INNHALD. Støysonekart. 13. Forslag til massedeponi Samandrag av konsekvensutgreiing 3. B-teikningar, plan og profilteikningar.

Transkript

1

2 2 INNHALD Side Samandrag av konsekvensutgreiing 3 B-teikningar, plan og profilteikningar. 8 - Vågsli Haukeliseter Hall. 8 - Haukeliseter Hall Ulevåvatn Kryssing av Valldalen Seljestad Grostøl. 11 Forslag til massedeponi Austdalen - Liamyrane Støysonekart. 13

3 Samandrag. Dagens transportsystem Konsekvensutgreiinga dekkjer området mellom Vågsli i Vinje kommune og Grostøl i Odda kommune og omhandlar dagens stamveg og nye meir direkte og kortare løysingar utanom Røldal. Dagens E134 på denne strekninga har stor stigning og mange høgdemeter. Det meste av strekninga vart bygd ut i åra og stamvegen over Haukelifjell vart opna i 1968 som heilårsveg mellom Aust- og Vestlandet.. Fig. 1: Hovudgrunnen til at ein vil leggja E134 utanom Røldal sentrum. Noverande E134 med gul strek. (Figur: Haukelivegens Venner). 3 Fig. 2: Planområdet

4 Plangrunnlag og hovudspørsmål I 1995 byrja Vegdirektoratet å utarbeida vegutgreiingar for stamvegnettet. Desse stamvegutgreiingane vert revidert kvar 4. år og dannar grunnlaget for prioriteringar og strategi for framtidig utvikling av stamvegnettet. Alt i 1995 signaliserte Statens vegvesen at ein burde vurdera ny vegtrasé opp mot oppgradering av noverande tunnelar på strekninga frå fylkesgrensa til Seljestad. Derfor vart det starta ei vegutgreiing på strekninga samstundes med revisjon av stamvegutgreiinga i Denne vegutgreiinga vert og lagt til grunn for denne konsekvensutgreiinga. Odda kommune er ansvarleg planmynde for konsekvensutgreiinga og Statens vegvesen Region vest er tiltakshavar. Vinje kommune har ved vedtak i kommunestyret 11. mai 2006 overført planmynde for konsekvensutgreiinga til Odda kommune, saksnr. 06/32. Vurderte alternativ På austsida av planområdet er det vurdert ein alternativ trasé i tillegg til oppgradering av noverande tunnel ved Vågsli. Den alternative traséen har ein lengde på om lag 4,9 km og gjev ein tunnellengde på 1,575 km i forhold til noverande Vågslitunnel som er om lag 1,64 km lang. Mellom Haukeli Hall og austre tunnelpåhogg på Haukelitunnelen er det berre vurdert oppgradering av noverande trasé. Som alternativ til nytt tunnelpåhogg ved vestsida av Ulevåvatn er det og vurdert strossing av Haukelitunnelens austre del, tidlegare Pepparsteintunnelen, før opninga mellom tunnelane i Dyrskar vart bygd igjen. Ved kryssing av Valldalen er det vurdert fleire løysingar, totalt 9 alternativ. I silingsrapporten er 4 av alternativa foreslått silt bort og ein foreslår å arbeida vidare med 5 alternative løysingar. 2 av løysingane kryssar Valldalen i området ved Liamyra, alternativ M3 og M4. Alternativ M6 kryssar dalen om lag der noverande E134 kryssar Valldalen. I tillegg er det tatt med to løysingar like nord for Bråstøl, alternativ M7 og M10. Mellom Valldalen til Seljestad samlar tunnelløysingane til eit felles tunnelpåhogg ved Seljestad. I tillegg er det vurdert tunnelpåhogg i Løyningsdalen og ovanom Korlevoll om lag der dagens tunnelpåhogg for Seljestadtunnelen ligg, men på andre sida av dalen. Begge desse løysingane er foreslått silt bort i planprogram og silingsrapport. Frå Seljestad til Jøsendal (kryss med rv 13) føl planforslaget noverande trasé. Strekninga vil standardmessig bli oppgradert og krabbefelt opp frå Jøsendal vil bli forlenga og ført over bakketopp og fletta saman til eit felt. Mellom Jøsendal og Grostøl føl og framtidig veglinje noverande trasé, men med mindre omleggingar grunna større skilnad mellom ny og noverande standard. 4 Figur 3: Alternativ som inngår i konsekvensutgreiinga vist med svart strek. Alternativ foreslått silt bort vist med raud strek. Trafikk og reisetider Ei omlegging av traséen utanom Røldal vil ha stor betydning for trafikken over Haukelifjell og gje store innsparingar i tids- og køyrekostnader for trafikantane. Køyretida vert redusert med om lag 18 minutt for personbil og talet på høgdemeter vert redusert frå 1420 høgdemeter til om lag 500 høgdemeter. Køyrestrekninga vert korta inn med om lag km alt etter kva alternativ som vert valt. Ei omlegging av vegstrekninga mellom Valldalen og Midtleger vil gje betre regularitet i vintersesongen. Hovudgrunnen til at E134 har mange timar med stengt veg og kollonekøyring om vinteren, er denne strekninga med til dels stor stigning, mykje nedbør og stadvis rasutsett vegtrasé. Klimaendringar kan føre til at talet på timar med vinterstenging av høgfjellsovergangane kan auke med tida. Dette vil føre til endå fleire problem i framtida trur klimaforskarar. I vinter har høgfjellstrekningane i Sør-Noreg vore stengt lengre enn i dei tre føregåande åra. Utviklinga dei siste åra viser at ein kan få meir ekstremvêr i framtida. Mykje nedbør i form av snø og sterk vind frå sida kan medføra snøføyke som kan bli så ille at det fører til stengt veg. Dersom forholda er vanskeleg, men ikkje så ille at vegen må stengast, blir det kollonekøyring. Det er spesielt strekninga over høgfjellet frå Vågslitunnelen til tunnelpåhogg vest for Ulevåvatnet som er mest utsett for slike vêrforhold.

5 Tabell nedafor viser kor mange timar vegane har vore stengt eller det har vore innført kollonekøyring dei siste åra: Strekning 2003/ / / /07* Ev 16 Filefjell Rv 7 Hardangervidda Rv 13 Vikafjellet Rv 50 Hol - Aurland Rv 52 Hemsedal Rv 53 Tyin Årdal Ev 134 Haukelifjell *) Førebels tal, oktober februar (Kjelde: Bergens Tidende/Statens vegvesen) Tabellen ovanfor kan vera feil å samanlikna tal mot tal fordi det vert praktisert to typar kollonnekøyring på fjellovergangane. Dersom det er mogeleg, vert kollona køyrd med småbilar. Men dersom snøføyka er sterk, får småbilane ikkje vera med. Då får berre køyretøy over 7,5 tonn passera. I praksis betyr det større køyretøy som bussar og lastebilar. Denne ordninga vert praktisert til dømes på rv 7 over Hardangervidda. På Ev 134 over Haukelifjell vert denne oppdelinga ikkje praktisert. I nokon tilfeller vert høgfjellstrekningane stengt av snøskred eller fare for snøskred. Dette gjeld ikkje minst rv 13 over Vikafjell og rv 53 mellom Tyin og Årdal. Andre gongar kan høgfjellstrekningane verta haldne stengt, eller det vert innført kollonekøyring grunna smal vegbane etter uversperiodar. Brøytemannskapane treng då arbeidsro til å få utvida køyrebana til full breidde igjen. Verknader Prissette konsekvensar Prissette konsekvensar gjeld i hovudsak investeringar, drift og vedlikehald, regionale verknader (nyskapt trafikk), køyre- og tidskostnader og ulykker. Dei to viktigaste kriteria for vurdering av prissette konsekvensar er : Netto nytte som er uttrykk for den samfunnsøkonomiske nytten av tiltaket. Summen av dei individuelle velferdsmessige gevinstar (som for nokon kan vera negative) tiltaket genererer, trekt frå kostnadene ved gjennomføring av tiltaket. Eit kriterium for at tiltaket skal vera lønsamt med omsyn til prissette konsekvensar, er at det har ei utforming/løysing som viser ein positiv netto nytte, det vil seia at netto nytte er større enn (eller lik) null. Netto nytte i høve til budsjettkroner (NN/BK) som gjev uttrykk for kva ein får igjen for bruk av offentlege midlar. Nyttekostnadsbrøken viser forholdet mellom netto nytte av eit alternativ eller tiltak og dei betalelige kostnadene som vert dekka over avgrensa offentlege budsjett. Nyttekostnadsbrøken vert nytta saman med resten av konsekvensanalysen som beslutningsgrunnlag for val av alternative løysingar ved eit prosjekt, eller for prioritering/rangering av prosjekter. 5 Det er berekna prissette konsekvensar for dei vurderte alternativa som følgjer: Prissette konsekvensar, neddiskonterte verdiar i mill. kr. Alternativ Investering Sum trafikantnytte Sum investering og drift Netto nytte Sum offentlege kostnader Netto nytte/budsjett -krone (NN/B) S1 + M mill ,84 S1 + M mill ,84 S1 + M mill ,81 S1 + M mill ,82 S1 + M mill ,82 S2 + M mill ,83 S2 + M mill ,83 S2 + M mill ,80 S2 + M mill ,82 S2 + M mill ,81 Netto nytte er for alle alternativa negativ. Som tabellen syner varierer den negative nytta frå minus 3 011,572 mill. til minus 3 275,961 mill. kroner. Netto nytte/budsjettkronebrøken varierer mellom minus 0,80 til minus 0,84 og viser at prosjektet gjev liten nytte sett i høve til dei store kostnadene. Ikkje prissette konsekvensar Konfliktar med nærmiljø er knytt til støy og forureining, ulykker, utryggleik og barriereverknader. Innafor planområdet er det relativt liten busetnad. Det bur mest folk langs traséen frå Røldal til Håra. Denne strekninga får stamvegtrafikken flytta bort og får dermed forbetringar av nærmiljøet og trafikktryggleiken. Samanstilling av ikkje prissette konsekvensar Alternativ: S1 + M3 S1 + M4 S1 + M6 S1 + M7 S1 + M10 S2 + M3 S2 + M4 S2 + M6 S2 + M7 S2 + M10 Miljø - Kulturminne Natur Landskap Nærmiljø Landbruk Friluftsliv

6 Samla vurdering Dei viktigaste skilnadene mellom alternativa er: Vågsli Haukeli Hall Alternativ S1 er ei oppgradering av noverande trasé og har stor stigning frå Vågsli og eit stykke inn i Vågslitunnelen. Alternativet er den løysinga som har minst konfliktar både med omsyn til landskap og kulturmiljø. Vågslitunnelen har mange områder som har full utstøyping slik at strossing til T9,5-profil vert ei kostbar løysing. Under arbeidet kan gamal vegtrase nyttast som omkøyringsveg med signalregulering for mindre køyretøy. Ingen omkøyringsveg for større køyretøy. Skilnaden i kostnader mellom alternativ S1 og S2 er 68 mill. kroner med alternativ S1 som den dyraste. Alternativ S2 er ny trasé med mindre stigning enn alternativ S1, (2,1 % mot 5,1 %). Tunnellengda blir på om lag 1575 meter mot noverande Vågslitunnel på om lag 1640 meter. Tunnelen er forlengja langs Kjelavatnet for å redusera terrenginngrepa sjølv om dette er i eit område som alt har store inngrep ved vassregulering. Valldalen. Fem ulike løysingar ved kryssing av Valldalen er vurdert. Desse løysingane kan delast inn i tre grupper: 1. Alternativ M3 og M4 som kryssar dalen ved Liamyra. Desse løysingane kan få nærheit til mogeleg massedeponi på Liamyra der massedeponiet kan utviklast til næringsareal knytt opp mot Røldalsområdet. Desse alternativa kryssar dalen på lågaste høgde over havet, 540 m.o.h. for alternativ M3 og 600 m.o.h. for alternativ M4. Desse to løysingane får og den lengste veglengde med alternativ M3 som er 1214 meter lengre enn alternativ M6. Alternativ M4 er tilsvarande 1077 meter lengre enn M6. 2. Alternativ M6 kryssar Valldalen om lag der noverande E134 kryssar dalen. Løysinga ligg lengre frå mogeleg massedeponi enn M3 og M4 og får eit trongt kryss med noverande stamveg. M6 ligg og nært tidlegare vegsystem som er vurdert verneverdige. Dette gjeld pilegrimsvegen, veganlegg frå 1880-åra og noverande stamveg. 3. Alternativ M7 og M10 kryssar Valldalen aust for Bråstøl. Begge desse alternativa får konflikt med naturmiljø (-3) og kulturmiljø (-3). Alternativa vil gripa inn i eit område der det er og er planar om utvikling som eit område med fritidsbusetnad i tillegg til stølsdrift. Alternativa er for M7 120 meter og M meter lengre enn alternativ M6. Desse alternativa kryssar Valldalen på høgast kotehøgde, 672 meter for alternativ M7 og 670 meter for alternativ M10. Begge desse løysingane får stor avstand til massedeponi sjølv om noko av overskotmassane kan nyttast til opparbeiding av næringsareal i tilknyting til kryssområdet i Valldalen. 6 Aktuelle alternativ i Valldalen ovanom Røldal

7 Tiltakshavar si tilråding og vidare arbeid Tiltakshavars tilråding vil vere basert på ei avveging mellom verknader og kostnader for prosjektet. Det er og fokus på finansieringa for prosjektet, og såleis vil vanlegvis mogelegheit for trinnvis utbygging vere ein faktor i vurderingane. Men løysingane i denne konsekvensutgreiinga er ikkje så ulike med omsyn til byggetrinn, slik at dette elementet ikkje har avgjerande betydning. Prosjektet har lav nytteverdi i høve til kostnadene, og faktoren netto nytte varierer frå minus millionar til minus millionar. Dei samla offentlege kostnadene er for alle alternativa mellom 4 og 5 gangar større enn tilsvarande berekna trafikantnytte. Nettonyttebudsjettkronerbrøken ligg såleis svært lågt, mellom -0,80 til -0,84. For dei ikkje-prissette konsekvensane er skilnadene betydelege mellom alternativa i Valldalen. Dess lengre inn i dalen ein kryssar dess større negative konsekvensar får alternativa. Det er spesielt på landskap og natur ein får dei mest negative konsekvensane for alternativ M7 og M10. Nedanfor har vi samla vist dei fire alternativa som vi meiner kan vere mest aktuelle. Kriterier/Alternativ S1+ M3 S1+ M4 S2 + M3 S2 + M4 Byggekostnad mill mill mill mill. Sum offentlege kostnader mill mill mill mill. Berekna trafikantnytte 852 mill. 856 mill. 862 mill. 865 mill. Netto nytte (trafikant-nytte minus bygge- og driftskostnad) mill mill mill mill. Miljøforhold Andre ikkje-prissette konsekvensar /-3-2/-3 Kostnads- og nyttetala i tabellen er neddiskontert over 25 år. Tala for nytte gjeld fullt utbygde alternativ. Ut frå samtlege alternativ meinar tiltakshavar at alternativ S2 ved Vågslitunnelen + U1 ved Ulevåvatnet + M4 ved kryssing av Valldalen er det beste saman med massedeponi på Liamyrane. Dei viktigaste grunnane for dette er følgjande: Det er liten skilnad på anleggskostandene mellom alternativa og kostnader er derfor ikkje ein tungtvegande faktor bortsett frå ved val av alternativ S2 ved noverande Vågslitunnel. Vegteknisk er alternativa stort sett like, men ein får minst stigning med ny trasé ved Vågslitunnelen og på strekninga mellom Ulevåvatn og Valldalen for dei alternativa som ligg lengst inn i Valldalen, alternativ M7 og M10. Skilnaden i stigning er ikkje større enn at vi likevel kan tilrå alternativ M4. På eit overordna geografisk nivå er det i første rekke Haugalandet/Sunnhordland som kan vente seg størst positive verknader av tiltaket. Det har samanheng med kommunikasjonsstruktur (E134 er einaste reelle vegsambandet aust-vest) og næringsstruktur i regionen. Transportverksemder vil merke positive verknader av innkorta reisetid, mindre transportkostnader og tryggare transport vinterstid. 7 Tiltaket vil vera til stor fordel lokalt ved at tilgjenget både vestover og austover vert tryggare og såleis føre til at lokalsamfunna vert mindre sårbare. Tiltaket vil være positivt med omsyn til risiko og sårbarheit, både for yrkestransportar og andre reisande på stamvegen. Dette skuldast i første rekke at tiltaket fører til at ein unngår flaskehalsane Austmannalia og Håradalen, to vegstrekningar som kan vera vanskeleg vinterstid spesielt for tyngre køyretøy. Alternativet medfører moderate miljøkonsekvensar både ved Vågslitunnelen og i Valldalen, men kjem dårleg ut med omsyn til landskapsinngrep med massedeponi på Liamyrane. Massedeponi på Liamyrane er valt fordi ein der kan få nytta massane til noko positivt og framtidsretta for Røldal. Kostnadene med eit deponi på Liamyrane er og mykje billigare og mindre konfliktfylt enn deponi i Austdalen. Ein rår til å halda i stand og open gamal veg over fjellet i sommarsesongen på begge sider av Røldal for å gje eit tilbod til turistar som vil oppleva høgfjellet og samtidig gje eit tilbod til sykkeltrafikken. Ved Vågslitunnelen: S2 gjev gode stigningsforhold og traséen går i nærleiken av eit område som alt har store inngrep i samband med kraftutbygging. S2 er betydeleg billigare enn S1, opprusting av dagen trasé. Skilnad 68 mill. kroner. Ved nordenden av Ulevåvatn: Ny trasé ved nordenden av Ulevåvatn er svært rasfarleg og har i tillegg store negative konsekvensar for kulturmiljø. Derfor vel vi alternativ U1 som er tunnelpåhogg ved dagens Haukelitunnel og ny tunnel med fall mot Valldalen. Valldalen: M4 gjev god tilkomst til Røldal og næringsareal i tilknyting til krysset som kan styrkja og utvikla næringslivet i bygda. Næringsarealet ligg tett inntil kryss og valt vegalternativ og er eit godt grunnlag for robuste og vellykka næringsverksemder innan først og fremst reiseliv og turisme. Næringsarealet ligg så tett inntil senteret i Røldal at ein ikkje trur at næringsarealet vil dra verksemder frå dagens Røldal sentrum. Etappevis utbygging: Dersom ein skal byggja strekninga ut etappevis, er strekninga frå søre tunnelpåhogg for Haukelitunnelen til Valldalen det viktigaste byggetrinnet å byggja ut først. Eit slikt byggetrinn vil kosta minimum 1,2 milliard kroner og vil gje store positive ringverknader, spesielt for tungtransporten. Kostnadene er avhengig av kor mykje tunnelmassar ein vil bruka inn over høgfjellet for å utbetra noverande trasé. Tiltaket vil og gje positiv bieffekt for reinen sine trekkruter i vintersesongen dersom noverande veg mellom Midtleger og Austmannalia vert vinterstengt. I tillegg er det denne strekninga som oftast er årsaka til kolonnekøyring eller at vegen vert stengt ved uvær vinterstid. Ved å byggja ny tunnel på denne strekninga, vil ein få betre regularitet og stamvegen vil verta sikrare og meir påliteleg og i periodar om vinteren med dårleg vær.

8 8 Parsell: Vågsli Haukeliseter Hall Alternativ S2, ny trasé: Teikning B_101 Teikning B_102 Alternativ S1, opprusting av eks. trasé: Teikning B_201 Teikning B_202

9 9 Parsell: Haukeliseter Hall Valldalen Alternativ U2, opprusing av eks. trasé: Teikning B_103 Teikning B_104 Teikning B_1051 Alternativ U1, ny trasé v/ulevåvatn: Teikning B_105

10 10 Parsell: Kryssing av Valldalen Alternativ M3: Teikning B005 Alternativ M4: Teikning B_106 Alternativ M6: Teikning B004 Alternativ M7: Teikning B002 Alternativ M10: Teikning B006

11 11 Parsell: Seljestad Grostøl Alternativ, opprusing av eks. trasé: Teikning B_107 Teikning B_108 Teikning B_109

12 Austedalen Liamyrane Forslag til massedeponi i Austdalen og på Liamyrane Alternativ Austdalen Snitt av deponi i Austdalen Deponiområdet i Austdalen. Mjølåna til 12 Massedeponi venstre på biletet., sti til høgre. Alternativ Liamyrane Forslag til deponi på Liamyrane saman med alternativ M4 Perspektivteikning med 1,5 mill. m 3 massedeponi på Liamyrane.

13 13 Støysonekart