Møre og Romsdal fylkeskommune Samferdselsavdelinga. Ungdomskort i Møre og Romsdal. Utgave: C Dato:

Transkript

1 Møre og Romsdal fylkeskommune Samferdselsavdelinga Ungdomskort i Møre og Romsdal Utgave: C Dato:

2 Ungdomskort i Møre og Romsdal 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Ungdomskort i Møre og Romsdal Utgave/dato: C / Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Ungdomskort i MRfylke Konsekvenser av produktet ungdomskort.konsekvenser av inntekstfordelinga for kjøp/påfylling av ungdomskortet Furu Lars Erik Analyse Trafikk / transport Beregning;Rapport / utredning Lars Erik Furu Jørgen Rødseth

3 Ungdomskort i Møre og Romsdal 3 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Samferdselsavdelinga i Møre og Romsdal fylkeskommune for å belyse økonomiske aspekter ved ungdomskort-ordningen i Møre og Romsdal. Hilde Johanne Svendsen og Kjell Erik Dyrli har vært kontaktpersoner for oppdraget i fylkeskommunen. Lars Erik Furu har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Sandvika, Lars Erik Furu Oppdragsleder Jørgen Rødseth Kvalitetssikrer

4 Ungdomskort i Møre og Romsdal 4 INNHOLDSFORTEGNELSE: 1 Innledning Del 1: Ungdomskort på fergene i Møre og Romsdal dagens situasjon Antall ungdomskortreiser på fergene De økonomiske virkningene Bruttobehandling av ungdomskortene Del 2: Beregning av konsekvensene av å utvide ungdomskortordningen Andre fylker: Beregning av trafikkøkning og inntektsbortfall med dagens ordning Økonomiske virkninger av utvidelse av ordningen TABELLOVERSIKT: Tabell 1: Fergeruter, operatør, oppdragsgiver og antall personreiser... 6 Tabell 2: Antall personreiser i fergerutener i sammendrag etter operatør og oppdragsgiver... 6 Tabell 3: Antall ungdomskortreiser i fergene ved 7,5 alternativt 9,5 prosent U-kortandel... 9 Tabell 4: Netto inntektsvirkning av ungdomskortordningen ved 7,5 og alternativt 9,5 prosents U-kortandel... 9 Tabell 5: Netto inntektsvirkning av ungdomskort i Møre og Romsdal for Fjord1 Buss og Nettbuss AS Tabell 6: Fordeling av inntektstapet for ungdomskort mellom Statens Vegvesen og Møre og Romsdal fylkeskommune etter antall reiser i de ulike fergesambandene Tabell 7: Dagens ungdomskortordning antall kort solgt, inntekter, antall reiser og div. nøkkeltall Tabell 8: Antall innbyggere i Møre og Romsdal i aldersgruppene år Tabell 9: Beregning av brukere i aldersgruppen og år Tabell 10: Økonomiske konsekvenser av utvidelse til og år... 18

5 Ungdomskort i Møre og Romsdal 5 1 INNLEDNING På bakgrunn av 1. at forhandlinger om godtgjørelse for bruk av ungdomskort på fergene i Møre og Romsdal ikke har resultert i noen avtale og at fergeselskapet Fjord1MRF har varslet opphør av ordningen, og 2. at fylkestinget i Møre og Romsdal har ønsket å få belyst konsekvensene av å utvide ungdomskortordningen til å omfatte nye aldersgrupper, har Møre og Romsdal fylkeskommune engasjert Asplan Viak As for å få belyst de faktiske, økonomske forhold knyttet til de to problemstillingene. Vi har innhentet data fra rutebilselskapene, fergerederiene og operatørene av hurtigbåtruter i fylket, herunder for Kystekspressen mellom Kristiansund og Trondheim hvor ungdomskortet kan benyttes for reiser innen Møre og Romsdal fylke. Alle operatørene med unntak av to mindre rutebilselskaper har levert utskrifter fra billettregnskap, billettstatistikk og tellinger som gir et godt grunnlag for å belyse de økonomiske virkninger av ordningen for hurtigbåt- og rutebiltrafikken. Det at registrering av ungdomskortreiser på fergene i Møre og Romsdal er så godt som fraværende, er et betydelig problem. I andre fylker er det etablert ordninger basert på at rederiene fakturerer fylkeskommunen for antall reiser etter en omforent pris basert på landsregulativet eventuelt med en rabatt i forhold til voksen enkeltbillettpris. Fjord1MRF har redegjort for årsaker til de svake tellingsdataene for ungdomskortene i en e-post til fylkeskommunen. Gjennomføring av separate tellinger er en svært ressurskrevende oppgave. Vi har derfor måttet forholde oss til en begrenset utvalgstelling over én uke i to fergekryssende bussruter gjennomført av Fjord1MRF, samt sannsynlighetsbetraktninger knyttet til andelen ungdomskortreisende sett i forhold til totaltrafikken. Dette antallet er godt dokumentert for alle de andre transportslagene. Vi kommer i våre beregninger frem til et spenn for konsekvensene som den faktiske økonomien med meget stor sannsynlighet er innenfor. Med de forbeholdene som gjelder fergetrafikken, har vi også belyst effekten av å utvide ordningen til aldersgruppene år og år ut fra bl.a. kartlegging av virkningen av dagens ordning som gjelder inntil 20 år, folketallet i de nye aldersgruppene i Møre og Romsdal og statistikk over førerkortinnehav i hvert enkelt årskull fra 18 til 25 år.

6 Ungdomskort i Møre og Romsdal 6 2 DEL 1: UNGDOMSKORT PÅ FERGENE I MØRE OG ROMSDAL DAGENS SITUASJON Fergetrafikken i Møre og Romsdal har stort omfang. Følgende fergeruter utføres, her med angivelse av hvilken operatør som står for driften og hvilken oppdragsgiver (fylkeskommunen eller Statens Vegvesen) som har ansvaret for kjøp av trafikktjenestene. Tabellen viser også antall passasjerer totalt her definert som personer som ikke er bilførere, dvs. passasjerer i biler, på motorsykler og i busser samt personer som reiser med fergen uten bil: Tabell 1: Fergeruter, operatør, oppdragsgiver og antall personreiser Rute nr. Samband Operatør Ansvar Passasjerer Folkestad - Volda Tide Sjø AS FK Hareid - Sulesund Tide Sjø AS FK Årvika - Koparnes Tide Sjø AS FK Larsnes-Åram-Voksa-Kvams. Tide Sjø AS FK Skjeltene - Lepsøya-Haram Tide Sjø AS FK Lauvstad - Volda Tide Sjø AS FK Festøya-Hundeidvika Fjord1MRF FK Festøya-Solavågen Fjord1MRF SVV Sæbø-Leknes-Standal-Trandal-Skår Fjord1MRF FK Ørsnes-Magerholm Fjord1MRF SVV Stranda-Liabygda Fjord1MRF FK Eidsdal-Linge Fjord1MRF FK Valldal-Geiranger Fjord1MRF FK Geiranger-Hellesylt Fjord1MRF FK Brattvåg-Dyna-Fjørtofta-Harøya Fjord1MRF FK Solholmen-Mordalsvågen Fjord1MRF FK Aukra-Hollingsholmen Fjord1MRF FK Småge-Orta-Finnøya-Sandøya-Ona Fjord1MRF FK Molde-Vestnes Fjord1MRF SVV Molde-Sekken Fjord1MRF FK Åfarnes-Sølsnes Fjord1MRF FK Kvanne-Røkkum Fjord1MRF FK Halsa-Kanestraum Fjord1MRF FK Arasvika-Hendset Fjord1MRF FK Seivika-Tømmervåg Fjord1MRF FK Edøya-Sandvika Fjord1MRF FK Totalt I sammendrag er trafikktallene slik: Tabell 2: Antall personreiser i fergerutener i sammendrag etter operatør og oppdragsgiver Passasjerer 2010 Ansvarlig: Operatør Møre og Romsdal Statens fylkeskommune Vegvesen Totalt Fjord1MRF Tide Sjø AS Totalt

7 Ungdomskort i Møre og Romsdal Antall ungdomskortreiser på fergene Rederiene har oppgitt følgende registreringer av ungdomskort i billettsystemet: Operatør Registrerte reiser med ungdomskort %-andel av alle reiser Fjord1MRF ,2 % Tide Sjø AS ,9 % Totalt ,3 % Begge rederiene fremholder at disse tallene ikke er korrekte fordi bare en liten del av ungdomskortreisene ikke blir registrert på fergene. I en e-post fra trafikkcontroller i Fjord1MRF Odd Reidar Ormåsen til fylkeskommunen, redegjør selskapet for problemene med å registrere riktig antall ungdomskortreisende: I dag har vi [ ] fire/fem ulike billettsystemer og kortteknologier som ikke kommuniserer sammen (mens vi ved oppstarten av ungdomskortordningen stort sett hadde ett system å forholde oss til). Konsekvensen av dette er at trafikktallene gjennom vårt billetteringssystem går ned fordi ungdomskort kjøpt hos andre ikke lar seg registrere i vårt system, og salget av kort går ned fordi kort kjøpt hos andre ikke lenger kan fornyes hos oss som tidligere. Og de fleste ungdommene bruker buss før de kommer til ferjekaia! Situasjonen de siste årene med ulike billettsystemer gjør nå at det ikke registreres en eneste ungdomskortbruker som reiser gjennomgående med buss og ferje (vi får oppgitt tall passasjerer om bord i bussen fra sjåfør og får oversendt liste fra buss-selskapene over betalende passasjerer som blir avregnet og ungdomskortbrukere registreres ikke som betalende passasjerer). Ormåsen viser videre til en trafikktelling over én uke i mars 2010 i bussrutene100 og 250 mellom Ålesund og henholdsvis Volda og Stranda, som gir et gjennomsnittlig antall ungdomskortreisende på 3,08 og 4,13 per avgang. Ved å multiplisere antall avganger i hvert enkelt fergesamband som har gjennomgående bussruter med et omtrentlig gjennomsnitt på 3,5 reiser per avgang, kommer selskapet frem til reiser i disse sambandene. Når vi ser dette tallet i forhold til samlet antall passasjerer i de samme rutene, er ungdomskortbrukernes andel av de som reiser med buss på fergen, 7,7 prosent. Andelen varierer mellom 2,9 og 13,9 prosent. Selskapet har anslått antall ungdomskortreisende i avganger i seks fergesamband hvor bussene snur på fergekaien og leverer passasjerer til fergen og eventuelt til buss videre på den andre siden, til minst ungdomskortreisende, dvs. 1,25 reiser per avgang.

8 Ungdomskort i Møre og Romsdal 8 Sett i forhold til summen av annen passasjertrafikk (ekskl. bilførere) i disse seks sambandene, utgjør dette 6,6 prosent. Det er også opplyst at selskapet selger og fornyer et mindre antall ungdomskort, som gir trafikk tilsvarende til sammen reiser. Det samlede antall ungdomskortreiser utgjør da reiser eller ca. 6,8 prosent av all passasjertrafikk (ekskl. bilførere). Er dette et sannsynlig tall? Antallet ungdomskortreiser på Fjord1 og Nettbuss bussruter utgjør totalt ca reiser eller 11,2 prosent av alle reiser. En del av disse reisene går opplagt også med fergene. Men er det sannsynlig at så mye som halvparten også benytter ferge underveis? Det er tross alt et lite antall bussruter som følger fergene (likevel mange tunge). Vi vil på bakgrunn av usikkerheten i den meget begrensede utvalgstellingen beregningsmessig legge til grunn at 1/3 av ungdomskortbrukerne i Fjord1 Buss og Nettbuss ruter også benytter Fjord1MRFs ferger, dvs. ca reiser. Tillagt øvrige passasjerer som kommer med buss til fergeleiet og reisende på Fjord1MRFs egne ungdomskort, er vårt beregningsgrunnlag reiser eller 5,84 prosent av fergepassasjerene totalt. Dette gjelder passasjerer som kommer med rutebusser til fergesambandene. De utgjør en betydelig andel av fergepassasjerene. Det nøyaktige forholdstallet har vi ikke tilgang til, men det er antydet et tall oppunder 50 % av totalt antall passasjerer i Fjord1MRFs ferger. De øvrige passasjerene er ledsagere til bilførere og MC-førere, syklister og personer som reiser med fergen uten annet transportmiddel. Blant øvrige passasjerer er det sannsynlig at andelen ungdomskortbrukere er mindre enn på bussene, bl.a. fordi barn og ungdom generelt er overrepresentert i vanlig rutetrafikk, noe de neppe er på fergene. Andelen er likevel selvsagt ikke i nærheten av null. Fjord1MRF opplyser at f.eks. idrettsungdom som reiser til og fra trening, stevner og konkurranser, i stor utstrekning kjøres i personbiler og benytter sine ungdomskort ved fergeoverfarten. Vi anslår i utgangspunktet disse ungdomskortreisene til et sted mellom 2 og 4 prosent av passasjertrafikken. Laveste beregningsnivå avrundes da til 7,5 prosent av det samlede reiseantall og høyeste nivå til 9,5 prosent. Laveste nivå bringer samlet anvendelse av hvert ungdomskort på alle transportmidler opp i 42,3 reiser per måned i gjennomsnitt. Det betyr at kortet brukes i gjennomsnitt litt under 10 ganger per uke hele året. Tatt i betraktning at kortene til dels brukes mer i helgene enn hverdager (se diagrammet i Figur 1) og at mange reiser går over flere transportmidler, holder vi ikke dette for usannsynlig. Figur 1: Reiser med ungdomskort over uken - telling i to samband

9 Ungdomskort i Møre og Romsdal 9 Med 7,5 prosent som nedre og 9,5 som øvre alternativ, får vi følgende beregningsresultater for antallet ungdomskortreiser på fergene (avrundet til nærmeste hele 1000): Tabell 3: Antall ungdomskortreiser i fergene ved 7,5 alternativt 9,5 prosent U-kortandel Antall reiser 2010 Selskap Alle reiser Antall U- kortreiser (7,5 %) Antall U- kortreiser (9,5 %) Tide Sjø Ferge Fjord1MRF Alle ferger De økonomiske virkningene Operatørene har et inntektsbortfall for hver reisende som benytter ungdomskort i stedet for å betale på vanlig måte. Beregningsmessig setter vi dette tapet til gjennomsnittet av det alle voksne reisende betaler, hensyn tatt til de ulike rabattordninger som står til rådighet for alle voksne, feks. periodekort, verdikort osv. Med utgangspunkt i billettstatistikk fra Fjord1MRF har vi beregnet den gjennomsnittlige trafikkinntekten per voksen, betalende passasjer til kr. 22,51 i Tilsvarende for Tide Sjø er kr. 23,78. Den prisreduksjonen som ungdomskortet medfører, fører til at flere ungdommer reiser med busser og ferger enn det som ville vært tilfelle hvis de hadde betalt vanlig voksenpris. Vi legger til grunn en etterspørselselastisitet på -0,3. Det redegjøres for valget av denne verdien i del 2. De operatørene som selger og fornyer ungdomskort har en inntekt som veier opp en del av dette tapet (se Tabell 7 på side 15). For fergenes del har vi fått oppgitt at dette salget i dag er minimalt. Fjord1MRF selger ungdomskort som brukes til reiser. Dette antas å svare til ca 600 kort. Inntekten er 420 kroner per kort og inntekten derav ca kroner. Vi har ikke fått oppgitt noe om salg eller fornyelse av ungdomskort for Møre og Romsdal i Tide Sjø. Netto inntektsvirkning av ungdomskortene blir da med 7,5 prosent og 9,5 prosent ungdomskortandel: Tabell 4: Netto inntektsvirkning av ungdomskortordningen ved 7,5 og alternativt 9,5 prosents U-kortandel Selskap Antall U-kortreiser (7,5 prosent) Endring av antall reiser uten U-kort Antall ungdomsreiser uten U-kort e = -0,3 Inntekt uten U-kort Netto inntekts-virkning Tide Sjø Ferge Fjord1MRF ) Alle ferger (9,5 prosent) Tide Sjø Ferge Fjord1MRF ) Alle ferger ) Stipulert inntektsbeløp for salg og fornyelse av U-kort i Fjord1MRF fratrukket

10 Ungdomskort i Møre og Romsdal 10 For fergene i Møre og Romsdal utgjør således virkningen av ungdomskortordningen sannsynligvis et netto inntektsbortfall på mellom 7,2 og 9,1 mill.kr. per år, fordelt med 1,8 2,3 på Tide Sjøs og 5,6 6,9 mill.kr. på Fjord1MRFs ferger. Hele beregningstablået vises i Tabell 7 på side 15. Samlet for alle ruteslag, gir ungdomskortordningen i dag et netto inntektsbortfall for transportselskapene I Møre og Romsdal på mellom ca. 14,0 mill.kr. (beregningsalternativ 7,5 % på fergene) og 15,9 mill.kr. (beregningsalternativ 9,5 % på fergene). Det er da tatt hensyn til inntektene av salg og fornyelse av kortene, som utgjør ca. 10,7 mill.kr. Beregningen er robust overfor andre valg av elastisitet. Ved å sette e til -0,5 som er høyt i forhold til målte effekter i andre sammenhenger reduseres inntektsbortfallet med bare ca. 2 mill.kr. Til sammenligning er inntektsvirkningen av ordningen for Nettbuss AS og Fjord1 Buss i Møre og Romsdal beregnet slik (se Tabell 7 i del 2): Tabell 5: Netto inntektsvirkning av ungdomskort i Møre og Romsdal for Fjord1 Buss og Nettbuss AS Selskap Antall U- kortreiser Inntekt uten U-kort Netto inntektsvirkning Fjord1 Buss Nettbuss AS Denne tabellen viser at Nettbuss alene har flere ungdomskortreisende i sine bussruter i Møre og Romsdal enn det som er beregnet for fergene. Inntektsvirkningen av ordningen er i utgangspunktet større i Nettbuss AS alene enn på fergene totalt etter vår beregning, men Nettbuss finansierer omtrent 2/3 av inntektstapet gjennom eget salg og fornyelse av ungdomskortene. Når eget salg er så godt som helt fraværende, kommer fergeselskapene vesentlig dårligere ut netto enn busselskapene. For bussrutene som ennå opereres på basis av nettokontrakter, dekkes nettovirkningen i tilskuddsfastsettelsen som bygger på omforente kostnader fratrukket et totalbeløp for inntekter, hvor inntektsbortfallet ved ungdomskortene er innarbeidet. Godtgjørelsen for fergene ble fastsatt gjennom en anbudsprosedyre i regi av Vegvesenet. Det ble etter det vi har fått opplyst, inngått nettoavtaler hvor det for inntektssiden kun var referert til Riksregulativet for fergetrafikken, som ikke inneholder bestemmelser om ungdomskort. Inntektsbortfallet ved ungdomskortordningen er således ikke dekket av kontrakten med Vegvesenet og må dekkes av eieren av ungdomskortordningen, som er fylkeskommunen. Fylkeskommunen har derfor inngått egne avtaler med fergerederiene om godtgjørelse knyttet til ungdomskortordningen, men hvor det har vært uklarhet om omfanget av ungdomskortbruken, den reelle virkningen og hvordan fylkeskommunens refusjon skulle beregnes. Vi har forhørt oss med Rogaland Kollektivtrafikk AS (Kolumbus), som opplyser at fergerederiene i Rogaland ønsker å fakturere Kolumbus for antall registrerte reiser til full voksen pris. Ko-

11 Ungdomskort i Møre og Romsdal 11 lumbus for sin del er ikke tilfreds med dette, og en står i fare for at ordningen kan opphøre på fergene også i Rogaland. Ungdomskortordningen gjelder både riksveifergene og gamle og nye fylkesveiferger (i forhold til forvaltningsreformen per ). Det kan reises spørsmål ved rimeligheten i at fylkeskommunen skal betale hele inntektsbortfallet også for ferger som Staten v/statens Vegvesen har tilskuddsansvaret for. Det går frem av tabellen nedenfor, som bygger på Tabell 2 på side 6, at de tre riksveisambandene i Møre og Romsdal utgjør en stor del av den samlede trafikken i sambandene i fylket: I prosent: Andel passasjerer 2010 Ansvarlig Selskap Fylkes Statens Vegvesen kommunen Totalt Fjord1MRF 55 % 45 % 100 % Tide Sjø AS 100 % 0 % 100 % Totalt 66 % 34 % 100 % Dersom netto inntektsbortfall kunne fordeles etter denne nøkkelen, ville belastningen på partene blitt slik under høyt/lavt beregningsalternativ: Tabell 6: Fordeling av inntektstapet for ungdomskort mellom Statens Vegvesen og Møre og Romsdal fylkeskommune etter antall reiser i de ulike fergesambandene Andel U-kortreisende på fergene Netto Inntektsbortfall totalt Riksveifergene kr. Fylkesveifergene Kr. 7,5 % ,5 % Det er etablert praksis at fylkeskommunene godtgjør transportselskapene for inntektsbortfall etter ungdomskortordningen. Gjennom Inntektssystemet får fylkeskommene samlet et årlig beløp (115 mill.kr. i 2011) til dekning av utgifter til skule- og studentrabatt, men dette gjelder andre rabattordninger enn den generelle ungdomskortordningen, som således i sin helhet finansieres gjennom fylkeskommunenes frie inntekter. Det er tidligere påvist i notater til KS at kollektivtrafikken de siste 4-5 årene er betydelig underfinansiert gjennom fylkeskommunenes inntektssystem. Slik vi ser det, må følgende gjøres for å skape klarhet og balanse i forholdet mellom fergerederiene og fylkeskommunen i denne sammenhengen: 1. Det blir anskaffet eller tilpasset utstyr og stilt de ressurser som trengs til rådighet for å få en tilfredsstillende registrering av de ungdomskortreisende på fergene, eller det tas regelmessige stikkprøver som gir en tilstrekkelig nøyaktig beregning av antall reiser, 2. Fergerederiene fakturerer fylkeskommunen for antall reiser slik registrert, justert ned med elastisitetseffekten av ordningen (rabatt X elastisitetskoeffisient), 3. Godtgjørelsen per reise bør bygger på gjennomsnittlig inntekt per voksen passasjer hensyn tatt til enkeltbillettpris og moderasjonsordninger som alle voksne har tilgang til.

12 Ungdomskort i Møre og Romsdal Bruttobehandling av ungdomskortene Dersom fylkeskommunen ønsker å behandle alle trafikkselskapene likt i forhold til ungdomskortordningen, kan ordningen håndteres brutto, dvs. at alle inntekter fra salg og fornyelse av ungdomskort er en fylkeskommunal inntekt som avregnes mot faktura for utførte ungdomskortreiser etter registrering i billettsystemet eller kvalifiserte tellinger. Dette forutsetter en kvalifisert beregning av hva inntekten ville vært uten ungdomskort. Denne beregningen inkluderer både en elastisitetsberegning som i sin tur krever en beregning av hva andre voksne betaler i gjennomsnitt hensyn tatt til både enkeltbillettpris og moderasjonsordninger, og de reisendes fordeling på disse. Løsningen kan bli arbeidskrevende ved at mye data fra billettsystemene i det enkelte selskap må hentes inn og bearbeides. En forenkling kan være å stipulere disse størrelsene separat for hvert transportmiddel (bussruter, hurtigbåter, Kystekspressen og fergene) en gang for alle og justere enhetsprisen med takstendringene. Overgang til bruttoavtaler generelt for alle transportslag kan muligens være en forutsetning for å få en helt rettferdig håndtering av ordningen. Dette er så vidt vi kjenner til ikke praktisert i Vegvesenets fergekontrakter noe sted i landet og løser neppe dette problemet i riks- og stamveisamband med statlig ansvar.

13 Ungdomskort i Møre og Romsdal 13 3 DEL 2: BEREGNING AV KONSEKVENSENE AV Å UTVIDE UNGDOMSKORTORDNINGEN er bedt om også å beregne hva det vil koste å utvide ordningen med ungdomskort for personer under 20 år til også å gjelde aldersgruppene opp til 22, alternativt 25 år. Vi har innledningsvis undersøkt om andre fylker har gjort dette: 3.1 Andre fylker: Østfold fylkeskommune har innført ungdomskort som gjelder opp til og med 24 år. Kortet koster kr. 325,-. Det ble i 2008 fattet følgende vedtak: 1. Aldersgrensen for ungdomskortet utvides til å gjelde for personer til og med 24 år. 2. Endringen gjelder fra 1. mars Forventet inntektstap på inntil kr 0,4 mill.kr. dekkes gjennom midler innenfor belønningsordningen for 2008, og innarbeides i økonomiplanen for Buskerud fylkeskommune vurderte for 2 3 år siden å utvide ungdomskortordningen etter tre alternativer: 1. Geografisk utvidelse til Oslo/Akershus men uendret aldersgrense (kostnad 19,4 mill.kr.) 2. Økt aldersgrense til 25 år men ikke geografisk utvidelse (kostnad minst 15 mill.kr.) 3. Både geografisk og aldersmessig utvidelse (kostnad minst 37 mill.kr.) 4. Fylkeskommunen beskrev videre et Ung voksen -kort til 450 kr./30 dager for personer under 30 år. (Kostnad ca. 6,5 mill.kr. per år) Pkt. 1-3 ble aldri fremmet. Ung voksen -kort begrenset til var til behandling i Buskerud Kollektivtrafikks styre i desember 2010 og vedtaket ble: Billettproduktet Ung Voksen anbefales ikke innført i Buskerud. Forespørsel til og svar fra Akershus fylkeskommune samt et raskt Internet-søk har ikke avdekket at noen andre fylker har innført ungdomskort med utvidet aldersgrense. 3.2 Beregning av trafikkøkning og inntektsbortfall med dagens ordning For å kunne beregne virkningen av en utvidet ordning, har det vært nødvendig først å beregne de trafikale og økonomiske konsekvenser av dagens ordning. For dette formål har vi innhentet detaljerte inntektsdata fra alle ruteselskapene. Vi har fått svar fra følgende selskaper: Atlantic Auto AS Aukra Auto AS Eide Auto AS Fjord1 Buss Møre AS Nettbuss Møre AS Veøy Buss AS Tide Sjø AS (Hurtigbåtruter) Tide Sjø AS (Fylkesveiferger) Fjord1MRF (Fylkesveiferger)

14 Ungdomskort i Møre og Romsdal 14 Vi har ikke fått oppgaver fra: Sekken Næringspark AS Sula Rutelag AS De to bilruteselskapene som ikke har levert, er små i denne sammenhengen, så manglende data derfra påvirker neppe beregningsresultatene. Fjord1MRF og Tide Sjø (fylkesveiferger) har rapportert antall reiser i fylkesveifergene. Fjord1MRF mener de oppgavene de har ikke er korrekte fordi billetteringssystemet ikke registrerer disse reisene korrekt. Disse operatørene har ikke eller i bare lite omfang eget salg av eller påfylling på ungdomskortene. Datainnhentingen gir grunnlag for følgende (Tabell 7):

15 Ungdomskort i Møre og Romsdal 15 Tabell 7: Dagens ungdomskortordning antall kort solgt, inntekter, antall reiser og div. nøkkeltall Selskapene har rapportert antall ungdomskort som er solgt i 2010, hvilken inntekt (inkl. mva) dette representerer og antall reiser hvor kortet har vært benyttet i billetteringssystemet. Dette gir grunnlag for å beregne antall reiser per måned per kort og inntekt i kroner per reise hvor kortet har vært benyttet. Når vi ser alle transportmidler i sammenheng, er det gjennomsnittlige antall reiser per kort/påfylling 27,8, og gjennomsnittlig pris per reise er kr. 15,10. Vi har i rapportene fra hvert enkelt selskap skilt ut antall reiser og betaling for de billettslagene som brukerne ikke ville benyttet dersom de ikke kunne ha brukt ungdomskortet. Dette er vanlig voksen enkeltbillett, månedskort/periodebillett og klippekort/flerreisekort for voksen. Vi har regnet hvert selskaps billettsalg for voksne som representative for vedkommende selskaps salg av billetter til de som benytter U-kortene dersom U- kortene ikke hadde vært tilbudt, og kommer frem til en gjennomsnittlig pris per reise på kr. 32,67.

16 Ungdomskort i Møre og Romsdal 16 Den gjennomsnittlige rabatten de reisende får ved å benytte ungdomskort i stedet for vanlig billett er prisen for fornyelse av ungdomskortet dividert med antall reiser per måned, sett i forhold til gjennomsnittlig voksenpris. For alle trafikkområdene utgjør denne 69,6 prosent av det de reisende som er over 15 år og ikke bruker ungdomskort, i snitt må betale. For fergene er rabatten nesten 100 prosent siden de fleste kjøper sine kort hos andre aktører enn fergene, og dermed reiser gratis på fergene. Denne rabatten fører til at flere i aldersgruppen år reiser kollektivt. (Også ungdommer under 16 år kan bruke ungdomskortet. Vi antar imidlertid at disse er så få at de kan ignoreres beregningsmessig). Vi legger til grunn at vanlige prinsipper for elastisk etterspørsel gjelder. Dette innebærer at trafikkvolumet på ca ungdomskortreiser ville ha vært lavere dersom U-kortene ikke hadde vært tilbudt. I faglitteraturen er det gjort flere undersøkelser av hvilke elastistitetskoeffisienter som gjelder for etterspørsel etter kollektive reiser. De fleste av disse konvergerer mot tall på -0,3 0,4. En koeffisient på -0,3 innebærer at en prisreduksjon på f.eks. 10 prosent gir en trafikkvekst på 3 prosent. Dersom koeffisienten er -0,5, er trafikkøkningen tilsvarende 5 prosent osv. Vi har sett på effekten av alternative koeffisienter på - 0,2 og -0, Økonomiske virkninger av utvidelse av ordningen Fra SSB har vi funnet antall personer i aldersgruppene 16-19, og 23 til 25 år i Møre og Romsdal: Tabell 8: Antall innbyggere i Møre og Romsdal i aldersgruppene år Alder Befolkning % av alle innb Antall U-kortbrukere % 5-15 år % år % % år % år % Antall ungdomskortbrukere i dag har vi beregnet med utgangspunkt i antall solgte/påfylte ungdomskort. Vi har antatt at gjennomsnittsbrukere anvender kortet 9 måneder i året og kommer på det grunnlag frem til at det er ca brukere av ungdomskort i fylket. Det tilsvarer i underkant av 20 prosent av aldersgruppen i fylket, som består av ca personer. Vi har også beregnet følgende:. Per innbygger mellom 5-75 år utføres det 54,0 reiser per år med buss, hurtigbåt og fylkesveiferge Per innbygger år utføres det 76,6 U-kortreiser per år, dvs. 1,42 ganger så mange som gjennomsnittet Uten U-kort ville det blitt utført 63,4 U-kortreiser per år av den gruppen (e = -0,3)

17 Ungdomskort i Møre og Romsdal 17 En viktig faktor for behovet for ungdomskort i de eldre ungdomskullene er førerkortinnehavet. På landsbasis er innehav av førerkort slik i prosent av samlet befolkning i de enkelte årsklassene (kilde: Statens Vegvesen): Det utarbeides ikke statistikk over førerkortinnehav i det enkelte fylke. Vi legger til grunn at landsstatstikken er representativ for Møre og Romsdal fylke. Statistikken viser at førerkortinnhavet er forholdsvis høyt selv for gruppen under 18 år (moped/lett motorsykkel). 49 prosent av alle 18-åringer har førerkort, og dette tallet stiger til 80 prosent for 22-åringene og holder seg på dette nivået opp til 25 åringene. Vi har på dette grunnlag beregnet hvor mange ungdommer i de tre aldersgruppene som ikke har førerkort, og som av den grunn utgjør hoveddelen av de potensielle innehaverne av ungdomskort: Alder Tabell 9: Beregning av brukere i aldersgruppen og år % med førerkort Folketall i MR år 24 % år 49 % Pers. uten førerkort i M&R fylke (= markedet ) Antall brukere Markedsandel % 19 år 64 % ,4 % 20 år 70 % Markeds 21 år 75 % andel % Antall brukere 22 år 80 % % år 76 % år 76 % år 77 % ,7 % Blant dagens brukergruppe er det i dag ca personer som er uten førerkort. Med ca brukere, er andelen brukere av dem uten førerkort, 34 prosent.

18 Ungdomskort i Møre og Romsdal 18 Som følge av at både bilinnehav og yrkesaktivitet stiger med økende alder, og flere gifter seg og kommer i familiesituasjoner som innebærer tilgang til bil også for dem uten førerkort, antar vi at antallet personer som kjøper ungdomskort i gruppen uten førerkort, er synkende med økende alder. Vi har i disse beregningene lagt til grunn at markedsandelen på 34 prosent i gruppen år faller til 30 prosent for gruppen år og 25 prosent for gruppen år. Det innebærer at en utvidelse av ungdomskortordningen til også å gjelde aldersgruppen år, fører til ca. 750 nye brukere. Ved å utvide ordningen til også å gjelde aldersgruppen fra 23 til 25 år, øker antallet brukere med ca 525 til i alt brukere. De økonomiske konsekvensene av dette er beregnet i tabell 3: Tabell 10: Økonomiske konsekvenser av utvidelse til og år Inntektsbortfall Antall reiser per år *) reiser i tillegg kort innføres tekt Av dette er Inntekt før U- U-kort-inn- Aldersgruppe eks. mva år år *) Basert på antall brukere i Tabell 9, 9 månedspåfyllinger og 28 reiser per kort per måned På dette grunnlag kan det anslås at en utvidelse av ungdomskortordningen (som koster i størrelsesordenen mill.kr. i redusert inntekt i dag), til aldersgruppen år, vil omfatte ca. 750 personer og koste i størrelsesordenen 4,7 mill.kr. per år (ekskl. mva). Nygenererte reiser utgjør ca (ca. 91 kroner per nygenerert kollektivreise) basert på elastisiteten -0,3. Ved ytterligere å utvide ordningen til å gjelde aldersgruppen år, treffer man ytterligere ca 525 personer, antall reiser øker med ytterligere reiser og inntektsbortfallet øker med 3,2 mill.kr. til 8,2 mill.kr. per år (ekskl. mva). Inntektsbortfallet per nygenerert reise utgjør ca. 92 kroner. En kan om en ønsker knytte det økte antall kollektivreiser til redusert utslipp av CO 2 ved å anta at reiser utført med personbil faller bort i takt med økte kollektivreiser, at én kollektiv reise reduserer CO 2 -utslippet med 50 gram per personkm. (busser og særlig hurtigbåter har også CO 2 -utslipp) og at en gjennomsnittsreise er på f.eks. 25 km. Da sparer en med dagens ordning ca 110 tonn CO 2 per år. Sett i forhold til et inntektsbortfall på ca mill.kr., koster hvert tonn innspart CO 2. med dagens U-kortordning hele kroner. En utvidet ungdomskortordning er således en svært dyr måte å redusere CO 2 på. Andre argumenter for ordningen er ellers at ungdommen skal venne seg til å reise kollektivt, at den økte trafikken reduserer faren for ulykker ved individuell transport, eller ganske enkelt at billettprisnivået for voksne over 16 år etter hvert er blitt så høyt at det er ønskelig å subsidiere en gruppe som bare i beskjeden grad har egen inntekt.

19 Ungdomskort i Møre og Romsdal 19 En alternativ løsning som i hvert fall administrativt ville vært enklere å håndtere og som ville gitt viktige målgrupper tilnærmet samme økonomiske fordel kunne være å utvide aldersgrensen for voksen fra 16 til 18 år. ooo000ooo