltkapasitet og korleis trafikken kan avviklast i kryssområda [15]. Dettte er gjort på grunnlag av prognoser for biltrafikk i 2030 og utan ekstra satsing på kollektivtransport eller bruk av virkemiddel for å dempe trafikkveksten eller trafikkvolumet i rushet. êòëòï Í ± ª ²» For alle alternativ med nytt Sotrasamband som knyt seg til krysset ved Storavatnet, er det utforma ei kryssløysing der trafikken til Askøy vert rampa av frå Sotravegen. Krysset er likt i alle alternativ, men alternativ C9 skil litt frå andre alternativ ved at det i dette alternativet vert etablert eige kryss i Drotningsvik som avlastar noko av trafikken inn mot krysset ved Storavatnet. I dei andre alternativa vert trafikken frå Drotningsvikområdet ført via ny lokalveg inn på armen til Askøy. Dette fører til at armen til Askøy får meir trafikk og vert meir sårbar for avviklingsproblem ved fletting inn på hovudvegen mot Bergen i morgonrushet. Avviklingskapasiteten er betre i alternativ C9 med kryss i Drotningsvik. Også om ettermiddagen er avviklingskapasiteten i krysset betre i alternativ C9 enn ved dei andre alternativa. Trafikken mot Askøy i 2030 vil truleg vere større en vegen sin kapasitet med dagens vegstandard. Dette Til Askøy Til Askøy Til Sotra Til Sotra Til Bergen Ú ¹«êòèò Õ» ² ª ¼» ±µ º µµ»² º ; Ü ± ² ²¹ ª µ±³ ;¼» µ»³ ²² ² ±µ ª»¹µ ; ß µ( ª»¹»² ª ² «²²» Ø º»» ò Ü»» ¹» ¼ º± ª»¹» ² ª Ýéô Ýèô Ýïïô Üï ±¹ Üèò Ú ¹«êòçòÕ» ² ª Ýç ³»¼ µ Ü ± ² ²¹ ª µ ±¹ ±³ ¹ ³» º µµ ; ±ª«¼ª»¹»² ±¹ ³ ²¼» ; ¼»ª»¹ ²» ²² ³± µ» ª»¼ Í ± ª ²» ò Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 91

92 er ei problemstilling som er uavhengig av Sotrasambandet. Men i alternativ for Sotrasambandet der lokaltrafikken frå Drotningsvikområdet vert mata inn på armen mot Askøy, kan dette forsterke avviklingsproblema til og frå Askøy. Det må understrekast av detaljutforming av krysset ved Storavatnet og endeleg standpunkt til løysing vert gjort i neste planfase med reguleringsplan. Krysset vert da optimalisert for å få best mogeleg trafikkflyt. êòëòî Ñ ª µóµ» Det er for kort avstand mellom eit ombygd Storavatnkryss og avkøyringsrampene til Olsvik-krysset. Dersom Olsvik-krysset vert oppretthaldt, vil noko trafikk måtte veksle over to køyrefelt over ein kort strekning. Av omsyn til trafikkavvikling og trafikktryggleik vil det difor ikkje vere tilrådeleg å oppretthalde eksisterande av- og påkøyringsrampar for Olsvik-krysset. For alle alternativ for nytt Sotrasamband som går via Storavatnet, bør rampene til Olsvik-krysset verte fjerna. Dermed vil trafikk frå Olsvik og Kjøkkelvik mot Vestre innfartsåre og mot Ringveg vest, måtte gå via krysset ved Storavatnet eller via Loddefjord og krysset ved Liavatnet. Dette vil føre til meir trafikk gjennom Loddefjord sentrum. Denne effekten kan dempast ved tiltak på vegnettet gjennom Loddefjord, eller ein ny lokalvegtunnel frå Loddefjorddalen mot kryss ved Liavatnet, jfr figur Trafikkanalysar viser at denne tunnelen vil avlaste Loddefjorddalen for mykje trafikk. Ny tunnel må eventuelt avklarast i ein eigen planprosess. Mogeleg tunnel for avlasting av Loddefjorddalen Ú ¹«êòïðò Ô±µ ª»¹ «²²» ³» ±³ Ô±¼¼»º ± ¼¼»² ±¹ Ô ª ²» ò Ð ² µ»ò êòëòí Õ» ª»¼ Ô ª ²» Trafikken frå Sotra, Askøy, Ytre Laksevåg og frå utbygd Ringveg vest, vil møtast i eit nytt planlagt kryss ved Liavatnet. I 2030 er det venta ein trafikk på ÅDT inn i dette krysset. Dersom nytt Sotrasamand vert bygd etter alternativ D7 med lang tunnel til Ringveg vest, vert trafikken om lag ÅDT. På grunn av dei store trafikkmengdene, er det gjort eigne analyser av avviklingsforholda også i dette krysset. Med nytt Sotrasamband via Storavatnet og Lyderhorntunnelen, syner kapasitetsanalyser av rushtidstrafikken at krysset ved Liavatnet kan handtere trafikken stort sett utan større avviklingsproblem. Trafikknivået i påkøyringsrampe frå Ringveg vest mot Bergen vil vere nær praktisk kapasitetsgrense i morgonrushet og det kan bli noko kødanning i periodar. Kapasitetsutrekningane indikerar at i alternativ D7 at det er litt større fare for kødanning i morgonrushet mot Bergen enn i dei andre alternativa. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 92

93 êòê Ê» µ² ¼» º± º µµ»² Þ» ¹»² Nytt Sotrasamband vil ikkje i seg sjølv gi sterk vekst i trafikken mellom Sotra og Bergen. I høve til 0-alternativet kan biltrafikken mellom Sotra og Bergen auke i overkant av fleire bilar i døgeret, dvs ei auke på ca 10 prosent. Desse nye trafikantane har for det meste målpunkt i i området Bergen vest Laksevåg og verknadene av trafikkveksten over nytt samband minkar i retning Bergen sentrum og sørover i byområdet. I Bergen vest er det i første rekke alternativ D7 som reduserer trafikken i Ytre Laksevåg ved at Sotratrafikken vert ført utanom området og i tunnel direkte til framtidig ny nordre del av Ringveg vest. Dette vil redusere trafikken i Lyderhorntunnelen med 15 prosent i forhold til nullalternativet. Den viktigaste verknaden av nytt samband til Sotra etter prinsipp 2, dvs bru eller tunnel i dagens korridor, er at kapasiteten på vegnettet vert auka med betre flyt i trafikken. Ì ¾» êòêò Ì º µµ îðíð ; ²±µ» ª»¹ Þ» ¹»² ª»¼ ² ³¾ ²¼ Í± ô ±¹»²¼ ²¹ º ; ðó» ² ª» ò Null-alt. Alt. C7 Alt. C9 Alt. D7 Alt. E1 med restr. ÅDT ÅDT Endring frå 0-alt ÅDT Endring frå 0-alt. ÅDT Endring frå 0-alt. ÅDT Endring frå 0-alt. Lyderhorntunnelen % % % % Damsgård - tunnelen % % % % Laksevåg % % % % Ringveg vest nord % % % % Løvstakktunnelen % % % % Flyplassvegen % % % % Sjølinjen % % % % Dei største endringane får vi når E1-alternativet vert kombinert med sterke restriksjonar på trafikken over dagens bru. Dette vil føre til vesentlege trafikkreduksjonar i Ytre Laksevåg i forhold til 0-alternativet. I forhold til dagens trafikk, vil trafikken også i dette alternativet vere høgare enn i dag. Transportanalysar for Sotrasambandet viser dermed at utfordringane for Bergen vest ligg i den generelle veksten for området fram mot 2030 og ikkje for auka trafikk frå eit nytt Sotrasamband. Dagens problem er knytt tii kapasitetsproblem på vegnettet til og frå Sotra, som gir tilbakeblokkering langt inn på hovudvegnettet i Bergen. Det er venta at dette vil bli betre seg med nytt Sotrasamband. êòé Ñ «³³» ²¹ ª ±¹²± ±¹ º µµ ²» Sida 2000 har Sotratrafikken kome opp i eit nivå som har ført til aukande forseinkingar, kø og avviklingsproblem. Kollektivtrafikken er ramma av same trafikkproblem som anna trafikk. Framtidig trafikkvekst må i hovudsak kome utanom dagens rushtider. I 0-alternativet er det venta ein trafikkvekst på 26 prosent i 2030 i forhold til dagens trafikk. Prognostisert trafikk i 2030 er for stor til at dagens vegsystem kan handtere trafikken, og utan tiltak er det venta store forseinkingar og særs dårlege avviklingsforhold med fare for samanbrot i trafikken. I Prinsipp 1 der det vert bygd kollektivfelt men ikkje auka vegkapasitet, vil det vere nødvendig å dempe trafikken for å unngå framtidig samanbrot i trafikken. Køprising er nødvendig for gjennomføring av alternativ A1 og A2. Det er størst trafikk i Prinsipp 2 med auka vegkapasitet. Trafikken er 11 prosent meir enn i 0- alternativet i 2030 for alternativ C7 og C9 som har mest trafikk. Dette er 40 prosent meir enn registrert Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 93

94 trafikk i Minst trafikk har tunnelalternativa som ikkje får vesentleg meir trafikk enn i 0- alternativet. I dei fleste alternativ for nytt samband etter Prinsipp 2, er det nødvendig å reservere dagens bru for kollektivtransport og gang- og sykkeltrafikk, om desse trafikantgruppene skal få gode nok vilkår. Det kan bli anstrengte avviklingsforhold krysset ved Storavatnet. Best avviklingsforhold får vi ved alternativ C9 der det kan etablerast eige kryss i Drotningsvik som avlastar krysset ved Storavatnet for trafikk frå sidevegane. Av- og påkøyring i dagens kryss ved Olsvik må avviklast av omsyn til trafikkavvikling og trafikktryggleik på hovudvegen. Dette fører til meir trafikk i Loddefjorddalen. Trafikken kan bli så stor at det på sikt kan verte behov for ekstra avbøtande tiltak. Krysset ved Liavatnet, der Sotra- og Askøytrafikken møter Ringveg vest, kan det særleg i morgonrushet bli vanskelege avviklingsforhold med fare for kø. I Prinsipp 3 med tunnel i ein søre korridor, vert samla trafikk mellom Bergen og Sotra på same nivå som i tunnelalternativa i Prinsipp 2. Men lite av denne trafikken går på det nye sambandet. Trafikken på dagens bru i 2030 er større enn dagens trafikk. Stenging av dagens bru vil føre til for store negative konsekvensar for kommunikasjonane særleg mellom Litle Sotra og Ytre Laksevåg og er vurdert som uaktuelt. Alternativ E1 og E2 føreset at dagens bru er open, men med kollektivtransport på eigne felt og køprising som i alternativ A1 og A2 for sikre god framkomst for kollektivtransporten. Sotrasambandet har stort sett berre større trafikale verknader for trafikken i Ytre Laksevåg. Verknadene av nytt samband er mindre merkbar i sentrale byområde og sør i Bergen. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 94

95 7 Ñ³» ª ² ±»³» éòï Þ ±¹ µ±² «µ ±² Det er utarbeidd forprosjekt for dei aller fleste større konstruksjonar langs alternativa for nytt fastlandssamband. Desse er omtala i eigne rapportar; Sotrasambandet Ny Sotrabru. Aktuelle løsninger, Haug og Blom-Bakke AS [21] Fastlandssambandet Sotra Bergen. Forprosjekt konstruksjoner, Opticonsult AS [23] I tillegg til nye bruer er det gjort ulike vurderingar av eksisterande bru. Dette er omtalt i rapporten frå Haug og Blom-Bakke AS [21]. Dei viktigaste konklusjonane er omtalt nedanfor. Ein viser til rapportane for detaljar. Ò ¾ «±ª» «²¼» ³» ±³ Þ» ¹»² ±¹ Ô» ± Det er utarbeid forprosjekt for fire alternative brutraséar; C7 Ny bru i høgspentlinja, ca 400 m sør for eksisterande bru C8 Ny bru like nord for eksisterande bru, med tunnelar på begge sider av sundet C9 Ny bru like nord for eksisterande bru, som i alternativ C8, men følgjer eksisterande veg på begge sider av sundet C11 Ny bru ca 350 m nord for eksisterande bru Ny bru i alternativ A2 i prinsipp 1 er ny bru med to felt i staden for fire felt, men vil elles ha same trasé som bru i alternativ C9 Sundet mellom Litlesotra og fastlandet har djupne ned mot 100m i dei undersøkte alternativa. Difor er det ikkje aktuelt å plassere fundament i sundet. Unnataket er ei grunne som ligg i trasen for alternativ C8 og C9 like nord for austre tårn på eksisterande bru. Aktuelle spennvidder for bru over sundet ligg i området m. Då er det berre tre brutypar som er teknisk moglege; buebru, skråstagbru og hengebru. Buebru er vurdert som uaktuelt fordi dei er kompliserte å byggje, og dermed kostbare, når spennet vert så stort. I forprosjektet vurderte ein difor hengebru og skråstagbru i dei fire alternativa. Ûµ» ²¼» Í± ¾ «±¹ ±³¾ ¹¹ ²¹ ª ¼»²²» ³»¼ º± «±¹ ³» µ(»º» Det er utført fleire vurderingar av eksisterande bru for å vurdere framtidig bruk. Desse omtalar også dagens bru som vart opna i [21,22] Desse alternativa for framtidig bruk av brua er undersøkt: 1. Gang- og sykkeltrafikk pluss lokalveg/kollektivveg 2. Gang- og sykkeltrafikk pluss bybane 3. Gang- og sykkeltrafikk pluss lokalveg/kollektivveg pluss bybane Dagens bru har ei kjørebane med føringsavstand på 7,5 m og to bankettar på sidene med nettobreidde på 0,69 m. Fri avstand mellom rekkverka er 8,98 m. Det er ikkje mogleg å etablere full gang- og sykkelveg og to køyrefelt innanfor eksisterande tverrsnitt på brua. Det har difor vore vurdert ei løysing er å hengje gang- og sykkelvegen på utsida av brua og føre den rundt tårnet og kabelpilaren. Skal ein kombinere både gang- og sykkelbane, vegtrafikk og bybane på eksisterande bru, må bybanesporet utførast slik at det også kan trafikkerast av bilar, dvs. nedsenka spor. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 95

96 Alternativa er drøfta i eigen rapport med forprosjektet for ny Sotrabru [21, 22). Hovudkonklusjonane er omtalt nedanfor. Ð;»²¹ ¹ ²¹ó ±¹ µµ» ª»¹ ; «¼ ª ¾ «Kontrollrekning av eksisterande bru syner at det er mindre enn 1 kn/m til rådvelde for ein påhengt gangbane. Det er ikkje mogleg å etablere ein konstruksjon som er så lett. Det er difor ikkje mogleg å hengje gang- og sykkelvegen utanpå eksisterande bru. Ù ²¹ó ±¹ µµ» ª»¹ ±¹ ª»¹ º µµ Det er eit alternativ å fjerne bankettane på sidene, skyve køyrebane eksentrisk og lage smalare køyrefelt. Dersom køyrefelta vert på 2x2,75m og 2 skuldre 0,25m, vert breidda 6,0m Då er det att 2,98m innanfor eksisterande rekkverk. Nye rekkverk tek nok plass og de må minst vere ein kantstein mellom køyrebana og gang- og sykkelvegen. Ei realistisk breidd på gang- og sykkelvegen vert då mellom 2 og 2,5m. Ei løysing som ikkje er ønskjeleg, men kan truleg aksepterast. Ei slik løysing er best eigna dersom køyrebana vert reservert for kollektivtrafikk. Løysinga er tilrådd i alternativ med undersjøisk tunnel mellom Bergen vest og Litlesotra eller i søre korridor mellom Ytrebygda i Bergen sør og Tellnesområdet på Sotra. Ú ¹«éòïæ Ñ³¾ ¹¹ ²¹ ª»µ» ²¼» Í± ¾ «³»¼ º± «±¹ ³» µ(»º» Ù ²¹ó ±¹ µµ» ¾ ²» «¾ ¾ ²» Det er mogleg å etablere bybane på eitt spor med gang- og sykkelveg på sida innanfor eksisterande brubane, men løysinga er på grensa av reglane til Jernbaneverket. Enkeltsporet kan plasserast eksentrisk på brubana. Då vil det vere god plass til ein gang- og sykkelveg med breidd 3 m. Ù ²¹ó ±¹ µµ» ¾ ²» «ª»¹ º µµ «¾ ¾ ²» Dersom ein skal kunne køyre bil i bybanesporet må ein byggje dekket slik at skinnene kan fellast ned i plan med køyrebanen. Då vert det omfattande arbeider med ombygging av brua. Alternativet er eit tjukkare dekke på brua mellom og utanfor skinnene slik at det vert mogleg å køyre i banesporet. Eit tjukkare dekke fører til ei vektauke som igjen fører til at kabelkapasiteten vert overkrede. Denne løysinga vert ikkje tilrådd. éòî Ó±¹»»¹ ±³»¹¹ ²¹ ª (¹»² ²»¹¹ I samarbeid med BKK er det utført vurderingar av kva som trengs av omlegging for høgspentanlegg for å føre fram nye veganlegg i Sotrasambandet. BKK har utarbeidd eigen rapport om dette [19]. Felles for traséalternativa i parsell Arefjord Storavatnet er at kryss i Arefjord krev omlegging av høgspentmaster og omlegging av leidningstrase inn mot trafostasjonen i området. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 96

97 Alternativ C7 med ny bru i traséen for 300 kv høgspentleidning mellom Fana og Kollsnes pluss 132 kv leidning Bergen Sotra er vurdert spesielt. Her er ulike alternativ som flytting av luftleidningen og ulike løysingar for kabling vurdert. Alle løysingar er kostnadsrekna. Ñ «³³» ²¹ ª µ ±¹ µ± ² ¼» ª ÞÕÕ ² ± Parsell Kolltveit - Arefjord alternativ C101, C102, D101 Behov for å flytte 34 mastepunkt 132 kv på Bildøy Kostnad stipulert til ca 3 4 mill kr Ved Litlesotra transformatorstasjon, Arefjord alle traséalternativ bortsett frå alternativ C7 Behov for å flytte 2-3 høgspentmaster 300 kv og 132 kv Kostnad stipulert til ca 20 mill kr Ì ¾» éòïò ß» ² ª Ýé Š ª«¼» ²¹ ª» ² ª» ( ²¹ º± ±³»¹¹ ²¹ ª»µ» ²¼» (¹»² ²»¹¹ ;»µ² ²¹ Í(» Ü ± ² ²¹ ª µ Š Ô» ± ² º± ³ ± ±² ß» ² ª» µ Í µ± ² ¼ Omlegging av luftleidningstrasé Søre Drotningsvik Litlesotra trafostasjon, parallellføring med ny bru. Kabel i ny bru alternativ C7 - inkl mellombels omlegging i anleggsperioden, kabel i bru, jordkabel til trafo. Kabel i eksisterande Sotrabru inkl jordkabel Søre Drotningsvik bru, kabel i bru, jordkabel bru trafo. Sjøkabel i sundet, jordkabel til trafo. Sjøkabel i sundet og inn Arefjorden til trafo. Tillegg for evt kabel frå Drotningsvik til Breivik sekundærstasjon ca mill kr mill kr mill kr mill kr mill kr Ca 20 mill kr BKK ønskjer i sin oppsummering helst ikkje løysing med kabling av anlegg med så høgt spenningsnivå. Dei stiller og som krav at planlagt ny 300 kv leidning frå Mongstad til olje/gassanlegga på Kollsnes må byggast før det kan gjerast omlegging av 300 kv leidinga Fana-Kollsnes (konseksjonssøknad for denne leidningen er sendt inn og er forventa handsama av NVE i løpet av 2009). éòí Ù»± ±¹ µ» (ª» éòíòï Ù»± ±¹ µ» «²¼» (µ ²¹ ±³» «º( I samband med vurdering av alternativ for fastlandssamband Sotra Bergen, har det vore utført grunnundersøkingar av landområda samt geofysiske undersøkingar av fjelltilhøva for undersjøiske tunnelalternativ. Geologisk rapport datert følgjer som bilag til kommunedelplanen. Grunnundersøkingane har i størst grad vore fokusert på å kartlegge djupne og svakheitssoner i dei områda som er viktigast i denne planfasen, som for eksempel djupålane langs undersjøiske kryssingar og i innsjøar i område med liten overdekking. Det er lagt vekt på å peike på problemområde ved dei ulike alternativa. Synfaring på land har i hovudsak konsentrert seg om påhoggsområde, ilandføringsområde for undersjøiske tunnelar samt om område med liten eller uviss overdekking over tunnelar. Mange av påhoggsområda er ikkje synfart, men berre observert på flyfoto. På utvalgte lokalitetar er bergkvaliteten omtalt i form av bergklassar rekna ut vha Q- systemet. Dette er nærmare forklart i kapittelet om berggrunnsgeologiske observasjoner. Videre er det utført georadarundersøkingar, for om mogeleg å finne djupne til berg på fem innsjøer; Stovevatnet, Storavatnet og Magnusvatnet på Litlesotra samt Stiavatnet, og Stølevatnet i Drotningsvik / Godvik. [20] Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 97

98 I samband med undersjøiske tunnelalternativer er det utført geofysiske undersøkingar for å finne djupne til fjell samt fjellkvalitet. Desse ble i 2004 og i I 2004 ble det gjort akustikkundersøkingar i deler av Raunefjorden. I 2007 ble det utført kompletterande akustikkundersøkingar samt refraksjonsseismiske undersøkingar langs delar av traséane. Resultata frå desse undersøkingane er fremstilt i kvar sine rapportar. Resultata er oppsummert i den geologiske rapporten [20]. Det er også utført undersøkingar med multistråle ekkolodd i Straumsundet mellom Bildøy og Lillesotra, for avklare botntopografien med tanke på mogleg senketunnel i området. Desse dataene gir detaljert botnterreng, men ikke djupne til fjell. Undersøkinga er utført av Geoconsult AS. éòíòî Õ±²µ «±² º± ¹»± ±¹ µ» (ª» Dette kapittelet inneheld ein oppsummering av dei geologisk vurderingane som er gjort for dei ulike traséalternativa. Alternativ i prinsipp 1 er ikkje omtalt av di den fysiske løysinga er om lag den same som omtalt i alternativ C9 i prinsipp 2. Ð ² îæ ² ³¾ ²¼»µ» ²¼» µ± ¼±»µ² ²¹ Õ± ª» ó ß»º ± ¼ Alternativ C102 Denne traséen har berre éin ny tunnel; på Kolltveit på Sotra. Dei 300 austlegaste meterne av denne tunnelen ligg i eit rotete område med fleire svakhetssoner. Denne strekninga bør undersøkast nøye for å være viss på at det er god nok overdekking. Alternativ C101 Denne traséen har ny tunnel på Kolltveit på Sotra og på Straume på Litlesotra. Tunnelen på Kolltveit er lik som for C102. Same tilhøve gjeld langs ca. 700 m i den vestlige delen av tunnelen på Straume. I aust vil denne tunnelen følge Nordre Knappen svakhetssone i fleire hundre meter. Traséen bør leggjast utenom denne, da den vil kunne gje store stabilitetsproblem i tunnelen. Alternativ D101 Denne traséen har ny tunnel på Kolltveit på Sotra i tillegg til ein senketunnel i Straumsundet,mellom Bildøy og Litlesotra. Fjellkvaliteten er dårleg i heile området, men med senketunnel blir det ikkje nokon konvensjonell kryssing av svakhetssoner i sjøen. Plass for senketunnel må truleg sprengast ut i fjell på sjøbotn. Alternativ D102 Denne traséen er ein undersjøisk tunnel frå Kolltveit til Arefjordpollen. Fjellkvaliteten i området Bildøy- Litlesotra er generelt dårleg. Det er påvist to svakhetssoner i Straumsundet, med seismiske hastigheter 2300 m/s og 3100 m/s. Sonene er ca. 13 og 21 m breie. Til samanlikning har hardpakka morene i området omtrent same seismiske hastighet som den smalaste av desse sonene. Svakhetssonene vert kryssa med steil vinkel. På Litlesotra ligg traséen på langs av Geitvikneset og Nordre Knappen svakhetssoner. Dette er ikkje heldig for stabiliteten i tunnelen, slik at traséen bør leggast utanom svakhetssonene. Ð ² îæ ² ³¾ ²¼»µ» ²¼» µ± ¼±»µ² ²¹ ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ó ¾ ² ª Alternativ C9 Denne traséen har ikkje nokon nye tunnelar. Det same gjeld alternativ A1 og A2 i prinsipp 1. Alternativ C7 Tunnelpåhogg og trasé ved Mustadvatnet på Litlesotra kan være problematisk sidan tunnelen ikkje vil få god overdekking før etter ca. 200 m. Før dette vil den gå under eksisterande rv 555 og gjennom Skjendalen svakhetssone med liten til svært liten overdekking. Alternativ C11 Denne traséen innebærer kryssing av Bjorøyforkastningen under Magnusvatnet. Georadarundersøkingane tyder på at det er nærmare 20 m fjelloverdekking her, men det bør gjerast grundige undersøkingar av dette punktet. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 98

99 Alternativ C8 Kryssingen av Bjorøyforkastningen i Storavatnet er tvilsom fra en geologisk synstadl. Kryssingen er lagt til det grunnaste partiet, men overdekkinga vil likevel være svært knapp, berre nokre meter på det minste. Her må fjellkvaliteten kartleggast svært grundig og traséen leggjast så djupt som mogleg. Ð ² îæ Ûµ» ²¼» µ± ¼± ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²»» ² ª ³»¼ «²¼» ( µ «²²» Alternativ D1 Frå geologisk synstad peiker dette seg ut som den minst eigna av dei undersjøiske traséene mellom fastlandet og Sotra. I sjøen vil den krysse mange og breie (over 100 m) svakhetssoner med seismiske hastigheter ned mot m/s, dvs. ikkje mykje betre enn ein hardpakka morene. Vest i fjorden vil D1 måtte krysse Bjorøyforkastningen. På Litlesotra vil den følgje store svakhetssoner over lange strekningar. Den vil m.a. krysse Bjorøyforkastningen to gonger med lav vinkel, og éin gong i same område som kryssingen av Stovevatnet svakhetssone på sitt breiaste. Dersom denne traséen skal brukast må veglina trekkast unna dei store, langsgåande svakhetssonene. Alternativ D7 Frå geologisk synstad vil dette vere ein utfordrande trasé. Det er ikkje påvist seismiske hastigheter under 3000 m/s langs denne traséen, men svakhetssonene er mange og breie (25-75 m). Tett opp til Haakonshella er det så kort avstand mellom svakhetssonene at tre av dei kan sjåast på som éin 160 m brei sone med eiskilde gode parti innimellom. Den austligtse av desse er truleg Bjorøyforkastningen. Pga. bl.a. stor sedimenttjukkleik her er det ein del uvisse i tolkingane av seismikken. Traséen sør for Arefjorden på Litlesotra følgjer Arefjordvatnet og Vestre Arefjordvatnet svakhetssoner og bør flyttast ein del mot nordaust. Alternativ D8 Frå geologisk synstad peikar dette seg ut som den mest eigna (og den einaste ¹±¼ eigna) av dei undersjøiske traséene mellom fastlandet og Sotra. Det er ikkje påvist svakhetssoner med seismiske hastigheter under 4000 m/s i fjorden. Ilandføringsområdet i Drotningsvik har god fjellkvalitet og kan nok samanliknast med områda i fjorden med seismiske hastigheter på ca m/s. Fjellvaliteten på Litlesotra er dårleg, men dette gjeld for alle traséar på Litlesotra. Traséen kryssar enno eit par større svakhetssoner på land, men dei største svakhetssonene vert kryssa med steil vinkel. Påhogget på Litlesotra bør plasserast på ein eigna stad i høve til Arefjordvatnet svakhetssone. Ð ² íå Ò ³¾ ²¼ (»¹ µ± ¼± Í± Š Þ» ¹»² ( Alternativ E1/E2 Frå geologisk synstad vil dette være ein utfordrende trasé. Det er påvist fleire svakhetssoner med seismisk hastighet under 3000 m/s mellom Tyssøy og Flesland. Refraksjonsseismikkutlegget her ligg i eit uryddig område. Det er mogleg at fjellkvaliteten er betre langs den justerte traséen for E1/E2, som ligg på ein fjellterskel eit stykke lenger nord enn den undersøkte traséen. Traséen vart flytta med grunnlag i dei seismiske målingane. Aust i fjorden og i Flesland-Blomsterdalenområdet vil det pga. bergarten vere risiko for å treffe på sukkerbitfjell,: Denne fjellgrunnen vil føre med seg ekstra behov for sikring. Mellom Tyssøy og Sotra i vest er det påvist to store svakhetssoner. Dei største sonene er fjordparallelle, men det er også fleire nordaust-sørvestlige svakhetssoner i området. Når løysing for fastlandssambandet mellom Sotra og Bergen er velt, vert det utført meir detaljerte grunnundersøkingar både på land og i sjø for å få best mogleg grunnlag for reguleringsarbeidet. éòì Ñª» µ± ³ Þ µ¹ «²² I planprogrammet for konsekvensutgreiinga heiter det: Ú±»» ² ª µ ¼» ¹» ¹»» º± µ±» ±ª» µ± ³ µ ² ²¼ ³ ò Ô( ²¹ ±¹» ²¹ ª»ª ³»¼» ±² ±¹ ¼» º± ³» ±³ ¹ ²¹ µ ª«¼» ò Ü» µ ±¹ ¹» ¹»» Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 99

100 º± ±³ ¼»» µ± º± º± ² ³» ±³ µ»ª ²¼ ³ ²¹ ±³» ªº»» ²² ²» ²¼ ³ ²¹ò Ü» ¹» ¼ ¼(³» ³ º ; ±³ ;¼» ³»¼ ¾» ¹ ±³ ª¹» Î ¼±²¹»» ³ º ; ±³ ;¼» ³»¼ º± ² ¹ «²²ò På bakgrunn av dette vil utgreiinga om massehandtering få følgjande inndeling og innhald Berekning av mengde på overskotsmassar for alle alternativ Handtering av overskotsmassar Risiko for forureina massar som krev spesialhandsaming Etablering av deponi i sjø må generelt være godkjent av Kystverket i samsvar med Havne og farvasslova. Søknader om dette kjem i seinare planfasar med meir detaljerte utgreiingar. Då vi er i ein tidlig planfase der tidspunkt for gjennomføring ikkje er avklart er ein del av vurderingane svært overordna. Ü» ±² ¾» ±ª I vurdering av mengde overskotsmasse i dei ulike alternativa, er det gjort ei forenkling ved at det er sett ein føresetnad om at veg i dagen med kryss stort sett er i massebalanse. På bakgrunn av dette vil då tunnelmassane representere overskotsmassar. Mengdene er rekna ut frå lengde på tunnel og areal på tverrsnitt. Deretter er det ganga med ein faktor på 1,6 for å få lause massar og deretter delt på 1,1 for å få massevolum i deponi. Ì ¾» éòîæ Ë»µ² ²¹ ª ±ª» µ± ³ º± ¼» «µ»» ² ªô ïððð ³mò ß» ² ª Ú» ³ Ü» ±²»» ³ Prinsipp 1, kollektiv utan auka vegkap. A A Prinsipp 2, Kolltveit - Arefjord C C D D Prinsipp 2, Arefjord - Storavatnet C C C C D D D Prinsipp 3, samband i sør E E Oppsummering av tabell 7.2: Prinsipp 1: til m³ (A1 - A2) Prinsipp 2: til m³ (C102/C9 - D102/D7) Prinsipp 3: til m³ (E1 - E2) Ei fotballbane med internasjonale mål er ca 8000 m². Ved å fylle 1 meter vil bana romme 8000 m³. Største masseoverskot kjem på prinsipp 3, alternativ E2, som vil tilsvare 375 m fylling på ei slik bane. Minste masseoverskotet kjem på prinsipp 1, alternativ A1, som vil tilsvare 6 meter. Av tabellen over ser vi at masseoverskotet varierer svært mykje og difor er det vanskeleg å ta stilling til deponibehov, før ein har gjort eit val av alternativ. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 100

101 Begge alternativa i prinsipp 1, har eit så lite masseoverskot at det truleg ikkje vil vere noko problem å deponere eller lagre mellombels for knusing og sal. I prinsipp 2 er det nær dobbelt så mykje masseoverskot i tunnelalternativa som i brualternativa. For tunnelalternativa vil deponibehovet ligge mellom 1600 og 2600 tusen m³, altså mellom 200 og 325 m fylling på ei fotballbane. Slike mengder vil krevje ekstraordinære deponi på land eller i sjø, og vil krevje eigne detaljerte utgreiingar.brualternativa sitt deponibehov ligg oppunder 1000 tusen m³. Prinsipp 3 medfører eit deponibehov på mellom 2370 og 3000 tusen m³. Dette er ekstraordinære mengder som det i utgangspunktet ikkje peikar seg ut naturlege deponi til. Det kan vere naturleg å tenkje seg slike massar nytta til dømes til framtidig ny hamn i bergensområdet. Õª» ; ³» Alternativa går gjennom fleire geologiske formasjonar, som påvist i geologirapporten for fastlandsambandet. Samandrag av geologirapporten: Prinsipp 1 og 2 går gjennom Øygardskomplekset som hovudsakleg består av ulike gneisar. Dette er ein bergart som kan knusast til pukkstein for sal eller vegbygging. Prinsipp 3 går gjennom Lille Bergensbue der kvaliteten er meir variabel. Der er det noko stein av god kvalitet og noko av dårlig kvalitet. Glimmerskiferene f.eks, er veldig glimmerrike og flakete, slik at det ikkje blir god pukk av den. Prinsipp 3 går også innom Lindåsdekket i Ytrebygda og dette vil også kunne nyttast til pukk, sjølv om nokre av disse bergartane kan ha litt sprø eigenskapar. Ref. geolog Sara Skutlaberg, Statens Vegvesen. Oppsummert betyr dette at masseoverskotet i prinsipp 1 og 2, for det meste kan nyttast til vegbygging og knusast for sal. Dette er noko meir usikkert for prinsipp 3, der kvaliteten på fjellet er meir varierande. Fram mot bygging vil det bli utført supplerande undersøkingar som vil gi eit meir nøyaktig resultat. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 101

102 Ú± ² ³ Øygardengneisane (Sotra-Litlesotra-Bildøy-Loddefjord) har radon, men dei skal likevel kunne bli lagra i deponi. Dette vil leke ut i friluft og forsvinne med vinden. Dersom ein derimot skal bygge bustader oppå, må det takast omsyn til det ved utforming av hus og ventilasjonsanlegg. Lille Bergensbue og Lindåsdekket skal ikkje utgjere noko særlig problem. Det førekjem noko kis som ikkje bør bli liggande med avrenning rett ut i grunnen. Dette fordi det blir sur avrenning frå kisholdige bergarter. ßµ » ¼» ±² ±³ ;¼» Grovt sett kan ein tenke seg at Fjell og Bergen får halvparten kvar av overskotsmassane, litt ulikt etter kva alternativ som vert velt. I Bergen er det Flesland som for tida tek unna overskotsmassar frå Ringveg vest til bruk på flyplassen. Vidare utbygging av flyplassen kan også gje eit aktuelt deponiområde for dette prosjektet. I Fjell kommune er det aktuelt å bruke massane til utfylling av hamneområde på Ågotnes. Her vil hamneutviding likevel medføre fjellsprenging i seg sjølv og vil gi overskotsmassar. Det same gjeld Lundaneset i Sund kommune. Verken Fjell eller Sund har gjeve tilbakemelding på aktuelle deponiområde og difor kjem vi i denne vurderinga ikkje inn på konkrete område. Dette vil måtte bli avklart i ein seinare planfase. Steinmassar er ein ressurs som bør utnyttast, og dumping på sjø er ein naudløysing som ikkje bør brukast. Likevel kan det bli nødvendig å dumpe massar på djupt vatn med transport på lekter. Ei slik løyning er meir kostbar enn å deponere masser frå land. Om ein vel ei slik løysning, må området for dumping avklarast i samråd med Kystverket, hamnestyresmakter, miljøvernstyresmakter og fiskeristyresmakter. éòë Ê»¹»³ éòëòï Ú»µ ¾» ±¹ ±¾ ª»¹»³» Dei mest robuste vegløysinganen er løysingar som er minst sårbare og som har størst fleksibilitet i utnytting og samkøyring av vegsystemet. Det er og viktig at vegløysingane har fleksibilitet i høve til vidare utvikling av vegnettet mellom anna som følgje av framtidig trafikkvekst, endra standardkrav, endring i transportsystem m.m. Løysing med eit nytt samband saman med ein gjennomgåande lokalveg slik som i prinsipp 2 og 3 der dei to sambanda kan fungere som mogleg omkøyring for kvarandre, er minst sårbart jf punkt om sårbarhet og risiko. Prinsipp 1 der det ikkje er auke i vegkapasiteten og ikkje samanhengande lokalveg, er lite fleksibelt i høve til annan køyretrafikk enn kollektivtransport og gang-sykkeltransport. Løysinga krev trafikkregulerande tiltak for å sikre framkomst for nyttetransport og annan biltransport. Alternativ A1 med berre samband over eksisterande Sotrabru som i dag, er for lite robust og bør utgå. Eit nytt samband i eksisterande korridor (prinsipp 2) er best når det gjeld utnytting av fleksibilitet mellom nytt og eksisterande vegsamband. Skjer det noko i eine sambandet, er det enkelt å flytte trafikken til det andre sambandet. Sidan det er fleire tilknytingspunkt mellom nytt og eksisterande samband (Kolltveit, Bildøy; Arefjord, Storavatnet), er det lett å kople ut delstrekningar ved vedlikehald eller ulike hendingar. Dette prinsippet er og mest fleksibel med omsyn til framtidig trafikkvekst, endringar i transportsystem m.m. I alternativ C9 i prinsipp 2 der det i tillegg er tilknytingspunkt i Knarrvika og i Drotningsvik, er fleksibiliteten i sambruken av nytt og eksisterande samband størst. Dette alternativet er og mest fleksibelt i høve til bruken av eksisterande Sotrabru sidan lokaltrafikken mellom Litlesotra og Bergen vest (ca ¼ del av totaltrafikken) like lett kan nytte det nye hovudsambandet som eksisterande samband (lokalvegen). Alternativa med undersjøisk tunnel i prinsipp 2 og i prinsipp 3 er mindre fleksible enn brualternativa i prinsipp 2 med omsyn til bruken av eksisterande Sotrabru. I tunnelalternativa MÅ eksisterande Sotrabru nyttast til samband for gang- og sykkeltrafikk og kollektivtrafikk. Det vert liten vegkapasitet att til annan Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 102

103 trafikk og løysinga krev trafikkregulerande tiltak i eksisterande korridor for å fungere. Lokaltrafikken mellom Litlesotra og Bergen vest, og enkel samkøyring av vegsystema vert skadelidande. Brualternativa i prinsipp 2 er mest fleksibel i høve kollektivløysingar på eigen trasé. I alternativ C9 og i kombinasjonalternativ C9/C8 kan til dømes 2 av dei 4 felta i nytt samband reserverast for kollektivtransport. I andre brualternativ kan det være aktuelt å bygge kollektivfelt på delar av nytt samband og bygge ut kollektivfelt langs dagens rv 555 på andre delar. éòëòî Û»ª «¾ ¹¹ ²¹ ª ² ª»¹»³ I prinsipp 1 er det mogleg med ein etappevis utbygging ved å kombinere alternativ A1 og A2. Ein kan først byggje to nye kollektivfelt langs dagens rv 555 på begge sider av sundet mellom Litlesotra og Bergen. Over sundet nyttar ein eksisterande bru (alternativ A1). Neste steg vert å byggje ny bru over sundet (alternativ A2). Utbygging i eksisterande veg i prinsipp 2, er den løysinga som er best eigna til etappevis utbygging. Då kan ein først byggje nytt samband mellom Sotra og Bergen frå Arefjord til Storavatnet. Deretter kan ein byggje ut ny veg vestover til Bildøy, og så til Kolltveit etter kvart som ein kan finansiere utbygginga. Dersom ein legg til grunn lang tunnel vest for Arefjord (alternativ D102), må ein byggje denne i eitt byggesteg. I prinsipp 3 med nytt samband i sørleg korridor, er det svært vanskeleg å tenke seg etappevis utbygging. Vegstandarden på Sotrasida er ikkje god nok for dei trafikkmengdane som det vert i denne løysinga. Ny veg må byggjast på heile strekninga for å få tilfredsstillande trafikktryggleik og framkomst. éòëòí Ú»µ ¾» º± ¾ ¾ ²» I denne rapporten er det sett på fleksibilitet i eksisterande og nytt fastlandssamband for framføring av bybane mellom Straume og Bergen vest. Ein bybane vil kunne erstatte busstransporten mellom Straume og Bergen og auke passasjerkapasiteten monaleg på strekninga. Men det er ein føresetnad at bybane vert ei hovudløysing for stamrutenettet i kollektivtrafikken vidare inn mot de sentrale delar av Bergen ikkje berre mellom Sotra og Bergen vest. Vi har vurdert løysing for kryssing av sundet mellom Sotra og Bergen som mest kritisk i den samanhang. Det er større fleksibilitet med omsyn til å få til traséløysingar for evt framtidig bybane på land. I samband med vurderingar av nye bruløysingar over sundet samt ein vurdering av eksisterande bru, har sivilingeniørfirmaet Haug og Blom-Bakke AS og sett på moglege løysingar for framføring av bybane. Det er viktig å vere klar over at framføring av bybane til Straume berre er mogleg i alternativ med bruløysing mellom Sotra og Bergen. Det vil si i prinsipp 1, alternativ A2 og i prinsipp 2, brualternativ. I alternativ med nytt samband i undersjøisk tunnel anten det er i dagens korridor eller i ny sørleg korridor, må eksisterande Sotrabru kunne nyttast til omkøyringsveg for all trafikk i dei tilfella der eit eller begge løp i ny tunnel vert stengt. Sotrabrua er ikkje dimensjonert for å tåle både bybane og annan trafikk. Dette er nærare omtalt i neste punkt. Dersom ein ønskjer bybane til Straume i løysing med undersjøisk tunnel, må det byggast ny bru, sjå nærmare omtale i kapittel 13. Kollektivtransport på eigen trasé førebudd for bybane. Þ ¾ ²» ;»µ» ²¼» Í± ¾ «Konsulentfirmaet Haug og Blom Bakke AS har vurdert ulike løysingar for bybane på dagens Sotrabru (jf kapittel 7.1) og konkluderte med at eksisterande bru er lite eller ikkje eigna for bybane, men at eit spor kan vere mogleg [23]. Ut frå firmaet sine vurderingar av konstruksjonen for eksisterande bru og dei lastar den tåler, er det berre bybane i eit spor med eit tog samstundes på brua som kan trafikkere eksisterande bru utan omfattande forsterkningar. Deformasjonane er på grensa av det Jernbaneverket sine reglar tillet. Eit enkeltspor kan plasserast eksentrisk på brubana og det vil da være god plass til ein gang- og sykkelveg på 3 m i tillegg. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 103

104 Þ ¾ ²» ; ² ¾ «Konsulentfirmaet Haug og Blom-Bakke AS har vurdert ulike brutypar over sundet mellom Sotra og Bergen og konkluderte med at berre løysingar med hengebru eller skråstagbru er aktuelle [21]. For å føre fram bybane på ny 4 felts hengebru eller evt skråstagbru er det nødvendig med ein mykje stivare og tyngre konstruksjon for å overhalde deformasjonskrava enn ei bru berre for bil - og busstransport. Haug og Blom Bakke AS har estimert tillegget i entreprisekostnadene for 4-felts bru med bybane til ca mill kr (anleggskostnadene som er inkludert avgifter og byggherrekostandar, vert ca mill kr) [22]. Statens vegvesen meiner at framføring av bybane på ny bru kan vere aktuelt i prinsipp 1, alternativ A2 eller i prinsipp 2, alternativ C8, C9 eller i kombinasjonsalternativ C8/C9. I desse alternativa vert det god løysing med gang- og sykkelbane på ny bru slik at bruken av eksisterande Sotrabru er fleksibel innanfor dagens køyrebanebredde. Bruken av eksisterande bru og ny bru kan tilpassast dei trafikkale behov. Dersom ein vel løysing med framtidig bybane på ny bru, må den dimensjonerast for det og det krev finansiering av merkostnaden no. Det er og mogleg å føre fram bybane på ny bru i alternativ C7 og C11. Løysingane for dette er nærmare omtalt i kapittel 13. Þ ¾ ²» «²¼» ( µ «²²» Bybanekontoret i Bergen kommune opplyser at det er mulig å legge bybanen i same trasé som undersjøisk vegtunnel innanfor rammene til kurvatur og stigning som gjeld for tunnelen. Men vegvesenet ser det ikkje som ein ønskjeleg eller effektiv løysing for kollektivtrafikken å føre bybane som vil erstatte busstransport mellom Straume og Bergen, ned i tunnel mellom Storavatnet og Straume. Tilgjenge for folk som bur i Drotningsvikområdet og på austre del av Litlesotra der mykje av passasjergrunnlaget er, vert for dårleg, attraktiviteten dårlegare og reisetida lenger. Bybane i tunnel vil og føre med seg fleire utfordringar i høve til tryggleik til dømes rømmingstilhøve ved evt brann i tunnel enn ei løysing med bybane i dagsone på bru. Õ±²µ «±² Šº»µ ¾» º± ¾ ¾ ²» Prinsipp 1; bybane let seg ikkje gjennomføre i alternativ A1 der all trafikk skal gå på eksisterande bru. I alternativ A2 med ny parallell to-felts bru med separat gang- og sykkelbane, kan bybane førast fram i to spor på ny bru og dagens bru vert oppretthaldt for annan trafikk. Bybane vil gi monaleg auke i passasjerkapasiteten mellom Sotra og Bergen. Prinsipp 2; brualternativ; det er mogeleg å førebu ny fire-felts bru for bybane i alle alternativ. Traséalternativ C8, C9 og kombinasjonen C8/C9 gir best løysing for kollektivtransport der busstrasé seinare kan nyttast til bybanetrasé. Det er og mogleg i alternativ C7 og C11, men løysingane krev meir tiltak på landsidene, jf omtale i kapittel 13. Prinsipp 2; alternativ med undersjøisk tunnel; er det ikkje mogleg å legge til rette berre for bybane på eksisterande bru fordi den må fungere som omkøyringssamband når tunnelen er stengt pga større vedlikehald eller pga ei stor ulukke. Dersom ein ønskjer bybane til Straume, er alternativ løysing å bygge ny bru i same trasé som dagens bru. Prinsipp 3 med nytt samband i sørleg korridor; i dette prinsippet vil det heller ikkje vere mogleg å stenge eksisterande bru for anna trafikk. Omkøyringsvegen for til dømes lokaltrafikken Litlesotra- Bergen vest vert uakseptabelt lang (ca 30 km). I tillegg er det og i dette prinsippet nødvendig å nytte eksisterande samband som omkøyringssamband når tunnelen er stengt. Alternativet er å bygge by bru ved sidan av dagens bru som i alternativ A2. Da kan bybane gå på ny bru. éòëòì Íµ º µµ Š ª«¼» ²¹ ª»¹ ²¹ (¹¼» Þ µ¹ «²² Sundet mellom Sotra og Bergen er ei av hovudleiene for skipstrafikken inn mot Bergen. Storleiken på skipa som trafikkerar sundet vert i dag avgrensa av eksisterande Sotrabru som har seglingshøgde på 49 m. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 104

105 Kystverket har uttalt at det er ønskjeleg at ny bru vert bygd med same seglingshøgde som Askøybrua, det vil seie 62m. Dei opplyste også at framlegg til nye retningsliner seier at nasjonale hamner skal ha fri seglingshøgde på 70m. Í»¹ ²¹ (¹¼» éð ³ Ei bru med seglingshøgde på 70m vert svært vanskeleg å tilpasse både terrengmessig og teknisk. Ein slik løysing vil føre til svært store inngrep både i terreng og utbyggingsområde på begge sider av sundet. Estetisk ville ei bru med 70 m seglingshøgde framstå som eit svært visuelt dominerande element i det relativt flate kystlandskapet der terrenghøgdene stort sett ligg lågare enn 70 moh. Dette saman med at seglingshøgda inn til Bergen frå sørleg og vestleg retning er bestemt av Askøybrua på 62 m, gjer at Statens vegvesen meiner at ei seglingshøgde på 70 m er uaktuelt. Askøybrua er relativ ny og vil ha lang brukstid. Dersom ein ønskjer seglingshøgde på 70 m,er alternativ ei seglingslei inn til Bergen frå nord via Herdlefjorden. Í»¹ ²¹ (¹¼» êî ³ Det er teknisk mogleg å byggje ny bru til Sotra med seglingshøgde på 62m, men det vil føre til større landskapsinngrep og større inngrep i utbyggingsområda på begge sider av sundet enn ei bru med 50 m seglingshøgde. Dagens Sotrabru vil framleis ha ein viktig funksjon i alle traséaletrantiva og vil ha ein lang brukstid enno. Õ±²µ «±² Sidan dagens Sotrabru har ein viktig funksjon i alle traséalternativ og framleis lang brukstid, vil vegvesenet tilrå at det ut frå estetiske tilhøve med samspel mellom bruene, og ut frå terreng - og utbyggingstilhøve, vert bygd ny bru med same seglingshøgde som eksisterande bru. Seglingsleia som har 50 m seglingshøgde, vert breiare enn for dagens bru. Dette er i samsvar med Kystverket sitt ønskje. éòê Ë µ» ² ± ¹ éòêòï Õ±»µ ª ² ± Ó; º± µ±»µ ª ² ± Ú ²¼ ³¾ ²¼» Í± ó Þ» ¹»² I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra Bergen er måla for kollektivtransporten formulert slik: Õ±»µ ª ² ± µ ª»»» µ ª» ² ª ¾ «µ ª» ±²¾ Õ±»µ ª º µµ»² µ µ ³ ² µ» ¹±¼ º ³µ±³ ±³ ²² ² º µµ Ü» µ» ¾»»ºº»µ ª» µ±»µ ªµ² «²µ ³»¼ ¹±¼ ¹»²¹» ±ª» ± ¼² ª»¹²» Ò ³¾ ²¼ µ ª»» º»µ ¾» ³»¼ ±³ ² ³±¹»¹» ¾» ²¹ ª» ¹²» µ±»µ ª 7 ßµ » µ±»µ ª ² ± ³ ¼¼» Þ«² ± I dag går kollektivtransporten med buss mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Kollektivandelen mellom Sotra/Øygarden og Bergen er høg. Tal på kollektivreiser over Sotrabrua til Bergen sentrum er ca 35 prosent. Andel kollektivreiser totalt sett til/frå Sotra/Øygarden er ca 14 prosent. Elles i Bergensområdet er andelen totalt ca 11 prosent. Sjå omtale av eksisterande tilhøve for kollektivtrafikken i kapittel 4.5. Reisetidsmålingar som ligg føre, viser at det i dag er forsinkingar for kollektivreiser i høve til biltrafikk i rushperiodane. ó Straume og Sotrabrua i morgonrushet (opptil 2/4 min for kollektiv i høve til bil) ó Storavatnet og Sotrabrua i ettermiddagsrushet (opptil 5/11 min for kollektiv i høve til bil) Þ ¾ ²» Bybane mellom Bergen sentrum og Nesttun skal stå ferdig i Reguleringsplanen for ein vidare utbygging til Lagunen er vedtatt, og målsettinga er ein kontinuerlig framdrift i anleggsarbeidet til Lagunen. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 105

106 Hordaland Fylkeskommune og Bergen kommune har starta opp ei utgreiing for bybanenettet i Bergensområdet der målet er å ha ei tilråding for prioritering av traséar og utbyggingsrekkefølgje våren I denne utgreiinga vil bybane til Straume bli vurdert. Trafikkveksten inn mot Bergen sentrum vil etterkvart bli høgare enn det vegsystemet har kapasitet til, dersom ikkje det vert gjort noko tiltak som kan motverke denne utviklinga. Ei viktig utfordring for kollektivtrafikken mellom Straume og Bergen sentrum og dei øvrige bydelssentra, er eit effektiv og attraktivt kollektivsystem. Men ei bybaneløysing ligg eit stykke fram i tid og buss vil i mange år være kollektivtransportmiddel til/frå Sotra. Vurderingane for kollektivtransport i fastlandssambandet er vurdert med grunnlag i buss som transportmiddel. I kapittel er fleksibilitet for bybane i dei ulike traséalternativa omtalt. Õ±»µ ªµ± ¼± Det ligg føre datagrunnlag for kor folk bur og kor dei arbeider i regionen. Dette er nytta for å vurdere kor det er størst behov for eit effektiv samband for kollektivtransport og kor det er størst passasjerpotensiale. Med bakgrunn i tala for busette og arbeidsreisar, strategi for kollektivtransport i Bergensområdet samt lokalisering av målpunkt for handels- og fritidsreiser, vil tiltak for å få oppretta eit godt og effektivt kollektivtilbod i dagens korridor (eksisterande rv 555) gje størst effekt og ha størst potensiale for auka kollektivandel. Denne korridoren gir kortast avstand og kortast reisetid mellom dei sentrale og mest folkerike delar av Sotra og Bergen vest og dei sentrale delar av Bergen. I denne korridoren ligg og mange av dei største arbeidsplassane. Å leggje til rette for eksisterande samband som hovudåre for kollektivtransporten er og i samsvar med strategi for kollektivtransporten i Bergensområdet, jf kapittel 4.5 I tillegg bør det vurderast å opprette betre og meir direkte kollektivtilbod til arbeidsplassane i Sandsli/Kokstadområdet for å få auka andel av arbeidsreiser til dette området over på kollektivtransport. ßµ » µ±»µ ª ( ²¹ Gode og effektive løysingar for kollektivtransporten er eit av dei viktigaste delmåla i planarbeidet for nytt fastlandssamband Sotra Bergen. Uavhengig av prinsippløysing for vegsystemet skal det leggjast til rette for å etablera ein kollektivtransport med god framkomst, god regularitet og kortast mogleg reisetid slik at det vert meir attraktivt å ta bussen enn i dag. Bussen skal prioriterast framfor annan køyretrafikk der vegkapasiteten er avgrensa. Ð ² ï I prinsipp 1 (A-alternativa) der eksisterande vegkapasitet ikkje skal utvidast, er det ein føresetnad at det vert etablert eigne kollektivfelt langs eksisterande rv 555 og at buss vert prioritert framfor annan trafikk. Det må og gjerast tiltak for å dempe biltrafikken monaleg for å sikre framkomst og tryggleik for alle trafikkantgrupper. Dette vert omtalt i kapittel 6.4. I alternativ A1 må eksisterande Sotrabru vere open for all trafikk. Kollektivtransporten skal prioriterast inn på brua framfor annan trafikk. I alternativ A2 der det vert bygd ny to-felts bru, vert det etablert samanhengande kollektivfelt mellom Straume og Storavatnet over ny bru. Annan trafikk nytter eksisterande Sotrabru. Ú ¹«éòîò Õ±»µ ª ( ²¹ ø¹ (² º ¹» ² ïô» ² ª ßî Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 106

107 Ð ² î I prinsipp 2; Nytt samband i eksisterande korridor (C- og D-alternativa) viser trafikkanalysane at den totale vegkapasiteten i korridoren vert så god at det ikkje er nødvendig å bygge eige kollektivfelt for å få god framkomst for kollektivtrafikken. Men ein må sikre at bussen ikkje får forseinkingar når den går i same trasé som annan trafikk. For å unngå dette, er det i desse alternativa viktig å få eit balansert trafikksystem med mest trafikk på det nye sambandet som har best kapasitet. Det må ikkje verte så stor resttrafikk på eksisterande samband at det vert kapasitetsproblem på kritiske stader til dømes over eksisterande Sotrabru. Spesielt gjeld dette alternativ der det nye sambandet er noko lengre enn eksisterande samband slik som i D-alternativa med undersjøisk tunnel. For å sikre prioritering av kollektivtransporten med god framkomst, god regularitet og kortast mogleg reisetid, er det lagt opp til å stenge eksisterande Sotrabru for annan trafikk enn kollektivtrafikk i alle alternativ utanom alternativ C9 og kombinasjonsalternativ C8/C9. Ú ¹«éòîò Õ±»µ ª ( ²¹ ø¹ (² º ¹» ² îô» ² ª Ýéò Ü» ª» ³» ² ( ²¹ º±» ² ª Ýè ±¹ Ýïïò I alternativ C9 og C8/C9 der ny bru ligg ved sidan av dagens bru og er det kryss med lokaltrafikken i Drotningsvik, viser trafikkanalysene at resttrafikken over dagens bru vert liten og det vert god framkomst for kollektivtrafikken sjølv om brua er open for all trafikk. Sidan ny hovudveg har god kontakt med lokalområda på Litlesotra og i Bergen vest, er det og mogleg å føre kollektivtransporten i eigen trasé på ny hovudveg. Dagens Sotrabru vert del av samanhengande lokalveg, jf omtala av traséalternativ C9 og C8/C9 i kapittel 5.5. Ú ¹«éòíò ß» ² ª µ±»µ ª ( ²¹ ;» ¹»² 7 ø¹ (² º ¹» ² îô» ² ª Ýç I alternativ med undersjøisk tunnel, alternativ D1, D7 og D8, er berre løysing med kollektivtransport over dagens Sotrabru mogleg. Sidan gang- og sykkeltrafikken også må gå over dagens Sotrabru, vert brubana fordelt mellom separat gang- og sykkelveg og eit reversibelt kollektivfelt der kollektivtrafikken vert lysregulert, jf omtale av alternativ D1, D7 og D8 i kapittel 5.5. Dette er ikkje optimal løysing for kollektivtransporten. I rushtidene kan det verte forseikningar over brua. Alternativ er å bygge ny 2 felts bru med gang- og sykkelveg evt førebudd for bybane, i same trasé som dagens bru og rive dagens bru, jr omtale i kapittel 13. Ð ² í I prinsipp 3 med nytt samband i sørleg korridor vert omkøyringa for lokaltrafikk mellom Litlesotra og Bergen vest svært lang dersom eksisterande Sotrabru berre er open for kollektivtrafikk. Omkøyringslengda vert på rundt 30 km. I prinsipp 3 er ein variant av løysing med eksisterande samband Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 107

108 open for all trafikk difor mest aktuell. For å sikre prioritet for kollektivtrafikken, skal det etablerast eigne kollektivfelt langs eksisterande samband tilsvarande alternativ A1. Kollektivtrafikken vert prioritert ut på dagens Sotrabru. Det må og gjerast tiltak som køprising, for å dempe biltrafikken i dagens samband monaleg for å sikre god framkomst. For å få optimale tilhøve for alle transportgrupper bør det byggast ny 2 felts bru med gang- og sykkelveg som i alternativ A2. Ú± ¼» ²¹ ª µ±»µ ª ² ±»² ;»µ» ²¼» ±¹ ² ³¾ ²¼ò I prinsipp 2 og 3 med etablering av nytt vegsamband i tillegg til eksisterande samband, gjer det mogleg å etablere eit fleksibelt kollektivrutenett. Det kan etablerast direkte ekspressbussruter mellom kollektivknutepunkt på Sotra og Bergen sentrum eller andre viktige målpunkt som td arbeidsplassane på Sandsli/Kokstadområdet via det nye sambandet og hovudvegnettet i Bergen. Ei slik løysing gir effektiv og kort reisetid i høg fart og vil være attraktiv for arbeidsreiser, men og for fritidsreiser med same målpunkt. Eksisterande samband vil og kunne nyttast til ekspressbussruter. Eksisterande samband vil saman med lokalvegnettet være mest naturleg å nytte til stamruter mellom Sotra og Bergen og lokal kollektivtransport med matebussar o.l. Vegsystemet går gjennom tett utbygde område og ein vil kunne leggje til rette for å etablere busshaldeplassar i nærleiken av der folk bur og arbeider. Õ±»µ ª» ³ ² Det er etablert kollektivterminalar i viktige knutepunkt i dag. For fastlandssambandet Sotra Bergen er det etablert terminal i kommunesenteret Straume og i kommunikasjonsknutepunktet ved Storavatnet der trafikk til/frå Askøy, Sotra og lokalområdet møtast. I tillegg er det etablert kollektivterminal ved bydelssenteret i Loddefjord. Alle desse terminalane er lokale knutepunkt der det er overgang mellom to eller fleire bussliner. Gjeldande prinsipp for lokalisering av lokale kollektivterminalar er følgjande: [45] Lokaliserast sentralt i ein tettstad/bydel Bør ha kort direkte tilknyting til overordna veg Samlokalisering med senter/servicefunksjonar for øvrig Tal på knutepunkt bør avgrensast. Dei knutepunkt som vert valt, bør tilretteleggast på ein god måte Lokalisering av dagens kollektivterminalar samsvarer godt med desse prinsippa. ²²º µ» ²¹ Å legge til rette for innfartsparkering er eit av tiltaka for å auke bruken av kollektivtransport. Dette tiltaket er i første rekke retta mot arbeidsreiser mot sentrale byområde, dvs dei typar reiser som i største grad medverkar til trengsel på vegnettet, og der kollektivtransporten har sin viktigaste funksjon for ein effektiv, rasjonell og miljøvennleg transportbetjening. Det er ikkje teke stilling til løysing for innfartsparkering her. Det vert teke opp i neste planfase; utarbeiding av reguleringsplan i samarbeid med berørte kommunar og Fylkeskommunen ß²¼» µ ±³ ¾( ª«¼» ³¾ ²¼ ³»¼ µ±»µ ª ² ± Dei fysiske tiltaka for å betre tilgjenge til og framkomst for kollektivtransporten er ikkje nok for å få fleire folk over frå bil til buss. Det bør i tillegg vurderast tiltak som: auka kapasitet i kollektivtransporten etablere rutestruktur der det er mange direkteruter med kortast mogleg reisetid til dei store arbeidsplassane matebussopplegg mellom bustadområda og sentrale kollektivterminalar gode overgangar mellom ulike busslinjer med kort ventetid mellom avgangane, samkjøring av rutetider (til dømes mellom matebussar og ekspressbussar) auka rutefrekvens billettpris og billetteringsløysingar Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 108

109 komfort og service, blant anna godt informasjonssystem for kollektivtransporten (sanntidsinformasjon) restriksjonar på parkering i Bergen sentrum og evt på arbeidsplassane trafikkantbetaling / vegprising m.m Dette er tiltak som ikkje kan løysast i Sotrasambandet aleine, men krev ei samla vurdering for heile Bergensregionen og bør takast inn i det arbeidet med transportanalyse og kollektivtiltak som er starta opp i regi av Hordaland fylke, Bergen kommune og Statens vegvesen i samarbeid med øvrige kommunar i regionen. éòêòî Ù ²¹ó ±¹ µµ» ² ± Ó; º± ¹ ²¹ó ±¹ µµ» ² ± I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra Bergen er måla for gang- og sykkeltransporten formulert slik: Ü» µ» ¾»» µ ª ±¹ ¹ ³ ²»²¹ ²¼» ¹ ²¹ó ±¹ µµ» ª»¹ ¾±¼ ³» ±³ Í± ±¹ ¾» ¹»² Ô( ²¹ º± ³ ² ²¹ ²¼» ¹ ²¹ó ±¹ µµ» ª»¹ ³» ±³ Í± ±¹ Þ» ¹»² Ein har størst nytte av å få ein samanhengande gang og sykkelveg frå Kolltveitområdet til Loddefjordområdet. Denne vegen vil knyte lokalområda saman og gje god og trygg tilkomst til viktige kollektivknutepunkt og senterområde på Sotrasida og i Bergen vest. I tillegg får ein god tilknyting til lokalnettet for gang- og sykkeltransport som fører fram til skuler og fritidsaktivitetar, arbeidsplassar, bustadområde og turområde. Vidare utbygging av det lokale gang- og sykkelvegnettet, av turvegar og andre lokale ferdselsårer for gang- og sykkeltransport, må løysast som ein del av den lokale arealplanlegginga i dei berørte kommunane og vil ikkje vere ein del av utbygginga av fastlandssambandet. Gang- og sykkelveg langs eksisterande rv 555 er kortast og mest effektivt med minst høgdeforskjell. Denne korridoren er best for transportsyklistane og andre som har behov for å kome fort fram til sentrale målpunkt. Den er og tenleg for å nå attraktive rekreasjonsområde. Løysing for gang- og sykkeltransport er difor i prinsippet likt i alle traséalternativa, men skil seg frå kvarandre på nokre punkt. Desse vert nærmare omtalt under. Ø±ª«¼ ( ²¹ Hovudløysinga er: Ny gang- og sykkelveg langs vegsystemet nord-sør mellom dagens gang- og sykkelveg i Blommenområdet og kryssområdet Rv 561 / Kolltveitvegen. Ny gang- og sykkelveg frå Kolltveitområdet via ny bru over Bildøystraumen og vidare langs dagens rv 555 fram til Straume Frå Straume vert dagens gang- og sykkelveg nytta fram til Knarrvikområdet Over sundet mellom Sotra og Bergen skil løysingane seg i dei ulike alternativa. I brualternativa vert det bygd gang- og sykkelveg på ny bru. I alternativ med undersjøisk tunnel, må gang- og sykkelvegløysast på dagens Sotrabru. Frå Drotningsvik til Storavatnet vert det det bygd ny gang- og sykkelveg langs dagens korridor (rv 555), anten med funksjon som lokalveg (dei fleste alternativa) eller som ny hovudveg i alternativ C9 og C8/C9. Løysinga inneber gang- og sykkelveg i ca m lang tunnel gjennom Kiplehaugen og Harafjellet. Íµ ² ¼ º ; ±ª«¼ ( ²¹ Parsell Kolltveit - Arefjord I prinsipp 1 og prinsipp 2, alternativ D102, vert det ikkje ny bru over Bildøystraumen og gang- og sykkelveg må følgje Bildøybakken fram til rv 555 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 109

110 I prinsipp2, alternativ C 102, vert det bygd ny gang- og sykkelveg på ny lokalveg Bildøy Straume. Parsell Arefjord Storavatnet Prinsipp 1, alternativ A1 får ikkje samanhengande gang- og sykkelveg mellom Sotra og Bergen. Det er ikkje mogleg innanfor dagens brubane. Prinsipp 2, alternativ C7 og C8 vert det gang- og sykkelveg langs ny bru og fortau for gåande på dagens Sotrabru Prinsipp 2, alternativ C8, C9, C8/C9 vert det berre gang- og sykkelveg på ny bru av di ny bru ligg like nord for dagens bru Prinsipp 2, alternativ D1, D7, D8 vert det gang- og sykkelveg på dagens bru og innsnevring av køyrebana til eit felt reservert for kollektivtransport Prinsipp 3, alternativ E1 og E2 vert det som i alternativ A1, ikkje samanhengande gang- og sykkelveg mellom Sotra og Bergen. Det er ikkje mogleg innanfor dagens brubane. Alternativt må det byggast ny bru som i alternativ A2. Ñ «³³» ²¹ (ª» ³;» ²¹ Prinsipp 1, alternativ A1 og prinsipp 3 utan ny bru i dagens korridor oppfyller ikkje målet om samanhengande gang- og sykkelveg mellom Sotra og Bergen. Alle andre traséalternativ gir god og samanhengande løysing for gang- og sykkeltransporten. éòêòí Ò: ²¹ ó ±¹ ¹±¼ ² ± Ó; º± ²: ²¹ ±¹ ¹±¼ ² ± I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra Bergen er måla for transport generelt og næringstransport spesielt, formulert slik: Ø±ª«¼³; æ Ü» µ «ª µ» º ²¼ ³¾ ²¼ ³» ±³ Í± ñh ¹ ¼»² ±¹ Þ» ¹»² ±³ µ ¹±¼» ±¹»ºº»µ ª» µ±³³«² µ ±² (ª» ¾»² «³ô ¾ ¼» ±¹ ² ± µ² «²µ º±»² ±ª«¼ª»¹²» ô ³ª»¹²» ô» ²¾ ²»ô (ó ±¹ «º ² ± ò Ú ²¼ ³¾ ²¼» µ µ» ²¹ µ ¹ ¹±¼» µ±³³«² µ ±² (ª» ±³»¹¹» ¹±¼ ¹ «²² ¹ º± ª ¼» ª»µ ±¹ ª» ¼ µ ²¹ ±µ ô ±¹ ª ¼» «ª µ ²¹ ª ¾» ¹»²»¹ ±²»² ±³» ² º»» ¾» ¼ óô ¾«¼ó ±¹» ª ½»»¹ ±²ò Ü» ³; Í ³¾ ²¼» µ µ» ¾»» º ³µ±³»ô ³ ²¼» µ( ±¹ µ±»»» ¼ ³» ±³ Í± ±¹ Þ» ¹»²»²² ¼»» ¼ ¹ò Ü» µ µ ¹±¼ ±³ ² ²: ²¹ ² ± ò Õ±²»µª»² ª ¼» «µ» ² ( ²¹ ²» ±¹ 7» ² ª Ð ² ïæ Målsettingane for kommunikasjon og transport generelt og nærings- og godstransport spesielt vert ikkje oppfylt i Prinsipp 1. Ein kan risikere at nærings- og godstransporten og næringslivet på sikt får så dårlege transporttilhøve at terminalar og lagerverksemdene finn annan lokalisering enn Sotra/Øygarden. Det er nødvendig med omfattande tiltak for å få folk over frå bil til buss saman med tiltak som til dømes køprising for å redusere trafikkmengdene dersom ein i dette prinsippet skal kunne gi nyttetransporten akseptable tilhøve når det gjeld framkomst og reisetid. Ulempa vert kostnadsauke for nyttetrafikken i samband med køprisinga. Ð ² î Þ ² ª Alle målsettingane vil verte oppfylt i dette prinsippet, men transport til industi/lagerområdet i Knarrvika og i Drotningsvik, vil få lengre veg og auka reisetid i alternativ der eksisterande Sotrabru vert reservert for Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 110

111 kollektiv og gang-sykkeltrafikk. Tilknytingspunkt mellom hovudveg og lokalvegnett er kryss i Arefjord og ved Storavatnet. Alternativ C9 og kombinasjonsalternativ C8/C9 er best med omsyn til tilgjenge til alle lokalområda av di desse alternativa i tillegg har kryss mellom hovudveg og loalvegnett i Drotningsvik (C9 også kryss i Knarrvika). ß» ² ª ³»¼ «²¼» ( µ «²²» ô Alle målsettingane vil verte oppfylt i dette prinsippet, men transporten til lokalområda Knarrvika og Drotningsvik vil få lengre veg og auka reisetid sidan eksisterande Sotrabru må reserverast for kollektiv og gang-sykkeltrafikk. Tilknytingspunkt mellom hovudveg og lokalvegnett er kryss i Arefjord og ved Storavatnet. Í ³ ² µ² ²¹ «²²» ó ±¹ ¾ ² ª ² î Reisetid og drivstofforbruk for nærings- og godstransporten mellom Sotra og Bergen vert høgare i tunnelalternativ enn i brualternativ. Transportstandarden vert litt dårlegare i tunnelalternativ pga høgdeskilnad på 200 m i tunnelalternativ og berre 50 m i brualternativ. Ð ² í Ò ³¾ ²¼ (»¹ µ± ¼± Den delen av nærings og godstransporten som har målpunkt på Sotra/Øygarden og i Fana/Ytrebygda eller vidare mor sør og aust, får god måloppnåing av nytt samband i sør. Men så lenge hovuddelen av transporten har målpunkt i sentrale delar av Bergen, på Askøy eller i Åsane og vidare nordover, vert måloppnåinga ikkje så god som i prinsipp 2. Mellom anna ligg hovudterminalane for godshandtering i Bergensregionen på Nygårdstangen og på Dokken,. Eksisterande samband gir kortast avstand, men pga stor trafikkmengde kan framkomsten bli redusert og reisetida lengre. Tiltak som køprising i dagens samband bør vurderast for å sikre god framkomst for nærings- og godstransporten. Í ³ ² µ² ²¹»²¹¼» ±¹»» ¼ ² î ±¹ ² í I arbeidet med konseptvalutgreiinga for Sotrasambandet (førebels rapport ) vart det gjort ein samanstilling for reiseavstand og reisetid i dei ulike prinsippa. Tabellen under gir eit bilete av reiseavstand og reisetid (utan forseinkingar) frå viktige knutepunkt i Fjell kommune og viktige knutepunkt i Bergen kommune (Bergen sentrum og Birkelandskrysset). Ì ¾» éòíò ßª ²¼» ³» ±³»²» «²µ ; Í± ±¹ Þ» ¹»²»² «³ ñ Þ µ» ²¼ µ» Prinsipp 1 Prinsipp 2. 0 Prinsipp 3 Kollektivpriori. alt. Tunnel Bru Tunnel sør Dagens situasj. * Õ³ ª ²¼æ Straume Bergen sentrum Ågotnes Bergen sentrum Fjell gard Bergen sentrum Tellnes Bergen sentrum Straume - Birkelandskrysset Ågotnes - Birkelandskrysset Fjell gard - Birkelandsskiftet Tellnes - Birkelandskrysset Skogsskiftet Bergen sentrum Skogsskiftet Birkelandskr Ý»» ¼ ³»¼ ¾ ³ ² æ** Straume - Bergen sentrum Straume - Birkelandskrysset *) Kjelde: Kart Gule sider **) Gjennomsnittleg køyrefart er rekna til ca 60 km/t Størst utslag mot Bergen sentrum viser strekninga Straume Bergen der reiselengda aukar med 21 km dersom dei må køyre om Birkelandskrysset i staden for i eksisterande samband. Lenger sør på Sotra vert skilnaden i reiselengde inn mot Bergen sentrum mindre. Frå Skogsskiftet i Sund er avstanden ca 2 km kortare i dagens korridor enn i prinsipp 3 med ny tunnel Tellnes - Birkelandskrysset. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 111

112 Største skilnaden mot Birkelandskrysset er reiseavstanden frå Tellnesområdet som vert redusert med ca 16 km. Avstanden frå Skogsskiftet til Birkelandskrysset vert redusert med ca 15 km. Mellom Straume og Birkelandskrysset er det auking i reiselengde på 3 km i prinsipp 3. Sett i lys av at berre rundt prosent av næringstransporten mellom Sotra/Øygarden og Bergen skal til Fana/Ytrebygda eller vidare sør- og austover, kjem det fram av tabellen at gjennomsnittlegg reiselengde for næringstransport vert mindre i prinsipp 2 enn i prinsipp 3. éòêòì Ûª»² ² ¹±¼ ³² ; Í± I Nasjonal Transportplan er det framsatt krav om stamveg fram til nasjonale godshamnar i Noreg. I Hordaland fylke sin vurdering av alternativ lokalisering av ny godshamn, er tre lokalisert på Sotra, jf omtale i kapittel Nytt fastlandssamband med auka vegkapasitet og liten sårbarhet (prinsipp 2 og 3) vil saman med ny veg nord- sør på Sotra, tilfredsstille eit slikt krav og gi ein fullgod tilkomst og tilgjenge til/frå evt ny godshamn på Sotra same kva for ein lokalisering av dei tre aktuelle som vert velt. Tilhøva til evt ny godhamn kan oppsummerast slik: I prinsipp 1 der ein nyttar dagens veg og det ikkje er auke i vegkapasiteten, kan ikkje Statens vegvesen sjå at krav til transportkvalitet vert oppfylt. Uvissa m.o.t. framkomst og sårbarhet vert for stor. Vegstandarden er heller ikkje så god som i prinsipp2 og 3. Løysing for fastlandssambandet som omtalt for prinsipp1, kan ikkje sameinast med dei transportkrava som ei ny godshamn på Sotra fører med seg. I prinsipp 2 vil nytt samband i eksisterande korridor gi eit høgklassig og godt transportsamband til ei evt ny godshamn på Sotra. Det nye sambandet har god kapasitet, god standard, god tryggleik og liten sårbarhet. Alternativa med bru over sundet mellom Sotra og Bergen gir betre køyrekomfort, kortare veg og mindre høgdeskilnad enn alternativa med undersjøisk tunnel. Prinsipp 3 med nytt samband i sørleg korridor vil og gi eit høgklassig og godt transportsamband til evt ny godshamn på Sotra med god kapasitet, god standard og liten sårbarhet. Men transportøkonomien vert dårlegare i prinsipp 3 enn i prinsipp 2 pga lengre veg, lengre reisetid og større høgdeskilnad. Í ³ ² µ² ²¹»» ª ²¼ ³» ±³» ² ª» ¹±¼ ³² ±µ» ±¹»²» ³; «²µ Þ» ¹»² ±³ ;¼» I dette punktet er det sett på reiseavstand mellom dei ulike godshamnalternativa og sentrale punkt i Bergensområdet for å vurdere om den kan ha innverknad på val av prinsippløysing; nytt samband i eksisterande korridor; prinsipp 2 eller nytt samband i sørleg korridor; prinsipp 3. Bruk av eksisterande samband i prinsipp 3 vil sannsynlegvis vere lite attraktivt for godstransporten sidan framkomst og reisetid i dette sambandet er meir uviss pga den store resttrafikken som prognosane viser i dette sambandet. Sentrale målpunkt vil vere jernbana si godsterminal på Nygårdstangen og terminalane på Mindemyren. Større grossistar og varelager på Nesttun og i Ytrebygda samt dei store oljerelaterte verksemdene i Ytrebygda vil vere aktuelle målpunkt i sørlege del av Bergen. Tilknytingspunkt til det overordna stamvegnettet er og viktige målpunkt, dvs E 16 og E 39 mot nord og aust på Nygårdstangen, E 39 mot sør i Rådal (føreset at E 39 forbi Rådal er bygd og ein ferdigstilling av Ringveg vest før ny godshamn er etablert). Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 112

113 Ì ¾» éòìò ßª ²¼ ³» ±³» ² ª» ¹±¼ ³² ±¹»²» «²µ Þ» ¹»²òÍ ³ ² µ² ²¹ «²µ º± Ç»¾ ¹¼» Þ µ» ²¼ µ» ò Ù «²² ¹ º± ª ²¼ ³; ²¹» µ ¼»»² Ù ¼» ò Til: Nygårdstangen Nesttun * Rådal Ytrebygda Birkelandskrysset Alternativ godshamn Prinsipp2 Prinsipp 3 Prinsipp 2 Prinsipp 3 Prinsipp 2 Prinsipp 3 Prinsipp 2 Prinsipp 3 Vindeneskvarven 30 km 46 km 44 km / 42 km 37 km 36 km 33 km / 32 km i Fjell 46 km Ågotnes 26 km 42 km 40 km / 38 km 33 km 32 km 29 km 27 km CCB i Fjell Lundaneset i Sund ** 42 km 28 km 30 km 40 km / 42 km 24 km 35 km 19 km 31 km 15 km * Om lag lik avstand til Nesttun via Vestre innfartsår - Nygårdstunellen og via Ringveg vest - Birkelandskrysset ** Lundanesalternativet føreset tilknyting til Sotrasambandet via kryss i Tellnesområdet. Det må mest sannsynleg byggast tunnel under Haganesfjellet til Lundaneset for å gi området tilfredsstillande tilkomst. Avstanden mellom Lundaneset og planlagt Tellneskryss er ca 3 km Til jernbanen sin godsterminal på Nygårdstangen og tilknytingspunkt for stamvegnettet mot nord og aust (E39 og E16) er det vesentleg forskjell i prinsipp 2 og prinsipp 3 frå Vindeneskvarven og Ågotnes, ca km. Frå Lundaneset er det om lag lik avstand. Til områda i sørlege del av Bergen dvs Birkelandskrysset, Rådal (med tilknyting til stamvegnettet mot sør, E39) og mot Nesttunområdet, er avstandskilnaden liten i prinsipp 2 og prinsipp 3 frå Vindeneskvarven og Ågotnes. Frå Lundaneset er skilnaden ca 16 km. Med bakgrunn i den godsfordelinga som er i dag, der totalt ca 50 prosent av godset skal til sentrale delar av Bergen eller vidare nordover eller austover, kan ein sjå at prinsipp 2 med nytt samband i eksisterande korridor gir vesentleg kortare reiseavstand til/frå 2 av dei 3 alternative hamnelokalitetane på Sotra. For Lundaneset er det om lag lik avstand. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 113

114 éòé Ñ «³³» ²¹ ª º µµó ±¹ ² ±»³ I dette punktet er det oppsummert kva for konsekvensar dei ulike alternative løysingane har i høve til trafikksystem og dei ulike typar transport. Dette er nærmare omtalt i kapittel 6 og 7. Ì ¾» æ Ñ «³³» ²¹ ª º µµó ±¹ ² ±»³ò Ì»³ Ð ² ï Õ±»µ ª ±» ²¹ «² «µ» ª»¹µ»»² Ð ² î Ò ³¾ ²¼»µ µ± ¼± Trafikal funksjon, tiltak i eksisterande korridor Tilhøve til vegnett i Bergen Kollektivtransport Gir ikkje auke i vegkapasiteten og krev omfattande tiltak for å betre kollektivtilbodet og tiltak for å få reduksjon i trafikkmengda ( til dømes køprising) for å oppnå akseptable transporttilhøve. Prinsipp 1 føreset trafikkdempande tiltak i fastlandssambandet. Men for å få god funksjon, bør det og innførast i vegnettet generelt i Bergen. Kan gje betring i vegkapasiteten i høve til nullalternativet. I prinsipp 1 vert det bygd eigne kollektivfelt, kollektivtransporten vert prioritert og går uavhengig av annan trafikk. Krev omfattande tiltak i kollektiv tilbodet som vesentleg kapasitetsauke, auka rutefrekvens, store innfartsparkeringsareal m.m. Bør vidareførast mot Bergen sentrum. Gir god vegkapasitet der det er størst etterspurnad. Brualternativa gir best trafikal utnytting av nytt samband. Alternativ C9 mest fleksibel pga kryss i Knarrvika og Drotningsvik. I C8/C9 kan dagens bru vere open for lokal trafikk I prinsipp 2 bør kontakt mellom Vestre innfartsåre og Olsvikkrysset fjernast pga trafikkmengde og tryggleik. Det bør på sikt vurderast avbøtande tiltak i Loddefjorddalen. Føreset bygging av byggetrinn 2 for Ringveg vest. C8/C9 gir best løysing for vegnettet i Bergen vest I prinsipp 2 treng ein ikkje eigne kollektivfelt.i brualt C7 og C11 bør eksist Sotrabru reserverast for kollektivtransport og fortau. I alternativa med undersjøisk tunnel må eksis Sotrabru verte reservert for kollektivtransport og g/s-trafikk.. Alt C9 og C8/ C9 størst fleksibilitet pga best løysing for g/s-trafikken på ny bru og kryss i Drotningsvik. Ð ² í Ò ³¾ ²¼ (»¹ µ± ¼± Liten trafikk på nytt samband (7000 ÅDT) svært mykje resttrafikk på eksisterande samband (28000 ÅDT utan tiltak). Løyser ikkje trafikkproblema utan tiltak som kollektivprioritering (A1) samt trafikkdempande tiltak (køprising) i eksist samband. Bør fullføre Ringveg vest. Føreset løysing av vegsystemet i dei søre bydelar i Bergen; Rådalskrysset, Ringveg aust. Flyplassvegen bør vere 4-felts veg Pga stor resttrafikk i eksist samband, føreset prinsipp 3 prioritering av kollektivtransporten i eksisterande samband med bygging av eigne kollektivfelt og prioritering ut på Sotrabrua. Dagens Sotrabru skal vere open for all trafikk. Liten fleksibilitet. Får i liten grad nytte av det nye sambandet Flesibilitet i høve til evt bybane Berre mogleg i alt A2 med ny bru. Best løysing på ny bru Berre mogleg i brualternativa, men krev val av løysing no (pga dimensjoneringkrav). Størst fleksibilitet i alternativ C9 og i kombi C8/C9. Ikkje mogleg i tunnelalternativa der eksist bru også må kunne nyttast som omkøyring for annan trafikk ved stenging av tunnel. Ikkje mogleg. Eksist Sotrabru må også kunne nyttast til annan trafikk Gang- og sykkel-transport Nærings-og godstransport God løysing på ny bru i alternativ A2. Alternativ A1 ikkje mogleg pga trafikkmengda på eksist bru. Alternativ A1 løyser ikkje g/stransporten Sotra-Bergen I prinsipp 1 er det stor uvisse om ein kan oppnå akseptabel framkomst og forutsigbarhet. Krev trafikkdempande tiltak. Alternativ A1 ikkje akseptabel. Prinsipp 1 truleg ikkje mogleg dersom det vert ny godshamn på Sotra. God løysing på ny bru i alt C8, C9 og kombi C8/C9. Alt C7 og C11 gir noko dårlegare tilkomst til g/s-veg på ny bru alternativt fortau på eksist bru. I tunnelalt må fortau verte bygd på eksist bru og køyrebanane innsnevrast, I prinsipp 2 vert det gode tilhøve. Fleksibel i høve til ny godshamn på Sotra. Som i alternativ A1 ikkje mogleg pga trafikkmengda på eksist bru. Løyser ikkje g/s-transporten Sotra-Bergen Hovudandelen av transportverksemda som skal inn mot sentrale delar av Bergen, får lenger transportveg eller meir uviss reisetid dersom dei vel eksist samband. Unnatak er transport mellom (Store)Sotra og Fana/Ytrebygda og ut av området mot sør. Fleksibel i høve til ny godshamn på Sotra, men lengre reisetid enn i prinsipp 2. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 114

115 8 Õ±²»µª»² ²» èòï Ø±ª«¼¹»» Konsekvensanalysen inneheld to delar, ein samfunnsøkonomisk analyse og ein del for utgreiing av lokal og regional utvikling/verknader. Den samfunnsøkonomiske analysen er forankra i økonomisk velferdsteori. Analysen viser om tiltaket aukar velferda for samfunnet. I praksis medfører dette å vege fordeler mot ulemper av ulike alternativ. Målet med dette er å velje ut løysingar der samla fordeler er større enn samla ulemper. Den samfunnsøkonomiske analysen ivaretar både prisette og ikkje prisette konsekvensar. Prissette konsekvensar Utrekning av: Trafikkantnytte Anleggskostnad Drift og vedlikehald Ulykke forureining Samla netto nytte Ikkje prissette konsekvensar Vurdering av. Landskap Nærmiljø Naturressursar Naturmiljø Kulturmiljø Samla vurdering av prissette og ikkje pissette konsekvensar Utgreiing av lokal og regional utvikling Drøfting av fordelingsverknader og måloppnåing TILRÅDNING Ú ¹«èòïæ Ø±ª«¼¹» º± µ±²»µª»² ²» Í»² ª»¹ª»»² ²¼¾±µ ïìð ÅììÃ èòî Ó» ±¼» Œ µµ»»» µ±²»µª»² Œ Det er utarbeida ein eigen rapport for kvart deltema. Oppsummeringa for kvart deltema vert gjengjeve i denne rapporten. I følgje Statens Vegvesen si handbok 140 [44], skal vurdering og analyse av ikkje prissette konsekvensar innehalde følgjande: Ê» ¼ ª«¼» ²¹. Ei vurdering av kor verdifullt eit miljø eller område er. Ñ³º ²¹ ª«¼» ²¹. Ei vurdering av kva endringar ein kan rekne med at tiltaket vil føre til for dei ulike miljø eller område, og graden av denne endringa. Õ±²»µª»² ª«¼» ²¹. Ei samla vurdering av verdi og omfang. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 115

116 Metodikken for å vurdere konsekvensar kan delast inn i følgjande arbeidstrinn: Planområdet vert delt inn i miljø eller område, avhengig av fagtema. Vurdering av verdien på dei ulike områda i samsvar med kriterium fastsett i handbok 140. Vurdering av omfanget av endringane tiltaket vil medføre for det enkelte miljø eller område, i samsvar med kriterium fastsett i handbok 140. Konsekvensen for kvart miljø eller område vert fastsett ved å samanhalde områdets verdi med omfanget av tiltaket. Samla vurdering av kvart alternativ. Konsekvensvurderinga er ei samanstilling av det ulike område sin verdi og vegalternativet sitt omfang. Vurderinga er gjort både for det enkelte område og samla for alternativet. Konsekvensane er gjeve på ein nidelt skala frå svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens. Til slutt er det gjort ei rangering av alternativa med tanke på konsekvensen for nærmiljø og friluftsliv. Ú ¹«èòîæ ŒÕ±²»µª»² ª º Œò Õ±²»µª»²»² º±»»³ µ»³ º ³ ª»¼ ; ³ ² ¼» ±³ ;¼» ² ª» ¼ º±»³» ±¹ µ» ² ª» µ² ¼ò Õ±²»µª»²»² ¾ ª (¹»ô ;» ² µ º ; Œ³»¹» ± ± ª µ±²»µª»²øõ õ õ õ Œ Œ³»¹» ± ²»¹ ª µ±²»µª»² øš Š Š Š Œò Ø ²¼¾±µ ïìðåììã Avbøtande tiltak er tiltak som vert foreslått for å redusere negative verknader og som ikkje inngår i investeringskostnaden. Moglege avbøtande tiltak er omtalt for kvart deltema. For å unngå dobbeltvekting ved at dei same tilhøva vert konsekvensvurdert innafor fleire tema, er det definert avgrensingar mellom tema. èòí µµ»»» µ±²»µª»² èòíòï Ô ²¼ µ ¾ ¼» Ó» ±¼» Utgreiinga inneheld vurderingar av korleis vegtiltaket vil påverke det visuelle i landskapsbiletet. I tillegg er reiseopplevinga for den køyrande vurdert. Utgreiinga er gjort i samsvar med utgreiingsprogrammet og etter metodikk for konsekvensutgreiingar i handbok 140. Arbeidet er utført med bakgrunn i synfaring av strekninga, kartanalysar, vegteikningar, foto, landskapsevaluering gjort av Asplan Viak og av Statens Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 116

117 vegvesen [5], samt anna tilgjengeleg bakgrunnsmateriale. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i eigen temarapport [4] Ô ²¼ µ ª» ¼ Õ± ª» ó ß»º ± ¼ ó Í ± ª ²» Det meste av landskapet i delområdet har middels verdi, fordi områda er typisk for landskapet i regionen. Nokre få delområde har heilt spesielle landskapskvalitetar som gjer at dei er skilt ut med stor verdi. Nokre få område er så dominert av uheldige inngrep med reduserte visuelle kvalitetar at dei er gitt liten verdi. Landskapet i analyseområdet er særs sårbart for inngrep. Dette skuldast at landskap er småkupert med svært tydelege geologiske trekk og retningar, som gjer det sårbart for storskala veginngrep. Landskapet er også samansett og mosaikkprega, med mange randsoner og overgangssoner mellom vegetasjonstypar, sjø og land, vassdrag og kulturmarker. Dette gir også landskapet eit småskala preg som gjer det sårbart for storskala veginngrep. Õ± ª» Š Ì» ²» µ±¹»² På avstand og i fjernverknad vert landskapsbiletet oppfatta som storskala. I nærverknad er landskapsbiletet småskala, samansett og mosaikkprega, med mange overgangssoner mellom terrengformer, vegetasjonstypar, sjø og vassdrag. Landskapet er representativt for regionen, og har dermed middels verdi. Ingen delområde er gitt eintydig stor verdi, då kravet til landskap med stor verdi er at det er unikt i nasjonal samanheng, eller har spesielt gode visuelle kvalitetar som er uvanlege i eit større område. Innanfor kvart delområde er det gitt stor verdi for landskapselement som har spesielle kvalitetar og er viktige for landskapskarakter og opplevingsverdi. I tillegg til alle strandsoner langs sjø, er Storavatnet og Fjellvassdraget gitt middels til stor landskapsverdi. Markerte skrentar og vegetasjonsfelt kring Storavatnet og Kolltveitskiftet, og fjellveggen aust for Fjell gard er gitt stor landskapsverdi. Lågare verdi er gitt i område der menneskeskapte anlegg som kraftleidningar, veg eller skjemmande næringsbygg dominerer den visuelle opplevinga av landskapet. Heile influensområdet har stor sårbarheit for tiltaket. Både terrengformer, vassdragsmiljø, bygde miljø og vegetasjonsstrukturar har småskala karakter, medan veganlegget har standardkrav i ein større skala. Dette gir til dels store terreng- og arealinngrep, og kan gi veganlegget ein dominerande karakter i det samla landskapsbiletet. Alle høgdedrag er vidt synlege og særleg sårbare for inngrep. Þ µ» ²¼ Birkelandsområdet er eit heilskapleg kulturlandskapsområde avgrensa av utbyggingsområde langs Ytrebygdsvegen i vest og bustadfelt på Gommershaugen i aust. I sør gir Moahaugen, Ytrebygda skule og einebustadfelt på nedre Birkeland ei naturleg avgrensing. Garden Øvre Birkeland ligg i dette delområdet. Flyplassvegen deler området i aust-vestleg retning. Landskapsrommet er dominert av Birkelandsvatnet og eit småkuppert jordbrukslandskap. Vegetasjonen er variert med sump, myr og våtmarksvegetasjon ved Birkelandsvatnet, medan Moahaugen er skogkledt. Elles i området dannar lauvskogen mindre rom i det store landskapsrommet. Dei opne områda er grasdekt, men etterkvart prega av noko gjengroing. Birkelandsvatnet med strandsona rundt, og Moahaugen har middels landskapsverdi. Samla sett har området under eitt liten til middels verdi og er middels sårbart for inngrep. På grunnlag av Asplan Viak sine to landskapsanalysar [5] er det sett saman eit samla verdikart som dekkjer alle aktuelle alternativ for delprosjekt 1 for Sotra-sambandet. Hovudtrekket er at kystnære område og område rundt vassdrag og vatn er vurdert å ha middels høg til høg landskapsverdi. Store delar av områda elles er vurdert å ha middels verdi. Nærare omtale av verdi for delområde er gjort i konsekvensanalysen. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 117

118 Ú ¹«èòíæ Ê» ¼ µ º±»» ²±³ ;¼»ò Ð; ¹ «²² ¹ ª ß ² Ê µ ²» ± ²¼ µ ² Åëô ïðã» ¼»» ³ ²» ³ ª» ¼ µ ±³ ¼»µµ»» µ »» ² ª º± ¼» ±»µ ï º± Í± ó ³¾ ²¼» ò Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 118

119 Õ±²»µª»² ²» Ð ² ïô Õ±»µ ª ±» ²¹ «² «µ ª»¹µ» ß» ² ª ßï gjeld utviding langs dagens veg for å få plass til kollektivfelt og med stort kryss ved Storavatnet. Lange skjeringar og akvedukt over Arefjord gir middels omfang og konsekvens, medan kryss ved Storavatnet gir stor negativ konsekvens. Reiseoppleving er tilnærma lik dagens. Stort kryss og anlegg ved Storavatnet vil truleg verka noko negativt i høve til i dag. ß» ² ª ßî er som A1 men har i tillegg ny kollektivbru ved sida av dagens bru. Omfang, konsekvens og reiseoppleving er som for A1 men i tillegg vil ny bru gje middels negativ konsekvens for landskapsbiletet. Ì ¾» èòïò Õ±²»µª»² º± ²¼ µ ª ² ïæ µ±»µ ª» ² ª Í «³» Š Í ± ª ²» Alternativ A1 A2 Samla for landskapsbilete Reiseoppleving 0 / - 0 / - Rangering 1= best 1 2 A2 er rangert som nr. 2 fordi alternativet ikkje har ny bru over Byfjorden, og difor påverkar landskapsbilde meir enn A1. Ð ² îô ² ª»¹ ³¾ ²¼ ¼ ¹»² µ± ¼± ô ¼»»µ² ²¹ Õ± ª» ó ß»º ± ¼ ß» ² ª Ý ïðï medfører at frå Kolltveit går vegtraseen rett inn i tunnel og ut att rett over Bildøysundet, deretter i ny trasè over Bildøy, før ny bru sør i Straumsundet og vidare inn i tunne fram mot Arefjordskrysset. Middels/stor negativ konsekvens for dei delane av traséen som går over Bildøy/sunda, mest negativ over Straumsundet. Reiseoppleving: Meir tunnel, men og litt mindre visuelt kaos. ß» ² ª Ý ïðî er som for C101 til Bildøy men med ny parallell bru over Straumsundet, inn mot og under Straume i miljøtunnel, tvers over eit vatn og mot Arefjordskrysset. Nord i Straumsundet kjem nytt lokalveganlegg med bru. Middels/liten negativ konsekvens for dei delane av traséen som går over Bildøy/sunda, mest negativ over sunda. Reiseoppleving: Meir tunnel, og om lag like mykje visuelt kaos som idag. ß» ² ª Ü ïðï er som C 101 og C 102 over Bildøysundet og halvvegs over Bildøy. Deretter inn i tunnel under Straumsundet, og inn mot Arefjordskryss. Meir tunnel enn i dag. Middels negativ konsekvens for den vesle delen av traséen som går i dagen over Bildøysundet. Reiseoppleving: Mest tunnel. ß» ² ª Ü ïðî går frå Kolltveit, rett inn i lang tunnel og under begge sunda før kort dagsone inn mot Arefjordskrysset. Middels negativ konsekvens kun for den vesle delen av traséen som går i dagen - ved Kolltveit (likt for alle). Reiseoppleving: Så å seie berre tunnel. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 119

120 Ì ¾» èòîæ Õ±²»µª»² º± ²¼ µ º±» ² ª ² îæ Õ± ª» Š ß»º ± ¼ò Alternativ C101 C102 D101 D102 Samla for landskapsbilete / Reiseoppleving 0 0 / Rangering 1= Best D102 er rangert som best fordi alternativet nesten ikkje har inngrep i dagen, medan D102 har ny bru over Biildøysundet. C101 og C 102 er rangert som nr. 3 og 4 pga større inngrep over Bildøy. C 101 er rangert som betre enn C 102 trass i at C 101 har ei høg, diagonal bru over Straumsundet. Grunnen til dette er at C 102 har ein ny, lengre lokalvegstrase med ny bru over Straumsundet. Ð ² îô ² ª»¹ ³¾ ²¼ ¼ ¹»² µ± ¼± ô ¼»»µ² ²¹ ß»º ± ¼ ó Í ± ª ²» ß» ² ª Ýé har kryss og viadukt over Arefjordspollen, kort tunnel, gjennom friluftsområde, over ny bru eit stykke sør for dagens, inn i bustadområde, og vidare i tunnel fram til Storavatn. Stor negativ konsekvens av kryssområde ved Storavatnet. Mest middels/stor negativ konsekvens i Arefjord og ved ny bru over Byfjorden, elles tunnel. Reiseoppleving vert endra med noko meir tunnel, men mindre trengt/kaotisk situasjon langs dagens veg. Stort kryss og anlegg ved Storavatnet vil truleg verka noko negativt i høve til i dagens reiseoppleving. ß» ² ª Ýè er som for C7 ved Arefjord, men ny parallell hengebru nord for dagens. Likt andre alternativ ved Storavatnet. Stor negativ konsekvens av kryssområde ved Storavatnet. Middels/stor negativ konsekvens i Arefjord, middels ved ny hengebru over Byfjorden, elles tunnel. Reiseoppleving: Ved Arefjord - oppleving om lag som i dag. Stort kryss og anlegg ved Storavatnet vil truleg verka noko negativt i høve til i dagens reiseoppleving. ß» ² ª Ýç er utviding langs dagens veg og ny bru parallelt med dagens. Stort kryss og anlegg ved Storavatnet. Middels negativ konsekvens over Arefjord og med ny, parallell hengebru, elles mest liten negativ konsekvens. Stor negativ konsekvens av kryssområde ved Storavatnet. Utviding langs dagens veg gir breiare inngrep og asfaltflate, men vi den visuelle situasjonen vert truleg ikkje vesentleg endra, heller mindre kaotisk. Stort kryss og anlegg ved Storavatnet vil truleg verka noko negativt i høve til i dagens reiseoppleving. ß» ² ª Ýïï medfører ny bru nord for dagens bru i Arefjord og tunnel fram til ny, diagonalført hengebru nord for dagens Sotrabru og vidare i tunnel til stort kryss og trafikkanlegg ved Storavatnet. Middels/store negative konsekvensar av ny, diagonalført hengebru som grip inn i nytt landskapsområde. Stor negativ konsekvens av kryssområde ved Storavatnet. Reiseoppleving er som for C7 og C8.. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 120

121 ß» ² ª Üï går i viadukt over Arefjord og tunnel fram til Storavatnet. Middels/store negative konsekvensar i Arefjord og som andre alternativ ved Storavatnet. Reiseoppleving ved Arefjord vert om lag som i dag. Tunnelen gjer at trafikantane går glipp av den største fjordopplevinga. Reiseopplevinga ved Storavatnet vert som for dei andre alternativa. ß» ² ª Üé er tunnel frå Arefjord frem til Ringveg vest med kyss i tunnel. Middels/store negative konsekvensar i Arefjord, elles er det ikkje inngrep i landskapet. Reiseoppleving vert prega av lang tunnel. ß» ² ª Üè er likt med D1 med omsyn til landskapsverknader ettersom start og sluttpunkt for dei to tunnelane er likt. Ì ¾» èòíò Õ±²»µª»² º± ²¼ µ º±» ² ª ² îæ ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ò Alternativ C7 C8 C9 C11 D1/D8 D7 Samla for landskapsbilete / / Reiseoppleving 0 / - 0 / - 0 / Rangering 1= Best D7 er rangert som best fordi alternativet ikkje har inngrep ut over i Arefjord. D7 og D8 er rangert på andreplass fordi dei i tillegg har inngrep ved Storavatnet, medan verknader av inngrep i Arefjord er om lag som for D7. Alle C-alternativa er rangert som dårlegare på grunn av ny hengebru. Skilnaden imellom desse er små, og går mest på verknadene av ulike hengebruer. C9 er vurdert som best av brualternativa fordi traseen går langs dagens veg og med parallellført bru. deretter kjem C8 óg med parallellført bru. C7 har bru i sør som vert vurdert å gje mindre negativ verknad enn den diagonaltført brua i C11. Ð ² íô ² ª»¹ ³¾ ²¼» ² (»¹ µ± ¼± Í± Š Þ» ¹»² ( ô ¼»»µ² ²¹ ß»º ± ¼ Š Õ± ª» ß» ² ª Ûï går frå Flyplassvegen ved Birkeland i tunnel til Tellnesskogen på Sotra. Deretter går vege ut i Fjell-landskapet med Fjellvassdraget og Fjell gard til Kolltveit, og inn i tunnel, ny bru over Bildøysundet nord for og høgare enn dagens krysning. Vidare mot Straume langs dagens veg. Traseen vil få middels/stor negativ konsekvens i Fjell-landskapet mellom Tellnesskogen og Kolltveit. Over Bildøy og på Birkeland er det middels negativ verknad. Reiseoppleving vert prega av den lange tunnelen. På Sotra får ein god oppleving av t vasslandskap og kulturlandskapet i Fjell kommune. Ein får korte utsyn over både Bildøystraumen og Straumsundet. Uten bruturen over Hjeltefjorden tapar ein den største fjordopplevinga. ß» ² ª Ûî går vegen i to lange tunnelar. Den eine frå Flyplassvegen er som i E1, og den andre tunnelen går frå kryssområde ved Tellnesskogen til Bildøysundet og deretter som i E1. Verknadene ved Birkeland og på strekninga Bildøystraumen - Straume, er som i E1. Derimot vil det pga tunnel forbi Fjell gard, ikkje vere inngrep mellom Tellnesskogen og Kolltveit, med unntak av kryssområde ved Tellnesskogen. Det vert difor mindre negative verknader på Sotra i dette alternativet. På grunn av særs mykje reise i tunnel, vil reiseopplevinga også bli dårlegare. Ì ¾» èòìæ Õ±²»µª»² º± ²¼ µ ¾ ¼» ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª (»¹ µ± ¼±»» ² í ³» ±³ Í «³» ; Ô» ± ±¹ Þ µ» ²¼ Þ» ¹»² Alternativ E1 E2 Samla landskapsbilete / - - Reiseoppleving Rangering 1= Best 2 1 E2 vert vurdert som klårt betre enn E1 av di den har tunnel gjennom størstedelen av Fjell-landskapet. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 121

122 Õ±²µ «±² Dei mest negative konsekvensane for landskapet er påvist i prinsipp 2, alternativa C7, C8 og C11, samt prinsipp 3 for alternativ E1. Tunnelalternativ vil generelt bli vurdert som betre for landskapsbiletet enn dagline, og utviding av dagens vegtrasé som betre enn å legge vegar på meir jomfrueleg mark. I prinsipp 2 er det bru nær bru og bru nær høgspent som gjev mest utslag. I prinsipp 3 er det dagline forbi Fjell gard med kryssing av kulturlandskap og vassdrag som er negativt. Alternativa D102 i kombinasjon med undersjøisk tunnel eller C9 i dagens trase i prinsipp 2, har mindre konfliktar med landskap enn dei andre alternativa. Det beste alternativet i prinsipp 3, E2, ligg på det same konfliktnivået. Prinsipp 1 er svakt dårlegare. ßª¾( ²¼» µ I eit ope og sårbart landskap med mykje innslag av vatn, berg og stein bør ein vurdere å: søke dispensasjon frå Vegnormalane sine krav til minimumskurver både horisontalt og vertikalt. Eventuelt kan det veljast noko redusert dimensjonerande fart på delstrekningar får å oppnå dette. Dette opnar for å kunne bygge meir landskapstilpassa veg med mindre fyllingar og skjeringar og generelt betre forankring til eksisterande terrengformer. bygge murar i staden for større fyllingar erstatte fleire fyllingar i vatn med bru vurdere undersjøisk tunnel under Fjæreidepollen èòíòî Ò: ³ ( ±¹ º «º ª Ó» ±¼» Oversikt over viktige nærmiljø og friluftslivverdiar i planområdet, og ei vurdering av kva verknader og konsekvensar alternative vegtraséar vil få for desse verdiane, er utført av Norconsult AS og presentert i eigen temarapport [6]. For meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv, vert det vist til denne rapporten. Vurdering av luft- og støyureining er ein del av dette tema og inngår i rapporten. Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok 140 om konsekvensutgreiingar [44]. For luftureining har ein nytta dataprogrammet VLUFT 6.0 som er eit modellverktøy for å berekne luftureining frå biltrafikken på eit overordna planleggingsnivå. Modellen bygger på nordisk berekningsmetode for bilavgassar og berekningane er gjort på grunnlag av Statens vegvesen sine trafikkdata for Berekningsverktøyet er nærmare beskrive i brukerbeskrivelsen til VLUFTprogrammet [49]. Støyberekningane er gjorde i versjon 3.7 av berekningsprogrammet CadnaA, jamfør Nordisk berekningsmetode for vegtrafikkstøy [42]. Alle alternativa er berekna individuelt, med eit knutepunkt ved Arefjord og basert på Statens vegvesen sine trafikkdata framskrive til Datamaterialet elles byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar, tilgjengelege innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg forvaltning. I tillegg er det gjennomført synfaring av aktuelle område, der det vart lagt særleg vekt på å kartlegge nærmiljøet i bustadområda, samt arealbruk og barriere. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i eigen temarapport [6] Ò: ³ ( ±¹ º «º ª» ¼ ²±³ ;¼» Ð ² ï ±¹ îæ Ü ¹»² µ± ¼± Õ± ª» ó Í ± ª ²» Planområdet er delvis utbygd med tette bustadfelt, skular, barnehagar, idrettsanlegg m.v. I Drotningsvik og på Litlesotra ligg det også fleirfunksjonelle område med næring, industri og handel. På Litlesotra ligg Straume, som er kommunesenteret i Fjell og regionsenter på Sotra. Deler av området har også innslag av kulturlandskap med noko spreidd busetnad, beitemarker og større samanhengande naturområde. I området Storavatnet til Drotningsvik bur det i dag om lag 4500 personar, hovudsakleg i einbustader og rekkehus. Området er i stor grad ferdig bygd ut, med unntak av eit område på Harafjellet og på austsida av vegen til Askøy (Fagerdalen). Vidare bustadbygging i større omfang, må skje som fortetting eller at ein Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 122

123 tek i bruk landbruks- natur og friluftsområde. På Litlesotra (Knarrvika til Kolltveit ) bur det i underkant av 9000 personar, nær halvparten av folketalet i Fjell kommune. Nærmiljøverdiane i området er i stor grad knytt til leikeplassar og fellesområde i bustadfelta, samt skule og idrettsanlegg. Det ligg relativt store friluftsområde i og inntil planområdet. Dei best tilrettelagde områda ligg i Bergen med området kring Storavatnet/Alvøen og Lyderhorn. På Sotra er det også store utmarksområde nær bustadområda, men dei er i liten grad tilrettelagt for ferdsel. Elles er tilknyting til og bruka av sjøområda ein viktig nærmiljøfaktor, særskilt på Sotra. Ð ² íæ Í(»¹ µ± ¼± Í± ó Þ» ¹»² ( Området sør for Kolltveit på Sotra har spreidd busetnad, med litt større konsentrasjon rundt Fjell gard. Her er det skule, kyrkje og lokalbutikken som er viktige samlingsstader. Utover dette er det lite opparbeida fellesareal og leikeplassar i området. Nær tilknyting til naturområda er ein viktig verdi i området. Mellom anna er Fjell festning og Nordsjøløypa mot Morland tilrettelagt for friluftsbruk. Birkelandsskiftet er sterkt prega av å være under utbygging, med store næringsbygg og sterkt trafikkerte vegar. Tett ved ligg ein skule som er eit viktig element i nærmiljøet. Det er både tettbygde og meir spreiddbygde bustadområde i nærleiken. Ê«¼» ²¹ ª µ±²»µª»² Ð ² ïô µ±»µ ª ±» ²¹ ¼ ¹»² µ± ¼± Prinsippet omfattar kollektivprioritering i dagens korridor over Litlesotra og Drotningsvik fram til Storavatnet og kan stadvis omfatte utviding av dagens veg. For arealbruk og barriere er det alternativ A1 som kjem best ut, fordi den ikkje medfører bygging av ny bru og vil i motsetning til A2 ikkje medføre inngrep i bustadområde på begge sider av sundet mellom Knarrvika og Drotningsvik. Når det gjeld luftureining er det ikkje noko skilje mellom dei to kollektivalternativa i prinsipp 1. Felles for A- og 0-alternativa er at all trafikk går på eksisterande veg. Det aukar belastinga på denne vegen, og vidare forureining langs vegen. Det er ikkje laga eiga støykartlegging for dette prinsippet men trafikktal og trasè er såpass lik med 0- alternativet at det gjev eit godt utgangspunkt for ei vurdering av prinsippet. Felles for A- og 0-alternativa er at all trafikk går på eksisterande veg. Det aukar belastinga på denne vegen, og vidare støyen langs vegen. Ì ¾» èòëæ Õ±²»µª»² º± ²: ³ ( ±¹ º «º ª ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª» ±³ ;¼» Õ± ª» ó ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ò Alternativ A1 A2 Konsekvens for arealbruk og barriere - - / - - Rangering (1 = best) 1 1 Rangering Luft 1 1 Rangering Støy 1 1 Samla Rangering 1 1 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 123

124 Ú ¹«èòìæ Ê» ¼ µ º±»» ²±³ ;¼» Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 124

125 Ð ² îô ² ³¾ ²¼ ¼ ¹»² µ± ¼± Kolltveit - Arefjord Tunnelalternativ blir naturleg nok vurdert som betre enn dagline for arealbruk og barriere, og nokre tunnelalternativ er vurdert å ha positiv konsekvens. For luftureining og støy er også tunnel betre enn dagløysing. Ein viktig føresetnad er at trafikken vert tvinga ned i tunnelen med kollektivprioritering på eksisterande bru. Viss ikkje vert mykje trafikk igjen i dagens trase og gevinsten ved tunnel minkar. Samla sett kjem tunnelalternativa ut med beste rangering på strekninga Kolltveit - Arefjord. Ì ¾» èòêò Õ±²»µª»² º± ²: ³ ( ±¹ º «º ª ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª» ±³ ;¼» Õ± ª» Š ß»º ± ¼ò Alternativ C101 C102 D101 D102 Konsekvens for arealbruk og barriere Rangering (1= best) Rangering Luft Rangering Støy Samla Rangering Arefjord - Storavatnet Alternativa med korte tunnelar på kvar side av brua, skjermar også ein del av bustadmiljøa og gjev mindre barriereverknad enn dagløysing. Bygging av ny bru til desse alternativa vil likevel gi ein del negative konsekvensar for bustadområda ved brufesta. På strekninga Arefjord Storavatnet er det alternativ C9 som kjem dårlegast ut for nærmiljø og friluftsliv, fordi alternativet går i dagens vegtrase og slik sett påfører bustadområda langs vegen større milljøpåverknad. Også her kjem tunnelalternativa best ut. Ì ¾» èòéæ Õ±²»µª»² º± ²: ³ ( ±¹ º «º ª ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª» ±³ ;¼» ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ò Alternativ C7 C8 C9 C11 D1/D8 D7 Konsekvens for arealbruk og barriere -/0 -/ /0 + + Rangering (1 = best) Rangering Luft Rangering Støy /1 2 Samla Rangering Ð ² íô ² ª»¹ ³¾ ²¼» ² (»¹ µ± ¼± Í± Š Þ» ¹»² ( For tema arealbruk og barriere er det ein tydeleg skilnad på alternativa i hovudprinsipp 3. Alternativ E1, som går i dagline gjennom Fjell gard, gjev nye barriere mot friluftsområde, og er difor vurdert til å ha middels negative konsekvensar (- -). Alternativ E2 går i tunnel under mest heile området og er difor vurdert til å ha ubetydeleg til liten konsekvens (0/-). For tema luft og støy er også E2 betre enn E1 men fordi området er relativt spreiddbygd, er det likevel liten skilnad. Õ±²µ «±² Naturleg nok er det dei lange tunnelane som kjem best ut for nærmiljøet, fordi dei går under utbygde område og difor unngår nye barriere, beslaglegging av areal, samt støy og luftureining. Prinsipp 1 med utviding av dagens veg kjem dårleg ut fordi den vil føre all trafikk i dagline i dagens korridor. Det same gjeld alternativ C9 i prinsipp 2 som vil medføre endå meir trafikk og arealinngrep. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 125

126 Dei undersjøiske tunnelalternativa i Prinsipp 2 kjem best ut med kombinasjonen D102 i vest og D1, D7 eller D8 i aust, som gjev positiv konsekvens fordi utbygde område vert skjerma frå biltrafikk. Vilkåret for dette er at trafikken vert tvinga ned i tunnelen med ulike tiltak på dagens veg. Utan ei slik regulering viser modellen at mykje av trafikken vil gå på dagens veg, og miljøfordelane med tunnel forsvinn. Om ein samanliknar brualternativa i prinsipp 2 med dei andre prinsippa, er konsekvensane så like at det er vanskeleg å skilje prinsippa. Ì ¾» èòèæ Õ±²»µª»² º± ²: ³ ( ±¹ º «º ª ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª (»¹ µ± ¼±»» ² í ³» ±³ Í «³» ; Ô» ± ±¹ Þ µ» ²¼ Þ» ¹»²ò Alternativ E1 E2 Konsekvens for arealbruk og barriere - - -/0 Rangering (1=best) 2 1 Rangering Luft 1 1 Rangering Støy 2 1 Samla Rangering 2 1 Õ±²»µª»² ²»¹¹» ±¼»²ò ßª¾( ²¼» µ Det er ikkje venta at konsekvensane i anleggsperioden vil skilje seg mykje frå driftsfasen.for tema nærmiljø og friluftsliv er følgjande konsekvensar aktuelle: Støy og luftureining Anleggstrafikk som kan vere farleg for andre reisande Redusert høve til å komme fram på grunn av anleggverksemd på og nær eksisterande veg. Anlegget vil nedføre mykje fjellsprenging og dette representerer ein potensiell fare for dei som bur og ferdast i området. Aktuelle avbøtande tiltak er tilrettelegging av sikringstiltak i samsvar med gjeldande forskrifter og god kommunikasjon/informasjon om anleggsarbeidet. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 126

127 èòíòí Ò «Ó» ±¼» Oversikt over viktige naturressursane i planområdet, og ei vurdering av kva verknader og konsekvensar alternative vegtraséar vil få for desse verdiane, er utført av Norconsult AS og presentert i eigen temarapport. For meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for naturressursar, vert det vist til denne rapporten. Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok 140 om konsekvensutgreiingar [44]. Datamaterialet byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar, tilgjengelege innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg forvaltning. I tillegg er det gjennomført synfaring av aktuelle område. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i eigen temarapport [7]. Ò «ª» ¼ ²±³ ;¼» Generelt er det lite naturressursar i planområdet. Dei viktigaste er knytt til jord- og skogbruk, samt vassressursar. Dei beste jordbruksområda ligg ved Fjell gard, men generelt består mykje av området av grunnlendt mark, med innslag av skog. Dei beste skogsområda ligg også ved Fjell gard og ved Storavatnet/Alvøen i Bergen. Ingen av alternativa vil innverke på drikkevasskjelder til godkjenningspliktige vassverk, men fleire alternativ passerer borehol som er vassforsyning til enkelthusstandar. Det er ikkje registrert viktige sand- og grusressursar, pukkførekomstar eller andre mineralske ressursar innanfor planområdet. Berggrunnen, som for det meste består av gneis kan vere eigna til pukkproduksjon, men det finns ikkje data som graderer berggrunnens kvalitetar med omsyn til pukkproduksjon i området. I følgje kystsoneplanar for Fjell er det kaste- og låssettingsplass i Bildøystraumen nord og gyteområdet i Straumsundet nord, som kan kome i konflikt med bruer. Elles er det ingen viktige område innafor fiske, havbruk eller oppdrett som kjem direkte eller indirekte i kontakt med alternativa for nytt samband verken i Fjell eller i Bergen. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 127

128 Ê» ¼» ²¹ ² «Ú ¹«èòëæ Ê» ¼ µ º± ² «ô ³¾ ²¼» Í± ó Þ» ¹»² Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 128

129 Ê«¼» ²¹ ª µ±²»µª»² Ð ² ïô µ±»µ ª ±» ²¹ ¼ ¹»² µ± ¼± Dagens korridor har relativt avgrensa naturressursar, og ei utviding av dagens veg får små konsekvensar for dette tema. Arealinngrepet vert ein mellomting mellom C9 og dagens veglinje på strekninga Arefjord - Storavatnet, og blir difor vurdert som svakt mindre gunstig for registrerte naturressursar enn dei lange tunnelane i prinsipp 2. Ei samla vurdering av Prinsipp 1, blir at det vil få ubetydeleg konsekvens (0) for naturressursane på strekninga Arefjord - Storavatnet. Ì ¾» èòçæ Õ±²»µª»² º± ² «±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª» ±³ ;¼» Õ± ª» ó ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ò Alternativ A1 A2 Konsekvens for naturressursane 0 0 Rangering (1 = best) 1 1 Ð ² îô ² ³¾ ²¼ ¼ ¹»² µ± ¼± Dagens korridor har relativt små naturressursar, og sjølv om dei ulike alternativa påverkar naturressursar med ein viss verdi, fører ingen av alternativa til store konfliktar. Tunnelalternativ blir naturleg nok vurdert som betre enn dagline, men samla sett er det liten skilnad på dei ulike alternativa med omsyn til konsekvensar for naturressursar. Kolltveit - Arefjord For strekninga Kolltveit Arefjord det ei samla vurdering at alternativ C101 og C102 får lite negative konsekvensar (-), D101 får ubetydeleg til lite negative konsekvensar (0/-) og D102 får ubetydelege konsekvensar (0). Alternativet som går under heile området i tunnel får naturleg nok minst konsekvensar, men skilnaden er altså liten fordi verdiane er små. Ì ¾» èòïðæ Õ±²»µª»² º± ² «±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª» ±³ ;¼» Õ± ª» Š ß»º ± ¼ò Alternativ C101 C102 D101 D102 Konsekvens for naturressursar - - 0/- 0 Rangering (1= best) Arefjord Storavatnet På strekninga Arefjord Storavatnet er det ei samla vurdering at alle alternativ vil ha ubetydelege konsekvensar (0). Grunnen er at naturressursane i området er ubetydelege. Ì ¾» èòïïæ Õ±²»µª»² º± ² «±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª» ±³ ;¼» ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ò Alternativ C7 C8 C9 C11 D1/D8 D7 Konsekvens for naturressursar Rangering (1 = best) Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 129

130 Ð ² íô ² ª»¹ ³¾ ²¼» ² (»¹ µ± ¼± Í± Š Þ» ¹»² ( Alternativ E1, som går i dagline gjennom Fjell gard, kryssar fleire verdifulle ressursar i jord og skogbruk, og er difor vurdert til å ha middels negative konsekvensar (- -). Alternativ E2 går i tunnel under mest heile området og er difor vurdert til å ha ubetydeleg til liten konsekvens (0/-) Ì ¾» èòïîæ Õ±²»µª»² º± ² «±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª (»¹ µ± ¼±»» ² í ³» ±³ Í «³» ; Ô» ± ±¹ Þ µ» ²¼ Þ» ¹»² Alternativ E1 E2 Konsekvens for arealbruk og barriere - - 0/- Rangering (1=best) 2 1 Õ±²µ «±² Det er lite naturressursar i planområdet og difor er det registrert små konsekvensar. Unntaket er prinsipp 3, alternativ E1, som kryssar dei mest verdifulle landbruksområda i Fjell kommune. Hovudprinsipp 1 med kollektivløysing og hovudprinsipp 2 med ny veg i dagens korridor kjem betre ut i høve tema naturressursar, om ein samanliknar med alternativ E1 i prinsipp 3. Om ein derimot samanliknar med tunnelalternativet E2 i sørleg korridor, vil skilnaden mellom dei tre prinsippa verte ubetydelege. Õ±²»µª»² ²»¹¹» ±¼»²ò ßª¾( ²¼» µ Uansett kva alternativ som vert valt, vil det medføre omfattande konsekvensar i anleggsperioden. For tema naturressursar er følgjande konsekvensar aktuelle: Avrenning frå massedeponi og anleggsområdet til vass- og sjøressursar Avrenning frå massedeponi og anleggsområdet til private vasskjelder. Drenering av brønnar og vatn. Store arealbehov i anleggsperioden kan gjere jord- og skogbruk upraktisk. Avbøtande tiltak vil vere å sikre offentleg vatn til dei vasskjelder som er utsett for drenering. Avbøtande tiltak vil elles vere knytt til vatn og sjøområda. Forslamming og ureining frå anleggsområde til sjø og vassdrag må hindrast i størst mogleg grad. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 130

131 èòíòì Ò «³ ( Ó» ±¼» Oversikt over viktige naturverdiar i planområdet, og ei vurdering av kva verknader og konsekvensar alternative vegtraséar vil få for desse naturverdiane, er utført av Rådgivende biologer AS og presentert i egen temarapport. For meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for naturmiljøet, vert det vist til denne rapporten. Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok 140 om konsekvensutgreiingar [44], medan kriterium for verdisetting av naturverdiar byggjer både på handbok 140 og på ulike handbøker frå Direktoratet for naturforvaltning [30, 31, 32]. Datamaterialet byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar om vilt, naturtypar og ferskvassmiljø, tilgjengelege innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg forvaltning. I tillegg er det gjennomført ca. to dagars synfaring av aktuelle område, der det vart lagt særleg vekt på å kartlegge naturverdiar i naturbeitemark og vassdrag. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i eigen temarapport [8] Ò «ª» ¼ ²±³ ;¼» Ð ² ï ±¹ îæ Ü ¹»² µ± ¼± Õ± ª» ó Í ± ª ²» Planområdet i nordlege korridor er prega av tett busetnad, næringsområde og infrastruktur, og det som er att av naturområde har blitt strekt kulturpåverka over lang tid. Lynghei har tidlegare vore den mest utbreidde naturtypen i området, men lyngheiområda er no for det meste i langt framskriden attgroing eller har gått heilt over til skog. Det finst likevel framleis små restar av ugjødsla naturbeitemark i området, og desse områda har biologisk verdi. Det som finst av skog i området er ungt og utan spesielle naturverdiar. Vassdraga i området er små og mange stader lagt i røyr, og har ikkje spesielle naturverdiar. Ð ² íæ Í(»¹ µ± ¼± Í± ó Þ» ¹»² ( Området sør for Kolltveit på Sotra har spreidd busetnad, med litt konsentrasjon rundt Fjell sentrum, men også i denne korridoren har naturområda blitt strekt kulturpåverka over lang tid. Også her har lynghei vore den mest utbreidde naturtypen i området, og også her er lyngheiområda i attgroing, men generelt i mindre grad enn i nordlege korridor. Rett nord og sørvest for Fjell sentrum er det eit par biologisk interessante naturbeitemarker. I denne korridoren er det òg ein del skog, særleg rundt Fjell sentrum og i området mellom vegen mot Fjell festning og Kvernavatnet. Mykje av skogen er planta barskog, men det finst òg litt edellauvskog og litt eldre furuskog nord for Kvernavatnet med til dels høg naturverdi. I denne korridoren er det òg to sjøaureførande vassdrag. Birkelandsvatnet ved planlagt kryss med Ringveg vest i Ytrebygda har lokal verdi som viltområde (andefuglar), men konsekvensane for dette området er ikkje nærmare vurdert i denne konsekvensutgreiinga, sidan det likevel vil kome eit større vegkryss i området. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 131

132 Ú ¹«èòêæ Ò «ª» ¼ (»¹» µ± ¼± ô Õ± ª» Š Õª» ² ª ²» ò Õ ª»¼ Þ µ» ²¼ ª ²» Ç»¾ ¹¼ Þ» ¹»² ¹¹ «²º± µ «²» ò Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 132

133 Ê«¼» ²¹ ª µ±²»µª»² Ð ² ïô µ±»µ ª ±» ²¹ ¼ ¹»² µ± ¼± Arealinngrepet for kollektivalternativa blir det same som for C102 og C9 under prinsipp 2, og blir vurdert som mindre gunstig for registrerte naturverdiar enn lange tunnelar omfatta av prinsipp 2. Ì ¾» èòïíæ Õ±²»µª»² º± ² «ª» ¼ ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª» ±³ ;¼» Õ± ª» ó ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ò Alternativ A1 A2 Konsekvens - / / - - Rangering (1 = best) 1 1 Prinsipp 2, nytt samband i dagens korridor Ingen av dei alternative vegtraseane kjem i konflikt med store naturverdiar, og det er difor relativt liten skilnad mellom dei i forhold til konsekvensar for naturmiljø. Tunnelløysingar blir generelt vurdert som meir gunstig enn veg i dagen i forhold til naturmiljø, slik at alternativa med lange tunnelar kjem best ut. Alle alternativ mellom Kolltveit og Arefjord kryssar ein viktig trekkveg for hjort ved Arefjord. Dette er einaste farbare korridor for hjort mellom nord og sør på Lillesotra. Alternativ C101 vil i tillegg gå gjennom eit område på Bildøy der det er registerte raudlistearta beitemarksopp, medan alternativ C102 går ved einaste observerte hekkeplass for toppand. Ì ¾» èòïìæ Õ±²»µª»² º± ² «ª» ¼ ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª» ±³ ;¼» Õ± ª» Š ß»º ± ¼ò Alternativ C101 C102 D101 D102 Konsekvens Rangering (1= best) Ì ¾» èòïëæ Õ±²»µª»² º± ² «ª» ¼ ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª» ±³ ;¼» ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ò Alternativ C7 C8 C9 C11 D1/D8 D7 Konsekvens Rangering (1 = best) Ð ² íô ² ª»¹ ³¾ ²¼» ² (»¹ µ± ¼± Í± Š Þ» ¹»² ( Ei vurdering av konsekvensar for naturverdiar i sørleg korridor ved dei to alternative vegtraséane i prinsipp 3 er vist i tabellen under. Alternativ E1 blir vurdert som det mest uheldige av alle dei alternative løysingane for vegsambandet Sotra Bergen. Totalt sett vil konsekvensane på naturmiljø vere store negative ved alternativ E1. Dette skuldast i første rekke store inngrep i område nord for Fjell festning med fleire raudlisearta fugleartar og naturbeitemark med høg verdi. Alternativ E1 går langs og kryssar også Fjellvassdraget. Alternativ E1 vil også gå gjennom eit viktig område for vilt. Dette gjeld også for E2 i kryssområde ved Tellnesskogen. Alternativ E2 med lang tunnel forbi Fjell gard unngår naturområda som E1 går gjennom. Inngrepa ved Birkelandskrysset på Bergenssida vil ikkje føre til inngrep i registrerte naturverdiar utover det som blir omfatta av Ringveg vest. Ì ¾» èòïêæ Õ±²»µª»² º± ² «ª» ¼ ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª (»¹ µ± ¼±»» ² í ³» ±³ Í «³» ; Ô» ± ±¹ Þ µ» ²¼ Þ» ¹»²ò Konsekvens Rangering (1=best) 2 1 E1 E2 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 133

134 Õ±²µ «±² Dei mest negative konsekvensane for naturmiljø er å finne frå Arefjord og vestover. Dei ulike traseane kryssar trekkvegar for hjort og naturbeitemarker. Alternativ E1 blir vurdert som det mest uheldige av alle dei alternative løysingane for vegsambandet Sotra Bergen. Totalt sett vil konsekvensane på naturmiljø vere store negative ved alternativ E1. Dette skuldast i første rekke store inngrep i område nord for Fjell festning med fleire raudlisearta fugleartar og naturbeitemark med høg verdi. Alternativ E1 går langs og kryssar også Fjellvassdraget. Alternativ E1 vil også gå gjennom eit viktig område for vilt. Dette gjeld også for E2 i kryssområde ved Tellnesskogen. På strekninga Arefjord Storavatnet (austover) er det tilnærma ingen negative konsekvensar for naturmiljø. Õ±²»µª»² ²»¹¹» ±¼»²ò ßª¾( ²¼» µ Det er ikkje venta at konsekvensane i anleggsperioden vil skilje seg mykje frå driftsfasen. Arealbeslaget vil venteleg vere noko større i anleggsperioden. Her bør ein særleg vere merksam der vegen går ved og gjennom naturbeitemark. Dette gjeld trasear på Bildøy og ved Fjell gard etter prinsipp 3. Dagens naturbeitemarker er eit resultat av beiting over lang tid, og det vil truleg ta mange år før den opphavlege vegetasjonen i området er reetablert. Det er òg eit spørsmål om vegen gjer landbruksdrift i området såpass upraktisk at grunnlaget for framhald av beiting i området fell bort. Avbøtande tiltak i anleggsfasen er elles knytt til vassdrag. Ein må i størst mogleg grad hindre forslamming og forureining ved avrenning frå anleggsområdet. Slike tiltak er først og frems aktuelle i dei anadrome vassdraga i Fjell. Tiltak kan òg vere aktuelt i indre del av Arefjordpollen, der vassutskiftinga truleg er relativt dårleg. Elles er det også viktig at der traseen går over vassdrag, at gjennomstrøyminga ikkje vert dårlegare enn i dag. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 134

135 èòíòë Õ««³ ( Ó» ±¼» Kulturminne og kulturmiljø er definert i Kulturminnelova som alle spor etter menneskeleg aktivitet i det fysiske miljø, inkludert lokalitetar det knyt seg historiske hendingar, tru eller tradisjon til. Kulturmiljø er definert som område der kulturminne går inn som ein del av ein større samanhang. Delmål for kulturminne er i Planprogrammet for Sotrasambandet formulert slik: veganlegg skal utformast slik at det tek omsyn til viktige natur- og kulturminne. Konsekvensvurdering av kulturminne og kulturmiljø tek for seg: Automatisk freda kulturminne (kulturminne eldre enn 1537) Nyare tids kulturminne Kulturmiljø inklusive kulturlandskap Konsekvensutgreiinga byggjer på Riksantikvaren sin rettleiar for konsekvensutgreiingar av kulturminne og kulturmiljø og Statens vegvesen si Håndbok-140 om konsekvensutgreiingar [44] og Riksantikvaren sin rettleiar [37]. Omtale og verdivurderingar er gjort med utgangspunkt i synfaringar, tidlegare utreiingar, rapportar og arkiv, samt fotomateriale og opplysningar frå utgreiing av landskapstema. Vurdering av omfang byggjer på detaljteikningar av traséane. Utstrekninga av kulturmiljøa mellom Kolltveitskiftet og Tellnes er henta frå Asplan Viak sin fagrapport for nyare tids kulturminne for delprosjekt 2: Sotra sør [10]. Influensområdet er avgrensa som ein 600 meters korridor, 300 meter på kvar side av midtlinja av vegtraséen. Innan denne korridoren kan kulturminne, -miljø og/eller landskap verte fysisk eller visuelt påverka. Korridorbreidda er ikkje statisk, men kan vere større eller mindre alt etter topografiske forhold og utbreiing av kulturmiljø/-landskap. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i eigen temarapport [8] Ê» ¼ ª«¼» ²¹ Det er i alt kartlangt 12 kulturmiljø innafor planområdet som er vurdert å vere av en viss kulturhistorisk verdi. Ein oversyn over desse er vist i tabell 8.17 og i figur 8.7. Ì ¾» èòïéò Ê«¼»» µ««³ ( øõó ²¹» ²» Í± ³¾ ²¼» ô ¼» ±»µ ï Õ««³ ( øõó Íµ ¼ ²¹ Ê» ¼ KM 1 Kolltveit Teknisk kulturminne i utmark Middels til stor KM 2 Kyrkjevegen Samferdsleminne Middels KM 3 Fjell gard Gardsmiljø, kyrkje- og tettstad Middels KM 4 Midtre Fjell gard Gardsmiljø Liten KM 5 Litlepollen Sjøbruksmiljø Liten KM 6 Åsane-Tellnes Gardsmiljø Ingen verdi KM 7 Øvre Birkeland Nyare tids kulturmiljø; gardsmiljø Middels til liten KM 8 Bildøysundet Automatisk freda kulturminne og nyare tids kulturmiljø; gravhaugar, naust- og Stor til middels gardsmiljø, samferdsleminne KM 9 Straumsundet Nyare tids kulturmiljø; naust- og gardsmiljø, Liten KM 10 Arefjorden Nyare tids kulturmiljø; gardsmiljø Liten til middels KM 11 Knarrvika Nyare tids kulturminne: Industrielt kulturmiljø med innslag av samferdsleminne og Stor gardsmiljø KM 12 Søre Drotningsvik Nyare tids kulturminne: Teknisk kulturmiljø knytt til samferdsle og krigsminne Middels Områda som ligg innafor influensområdet til delprosjekt 1, men som ikkje er definert innafor desse 12 kulturmiljøa, vert rekna for ikkje å ha nemneverdi kulturhistorisk verdi. Det er likevel eit atterhald om at kulturhistoriske verdiar som ikkje er fanga opp i denne overordna analysen, kan finnast. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 135

136 Ú ¹«èòéæ Ê» ¼ µ º± µ««³ ( ; ³¾ ²¼» Í± ó Þ» ¹»² Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 136

137 Õ±²»µª»² ª«¼» ²¹ Ð ² ïô Õ±»µ ª ±» ²¹ «² «µ ª»¹µ» Prinsippet omfattar kollektivprioritering i dagens korridor over Litlesotra og Bergen vest fram til kryssområdet ved Storavatnet og omfattar utviding av dagens veg med kollektivfelt mellom Straume og Storavatnet. Både Alternativ A1 og A2 vil skade kulturmiljøet i Knarrvika (KM 11) både direkte og visuelt ved at vegen øydelegg/skadar høvesvis 4 (Alternativ A1) og 6 (Alternativ A2) av bustadhusa som vart bygd i samband med industrireisinga i åra Andre kulturmiljø vert ikkje råka. Ì ¾» èòïèæ Õ±²»µª»² º± µ««³ ( ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª» ±³ ;¼» Õ± ª» ó ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ò Alternativ A1 A2 Konsekvens for kulturmiljø --/ /-- Rangering (1 = best) 2 1 Begge alternativ har negativ konsekvens i høve til 0-alternativet. Alternativ A1 rangerast som marginalt betre enn Alternativ A2. Skilnaden på dei er bygging av ny bru eller ikkje og innverknaden dette har på industrimiljøet på Knarrvika. Ð ² îô ² ª»¹ ³¾ ²¼ ¼ ¹»² µ± ¼± ò Kolltveit - Arefjord Prinsippet omfattar ny vegtrasé i dagens korridor over Litlesotra og Bildøy. Alternativ C101, C102 og D101 vil kunne øydelegge to gravrøysar i Alebakkane, kulturmark med steinsettingar og ein gamal, delvis oppmura veg (KM 8). Endå ei bru som kryssar Bildøysundet kan ta merksemda vekk frå det som har vore naturleg kryssingspunkt over sundet i mange hundre år og der det framleis ligg eit naustmiljø og ein gamal bru. At vegen på Bildøysida går gjennom ei kulturmark med høg verdi, vil redusere den kulturhistoriske heilskapen. Alternativ C101 vil krysse like ved den gamle brua og ei naustrekkje ved Straumsundet (KM 9). Dette vil endre opplevinga av kulturmiljøet. Ved Alternativ C102 vil ei utviding av dagens bru og veg over Straumsundet til ei viss grad endre opplevinga av KM 9. Men ikkje mykje. Sekundærvegen nord for eksisterande veg ser heller ikkje ut til å råka kulturminneverdiar i serleg grad. Alternativ D101 som går i senketunnel under Straumsundet, vil truleg ikkje verke inn på nausttufta som ligg i KM 9. Om det ligg nokre marine kulturminne på botnen er ikkje avklart enno. Alternativ D 102 vil ikkje verke inn på vurderte kulturminne og kulturmiljø i det heile. Alternativ C101, C102 og D101 gjev stor negativ konsekvens (---), medan Alternativ D102 gjev uvesentleg konsekvens (0) for deltema kulturminne og kulturmiljø. Ì ¾» èòïçæ Õ±²»µª»² º± µ««³ ( ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª» ±³ ;¼» Õ± ª» Š ß»º ± ¼ò Alternativ C101 C102 D101 D102 Konsekvens for kulturmiljø Rangering (1= best) Alternativ D102 er det beste for kulturmiljøet på denne strekninga. Deretter følgjer alternativ D101 føre alternativ C102 og til sist alternativ C101. Det er marginal skilnad og difor er dei rangert likt. Arefjord - Storavatnet Alle alternativa medfører ei ny kryssing av Arefjord, men ingen av dei vil endre KM 10. Alternativ C8 og C9 vil endre kulturmiljøet i Knarrvika (KM 11) negativt både direkte og visuelt ved at vegen øydelegg/skadar høvesvis 3 (C8) og 5 (C9) av bustadhusa som vart bygd i samband med industrireisinga i åra Alternativ C11 vil her gjere det same med 2 hus knytt til gardsdrift. Ei ny bru i traseen til C8 og C9 vil visuelt konkurrere med og redusere eksisterande Sotrabru sin kulturhistoriske verdi. Brua i C7 og C11 er betre. Alternativ C7 skadar moglegvis eit krigsminne i KM 12. Alternativ C7, D1, D7 og D8 vil til ein viss grad betre tilhøva for kulturmiljøet i Knarrvika (KM 11) ved at trafikken vert redusert. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 137

138 Alternativa gjev ulike konsekvensar. Alternativ C7 gjev liten negativ konsekvens (-), Alternativ C8 og C9 middels til stor negativ konsekvens (--/---), Alternativ C11 liten negativ konsekvens (-) og Alternativa D1, D7 og D8 uvesentleg konsekvens (0). Ì ¾» èòîðæ Õ±²»µª»² º± µ««³ ( ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª» ±³ ;¼» ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ò Alternativ C7 C8 C9 C11 D1/D8 D7 Konsekvens for kulturmiljø - ---/-- ---/ Rangering (1 = best) Alternativ D1, D7 og D8 er dei beste for kulturmiljøa på denne strekninga.. Deretter følgjer Alternativ C7 føre Alternativ C11. Alternativa C8 og C9 vert rangert som dei dårlegaste på strekninga Arefjord - Storavatnet. Ð ² íô ² ª»¹ ³¾ ²¼» ² (»¹ µ± ¼± Í± Š Þ» ¹»² ( ò Arefjord Kolltveit Alternativ E1 og E2 (same trase som Alternativ C102 i prinsipp 2 på denne strekninga) vil kunne øydelegge to gravrøysar i Alebakkane og kulturmark med steinsettingar og ein gamal, delvis oppmura veg (KM 8). Endå ei bru som kryssar Bildøysundet kan ta merksemda vekk frå det som har vore naturleg kryssingspunkt over sundet i mange hundre år og der det framleis ligg eit naustmiljø og ein gamal bru. At vegen på Bildøysida går gjennom ei kulturmark med høg verdi, vil redusere den kulturhistoriske heilskapen. Alternativa, med ei utviding av dagens bru og veg over Straumsundet vil til ei viss grad endre opplevinga av KM 9. Men ikkje mykje. Sekundærvegen nord for eksisterande veg ser heller ikkje ut til å råka kulturminneverdiar i serleg grad ved Straumsundet. Alternativ E1 og E2 gjev stor negativ konsekvens (---) for deltema kulturminne og kulturmiljø på delstrekninga Arefjord - Kolltveit. Ì ¾» èòîïæ Õ±²»µª»² º± µ««³ ( ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª (»¹ µ± ¼± ³» ±³ ß»º ± ¼ Š Õ± ª» Konsekvens for kulturmiljø Arefjord - Kolltveit Rangering (1=best) 1 1 Alternativ E1 og E2 er identiske og like dårlege for kulturminne og kulturmiljø her. E1 E2 Ð ² íô ² ª»¹ ³¾ ²¼» ² (»¹ µ± ¼± Í± Š Þ» ¹»² ( ô ¼»»µ² ²¹ Kolltveit - Birkeland Alternativ E1 råkar truleg ei demning i Halvgjevatnet (KM 1) direkte. Ny veg gjennom kulturmiljøet vil i alle høve redusere den kulturhistoriske verdien. I KM 2 vil alternativet krysse den gamle kyrkjevegen. KM 3 vil i liten grad verte endra. Ein steingard i KM 4 kan verte skada. KM 5 vil til ein viss grad verte endra. Både Alternativ E1 og E2 vil visuelt verke inn på gardsmiljøet Birkeland (KM 7). Alternativ E1 gjev ein middels negativ konsekvens (--), medan Alternativ E2 gjev ein liten negativ til uvesentleg konsekvens (-/0). Ì ¾» èòîîæ Õ±²»µª»² º± µ««³ ( ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª (»¹ µ± ¼± ;»µ² ²¹ Õ± ª» ó Þ µ» ²¼ Konsekvens for kulturmiljø /0 E1 Rangering (1=best) 2 1 Alternativ E2, som for det meste går i tunnel, fører med seg lite konsekvensar for deltema kulturminne og kulturmiljø.. Alternativ E1 råkar fleire kulturverdiar undervegs og vert rangert som dårlegast.. E2 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 138

139 Õ±²µ «±² Alle prinsippa kjem i konflikt med viktige kulturminne. I prinsipp 1 vil begge alternativa kome i konflikt med kulturmiljøet i Knarrvika. I prinsipp 2 er det tre alternativ som kjem i konflikt med gravrøyser i Alebakkane på Kolltveit. I Knarrvika kjem brualternativa i dagens trase i konflikt med kulturmiljø knytt til industriutviklinga i området. I prinsipp 3 er det alternativ E1 som kjem i konflikt med kulturlandskapet i området kring Fjell gard. Tunnelalternativa og brualternativa C7 og C11 kjem ikkje i konflikt med kulturmiljøet på Knarrvika. ßª¾( ²¼» µ For alternativ A1 bør ein justere traseen så ein unngår konflikt med bustadane frå byrjinga av 1900-talet vil redusere konsekvensgraden. For andre vurderte kulturmiljø er ingen avbøtande tiltak naudsynt. Det same gjeld A2. For alternativ C101, C102 og D101 bør det lagast ei bruløysing som råkar minst mogleg av gravfeltet ved Alebakkane, kanskje ved å flytte brua eit stykke? Også i samband med anleggsarbeidet må det i samråd med kulturmyndigheitene avklarast korleis ein kan gå fram. Ein bør unngå å legge ny veg gjennom kulturmarken med ein gamal veg og steinsettingar på Bildøy. For C102 og C101 gjeld i tillegg at Nausttufta (KM 9) bør skånast for direkte inngrep. I alternativ C7 bør ein ta omsyn til utkikksposten og kaia i KM 12, som kan verte direkte råka ved sprengingsarbeid i anleggsperioden. For alternativ C8 kan det vere aktuelt med ei justering av traseen så ein unngår konflikt med bustadane frå byrjinga av 1900-talet. Det same gjeld alternativ C9. For alternativ E1 bør ein velje eit anna alternativ forbi demningane i Halvgjevatnet. Om E1 vert aktuelt må ein først og fremst hindra at demningane vert fysisk råka og leggje traseen så skånsamt som mogleg gjennom kulturmiljøet. Ein bør også vurdere å lage undergang/overgang eller liknande for ikkje å bryte den historiske kyrkjevegen (KM 2). Ein må også vere varsam under anleggsarbeidet for ikkje å øydeleggje naustmiljøet i Litlepollen (KM 5). Utforminga på bru/viadukt vil bli avgjerande for opplevinga av tiltaket. Traseen er lik for E1 og E2 på strekninga Kolltveit Straume og her må ein vurdere dei same avbøtande tiltaka som for C102. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 139

140 èòíòê Ñ «³³» ²¹ µµ»»» µ±²»µª»² Ì ¾» èòîíæ Í ³ ² ²¹ ª µ±²»µª»² ª«¼» ²¹ ²» º±» ¼»»³ º± Œ µµ»»» µ±²»µª»² Œò Î ²¹» ²¹ ª ¾»»» ² ª ²² º± µª ² Ì»³ ïò Õ±»µ ª Kolltveit - Arefjord îò Í ³¾ ²¼ ¼ ¹»² µ± ¼± Arefjord - Storavatnet íò Í ³¾ ²¼ ( ßï ßî Ýïðï Ýïðî Üïðï Üïðî Ýé Ýè Ýç Ýïï Üï Üé Üè Ûï Ûî Ô ²¼ µ -/ / / / / / / / /- - Ò: ³ ( - -/- - -/- - -/ /+ + -/0 -/ / /0 Ò ò /- 0 -/0 -/0 0 -/ /0 Ò «³ ( - -/- - -/ Õ««³ ( - -/- - - Î ²¹» ²¹ ikkje prissette konsekvensar / / / /0 ï ï í í î ï ì ê é ì ï ï ï î ï Ê«¼» ²¹ ³ ²» Jf. Handbok 140 kap 7.3 Neg. Neg Neg Neg Neg Nær null Neg Neg Neg Neg Nær null Nær null Nær null Strid med Nasj mål Neg Tabellen ovanfor viser at for dei ikkje prissette tema er det ingen alternativ som gjev ± ª ¾ ¼ ¹ ²» ± ²» (sjå metode kapittel). Dette er naturleg med tanke på at alle tiltak medfører meir arealinngrep enn null alternativet og slik sett aukar potensiale for konflikt med dei ikkje prissette tema. Det er tema landskap og kulturmiljø som merkjer seg ut med fleste konfliktpunkt med dei aktuelle alternativa. For tema nærmiljø, kjem tunnelalternativa positivt ut. På tema naturmiljøet er det berre alternativet E1 som skil seg ut med vesentleg konflikt. Tema naturressursar har få konfliktpunkt, og er difor ikkje eigna som tema for å skilje alternativ. Ut frå tabellen ser vi at alternativ E1 har flest konfliktpunkt med dei ikkje prissette tema. Alternativet er det einaste som i samsvar med definisjonar i handbok 140, kan vere i strid med nasjonale mål. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 140

141 èòì Ð»» µ±²»µª»² èòìòï Ó» ±¼» Føremålet med utrekning av prissette konsekvensar er å rekne ut den samla samfunnsnytte som tiltaket gir for verknader det går an å sette kroneverdiar på. Prissette konsekvensar seier dermed noko om samfunnsøkonomisk lønnsemd av transporttiltak, der ulike utbyggingsalternativ vert samanlikna med nullalternativet. Det vert gjort ved å rekne kostnader knytt til tidsbruk, køyretykostnader, ulykker, miljøkostnader og vegvedlikehald. Verknadene vert rekna over 25 år, i tillegg vert det teke omsyn til restverdien 40 år fram i tid. Utrekningane er gjort med programmet EFFEKT 6.21 i tråd med Handbok 140 [44]. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i eigen temarapport [12]. Utrekningane av nytte og kostnader er usikre. Bakgrunnsdata byggjer på store datamengder og andre modellresultat t.d. for trafikk og kostnadsoverslag med alle sine meir og mindre usikre føresetnader. Dette gjer at absoluttverdiane i utrekning av prissette konsekvensar vil vere tilsvarande usikre. Alle alternativ er derimot rekna med same grunnlag og metode som gjer at vi kan stole meir på den relative forskjellen mellom alternativa. èòìòî Ò»ó ±¹ µ± ² ¼ µ±² ±²»² ²» Ì º µ ² ²» Trafikantnytte er endring i trafikantane sine tids- og køyretykostnader. I tillegg til drivstoff og tidsbruk, gjeld dette også bompengar, køprising, billettutgifter og andre utlegg knytt til reisa. For nokre trafikantar vil nytt Sotrasamband bety auka reiselengde, men i dei fleste alternativ kortare tid pga mindre køar og meir effektiv trafikkavvikling. Dette gir ein vinst for trafikantane først og fremst i rushperiodane. Ny veg får også økt fartsgrense som vil bidra til kortare køyretid. Ved utrekning av køyrekostnader er det tatt omsyn til at tunnelalternativa har større stigning enn bruene Trafikantnytte A1 A2 C7 C8 C9 C11 D1 D7 D8 E1 E Ú ¹«èòèæ Ì º µ ² ²» ±³»²¼ ²¹ º µ ² ²» ² ¼ ó ±¹ µ(» µ± ² ¼ò Dei fleste alternativ i prinsipp 2 har gjennomgåande høg trafikantnytte. Unntaket er den lange tunnelen i alternativ D7 som for mange gir lengre reiseavstand og samla sett lågare nytte enn i null-alternativet. Alternativ C9 har høgaste trafikantnytte. Dette alternativ skil seg ut frå dei andre ved at det er kryss både i Knarrvika og i Drotningsvik som gir trafikantane større fridom for sine vegval. I C9 er også dagens bru open for all trafikk, medan i dei andre alternativa er restriksjonar som gjer at ein del trafikantar vil reise annleis enn dei helst ville. Dette reduserer trafikantnytten. I Prinsipp 1 vert ikkje kapasitetsproblema løyst utan å gjere andre tiltak. Trafikkregulerande avgift fører til lågare trafikantnytte totalt sett, men for kollektivtrafikantane er nytten større for A-alternativa i forhold til de andre. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 141

142 Det er i utgangspunktet færre som ser seg tent med å nytte det nye sambandet i prinsipp 3 enn i dei prinsipp 2. Prinsipp 3 løyser heller ikkje kapasitetsproblema i eksisterande korridor. Som for A-alternativa er det difor innført avgift på dagen bru. Samla sett gir dette vesentleg lågare trafikantnytte enn i prinsipp 2, men om lag på same nivå som i prinsipp 1. ²²»µ» ±¹ µ± ² ¼» º± ±» ( Operatørar er kollektivselskap og bompengeselskap i alternativa prinsipp 1 og 3. Det er endringar i kollektivselskapa og bompengeselskapet sine inntekter og kostnader som utgjer grunnlaget for utrekningane. For kollektivselskapa er det rekna at eventuelle underskot vert dekt av det offentlege. Det einaste overskotet for operatørane er inntekter frå køprising. Dermed vil det vere alternativ med størst betalande trafikk som får det største overskotet. ß²»¹¹ µ± ² ¼ Anleggskostnadene er henta resultat frå Anslag-utrekningane. Det er gjort ei grov vurdering av effektive anleggsperiodar. Dette verkar inn på rentekostnadene som vert høgare dess lenger anleggsperioden er. Kortast anleggstid er rekna for Prinsipp 1 med eitt år for alternativ A1 og 3 år for A2. I prinsipp 2 er det rekna 5 år, med unntak for den lengste tunnelen i alternativ D7 der det er rekna 6 år. Prinsipp 3 med tunnel i sør, er det rekna 7 år. Forskjellar i investeringsbehov er omtalt i avsnitt om investeringskostnader. Ü º ±¹ ª»¼ µ» ¼ µ± ² ¼ I kostnadene til drift og vedlikehald av vegnettet er det tatt omsyn vegstandar, trafikkbelastning, særlege kostnader for tunnelar, bruer og andre spesielle konstruksjonar. Det er separate vurderingar av vedlikehaldskostnadene for dei lange undersjøiske tunnelane og for dei firefelts hengebruene. For Sotrasambandet er det dei undersjøiske tunnelane som har største vedlikehaldskostnader. I kostnadene inngår m.a. ventilasjon, pumping av vatn, lys, strøm og andre installasjonar. Det er også tatt omsyn til at utstyr vert skifta ut hyppigare i undersjøiske tunnelar enn i andre tunnelar. Det er naturlig nok A-alternativa som kjem best ut med omsyn til drift og vedlikehald. Dyrast er E-alternativa med sine svært lange undersjøiske tunnelar. I Prinsipp 2 har C9 lågaste kostnader. Ë µµ» µ± ² ¼» Ulykkeskostnader rekna på bakgrunn av trafikkprognosar, ulykkesdata for eksisterande veg og venta ulykkesfrekvens for ny veg. I tillegg ligger det inne data om skadegrad i utrekningane. Overføring av trafikk frå dagens vegnett med relativ dårlig standard til et vegnett med god standard, føre til færre ulukker. Men høgare fart på dei nye vegane kan føre til at ulukkene vert meir alvorlege. Auka trafikk vil også medverke til fleire ulukker. Alle alternativ gir færre ulukker. I alternativ A1, som ikkje har endring i vegsystemet for biltrafikken, gir lågare ulykkeskostnader ved at biltrafikken går ned, betre kollektivtilbod, men mest pga trafikkregulerande avgift. Dette gjeld også alternativa i prinsipp 3. I prinsipp 2 er det overføring av trafikk frå dagens veg til ny veg med god standard gi en størst effekt. Innanfor prinsipp 2 er det tunnelalternativa som er best. Dette skuldast dels at den totale biltrafikken mellom Sotra og Bergen går ned som følgje av økte avstandar, og dels at all biltrafikk vert overført til et nytt samband med god standard. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 142

143 Ù ±¾ ±¹»¹ ±² «º º± ² ²¹ I utrekningane er det også prissett verknader av utslepp til luft. Dette gjelde både global luftforureining i CO2 -ekvivalentar og regional luftforureining i form av NOx. For lokal luftforureining langs vegen og for støy er det gjort eigne analyser som del av ikkje prissette konsekvensar og er difor ikkje rekna inn her. Ì ¾» èòîìæ Ð»» µ±²»µª»² º±»» ² ª ;»µ² ²¹ Í± ó Þ» ¹»² Prinsipp 1 Prinsipp 2 Prinsipp 3 A1 A2 C7+ C8+ C9+ C11+ D1+ D7+ D8+ C8C9+ E1 E2 C102 C102 C102 C102 C102 C102 C102 C102 Trafikantar Trafikantnytte Operatørar Det offentlege Samfunnet elles Sum Kostnader Inntekter Overføringar Sum Diskonterte investeringar og rentekostnader Drift og vedlikehald Overføringar Skatte- og avgiftsinntekter Sum Ulukker Global og regionale utslepp til luft Restverdi Skattekostna d Sum Netto nytte Netto nytte pr kr over offentlege budsjett 0,15-0,32-0,75-0,76-0,53-0,84-0,97-1,05-0,88-0,65-1,00-0,99 Utslepp av avgassar er knytt til drivstoff-forbruk. Alternativ med mest trafikk og lengst samla reiselengde har størst utslepp. Det er også teke omsyn til stigningsforhold i tunnelane og på vegnettet elles. Utslepp av CO2 omhandla særskilt i kapittel 11. Î» ª» ¼ Kostnadene er rekna for ein periode på 25 år. Restverdi er eit uttrykk for nytten av investeringane etter analyseperiodens slutt. Det er gjort med lineær avskriving frå 25 til 40 år. Íµ»µ± ² ¼ Etter retningsliner gitt av Finansdepartementets skal det reknast kostnader for alle inn- og utbetalingar over offentlige kasser med ein ekstra skattekostnad på 20 øre pr. krone. Dette gjelder også løyvingar til drift og vedlikehald samt tilskot til kollektivtransport. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 143

144 2 000 Netto nytte, 1000 mill kr 0,4 Netto nytte pr budsjettkrone 0 A1 A1 A2 C7 C8 C9 C11 D1 D7 D8 E1 E2 A2 0,2 0,0 ßï C9-0, C7 C8 D8-0,4 ßî C11 D1-0,6 Ýç D7 E1 E2-0,8-1,0-1,2 Ýé Ýè Ýïï Üï Üé Üè Ûï Ûî Ú ¹«èòçæ Ò» ± ²» Ú ¹«èòïðæ Ò» ± ²» ¾«¼» µ ±²» èòìòí Ê«¼» ²¹ ª (²²»³¼ Ò» ± ²» Medan trafikantnytten er knytt til verdien for trafikantane, er netto nytte eit uttrykk for kva nytte samfunnet totalt sett har av tiltaket når også kostnadene vert rekna med. Netto nytte er definert som den diskonterte noverdi av nytteverdiane minus noverdien av alle kostnader til investering og drift. For at eit prosjekt skal reknast som lønnsamt innafor dei faktorar som er prissette, må netto nytte være større eller lik null. Alle alternativ har negativ netto nytte, med unntak av A1. Alternativa i prinsipp 1 kjem ut meg høgast netto nytte fordi dei har lågaste kostnader, i tillegg til at inntektene frå køprising slår positivt ut. Blant alternativa i Prisnipp 2 har brualternativa høgast netto nytte, med C9 som det beste. C9 kommer best ut fordi dette er best på både fordi det gir høgast nytte og lågaste kostnader. E-alternativa i prinsipp 3, har dårlegast netto nytte fordi dei både har låg trafikantnytte og i tillegg svært dyre å byggje. Ò» ± ²» ¾«¼» µ ±²» Netto nytte pr budsjettkrone er eit uttrykk for kva samfunnet får att for kvar krone over offentlege budsjett som vert nytta til gjennomføring av prosjektet. Eit alternativ som er lønnsamt med omsyn på de prissette konsekvensar, har en netto nytte pr budsjettkrone som er større eller lik null. Ettersom alle alternativ (unntatt A1) har negativ netto nytte, vert også netto nytte pr budsjettkrone også negativ. Best netto nytte pr budsjettkrone har A-alternativa. Berre A1 kjem ut med positiv verdi på 0,15. Blant alternativa i prinsipp 2 kjem alternativ C9 best ut. Alternativa i søre korridor er minst lønsame Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 144

145 9 Î µ± ±¹ ; ¾» Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyene i vest og Bergensområdet, og Sotrabrua er einaste vegtilknyting til fastlandet. Sotrabrua vart bygd i 1971 for heilt andre trafikkmengder enn i dag. Dagens bru er på to felt, utan gang- og sykkelbane. Målet med nytt Sotrasamband er å få eit betre og framtidsretta transport-samband mellom Sotra og Bergen. Alle dei planlagde vegalternativa består av 4-feltsveg og 2 x T9,5 tunnelprofilar (to løp) med maks stigning 6 prosent. Dette gjev eit generelt høgt sikkerheitsnivå for alle vegalternativa. Første del av analysen er ein overordna sårbarhetsanalyse kor ein vurderar hovudalternativa (tunnel-, bru- eller kollektivprioritering) med omsyn til målsetnad om låg sårbarhet. I tillegg vurderast om fastlandssambandet bør etablerast i nordleg eller sørleg trasé. Andre del av analysen vurderar vegalternativa parsell for parsell. Formålet med analysen er å rangere alternativa innan kvar parsell med omsyn på risiko. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i eigen temarapport [17,18] Í; ¾» ª«¼» ²¹ Oppsummert er tunnelløysinga mindre sårbar enn bruløysinga, fordi den gjev eit roligare trafikkbilete med færre overgangar frå tunnel til bru til kryss m.m. Tunnelar i to separate løp er også mindre sårbart for at ei alvorleg hending, til dømes ekstremvær, brann eller liknande, samtidig skal kunne blokkere både hovudveg og lokalveg. Tunnelalternativa i nordleg og sørleg korridor er i stor grad likeverdige, med ein liten positiv fordel til alternativ i nord fordi alternativa der i seg sjølve er doble (redundante), og at det lokale vegnettet er fleksibelt med omsyn på brot i sambandet. Alternativet i nord medfører kortare utrykkingstid mellom Bergen og Litlesotra ved brot i sambandet over den gamle Sotrabrua. Trafikkanalysane angir at ein sørleg trasé vil medføre høg resttrafikk på eksisterande veg i nord, med tilhørande kapasitetsproblem og risiko for uønska hendingar. Aktiv styring av trafikken bort frå eksisterande veg vil være vanskelegare å få til ved ein sørleg trasé. Referansealternativet står fram som uakseptabelt i høve til sårbarhet. Referansealternativet øðó» ² ª» er dagens situasjon framskrive til 2030, med anlegg som er finansiert i handlingsprogrammet til Norsk transportplan for perioden Ved samanlikning av dei ulike hovudprinsippa gir sårbarhetsanalysen følgjande rangering: 1. Nordleg trasé tunnelløysing 2. Sørleg trasé - tunnelløysing 3. Bruløysing 4. Kollektivprioritering 5.Referansealternativet (uakseptabelt) Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 145

146 Î µ± ²» Ð» ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ñ ß»º ± ¼ Š Î ²¹ª»¹ Ê» Her er både traséalternativ i prinsipp 1 og prinsipp 2 vurdert. Dei uønska hendingane (representative indikatorhendingar) og den kvalitative sårbarhetsvurderinga gjev denne rangeringa i høve til tryggleik for parsell Arefjord Storavatnet / Arefjord Ringveg Vest: Ì ¾» çòïæ Î ²¹» ²¹ ª» ² ª (ª» ¹¹» µ ;»µ² ²¹ ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ñ Ringveg ª» ò Î ²¹» ²¹ ß» ² ª Ñ³» Õ±³³»² ï Alternativ D7 og D1/D8 Tunnel Arefjord - Ringveg Vest (D7), Tunnel Arefjord Storavatnet (D1/D8) î Alternativ C11 Bru i nord, ny veg Marginalt betre enn C7 og C8, basert på nærleik til risikoobjekt. í Alternativ C7 Bru i sør, ved høgspentlina Marginalt betre enn C8, basert på nærleik til eksisterande Sotrabru. ì Alternativ C8 Bru parallelt med dagens bru, ny veg ë Alternativ C9 Bru parallelt med dagens bru, utvida dagens veg ê Alternativ A2 Íom alternativ A1, men med ny bru for kollektivtrafikk i tillegg. é Alternativ A1 Nye kollektivfelt langs dagens veg på begge sider av Sotrabrua. Ikkje ny bru. Mogleg løysing for C9-alternativet er å byggje 6-felts bru over sundet. Dette føreset at eksisterande Sotrabru rivast - og det blir dermed eit samband (ei bru) over sundet. Denne moglege løysinga er ikkje med i alternativvurderingane. Tunnelar vil være robuste i høve til eit vidt spekter av mindre hendingar og mindre sårbart for at ei hending skal kunne blokkere både hovudveg og lokalveg. Ein tunnel vil likevel ha potensial for storulukke ved brann eller eksplosjon inne i tunnelen. Høg branngasstemperatur og kraftig røykutvikling kan medføre fare for liv og helse og gjer redningsarbeid vanskeleg. For tunnelalternativa vil alternativ D1/D8 ha større nærleik til sårbare vatn og busetnad enn alternativ D7. Tunnelalternativ D1/D8 medfører kontinuerlig køyring i kurve, medan tunnelalternativ D7 har lengre rette køyrestrekk samtidig som stigninga i tunnelen ikkje er så bratt som i D1/D8-alternativet. I alternativ D1/D8 vil ein ved Storavatnet møte trafikken som kjem frå Askøy. Det er her valt å rangere dei ulike tunnelalternativa samla på topp. Dette som følgje av at alternativ D7 har kryss i tunnel ved Ringveg Vest, med tilhøyrande moglege kortsluttingseffektar knytt til luftstraum og spreiing av røyk og gass mellom Fastlandssambandet og Ringveg Vest ("utvida konsekvensbilete"). Ringveg Vest har allereie kryss i tunnelen (på- og avkøyringsrampar). Eit eventuelt kryss med Fastlandssambandet vil kome i tillegg. Ved tilstrekkeleg bruk av sikkerheitsutrusting for å ivareta forholda rundt krysset (ventilasjon, røykport, ventilasjonstårn, evakuering/rømmingsvegar etc.) føreligg det eit potensial for å rangere alternativ D7 øvst. Ved rangering av tunnelalternativa på topp vert det lagt til grunn at det vil være mogleg å styre mykje av trafikken til den nye vegen, slik at belastinga på eksisterande vegnett ikkje blir for stor. Det er ikkje store skilnader mellom brualternativa C7, C8 og C11. Rangeringa bygger på nærleik til risikoobjekt (Norwegian Talc og Veolia) og at alternativ C8 er lokalisert nær eksisterande Sotrabru. Alternativ C9 og A1/A2 følgjer eksisterande trasé. Antal hendingar vil vere noko høgare enn om det blir bygd ein ny trasé med ny og betre kurvatur. Norwegian Talc ligg nær traséen. I eit sårbarhetsperspektiv Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 146

147 vil alternativ C9 og A2 framstå som betre enn A1 som følgje av at det vert bygd ny bru i tillegg til eksisterande bru. Det er her lagt til grunn at verksemdene Veolia og Norwegian Talc ligg plassert der dei ligg i dag. Dersom ein vel å flytta ei verksemd kan dette påverke val av trasé. Ð» Õ± ª» ó ß»º ± ¼ Dei uønska hendingane (representative indikatorhendingar) og den kvalitative sårbarhetsvurderinga gjev denne rangeringa i høve til tryggleik for parsell Kolltveit Arefjord: Ì ¾» çòîæ Î ²¹» ²¹ ª» ² ª (ª» ¹¹» µ ;»µ² ²¹ Õ± ª» ó ß»º ± ¼ò Î ²¹» ²¹ ß» ² ª Þ» µ ª ²¹ Õ±³³»² ï Alternativ D102 Lang tunnel Marginalt betre enn D101, basert på nærleik til busetnad og kryssing av Bildøysundet. î Alternativ D101 Senketunnel i Straumsundet í Alternativ C101 Ny veg, ny bru over Straumsundet ì Alternativ C102 Utviding av dagens vegsystem Marginalt betre enn C102, basert på nærleik til busetnad. Alternativ C102 kryssar Stovevatnet på Straume. Straumsundet vert kryssa med bru i alt. C101 og C102. I sjøen nord for dagens veg er det registrert eit gyteområde i Fjell kommune sin kystsoneplan. Dette kan vere sårbart for utslepp frå hendingar på vegen. Det er sterkt straum i området med stort potensial for spreiing av forureining. Bildøysundet vert kryssa med bru av alt. C101, C102 og D101. Alt. D102 går i tunnel langs heile parsellen. Ingen permanent verksemd langs nokon av alternativa kan gi brann/eksplosjon med konsekvens for vegen. I forhold til open veg, er høy branngasstemperatur og kraftig røykutvikling i tunnel forhold som kan medføre økt risiko for liv og helse. Det kan være svært vanskeleg for brann- og redningsmannskap å ta seg inn i ein røykfylt tunnel. Rangeringa er basert på nærleik til busetnad og kryssing av Bildøysundet. Det er ikkje store skilnader mellom alternativa. Det er gått ut frå dagens busetnad i vurderingane. Fjell kommune reknar med at det vert ei betydeleg utbygging i området. Dette vil styrke tunnelalternativa, men lange tunnelalternativ vil samstundes medføre mykje trafikk på lokalvegane. For alternativ C102 vert det lagt til grunn at det vil bli utbygd ny lokalveg slik at omkøyring vil bli mogleg. Ð» Õ± ª» Š Þ µ» ²¼ µ º» Her er traséalternativa i prinsipp 3 vurdert. Dei uønska hendingane (representative indikatorhendingar) og den kvalitative sårbarhetsvurderinga gjev denne rangeringa i høve til tryggleik for parsell Kolltveit Birkelandsskiftet: Ì ¾» çòíæ Î ²¹» ²¹ ª» ² ª (ª» ¹¹» µ ; ² íô Í «³» Š Þ» ¹»² ( øþ µ» ²¼ µ º» Î ²¹» ²¹ ß» ² ª Þ» µ ª ²¹ Õ±³³»² ï Alternativ E2 Tunnel forbi Fjell gard, tunnel til Birkelandskiftet î Alternativ E1 Veg i dagen forbi Fjell gard, tunnel til Birkelandskiftet Vurderinga er basert på nærleik til busetnad og sårbare vatn. Det er ikkje store skilnader mellom alternativa. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 147

148 Haljevatnet på Kolltveit ligg tett ved alternativ E1. Alternativ E1 kryssar også Fjellvassdraget på to stader; ved utløpet til sjøen og i sørenden av Eidesvatnet. Dette vassdraget er det største og viktigaste i Fjell med oppvandring av sjøaure. Vassdraget kan vere sårbart for utslepp frå hending på vegen. Alternativ E2 går i tunnel forbi Fjell gard. Ingen permanente verksemder langs nokon av tunnelalternativa kan gi brann/eksplosjon med konsekvens for vegen. I forhold til open veg, er høy branngasstemperatur og kraftig røykutvikling forhold som kan medføre økt risiko for tap av liv og helse. Det kan være svært vanskeleg for brann- og redningsmannskap å ta seg inn i ein røykfylt tunnel. Ca. 150 frå tunnelinnslaget ved Birkelandsskiftet er det lokalisert ei stor rundkøyring. Stor trafikk i rundkjøringa kan gje opphoping av køyretøy i tunnelen, med påfølgande påkjørsel bakfrå. Alternativa skil seg ikkje frå kvarandre på dette punktet. Vurderinga er basert på nærleik til busetnad og sårbare vatn. Det er ikkje store skilnader mellom alternativa. Ñ «³³» ²¹ ±¹ ;¼ ²¹ Í; ¾» ²; ¼» ¹» ¼ ¾ «ª» ««²²» ò Oppsummert er tunnelløysinga mindre sårbar enn bruløysing, fordi den gjev eit roligare trafikkbilete med færre overgangar frå tunnel til bru til kryss m.m. Tunnelar i to separate løp kombinert med lokalveg på bru, er også mindre sårbart for at ei alvorleg hending, til dømes ekstremvær, brann eller liknande, samtidig skal kunne blokkere både hovudveg og lokalveg. To løp i tunnelen gjev også høve til sikker evakuering i det løpet som ikkje er råka av ulykke. Í; ¾» ²; ¼» ¹» ¼ ³¾ ²¼ ²± ¼ ª» «³¾ ²¼ ( ò Tunnelalternativa i nordleg og sørleg korridor er i stor grad likeverdige, med ein liten positiv fordel til alternativ i nord fordi alternativa der i seg sjølve er doble (redundante), og at det lokale vegnettet er fleksibelt med omsyn på brot i sambandet. Alternativet i nord medfører kortare utrykkingstid mellom Bergen og Litlesotra ved brot i sambandet over den gamle Sotrabrua. Trafikkanalysane angir at ein sørleg trasé vil medføre høg resttrafikk på eksisterande veg i nord, med tilhørande kapasitetsproblem og risiko for uønska hendingar. Aktiv styring av trafikken bort frå eksisterande veg vil være vanskelegare å få til ved ein sørleg trasé. Î µ± Generelt vil tunnelar vil være robuste i høve til eit vidt spekter av mindre hendingar og mindre sårbart for at ei hending skal kunne blokkere både hovudveg og lokalveg. Ein tunnel vil likevel ha potensial for storulukke ved brann eller eksplosjon inne i tunnelen. Høg branngasstemperatur og kraftig røykutvikling kan medføre fare for liv og helse og gjere redningsarbeid vanskeleg. På strekninga Kolltveit Arefjord er D102 marginalt betre enn D101, fordi den ikkje ligg så nær busetnad og unngår kryssing av Bildøystraumen. Også på strekninga Arefjord - Storavatnet kjem tunnelalternativa best ut. Det er her valt å rangere dei ulike tunnelalternativa samla på topp. Dette som følgje av at alternativ D7 har kryss i tunnel ved Ringveg Vest, med tilhøyrande moglege kortsluttingseffektar knytt til luftstraum og spreiing av røyk og gass mellom Fastlandssambandet og Ringveg Vest ("utvida konsekvensbilete"). Ringveg Vest har allereie kryss i tunnelen (på- og avkøyringsrampar). Eit eventuelt kryss med Fastlandssambandet vil kome i tillegg. Ved tilstrekkeleg bruk av tryggleiksutrusting for å ivareta forholda rundt krysset (ventilasjon, røykport, ventilasjonstårn, evakuering/rømmingsvegar etc.), føreligg det eit potensial for å rangere alternativ D7 øvst. Ved rangering av tunnelalternativa på topp vert det lagt til grunn at det vil være mogleg å styre mykje av trafikken til den nye vegen, slik at belastinga på eksisterande vegnett ikkje blir for stor. Alternativ C9 i prisipp 2 og A1/A2 i prinsipp 1 følgjer eksisterande trasé. Antal hendingar vil vere noko høgare enn om det blir bygd ein ny trasé med ny og betre kurvatur. Norwegian Talc ligg nær traséen. I eit Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 148

149 sårbarhetsperspektiv vil alternativ C9 og A2 framstå som betre enn A1 som følgje av at det vert bygd ny bru i tillegg til eksisterande bru. Alternativa i prinsipp 3, sørleg korrdor, er mykje like når det gjeld risiko, med ein liten fordel til tunnelalternativet E2 som ikkje kryssar Fjellvassdraget. Ì ;¼ ²¹ Tilrådingar for vidare arbeid: Detaljert risikoanalyse når endelig val av alternativ er gjort. Oppfølging av trafikkvurderingane og prognosane med omsyn på resttrafikken på eksisterande veg. Tiltak for å styre trafikken til ønska trasé for ein best mogleg fordeling av trafikken bør utgreiast. Vurdering av eventuelle behov for restriksjonar eller tryggleikstiltak for transport av farleg gods, slik som særskilte køyretider, avstand mellom køyretøy, tilrettelegging for forbikøyring og stogg langs vegen etc. Utgreie tekniske, operative og organisatoriske beredskapsløysingar knytt til bygging og drift av det sambandet som blir vald. Utgreie tiltak knytt til sjølvredning i tunnelar. Utgreie integrasjon med transportsystemet i Bergen og moglege tryggleiksgevinstar. Om ny bru blir vald, bør auka risiko som skyldast endra trafikkbilete på sjø utgreiast. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 149

151 10 Ô±µ» ±¹»¹ ±²» ª» µ² ¼» ïðòï Ô±µ» ±¹»¹ ±²» ª» µ² ¼» ïðòïòï Ó» ±¼» Statens vegvesen si Handbok 140 [44] er nytta som utgangspunkt for vurderingar og analyser som gjort av lokal og regional verknader. Ettersom handboka ikkje viser til konkrete metodar når det gjeld vurdering av lokal og regional utvikling, er vurderingane gjort fritt etter denne, men etter dei retningsliner som er gitt i planprogrammet. I tillegg til planprogrammet, er vurdering av lokale verknader er gjort på bakgrunn av synfaring, kartanalysar, biletanalysar, trafikktal og innspel frå kommunar og Statens vegvesen. Vurdering av regionale verknader av gjort på bakgrunn av offentleg statistikk, reisevaneundersøking for Bergensområdet, offentlege plandokument, samt innspel frå kommunar og Statens vegvesen Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i eigen temarapport [16]. ïðòïòî Ñ³ ; ª«¼»» ¼»²»¹ ±²» º ³ ¼ Regionale verknader av ny transportinfrastruktur er i stor grad ei vurdering av ³±¹»¹» verknader. Ettersom regionale verknader og regional utvikling vil kome som ein følgje av kumulative verknader, dvs endringar som påverkar kvarandre på ein dynamisk måte, er det ikkje gitt at ei bestemt utvikling vil skje. Det er dei mange hendingar og tiltak i samspel som set rammer for kva som er opnar eller stenger for regional integrasjon, regional utvikling og verdiskaping i regionen. Det er i praksis vanskeleg å setje eksakte skilje mellom lokale og regionale verknader av eit samferdselstiltak. Regionale verknader har å gjere med verknader som går ut over kommunegrensene, medan lokale verknader i prinsippet dreiar seg om verknader innan ein kommune. I dette tilfellet vil lokale verknader òg omfatte verknader innan den lokale samhandlingsregionen som omfattar delar av Askøy, Bergen vest og Litle Sotra. Dette området utgjer ein funksjonell mini-region i den store Bergensregionen området er ein del av. ïðòî Õ±²»µª»² ª«¼» ²¹ Ò»»²»» ² ª º» ² º µ»»² Alle traséalternativ - med unntak av A1 og A2 - vil gi auka vegkapasitet for trafikkantar mellom Sotra/Øygarden og Bergen ved at dei kvar på sine måte løyser opp dei akutte utfordringane knytt til kødanning og forseinking i rushtidene. Under føresetnad av at kollektivprioriteringstiltaka og køprising verkar etter intensjonen vil også A1og A2 kunne løyse kapasitetsproblema morgon og ettermiddag. Dette inneber mellom anna at ein vesentleg del av trafikken vert flytta over frå privatbil til kollektivtransport. Dei er dei rutineprega reisene som på kort sikt vil nyte godt av tiltak som på ein eller annan måte gjer noko med anten kapasitet eller som fører trafikk over frå privatbil til kollektivtransport. På sikt vil Prinsipp 2 best møte transportutfordringane fram mot Det er i dette perspektivet ikkje avgjerande kva alternativ som vert valt, fordi alle vil gje betre tilgjenge enn 0-alternativet. ß ¾» ¼ ³ µ² ¼ Ei kapasitetsauke vil føre til kortare reisetid mellom Sotra/Øygarden og fastlandet, noko som i sin tur vil gje betre vilkår for både arbeidsreiser, tenestereiser og næringstransportar. Det er likevel verdt å merke seg at ingen av alternativa vil korte ned reisetida mellom Sotra/Øygarden og fastlandet i den grad at det vil føre til vesentleg forbetring av reisetida utanom rushtidene. Eit unntak kan vere E1 og E2 som vil korte Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 151

152 ned reisetida mellom søre del av Sotra og Bergen sør med opptil 15 minutt, men som samtidig ikkje vil føre til kortare reisetid mellom Sotra og andre område i Bergen. Ingen av prinsippa vil medverke til å utvide det geografiske rekrutteringsområdet for arbeidskraft for private og offentlege verksemder verken i Sund, Fjell og Øygarden eller i Bergen eller Askøy. Alle alternativ, med unntak av A1, vil derimot gje grunnlag for meir pålitelege og sikre transportar mellom Sotra/Øygarden og fastlandet, noko som vil vere til fordel for næringslivet. Ú ¼ ó ±¹ ²¼»³(²» Reisemønsteret som vert danna innan eit avgrensa geografisk område er eit resultat av den regionale integrasjonen der sosiale nettverk og attraktive sentra, saman med ein regional arbeids-, bustad- og tenestemarknad generer reiser. Dette er reiser som blir modifisert gjennom trafikktiltak, tilgjenge, m.m.. Eit nytt fastlandsamband mellom Sotra og Bergen kan endre strukturen på det bilbaserte fritids- og handlemønsteret i regionen dersom det vert innført restriksjonar på dagens Sotrabru. Graden av strukturendring vil variere etter kva alternativ som vert valt. Dette er nærare drøfta under i avsnittet om tilgjenge. Også etter ein eventuell bompengeperiode er køprising ein føresetnad for nokre av alternativa. Storleiken på avgifta vil verke inn på det framtidige reisemønsteret mellom Bergen og Sotra. I kva grad dette får innverknad på fritids- og handlemønsteret i området, avheng av kva dei reisande er viljuge til å betale for å oppnå dei tilbod og tenester som finst i området. Dersom det finst alternative sentra innan akseptabel reiseavstand som kan konkurrere med omsyn til attraktivitet og som dei reisande ikkje trenge betale avgift for å kome til, vil desse kunne trekke til seg kundar frå Bergen og Askøy som før reiste til Straume og vica versa. Dersom det ikkje vert innført restriksjonar for privatbilar på Sotrabrua il dagens fritids- og handlemønster truleg bli forsterka. Med andre ord vil dagens brusamband framleis vil bli brukt på reiser mellom deler av Bergen Vest og Litle Sotra fordi dette for mange vil gje best tilgjenge til Sotrasambandet, medan reiser som går gjennom Bergen sentrum og som skal til Straume eller andre stader på Sotra og Øygarden vil føretrekkje det nye sambandet anten det blir bru eller tunnel. Brualternativa i Prinsipp 2 kjem likevel noko betre ut enn tunnelalternativ med tanke på å oppretthalde dagens fritids- og handlemønster. Det er vidare små skilnader med omsyn til lokal tilgjenge til Straume i alternativa i Prinsipp 2; alle alternativ kjem betre ut enn i dagens trasè. Õ±³³«² µ ±² µ² «²µ Kollektivtransporten vil gå i dagens korridor same kva prinsipp som vert valt. Alle prinsipp vil av den grunn også medverke til å styrke eksisterande kommunikasjonsknutepunkt. Û²¼» ¾ «µ ±³ µ±²»µª»² ª µ» Prinsipp 1 vil ikkje medverke til at kommunane i vest vert meir attraktive med auka etterspurnad etter utbyggingsareal og såleis ikkje medverke til endra arealbruk. Prinsipp 2 med betre vegkapasitet og betre avviklingsforhold, vil byggje opp under den arealutvikling som alt er i gang og forsterke denne. Ny veg i sørleg korridor (Prinsipp 3) opnar opp for ny lokalisering av næringsareal og bustader i tilknyting til ny trasè. Alternativa i Prinsipp 1 og 2 stør opp under senter- og arealbrukspolitikken til kommunane, medan E1/E2 i Prinsipp 3 i større grad opnar opp for nye utviklingstiltak ved at traseen vil kunne leggje grunnlag for næringsutvikling og ny arealbruk i Sund og Fjell. Faren er at dette er eit blindspor i høve til målsettingar om å forsterke dagens senterstruktur og krav om samordning av arealog transportplanlegginga, samt kva som vil vere den mest tenlege og fornuftige transportkorridoren fram mot Õ» ±¾»³ Prinsipp 2 og 3, vil auke vegkapasiteten mellom Sotra og Bergen, men vil samstundes legge til rette for meir trafikk slik at det på sikt vil oppstå nye kapasitetsproblem på Vestre innfartsåre - som i 2030 vil kunne få ein ÅDT på mellom når trafikken frå Sotra, Askøy og Ringveg vest møtes. Dette er ein problemstilling som ligg utanfor mandatet til denne utgreiinga, men som likevel vil kunne gje store verknader for trafikkavviklinga mellom Sotra og Bergen - og Askøy. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 152

153 Ei utbygging etter Prinsipp 1 vil også føre til kapasitetsproblem. Det er all grunn til å vente at bilhaldet vil halde fram med å auke i regionen fram mot 2030, til tross for kollektivsatsing. Dette vil føre til at fastlandssambandet på sikt vil stå ovanfor dei same utfordringane som i dag dersom ikkje det vert sett i verk tiltak som fører til stor overgang frå bruk av privatbil til kollektivtrafikk. Dette er grunnen til at det er ein føresetnad med køprising i alternativ A1 og A2. Ì ¹»²¹» Planområdet utgjer ein funksjonell region, dvs det som ofte veret referert til som ein samhandlingsregion eller felles arbeid-, service- og bustadregion. Dette er ein region der innbyggarane reiser på kryss og tvers i regionen utan tanke på om dei kryssar ei kommunegrense eller fleire. Det kan likevel vere føremålstenleg å skilje mellom lokal og regional tilgjenge; lokal tilgjenge omfattar tilgang til lokalsentra, samt samband mellom lokalområda (t.d. mellom Drotningsvik og Hjelteryggen) på begge sider av Sotrabrua, regional tilgjenge omfattar reiser mellom kommunar innan Bergensregionen (og i prinsippet også for reiser mellom Sotra/Øygarden og resten av Noreg). Alle prinsipp vil føre til betre regional tilgjenge enn 0-alternativet, medan endringar i lokal tilgjenge er avhenging av kva alternativ som blir valt. Det beste alternativet for både lokal og regional tilgjenge er brualternativet C9 i Prinsipp 2 (men alternativet har sterkt negative verknader med omsyn til arealbruk). I dette alternativet vil det bli ei firefelts ny bru, samstundes som dagens bru vert open for all trafikk. Det vil også bli kollektivfelt og gang/sykkelveg langs heile traseen og kryss i Drotningsvik. I alternativ der dagens Sotrabru vert reservert for kollektivtransport (C7, C8, C11, D1, D7 og D8) kan dette føre til noko redusert lokal tilgjenge i forhold til 0-alternativet på reiser mellom Drotningsvikområdet og Knarrvika/Hjelteryggområdet, men betre regional tilgjenge. Dette skyldast at det berre er C9 av alternativa på Bergenssida som har kryss i Drotningsvik med moglegheit til å velje mellom nytt og gamalt vegsamband, I alternativ A1 og A2 vil dagens brusamband vere open for all ferdsel, men med kollektivprioritering i form at tilfartskontroll i A1. Det er grunn til å vente at begge A-alternativa på sikt vil føre til dårlegare lokal tilgjenge enn i dag, både internt i delområda på begge sider av brua og mellom Sotra og Bergen. Dette kan skje anten som følgje av at prinsippet vektlegg kollektivtransport framfor bruk av privatbil eller at det vert kapasitetsproblem som følgje av at dei reisande vel å bruke bil framfor kollektivtransport. I begge høve vil det føre til trengsel og dårleg tilgjenge mellom Bergen Vest, og Knarrvikområdet og Straumeområdet. I Prinsipp 3 vil situasjonen bli om lag som i Prinsipp 1, men med den vesentlege skilnaden at kapasitetsproblem i dagens brusamband til dels kan avlastast ved å køyre den nye traseen i sør. ß» ²²¹» Når det gjeld arealinngrep i eksisterande eller planlagde bustadområde eller næringsområde, kjem tunnelalternativa i Prinsipp 2 og Prinsipp 3 best ut. Brualternativa i Prinsipp 1 og Prinsipp 2 vil alle føre til vesentlege arealinngrep i Knarrvikområdet og Drotningsvikområdet. Alternativ A1, A2 og C9 vil i tillegg føre til vesentlege arealinngrep fleire stader langs traseen frå Drotningsvik til Storavatnet. ïðòí Ê«¼» ²¹ På bakgrunn av gjennomgangen vil Prinsipp 2 vere beste for regional utvikling, deretter Prinsipp 3 og så Prinsipp 1. Kva alternativ i Prinsipp 2 som er best i høve til mål og kriterium for deltemaet er avhengig av kva ein vel å leggje mest vekt på. Alle alternativ vil gje betre regional tilgjenge enn 0-alternativet og såleis gje grunnlag for vidare regional utvikling, men C9 og D8 saman med anten C101 eller D101 peikar seg ut som dei alternativa som ut frå ei heilskapleg vurdering vil vere dei mest fordelaktive alternativa. Alternativ C9, med open bru for all trafikk og kryss i Drotningsvik, vil gje best tilgjenge over brusambandet, noko som vil styrke den eksisterande samhandlinga i området. Ulempa med dette alternativet, saman med A1 oga2, er at det vil føre til størst arealinngrep på strekninga Drotningsvik - Storavatnet. På Sotrasida vil C8 gje minst negative arealverknader i Knarrvikområdet. Tunnelalternativa Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 153

154 (D1, D7 og D8) vil gje minst arealinngrep på Bergenssida, men vil samtidig ikkje oppnå god måloppnåing med omsyn til lokal tilgjenge. Av tunnelalternativa er D8 vurdert til å vere det beste. Vurderinga er basert på korleis dei tre prinsippa og dei alternativ som høyrer inn under desse kjem ut i høve til eit sett etablerte målsettingar om lokal og regional utvikling. Mål om samordna arealog transportplanlegging, senterstruktur og næringsutvikling er vurderte i høve til regional utvikling, medan sambandsløysingar mellom senterområde og arealinngrep (bustadområde og næringsareal) er vurderte i høve til lokale verknader. Ì ¾» ïðòïæ Ê«¼» ²¹ ª ±µ»ó ±¹»¹ ±²» ª» µ² ¼» Prinsipp 1 Prinsipp 2 Prinsipp 3 Vurderingskriterie Bru Tunnel Bru+tunnel A1/A2 C9 D1, D7 og D8 C7, C8, C11 E1/E2 Samsvar med samordna I samsvar I samsvar arealog transportplanlegging med med I samsvar med I samsvar med Lite samsvar Samsvar med mål om I samsvar I samsvar Middels I samsvar med I samsvar med senterstruktur med med samsvar Samsvar med mål om I samsvar Middels I samsvar med I samsvar med næringsutvikling I liten grad med samsvar Samsvar med mål om gode I samsvar Middels sambandsløysingar mellom I liten grad I samsvar med I samsvar med med samsvar senterområde regionalt * Samsvar med mål om god tilgjenge lokalt * I liten grad I samsvar med Motverkar I samsvar med I liten grad i nord, stor grad i sør Samsvar med mål om arealinngrep Motverkar Motverkar I samsvar med Motverkar I samsvar med Totalvurdering i høve til måloppnåing ** Lav måloppnåing Høg måloppnåing Høg måloppnåing Høg måloppnåing Middels-måloppnåing Rangering *) Inndeling og skilje mellom lokale og regionale verknader kan i nokre høve vere kunstig fordi det her er tale om ein funksjonell region med utstrakt samhandling (fritidsreiser, tenestereiser, arbeidsreiser, handleturar, osb.) på ulike geografiske nivå som endrar seg etter tid på døgeret. Eit viktig skilje er likevel om reisene fører til bruk av bru eller ikkje. C9 er det alternativet som gjev best tilgjenge uavhenging av geografisk nivå, tunnelalternativa gjev god tilgjenge mellom Bergen og Straume, men gir dårleg tilgjenge mellom reisemål i Drotningsvikområdet og reisemål i Knarrvikområdet. **) Dei ulike delmåla/vurderingskriteria er ikkje vekta i høve til einannan fordi det kan vere problematisk å avgjere kva mål/kriterie som veg tyngst, dvs å rangere dei i høve til einannan. C9 er t.d. vurdert å vere i samsvar med målsettingar om tilgjenge, samstundes som alternativet motverkar mål om arealinngrep. I klartekst betyr dette at busette i Drotningsvikområdet får betre tilgjenge til både lokalsentra og til større sentra, samstundes som den nye traseen vil krevje at folk må flytte frå husa sine. Dette er årsaka til at alle alternativ under Prinsipp 2 oppnår høg måloppnåing sett under eit, og får rangering 1. Prinsipp 3 oppnår middels måloppnåing og rangering 2 fordi prinsippet ikkje oppnår toppskår på vurderingsmåla med eitt unntak. Prinsipp 1 oppnår tilsvarande lågast rangering fordi prinsippet i liten grad stør opp om eksisterande målsettingar om lokal og regional utvikling. Det er i vurderinga lagt mest vekt på at det også i prinsipp 2 vil vere mogleg å bake inn vesentlege kollektivtransportsatsingar, slik at det samla sett vil bli eit godt val for alle transportformer. Det viktigaste grunnen til å tilrå prinsipp 2, er at det stør opp under den vedtekne senter- og arealbrukspolitikken i regionen, samstundes som det også gjev betre vilkår for næringslivstransport og byggjer opp under det etablerte lokale og regionale samhandlingsmønsteret. I sum vil dette verke positivt med tanke på utvikling av den regionale arbeidsmarknaden, regional handel og tenesteyting, og vidare utvikling av næringslivet på Sotra og i Øygarden. Eit negativt moment er at det med auka kapasitet i fastlandssambandet vil kunne oppstå kødanningar på strekninga mellom Liavatnet og Storavatnet og i kryssområdet ved Liavatnet. Dette vil gje negativ verknad for tilgjenge til Askøy i rushtidene som i sin tur kan gje uheldige regionale verknader for kommunen. Prinsipp 3 opnar for betre kontakt og samhandling mellom sørlege delar av Sotra og søre delar av Bergen, og for nye etableringar og bustadbygging sør på Sotra. Prinsipp 3 gjer også Sotra mindre sårbar for brot i kommunikasjonane, men berre svakt betre enn dei andre prinsippa pga av lengre avstand Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 154

155 mellom dei to fjordkryssingane. Dette er viktig for næringslivet på Sotra og i Øygarden. I ei samla vurdering av sårbarheit for Sotrasamfunnet, er like vel tunnelalternativa i Prinsipp 2 betre enn i Prinsipp 3, m.a. i forhold til køyrelengder ved utrykking i naudsituasjonar. I kva grad ein sørleg korridor vil gje positive verknader for det regionale næringslivet, er noko usikkert. Det vil uansett vere betre enn 0-alternativet. Den viktigaste innvendinga mot prinsippet er at det ikkje byggjer opp om vedtekne målsettingar om samordna arealog transportutvikling, det skapar usikkerheit om senterstrukturen og Straume si framtidige rolle. Trafikkanalysane viser også at Prinsipp 3 er minst attraktiv for trafikantane og i mindre grad møter transportbehovet enn dei andre prinsippa og får difor mindre trafikk. Dette er uttrykk for at reisande vil føretrekkje dagens brusamband framfor sørleg korridor, noko som i seg sjølv kan vere eit argument mot ein sørleg korridor. Prinsipp 1 er klart best dersom ein vel å leggje til Rikspolitiske retningsliner for samordna arealog transportplanegging, samt miljøpolitiske mål, og radikalt prioritere kollektivtransporten framfor bil. ïðòì Õ±²µ «±² Beste prinsipp: Prinsipp 2: I forhold til lokale og regionale verknader, vil ny veg i eksisterande korridor med alternativ C9 eller D8 saman med anten C101 eller D101 vere best. I tilrådinga er det lagt vekt på at prinsippet i stor grad medverkar til å forsterke andre viktige målsettingar som betydinga av auka regional samhandling, og at det i stor grad byggjer opp under kommunale og regionale målsettingar om senterstruktur og arealbruk. Ein vesentleg føresetnad for tilrådinga er at ei sterk kollektivsatsing vert innarbeid i løysinga. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 155

157 11 Õ ³ ª» µ² ¼» ïïòï Þ µ¹ «²² º± µ ³ µ ³º» ¼»»µ ±»² Gjennom handsaming av St.meld. nr. 34 ( ) Norsk klimapolitikk vart det vedtatt at den norske klimapolitikken skal rettast inn mot følgjande langsiktige mål [35]: Ò± ¹» º ³ îðîð ;»¹»² º± µ»» ±³ ; µ ¼» ¹ ±¾» ²» ª µ ³ ¹» ª»²¼» íð ±»² ª Ò± ¹» «ïççð Ò± ¹» µ ª:» µ ¾±²²( îðëð I tillegg til overordna mål for samla utslepp, gir Klimameldinga også sektorevise mål mellom anna for transportsektoren: Î»¹» ²¹»² ³;»»µ»»²¼» ±¹ ²» ª µ»³ ¼» ² ±»µ ±»² «(»»²»¼«µ ±² µ ³ ¹ ²» ³»¼ ³» ±³ îôë Š ì ³ ±²» ±²² ÝÑ î ó»µª ª»²» ¼»²²»»µ ±»² º± ± ¼ ¼»²»º» ²»¾ ²»² ±³»¹¹» ¹ «²² Í»² º± ² ² ²¹ ² µ ²»ò Ó;»²» µ²»»µ ±»²»» ¾» ; ² ¹ ±¹ ª ³;»»ª«¼»» ¼» ±³»²¼ ²¹» º ³ ¼ ¹» ±¹²±» ô µ± ² ¼» ô»µ²± ±¹ «ª µ ²¹»» ²¼» ª»»² ¹»»²¼»¼» º± ² ²¹»» ¼» ò Ü» ±³ «ª µ ²¹»² ¹;» ² ²¹ ª ³;»²» µµ»»»» ô ª»¹» ²¹»² ª«¼»»» ¹»» µò Åíëô µ èòíã Under handsaming av Klimameldinga i Stortinget vart det inngått ein avtale, eit klimaforlik, mellom eit fleirtal av partia på Stortinget. Særleg to punkt i klimaforliket, er relevante for planlegging av Sotrasambandet [48]: êòï ÒÌÐ Ð»²»»»² ¹» ±³ µ ³ ³;» º± ² ±»µ ±»²»» ª µ ¹ ¹ «²² ¹ º± ¾» ¼» ³»¼ ² ±² ² ± ²ò Ð»²» º»³»ª» µ±»µ ª¾ «µ ±¹ µµ» ó ±¹ ¹ ²¹ º µµô ³ µ ±³»¼» «º ª» º µµò êòìò Õ ³»ºº»µ» Ð»²»»»² ¹» ±³»¹» ²¹»²»» ¹ ²¹ ¾» ¼ º± ; «ª µ» ¹±¼» ª» µ ( ±³ ª«¼»» µ ³»ºº»µ» ª «µ» µò º± ¾ ²¼»» ³»¼ ²¹»² ª Ò ±² Ì ² ± ² îðïð Š îðïç µ ¼» ; ²¹ ¼»» ³«¹ º±» ¹¹»» µ ¾±²¾«¼» µ²» ±» (» ±»µ» ±³ ² ¹¹ (»ºº»µ»²» ±»µ»²» ±¹ ²»² ±³»» ª ; ¼» ² ±²» µ ³ ¹ ²»ò I Samferdselsdepartementet sine retningsliner for arbeidet med NTP, vart dei statlege transportetatane bedt om å legge meir vekt på tiltak for å minske utslippa av klimagassar frå transport [39]. På bakgrunn av retningslinene og klimaforliket som kom seinare, er klimamålet for transport i Klimameldinga innarbeid i transportetatane sitt framlegg til NTP for og inngår som delmål under miljøvennleg transport [28, kap. 7.3 Hovedmål miljø, Etappemål M1: Klimagassutslipp]. ïïòî Ó» ±¼» º± µ² ²¹ ª ª ÝÑî Utslepp av CO 2 varierer med ei rekke forhold som t.d. køyrefart, akselerasjon, bilane si vekt, motortype og storleik, teknologi og alder. Ved utrekning av drivstoff-forbruk i stigning, er dette oftast neglisjert ved at energien vert gjenvunne i nedoverbakke [49]. For Sotrasambandet har Norconsult gått meir nøye inn på dette for å fange opp forskjellar mellom bratte tunnelar og flatare strekningar med bru. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 157

158 Med bakgrunn i ulike kjelder og datagrunnlag frå trafikkprognosar og stigningsforhold i ulike alternativ, er det gjort eigne utrekningar av kor mykje CO2 som vert slept ut frå vegtrafikken ved dei ulike alternativa. Utsleppa er rekna både for trafikk på ny veg og trafikk som framleis vil gå på eksisterande veg. Følgjande føresetnader ligg til grunn for utrekningane: Utslepp av CO 2 er direkte proporsjonalt med drivstoff-forbruket. Utsleppsfaktorar: 3,13 kg CO 2 /kg bensin og 3,17 kg CO 2 /kg diesel Det er rekna snitt-vekt på 1,35 tonn for lette køyretøy og 20 tonn for tunge køyretøy For lette køyretøy er farten rekna å vere konstant. For tunge køyretøy er det nytta ei køyrefart som varierar med stigning. Køyrefarten for tunge køyretøy går merkbart ned med aukande stigning. [33] Det er rekna at tunge køyrety har høgare motorverknadsgrad enn lette. Det er tatt omsyn til rullemotstand og luftmotstand. I tillegg er det tatt omsyn til at energi vert tapt ved bremsing (inkl. motorbrems) i nedoverbakkar. Modellen tek omsyn til at køyretida blir lengre for tunge køyretøy med tillegg i forbruk av drivstoff Utrekningane viser at drivstoff-forbruket aukar kraftig ved køyring i stigning. Ved seks prosent stigning er forbruket omtrent tre gongar så høgt som ved køyring på flat veg. Snittforbruket aukar når farten i nedoverbakke er høgare enn ynskja og det må bremsast. For lette køyretøy gjeld dette ved fall over 4-5 prosent [33]. For tunge køyretøy gjeld dette for fall over 2-3 prosent. Det er nytta ein tungtrafikkdel på 10 prosent. Det er rekna jamn fart på flate vegar i dagen. I situasjonar med varierande fart og med stopp pga trafikk og kryss, vil drivstoff-forbruket og utslepp av CO2 auke. Føresetnaden om jamn fart vil difor i nokon grad underestimere utsleppa og dermed også overestimere noko forskjellen i auka relativ forbruk ved kjøring i bratte stigningar. For eit framskrive 0-alternativ med aukande trafikk og dårleg trafikkavvikling, vil utsleppa vere høgare enn det som er rekna her. Dette gjeld for samanlikning av alle alternativ. Nye vegar med fire felt, planfrie kryss og med dei trafikkmengder som ligg til grunn for Sotrasambandet, vil jamn fart for det meste vere ein riktig føresetnad. Slik utrekningane ligg føre, vil dei vere godt eigna til å skilje mellom alternativ. ïïòí ÝÑîó ²²º± µª ² Ð ² ïò Õ±»µ ª ±» ²¹ «² «µ» ª»¹µ» Ì ¾» ïïòïò Ë» ª ÝÑ î ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª ² å Õ±» ª» ó ß»º ± ¼ ó Í ± ª ²» Alternativ 0-alt. A1 A2 Tonn CO Endring frå 0- alternativet -1 % -1 % Rangering (1= best) 1 1 Kollektivalternativa etter prinsipp 1 endrar ikkje vesentleg på det samla drivstoff-forbruket. Alternativet går også i same trase som dagens veg. Det er derfor neglisjerbare endringar i CO2-utslepp ved desse alternativa, og dei er begge like. I den grad kollektivalternativa har eit trafikkbilete med meir kø og ujamn trafikkavvikling, vil dei absolutte utsleppstala vere noko høgare enn vist. Dersom det i desse alternativa vert innført tiltak som dempar trafikkmengda, til dømes vegprising, vil det gje mindre kø og jamnare trafikkavvikling og dermed truleg redusere CO2 utsleppa i høve til 0- alternativet. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 158

159 Ð ² îò Ü ¹»² µ± ¼± Õ± ª» Š ß»º ± ¼ò Ì ¾» ïïòîò Ë» ª ÝÑî ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª»» ² îæ Õ± ª» Š ß»º ± ¼ò Alternativ 0-alt. C101 C102 D101 D102 Tonn CO Endring frå 0- alternativet 0 % + 4 % + 2 % + 20 % Rangering ö (1= best) *) Alternativa er rangert utlikt dersom det er minst 10 prosentpoeng forskjell i endring frå 0-alternativet. Tunnelalternativet D102 skil seg ut i forhold til andre alternativ på denne strekninga. Dette er den lengste tunnelen med største høgeforskjellar. Dei andre alternativa har om lag same lengdeprofil og små endringar i samla drivstoff-forbruk og utslepp av klimagassar. Ð ² îò Ü ¹»² µ± ¼± ß»º ± ¼ ó Í ± ª ²» Ì ¾» ïïòíò Ë» ª ÝÑî ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª»» ² îæ ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» ò Alternativ 0-alt C7 C8 C9 C11 D1 D7 D8 Tonn CO Endring frå 0-altern % + 48 % + 14 % + 38 % + 71 % + 75 % + 71 % Rangering ö (1= best) *) Alternativa er rangert utlikt dersom det er minst 10 prosentpoeng forskjell mellom dei. Tunnelalternativet D7 skil seg ut med større utslepp enn andre alternativ på strekninga, med 75 prosent større utslepp av CO2 enn 0-alternativet. Dette alternativet har den lengste og djupaste tunnelen som går heilt fram til framtidig Ringveg vest. Alternativ C9 gir minst endring i utslepp. Dette alternativet går parallelt med dagens veg og har om lag same lengdeprofil. Auka uslepp her kjem i første rekke på grunn av auka trafikk og ikkje pga endring i lengdeprofil. Brualternativa C7, C8 og C11 skil seg ikkje så mykje frå tunnelalternativa som ein kanskje skulle vente. Grunnen til dette er at også i desse brualternativa er det bratte tunnelar på begge sider av brua som gir auka utslepp. Større trafikk på brualternativa medverkar også til at forskjell i utsleppa ikkje vert større i forhold til tunnelane. Ð ² íò Ê»¹ ( Ì ¾» ïïòìò Ë» ª ÝÑî ±¹ ²¹» ²¹ ª ª»¹» ² ª (»¹ µ± ¼±»» ² í ³» ±³ Í «³» ; Ô» ± ±¹ Þ µ» ²¼ Þ» ¹»² Dagens bru stengt Dagens bru open Alternativ 0-alt. E1 E2 E1 E2 Tonn CO Endring frå 0-alternativet + 29 % + 27 % + 42 % + 41 % Rangering (1= best) Alternativa i prinsipp 3 har om lag like mykje trafikk, stigning og lengde. Det er difor ikkje grunnlag for skilje mellom dei med omsyn til utslepp av klimagassar. Dersom dagens bru vert open for trafikk som i dag, vil det føre til noko større utslepp enn om brua vert stengt for trafikk anna enn kollektivtransport. Dette gir om lag 10 prosent større utslepp. Grunnen til dette er at ved stenging av dagens bru gir mindre bilkøyring. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 159

160 ïïòì Í ³ ª«¼» ²¹ 1000 t CO alternativet Prinsipp 1: A1/A2 Prinsipp 2: C101+C9 Prinsipp 2: C102+C8 Prinsipp 2: D101+D8 Prinsipp 2: D102+D7 Prinsipp 3: E1/E2 Ú ¹«ïïòîò ÝÑîó ±²² ; º ; ª»¹ º µµ ª»¼ «µ»» ² ª ±¹ º µµ ±¹²±» º± îðíðò Õ±»µ ª» ² ª»» Ð ² ï ¹ ³ ² ª µ ³ ¹ Dei to alternativa innan Prinsipp 1 der tiltaket gjeld betring for kollektivtrafikken aleine og utan ny vegkapasitet, gir lågaste samle trafikk og dermed minst utslepp av CO2. Utsleppa er om lag som ved nullalternativet. Dersom det i tillegg vert innført bompengar eller rushtidsavgift på dagens bru, vil utsleppa bli enda mindre. ß»» ² ª ³»¼ «µ µ» º± ¾ º µµô ¹ «µ ÝÑîó Alle alternativ som gir meir kapasitet for biltrafikk gir auka utslepp. Auken varierar mellom 10 og 57 prosent. Ô ²¹» ±¹ ¼ «²²» Ð ² î ¹ ³» Det er gjennomgåande meir utslepp i alternativ som har lange og djupe tunnelar. Størst utslepp har kombinasjonen mellom alternativ D102 og D7. Dette alternativet gir 57 prosent meir utslepp enn i nullalternativet, og 42 prosent meir enn alternativ med minst utslepp (unnateke Prinsipp 1). Minst utslepp i Prinsipp 2 gir kombinasjonen mellom alternativ C101 der traseen går om lag langs dagens veg på Litle- Sotra, og brualternativ C9. Dette har berre 10 prosent meir utslepp enn null-alternativet, og 30 prosent mindre enn alternativ med høgaste utslepp. Ð ² íæ ;¹ º µµ ³»² ¾ ² ¼» (¹» ÝÑîó Også alternativa i sør (alt. E1 og E2) har høge utslepp i forhold til null-alternativet, men litt lågare enn alternativa med mest tunnel i Prinsipp 2. Alternativa i sør har knapt 30 prosent meir utslepp enn alternativ med minst utslepp i Prinsipp 2. Trass i lenger veg og meir tunnel for store delar trafikken i alternativ E1 og E2, gjer lågare samla trafikk at utsleppa her ikkje vert enno større. Dersom det vert gjennomført trafikkregulerings som t.d. reserverer dagens bru for berre kollektivtrafikk, vil den samla trafikken gå ned slik at utsleppa i dette alternativet vert redusert med 10 prosent til om lag tonn CO2 i året. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 160

161 Î ²¹» ²¹ Det er kryssing fjorden mellom Bergen og Sotra som er mest utslagsgjevande for utslepp av klimagassar. Med utgangspunkt i alternative kryssingar er grupper av alternativ rangert i tabellen under: Ì ¾» ïïòîò Î ²¹» ²¹ ª ¹ ª» ² ª º± ± ¼ ÝÑîó ±¹»²¼ ²¹ º ; ²«ó» ² ª» ò Rang Grupper av alternativ Endring frå 0-alternativet 1 Kollektivalternativ etter Prinsipp 1-1 % eller betre 2 Alle kombinasjonar av bru C % 3 Alle kombinasjonar av bru C11 og Prinsipp 3 (E1, E2) med dagens bru berre for kollektivtransport % 4 Alle kombinasjonar med bru C7 og C % 5 Tunnel (D1, D7, D8) med alle kombinasjonar, og Prinsipp 3 (E1,E2) med dagens bru open for trafikk som i dag % Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 161

163 12 Í ³ ² µ² ²¹ ±¹ ª«¼» ²¹ ª» ² ª ïîòï Ó; ± ²; ²¹ ; ² ² ª; Ved oppstart av planarbeidet og vist i Planprogrammet, er det formulert prosjektspesifikke mål for Sotrasambandet. I tabell 12.1 er måloppnåing for kvart av måla skjematisk gjort greie for innafor kvart prinsipp. Måloppnåing er eit viktig grunnlag for siling av alternativ. For å unngå dobbeltteljing av nokre av verknadene, er ikkje måloppnåing med som element i den endelege samanlikninga mellom alternativa. Ì ¾» ïîòïò Ñª» ² ±ª» ³; ± ²; ²¹ ; µ± ¼± ² ª; Ó; Prinsipp 1 Kollektivprioritering utan auke i vegkapasiteten Prinsipp 2 Nytt samband i eksisterande korridor Ñª» ± ¼² ² ±²» ³; Ó; º± Í± ³¾ ²¼» Sikre god og effektiv kommunikasjon mellom Sotra og Bergen God vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av Bergensregionen Nullvisjonen Ikkje føre til store negative konsekvensar på total kapasitet for eks. transportnett i Bergen Attraktiv og effektiv kollektivtransport med minst like god fremkomst som anna trafikk, effektive kollektivknutepunkt og være fleksibelt for etablering av kollektivtraseer Skal sikre et attraktivt og trygt g/s-vegnett mellom Sotra og Bergen Samsvar m.o.t. samordna areal og transportplanlegging og CO 2 utslepp pga god kollektivløysing dersom som trafikken vert dempa. Lite samsvar m.o.t mål om robuste og vekstkraftige bu - og arbeidsmarknader og dekker ikkje næringslivet sine transportbehov knytt til sikker og effektiv framkomst. Uvisst fordi det krev nødvendig trafikkdemping. Fare for redusert framkomst og forutsigbarhet Avviklingsproblem eller nødvendig trafikkdemping avgrensar kontakten mot Bergensregionen. Alt A2 Lite samsvar. Stor trafikk på dagens vegnett. Alt A1 - lite samsvar pga stor trafikkmengde og redusert tryggleik på brua. Best samsvar føresett trafikkdemping. Best samsvar. Alt A2 best samsvar. Alt A1 ikkje samsvar pga stor trafikkmengde slik at det ikkje kan etablerast fortau på eksist bru Godt samsvar m.o.t. samordna areal og transportplanlegging. Brualternativa best i høve til CO 2 utslepp, spesielt alt C9. Best samsvar m.o.t mål om vekstkraftige bu - og arbeidsmarknader og dekke næringslivets transportbehov Best samsvar Best samsvar Godt samsvar, men tunnelalt. med høg trafikk kan gje store konsekvensar ved store, alvorlege ulukker som stor brann, eksplosjon eller gassutslepp i tunnel. Samsvar, men krev på sikt tiltak som avlastar trafikken gjennom Loddefjord. Små effektar elles i Bergen Godt samsvar Bru er mest fleksibel m.o.t. etablering av eigne kollektivtraséar Brualt C8 og C9 best samsvar Andre brualternativ godt samsvar Tunnelalternativa er samsvar med målet Prinsipp 3 Nytt samband i sørleg korridor Lite samsvar m.o.t. samordna areal og transportplanlegging. Dårlegast i høve til CO 2-utslepp. Lite samsvar m.o.t mål om vekstkraftige bu - og arbeidsmarknader fordi løysinga ikkje dekker transportbehov til hovudtyngda av busetnaden og dei viktigaste måla for næringstrafikken. Mindre samsvar pga lange avstander mellom tyngdepunkt på Sotra og i Bergen. Mindre samsvar for utvikling av dagens næringsstrukturar. Kan opne for meir utvikling sør på Sotra. Samsvar, men stor resttrafikk i eksist. samband kan gje redusert tryggleik samt tunnelalt. som kan gje store konsekvensar ved store, alvorlege ulukker som stor brann, eksplosjon eller gassutslepp i tunnel Samsvar - føresett utbygging av vegsystemet i Bergen sør, mellom anna i Rådalsområdet. Samsvar - føreset kollektivprioritering i eksist samband, men ikkje mogleg å reservere eksisterande Sotrabru berre for kollektivtrafikk Ikkje samsvar, stor resttrafikk i eksist samband kan gje redusert tryggleik og same forhold som i A1. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 163

164 ïîòî Í ³ ² µ² ²¹ ±¹ ª«¼» ²¹ ª» ² ª ïîòîòï Ê ª» ² ª º± ª ¼» ª«¼» ²¹ For å skilje ut dei mest uaktuelle alternativa og få fram skilnadane på dei aktuelle alternativa, er det lagt opp til ei vurdering i to fasar. Første fase handlar om å sile vekk dei minst aktuelle alternativa. Alternativa som då står att, vert i neste fase samanlikna for å få fram skilnadane. I tillegg til overordna skilnader på prinsippa slik det kjem til uttrykk i tabell 12.1, vert det i dette avsnittet også lagt vekt på dei momenta som er eigna til å skilje mellom alternativa innan kvart prinsipp. ïîòîòî Ê«¼» ²¹ ª ² ïå Õ±»µ ª ±» ²¹ «² «µ» ª»¹µ»»² Begge alternativa er negative for kulturmiljøet i Knarrvika. Alternativ A1 er vesentleg billigare enn A2, men svarar ikkje på dei regionale/lokale måla om vekst og utvikling. Alternativet er også meir sårbart enn A2, med tanke på at heile sambandet vert avhengig av ei bru. Alt A1 løyser ikkje framkomsten for alle transportgrupper, er for sårbart og har for dårleg tryggleik. Ì ¾» ïíòïò Ê«¼» ²¹ ª» ² ª ²² ² Ð ² ï Ì»³ ßï ßî Ikkje prissette konsekvensar Negative konsekvensar for kulturmiljøet i Knarrvika Negative konsekvensar for kulturmiljøet i Knarrvika Anleggskostnad i mrd 0,4 mrd kr 1,5 mrd kr netto nytte Best netto nytte Lokal og regional utvikling Har dårleg kapasitet og er ikkje i samsvar med regionale/lokale mål om vekst og utvikling. Har noko betre kapasitet enn A1 og er meir i samsvar med regionale/lokale mål om vekst og utvikling. Dette krev vesentleg oppgradering av kollektivtilbodet og verkemiddel for å dempe ROS Trafikk Måloppnåing Alternativet er sårbart med tanke på at heile sambandet vert avhengig av ei bru. Løyser ikkje g/s-veg Sotra Bergen Ikkje mogleg med framtidig bybane Dårleg i høve til nullvisjon Størst uvisse m.o.t. framkomst og forutsigbarhet biltrafikken. Alternativet er mindre sårbart enn A1 fordi det vert to bruer i sambandet. Får god g/s-løysing Fleksibel i høve til framtidig bybane God i høve til nullvisjonen Mindre uvisse m.o.t. framkomst og forutsigbarhet Ú± ¼» ³»¼ ²» Liten konsekvens i høve til ikkje prissette konsekvensar pga avgrensa terrenginngrep (men inngrep i nærmiljø i Knarrvika og Drotningsvik i samband med ny bru og i Kipleskaret/Kiplehaugen i samband med ny tunnel) og avgrensa trafikkauke. Dette føreset gjennomføring av trafikkdempande tiltak. Lågast klimautslepp. Låg anleggskostnad og best netto nytte Best samsvar med nokre overordna nasjonale mål God kollektivløysing og demping / reduksjon av biltrafikken God løysing for samanhengande gang- og sykkeltransport mellom Sotra og Bergen, gjeld berre A2 Alternativ A2 kan vere fleksibelt i høve til framføring av bybane, men ikkje A1. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 164

165 Ë»³» ³»¼ ²» For å få akseptable trafikktilhøve med god framkomst og god forutsigbarhet for alle transportgrupper, krev prinsippet gjennomføring av økonomiske trafikkdempande tiltak som til dømes køprising. Dette krev vedtak i kommunane. Krev omfattande tiltak for å betre kollektivtilbodet slik at det totale reisebehovet vert stetta. Tiltak som betring av kollektivkapasitet og auking i rutefrekvens spesielt i rushtidene er kostnadskrevjande tiltak som krev avklaring i fylkeskommunen. Prinsippet er meir sårbart enn prinsipp 2 ettersom det ikkje er gjennomgåande separat omkøyringsalternativ Uvisst samsvar med mål for Sotrasambandet pga uvisse knytt til naudsynt trafikkreduksjon og fare for redusert framkomst og forutsigbarhet. Prinsippet stettar neppe etterspurnad etter betre transportvilkår for næringsliv og busette på Sotra og styrker ikkje kontakt og integrasjon med resten av Bergensregionen. Mindre fleksibelt enn fire-felts brualternativ i prinsipp 2 pga avgrensing i ny bru med 2 felt i høve til framtidig utvikling og behov i Sotra/Øygarden/Bergen vest Det er ikkje gjort vedtak om plassering av ny godshamn i Bergensområdet. Dersom ein av dei vurderte hamnealternativa på Sotra vert valt, gir dette prinsippet ikkje eit godt nok vegnett. Statens vegvesen meiner at fordelane i dette prinsippet er i samsvar med rikspolitiske mål og retningsliner for samordna areal og transportplanlegging, og i forhold til klimamålsetjingar. Prinsippet stettar også nokre av dei overordna regionale mål knytt til demping av trafikken, men ikkje i forhold til trygg og sikker trafikkavvikling. Det er uvisse knytt til at dei trafikkale løysingane krev omtattande tiltak både for å betre kollektivtilbodet og dempe trafikken for å fungere for alle transportgrupper. Ny to-felts bru er mindre fleksibel enn ny firefelts bru med omsyn til mogleg framtidig utvikling på Sotra og framtidig trafikale behov. Dette gjer at Statens vegvesen ikkje kan tilrå denne prinsippløysinga. Dersom dette prinsippet vert valt, meiner Statens vegvesen at det må vere ein føresetnad for løysinga at ho inngår som ein del av eit samanhangande system for heile regionen der det er utført omfattande betring i kollektivtilbodet der kollektivtransporten går i separate kollektivfelt inn mot Bergen sentrum der det er godt utbygd kollektivrutenett som gir effektiv og kortast mogleg reisetid til/frå sentrale delar av Bergen og til/frå dei store arbeidsplasskonsentrasjonane utanfor sentrumsområdet der det er innført økonomiske tiltak for å redusere biltrafikken. der det er trygge, effektiv og samanhengane løysingar for gang- og sykkeltransporten Õ±²µ «±² Av dei to alternativa i Prinsipp 1, stettar alternativ A2 best om dei mål som er sett for nytt samband til Sotra. Etter vurderingane av begge alternativa i Prinsipp 1, vert det tilrådd å ikkje gå vidare med dei. Statens vegvesen tilrår difor at det vert vurdert andre løysingar for nytt samband til Sotra enn alternativa A1 og A2. ïîòîòí Ê«¼» ²¹ ª ² îå Ò ³¾ ²¼»µ» ²¼» µ± ¼± På strekninga Kolltveit Arefjord er det dagløysingane (C-alternativa) som skil seg positivt ut når det gjeld pris og lokal tilknyting. Dei er også best i høve til trafikk og måloppnåing. D101 er senketunnel under Straumesundet, som er usikker i høve til anleggsteknikk, gjennomføring og kostnad. D102 er lang undersjøisk tunnel med ein høgdeskilnad på 140 m. Alternativet sparar kulturmiljøet ved Bildøystraumen (gravrøyser, ferdsleminne), men har dårleg tilgjenge, høg anleggskostnad og lågaste netto nytte og er dårlegast i høve til trafikk og måloppnåing. D101 og D102 ikkje tilrådd for vidare vurdering. Alternativa C101 og C102 har lågast kostnad og best netto nytte, best tilknyting til lokalområdet kring Straume og er samtidig rimeleg fleksibel i høve til framtidig sentrumsutvikling. Utfordringa er konsekvensane for kulturmiljøet langs Bildøystraumen, men det er truleg at skadeverknadane kan reduserast ved avbøtande tiltak. C101 og C102 vert tatt med vidare som aktuelle alternativ. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 165

166 På strekninga Arefjord Storavatnet kjem alternativa C8, C11, samt D1 og D7 dårlegast ut når det gjeld pris og lokal utvikling. Alternativa C8 og C9 kjem dårlegast ut når det gjeld kulturmiljø og nærmiljø på Knarrvika. Dei kjem og saman med alternativa C7 og C11, dårleg ut i høve til nærmiljø på Drotningsvik. Alternativa C8 og C9 er best av desse i høve til løysing for gang- og sykkeltrafikken og fleksibilitet. Alternativ C7 har lågare pris. Ì ¾» ïíòïò Ê«¼» ²¹ ª» ² ª ²² ² Ð ² î Õ± ª» ó ß»º ± ¼ ß»º ± ¼ ó Í ± ª ²» Ì»³ Ýïðïñïðî Üïðïñïðî ÝéñÝèñÝïï Ýç ÜïñÜé Üè Ikkje Negativt for D101 er negativ Mindre kulturmiljø ved for kulturmiljø konsekvensar prissette Bildøystraumen ved Bildøystraumen konsekvensar Anleggskokostnad Netto nytte Lokal og regional utvikling ROS Klima CO 2 utslepp Trafikk Måloppnåing, mål Sotrasamb. 1,2 mrd kr Best netto nytte God tilknyting til lokalområdet Gode løysingar for alle transportgrupper. God fleksibilitet God trafikkbalanse mellom ny hovudveg og eksist samband Godt samsvar 1,7 mrd kr Noko høgare vedlikehaldskost enn brualternativa D101 har god tilknyting til lokalområdet D102 har mindre god tilknyting til lokalområdet Tunnelalternativa er generelt svakt betre enn dagliner, men dårlegare ved store og alvorlige hendingar Tunnelalternativ meir utslepp enn med bru. Gode løysingar for alle transportgrupper Ikkje så god fleksibilitet Mindre trafikk på ny hovudveg og meir på eksist samband. D 102 stor høgdeskilnad Godt samsvar generelt, men ikkje fullt så god m.o.t. nullvisjonen C8 og C11 negativt for nærmiljø i Drotningsvik, C7 svært negativt for nærmiljø i Drotningsvik, C8 og C11 også negativ for nærmiljø i Knarrvika, Hjelteryggen C7-3,0 mrd kr C8-3,3 mrd kr C11-3,6 mrd kr Mindre god tilknyting til lokalområdet med kryss berre i Arefjord og Storavatnet Gode løysingar for alle transportgrupper, C8 best g/s-løysing C8 best fleksibilitet God trafikkbalanse mellom ny hovudveg og eksist samband. Fleksibel i høve til framtidig bybane Godt samsvar, C8 best samsvar pga g/s-løysinga Negativt for nærmiljø og kulturmiljø i Knarrvika og negativt for nærmiljø Drotningsvik- Storavatnet 2,6 mrd kr Best netto nytte God tilknyting til lokalområdet med kryss både i Knarrvika og Drotningsvik Gode løysingar for alle transportgrupper, best g/sløysing (som C8). Svært god fleksibilitet. Best trafikkbalanse mellom ny hovudveg og eksist samband. Kryss i Knarrvika og Drotningsvik gir minst trafikk på lokalvegnettet. Best løysing for kryss ved Storavatnet. Mest fleksibel i høve til framtidig bybane Godt samsvar D1-3,3 mrd kr D7 4,7 mrd kr Noko høgare vedlikehaldskost enn brualternativa Mindre god tilknyting til lokalområdet med kryss berre i Arefjord og Storavatnet Tunnelalternativ a er generelt svakt betre enn brualternativa, men dårlegare ved store og alvorlige hendingar Tunnelalternativ meir utslepp enn med bru. Dårlegast løysing for privatbil og nyttetransport pga lengst trase og lengst reisetid og stor høgdeskilnad. Krev trafikkregulerande tiltak i eksist samband for å få mest trafikk på ny hovudveg. Liten fleksibilitet.. Ikkje mogleg med bybane D7 med kryss i fjell med Ringveg vest samsvarar minst med nullvisjonen Mindre konsekvensar 2,7 mrd kr Noko høgare vedlikehaldsk ost enn bru Mindre god tilknyting til lokalområdet med kryss berre i Arefjord og Storavatnet Tunnelalternativa er generelt svakt betre enn bru, men dårlegare ved store og alvorlige hendingar Tunnel meir utslepp enn med bru. Akseptabel løysing for alle transportgrupper, men stor høgdeskilnad Krev trafikkregulerande tiltak i eksist samband for å få mest trafikk på ny hovudveg Liten fleksibilitet. Ikkje mogleg med bybane Godt samsvar generelt, men ikkje fullt så god m.o.t. nullvisjonen Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 166

167 Tunnelalternativa D1 og D7 er positiv i høve til ikkje prissette tema, men kjem dårleg ut i høve til pris, lokal utvikling, trafikk og måloppnåing. På denne strekninga står vi då att med C9 og D8 som aktuelle alternativ. Dei er like i pris, men C9 er betre når det gjeld lokal utvikling med kryss både i Knarrvika og Drotningsvik samt i høve til trafikk, fleksibilitet og måloppnåing. Krysset i Drotningsvik avlastar i tillegg krysset ved Storavatnet når det gjeld mengde av lokaltrafikk inn i kryssområdet. D8 er best med tanke på å skjerme kulturmiljø i Knarrvika og nærmiljø i Drotningsvik, men er dårleg når det gjeld lokal utvikling. C9 og D8 vert tatt med vidare som aktuelle alternativ. Av brualternativ med tunnel på kvar side av brua, er alternativ C8 det beste alternativet. Dei trafikkale løysingane og fleksibiliteten i dette alternativet er så gode at også dette alternativet vert med vidare. Õ±²µ «±² Alternativa C101 og C102 i kombinasjon med C7, C8, C9 og D8, er på denne bakgrunn aktuelle alternativ i prinsipp 2. Det vert ikkje tilrådd å gå vidare med alternativa D101 og D102 mellom Kolltveit og Arefjord, og brualternativ C11, samt tunnelalternativ D1 mellom Arefjord og Storavatnet og D7 mellom Arefjord og framtidig nordre del av Ringveg vest. ïîòîòì Ê«¼» ²¹ ª ² íæ ² ª»¹» ² (»¹ µ± ¼± Det er dei ikkje prissette konsekvensane og dei trafikkale konsekvensane som i første rekke skil mellom alternativa innafor Prinsipp 3. Alternativ E1 er best for trafikkale løysingar og kostnader. E2 er best for ikkje prissette konsekvensar. Alternativa har ulike kvalitetar som utliknar kvarandre i grovsilinga. Begge alternativ vert difor tilrådd å gå med vidare og vurdert som aktuelle alternativ. Ì ¾» ïíòïò Ê«¼» ²¹ ª» ² ª ²² ² Ð ² í Ì»³ Ûï Ûî Ikkje prissette konsekvensar Negativt for landskap, kulturmiljø og naturmiljø ved Fjell gard (kulturmiljø også ved Bildøystraumen) Anleggskostnader Netto nytte 6,1 mrd kr Litt betre netto nytte, men same nytt i forhold til kostnad Lokal og regional utvikling Like Like ROS Like Like Trafikk Kryss ved Fjell gard gir best tilknyting for lokaltrafikk og trafikk til/frå vestsida av Sotra; Møvik Måloppnåing Like Like Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen. 6,7 mrd kr Litt lågare netto nytte, men same nytt i forhold til kostnad Nesten berre tunnelar og svært korte dagsoner Õ±²µ «±² Prinsipp 3 har mindre måloppnåing på sentrale punkt enn alternativa i prinsipp 2. Det er særleg kostnadene i forhold til det transportbehov dei stettar og har lågaste netto nytte av alle alternativ. Fordelar med prinsippet Robust og lite sårbar løysing. Fordeler trafikken mellom Sotra og Bergen i to tilknytingspunkt; Bergen vest og Bergen sør Akseptabel kollektivløysing og god reduksjon av biltrafikken, men føreset økonomiske trafikkdempande tiltak som køprising i eksisterande samband Sotra Bergen vest for å få god framkomst Legg truleg noko betre til rette for vidare utvikling i Sund og søre del av Fjell enn prinsipp 2 Løyser transportbehovet til evt ny godshamn på Sotra i sør. Ulemper med prinsippet Ikkje akseptabel samanhengande gang- og sykkelvegløysing ved bruk av dagens bru slik den er no. God løysing krev bru med separat gang- og sykkelveg anten vesentleg oppgradering av dagens bru eller ny bru Er lite fleksibelt i høve til løysing for kollektivtransporten som må bruke eksisterande Sotrabru. Løyser ikkje trafikkproblema der behovet er størst. Får lite trafikk i nytt samband. Krev økonomiske trafikkregulerande tiltak i eksisterande samband for å styre trafikken til nytt samband Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 167

168 Bygger i mindre grad opp under eksisterande utbyggingsmønster og vidare utvikling av dette, og krev omfattande bygging av ny infrastruktur for å møte sterkare utvikling i Sund og Søre Fjell. Lite samsvar med overordna nasjonale og regionale mål Høgt klimautslepp Svært høg anleggskostnad og dårlegast netto nytte Lang omkøyringsveg, høgare transportkostnadar og lengre reisetid for mange brukarar Ikkje mogleg med framføring av bybane pga at bruken av eksisterande Sotrabru er bunde opp Er lite fleksibel i høve til moglege utbyggingsetappar. Hovuddelen av anlegget må byggast i ein etappe. Statens vegvesen meiner at ulempene med dette prinsippet veg langt tyngre enn fordelane og vil ikkje tilrå prinsipp 3. ïîòí Í ³ ² µ² ²¹ ª» ² ª Ì»³ ÝïðïñÝïðî ±¹ Ýé Ýïðïñïðî ±¹ Ýè Ýïðïñïðî ±¹ Ýç Ýïðïñïðî ±¹ Üè ÝïðïñÝïðî ±¹ ÝèñÝç Ikkje prissette Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen. Avgrensa inngrep i nærmiljø ved Valen og rv 555 i Knarrvikområdet. Lokalt stort negativt inngrep i nærmiljø Drotningsvik sør. Rangering: 2 Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen og i et avgrensa til mindre område i Knarrvika. Negativt for nærmiljø i Drotningsvik og Knarrvika Rangering: 3 Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen og i Knarrvika. Negativt for nærmiljø i Knarrvika og Drotningsvik - Storavatnet Rangering: 5 Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen Rangering: 1 Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen og et mindre område i Knarrvika. Negativt for nærmiljø i Knarrvika og Drotningsvik - Storavatnet Rangering 4 Prissette, - Invest. mrd kr - netto nytte NN - Nytte/kostnad Kostnad 4,1 NN NNB - 0,8 Kostnad. 4,4 NN NNB -0,8 Kostnad. 3,7 NN NNB -0,5 Kostnad 3,8 NN NNB -0,9 Kostnad 4,1 NN 3129 NNB 0,7 Rangering: 3 Rangering 4 Rangering: 1 Rangering: 4 Rangering: 2 Lokal og regional utvikling Godt i samsvar med regionale/l okale mål om vekst og utvikling. Dårleg tilknyting til lokalområde Rangering: 3 Godt i samsvar med regionale/ lokale mål om vekst og utvikling. Dårleg tilknyting til lokalområde Rangering: 3 Godt i samsvar med regionale/ lokale mål om vekst og utvikling. Best tilknyting til lokalområde Rangering: 1 Godt i samsvar med regionale/ lokale mål om vekst og utvikling. Dårleg tilknyting til lokalområde Rangering: 3 Godt i samsvar med regionale/lokale mål om vekst og utvikling. God tilknyting til lokalområde med kryss i Drotningsvik Rangering 2 ROS Brualternativa er generelt litt dårlegare enn tunnel, men betre enn tunnel ved store og alvorlege hendingar. Rangering: 1 Brualternativa er generelt litt dårlegare enn tunnelalternativa. Rangering: 1 Brualternativa er generelt litt dårlegare enn tunnelalternativa. Rangering: 1 Tunne er generelt litt betre enn bru, men dårlegare ved store og alvorlege hendingar. Rangering: 1 Brualternativa er generelt litt dårlegare enn tunnel, men betre ved store og alvorlege hendingar. Rangering 1 Klima CO 2 utslepp tonn pr år Rangering: tonn pr år Rangering tonn pr år Rangering: tonn pr år Rangering: 5 Ikkje utrekna, men ligg mellom C9 og C8 Rangering 2 Í ³ ²¹» ²¹ ì ë ï î í Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 168

169 Brualternativa er noko betre enn alternativ med undersjøisk tunnel, men forskjellane er ikkje store. Bru kjem betre ut med omsyn til prissette konsekvensar og lokal utvikling, medan tunnel kjem best ut med omsyn til ikkje prissette konsekvensar som i stor grad gjeld arealinngrep. Tunnelalternativ kjem også dårlegare ut med omsyn til klimaverknader. Dette kan ikkje vektleggjast tungt her, ettersom nokre av desse verknadene også er inne i prissette konsekvensar. C9 og kombinasjonsalternativet C8/C9 kjem best ut av brualternativa i prinsipp 2 hovudsakleg pga kryssa på Knarrvika og Drotningsvik som gjev god lokal tilknyting både i høve til utbyggingsområda og i høve til lokaltrafikken. Det nye sambandet fangar opp det meste av både gjennomfartstrafikken og lokaltrafikken samstundes som eksisterande samband ligg som ein samanhengande sekundærveg der bruken kan vere fleksibel og kan tilpassast behovet til einkvar tid. Alternativet gjev best trafikkbalanse i kryss ved Storavatnet der Askøytrafikken kjem inn. Ulempene ved C9 er stort inngrep i kulturmiljø og nærmiljø på Knarrviksida, inngrep i nærmiljøet i Drotningsvikområdet (inkl Alvehaugen) og i Kipleskaret og Kiplehaugenområdet. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 169

171 13 Õ±»µ ª ² ± ;» ¹»² 7 ±¹ º(»¾«²¹ º± ¾ ¾ ²» ïíòï Þ µ¹ «²² ±¹ ª¹»² ²¹ I planprogrammet for nytt samband til Sotra, er det lagt vekt på gode forhold for kollektivtransporten. Eitt av prinsippa som er vurdert har berre tiltak for kollektivtransport som einaste tiltak. Men også fleire av dei andre alternative er slik at kollektivtransporten kan få prioritet og sikker framkomst. Som omtalt i kapittel 2.5, er det frå Bergen kommune si side i samband med handsaming av planprogrammet, bedt om at kollektivtransporten vert vist ekstra merksemd. Det bør også utgreiast kor fleksibel dei ulike alternativa er med omsyn til å få bybane fram til Straume. Dette kapittelet tek for seg denne problemstillinga. Her er det ein føresetnad at kollektivtransport er prioritert på eigen trasé i begge retningar i alle alternativ, og at det er samanhengande gang-og sykkelveg mellom Sotra og Bergen i alle alternativ. Det er berre strekninga mellom Straume i Fjell kommune og Storavatnet i Bergen kommune som er vurdert. Her er det flest busette, størst trafikk og størst behov for tiltak som gjer kollektivtransport meir attraktivt i konkurranse med biltrafikken. Det er dette området som vil influere mest på vegsystemet i Bergen kommune. I denne vurderinga er alle traséalternativa i dei tre prinsippa vurdert i høve til: Bruken av dagens Sotrabru i høve til mogleg opprusting eller behov for bygging av ny bru i same trasé som dagens bru Tiltak på ny hovudveg Tiltak på sekundærvegsystem Fleksibilitet med omsyn til framføring av bybane til Straume Tilleggkostnad for kollektivtransport på eigne felt i høve til anleggskostnad for dei ulike alternativa buss og bybane. Når det gjeld bybane på bru, er berre tilleggskostnad for auka dimensjonering for skinnegåande transport vurdert. ïíòî Ñ³» ª 7» ² ª I prinsipp 1, alternativ A1, er det ikkje er mogleg å prioritere kollektivtransporten på eigen trasé sidan dette alternativet føreset berre dagens Sotrabru. I prinsipp 2, brualternativ C7, C8 og C11, er løysinga for kollektivtransport på eigen trasé i prinsippet den same. Dei er omhandla under eit punkt. I prinsipp 3 er løysinga for kollektivtransport på eigen trasé i eksisterande samband den same i alternativ E1 og E2. ïíòîòï Ð ² ï ó ß» ² ª ßî ³»¼ ² î º» ¾ «Ú«²µ ±²» ( ²¹ Þ«Illustrasjonen under viser korleis kollektivtransport på eigen trasé kan løysast. Det vert bygd to nye felt reservert for kollektivtransport langs dagens rv 555 og bygd ny 2 felts bru med separat gang-sykkelveg. Denne løysinga gir ein sammanhengande trasé for kollektivtrafikken, to felt for biltrafikk og samanhengande gang- og sykkelveg. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 171

172 Buss / bybane Bilveg Gang- og sykkelveg Lokalveg Ú ¹«íïòïò ß» ² ª ßî Õ±»µ ª ( ²¹ ;» ¹»² 7 Š ¾«ñ ¾ ¾ ²» Þ ¾ ²» Bussfelta på eigen trasé kan byggast slik at dei seinare kan nyttast av ein evt bybane. Ein må da førebu brua for å stette krava til skinnegåande trafikk. Ì»¹ µ± ² ¼ For bussløsying vert det ingen tilleggskostandar utover det som er rekna i anslagsprosessen i samband med konsekvensutgreiinga. For bybaneløysing på ny bru vert det tillegg for å bygge brua slika at den stetter krava til skinnegåande transportmiddel. Ì ¾» ïíòïò Ûµ µ± ² ¼» º± ;»¹¹»»» º± ¾«±¹»¹¹ º± ¾ ¾ ²»» ² ª ßîò Kollektivmiddel Tiltak Anslått anleggskostnad Buss Ingen spesielle tiltak 0 Bybane Tillegg for dimensjonering av 2 felts bru for bybane Ca mill kr ß²¼» µ±²»µª»² I alternativ A2 har det heile tida vore ein føresetnad at kollektivtransport skal gå på eigen trasé slik at denne løysinga gjer ingen endringar i forhold til andre konsekvensar. ïíòîòî Ð ² î Š ß» ² ª Ýéô Ýèô Ýïï ³»¼ ² º»º» ¾ «Ú«²µ ±²» ( ²¹ Þ«Området mellom Arefjord og Knarrvika er lite utbygd og det er lite behov for tilknytingspunkt til kollektivtransport. Difor kan kollektivtransport på eigen trasé løysast ved at to felt på ny fire felts bru mellom Arefjord og Drotningsvik vert reservert som kollektivfelt. For å gi folk i Knarrvika, Hjelteryggen, Tona, Valen eit tilknytingspunkt til hovudtrasé for buss / bane vil det vere haldeplass i Knarrvikområdet. I alternativ C7 vert haldeplassen lokalisert i området like ved tunnelmunningen sør for Knarrvika. I alternativ C8 vert det haldeplass på viadukten like ved tunnelmunningen i Knarrvika og i alternativ C11 er området ved tunnelmunningen like nord for Knarrvika mest aktuell haldeplass. Frå bustadområda på Litlesotra må det vere matebussar fram til haldeplassene. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 172

173 Buss / bybane Bilveg Gang- og sykkelveg Lokalveg Ú ¹«ïíòîò Ð ² º± µ±»µ ª ( ²¹» ² ª Ýé ª ³»¼ ¹ (² º ¹» Š ¾«ñ ¾ ¾ ²»ò Ü»» ³» ² ( ²¹» ² ª Ýè ±¹ Ýïï ±¹ ;ò Õ±»µ ª ² ±»² º; î º» ; ² ±ª«¼ª»¹ ³» ±³ ß»º ± ¼ ±¹ Ü ± ² ²¹ ª µ ±¹ ª» º( ª ¼» ²² ; ²» µ±»µ ªº» ²¹ ª ëëë º ³ Í ± ª ²» Frå Drotningsvik der ny hovudveg går inn i tunnel mot Storavatnet, bør kollektivfelta førast over på dagens rv 555 og viderførast på nye kollektivfelt langs rv 555 vidare til Storavatnet. I dette området er det tett busetnad og mange arbeidsplassar slik at det er viktig at kollektivtransporten går i dagen for å få god tilgjenge for brukarane. Løysinga inkluderar nye tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjellet slik som i alternativ A2. Ny hovudveg vert ført vidare i tunnel med to løp mellom Drotningsvik og Storavatnet. I ei slik løysing kan eksisterande rv 555 og dagens Sotrabru vere open for all trafikk og fungere som ein samanhengande lokalveg slik at lokaltrafikken mellom Sotra og Bergen vest får same løysing som i dag. Gang- og sykkeltransporten kan løysast med eigen g/s veg langs dagens rv 555 mellom Straume og Knarrvikområdet og førast vidare over ny bru til Drotningsvik. I Drotningsvik vert det ny g/s-veg til dagens rv 555 og vidare langs rv 555 til Storavatnet. Þ ¾ ²» Bussfelta på eigen trasé kan byggast slik at dei seinare kan nyttast av ein evt bybane. Ein må da førebu brua for å stette krava til skinnegåande trafikk. Ì»¹¹ µ± ²¼ I desse alternativa vert det tilleggskostnader for buss på eigen trasé i samband med bygging av rampar mellom brua og dagens rv 555 på Drotningsviksida og nye kollketivfelt vidare langs rv 555 til Storavatnet. Anslag for tilleggskostnadane har teke utgangspunkt i anlagsutrekningane for alternativ A2. Førebels stipulering av tillegg for 4 felts bru er utført av Haug og Blom Bakke AS som og har utført vurderingar av nye brualternativ og dagens bru tidlegare. Ì ¾» ïíòîò Ûµ µ± ² ¼» º± ;»¹¹»»» º± ¾«±¹»¹¹ º± ¾ ¾ ²»» ² ª Ýéô Ýèô Ýïïò Õ±»µ ªó ³ ¼¼» Ì µ ß² ; ²»¹¹ µ± ² ¼ Buss Kollektivfelt langs rv 555 Drotningsvik Storavatnet. Tiltak i Ca mill kr Drotningsvik Bybane Tillegg for dimensjonering av 4 felts bru for bybane Ca mill kr ß²¼» µ±²»µª»² I tillegg til dei konsekvensane som er utgreidd for alternativ C7, C8 og C11 vert det enno større inngrep i Drotningsvikområdet i samband med bygging av overgang for buss/bybane mellom ny bru og dagens Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 173

174 rv 555. Dette fører til større fysiske inngrep i nærmiljøet og mogleg større område som får ulemper med støy. Dette er ikkje teke inn i konsekvensutgreiinga. Likeeins får ein inngrep langs rv 555 med mellom anna nye tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjellet tilsvarande dei inngrepa som er utgreidd i samband med alternativ A1 / A2. ïíòîòí Ð ² î Š ß» ² ª Ýç ³»¼ ² ì º» ¾ «Ú«² ±²» ( ²¹ Þ«To av felta på ny 4 felts hovudveg kan nyttast som kollektivfelt på heile strekninga mellom Arefjord og Storavatnet. Hovudskilnaden på C9 og tilsvarande løysing i A2 er at det vert bygd ny 4 felts bru ikkje 2 felts bru. Buss / bybane Bilveg Gang- og sykkelveg Lokalveg Ú ¹«ïíòíò ß» ² ª Ýç Š µ±»µ ª ( ²¹ ;» ¹»² 7 ª ³»¼ ¹ (² º ¹» Š ¾«ñ ¾ ¾ ²» Eksisterande rv 555 på Litlesotra og dagens Sotrabru vil saman med opprusta veg over Janaflaten og i Godviksvingane fungere som ein samanhengande sekundærveg slik at lokaltrafikken mellom Sotra og Bergen vest får same tilhøve som i dag. Gang- og sykkeltransporten kan løysast med eigen gang- og sykkelveg langs dagens rv 555 mellom Straume og Knarrvikområdet og førast vidare over ny bru til Drotningsvik. I Drotningsvik vert det bygd ny gang- og sykkelveg langs rv 555 til Storavatnet. Þ ¾ ²» Bussfelta på eigen trasé kan byggast slik at dei seinare kan nyttast av ein evt bybane. Ein må da førebu brua for å stette krava til skinnegåande trafikk. Ì»¹¹ µ± ² ¼ Det vert ingen vesentlege tilleggskostnadar med buss på eigen trasé. Ì ¾» ïíòíò Ûµ µ± ² ¼» º± ;»¹¹»»» º± ¾«±¹»¹¹ º± ¾ ¾ ²»» ² ª Ýçò Kollektivmiddel Tiltak Anslått anleggskostnad Buss Ingen spesielle tiltak for buss 0 Bybane Tillegg for dimensjonering av 4 felts bru for bybane Ca mill kr ß²¼» µ±²»µª»² Det er utført trafikkanalyse for situasjon der to av dei fire felta på ny hovudveg vert reservert for kollektivtransport. Analysene er utført på same grunnlag som dei andre trafikkanalysane som er utført. I alternativ C9 med samanhengande lokalvegnett, vert det ingen vesentlege endringar i trafikksituasjonen Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 174

175 på ny hovudveg eller på lokalvegnettet. Det vert ingen vesentlege endringar i konsekvensar for nærmiljø eller andre utgreiingstema. ïíòîòì Ð ² î ó Õ±³¾ ² ±² ( ²¹ ÝèñÝç ³»¼ ² ì º» ¾ «Ny fire felts bru like nord for dagens Sotrabru har same trasé både i alternativ C8 og i alternativ C9. Dette gjer det mogleg med ein kombinasjonsløysing mellom C8 og C9 der traséen for C8 vert valt på Litlesotrasida og traséen for C9 med god tilknyting til lokalområda vert valt på Bergenssida. Denne kombinasjonsløysinga vil ha omlag same funksjonelle løysing som C9, men ikkje kryss i Knarrvikområdet. Ú«² ±²» ( ²¹ Þ«Sidan området mellom Arefjord og Knarrvika er lite utbygd, er det er lite behov for tilknytingspunkt til kollektivtransport i dette området. Difor kan kollektivtransport på eigen trasé løysast ved at to av felta på ny 4 felts hovudveg kan nyttast som kollektivfelt på heile strekninga mellom Arefjord og Storavatnet. For å gi folk i Knarrvika, Hjelteryggen, Tona, Valen eit tilknytingspunkt til hovudtrasé for buss / bane må det vere haldeplass i dette området. Som i alternativ C8, vert det haldeplass på viadukten like etter tunnelmunningen i Knarrvika. Buss / bybane Bilveg Gang- og sykkelveg Lokalveg Ú ¹«ïíòìò Õ±³¾ ² ±²» ² ª ÝèñÝç Š µ±»µ ª ( ²¹ ;» ¹»² 7 ª ³»¼ ¹ (² º ¹» Š ¾«ñ ¾ ¾ ²» Eksisterande rv 555 på Litlesotra og dagens Sotrabru vil saman med opprusta veg over Janaflaten og i Godviksvingane, fungere som ein samanhengande lokalveg slik at lokaltrafikken mellom Sotra og Bergen vest får same tilhøve som i dag. Gang- og sykkeltransporten kan løysast med eigen g/s veg langs dagens rv 555 mellom Straume og Knarrvikområdet og førast vidare over ny bru til Drotningsvik. I Drotningsvik vert det ny g/s-veg langs rv 555 til Storavatnet. Þ ¾ ²» Bussfelta på eigen trasé kan byggast slik at dei seinare kan nyttast av ein evt bybane. Ein må da førebu brua for å stette krava til skinnegåande trafikk. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 175

176 Ì»¹¹ µ± ² ¼ Det vert ingen vesentlege tilleggskostnadar med buss på eigen trasé. Ì ¾» ïíòìò Ûµ µ± ² ¼» º± ;»¹¹»»» º± ¾«±¹»¹¹ º± ¾ ¾ ²»» ² ª ÝèñÝçò Kollektivmiddel Tiltak Anslått anleggskostnad Buss Ingen spesielle tiltak for buss 0 Bybane Tillegg for dimensjonering av 4 felts bru for bybane Ca mill kr ß²¼» µ±²»µª»² Det er utført trafikkanalyse for situasjon der to av dei fire felta på ny hovudveg vert reservert for kollektivtransport. Analysene er utført på same grunnlag som dei andre trafikkanalysane som er utført. Med samanhengande lokalvegnett, vert det ingen vesentlege endringar i trafikksituasjonen på ny hovudveg eller på lokalvegnettet. Det vert ingen vesentlege endringar i konsekvensar for nærmiljø eller andre utgreiingstema i høve til dei som er utgreidd for alternativ C8 og alternativ C9. ïíòîòë Ð ² î Š ß» ² ª ÜïñÜéñÜè ³»¼ ² º» º» «²¼» ( µ «²²» Ú«² ±²» ( ²¹ Þ«Ny fire felts hovudveg mellom Arefjord og Storavatnet vert bygd i undersjøisk tunnel. Kollektivtransport og gang-sykkeltransport følgjer eksisterande rv 555. Løysing for kollektivtransport på eigne felt i begge retningar kan løysast med å bygge kollektivfelt langs eksisterande rv 555 som i alternativ A1. Bruken av dagens Sotrabru er det kritiske punkt i dette alternativet Eigne kollektivfelt i begge retningar for buss kan gjennomførast på dagens Sotrabru utan vesentlege ombyggingar. Ein ønskjer å prioritere separat gang- og sykkelfelt over brua. Da er det berre mogleg å føre fram eit kollektivfelt innanfor dagens brubane. Dette krev eit reversibelt køyrefelt og lysregulering av busstrafikken ut på brua. Kollektivfeltet kan seinare gjerast om til bybanespor lagt på sviller. Men da tåler ikkje brukonstruksjonen annan trafikk i tillegg slik at den kan ikkje ha funksjon som omkøyringsveg. Ú ¹«ïíòëò Í» ¹ ²¹ó ±¹ µµ» ª»¹ »ª» ¾» µ(»º» º± µ±»µ ª ² ± Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 176

177 Ønskjer ein separat gang- og sykkelbane pluss to kollektivfelt og at brua skal kunne vere omkøyringsveg ved stenging av tunnel i samband med ulukker og vedlikehald, vert det behov for så stor ombygging av dagens bru at det sannsynlegvis ikkje er rekningssvarande når ein tek omsyn til bruas alder og konstruksjon. Den beste løysinga er å bygge ny 2 felts bru med separat gang- og sykkelfelt. Da får ein ei ny bru som er konstruert og utforma i samsvar med det funksjonelle behovet og som kan dimensjonerast for framtidig bybane. Buss / bybane Bilveg Gang- og sykkelveg Lokalveg Ú ¹«ïíòêò ß» ² ª Üè ó µ±»µ ª ² ± ;» ¹»² 7 ª ³»¼ ¹ (²² º ¹» Š ¾«ñ ¾ ¾ ²»ò Ü» ª» ²» ³» ( ²¹»» ² ª ³»¼ «²¼» ( µ «²²» ²± ¼» µ± ¼± Þ ¾ ²» Bybane til Straume på to spor er i denne løysinga berre praktisk mogleg dersom det vert bygd ny bru som er konstruert og dimensjonert for bane. Ì»¹¹ µ± ²¼ Eigen kollektivtrasé i begge retningar på heile strekninga Arefjord- Storavatanet fører til at det må byggast eit nytt anlegg som tilsvarar alternativ A2. I anlslagsprosessen er alternativ A2 kostnadsrekna til 1,6 mrd kr. I tillegg er det kostnadskrevjande å rive dagens bru og gjennomføre naudsynte beredskapstiltak i byggeperioden dersom det skjer noko med tunnelen. Det er ikkje utført kostnadsrekning på dette enno, men eit førebels anslag er totalt rundt 1,9 2,0 mrd kr. Ì ¾» ïíòëò Ûµ µ± ² ¼» º± ;»¹¹»»» º± ¾«±¹»¹¹ º± ¾ ¾ ²»» ² ª Üèò Kollektivmiddel Tiltak Anslått anleggskostnad Buss Bygging av kollketivfelt, ny 2 felts bru + gang- og sykkelveg og Ca 1,9-2,0 mrd kr riving av dagens bru Bybane Tillegg for dimensonering av bru for bybane Ca mill kr ß²¼» µ±²»µª»² Kollektivtransport på eigen trasé og bygging av ny bru vil medføre omlag same konsekvensar som utgreidd for alternativ A2. Det må byggast nye tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjellet slik at dei fysiske inngrepa er som i A2. Men sidan det berre er kollektivtrafikk og lokaltrafikk frå Drotningsvikområdet på rv 555, vert trafikken mindre enn i A2 og støyulempene mindre. Riving av dagens bru og bygging av ny bru i same trasé vil medføre inngrep i nærmiljøet i Knarrvika og i Drotningsvik, men i mindre omfang enn ny bru ved sidan av eksisterande bru som i alternativ A2. Ved stenging av bru mellom Liltesotra og Bergen vest for annan trafikk enn kollektiv og g/s, vert det dårlegare tilgjenge til lokalområda på Litlesotra og Bergen vest og kontakten over sundet vert dårlegare. Folk på Litlesotra må køyre til krysset i Arefjord for å kome til Bergen. Tilsvarande må folk i Drotningsvik, Breivik, Godvik køyre til Storavatnet for å kome til Sotra. Konsekvensen vert at folk sannsynlegvis vil velje å reise mindre, spesielt korte handleturar og fritidsreiser. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 177

178 ïíòîòê Ð ² í Š ß» ² ª ÛïñÛî ³»¼ ² º» º» ª»¹ ±¹ º»º» «²¼» ( µ «²²»» ² (»¹ µ± ¼± Í «³» ó Ç»¾ ¹¼ Ú«² ±²» ( ²¹ Þ«I dette prinsippet vert det bygd ny fire felts veg i ein sørleg korridor mellom Straume og Birkelandsområdet i Ytrebygda. I prinsippet kunne ein hatt same løysing langs eksisterande rv 555 som omtalt for D1/D7/D8, men omkøyringa for lokaltrafikken mellom Sotra og Bergen vest vert svært lang dersom dei må køyre om Ytrebygda. I denne løysinga er det difor lagt opp til at bru over sundet mellom Sotra og Bergen vest skal vere open for all trafikk. Dersom ein skal løyse kollketivtransport på eigen trasé mellom Sotra og Bergen, er kortaste veg over sundet i dagens korridor. Det vil si at det er nødvendig med 4 felts løysing pluss separat gang- og sykkelveg i dagens korridor. Ein løysning tilsvarane alternativ A2 vil stette behovet. Illustrasjonen under viser korleis kollektivtransport på eigen trasé kan løysast. Det vert bygd to nye felt reservert for kollektivtransport langs dagens rv 555 og bygd ny 2-felts bru med separat gang-sykkelveg. Denne løysinga gir eit sammanhengande system med to felt for kollektivtrafikk, to felt for annan køyretrafikk og ein samanhengande gang- og sykkelveg. Buss / bybane Bilveg Gang- og sykkelveg Lokalveg Ú ¹«ïíòéò ß» ² ª ßî Õ±»µ ª ( ²¹ ;» ¹»² 7 ª ³»¼ ¹ (²² º ¹» Š ¾«ñ ¾ ¾ ²» Þ ¾ ²» Bussfelta på eigen trasé kan byggast slik at dei seinare kan nyttast av ein evt bybane. Ein må da førebu brua for å stette krava til skinnegåande trafikk. Ì»¹ µ± ² ¼ For bussløsying vert det tilleggskostandar tilsvarande det som er utrekna i anslagsprosessen i samband med konsekvensutgreiinga for A2. For bybaneløysing på ny bru vert det tillegg for å bygge brua slika at den stetter krava til deformasjon som skinnegåande transportmiddel har. Denne kostnaden er ikkje regna på i detalj. Ì ¾» ïíòêò Ûµ µ± ² ¼» º± ;»¹¹»»» º± ¾«±¹»¹¹ º± ¾ ¾ ²»» ² ª Ûï ±¹ Ûîò Kollekivmiddel Tiltak Anslått anleggskostnad Buss Tiltak som i alternativ A2 1,6 mrd Bybane Tillegg for dimensonering av ny 2 felts bru for bybane Ca mill kr ß²¼» µ±²»µª»² I denne løysinga vert konsekvensane både for fysiske inngrep og trafikkmengde langs rv 555 omlag slik dei er utgreidd i konsekvensutgreiinga for alternativ A2. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 178

179 14 Í ³ ²º ² ²¹ ±¹ ;¼ ²¹ ïìòï Ì ;¼ ²¹ º ; Í»² ª»¹ª»»² Etter Statens vegvesen si vurdering stettar ikkje prinsipp 1 og prinsipp 3 dei mål som er sett for nytt Sotrasamband og tilrår difor ikkje at dei fire alternativa A1 og A2, og E1 og E2 ikkje bør velgjast Statens vegvesen vil tilrå at hovudprinsipp 2 med nytt samband i eksisterande korridor vert lagt til grunn for val av vegløysing. Statens vegvesen ser følgjande fordelar med prinsippet 2: God utvikling regionalt og lokalt Godt samsvar med overordna nasjonale mål Best samsvar med mål for Sotrasambandet Robust og lite sårbar løysing Mest overført trafikk til nytt samband Fleksibelt i høve til trafikkmengde og trafikkavvikling, god framkomst og sikker reisetid Krev ikkje køprising for å fungere godt Best løysing for gang- og sykkeltransport og kollektivtransport i brualternativa, best i alternativ C8, C9 og i kombinasjon C8/C9 Brualternativa fleksible i høve til framføring av bybane Gir gode transporttilhøve for eventuelt ny godshamn på Sotra Fleksibelt løysing for alle transportgrupper Ulemper med prinsipp 2. Brualternativa medfører inngrep i nærmiljø på Litlesotra og i Drotningsvik. Fører all trafikk inn mot eit tilknytingspunkt i Bergen; krysset ved Storavatnet Statens vegvesen meiner at fordelane og fleksibiliteten ein har i prinsipp 2 veg tungt. Ulempene med å føre all trafikk inn mot same punkt i Bergen vest meiner Statens vegvesen kan reduserast med følgjande tiltak: Optimalisering av vegløysing og kryssutforming ved Storavatnet Eksisterande kryss i Olsvikområdet bør stengast pga kort avstand til hovudkrysset ved Storavatnet. Dette vert gjort for å få god trafikkavvikling og sikre god trafikktryggleik. Trafikkmengda gjennom Loddefjord bør reduserast på sikt. Mogleg løysing kan vere ny lokalvegtunnel mellom Loddefjordalen og lokalveg ved Liavatnet Løysingar som fører lokaltrafikken inn på hovudvegen i Drotningsvik er vurdert samla sett å vere best. ïìòî Ì ;¼¼ ( ²¹ º± ß»º ± ¼ Š Í ± ª ²» æ µ±³¾ ² ±² ª Ýè ±¹ Ýç Ù «²²¹»ª ²¹ º± ª ª» ² ª Statens vegvesen tilrår ein kombinasjon av alternativ C8 og C9 mellom Arefjord og Storavatnet: Alternativ C8 mellom Arefjord og Knarrvika. Alternativ C9 mellom Knarrvika og Storavatnet, begge alternativa har same bruløysing. Hovudpunkt i tilrådd løysing Ny firefelts bru med separat gang- og sykkelveg like nord for dagens Sotrabru Kollektivtransport på eigen trasé Arefjord Storavatnet der to av dei fire felta på ny hovudveg vert avsett til kollektivfelt. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 179

180 Samanhengande separat gang- og sykkelveg Arefjord Storavatnet via ny bru Grunngjeving for val av alternativ C8 på Litlesotrasida: Gir god funksjonell løysing for alle transportgrupper Gir god tilgjenge til lokalområda på Litlesotra fordi eksisterande Sotrabru er open for lokaltrafikk og har kryss med hovudvegsystemet i Drotningsvik. Avgrensar inngrepa i nærmiljø og bumiljø i Knarrvika. Avgrensar inngrepa i kulturmiljø (opphavelege industrimiljøet) i Knarrvika. Grunngjeving for val av alternativ C9 på Bergensida: Trafikken frå dei store bustad - og næringsområda i Drotningsvik vert ført raskt inn på overordna hovudveg Trafikken på det til dels dårlege lokalvegnettet i nordre del av Drotningsvik / Breivik vert redusert. Får best utnytting av vegkapasitet og best fordeling av trafikkmengda til/frå Sotra/Drotningsvik, Askøy og lokalområda i Godvik/Olsvikområdet i krysset ved Storavatnet Får samanhengande sekundærveg Arefjord Storavatnet Gir eit fleksibelt og robust transportsystem med god omkøyringsmoglegheit dersom der skjer noko i eit av sambanda Samlar inngrepa rundt eksisterande vegkorridor. Det vert ikkje inngrep i nye område som ikkje er berørt av vegtrafikk i dag. Gir lågast CO2 utslepp og minst energiforbruk Kollektivtransport Best i høve til å oppnå ein ballansert løysing der ein prioriterar kollektivtrafikk på eigen trasé samstundes som ein legg til rette for ein avgrensa auke i vegkapasiteten for å sikre god tilgjenge, framkomst og føreseieleg reisetid for alle transportgrupper. Gang- og sykkeltransport Best løysing for å oppnå ein samanhengande rask og effektiv framkomst for syklistar og gåande. Statens vegvesen meiner at omtalt løysing vil saman med det lokale g/s-vegnettet og turvegnettet gi best g/s tilbod for gåande og syklande både for arbeidsreiser, reiser til skule og fritidsreiser. Dei viktigaste argumenta for å tilrå ei bruløysing er: Bru gir samanhengande gang- sykkelveg, med tunnel er dette ikkje mogeleg. På ei bru inntil dagens Sotrabru kan ein prioritera kollektivtrafikken på eigne felt på heile strekninga. Ein kan og førebu brua for ein bybane. Med ein tunnel er det ikkje mogeleg utan at ein også byggjer ei ny tofelts bru. Med ny bru vil dagens Sotrabru kunne nyttas av lokaltrafikken slik at kontakten mellom buområda på begge sider av sundet kan oppretthaldast. Tunnelen har lengre køyreveg og større høgdeskilnad, og er derfor dårlegare med omsyn til reisetid og transportøkonomi og gir meir utslepp av forureining og klimagassar. Ei bruløysing med kryss i Drotningsvik gir god tilkomst til store bustad - og næringsområde i Ytre Laksevåg, samlar trafikken inn på hovudvegen og gir totalt sett best kapasitet i hovudvegsystemet. Ei bruløysing er best for funksjonen av krysset ved Storavatnet. Dette krysset er viktig for trafikktilhøva i heile regionen vest for Bergen sentrum. Tunnelløysing er best med omsyn til bumiljø. Men Statens vegvesen meiner at føremonane med bru totalt sett er så store at tilrådd løysing er best. Ì ² ± ( ²¹ º±» ² ª Ýè ñ Ýç Ò ±ª«¼ª»¹ Mellom Arefjord og Knarrvika tilrår vegvesenet at den ny hovudvegen vert lagt i tunnel slik som i alternativ C8. Frå krysset i Drotningsvik tilrår vi at eksisterande rv 555 vert utvida til firefelts hovudveg fram til krysset med Storavatnet slik som i alternativ C9. Ein må da bygge nye tunnelar i tillegg til utbetring av eksisterande tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjellet. På vestsida av Kipletunnelen er det tilrådd å forlenge tunnelen med miljøtunnel for å avbøte ulempene for bumiljøet i området. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 180

181 Ì ;¼¼ 7» ² ª øýèñýç ß»º ± ¼ ó Í ± ª ²» Ì º µµ ( ²¹ ; Þ» ¹»² ¼ For å få best mogleg trafikkavvikling for trafikken til/frå Askøy, Sotra, buområda i ytre Laksevåg og kollektivterminal må krysset ved Storavatnet omformast. Vidare bør ein vurdera å ta vekk krysset i Breivikskiftet for å få god trafikkavvikling på ny hovudveg. For å få god trafikkavvikling på vestre innfartsåre mellom Storavatnet og Liavatnet, og god og sikker løysing for trafikantane, bør tilknytinga mellom hovudveg og lokalveg i Olsvikkrysset fjernast. Grunnen er at Olsvikkrysset ligger for nær opp til krysset ved Storavatnet. Lokaltrafikken må knytte seg til hovudvegen i krysset ved Storavatnet eller ved Liavatnet via Loddefjord. Dette kan føre til noko auke trafikk gjennom Loddefjorddalen. Eit avbøtande tiltak på sikt kan vere å bygge ein ny lokalvegtunnel frå Loddefjorddalen mot kryss ved Liavatnet. Ô±µ ª»¹ Mellom Arefjord og krysset i Drotningsvik vert eksisterande rv 555 med eksisterande Sotrabru lokalveg. Saman med opprusta veg over Janaflaten og i Godviksvingane mellom Drotningsvik og Storavatnet, vil ein få ein samanhengande sekundærveg på heile strekninga Arefjord - Storavatnet. Ô( ²¹ º± µ±»µ ª ² ± Statens vegvesen tilrår ein samanhengande løysing for kollektivtrafikken med prioritering på eigen felt mellom Straume og Storavatnet slik som prinsippskissa under viser. To felt på ny hovudveg saman med gjennomgåande oppgradert to felts lokalveg over dagens Sotrabru, vil gje nok vegkapasitet til biltrafikken. Buss / bybane Bilveg Gang- og sykkelveg Lokalveg Ð ² µ» º± µ±»µ ª ( ²¹ ;» ¹»² 7 ³ ( ²¹ º± ±ª» ± ¼² ¹ ²¹ó ±¹ µµ» ª»¹ Í± Š Þ» ¹»² Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 181

182 Ô( ²¹ º± ¹ ²¹ó ±¹ µµ» ª»¹ Statens vegvesen tilrår løysing for samanhengande gang- og sykkelveg langs kortaste veg mellom Arefjord og Storavatnet. På Sotrasida vert eksisterande gang- og sykkelveg langs dagens rv 555 oppretthalde. Over sundet mellom Sotra og Bergen vest går gang- og sykkelvegen på ny bru og vert ført vidare langs ny hovudveg frå Drotningsvik til eksisterande gang- og sykkelvegnett i kryssområdet ved Storavatnet. I løysinga er det lagt vekt på mest mogleg rask og effektiv framkomst for transportsyklistane. Sykkelvegen vert ført i m lange tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjellet. ïìòí Ì ;¼¼ ( ²¹ º± Õ± ª» ó ß»º ± ¼æ» ² ª Ýïðï ±¹ Ýïðî» µ»ª» ¼ ¹» Hovudpunkt i tilrådd løysing Ny 4 felts veg med bruløysingar over Bildøystraumen og Straumsundet Kryss på Bildøy gjer god tilknyting til lokalvegnettet på Bildøy og god tilknyting til Straume frå vest. Kollektivtransport i blanda trafikk. Pga god vegkapasitet vil ikkje annan trafikk hindre framkomst for kollektivtransporten Samanhengande gang- og sykkelveg Kolltveit - Arefjord For å få god kopling til nytt fastlandssamband og ny hovudveg mot nord og sør på Sotra, tilrår Statens vegvesen at det vert bygd nytt kryss på Kolltveit mellom nytt fastlandssamband og ny hovudveg nord/sør på Sotra. Eksisterande veg med Kolltveittunnlen vert lokalveg. Denne tunnelen stetter ikkje krav til vegstandard og tryggleik i ein framtidsretta hovudvegløysing. Frå nytt kryss på Kolltveit er tilrådd vegalternativ ny fire-felt veg med tunnel Kolltveit Bildøystraumen, ny bru over Bildøystraumen og nytt kryss på Bildøy. Eksisterande rv 555 vert sekundærveg. Det vert bygd ny gang- og sykkelveg frå Kolltveit langs ny bru over Bildøystraumen og vidare langs dagens rv 555 til kryss på Bildøy. Frå kryss på Bildøy, er det etter Statens vegvesen si meining to likeverdige alternativ mot Arefjord: Alternativ C101 med ny 4-felts bru over Straumsundet og tunnel vidare til Arefjord. Dagens veg vert lokalveg med gang- sykkelveg. Alternativ C102 med utviding av dagens rv 555 over Straumsundet og vidare i dagens korridor gjennom Straume i miljøtunnel. Det må byggast ny lokalveg mellom Bildøy og Straume for å løyse lokaltrafikken og gang- sykkeltrafikken. Lokalisering av denne lokalvegen må avklarast som del av arealplanlegginga for Straume og Bildøy. Statens vegvesen meiner at begge alternativa er likeverdige m.o.t. kostnad og vegtekniske tilhøve. I alternativ C102 er det mogleg å bygge ny hovudveg mellom Bildøy og Arefjord i fleire utbyggingsetappar. Dette er ikkje mogleg i Alternativ C101. Ein bør velja den løysinga som samsvarer best med kommunen sine planar for vidare utvikling av Straume og Bildøy. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 182

183 ß» ² ª Ýïðï ³» ±³ Õ± ª» ±¹ ß»º ± ¼ò ß» ² ª Ýïðî ³» ±³ Õ± ª» ±¹ ß»º ± ¼ Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 183

Vise mer