På veg mot nasjonalt takstsystem

Transkript

1 På veg mot nasjonalt takstsystem Vegdirektoratets anbefaling 18. mai av 34

2 På veg mot nasjonalt takstsystem Innholdsfortegnelse Innledning 3 Premiss for samordning 4 Organisering av arbeidet og diskusjonstema Opprettelse av arbeidsgruppe Tema som har vært diskutert i arbeidsgruppen 5 Modeller for samordning av takstsystemene Mulige modeller Samordning av regler og praksis utover takstsystemet 7 Samordning av kundekategorier og produkter Kundekategorier Produkter 8 Vegdirektoratets anbefalinger Premiss i forhold til fylkenes styringsrett Anbefaling på kort sikt Anbefaling på lengre sikt 14 Arbeidsgruppens kommentarer 15 Vedlegg 1 Rejsekortet 16 Vedlegg 2: Tilbakemeldinger 18 2 av 34

3 På veg mot nasjonalt takstsystem 1. Innledning Stortinget gjorde i juni 2014 følgende anmodningsvedtak (Nr. 518, Innst. 286 S( ), jfr. Dokument 8:71 S ( ): «Stortinget ber regjeringen ta initiativ til å opprette en nasjonal ordning med tilbud om elektronisk billett for sømløse kollektivreiser over hele landet, i samarbeid mellom de ulike aktørene». Kompliserte takst- og sonesystemer har ofte vært den største barrieren for å kunne utnytte det potensialet som ligger i elektronisk billettering. Vedtaket følges derfor opp i Samferdselsdepartementets handlingsplan for kollektivtrafikk fra september 2014 i kapittel 11.5 «Handling: Leggje til rette for eit betre takstsystem Eit meir harmonisert takstsystem vil leggje til rett for felles betalingsløysing for kollektivreisande på tvers av kollektivselskap og fylkesgrenser. Statens vegvesen skal vurdere kva tiltak som må setjast i verk for å kunne innføre eit meir harmonisert takstsystem i løpet av 2015.» Vegdirektoratet gjennomførte i 2012 et forprosjekt med følgende mandat: Målet med arbeidet er å komme fram til modell for evt. fremtidig innføring av nasjonalt takstsystem som gjør kollektivtransporten mer konkurransedyktig, og som muliggjør enklere, raskere og rimeligere innføring av elektroniske løsninger for billettering og reiseinformasjon lokalt, regionalt og nasjonalt. Med "nasjonalt takstsystem" siktes det her til et samlet rammeverk med enhetlig begrepsbruk, definisjoner, takstprinsipper, regelverk og reiseprodukter. Forprosjektet oppsummeres i Tøl-rapport 1233/2012 «Nasjonalt takstsystem kan stykkevis og delt bli helt?» Samtlige fylkeskommuner var positive til å samordne takststrukturen, slik at produktkategoriene er sammenfallende i hele landet. De fleste så det også som positivt å få på plass en ordning med reisepenger, som gjør at reisekortet kan brukes over hele landet. Rapporten anbefaler at det arbeides videre med harmonisering av kundekategoridefinisjoner for de viktigste produktene, fordi det uansett vil være en fordel for kunden å vite hvilken kategori han/hun tilhører. Det er forvirrende å være barn i et fylke og ikke i et annet. Vi har valgt å basere oss på kunnskapen hos deltagerne i arbeidsgruppa og på anbefalingene fra forprosjektrapporten når vi har gjort avgrensning for arbeidet. Vi har i denne omgang valgt å konsentrere oss om samordning av kundekategorier og felles forretningsregler for sentrale produkter. Vi har også drøftet behovet for felles erstatnings- og refusjonsregler. En viktig føring for ambisjonsnivået er at det i mandat for prosjektene nasjonal reiseplanlegging og elektronisk billettering pkt. 3a) Elektronisk billettering fremgår at det utover rammeverket med enhetlig begrepsbruk, definisjoner, takstprinsipper, regelverk og reiseprodukter fortsatt er fylkeskommunene som skal være takstmyndighet. Samordning av rabatter utover rabatter pålagt av staten har følgelig ikke vært en målsetting, da dette er nært knyttet til takst- og pris som fylkeskommunene og NSB har ansvaret for. Videre utvikling av felles begrepsapparat ivaretas av Kollektivtrafikkforeningen og skal inngå som utvidelse av del 8 i Statens vegvesens Håndbok V821 for elektronisk billettering. 3 av 34

4 På veg mot nasjonalt takstsystem vegdirektoratets anbefaling 2. Premiss for samordning Statens vegvesens mandat er å beskrive tiltak som må iverksettes for å kunne innføre et harmonisert takstsystem. I den forbindelse foreligger det en viktig premiss som legger føringer for hvilke tiltak som kan gjennomføres på kort og lang sikt, nemlig dagens ansvarsfordeling mht. prising av reiseprodukter. I dag er det Staten (for riksvegferjene), fylkeskommunene og NSB som har ansvaret for å fastsette prisene på de reiseproduktene som tilbys kollektivtrafikantene av kollektivtransportoperatører som mottar tilskudd fra det offentlige. Samferdselsdepartementet har imidlertid på nasjonalt nivå lagt noen føringer for hvilke rabatter enkelte kundekategorier skal få i forhold til den prisen en voksen person betaler for det samme produktet. Dette gjelder for eksempel produkter knyttet til barn, studenter ungdom og reisende med nedsatt funksjonsevne. På kort sikt vil det ikke være mulig å harmonisere rabattordningene til andre kundekategorier enn de som departementet allerede har harmonisert. En harmonisering av rabattene for alle kundekategorier vil kunne få vesentlige konsekvenser for inntektsgrunnlag, og på kort sikt er dette en viktig premiss som må legges til grunn. Det betyr at kundene fortsatt vil oppleve at rabatten for tilsvarende produkter vil kunne variere mellom forskjellige aktører. På lengre sikt bør departementet legge strengere føringer for rabattordningene slik at rabattene for produkter som gjerne assosieres med sømløse reiser blir harmonisert på nasjonalt nivå. Det vil også gi aktørene tid til å tilpasse takststrukturene slik at inntektsgrunnlaget opprettholdes. 4 av 34

5 3. Organisering av arbeidet og diskusjonstema 3.1. Opprettelse av arbeidsgruppe Vegdirektoratet har tatt initiativ til og har ledet en arbeidsgruppe med deltagere fra Kollektivtrafikkforeningen, samferdselssjefene, Østlandssamarbeidet, Ruter, NSB, NHO-Transport, Interoperabilitetstjenester AS (10), Norsk Reiseinformasjon (NRI) samt fra Prosjektet for nasjonal reiseplanlegger. Ved sammensetting av prosjektgruppen ble faglige kvalifikasjoner vektlagt. Forbrukerrådet har gitt innspill og er holdt orientert om arbeidet. Arbeidsgruppen har hatt fem møter. Vegdirektoratet har i tillegg deltatt i en arbeidsgruppe innen Østlandssamarbeidet som er i en prosess for bedre samordning i Østlandsområdet Tema som har vært diskutert i arbeidsgruppen Deltagerne i arbeidsgruppen har hatt en faglig rådgivende funksjon. Følgende tema har vært behandlet i arbeidsgruppen: Nasjonale produkter Forprosjektet gjennomført av TØ1viser at så å si alle aktører tilbyr enkeltbillett og periodebilletter. Det bør ses på felles definisjon av disse og andre sentrale produkter i tilknytning til sømløse reiser. Dette inkluderer også en gjennomgang av prisreglene for disse produktene, slik at kunden kjenner seg igjen og heller ikke blir straffet økonomisk for å krysse organisatoriske Takst-/sonesystem grenser. Det er i dag ulike prinsipper for beregning av billettpris, soner og avstand. I tillegg er grunntakstens størrelse ulik i fylkeskommunene og hos NSB. Forutsetningene for dette arbeidet er, som kjent, at takstansvar og inntektsgrunnlag skal være tilnærmet fast. Dette setter begrensninger for i hvilken grad takst- og sonesystemet kan harmoniseres på kort sikt. På litt lenger sikt bør det være en målsetting med større grad av harmonisering. Dette vil gjøre det enklere og mer forutsigbart for kundene som dermed slipper å lære seg varierende regelverk. Det vil også legge bedre til rette for å lage felles billetter (produkter). Kundekategorier Det er diskutert hvordan kundekategoriene kan harmoniseres. Dette gjelder blant annet aldersgrenser for barn, definisjon av student, ungdom og så videre. En slik harmonisering sees som en nødvendig betingelse for at et nasjonalt takstsystem og sømløse reiser, uansett utforming, kan fungere. For barn, honnør og militær har staten lagt føringer på rabattordningene. Disse kundekategoriene er forholdsvis like, mens det for ungdom og studenter er til dels store variasjoner. Ulik definisjon av kundekategorier gjør det uoversiktlig for kundene ved at de må sette seg inn i regelverket hos forskjellige aktører. Prinsipper for rabatter En samordning av prinsipper for rabatter handler om forenkling og oversiktlighet. I media har det blant annet blitt trukket opp at honnør får 50 % rabatt, barn og ungdom får mer enn 50 % og studenter får 40 %. Med en fast rabattsats blir bildet mer oversiktlig, og det krever mindre forarbeid for å finne ut om man (når man kan velge) bør være ungdom eller student. Dette tilsier at vi i det videre arbeidet (neste fase) bør se på modeller for felles rabattstruktur på utvalgte produkter. 5 av 34

6 På veg mot nasjonalt takstsystem Vegdirektoratets anbefat ng Avtaler mellom aktørene For å legge til rette for økt samarbeid, vil et samordnet avtaleverk være viktig for å unngå at hver av aktørene inngår bilaterale avtaler seg imellom. Bilaterale avtaler kan bli komplisert dersom flere aktører skal samarbeide innenfor samme område. En felles forretningsmodell kan tilrettelegge for rabatter ved overgang mellom selskaper, slik at kunden ikke blir "straffet" for å reise på tvers av fylker og transportformer. På denne måten kan kunden oppfatte reisen som helhetlig og ikke måtte betale fullpris for hver delreise. Rabatten kan avregnes mellom de involverte selskapene definert i produktenes forretningsregler. Når det skal legges til rette for sømløse kollektivreiser, må en i tillegg til regler for avregning ta høyde for dagens regelverk innen passasjerrettigheter, aktørenes nåværende betingelser og ønsket grad av samordning og ansvarsfordeling. 6 av 34

7 4. Modeller for samordning av takstsystemene 4.1. Mulige modeller En kan se for seg ulike grader av harmonisering av takstsystemene. Nedenfor er det beskrevet tre overordnede tilnærminger for harmonisering. Alternativ 1 Full samordning av takst- og sonesystemer Den beste løsningen for samordning, gitt at denne skal gjøre det enklest mulig for kunden, er at alle benytter de samme bruksreglene. Dette inkluderer kundekategorier, like regler for å beregne pris på produktene og like regler for fordeling av inntekt og kostnad for hvert enkelt produkt. Dette vil for eksempel innebære felles sonesystem og samme pris pr. sone for alle aktører, og formodentlig at takstansvaret overføres fra fylkeskommunene og NSB til staten. En slik modell vil kunne innebære krav om økonomisk kompensasjon siden den vil berøre inntektsgrunnlaget. Alternativ 2 Differensiert takstsystem med både lokale og et nasjonalt takstsystem En kombinasjon av lokale takstsystemer og et felles, nasjonalt takstsystem tillater dagens systemer å eksistere parallelt med et nasjonalt system som trer i kraft ved reiser som krysser administrative grenser. Det vil innebære at fylkenes takstsystemer benyttes på fylkesinterne reiser, og at det etableres et eget nasjonalt takstsystem som benyttes på reiser som krysser fylkesgrenser. Det betinger at det inngås avtaler mellom operatørene, hvor en må regne med at det stilles krav om økonomisk kompensasjon ved en omlegging. Rejsekortet i Danmark benytter denne tilnærmingen. Rejsekortet er nærmere beskrevet i Vedlegg 1. For kunden vil dette kunne bli uoversiktlig siden han/hun vil oppleve forskjellige takstsystem avhengig av om reisen foregår med en aktør eller med flere aktører. Alternativ 3 Samordning av kundekategorier og felles definisjon av produkter I dette alternativet innføres det like definisjoner for kundekategorier og viktige produkter. Fylkeskommunen bestemmer som i dag soner, priser og de rabatter som ikke er pålagt av staten, og kan videre innføre egne reiseprodukter etter eget ønske. For kunden innebærer alternativ 3 at de får større forutsigbarhet enn i dag ved at produkter og kundekategorier har entydig betydning over hele landet. Samordning av kundekategorier og felles definisjon av produkter vil innebære et første skritt på vegen til et nasjonalt takstsystem Samordning av regler og praksis utover takstsystemet I alle alternativene må det ses på regelverk og praksis for passasjerrettigheter og hvem som skal ha ansvar for kunden. En kan se for seg følgende hovedprinsipper: Forretningsreglene er avgrenset til de vilkår som den enkelte operatør stiller for den enkelte delstrekning på reisen. Et billettkjøp for hele reisen blir å forstå som et kjøp av en serie unike og selvstendige billetter/produkter hvor hver produkteier (den som tilbyr billetten) står ansvarlig for eget produkt. Det er ikke noe kollektivt ansvar for kunden. Kunden må forholde seg til forskjellige sett av regler for de enkelte delreisene. Forretningsreglene kan utformes slik at et billettkjøp for en sammensatt reise er å forstå som kjøp av et felles reiseprodukt hvor operatørene bærer et kollektiv ansvar for reisen i sin helhet. Produkteier vil være en sammenslutning av de produkteierne som sammen definerer og selger det produktet kunden kjøper. Kunden forholder seg til ett sett av regler for hele reisen. 7 av 34

8 5. Samordningav kundekategorier og produkter 5.1. Kundekategorier Samordning av kundekategorier er en forutsetning for å kunne kjøpe billetter på tvers av organisatoriske grenser. For at takst- og rabattsystemene skal harmoniseres på nasjonalt nivå, må kundekategoriene som brukes være de samme over hele landet. De produktene som skal kunne brukes over hele landet i sømløse kollektivreiser må derfor være basert på en felles og utvetydig definisjon av de kundekategoriene som skal inngå i disse produktene. En kan eksempelvis se for seg to alternativer: enten kun for noen sentrale kategorier (f.eks. barn, voksen, student, honnør), eller for alle kundekategorier (inklusive ledsagere, kjæledyr og lignende). Det bør være et mål at kundekategoriene fremstår som helhetlige og forutsigbare, og at et første steg for å oppnå dette er å harmonisere vilkår for enkelte reiseprodukter. Vegdirektoratet har engasjert SINTEFtil å se på harmonisering av kundekategorier og produkter og det vises i den forbindelse til vedlagte SINTEFrapport A26777 «Harmonisering av kundekategorier og produkter i somløse kollektivreiser» Produkter Sømløse reiser krever produkter som er omforent av alle aktørene som er involvert i leveransen av produktet. Med et produkt menes et sett av bruksregler, prisregler og kommersielle regler slik det er definert i en internasjonal standard ( ) for elektronisk billettering og i Håndbok V821 Elektronisk billettering. Bruksreglene inneholder bl.a. hvilken kundekategori som kan bruke produktet og hvilke operatører som inngår i den transporttjenesten som produktet inkluderer. Prisreglene inneholder en beskrivelse av hvordan prisen for produktet skal beregnes. De kommersielle reglene inneholder bl.a. en beskrivelse av hvordan inntekten for produktet skal fordeles mellom de aktørene som har vært involvert i leveransen av produktet. Produktene for sømløse reiser må derfor ikke bare harmoniseres mht. kundekategorier, men også med hensyn til hvordan prisen for produktet skal beregnes og hvordan inntekter og driftskostnader knyttet til produktet skal fordeles mellom aktørene som er involvert i produktet. Oppstart og levetid for produkter er en del av bruksreglene for produktene. Det er ulike ordninger for dette hos forskjellige fylkeskommuner og operatører. Noen har månedskort (fra dato i en måned til samme dato neste måned), mens andre har periodekort med 30-dagers gyldighet. Noen lar enkeltbilletten eller periodebilletten vare ut utløpsdato, mens andre har varighet til det samme tidspunktet på døgnet som billetten ble validert/benyttet første gang. For å sørge for lik praksis i hele landet, er det viktig å ha prinsi pper som sørger for at kundene får det produktet de opplever å ha betalt for. Dette gjør det f.eks. vanskelig å ha en ordning som tillater billetter som følger kalendermåned, på grunn av at kunden da betaler samme pris for en måned med 28 dager som for en måned med 31 dager. Det er mange lovverk og andre bestemmelser som regulerer forholdet mellom kollektivselskapet og den reisende. Noe er lovfestet, bl.a. gjennom EU-forordninger som er tatt inn i norsk rett. Regler og passasjerrettigheter for reiser med jernbane er ikke de samme som for reiser med buss. I tillegg kan de enkelte aktørene ha egne transportvilkår. Full harmonisering av produkter for sømløse reiser krever at det foreligger felles prinsipper for (1) en generell refusjonsbestemmelse, (2) refusjon ved omlegging av reisen, (3) erstatning, (4) assistanse og (5) ansvar ved innstilling av reise, forsinkelser eller tapt korrespondanse. 8 av 34

9 6. Vegdirektoratets anbefalinger 6.1. Premiss i forhold til fylkenes styringsrett I likhet med forprosjektet som resulterte i TØl-rapport 1233/2012 «Nasjonalt takstsystem: Kan stykkevis og delt bli helt?» er også Vegdirektoratets holdning at det ikke gjennomføres endringer som strider mot fylkenes mulighet til å bestemme takster for kollektivtransporten. Dette innebærer at prinsipper for rabatter vanskelig kan samordnes, ettersom en harmonisering vil innebære økonomisk og politisk overstyring av fylkeskommunene. Vegdirektoratet er likevel av den oppfatning at en drøfting av takstsystemets innretning også må kunne innbefatte konsekvenser for fylkenes inntektsgrunnlag, dersom en skal legge til grunn at den mest kundevennlige løsningen er å foretrekke. Vi har på denne bakgrunn delt inn vår anbefaling i tiltak på kort sikt og tiltak som anbefales på litt lengre sikt. Som nevnt er lokalt ansvar en vesentlig forutsetning for anbefalingen. Utover dette har utgangspunktet vært å komme frem til kundevennlige løsninger som skal gjøre det oversiktlig og forutsigbart å reise kollektivt. Det er også tatt hensyn til at de anbefalte løsningene ikke skal gi vesentlige inntektsbortfall for aktørene Anbefaling på kort sikt Kundekategorier Møtene i arbeidsgruppen har vist at det ikke er tilstrekkelig støtte for en fullstendig harmonisering av takst- og sonesystemer, kundekategorier og forretningsregler nå. Dette gjør at det tredje alternativet under punkt 4 Samordning av kundekategorier og felles definisjon av produkter - fremstår som det mest realistiske å gjennomføre på kort sikt. Da vil de viktigste kundekategoriene harmoniseres, mens aktørene bestemmer som i dag soner, priser og de rabatter som ikke er pålagt av staten, og kan innføre egne reiseprodukter etter ønske. Endringene implementeres i Håndbok V821 del 3, samtidig som det må følges opp slik at alle aktører innfører reglene. Dagens erfaringer med håndboken har vist at det ikke er nok bare å etablere en standard, med mindre standarden blir pålagt gjennom forskrift eller lov. Vi anbefaler følgelig at nasjonale kundekategorier gjøres obligatoriske innen et gitt tidspunkt, for eksempel Det er viktig at både tog- og ferjetjenester omfattes av de samme reglene. Produkter Det virker også uproblematisk å innføre et felles reglement for oppstart og levetid på billettene, slik at dette blir likt for alle aktører. Videre må det utarbeides felles forretningsregler der det utstedes billett på tvers av administrative grenser. Regler for refusjon og passasjerrettigheter avgrenses i første omgang til eksisterende bestemmelser og bransjestandard. Forbrukerrådet, Norsk standard og representanter for bransjen er i gang med et arbeid for å samordne regelverket slik at dette også kan tjene som grunnlag for felles vilkår som kan brukes ved salg av gjennomgående billetter. Vegdirektoratet støtter dette arbeidet som er bestilt av Barne- og Likestillingsdepartementet og vil derfor foreslå at dette standardiseringsarbeidet legges til grunn som en viktig del av forretningsreglene for sømløse produkter. Vi har derfor valgt å ta ut Vedlegg 2 i vårt høringsutkast til arbeidsgruppen som beskrev et utkast til felles refusjonsregler. Vegdirektoratets anbefaling på kort sikt er følgende: Håndbok V821 Del 3 oppdateres slik at det på nasjonalt nivå blir ett harmonisert sett av kundekategorier som alle fylkeskommuner/nsb/operatører pålegges å benytte slik at det blir lagt til rette for sømløse kollektivreiser. Samferdselsdepartement oppfordres til å vurdere hvorvidt en endring av kundekategoriene bør innføres gjennom lover og forskrifter og ikke bare gjennom en endring av Hånd bok V821 Del 3. Vegdirektoratet støtter SINTEF-rapportens forslag med følgende endringer/tilføyelser: 9 av 34

10 På veg mot nasjonalt takstsystem Vegdirektoratets anbefa ling Barn fra og med 0 år til og med 3 år reiser gratis og ikke til og med 5 år som anbefalt i SINTEF sin rapport. Dette vil for de fleste operatørene være som i dag. Operatører som ikke mottar offentlig tilskudd kan ha egne rabattsatser. Kategorien Barn gjelder fra og med 4 år til og med 17 år og ikke til og med 16 år som anbefalt i SINTEFsin rapport. Dette innebærer at det betales voksen takst fra fylte 18 år, noe som vil være i tråd med juridisk definisjon av barn/voksen. Ifølge FNs barnekonvensjons artikkel 1 og internasjonal Kategorien lov er alle mennesker under 18 år barn i juridisk sammenheng. Ungdom gjelder personer fra og med 18 år og til og med 19 år og ikke fra og med 17 år til og med 19 år som anbefalt i SINTEFsin rapport. Kategorien Student gjelder til og med 29 år og ikke ubegrenset mht. alder som anbefalt i SINTEF sin rapport Barnevogn, hjelpemidler som rullator o.l. er ikke egne kundekategorier, men tas med gratis i den grad plassen tillater det og kravene til sikkerhet for andre passasjerer er oppfylt. Dyr er ikke egen kundekategori, men tas med gratis i den grad plassen tillater det og kravene til sikkerhet for andre passasjerer er oppfylt. Sykkel er ikke egen kundekategori, men tas i utgangspunktet med gratis i den grad plassen tillater det og kravene til sikkerhet for andre passasjerer er oppfylt. Der operatører mener det av kapasitets- og sikkerhetsmessige årsaker er nødvendig, kan de innføre tidsbegrensninger og/eller betaling for transport av sykler. Vi har valgt å holde antall kundekategorier basert på alder på et minimum, bare bruke kategorinavn som er lett å assosiere med dem som tilhører kategorien og bruke begreper som er relativt utvetydig, som Barn, Ungdom, Voksen og Senior. Ved å øke grensen for barn til å gjelde t.o.m. 19 år ville en oppnådd ytterligere forenkling ved behov for kun tre alderskategorier, som Barn, Voksen, Senior. Dette ville være enklere for kunden og billetteringsløsningene, men redusere fleksibilitet for prissetting. Alternativet vil kreve ytterligere utredning med tanke på beregning av inntektsvirkninger, og anbefales derfor ikke i denne omgang. Vi har ikke foreslått Ung Voksen som egen kundekategori selv om det er en kundekategori som brukes av 5 av fylkene på Østlandet. Begrepet Ung Voksen kan imidlertid brukes i sammenheng med produkter som selges til kundekategorien Voksen. En bestemmelse i bruksreglene for produktene vil da være at den voksne f.eks. skal være mellom 20 og 30 år. På denne måten er det mulig for fylkene å fortsatt gi tilbud utover det som følger av nasjonale kategorier. Det vil uansett være en fordel om det innenfor samme bo- og arbeids områder benyttes samme definisjoner, da dette vil gjøre det enklere å lage grenseoverskridende produkter. Videre anbefaler vi at: De prisreglene som er fastsatt av fylkeskommunen for produkter som gjelder innenfor fylket består inntil videre. Det forutsettes at prisreglene for enkelte kundekategorier slik de er definert i forordningene fra Samferdselsdepartementet blir ivaretatt. I relasjon til våre anbefalinger og aktørenes kommentarer oppfordres Samferdselsdepartement til å gå gjennom gjeldende regelverk for rabatter som skal gjelde for de ulike kundekategoriene. Alle produkter knyttet til en periode, f.eks. 1, 7 eller 30 dager, gjelder fra første gangs validering/bruk (time:minutt første bruksdato) til samme time:minutt siste bruksdato. Det utarbeides i denne fasen ikke rammeverk for hvordan inntekter og driftsutgifter tilknyttet sømløse kollektivreiser fordeles mellom involverte aktører. Dette ivaretas av bilaterale avtaler mellom aktørene. Der hvor det ikke inngås slike avtaler er utgangspunktet for prisberegning at en helreise blir lik summen av alle delreiser. Følgende typiske produkter anbefales tilbudt av alle aktører, som minimum: Enkeltbillett Barn Enkeltbillett Enkeltbillett Enkeltbillett Enkeltbillett Ungdom Voksen Senior Vernepliktig 10 av 34

11 Enkeltbillett Student Enkeltbillett Reisende med nedsatt funksjonsevne Enkeltbillett Ledsager Periodebillett Barn (30 dager) Periodebillett Ungdom (30 dager) Periodebillett Voksen (30 dager) Periodebillett Senior Periodebillett Student (30 dager) Periodebillett Reisende med nedsatt funksjonsevne (30 dager) Det utarbeides en plan for hvordan tiltakene over skal implementeres, inkludert hvilke sanksjonsmuligheter som foreligger dersom fylkeskommuner eller operatører ikke implementerer tiltakene. Vegdirektoratets anbefaling til nye kundekategorier som grunnlag for sømløse kollektivreiser er beskrevet i tabellen nedenfor. Tabellen er basert på SINTEFsin rapport, men med noen justeringer, jfr. punktlisten over. Kundekategorier basert på alder Kundekategori Definisjon Barn Alle personer som er til og med 17(under 18 år) når produktet brukes. Øvre aldersgrense på 18 år er begrunnet ut fra at dette samsvarer med juridisk definisjon av å være voksen. Kundegruppen år er som regel enten skoleelever eller lærlinger, og er følgelig ikke en gruppe med stor kjøpekraft. Kundekategorien hever eksisterende aldersgrense for Barn fra t.o.m. 15 år til t.o.m. 17 år. Iht. Samferdselsdepartements forordninger skal barn ha 50 % rabatt på den prisen en voksen betaler for tilsvarende reise. Dette gjelder kun enkeltbillett. De aller fleste operatørene gir 100 % rabatt for barn som er til og med 3 år (under 4 år) når produktet brukes. Denne grensen beholdes. Inntektsbortfallet som følge av en heving av aldersgrensen for å være voksen til 18 år, vil være avhengig av de ordninger som finnes i dag for gruppen under 18 år. Et typisk produkt knyttet til sømløse reiser og denne kundekategorien vil være Enkeltbillett Barn (Barnebillett) som alltid skal ha 50 % rabatt. Ungdom Alle personer som er fra og med 18 år og til og med 19 år når produktet brukes. Denne kundekategorien dekker personer til de er ferdig på videregående skole, og også lærlinger. Typiske produkter knyttet til sømløse reiser og denne kundekategorien vil være Enkeltbillett Ungdom og Periodebillett ungdom. Det siste produktet skal iht. Samferdselsdepartementets forordninger gi ubegrenset antall reiser innen et fylke, normalt for en måned. Produktet skal kunne brukes på alle de kollektive transportmidlene som fylkeskommunene yter tilskudd til. Departementets pålegg om dette produktet sier ikke noe om prisen på produktet, men dagens pris ligger i området 300 til 400 kroner for 30 dager. 11 av 34

12 Kundekategorier basert på alder Kundekategori Definisjon Voksen Alle personer som er fra og med 20 år og til og med 66 år (under 67 år) når produktet brukes. Typiske produkter knyttet til sømløse reiser for kundekategorien Voksen vil være Enkeltbillett Voksen (Voksenbil lett) og Periodebillett Voksen. Senior Alle personer som er fra og med 67 år når produktet brukes. Begrepet Senior anbefales innført i stedet for begrepet Honnør som brukes i mange ulike sammenhenger. Alternative navn på kundekategorien kan være Eldre eller Pensjonist, men begrepet Senior er kanskje det som ligger nærmest Honnør. Kundekategorien Honnør har gitt navn til en rabattordning som kalles Honnørrabatt og som også gis til andre kunder enn de over 67 år, f.eks. uføre og blinde. Dette er forvirrende og gjør begrepet Honnør utydelig. Begrepet Senior brukes i flere utenlandske billetteringssystemer. Sverige, Finland og Danmark bruker begrepet Pensjonist for kunder over pensjonsalder. Et typisk produkt i tilknytning til sømløse reiser for kundekategorien Senior er Enkeltbillett Senior som iht. Samferdselsdepartementets forordninger skal ha 50 % rabatt på den prisen en voksen betaler for tilsvarende reise. Dagens rabatt for ektefelle/registrert partner som reiser i følge med person med seniorbillett anbefales fjernet. Kundekategorier basert på aktivitet Kundekategori Definisjon Student Alle personer t.o.m. 29 år (under 30 år) som studerer ved offentlig godkjent fagskole, høyskole og universitet som hovedbeskjeftigelse. Den aldersbegrensningen på 30 år som er brukt i Samferdselsdepartementets forordninger foreslås beholdt inntil videre. Dette både på grunn av at det skal være forholdsvis enkelt å kontrollere og på grunn av at de fleste avslutter heltidsstudier innen de er 30 år. lht. Samferdselsdepartementets forordninger skal kundekategorien Student ha 40 % rabatt på periodekort i forhold til prisen en voksen betaler for tilsvarende periodekort, f.eks. et månedskort. Et typisk produkt knyttet til sømløse reiser for kundekategorien Student vil være Periodebillett Student. 12 av 34

13 Kundekategorier basert på aktivitet Kundekategori Definisjon Vernepliktig Alle personer som gjennomfører Ordinær tjeneste iht. Lov om verneplikt. Med Ordinær tjeneste menes Førstegangstjeneste og repetisjonstjeneste. Kundekategorien Vernepliktig skal iht. Samferdselsdepartementets forordninger ha 50 % rabatt på den prisen en Voksen betaler for en tilsvarende enkeltreisebillett. Enkelte operatører gir en rabatt på opptil 90 %. Verneplikten varer ut året den vernepliktige fyller 44 år. Et typisk produkt knyttet til sømløse reiser for kundekategorien Vernepliktig vil være Enkeltbillett Vernepliktig. Ledsager Alle personer som ledsager en person i kundekategorien Reisende med Nedsatt funksjonsevne hvor den med nedsatt funksjonsevne ikke kan reise alene. Et typisk produkt knyttet til sømløse reiser for kundekategorien Ledsager vil være Enkeltbillett Ledsager. Prisreglene for produkter knyttet til kundekategorien Ledsager er opp til hver enkelt produkteier. Kundekategorier basert på rad av funks'onsevne Kundekategori Definisjon (Reisende med) Alle personer som oppfyl ler nærmere definerte krav til nedsatt funksjonsevne for: Nedsatt funksjonsevne bevegelseshemmede hørselshemmede synshemmede personer som mottar uførepensjon utviklingshemmede Fylkesgrensekryssende kollektivreiser foregår i stor grad med NSB eller ekspressbusselskapene hvor takstene fastsettes på kommersielle vilkår. Dette er noe av det som gjør det utfordrende å samordne takstsystemene (TØlrapport 1233/2012). Et fullstendig integrert takst- og produktsamarbeid som det Ruter og NSB har krever store økonomiske overføringer fra Ruter til NSB for å kompensere takstdifferansen mellom NSBs takster og Ruters takster. Flere fylkeskommuner ønsker å samarbeide med NSB, men opplever dette som utfordrende fordi NSB krever full kompensasjon for tjenestene for å oppfylle bedriftsøkonomiske krav. Vi anbefaler at det gjøres vurderinger knyttet til rammebetingelser både for togtjenester og ekspressbussene, slik at det legges bedre til rette for samarbeid med fylkeskommunene. 13 av 34

14 6.3. Anbefaling på lengre sikt Vegdirektoratets anbefaling på lengre sikt er følgende: Vegdirektoratet er av den oppfatning at en drøfting av takstsystemets innretning også må kunne innebefatte konsekvenser for fylkenes inntektsgrunnlag, dersom en skal legge til grunn at den mest kundevennlige løsningen er å foretrekke. Vårt utgangspunkt er at flest mulig av kundekategoriene skal være aldersavhengig slik at det blir enkelt og entydig for kundene og enklere å kontrollere. Vi har registrert et felles ønske fra alle aktører om en forenkling av kundekategoriene. Vårt forslag til kundekategorier uavhengig av inntektsmessige konsekvenser er derfor følgende: Barn/unge som omfatter reisende fra og med 4 år og til og med for eksempel 25 år. Voksen som definert ovenfor, men med endringen at den starter fra og med 26 år. Senior som definert ovenfor Kundekategorien Student som noen aktører har nevnt som en problematisk mht. en entydig definisjon og enkel kontroll tilpasses øvre grense for Barn/unge. Avhengig av hvor øvre grense settes kan kategorien også erstatte rabatt for vernepliktige. Øvre grense for Barn/unge bør vurderes nærmere og vi ber om Samferdselsdepartementets syn på dette. Det bør utarbeides retningslinjer for prisreglene for produkter som gjelder for sømløse kollektivreiser slik at fylkeskommuner, NSB og operatører har et rammeverk for hvordan prisen for slike produkter skal beregnes. Samferdselsdepartementet oppfordres til å klargjøre hvor mandatet for et slikt arbeid skal ligge. En mulighet er å benytte en tilpasset dansk modell hvor en kombinasjon av lokale takstsystemer og et felles, nasjonalt takstsystem tillater dagens systemer å eksistere parallelt med et nasjonalt system som trer i kraft ved reiser som krysser administrative grenser. Det vil innebære at fylkenes takstsystemer benyttes på fylkesinterne reiser, og at det etableres et eget nasjonalt takstsystem som benyttes på reiser som krysser fylkesgrenser, jfr. pkt. 4.1, Alternativ 2. Det bør utarbeides retningslinjer for de kommersielle reglene (forretningsregler) for produkter som gjelder for sømløse kollektivreiser slik at fylkeskommunen, NSB og operatører har et rammeverk for hvordan inntekter, driftsutgifter, refusjoner og ansvarsforhold for produkter tilknyttet sømløse kollektivreiser fordeles mellom involverte aktører. Samferdselsdepartementet oppfordres til å klargjøre hvor mandatet for et slikt arbeid skal ligge. I den sammenheng må det også tas i betraktning det arbeidet som Forbrukerrådet er involvert i med utarbeidelsen av en fel les standard for passasjerrettigheter i regi av Norsk Standard. 14 av 34

15 7. Arbeidsgruppenskommentarer Vegdirektoratets anbefaling på kort og lang sikt er forelagt arbeidsgruppens medlemmer. Flere av høringsuttalelsene gir direkte uttrykk for at de i hovedtrekk støtter Vegdirektoratets anbefalinger. Det er imidlertid en del kommentarer som går på detaljer i anbefalingene. Det vil gå for langt å gå inn i alle disse detaljene i vår oppsummering, men alle kommentarer er vurdert nøye og innarbeidet i vår anbefaling der vi har funnet det riktig å endre på våre anbefalinger i den endelige versjonen (dette dokumentet). Mht. detaljene i de ulike høringskommentarene viser vi til Vedlegg 2 hvor alle kommentarer er gjengitt. Vær oppmerksom på at Vedlegg 2 som det refereres til i høringsuttalelsene er tatt ut av dokumentet. Det omhandlet felles regler for refusjon, erstatning og assistanse, og dette arbeidet skjer i regi av Forbrukerrådet, Norsk standard og kollektivbransjen. Det samme gjelder kulepunkt 2 under 4.2 som det vises til i flere høringsuttalelser. Dette var åpenbart et punkt som skapte forvirring, og vi har derfor skrevet om punkt 4.2. Bruk av Nedsatt funksjonsevne som kategori er ikke forankret hos brukerorganisasjonene. Vi har ikke sett at dette er nødvendig fordi det er et begrep som benyttes både av Deltasenteret ved Barne-, ungdoms- og familiedirektoratet og Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon (se Sintefrapporten s.23). I flere av tilbakemeldingene nevnes utfordringer som følge av at ikke alle studieinstitusjoner er offentlig godkjent og følgelig ikke gir rett til studentrabatt. De ønsker at kategorien student fjernes og at dette kompenseres ved å øke aldersgrensen for unge. Det samme gjelder for vernepliktige. Dette er i store trekk i samsvar med det som foreslås i 6.3 Anbefalinger på lengre sikt. 15 av 34

16 Vedlegg 1 Rejsekortet Nærmere om Rejsekortet Rejsekortet er en ordning med et landsdekkende reisekort i Danmark, slik at det skal bli enklere for de reisende å reise kollektivt over hele landet. Systemet tillater kollektivselskapene å ha egne, lokale takstsystemer, samtidig som det for kunden skal være mulig å bestille reiser på tvers av konsesjonsgrenser til en forutsigbar pris. Rejsekortet dekker hele Danmark. Prisen for å reise vil ofte variere fra område til område, fordi det er forskjellige takstmyndigheter for de lokale områdene i Danmark og dessuten er det igjen andre takstmyndigheter for lange reiser som går mellom to eller flere lokale områder. Antall takstmyndigheter og deres innbyrdes ansvar er en del av det politiske grunnlaget for organisering av kollektivtransport i Danmark. Danmark er oppdelt i 14 lokale takstområder. Hvert lokalt takstområde er tilknyttet et takstsett med egen prissetting. De lokale takstområdene er samlet i regionale takstområder, som igjen er samlet i et landsdekkende takstområde. Takstområdene kan betraktes som organisert i et hierarki, med det landsdekkende som det øverste. Hvis du reiser hele reisen innenfor et lokalt takstområde avregnes reisen etter reglene som gjelder for dette takstområdet. Hvis du reiser mellom to lokale takstområder avregnes reisen etter relevante regionale takstområde, og hvis reisen krysser Storebælt avregnes det etter nasjonalt takstområde. Kundekategorier er samordnet og operatørene har inngått avtaler om prinsipper for fordeling av inntekter på reiser som involverer flere operatører. Tre mulige alternativer for reise: Lokal reise: du betaler den summen som er gjeldende i det lokale takstområdet du reiser i. Regional reise (krysser ikke Storebælt): du betaler den summen som er gjeldende i det regionale takstområdet du reiser i. Regional reise (krysser Storebælt): du betaler summen som er gjeldende i det nasjonale takstområdet. Felles for både alt. 2 og 3 er at det er den dyreste taksten som legges til grunn. Dette betyr at dersom prisen per sone eksempelvis er 10 kroner i det ene takstområdet, men 20 kroner i det andre takstområdet, betaler du 20 kroner per sone for hele reisen. Takstområdet er uavhengig av kollektivselskap, du betaler samme pris uansett, innenfor hvert taksområde. Billettene valideres gjennom å «sjekke inn» ved hver eneste påstigning, samt å «sjekke ut» når du går av på slutten av reisen. Da bestemmes totalprisen for reisen, gjennom å se i hvilke takstområder reisen har skjedd og hvor mange soner som det skal betales for fra start til slutt. Antallet soner beregnes er normalt ikke basert på reiseruten, men luftlinjen mellom avreisested og ankomststed (med noen unntak). Alle reiser har en normalpris, som danner grunnlaget for den faktiske prisen kunden betaler. Etter at normalprisen er beregnet, kommer de forskjellige rabattordningene inn i bildet: «Voksne» betaler fullpris, altså samme pris som normalprisen «Barn» betaler 50 % av normalprisen «Pensjonister» har varierende rabatt, avhengig av hvor reisen skjer, men betaler vanligvis normalpris «Unge» har varierende rabatt, avhengig av hvor reisen skjer, men betaler vanligvis normalpris «Handicap» betaler 50 % av normalprisen «Hund» betaler 50 % av normalprisen Sykler koster 12 kr på lokale reiser, og ellers 25 % av normalprisen Kvantumsrabattordning for de som reiser ofte, varierer mellom takstområdene. Rushtidsrabatt for reiser utenom rushtiden. 16 av 34

17 På veg mot nasjonalt takstsystem vegdirektoratets anbefaling En kan se for seg et tilsvarende system i Norge, der kollektivselskapene beholdt takstmyndigheten lokalt, samtidig som det ble lettere for de reisende å krysse grenser. Følgende organisering kan være mulig: Lokal reise: du betaler den summen som er gjeldende i det lokale takstområdet du reiser i (som i dag). Regional reise: Norge deles inn i 5 regioner (sør, øst, vest, midt, nord), med egne takstsystemer som danner grunnlaget for prisen til kunden Nasjonal reise: Det lages et eget takstsystem for nasjonale reiser som danner grunnlaget for prisen til kunden. Det er usikkert om dette er et system å skulle anbefale i Norge, ettersom det er langt flere aktører, flere takstområder og flere soner i mange av takstområdene. Dette kan medføre at det blir vanskelig å lage gode beregningssystemer. I tillegg har det i Danmark kommet klager på brukervennligheten, og at det er vanskelig å vite hva reisen faktisk koster på forhånd". Det har vært forsøk på å forenkle dette i Danmark, men kollektivselskapene har ikke vært villige til å forenkle sonesystemene sine ennå2. Se forøvrig vår anbefaling på lang sikt i av 34

18 Vedlegg 2: Tilbakemeldinger Følgende deltakere i arbeidsgruppen har kommentert på Vegdirektoratets anbefaling: Janne Pedersen, Forbrukerrådet Olov Grøtting, Kollektivtrafikkforeningen Elisabeth Cabrinetti, NSB Brede Dammen, Norsk Reiseinformasjon Terje Sundfjord, NHO Transport Tor Myklebust, Statens vegvesen Vegdirektoratet, Vegforvaltning og utvikling Erik Kolbjørnsen og Hanne Nettum Breivik, Ruter Inge Brørs, østlandssamarbeidet Hanne Nettum Breivik på vegne av prosjektet Nasjonal reiseplanlegger Tilbakemeldingen fra Norsk Reiseinformasjon (Nr. 4) har ingen kommentarer utover at det er et bra stykke arbeid som er gjort og tilbakemeldingen er derfor ikke gjengitt i dette vedlegget. Tilbakemeldingen fra østlandssamarbeidet (nr. 8) inneholder kun noen mindre tekstlige presiseringer i forhold til østlandssamarbeidet pkt. 3.1, tredje avsnitt og 6.2 siste avsnitt. Disse er i sin helhet tatt inn i dokumentet og tilbakemeldingen er derfor ikke gjengitt i dette vedlegget. Vær oppmerksom på at Vedlegg 2 som det refereres til i høringsuttalelsene er tatt ut fra vår endelige anbefaling (dette dokumentet). 18 av 34

19 Forbrukerrådet ved Janne Pedersen Modeller for samordning av takstsystemer Alternativ 1 vil etter vårt syn være den beste løsningen fra et kundeperspektiv fordi det her vil være fullstendig harmonisering av både kundegrupper og takster. Vi ser imidlertid utfordringen ved å gjennomføre en total harmonisering av takstene i forhold til fylkeskommunenes autonomi på området. En samordning av takstene er heller ikke avgjørende for å gi et godt og oversiktlig tilbud til kunden om kjøp av reiser på tvers av fylkesgrensene. Etter vårt syn er det viktigst at produktet som kunden kjøper fremstår som enhetlig, uavhengig av bakenforliggende takstsystem hos de ulike operatørene. Vi ser for oss at de ulike operatørene kan samordne takster og betaling seg i mellom, slik at det ikke nødvendigvis betinger et nasjonalt takstsystem med like priser. (Slik det også foreslås i alternativ 3.) Alternativ 2 med et lokalt takstsystem som eksisterer parallelt med et nasjonalt takstsystem for fylkeskryssende trafikk, fremstår som unødig komplisert og uoversiktlig fra et kundeperspektiv. Det vil antatt også kunne gi uheldig forskjellsbehandling mellom de som kjøper fylkeskryssende reiser som et enkeltstående reiseprodukt og de som kjøper enkeltstående reiser på samme strekning. Alternativ 3 er etter vårt syn et godt forslag som både vil gi et ryddig bilde for kunden når de kjøper reiseprodukter, og der kunden ikke må forholde seg til fylkenes ulike takstsystemer ved kjøp av gjennomgående og fylkeskryssende reiser. Forretningsregler for sømløse reiser Når det gjelder hovedprinsipper for sømløse reiser, så vil det fra et kundeperspektiv være fordelaktig at produktet som tilbys fremstår på en enhetlig måte hva angår pris og vilkår for reisen, uavhengig av hvor produktet er kjøpt. Det samme må gjelde i forhold til ansvar overfor kunden. Det vil derfor etter vårt syn være uheldig med en løsning slik det foreslås i kulepunkt 1 der hver enkelt operatør kun har ansvar for sitt produkt i reisekjeden og det ikke er et kollektivt ansvar overfor kunden. Av samme grunn vil forslaget i kulepunkt 2 heller ikke gi en god løsning fra et kundeperspektiv. Etter Forbrukerrådets syn vil forslaget i kulepunkt 3 være den beste løsningen for kunden fordi man her får presentert et helhetlig produkt med kollektivt ansvar for operatørene. Vi er enig i at dette i utgangspunktet gir behov for en samordning av vilkårene, selv om vi vil mene at et slikt kollektivt ansvar for kunden også vil kunne gjennomføres uten at reisevilkårene harmoniseres. (Selv om de ulike delene av reisen har ulike vilkår, vil det være mulig å etablere et system for etterfølgende oppgjør mellom operatørene.) Det vesentlige fra et kundeperspektiv vil uansett være at kunden opplever produktet som ett reiseprodukt og at han eller hun har ett sted (produkteier) å rette henvendelsen ved eventuelle krav som følge av avvik og mangler i tjenesten. Dersom man kun samordner vilkår for produkter som kjøpes på reiseplanleggeren, så vil dette kunne medføre at reisende på samme strekning som har kjøpt reisen på et annet sted enn den nasjonale reiseplanleggeren, reiser på andre vilkår. Dette er etter vårt syn uheldig. Etter vårt syn bør det derfor tilstrebes å samordne vilkårene for alle reiser med tog, buss og ferge, uavhengig av hvor reisen kjøpes. Forslag til kundekategorier Forbrukerrådet støtter forslaget til kundekategorier slik det foreligger. Dette er en etterlengtet forenkling og harmonisering av kundekategorier som etter vårt syn vil ha betydning også uavhengig av en nasjonal reiseplanlegger. 19 av 34

20 Forslag til felles refusjonsregler og reisevilkår vedlegg 2 Jeg viser til møte med deg, Svend Eric Wandaas og Rudolph Brynn 13.april. Som vi diskuterte på møtet, så deltar Forbrukerrådet i arbeidet med å lage en felles standard for passasjerrettigheter i regi av Norsk Standard. Det er planlagt at standarden for passasjerrettigheter skal inkludere områdene tog, buss, ferge og fly. Etter samtale med deg i går og etter å ha sett anbefalingen til samordning av takstsystemer, ser vi absolutt behovet for en større samordning av regelverket på områdene buss, tog og ferge. Vi vil derfor jobbe for å samordne regelverket så langt som mulig slik at dette også kan tjene som grunnlag for felles vilkår som kan brukes ved kjøp av gjennomgående billetter gjennom en reiseplanlegger. Veidirektoratet deltar i standardiseringsarbeidet, men vi vil likevel holde deg orientert direkte slik at du kan gi innspill videre om fremdriften og innholdet i standardiseringsarbeidet til din arbeidsgruppe. Som kjent så er Ruter og Kollektivtrafikkforeningen også deltakende i arbeidet. NHO Transport er invitert til å delta i arbeidet, men er foreløpig ikke med. NSB deltar foreløpig gjennom representasjon fra Ruter. På bakgrunn av dette gir vi ikke innspill på de konkrete forslagene som er fremlagt fra dere på felles reisevilkår, men ser frem til å høre de innspill som dere får i høringsrunden. 20 av 34

21 Kollektivtrafikkforeningen ved Olov Grgitting Høringssvar - Nasjonalt takstsystem - Vegdirektoratets anbefaling Viser til høringsbrev fra Vegdirektoratet av 20. mars om Vegdirektoratets anbefaling til Nasjonalt samordnet takstsystem. Kollektivtrafikkforeningen har sendt høringsbrevet ut til våre medlemmer, og har fått tilbakemeldinger fra fem av medlemmene. De fleste er enige i hovedtrekkene, men har en god del ulike innspill som vi har satt opp fortløpende nedenfor. Det stilles også spørsmål om det burde vært en høringsrunde fra Vegdirektoratet direkte til alle fylkene, da dette er en viktig sak for dem. Felles innspill: Våre medlemmer bifaller slik vi ser det arbeidet med å harmonisere billettprodukter slik at man kan oppnå søniløse reiser og nasjonal billettering. Man er derfor enig i hovedtrekkene, men det er flere som er skeptisk til at forslaget innebærer en svært kort ungdomstid. Man stiller spørsmål ved hva som er hensikten med så kort aldersintervall for ungdommer. Et medlem mener at foreslåtte aldersgrenser barn/ungdom er en forbedring. I tillegg påpeker våre medlemmer ulike ting: Brakar påpeker følgende: Brakar mener det er problematisk å innføre en ungdomsbillett som kun gjelder for aldersgruppen år. Dette av flere grunner: o En billig periodebillett som dekker hele trinnet for videregående skole er en viktig del av skoleskyssen. Uten en slik billett vil kostnadene til skoleskyss øke sannsynligvis forholdsvis mye. Vi kan ikke se at dette forholdet er berørt i rapporten. økende kostnader til skoleskyss er en generell utvikling i hele landet og en stor utfordring for fylkeskommunene. Vi mener primært at et periodeprodukt for skoleelever må være uten nedre aldersgrense. Alternativt bør det innføres barnebillett med periodeprodukt fylte 20 år og unngå ungdomsbillett, eller til 21 av 34

22 16 år i kombinasjon med en ungdomsbillett for aldersgruppen 1649 år. Se også kulepunkt under. o På lengre sikt, og ved full harmonisering, må også barn tilbys en periodebillett. Det er mange barn som har behov for periodebillett allerede fra 1. trinn i grunnskolen. Disse kan ikke kjøpe enkeltbillett hver dag. Dette kan også løsesved å innføre en ungdomsbillett uten nedre grense. o Dersom systemet skal være enkelt å orientere seg I og forstå, bør antallet produkter holdes til et minimum. Å innføre et alderssegment som spenner over kun ett årstrinn mener vi er unødvendig. Selv om forslaget skiller mellom løsning på kort og lang sikt, og åpner for lokale produkter i en overgangsperiode, ser vi at reglene for den sømløse ordningen vil bli førende også på kort sikt. Dersom lokale produkter avviker veldig vil det fremstå som rotete for kunden og det vil i praksis være tungvint å administrere to sett med regler/produkter osv i både billettsystem og i kundefront. Løsningene for sømløs billettering må derfor være gode fra starten av. Billettproduktet Student må defineres bedre i en nasjonal løsning. Oversikten over offentlig godkjent utdanning er lite tilgjengelig for folk flest. Mange som går på ikke godkjente studier mottar studentkort fra sine skoler, og forstår ikke hvorfor de ikke blir regnet som studenter i kollektivtransporten. Dette skaper mye støy og negative kundeopplevelser. Pr i dag opplever vi retningslinjene for denne gruppen som dårlig og derfor varierer også praksisen naturlig nok mye. Dette er en viktig sak for alle fylkeskommuner og kollektivselskaper. Saken bør derfor sendes på en høringsrunde hvor hvert enkelt fylke får komme med en separat uttalelse. Kolumbuspåpeker følgende: Gjelder vedlegg angående refusjonsregler: Punkt 3.5: Utydelig hva som menes. Punkt 4.2,b : Mener vi ikke skal være pliktige til å tilby hotellovernatting ved forsinkelser på over 60 minutter. Punkt 4.3: Mener denne bør modereres til «..transportselskapet søke å være behjelpelige med å organisere..». Mener det ikke er fornuftig bruk av ressurser å bestille taxi til alle som blir rammet av en innstilt avgang. Punkt 5.1: litt skeptisk til formuleringen «ansvarlig for skade». Dette vil kunne føre til mange søksmål, jmfr utviklingen i andre land. Uansett bør vi ikke være pålagt å dekke innkvartering. Skysspåpeker følgende: Aldersgrensene barn / ungdom slik den er foreslått vil være en forbedring. Så lenge man i tillegg tilbyr studentbillett vil dette ivareta de som er under utdanning videre. Uklart det som ligger i punkt 3.5 ang refusjonsregler. Enten bør det som står bak komma tas bort i og med at punkt 1 definerer rettigheter knyttet til tid, ellers bør punktet skrives om, Punkt 4.2.b ang refusjonsregler. Det er rimelig at vi dekker utgifter til innkvartering i slike tilfeller der reisen ikke kan fortsette før neste dag. Vi bør ikke ta på oss å dekke "følgeskader. Østfold kollektiytrafikk påpeker følgende: Vi har ingen større merknader til forslaget til nasjonalt takstsystem, men vi ønsker at det vurderes å erstatte studentkortordningen med en UngVoksen ordning for personer opp til 30 år slik flere fylker nå har gjort (vi har 22 av 34