vogtwtìg stmonsen RE.: DIFFERENTIAL TREATMENT OF SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM DENMARK-NORWAY - S\üEDEN AND BREACH OF REGULATION 1008/2008 s /2

Transkript

1 stmonsen vogtwtìg European Commission DG Mobility and Transport Directorate E B Brussels EFTA Surveillance Authority Internal Market Affairs 35, rue Belliard B-1000 Brussels Partner in charge: Jan Magre Juuhl-Iangseth Our ref.: IOO5O 644 JJU/JJU Your ref. Oslo l5 December 2014 Dear Madam / Sir, RE.: DIFFERENTIAL TREATMENT OF SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM DENMARK-NORWAY - S\üEDEN AND BREACH OF REGULATION 1008/2008 We represent Norwegian Air Shuttle ASA ("NAS"). NAS is listed on the Oslo Stock Exchange and is a major European airline with its principal operations in the EU and EFTA. We approach the Commission's and EFTA Surveillance Authority's services because of the differential treatment by the Scandinavian civil aviation authorities of airlines that operate in Scandinavia. Scandinavian Airlines System Denmark - Norway - Sweden ("SAS"), is a consortium between three national limited liability companies, namely SAS AB (S), SAS A/S (D) and SAS AS (1.Ð.The legal status of the consortium is unclear. Still, the Danish Transport Authority, the Norwegian Civil Aviation Authority and Swedish Transport Agency have issued a joint Air Operator Certificate ("AOC") to the consortium. The Operating Licences ("OL") are, however, issued by each national authority to each of the participants (comparable to "holding companies") in the consortium and not to the consortium itself. It is apparent that this practice is incompatible with compulsory requirements set out in Regulation 1008/2008. In the attached complaint, we address these issues in more detail. Most issues seem already to have been identifred and discussed formally and informally between EASA and the EU Member States Denmark and Sweden, in addition to the EFTA State Norway, on a number of occasions in the recent years. The issues are still not solved and it is our understanding that EASA share our opinion on the interpretation of the relevant provisions of Regulation 1 008/2008. The breaches have three major implications. Firstly, the differential treatment distorts competition and discriminates in favour of SAS. The fact that three separate national authorities have issued a joint AOC provides SAS with flexibility with respect to utilisation of crews, registration and utilisation of its aircraft which is not available for any of its competitors. This is further explained in the attached complaint. Filipstad Brygge I Postboks 2043 Vika 0125 Oslo T F l s /2 Org. nr )lr19llt.svr4t. no Advokatfirmaet Simonsen Vogt Wiig AS

2 Page2 of2 Secondly, Regulation 1008/2008 presupposes that one aviation authority issues the AOC and OL and has the main responsibility for airline safety issues. This is not the case for SAS and one may question whether compulsory EU-law governed airline safety requirements are fulfilled in Scandinavia. Formally, the regulatory requirements are not fulfrlled since the supervisory system established by Regulation 1008/2008 is not followed in Scandinavia. The preamble to the Regulation even provides the following clarifuing statement: 'Given the growing importance of air caruiers with operational bases in several Member States and the need to ensure the fficient supervision of these air caruiers, the same Member State should be responsiblefor the oversight of the air operator certifi.cate and of the operating licence.' Thirdly, by refusing to comply with Regulation 1008/2008 and not require SAS to have its AOC and OL issued by the state where it has its principal place of business, the Scandinavian aviation authorities continue to afford SAS special treatment in the granting of traffic rights, rights that in some instances only are available to carriers from the state where the carrier is established and have its principal place of business. Effectively, the Scandinavian aviation authorities allow SAS to treat Scandinavia (Norway, Sweden and Denmark) as its "home country" with regard to traffic rights, a differential treatment that is explicitly denied all other carriers in Europe. Due to the fact that the infringement of EU and EEA law has been ongoing for several years, we kindly request that the Commission and EFTA Surveillance Authority take immediate action in order to ensure that the breaches are rectified as soon as possible. The complaint is addressed both to the Commission and also the EFTA Surveillance Authority due to the EFTA-dimension of the matter. NAS also requests to meet with representatives of the Commission, ideally in a joint meeting together with the EFTA Surveillance Authority. We kindly request that we are informed once it is established who will deal with this matter in the Directorates. Yours sincerely, Advokatfirmaet Simonsen Vogt Wiig AS an Magne Juuhl-Langseth Partner jmjl@svw.no Attachment: Complaint with annexes s /2 Advokatfirmaet Sirnonsen Vogt Wiig AS

3 sìrnonsen vogtwìtg To: EFTA Surveillance Authority DG Move Partner in charge: Jan Magne Juuhl-Ian gseth Our ref.: Jru/JJU Your ref. Oslo 15 December 2014 Complaint -- Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden AOC 1 Introduction We act on behalf of Norwegian Air Shuttle ASA ("NAS"). NAS is Europe's third largest low cost airline. NAS is headquartered in Oslo, but its operations take place in the Scandinavian region and elsewhere in Europe, in addition to bases established in third countries. The company is listed on the Oslo Stock Exchange. Over the past years, NAS has repeatedly communicated to the th ee Scandinavian authorities that SAS has an unlawful competitive advantage in Scandinavia. This is due to the fact that the three supervisory bodies (Trafikstyrelsen, Luftfartstilsynet and Transportstyrelsen) have issued a joint Air Operator Certificate ("AOC") to Scandinavian Airlines System Denmark - Norway - Sweden ("the SAS Consortium"). This practice is a violation of clear rules set out in Regulation 1008/2008. According to the AOC itself, however, the SAS Consortium has satisfied the Operator Certification Requirements in EU-OPS in Regulation 859/2008 and its A nex IILr In the following, we will explain why the three supervisory bodies have violated EU and EEA law. In complainant's opinion, it remains clear that there is no legal basis whatsoever for the issuing of a "multijurisdictional AOC". In complainants' opinion, it has to be borne in mind that the "Scandinavian AOC" is issued by the, de facto, three controlling and ultimate o\ryners of SAS, namely the three Scandinavian governments. The licencing practice is a clear violation of compulsory supra-national EU and EEA law. We understand that EASA has already taken this the position and that the conclusion has been communicated to the national authorities, ESA and the Commission on a number of occasions. Unfortunately, the finding has to our knowledge not yet lead to the proposition of an adequate corrective action plan. I Commission Regulation (EC) No 859/2008 of 20 August 2008 amending Council Regulation (EEC) No 3922/91 asregards corûnon technical requirements and administrative procedures applicable to commercial transportation by aeroplane. Filipstad Brygge 1 Postboks 2043 Vika 0125 Oslo T F t Org. nr s Advokatfirmaet Simonsen Vogt Wiig AS

4 Page 2 of 9 The continued violation gives SAS a substantive commercial advantage over its competitors in the Scandinavian region, in particular in relation to NAS which operates in the same core home markets as SAS. No other European airline has this type of advantage. The differential treatment is a discriminatory measure which is unwarranted and distorts competition within the EEA. This is to alarge degree already recognized by the authorities in their correspondence with NAS. Despite this fact, the unlawful practice continues. NAS has on numerous occations requested equal treatment from the three authorities, but this has been denied because it is not possible under current EUJegislation. Seemingly, the authorities' official view is thus that the SAS' Consortium Agreement for some inexplicable reason can override the rules set out in Regulation 1008/2008 for "historic reasons" despite lack of any support in the wording of the Regulation itself. This is a remarkable way of establishing precedence that overrides binding supra-national law. 2 SAS organization, the Operating Licences and the AOC The SAS-group is organized in a rather untraditional manner. The limited liabilþ company SAS AB which is listed on the three Scandinavian Stock Exchanges (Oslo, Copenhagen and Stockholm) is the ultimate holding company. The three governments own 50 per cent of the company. SAS AII owns, inter alia, the three national subsidiaries which are established in Denmark, Norway and Sweden respectively. SAS AB SAS Danmark A/S SAS Norge AS SAS Sverige AB Consortiu m Sca ndinavian Airlines System De n m a rk- N o rway-swed e n The joint Scandinavian AOC is issued to the Consortium. The national Operating Licences ("OL") are, on the other hand, issued to each subsidiary. It is thus clear that the legal entity to which the AOC is issued is not the same as the holder of the OL, in fact the AOC holder is not alegal entity recognizedby national law at all. The Consortium Agreement ("C4") is entered into between the subsidiaries and provides that the Consortium, for the joint account of the subsidiaries, shall "carqr on commercial air traffic".2 The subsidiaries of SAS AB are 'Jointly and severally liable for due fulfrlment of any obligation which may arise for the Consortium in connection with its activity".3 Interestingly in this context, the ownership of each aircraft shall be vested in the subsidiary or party registered and recorded as owner, but "all aircraft shall 'crç r 'cnçz s Advokatfirmaet Sirnonsen Vogt Wiig AS

5 Page 3 of 9 internally by the Parties be regarded as owned by the Consortium".4 With regard to third parties, the Consortium has the full power to control, use, charter and lease aircraft.5 It thus seems that the rights derived from the national OL's for each subsidiary have been transferred to the Consortium. The legal basis for this transfer is unclear to complainant. As already indicated above, the legal status of the Consortium is uncertain and is solely based on an agreement between SAS AB's subsidiaries. As such, the Consortium is therefore not a legal entity established in Norway, Denmark or Sweden but merely forms an umbrella in the form of an "agreement based joint venture" across the three jurisdictions.u The legal status of the Consortium in relation to the applicable EU and EEA law is thus indeed questionable. To summarize,we have the following situation: 1. The AOC is issued to the Consortium jointly by the three supervisory bodies; 2. The OLs are issued to the subsidiaries by each national supervisory body; and 3. The more detailed "Licence Terms" follows as an annex to the OL for each country In the Norwegian Licence Terms, it is stated that the licence pertains to the activities carried out by SAS Norge AS (subsidiary of SAS AB) through the Consortium based on the CA. It also follows from the Licence Terms that the Consortium takes over the rights and obligations of SAS Norge AS according to the terms of the licence. Furthermore, it follows from Clause 6 of the Licence Terms that all of the activities of the company are subject to supervision by the Civil Aviation Authority in Norway. Complainant questions the legality of this licence structure under EEA and EUlaw. It is our understanding that this description is relevant for the situation also in Denmark and Sweden. 3 NAS' dialogue with the authorities As already mentioned above, NAS has on a number of occasions raised the issue of equal treatment and the competitive advantages that are conferred to SAS due to the current practices in the Scandinavian region. In 2011, NAS met with representatives from Transportstyrelsen in Sweden. In a letterto NAS dated 26 June 20ll after that meeting it is stated (our in house translation): "The SAS-cooperation is due to historic reasons and is a consequence of the Scandinavian air transport cooperation that the governments and parliaments in Denmark, Norway and Sweden have agreed on." Based on this, the authority concludes thatit is difficult to give the same type of approvals to NAS because it is highly unlikely that the "outside world" will accept a new Scandinavian air transport entity comparable to the SAS Consortium. Equal treatment is thus excluded seemingly because a setup like SAS' cannot be accepted under current international and EU regulations. The view of the Swedish authority seems to be that SAS' rights are somehow grandfathered and may be recognized despite the introduction of secondary legislation that harmonizes the supervision etc. of European airlines across the European Economic Area. 4caçs. 5cnç5. 6 To our knowledge, the consortium is not registered in the business register in Denmark. In Norway, the consortium is registered as a branch ofa foreign company. s /r Advokathrmaet Simonsen Vogt Wiig AS

6 Page 4 of9 Annexl: Letter from Transportstyrelsen to NAS dated26 June 2011 In a letter dated 10 May 2071 from the Norwegian Ministry of Transport and Communications with the title "The future of the Scandinavian Air Transport Cooperation", the ministry asks for comments to an annexed report bearing the same title. The report was a result of a working group set up by the Scandinavian Ministries of Transport and Communications in Stockholm on 3 June The report acknowledges that SAS has a "special status" due to the history of the Scandinavian air transport cooperation, but does not discuss the EEA and EU regulatory implications of the revised third air transport package and Regulation 1008/2010. Annex 2: The Working Group's Report dated 3lJanuary 20ll NAS commented on the report by letter of 18 May 2011 and pointed out that SAS does not comply with the requirements in OPS I.175. NAS in particular pointed olut, inter alia, that SAS may: a Fly from all Scandinavian countries to all countries outside the EU where bilateral agreements are in place. a Use aircraft registered in any Scandinavian country freely across the region. Other operators that want to utilize the same traffic rights need to establish an AOC in each jurisdiction and may not freely operate their fleet between the separate AOC's without fulfilling relatively burdensome regulatory requirements. The competitors must apply for wetlease when aircraft from another AOC is used. This increases the cost of the competitors compered to SAS. NAS comments that the system to a large degree favours SAS over all other EU / EEA carriers. Annex 3: Letter from NAS to the Ministry dated 18 May 2011 Other operational benefits that are a result of the favourable treatment of SAS are for instance also: a The possibility of utilizing crew across the Scandinavian region. a Utilize the fleet seamlessly in Scandinavia without approvals notwithstanding place of registry. The competitors must apply for wetlease when aircraft from another AOC is used. This increases the cost of the competitors compered to SAS. a o a SAS pays for three AOCs but does not have organisations in Denmark and Norway that would be necessary in order to actually obtain the national AOCs. This is a cost advantage not possible for other carriers. SAS may utilize bilateral traffic rights from all Scandinavian countries for all aircraft under the AOC due to the illegal structural set-up. SAS only needs one set of operational and technical manuals for all three countries. This is not possible for any other carrier. s /1 Advokatfirmaet Sirnonsen Vogt Wiig AS

7 Page 5 of 9 The supervision over SAS is also divided among the th ee national supervisory bodies. The so called OPSagreement provides that Transportstyrelsen (Sweden) shall supervise all issues covered by Regulation , flight operational questions related to the AOC and Commission Regulation Part 2I chapter G. Luftfartstilsynet (Norway) shall supervise on issues covered by Regulation part M chapter G and Part 147. Finally, Trafikstyrelsen (Denmarþ is responsible for Part I45 and analysis of incident reporting. Needless to say, this is also a competitive advantage for SAS and discriminatory treatment of other airlines operating with Scandinavia as a "home matket". It remains unclear to which body an administrative decision made on behalf of one or more of the supervisory bodies shall be addressed since the SAS consortium does not have legal standing as a company. The relationship with the three national SAS subsidiaries is also unclear and creates uncertainty that may impact aviation safety measures and decisions taken by the supervisory bodies and EASA. NAS has commented on the discrimination issue on a number of occasions prior to this complaint. The signals from the national authorities have consistently been negative. In complainant's opinion there must be a causal link between the Norwegian/Danish/Swedish state ownership in SAS AB and the preferential treatment continuously granted to SAS. In a letter dated 23 March 2010, the Norwegian Ministry of Transport and Communications even states that it considers "Norwegian's claim for equal competitive conditions as highly legitimate". The Ministry then refers to the grandfathered rights derived from the 50'ies due to the cooperation between the three Scandinavian countries. In the letter, the Ministry actually concludes that it agrees that competition does not take place on equal terms. Annex 4:LetTer from NAS to the Ministry dated 17 February 2010 Annex 5: Letter from the Ministry to NAS daíed 23 March Relevant EU and EEA law The Commission's and the EFTA Surveillance Authority's services are well familiarized with the regulations governing air transport activities in the EEA. The Regulation was adapted in the EFTA-pillar by EEA Joint Committee decision 90l2}l1 on 19 July For the sake of clarity and completeness we set out the most relevant provisions of Regulation 1008/2008 below. The definitions are set out in Article 2. (Our emphasis added in all provisions cited below.) Article 2 Definitions For the purposes ofthis Regulation: L "operating licence" means an authorisation granted by the competent licensing authority to an undertaking, permitting it to provide air services as stated in the operating licence; 7 The Decision entered into force on 20 July 20 I 1, provided that all the notifications pursuant to Article 103(l) (Constitutional requiremmts) ofthe Agreement had been made to the EEA Joint Committee. No constitutional requirements were indicated and the Regulation entered into force with effect for Norway on 20 July 201l, notification of implementation communicated on 18 August 201l. The implementing regulation was published in the Øl-egal Gazette (I-ovtidend avd. l) on 16 August 201 l. s /1 Advokatfirmaet Sirnonsen Vogl Wiig AS

8 Page 6 of9 2. "competent licensing authorityrr means an authority of a Member State entitled to grant, refuse, revoke or suspend an operating licence in accordance with Chapter II; 3. "undertaking" means any natural or legal person, whether profit-making or not, or any official body whether having its own legal personality or not; () 8. "air operator certificate (AOC)" means a certificate delivered to an undertaking confirming that the operator has the professional ability and organisation to ensure the safety of operations specified in tbe certificate, as provided in the relevant provisions of Community or national law, as applicable; 9. "effective control" means a relationship constituted by rights, contracts or any other means which, either separately or jointly and having regard to the considerations of fact or law involved, confer the possibility of directly or indirectly exercising a decisive influence on an undertaking, in particular by: (a) the right to use all or part ofthe assets ofan undertaking; (b) rights or contracts which confer a decisive influence on the composition, voting or decisions of the bodies of an undertaking or otherwise confer a decisive influence on the running ofthe business ofthe undertaking; 26. management, of the Community air carrier are exercised. including continued airworthiness Article 3 states the obvious --operating licences not fulfilling the requirements shall not be granted or maintained. Article 3 Operating licence l. No undertaking established in the Community shall be permitted to carry by air passengers, mail and/or cargo for remuneration and/or hire unless it has been granted the appropriate operating licence. An undertaking meeting the requirements of this Chapter shall be entitled to receive an operating licence. 2. The competent licensing authority shall not grant operating licences or maintain them in force where any of the requirements of this Chapter are not complied with. (...) Article 4 sets out the compulsory conditions that must be fulfilled in order to obtain an OL. Article 4 Conditions for granting an operating licence s /1 Advokatfirmaet Sirnonsen Vogt'ù/iig AS

9 Page 7 of 9 An undertaking shall be granted an operating licence by the competent licensing authority of a Member State provided that: (a) its principal place of business is located in that Member State: (b) whose competent licensing authority is responsible for granting, refusing, revoking or suspending the operating licence of the Community air carrier; (c) it has one or more aircraft at its disposal through ownership or a dry lease agreement; (d) its main occupation is to operate air services in isolation or combined with any other commercial operation of aircraft or the repair and maintenance of aircraft; (e) its company structure allows the competent licensing authority to implement the provisions of this Chapter; () Article 6 states that an AOC is necessary to obtain an OL. Article 6 Air operator certificate L The granting and validity of an operating licence shall at any time be dependent upon the possession of a valid AOC speciffing the activities covered by the operating licence. 2. Any modification in the AOC of a Community air carrier shall be reflected, where appropriate, in its operating licence. The more detailed criteria for issuing an AOC follow, inter alia, from Regulation , as amended by Regulation 859i2008, Subpart C, OPS 1.I75: SUBPART C OPERATOR CERTIFICATION AND SUPERVISION ops 1.r75 General rules for air operator certification Note 1: Appendix 1 to this paragraph specifies the contents and conditions of the AOC. Note 2: Appendix 2 to this paragaph specifies the management and organisation requirements. (a) An operator shall not operate an aeroplane for the purpose of commercial air transportation otherwise than under, and in accordance with, the terms and conditions of an Air Operator Certificate (AOC). (b) An applicant for an AOC, or variation of an AOC, shall allow the Authority to examine all safety aspects of the proposed operation. (c) An applicant for an AOC must: s /1 Advokatfirmaet Sirnonsen Vogt 'Wiig AS

10 Page 8 of 9 l. concerned; (d) (e) (Ð (e) (h) 2. responsible for issuins the AOC; 3. satisff the Authority that he is able to conduct safe operations. If an operator has aeroplanes registered in different Member States, appropriate arrangements shall be made to ensure appropriate safety oversight. An operator shall grant the Authority access to his organisation and aeroplanes and shall ensure that, with respect to maintenance, access is granted to any associated Part-I45 maintenance organisation, to determine continued compliance with OPS 1. An AOC will be varied, suspended or revoked if the Authority is no longer satisfìed that the operator can maintain safe operations. The operator must satis! the Authority that: l. its organisation and management are suitable and properly matched to the scale and scope of the operation; and 2. procedures for the supervision ofoperations have been defined. The operator must have nominated an accountable manager acceptable to the Authority who has corporate authority for ensuring that all operations and maintenance activities can be financed and carried out to the standard required by the Authority. The relevant parts of the preamble to Regulation 1008/2008 may also be mentioned. 4) Given the growing importance of air carriers with operational bases in several Member States and the need to ensure the efficient supervision of these air carriers, the operator certifìcate and of the operating licence, (6) To reduce risks to passengers, Community air carriers failing to fulfil the requirements for maintaining a valid operating licence should not be allowed to continue operations. In such cases, the competent licensing authority should revoke or suspend the operating licence. 5 Legal assessment It is not possible to fit SAS organisational structure, its AOC and OL's into the wording of Regulation 1008/2008. This already seems to be recognizedby EASA and partially also the national supervisory authorities. EASA has previously concluded, inter alia, in Status Report no AIR.NO , that a single competent authority had not been nominated in the Scandinavian countries. Thus, the issuance of approvals by the three Scandinavian authorities to SAS has already been considered contrary to the rules set out in the Regulation. To our knowledge, no legally acceptable solution has yet been found despite a now very lengthy dialogue between the Brussels authorities and the national authorities. We therefore find it unnecessary to explain in detail why this is the case other than concluding that the lilording of the relevant provisions in the Regulation are contrary to the "Scandinavian model" implemented by the three authorities. O First of all, the "Scandinavian AOC" is issued by three national authorities to an entity with uncertain legal status and uncertain principle place ofbusiness. It is apparent that this is contrary to the system under the Regulation. In addition, the operating licences are issued to the three subsidiaries of SAS AB on the basis of the AOC that is granted to the SAS Consortium by the three individual authorities. The supervision is s /l Advokatfi nnaet Simonsen Vogt'Wiig AS

11 Page 9 of 9 then "shared" among the three supervisory bodies in a manner that is questionable under the Regulation. In the preamble it is stressed that the "need to ensure the efhcient supervision of air carriers" leads to the conclusion that "the same Member State should be responsible for the oversight of the air operator certificate and of the operating licence". a Finally, the operations governed by the OL granted to each subsidiary are carried out by the SAS Consortium and not by the holder(s) of the OL. This also seems to be a construction not recognized under the Regulation. *** On the basis of the above, we request that the EFTA Surveillance Authority and the Commission take immediate action in order to bring the infringement of the Regulation by Norway, Denmark and Sweden to an end. The Member States (Denmark and Sweden) and Norway have infringed the Regulation for a number of years without solving the issues raised by EASA and now also complainant. ln addition to the breach of the Regulation itself, the preferential treatment of SAS creates a restriction on the provision of Air Transport Services in violation of the EEA Agreement (Article 4) and the TFEU (Article l8) read in conjunction with Regulation 1008/2008. Complainant therefore requests that the Commission examines the matter and takes a decision to suspend or revoke SAS'operating licence if the Scandinavian governments do not take appropriate corrective measures within reasonable time, cf. Regulation 1008/2008 Article 15(3). Yours sincerely, Simonsen Vogt \iliig AS Magne Juuhl-Langseth Partner jmjl@svw.no Cooy to: EASA Luftfartstilsynet Luftfartsstyrelsen Statens Luftfartsvæsen s t1 Advokatfirmaet Sirnonsen Vogt Wiig AS

12 \ >\ TRANSPoRT '^. STYRELSEN Luftfartsavdelningen Bst cftohg TSL Datum Er betecknlng Ertdatum Dokumênttyp BREV Handläggare S da 1(4) Norwegian Air Shuttle ASA Oksenoyveien l0 A Postboks 115 N-l330 Fornebu Norway Frågeställningar kring möjlighet att bedriva verksamhet i Sverige och Danmark Norwegian har i sambancl med möte med representanter fi'ån Transportstyrelsen, Luftfartstilsynet och Trafikstyrelsen den 14 aplil 2011 eftetfiågat ett notat fi'ån de skandinaviska luftfartsmyndigheterna med olika scenarier vad gäller Norwegians möjligheter att fä trafikråtttighetel och flexibilitet i sina operationer. Grundlilggande förutsättnin gar För EU-staterna gäller att det inte Íir tillåtet att cliskriminera mellan EUlufttrafikfiirefag enbart på grund av nationalitet. Det innebâr att flygftiretag med Operativ licens fiån andra EU-medlemsländer (tex Finland) än den designerade staten (tex Sverige) har rätt att komma iflåga för trafik enligt den sistnämnda statens luftfartsavtal (i det htlr fallet Sverige). Flygftitetaget måste åigas mecl mer' ãn 50% av rnedlemsstatet ocl/eller medborgare i medlemsstater' (ägarskap och kontroll) om inte annat für'eskrivs i ett avtal med tredje land i vilket gemenskapen är paft. Det kråivs att omvèirlden accepteral EU-designeting antingen genom avtal framfdrhandlade av EU-kornmissionen (s.k. horìsontella avtal) eller av medlemsländerna själva. Norwegian har sitt säte i ett land som inte är'mecllem av EU. Som norskt bolag med norskt AOC kan Norwegian inte med självklarhet räkna med att kunna flyga på till exempel svenska bilaterala avtal med länder utanfdr EU. En ftirutsåittning är att dessa ländet'accepterat att inte bara svenska utan även andra EU- och EES-flygfliretag fåt flyga på det svenska avtalet. De skandinaviska låinderna har i förhancllingar rned tredje land ftirsökt utvidga klausulen om tigarskap och konüoll till att inte bara onrfatta EU-flygftiretag utan åiven EESflygftiretag. Själva tillsynen av bolag har ingenting med tlafikättigheter att göra. Transporlålyrefsen Besõkeadress: Noíköplng V kboplan 7 www,trânspodsf yrelsen.se lelelon: luftfarl@tra nsporlstyrelsen.sa

13 )\ TRANSPoRT, ^A. STYRELSEN Luftfartsavdelningen Betecknlng TSL 2010,5986 Dâlum Er b teckntng Ertdalum Dokumenltyp BREV Handlãggare S da 2(4) Myndigheterna har tagit fram tre scenârier 1. Norwegian bildat ett konsortium, med trc moderbolag, ett i vart och ett av de tre skanclinaviska länderna. 2. Norwegian ansöker om ett AOC i valt och ett av de skandinaviska länderna. 3. Norwegian utnyttjal möjligheter i skandinaviska lufrfartsavtal med EESklausul. Scenario I - Norwegian bildar ett skandinaviskt konsortium i Iikhet med SAS organisation Klav: Tre modelbolag, ett i vart och ett av de tre skandinaviska länderna Regeringsavtal samt legeringarnas trppdrag till myndigheterna att samarbeta i tillsynen av Norwegian Registrering av luftfartyg i något av de tle skandinaviska ländema. Det innebär dock inte att ett och samma luftfarfyg kan registrcr'as i alla tre llinder. Tillsyn sker från alla tre luftfartsmyndigheterna, med ftirdelning av albctsuppgifter som för SAS-tillsynen, och Norwegian betalar fullt ut cle tre luftfartsmyndigheternas kostnader ftir detta arbete De t elevanta skandinaviska luftfartsavtalen behöver omfdrhandlas med nrålsättningen att uppnä acceptans frân bilaterala parter på ett nytt skandinaviskt flygftiretag och på fitt utnyttjande av luftfartyg och beslittningar û'ån de tre länderna. SAS-samatbetet är historìskt betingat och är en ftiljd av det skanrlinaviska Iuftfartssamalbetet som regelingarna och patlamenten i Damnark, Norge och Sverige har beslutat om. Det förefaller enligt myndigheternas bedömning vara vat'e sig ändamålsenligt eller eftersträvansvärt att understödja en ny särlösning i likhet med den SAS har eftersorn det ät högst tveksamt htuuvida ornvåirlden komnter att acceptera ett nytt skanclinaviskt flygftiretag. Transportslylelsen Besõksadre$ó: Nor,köplng Vikboplan 7 wvì,y.tranbporlstyrelson.so tolsfoñ: luftlart@lra nspoilstyrelsan.sê

14 BÊlecknlng \\ TRANSP0RT TSL ô 7^4, STYRELSEN Luftfartsavdelningen Er beteckníng Dokumenttyp BREV Da[um Ertdatum Handläggare Slda 3(4) Scenario 2 - Norrvcgian ansöker om ett AOC i vart och ett av dc skandinaviska låinderna Klav: Norwegian behöver ha en organisation i vart och ett av cle tre ländema i enlighet med krãven i EU OPS (kommande EASA OPS)' Möjligheter: Beroende på hur Norwegian vä[ie[ att bygga upp verksantheten är ãvn igtr.t"rna reclo att inom vissa ramar se på möjligheter till flexibla lösningar, pa,u*rno såitt som man giott für andra 1 ygforetag i liknande situation' Förclelar: a a a Norwegian kan utnyttja luftfartsavtalen i alla trs skandinaviska ländet om det finns ou Genotn att ratk eller Sverige blir Norwegian i betraktat som ett EU-bolag' med de flilhållande ftirdelar cletta gel stor sannolikùet för. acceptans av mottagarländer; fìir upplägget fyller glingse krav (utorn vacl gäller ägarfrågan) Beslut som avsernoíwãgian måste inte tas gemensamt av tre myncligheter Nackdelal: o Tre organisationer o Det är inte säkert att ett lancl utanfür EU accepterar ett danskt eller svenskt flygföretag,onl al. ägt av icke-danska respektive icke-svenska medbotgare "itl i"t "-BU-medboigare, beroende på avtalssituationen' scenar.io 3 - Nor.wcgian utnyttjar möjtighetcr i skantlinnviska luftfartsavtal merl EES-klausul' Möjligheter r Norwegian behöver inte etablera sig i Danmark eller sverige och kan flyga På norskt AOC. fqäwegian hat samma flexibilitet som idag när clet gäller utnyttjancle av luftfaéyg TransponstYrel6on BeBõksadress: NorrköPhg Mkboplan 7 PorlstYrelsen,se telefon: õ03 luftf arl@transpor{styrelsen.se

15 Betecknlng TSL Er belecknlng Dokumenüyp BREV Sidâ 4(4) DãIUm 20' Erl dtlum Handlàggare o Norwegian har samma flexibilitet som idag när det gäller utnyttjande av personal o Norwegian kan ha en gemensam administration i Norge. Fördelar: Norwegian kan utnyttja luftfartsavtalen i alla tre skandinaviska läncler om det finns outnyttjade trafilaêittigheter och under ftirutsåittning ay erforder.lig designation. Nackdclar EES-klausul fims inte i alla luftfaltsavtal Ingrid Cherfils LuftfartsclirBktör' Bilaga 1: Allmänt om luftfartsavtal Bilaga 2: Skandinavisk designelingsklausul Transporlstyreleen Norköping w1rw.transporlstytel$on,se luftfarl@lransport6tyrelsen.bê B sðksâdross: Vikboplan 7 lelofon: õ03

16 l-n".ru-*-l 31. januar 2011 Rapport fra Arbeidsgruppen for utredning av spørsmål i forbindelse med o'd et skandin aviske lu ftfarts sa m a rbeidets fremtid" Det skandinaviske departementsmøte om luftfart besluttet på sitt møte i Stockholm den 3. juni 2010 å nedsette en arbeidsgruppe for å se på det fremtidige skandinaviske luftfartspolitiske samarbeidet. Samarbeidet ble innledet tidlig på 1950-tallet som en nødvendig forutsetning for SASsamarbeidet. Forutsetningene har med årene endret seg radikalt i og med at den skandinaviske luftfartspolitikken er blitt liberalisert og de skandinaviske landene nå er tilknyttet EUs regelverk luftfartens område gi ennom enten medlemskap eller gjennom EØS-avtalen Spørsmålet som da reiser seg er hvilke konsekvenser dette, og den øvige utviklingen på luftfartens område, vil kunne få for det skandinaviske luftfartspolitiske samarbeidet begrunnet med SAS-samarbeidet, behovet for endringer i formene for dette samarbeidet, og om det er grurìn til å videreføre dette samarbeidet på en annen måte enn nå. For â, utrede dette spørsmålet besluttet departementsmøte ä nedsette en arbeidsgruppe med deltagelse fra hvert land og at denne skal ledes av Samferdselsdepartementet. Videre skal arbeidet ledes av en styringsgruppe med én representant fra henholdsvis Samferdselsdepartementet, Näringsdepartementet og Statens Luftfartsvæsen (senere Trafikstyrelsen). Arbeidsgruppen skal avslutte sitt arbeid ved årsskiftet2}lûlit.

17 a J 6. Situasjonen for SAS og for de øvtige skandinaviske flyselskapene. 7. Utviklingen fremover på det luftfartspolitiske området (bilateralt og for EU) slik arbeidsgruppen ser det. Videre skal arbeidsgruppenþreta en vurderíng av: 8. Grunnlaget for et fortsatt skandinavisk luftfartssamarbeid og hensiktsmessigheten av dette, herunder en opplisting av fordeler og ulemper, styrke og svakheter. Av slutningsvis skal arb eids gruppen : g. Stille opp et antall scenerier for det fremtidige samarbeidet (og herundèi peke på eventuelle formelle endringer som nødvendiggiøres herav).

18 5 Det skandinaviske luftfartspolitiske samarbeidethar ved flere anledninger vært forelagt og forankret i de tre lands respektive parlamenter. Siste gang var våren ßg7 1 forbindelse med forlengelsen av SAS-konsesjonen/lisensen frem til 30. september Ved den anledning ble en vesentlig liberalisering av den skandinaviske luft fartsp olitikken o gs å forankret. Trafikkretti ghets s ituasj onen gas - som et flernasjonalt selskap - tilfredsstiller ikke kravene i den tradisjonelle designeringsklausulen som kom til å inngå i de aller fleste bilaterale luftfartsavtalene. Denne designeringsklausulen var et resultat av luftfartskonfèransen i Chicago vinteren 1944 og det regelverk for internasjonal luftfart som derav fulgte, lnkl.rd.rt undertegningen ay Chicago-konvensjonen den 7. desember De ne designeringsklausulen tilsier at den ene part i en bilateral luftfartsavtale kan nekte å akseptere den annen parts utpeking av et selskap tit å utnytte trafikkrettighetene i avtalen, dersom den første part ikke er overbevist om at flysehèapet er overveiende eiet og kontrollert av den annen part eller dens borgere (subsiantial ownershíp and ffictive contro[). For å komme rundt denne bestemmelsen som õgså inngår i de skandinaviske luftfartsavtalene med tredjeland, og for å sikre trafikkrettighetene for SAS enten selskapet flyr på den dalske,,rorrk. eller svenske avtalen, er det i tilknytning til luftfartsavtalene blitt undertegnet et Memorandum of Understandíng (MOU). Ved det såkalte SAS- MOU2, som undertegnes av alle fire parter, aksepterer tredjeland samarbeidet om SAS, og de tre skandinaviske lands luftfartsmyndigheter garunteret ä ta ansvar i henhold til luftfartsavtalens bestemmelser for SAS' flyvende materiell og mannskapenes sertifikater, uansett hvilket av de tre landene som har utstedt disse. 2. Utviklingen av det formelle regelverk/grunnlag for luftfartspolitikken i EU og virkningen for de tre skandinaviske land Utviklingen av den skandinaviske luft fartspolitikken I fgsl fikk SAS monopol på all ruteflyvning i Skandinavia, både innlands og utlands. Monopolet ble senere erstattet med en fortrinnsrett lenger lot seg opprettholde3, slik at det nå i prinsippet er lik mellom SAS og de øvrige skandinav ske flyselskapene. 2 I de første årene ble det foretatt en diplomatisk noteveksling mellom angjeldende tredjeland og henholdsvis Danmark, Norge og Sverige, før mangikk over til å nedfelle aksepten av SAS-samarbeidet i et MOU. 'Ref. kap. 3, annet avsnitt.

19 7 Sveits er ikke en del av EØS-avtalen og er heller ikke tilsluttet ECAA-avtalen. Ikke desto mindre er Sveits langtpå vei en del av det indre marked på luftfartens område gjennom sin omfattende luftfartsavtale med EU og har stort sett implementert all EU-acquis på området. Ruteflyvning mellom Norge og Sveits er ikke omfattet av luftfartsavtalen mellom EU ãg Sveits. EFTA-statene er imidlertid ved Vaduz-konvensjonen (en justering og oppgradering av EFTA-avtalen) blitt enige om at EFTAflyselskap.nè - for trafikk EFTA-statene imellom - skal nyte godt av de samme r"ttigtr.t.r som gjelder for EU-flyselskap for traflrkk innen EU. Slik sett er det innen EØS-området samt Sveits, i prinsippet etablert tre sett med luftfartsregimer som delvis overlapper hvelandre. Dette er i utgangspunkfet et problem foi Ut.a. de skandinaviske- landene. F.eks. finnes det i dag ikke rettigheter for Norwegiantil äfly fra Sverige til Sveits, eller for Cimber Sterling til å fly fra Sveits iil lsland. b.rro- et flyselskap skulle ønske å operere ruteflyvning på tvers av disse luftfartsregimene, antas det imidlertid at problemet i praksis vil kunne løses. EUs designeringsklausul O* S. november 2002 avsa EF-domstolen en dom som viste til at de tradisjonelle designeringsklausulene i de bilaterale luftfartsavtalene var i strid med Roma-traktaien og prinsippet om fri etableringsrett. Medlemslandene fant det derfor nødvendig å endre sine bilaterale luftfartsavtaler med tredjeland i samsvar med dommen. Som følge herav har EU-kommisjonen i samarbeid med medlemslandene, utarbeidei en ny designeringsklausul til bruk i medlemslandenes bilaterale avtaler. Denne designeringsklausulen gir adgang for alle flyselskap med EUlisens til å utnytte trafikkrettighetene i en avtale. Betingelsen er at det angieldende flyselskapet er etablert innen territoriet til den EU-medlemsstat som har designert selskapet og at selskapet har en gyldig operativ lisens utstedt i henhold til EU-regelverket. De skandinaviske landene har i sin standard luftfartsavtale også innarbeidet en slik designeringsklausul, men på grunn av Norges tilknytning til EU via EØSavtalen, er denikandinaviske varianten av EUs designeringsklausul utvidet med en referanse til EØS-avtalen. Gjennom EØS-avtalen er også Norge bercrt av EU-domstolens kjennelse og er i prinsippet forpliktet til å åpne opp for at andre EØS-selskap far tilgang til trafikkrettighetene som finnes i de norske luftfartsavtalene. Dette er nærmere behandlet nedunder i underkapitlet "Norges situasjon". Den skandinaviske versjonen av designeringsklausulen er akseptert av EU-kommisjonen for ävære i samsvar med EU/EØS-lovgivningen.

20 9 grunn av lla-avtalen - også kunne benytte trafikkrettighetene i luftfartsavtalene mellom øvrige EU-medlemsland og angieldende tredjeland, men denne rettigheten vii norske luftfartsselskap fortsatt i prinsippet være avskåret fta ä utnytte. Imidlertid vil luftfartsselskap fra disse landene fatilgang til de norske trafikkrettighetene. Norske flyselskap Ër samme konkurransesituasjon innen Skandinavia som sine danske og svenske konkurrenter, men ikke innen EUIEØ1. Dette er en ubalanse som Norge har måttet akseptere ut fra sitt ståsted som et land med en annen tilknytning til EU, og er etter omstendighetene en akseptabel løsning. Det utgjør samtidig en forutsetning for å kunne fortsette den felles skandinaviske luftfartspolitikken, og det anses uansett å gi fordeler man ellers ikke ville hatt. Hva angår EUs globale luftfartsavtaler med tredjeland, er det norsk politikk å slutte r.g tit alle de luftfartsavtaler som EU inngår med tredjeland, og Norge (og Island) har en overenskomst med Kommisjonen om slik tilslutning. Dette er naturligvis under forutsetning av aksept fra angieldende tredjeland. I den utstrekning Norge slutter seg til EUs luftfartsavtaler med tredjeland, vil konkurranseforholdene igjen bli de sarnme for de norske luftfartsselskap og deres EU-konkurrenter i angjeldende marked. Det vil også gi flyselskapene fra angietdende tredjeland tilgang, i samsvar med bestemmelsene i avtalen, til det trorrk. markedet som en del av det europeiske indre marked. Formalitetene ved slike tilslutninger tar imidlertid lang tid og koster mye arbeid, men synes pälang sikt å være den beste løsningen for Norge. Den første globale luftfartsavtalen som EU inngikk, var med USA, og del 1 av denne avtalen har nå Norge (og Island) sluttet seg til. 3. Utviklingen i skandinavisk tuftfartspolitikk fra SAS som privilegert aktør til dagens mer liberaliserte marked, herunder konsekvensene av utviklingen innen EU av forholdet til tredjeland og den skandinaviske forhandlingssituasj onen Da SAS-samarbeidet ble formalisert i 1951 og det skandinaviske luftfartspolitiske samarbeidet etablert, fikk SAS samtidig i prinsippet skandinavisk ènerett til all flyvning innen Skandinavia og til utlandet. Senere på 50-tallet ble imidlertid denne monopolsituasjonen uthulet ved at det ble åpnet mulighet for Braathens SAFE og LinjeJtyg til å operere innenriks ruteflyvning i henholdsvis Norge og Sverige. I Danmark hadde andre flyselskap meget begrensede muligheter, men i l97l ble det etablert en ordning hvorettet Maersk Air og Cimber Air sammen med SAS, kunne utføre innenriksflyvninger under navnet Dønair. På 8O-tallet ble det gitt konsesjon til den første utenriks flyrute fra

21 1l intemasjonal posisjon og et visst renommé. oppbyggingen har i stor grad skjedd i ly uu-tnyttdighetenes beskyttelse i en tid da de fleste andre land giorde det samme for ä bygge opp respektive nasjonale selskap. SAS utviklet Københavns lufthavn i Kastrup som sitt hovedtrafikknutepunkt, og en stor del av utenlandstrafikken fra Norge og Sverige ble til å begynne med kanalisert via dette trafikknutepunktet. Dette bidro til å bygge opp Kastrup som Skandinavias første og mest betydningsfulle intemasjonale lufthavn, hvilket var til gunst for hele Skãndinavia og må antas ä ha bidratt til å utvikle luftfarten innen Skandinavia. Etter hvert som trafikken ølr,jte, ble også Stockholm og Oslo utviklet som internasj onale trafikknutepunkt. SAS har som det "nasjonale" skandinaviske selskapet nytt godt av en monopolsituasjon innen Skandinavia. Denne monopolsituasjonen er blitt erstattet med en fortrinnsrett i tråd med den skrittvise liberaliseringen som har funnet sted innen Skandinavia, for helt å hafaltbort i de senere år (ref. kap. 3). Det er imidlertid i hovedsak kun SAS som til nå har utnyltet de historiske traflrkkrettighetene. Det skandinaviske luftfartspolitiske samarbeidethar på mange områder vært til npe og fordel for Skandinavia, da en felles skandinavisk front ofte har hatt riørr. gjennomslagskraft enn hva hvert enkelt land hadde hatt hver for seg. Det har vært en viss sikkerhet at det har vært tre land om å fatte beslutningene, og således tre instanser som har kunnet vurdere alternativene. Dog har ikke alle alltid hatt helt de samme prioriteringene, og enkelte ganger har det således måttet finnes frem til akseptable kompromisser (se for øvrig en nærmere vurdering av fordeler og ulemper i kap. 8). De internasjonale relasjonene, næringslivet og det reisende publikum har opp gjennom årðne blitt mer og mer avhengig av raske og hyppige forbindelser med i*- og utland, og et vel fungerende luftfartsneff er derfor blitt en nødvendighet. Den géografiske plasseringen av Skandinavia i utkanten av Europa stiller også i høyeie grad krav til raske kommunikasjoner. Uten det skandinaviske luftfartspolitiske samarbeidet, hadde nok luftfartsnettet innen - og til/fra Skandinavia - ikke vært like godt utþgget. Den konsoliderte trafikken har naturligvis også halt konsekvenser for hvordan andre flyselskap opptrer og konkunerer i markedet. I denne sammenheng er det ikke mulig ä gsøre noen fullverdig analyse av disse komplekse spørsmålene. Det bøt dog nevnes at SAS' organisering av trafikken ikke utelukkende har hatt som konsekvens at andre nettverksselskaps muligheter til å konkurrere i Skandinavia er blitt giort vanskeligere. Et stort trafikknutepunkf kan i seg selv tiltrekke seg trafikk, og det har også vist seg at SAS' trafikktilbud og organisering av rutestrukturen, åpner muligheter for konkurrentene til å opprette ruter til skandinaviske lufthavner der nettopp deres trafikkopplegg har vist seg slagkraftig i markedet (se også kap. 8).

22 t3 Norge f- Ñorge har liberaliseringen av luftfartsmarkedet ført til store endringer i rutestrukturen, først og fremst i rutene fra Norge til Europa. Fru ä være avhengig av København som trafikknutepunkt for så å si alle utenlandsruter, er det ut fra Norge nå bygget opp et stort rutenett med direkte forbindleser til de fleste europeiske hovedsteder og større byer i tillegg til en rekke turistdestinasjoner, som riktignok er sesongavhengige. I vintertrafikkprogrammet 20l0lII op.r.t.. f.eks. Norwegian mer enn 50 utenlandsruter ut fra Oslo, mens S,4S "nøyet seg med" rundt 20. Utviklingen har ikke vært like stor hva angår ruter ut av Europa. S,4,S la for flere år sidenied sin rute fra Oslo til New York, men har nå annonsert at den skal gjenopptas fra sommeren 2}l1 I mellomtiden har Continental kommet inn på ártrtr. iuten, og USAír har i tillegg opprettet en sommerrute mellom Oslo og Philadelphia, denne vil ikke bli gienopptatt sommeren Pakistan International Airline (PIA) har i flere år forbundet både Islamabad og Lahore med Oslo i kombinasjon med København, og har nå gått over til nonstop ruter: en gang i uken Oslo - Islamabad v.v. og en gang i uken Oslo - Lahore v.v. Thai Airways opprettet i tillegg for to år siden en nonstop rute Oslo - Bangkok v.v., Dubai v.v. og Norwegian har i samme periode operert en vintemrte Oslo - Norwegian openereí også to helårsruter til Marokko. Ettersom det i Norge i lang tid har vært minst to tyngre aktøtq på innenriksnettet, har ikke utviklingen her vært like dramatisk. Der hvor,94s og Braathens SAFE tidligere opererte i duopol, har,94s nå fått konkurranse fra Norwegían ved at dette selskapet i dag opererer direkteruter mellom Oslo og 13 andre destinasjoner på landsbasis. Sverige Også i Sverige har liberaliseringen av regelverket for markedsadgang åpnet adgang for så vel etablerte nettverksselskap som nye aktører til å opprette nye ruter. Dette har dog i hovedsak skjedd for trafikk mellom Sverige og destinasjoner i Europa. I Norge opererer Norwegian, i tillegg til SAS, en omfattende utenrikstrafikk samtidig som flyselskapet er en stor aktør i det norske innenriksmarkedet. Noe motsvarende flyselskap finnes ikke blant de svenske lisensierte aktørene, og selv om Norwegian er virksom også i Sverige, finnes det i Sverige ingen konkurrent til SAS som kan knytte sammen en omfattende utenriks- og innenrikstrafikk til et bredt trafikksystem.

23 15 SAS har fortsatt en dominerende rolle innen skandinavisk luftfart, selv om selskapet de senere årene har møft sterk konkurranse fra både skandinaviske og ikke-skandinaviske konkunenter. SAS inngär i Star Allíance, som er et samarbeid mellom et tyvetalls støne og mindre internasjonale flyselskap. Samarbeidet har som formål å markedsføre gruppen av flyselskap som en enhet med et vidt og ustrakt rutenett. Ved å kunne ta hånd om passasjeren under hele reisen, selv om det foretas flybytte fra ett selskap til et annet innen alliansen, håper selskapene å beholde passasjerene innen egen allianse. Flyselskapene innen alliansen har også et utstrakt codeshare-samarbeide for ytterligere å forsterke effekfen av markedsføringen. Siden det innen luftfarten fortsatt er problematisk med internasjonale fusjoner og oppkjøp på tvers av landegrensene, kan samarbeidet innen en slik allianse ofte være en erstatning for et tettere samarbeid på tvers av en grense. SAS er eiet av overveiende skandinaviske interesser og den danske, norske og svenske stat eier til sammen 50 o/o av aksjene. Selskapet har nylig de seneste årene gjennomgått en vanskelig periode som bl.a. har medført at de statlige og private eierne har tilført selskapet kapital. Situasjonen for øvrige danske flyselskap Cimber Air (fra 2009 Cimber Sterling) ble dannet omkring 1950 som et dansk familieeiet luftfartsselskap. Det ble børsnotert i 2009 og har nå seks innenriksruter og et omfattende europeisk rutenett ut fra København og Billund. Selskapet opererer med mellomstore ATR-propellfly og Canadair-jetfly samt med 8737, som de bt.a. fikk rådighet over i forbindelse med overtagelsen av deler av det konkursrammede Sterling Airways i I årene I97I utførte selskapet sammen med SAS og Maersk Air danske innenriksflyvninger under navnet Danair. Cimber har hatt - og har - et omfattende samarbeid med SAS, som eide en ferdedel av Cimber i årene , Selskapet samarbeider også med Lufthansa, bl.a. i form av codeshare og wetlease. Selskapet Sun-Air of Scandinavia fra 1978, som opprinnelig var et mindre taxiog charterselskap, har siden 1987 operert nordeuropeisk regionalruter med base i Billund og Århus. Siden t996 flyr selskapet i franchise-samarbeid med British Airways, og flyene er malt i BA-farver. Selskapet, som er personlig eiet, benytter mindre turbopropell- og j etmaskiner. Selskapet Danísh Air Transport (DAT) ble stiftet i 1989 og er primært personlig eiet. Det utfører bl.a. rute- og charterflyvninger, primært med ATR-fly, og har norske innenriksruter og en rute i Syd-Europa.