Vedlegg 1: Plassering av bølgemålere utafjords.

Transkript

1 Vedlegg 1: Plassering av bølgemålere utafjords.

2 Koordinater UTM sone 32 PUNKT Øst Nord Ca. dybde D m E m F m Koordinater UTM sone 32 PUNKT Øst Nord

3 Vedlegg 2: Sulafjorden. Oversikt. Tegning S11

4

5 Vedlegg 3: Halsafjorden. Oversikt. Tegning S01

6

7 Vedlegg 4: Sulafjorden. Konsepter. Informasjon og tegninger

8 Vedlegg Informasjon om prosjektet I forbindelse med prosjektet Ferjefri E39 utredes det muligheten for å krysse en rekke fjorder langs den norske vestkysten mellom Kristiansand og Trondheim. Sulafjorden i Møre og Romsdal er en av disse fjordene. Den skiller øyene Hareid og Sula, og ligger i NV-SØ-retning, 5-13km syd for Ålesund. Det er utredet fire forskjellige brutyper, beliggende i to ulike korridorer over fjorden. Figur 1: Plassering av korridor 1 og 2. Langs nordre korridor (Korridor 1) er fjorden ca. 2800m bred, mens den spenner ca. 4000m midt i fjorden (Korridor 2). Blant de to trasévalgene forventes korridor 1 å ha mest ekstreme påkjenninger fra vind, strøm og bølger, mens klimaet er noe mildere i korridor 2. De fire brualternativene er som følger: Korridor 1: 1) Hengebru, 1 hovedspenn á 2800m. Korridor 2: 2) Hengebru, 2 hovedspenn á 2060m. Midttårn fundamentert på sjøbunn på GBS-fundament. 3) Hengebru, 3 hovedspenn á 1250m. Totallengde 4267m. Midttårn fundamentert på flytende fundamenter. 4) Rørbru, 18 akser á m. Totallengde 4514m. Pongtonger/forankring til sjøbunn. s. 2-5 viser oversiktstegninger av de ulike brualternativene.

9 Elevation - scale 1: m.a.s.l x400m Navigation Channel HAREIDLANDET ISLAND SULA ISLAND Plan - scale 1: Deck cross section - scale 1: Roadway Platform 2.65 Bridge i=2% Roadway Platform i=2%

10

11 Elevation Plan Deck cross section

12 Elevation A A Plan Pr. line Section A-A

13 Vedlegg 5: Halsafjorden. Konsepter. Tegninger

14 Vedlegg 6: Vartdalsfjorden. Konsepter. Informasjon og tegning.

15 Vedlegg Vartdalsfjorden Informasjon om prosjektet I forbindelse med prosjektet Ferjefri E39 utredes det muligheten for å krysse en rekke fjorder langs den norske vestkysten mellom Kristiansand og Trondheim. Vartdalsfjorden i Møre og Romsdal er en av disse fjordene. Den skiller øya Hareid fra fastlandet, og ligger i V-Ø-retning. Fjorden kan i dag krysses ved hjelp av en undersjøisk tunnel, som ikke vil tilfredsstille kravene som settes til en fremtidig E39-trasé. I forbindelse med at man ønsker å legge E39 via Hareid, har det blitt utredet alternativer for kryssing av Vartdalsfjorden. Utredningen er i en tidlig fase. Til sammen er 11 alternative bruløsninger i fire ulike korridorer vurdert med hensyn på kostnader, teknologi, risiko/sikkerhet og arealkonflikter. Korridorene som er vurdert er vist i Figur 1. Figur 1: Plassering av korridor 1-4, Vartdalsfjorden. Langs korridor er fjorden på det smaleste, omtrent 2400m bred. Midtfjords i dette området er dybden ca. 360m. Det synes mest aktuelt å velge en broløsning langs denne korridoren, og det er avgjort at naturlastmålingene tar utgangspunkt i denne korridoren: Korridor 2 1) Hengebru, 1 hovedspenn á 2400m. s. 2 viser oversiktstegning av dette brualternativet.

16 Vertikalkurvatur 4,71 % R = m -4,72 % Høyder 60,6 m 78,2 m 60,6 m m MSL OPPRISS 1 : 5000 Seilløp 300m x 75m m Antatt bunn Antatt fjell m PLAN 1 : TÅRN 1 : 1000 TVERRSNITT 1 : Merknad/anmerkninger: Dimensjonering av brua er basert på erfaring fra kryssning av Sulafjorden. Referanser: K500 Oversikt B004 Oversikt Linjeføring 02 Konsepttegning NOHAFS NOGEIC NOHOVD For kommentar NOHAFS NOGEIC NOHOVD Revisjon Revisjon gjelder Utarb. Kontr. Godkjent Rev. date Statens vegvesen Mulighetstudie E39 Kryssing av Vartdalsfjorden Hengebru K2-H1 Oversikt Tegningsdato Bestiller Produsert for Produsert av Prosjektnummer Prosjektfasenummer Arkiv referanse Målestokk A1-format Statens vegvesen Statens vegvesen Som vist Utarbeitet av Kontrollert av Godkjent av NOHAFS NOGEIC NOHOVD Konsulent arkiv Koordinatsystem Tegningsnummer/ Revisjon bokstav EUREF89NTM6/NN1954 K500 P:\126\ E39 Kryssing av Sulafjorden - Mulighetstudie\09 Tegninger\12 Hengebru Vartdalsfjorden\K2-H1-Vartdalsfjorden.rvt :27:35 02

17 Vedlegg 7: Sulafjorden. Skipstrafikkanalyser.

18 NOTAT Prosjekt Skipstrafikkanalyse Kunde Statens Vegvesen Notat nr Dato Til Fra Jørn Arve Hasselø, Statens Vegvesen Martin Gamborg Hansen; Dmitry Polyakov og Marianne Ask 1. Introduksjon I forbindelse med etablering av fergefritt E39 mellom Kristiansand og Trondheim har Statens vegvesen engasjert Rambøll Norge AS for å gjennomføre analyse av dagens skipstrafikk på Sulafjorden. Statens vegvesen planlegger å etablere en brutrase i Sulafjorden. Antall, høyde og deplasement på skip som krysser brutraseen er undersøkt ved å analysere AIS-data. Arbeidet er gjennomført internt i Rambøll med personer fra risikoavdelingene i Rambøll Danmark og Rambøll Norge. Dato Rambøll Erik Børresens allé 7 Pb 113 Bragernes N-3001 Drammen T F Generell informasjon Fergefritt samband over Sulafjorden vil samle Sunnmørsregionen og kople det lokale næringslivet i Ulsteinvik/Hareid nærmere til Ålesund. I dag går det ferge på strekningen Hareid- Sulesund. Plassering av krysningspunktet er ikke avklart per dagens dato. Analysen omfatter derfor skipstrafikken gjennom hele sundet fra Kvitnes-Eltranset til Hjørungneset-Sulesund. 1/9

19 Figur 1 Utsnitt av område som inngår i analysen 3. Datagrunnlag Som grunnlag for analysen ligger AIS-data, som er innhentet fra Innhentede AIS-data består av registreringer (tid og sted) for skip med AIS-utstyr, som har beveget seg gjennom det angitte område i Figur 2 i perioden fra januar 2014 til og med januar Figur 2 Illustrasjon av det område, hvor skipstrafikken er registrert i AIS, i perioden fra januar 2014 til og med januar /9

20 Da det er lovpålagt for skip med bruttotonn (Gross Tonnage, GT) over eller lik 300 å installere og bruke AIS-utstyr, vurderes det at disse data gir et tilstrekkelig grunnlag for en analyse av hvilke større skip som passerer eller seiler i området. Det kan være feil i AIS-data, men ut fra de erfaringer som er gjort med kvaliteten på AISdata, vurderes det at de eventuelt forekommende feil er så små, at det fortsatt oppnås et riktig bilde, og dermed også troverdige konklusjoner på basis av disse data. 4. Skipstrafikken i området I Figur 3 er det illustrert, hvordan skip med AIS-utstyr seilte i området i mars Figur 3 Illustrasjon av hvordan skipene med AIS-utstyr seilte i området i mars Skip som seiler mot nord er markert med grønt mot syd med rødt. Figuren viser dårlig dekning av AIS-utstyr i området ut for Hareid, derfor er det trukket noen ruter over land. Dette skyldes nok fjellene i området. Bortsett fra dette, ser dekning fornuftig ut. Siden det er store skip som utgjør det største risikobildet for en kommende bru er det også illustrert i Figur 4, hvordan skip som er større enn 150 meter i lengde seilte i området i perioden fra januar 2014 til og med januar /9

21 Figur 4 Illustrasjon av hvordan skipene som er større enn 150 m i lengde, med AIS-utstyr, seilte i området i perioden fra januar 2014 til og med januar Skip som seiler mot nord er markert med grønt, og mot syd med rødt. Figur 4 viser at det er en del store skip i den sørlige delen av Sulafjorden som ser ut til å seile tilfeldig rundt. Dette primært dreier seg om nybygde offshore supplyskip som er i gang med sjøprøver. Man bør vurdere om disse kan utgjøre en risiko for en kommende bru. Ytterligere er det laget et intensitetsplott for området som dekker hele perioden fra januar 2014 til og med januar 2015, se Figur 5. 4/9

22 Figur 5 Intensitetsplott av hvordan skipene med AIS-utstyr seilte i området i perioden fra januar 2014 til og med januar Det er benyttet en logaritmisk skala, rødt har ca. 10 ganger så høy intensitet som grønt, som igjen har 10 ganger så høy intensitet som blått. Trafikken tvers over Sulafjorden (fra Hareid i vest og til Sulesund i øst) må forventes å stoppe når en bru er bygget. Der er også en hurtigbåt som går mellom Hareid og Ålesund. Hvorvidt brua vil erstatte dette er det foreløpig uklart. Skipene som seiler på Sulafjorden i dag er undersøkt i kapittel 5. Denne undersøkelsen tar utgangspunkt i skip som har krysset den hvite linjen i Figur 5. Der er altså tatt utgangspunkt i skip som har seilet inn/ut av Sulafjorden. Bortsett fra hurtigbåten (mellom Hareid og Ålesund) seiler de fleste skipene gjennom Sulafjorden. Trafikken som passerer den hvite linjen bør derfor også være representativ for skipstrafikk ved en kommende bru over Sulafjorden, uavhengig av den presise bruplasseringen. 5. Skip som passerer Sulafjorden i dag På basis av den utførte analysen av AIS-data er det funnet passeringer inn/ut av Sulafjorden av skip med AIS-utstyr i perioden fra januar 2014 til og med januar Disse passeringer har vært foretatt av 786 forskjellige skip (som er bestemt ut fra skipenes unike MMSI nummer). Det er undersøkt hvilke skip som har flest passeringer, disse er representert i Tabell 1. 5/9

23 Tabell 1 Skip som har flest passeringer fra januar 2014 til og med januar 2015 MMSI Antall krysninger Lengde Bredde Skipstype Hastighet [knop] Hurtigbåt Hurtigbåt Hurtigbåt Losbåt Hopper Dredger Lastebåt Tankskip Passasjerskip Fiskebåt Fiskebåt Hurtigbåt Lastebåt Lastebåt Lastebåt Lastebåt Lastebåt Lastebåt Lastebåt Lastebåt Tankskip Lastebåt Lastebåt Lastebåt Lastebåt Lastebåt 10.6 De tre skipene som har flest krysninger er hurtigbåter som seiler mellom Hareid og Ålesund. Som nevnt tidligere er det uklart hvorvidt den fremtidige brua vil erstatte eller redusere trafikken til hurtigbåten. Hvis man ser bort fra disse skipene er det 5932 passeringer inn/ut av Sulafjorden. Skip som passerer Sulafjorden er blitt delt inn i en rekke forskjellige lengdeklasser. For hver lengdeklasse er det definert en rekke skipskarakteristika som beskriver den enkelte klassen. Ettersom det finnes et stort antall av forskjellige skipstyper innenfor hver klasse, foreligger det en variasjon i størrelsen av de forskjellige skipskarakteristikkene. Det er derfor angitt 6/9

24 middelverdi og spredning for alle skipskarakteristika. Disse middelverdiene og spredningene er estimert på bakgrunn av AIS data fra området. I Tabell 2 er det presentert middelverdi og spredning for forskjellige skipskarakteristika, slik som lengde, bredde, dypgang, deplasement og hastighet for hver av de anvendte skipsklasser. Tabell 2 Forhold mellom lengde klasse, bredde, dypgang, deplasement og hastighet for skip som seiler på Sulafjorden i dag 1. Lengde klasse Antall Lengde Bredde Dypgang Deplasement [tonn] Hastighet [knop] µ σ µ σ µ σ µ σ µ σ Deplasement inngår ikke direkte i AIS data, det er i stedet beregnet ut fra formelen: Deplasement = Lengde Bredde Dypgang C B Hvor C B er blokk koeffisienten. C B avhenger av skipstypen, men vil typisk ligge mellom 0,5 og 0,9. Til utregning av deplasement verdiene er det brukt en blokk koeffisient som svarer til en gjennomsnittsverdi for den gjeldende skipstype. Skipsklasser med båter som har lengde på m og m er dominert av hurtigbåter som seiler mellom Hareid og Ålesund. Mens de største skipsklassene er primært cruiseskip. I Tabell 3 er det presentert de lengste skipene som seiler på Sulafjorden. Tabell 3 Største skipene som har seilet inn i Sulafjorden, januar 2014-januar 2015 MMSI Antall passe ringer Lengde Bredde Dypgang Hastighet maks [knop] Skipstype Deplasement [tonn] Passasjerskip Passasjerskip Passasjerskip Unntatt 108 skip, som er oppgitt med ukjent lengde. 7/9

25 MMSI Antall passe ringer Lengde Bredde Dypgang Hastighet maks [knop] Skipstype Deplasement [tonn] Passasjerskip Passasjerskip Passasjerskip Passasjerskip Passasjerskip Passasjerskip Passasjerskip Tabell 3 viser at ut i fra skipskarakteristika er det cruiseskip som er de største båtene som seiler i det analyserte området. Disse har en stor høyde, et forholdvis stort deplasement samt en stor hastighet. Det må derfor tas hensyn til disse skipene ved en kommende bruplassering. I Tabell 4 er det presentert hvordan skip i det valgte analyseområdet fordeler seg på skipstyper. Tabell 4 Skip som passerer området i dag fordelt på skipstyper. Skipstype Antall Lastebåt 2264 Kystvakt 107 Fiskebåt 957 Andre 524 Hurtigbåt 9836 Passasjerskip 912 Losbåt 370 Lystbåt 49 Seilskip 23 Redningsbåt 61 Tankskip 398 Bukserbåt 136 Total Tabell 4 viser at det er primært hurtigbåter som seiler i Sulafjorden, men det er også mange lastebåter og passasjerskip. De fleste lastebåter er mellom 60 og 80m lange, men det er omkring 300 passasjer av skip over 100m hvor det største var 181m. 8/9

26 6. Konklusjon Skipstrafikken i området er analysert i perioden januar 2014 til og med januar Skipstrafikkanalysen viser hvilke skip som seiler i Sulafjorden i dag og at det i den aktuelle perioden er skip som har seilet ut eller inn av fjorden. Et stort flertall av skipene er hurtigbåter mellom Hareid og Ålesund, som til sammen har nesten passeringer til sammen. De største skipene som passerer i området er cruiseskipene, både når det gjelder lengde og deplasement. Cruiseskipene har også stor hastighet, og det er disse skipene bør man være bekymret for ved en kommende bruforbindelse. Det er også en del store skip som utfører sjørpøver i og omkring Sulafjorden. Hvis det vurderes at dette utgjør en risiko for en kommende bru bør området for testing flyttes. 9/9

27 Vedlegg 8: Halsafjorden. Skipstrafikkanalyser.

28 NOTAT Prosjekt Skipstrafikkanalyse Kunde Statens Vegvesen Notat nr Dato Til Fra Jørn Arve Hasselø, Statens Vegvesen Dmitry Polyakov; Martin Gamborg Hansen og Marianne Ask 1. Introduksjon Dato I forbindelse med etablering av fergefritt E39 mellom Kristiansand og Trondheim har Statens vegvesen engasjert Rambøll Norge AS for å gjennomføre analyse av dagens skipstrafikk på Halsafjorden. Statens vegvesen planlegger å etablere en brutrase i Halsafjorden. Antall, lengde og deplasement på skip som krysser brutraseen er undersøkt ved å analysere AIS-data. Rambøll Erik Børresens allé 7 Pb 113 Bragernes N-3001 Drammen T F Arbeidet er gjennomført internt i Rambøll med personer fra risikoavdelingene i Rambøll Danmark og Rambøll Norge. 2. Generell informasjon Halsafjorden ligger i Nordmøre og strekker seg fra Kornesfjorden i nord og 16 km sørover. I dag går det ferge på strekningen Halsa - Kanestraum. Statens vegvesen planlegger å etablere en brutrase i Halsafjorden som skal erstatte dagens fergetrafikk. Dette vil blant annet styrke lokale industrier på begge sider av fjorden og forbedre fremkommelighet for pendlere i området. Plassering av krysningspunktet er ikke avklart per dags dato. Det er utarbeidet to forskjellige alternativer til brutrase, der ett alternativ utpeker seg som det beste med hensyn til vegløsning og plassering av bru. Dette alternativet omfatter en brutraseen med en 2 km lang hengebru som er på størrelse med verdens lengste hengebru. Dette alternativet betegnes i analysen som brutrase sør. Det andre alternativet omfatter en 3 km lang flytebru, noe som betyr at den vil være over dobbelt så lang som verdens lengste flytebru i dag. Dette alternativet omtales i analysen som brutrase nord. 1/9

29 Figur 1 Utsnitt av område som inngår i analysen De to blå linjene i Figur 1 viser de foreslåtte brutraseene, brutrase nord og brutrase sør. 3. Datagrunnlag Som grunnlag for analysen ligger AIS-data, som er innhentet fra Innhentede AIS-data består av registreringer (tid og sted) for skip med AIS-utstyr, som har beveget seg gjennom det angitte område i Figur 2 i perioden fra januar 2014 til og med januar Figur 2 Illustrasjon av det område, hvor skipstrafikken er registrert i AIS, i perioden fra januar 2014 til og med januar /9

30 Da det er lovpålagt for skip med bruttotonn (Gross Tonnage, GT) over eller lik 300 å installere og bruke AIS-utstyr, vurderes det at disse data gir et tilstrekkelig grunnlag for en analyse av hvilke større skip som passerer eller seiler i området. Det kan være feil i AIS-data, men ut fra de erfaringer som er gjort med kvaliteten på AISdata, vurderes det at de eventuelt forekommende feil er så små, at det fortsatt oppnås et riktig bilde, og dermed også troverdige konklusjoner på basis av disse data. 4. Skipstrafikken i området I Figur 3 er det illustrert, hvordan skip med AIS-utstyr seilte i området i mai Figur 3 Illustrasjon av hvordan skipene med AIS-utstyr seilte i området i mai Skip som seiler mot nord er markert med grønt mot syd med rødt. Siden det er store skip som utgjør det største risikobildet for en kommende bru er det også illustrert i Figur 4, hvordan skip som er større enn 100 meter i lengde seilte i området i perioden fra januar 2014 til og med januar /9

31 Figur 4 Illustrasjon av hvordan skipene som er større enn 100 m i lengde, med AIS-utstyr, seilte i området i perioden fra januar 2014 til og med januar Skip som seiler mot nord er markert med grønt, og mot syd med rødt. Figur 4 viser at det er svært få skip med lengde over 100 meter, som seiler i det avgrensede området på Halsafjorden. Det er en del store skip som går inn i Freifjordren, vest for Halsafjorden, men disse bør ikke utgjøre noen stor risiko. Ytterligere er det laget et intensitetsplott for området som dekker hele perioden fra januar 2014 til og med januar 2015, se Figur 5. 4/9

32 Nord for brutraseer Brutrase nord Brutrase sør Figur 5 Intensitetsplott av hvordan skipene med AIS-utstyr seilte i området i perioden fra januar 2014 til og med januar Det er benyttet en logaritmisk skala, rødt har ca. 10 ganger så høy intensitet som grønt, som igjen har 10 ganger så høy intensitet som blått. Fergen som seiler tvers over Halsafjorden (fra Kanestraum i vest og til Halsa i øst) må forventes å legges ned når en bru er bygd. Tabell 1 viser antall skip som passerer hver av de 3 valgte hvite linjene (vist i Figur 5). 5/9

33 Tabell 1 Antall skip i hver lengde klasse for de 3 hvite linjene i området Skipsklasse Lengde Antall skip for brutrase sør Antall skip for brutrase nord Antall skip for nord for brutraseer Ukjent lengde Total: Som man kan se er det en del trafikk som passerer nord for brutraseene, men til gjengjeld er ikke disse skipene så store. Man skal selvfølgelig være oppmerksom på denne trafikken, men trafikken som passerer de to brutraseene vurderes å gi det største risikobidrag. Trafikken som passerer brutrase sør er omtrent det samme som trafikken som passerer brutrase nord. Skipene som seiler på Halsafjorden i dag er beskrevet ytterligere i kapittel 5. Denne undersøkelsen tar utgangspunkt i skip som har krysset brutrase nord. Siden det er flere skip i større skipsklasser som krysser brutrase nord, så vil det være hensiktsmessig å legge denne traseen til grunn for analysen. Dette vil sikre en mer korrekt vurdering av skipskarakterisitka for de største skipene, og ellers vurderes skipskarakterisitka å være tilnærmet like for de to brutrassene. 5. Skip som passerer Halsafjorden i dag På basis av den utførte analysen av AIS-data er det funnet 903 passeringer inn/ut av Halsafjorden av skip med AIS-utstyr i perioden fra januar 2014 til og med januar Disse passeringer har vært foretatt av 103 forskjellige skip (som er bestemt ut fra skipenes unike MMSI nummer). Det er undersøkt hvilke skip som har flest passeringer, disse er representert i Tabell 2. Tabell 2 Skip som har flest passeringer fra januar 2014 til og med januar 2015 MMSI Antall krysninger Lengde Bredde Skipstype Hastighet [knop] Bukserbåt 7, Lastebåt 8, ,8 Lastebåt 9, Fiskebåt 7, Lastebåt 8,6 6/9

34 MMSI Antall krysninger Lengde Bredde Skipstype Hastighet [knop] Lystbåt 14, Lastebåt 9, Mudderpram 6, Hurtigbåt 20, Lastebåt 8, Lastebåt 9, Lastebåt 6, Tankskip 7, Fiskebåt 6, Fiskebåt 4, ,0 11,5 Lastebåt 8, Lastebåt 9, Lastebåt 1, Passasjerskip 8, Lastebåt 7, Lastebåt 8, Lastebåt 10, Lastebåt 9, ,9 12,8 Lastebåt 9, Passasjerskip 11,5 Tabell 2 viser at det er en del fiskebåter og lastebåter som har mange passeringer, og at det ellers er forholdsvis blandet skipstrafikk i området. Skip som passerer Halsafjorden er blitt delt inn i forskjellige lengdeklasser. For hver lengdeklasse er det definert en rekke skipskarakteristika som beskriver den enkelte klassen. Ettersom det finnes et stort antall av forskjellige skipstyper innenfor hver klasse, foreligger det en variasjon i størrelsen av de forskjellige skipskarakteristikkene. Det er derfor angitt middelverdi og spredning for alle skipskarakteristika. Disse middelverdiene og spredningene er estimert på bakgrunn av AIS data fra området. I Tabell 3 er det presentert middelverdi og spredning for forskjellige skipskarakteristika, slik som lengde, bredde, dypgang, deplasement og hastighet for hver av de anvendte skipsklasser. 7/9

35 Tabell 3 Forhold mellom lengde klasse, bredde, dypgang, deplasement og hastighet for skip som seiler på Halsafjorden i dag 1. Lengde Dypgang Deplasement Hastighet Bredde [tonn] [knop] Lengde klasse Antall µ σ µ σ µ σ µ σ µ σ ,6 1,8 5,7 2, ,7 9, ,0 1,0 7,6 1, ,0 3, ,8 9,7 8,1 1,8 3,6 1, ,8 8, ,9 9,3 0,9 4,6 0, ,7 1, ,7 2,5 12,4 1,6 4,6 0, ,6 2, ,9 3,2 12,9 1,8 4,8 0, ,1 3, ,1 3,6 13,9 1,5 4,4 0, ,7 2, ,4 5,4 21,8 4,4 6,4 1, ,1 3,5 Deplasement inngår ikke direkte i AIS data, det er i stedet beregnet ut fra formelen: Deplasement = Lengde Bredde Dypgang C B Hvor C B er blokk koeffisienten. C B avhenger av skipstypen, men vil typisk ligge mellom 0,5 og 0,9. Til utregning av deplasement verdiene er det brukt en blokk koeffisient som svarer til en gjennomsnittsverdi for den gjeldende skipstype. De store skipene (lengre enn 40 meter) som seiler på Halsafjorden er primært lastebåter, men det er også noen få passasjerskip og noen forsyningsskip til offshore industri. I Tabell 4 er det presentert de lengste skipene som seiler på Halsafjorden. Tabell 4 Største skipene som har seilet inn i Halsafjorden, januar 2014-januar 2015 MMSI Antall passe ringer Lengde Bredde Dypgang Hastighet maks [knop] Skipstype ,7 11,6 Forsyningsskip Lastebåt ,4 13 Forsyningsskip ,1 10,9 Forsyningsskip ,1 Lastebåt ,4 13,9 Forsyningsskip ,8 16 4,6 12,5 Lastebåt ,7 16 5,2 10,8 Lastebåt ,2 11,9 Lastebåt ,8 4,5 10,3 Lastebåt 3801 Deplasement [tonn] 1 Unntatt 34 skip, som er oppgitt med ukjent lengde. 8/9

36 Tabell 4 viser at ut i fra skipskarakteristika er det forsyningsskip og lastebåter som er de største båtene som seiler i det analyserte området. Baser på deplasement er forsyningsskipene de største skip i området. Forsyningsskipene ser ut til å seile litt tilfeldig rundt. Det virker derfor sannsynlig at de er i gang med noen sjøprøver eller andre former for testing. Det ser ikke ut til at det har vært mer enn 12 passeringer med forsyningsskip fra januar 2014 til januar De fleste forsyningsskip er derfor med i Tabell 4 (det mangler et skip på 84 meter i lengde med to passeringer). I Tabell 5 er det presentert hvordan skip i det valgte analyseområdet fordeler seg på skipstyper. Tabell 5 Skip som passerer området i dag fordelt på skipstyper. Skipstype Antall Lastebåt 476 Kystvakt 6 Fiskebåt 95 Andre 174 Hurtigbåt 21 Passasjerskip 38 Lystbåt 52 Redningsbåt 4 Tankskip 20 Bukserbåt 17 Total 903 Tabell 5 viser at det er primært lastebåter som seiler i Halsafjorden, men at det også er mange mudderpram, bukserbåt og lignende som hører til i kategorien andre for skipstype i tabellen. De fleste skip i denne kategorien er små, men det finnes også forsyningsskip over 100 meter lange, hvor det største er 121 meter. 6. Konklusjon Skipstrafikken i området er analysert i perioden januar 2014 til og med januar Skipstrafikkanalysen viser at det er nesten like mange skip som passerer de to foreslåtte brutraseene. Det er registrert 903 skip ved den nordlige brutraseen og 988 ved den sørlige. Skipene ved den nordlige brutraseen var til gjengjeld litt større. De største skipene som seiler i området er forsyningsskip som er opp til 121 meter lange. De skipene har også et stort deplasement. Det er ikke mange forsyningsskip som ses i området (omkring 12 passeringer på ett år). Ellers er de store skipene i området primært lastebåter opp til 119 meter i lengde. 9/9

37 Vedlegg 9: Vartdalsfjorden. Skipstrafikkanalyser

38 NOTAT-UTKAST Prosjekt Skipstrafikkanalyse Kunde Statens Vegvesen Notat nr Dato Til Fra Jørn Arve Hasselø, Statens Vegvesen Dmitry Polyakov; Martin Gamborg Hansen og Marianne Ask 1. Introduksjon Dato I forbindelse med etablering av fergefritt E39 mellom Kristiansand og Trondheim har Statens vegvesen engasjert Rambøll Norge AS for å gjennomføre analyse av dagens skipstrafikk på Vartdalsfjorden. Statens vegvesen planlegger å etablere en brutrase i Vartdalsfjorden. Antall, lengde og deplasement på skip som krysser brutraseen er undersøkt ved å analysere AIS-data. Arbeidet er gjennomført internt i Rambøll med personer fra risikoavdelingene i Rambøll Danmark og Rambøll Norge. Rambøll Erik Børresens allé 7 Pb 113 Bragernes N-3001 Drammen T F Generell informasjon Vartdalsfjorden ligger på Sunnmøre mellom øya Hareidlandet og Vartdalsstranda og strekker seg fra Sulafjorden i nord og ca. 20 km sørvestover. Statens vegvesen planlegger å etablere en brutrase i Vartdalsfjorden. Plassering av krysningspunktet er ikke avklart per dags dato. I analysen tas det derfor utgangspunkt i skipstrafikken i hele sundet fra Vartdal-Hjørungneset til Eiksambandet. 1/11

39 Figur 1 Utsnitt av område som inngår i analysen Figur 1 viser mulige plassering av brutrase. 3. Datagrunnlag Som grunnlag for analysen ligger AIS-data, som er innhentet fra Innhentede AIS-data består av registreringer (tid og sted) for skip med AIS-utstyr, som har beveget seg gjennom det angitte område i Figur 2 i perioden fra februar 2014 til og med februar Figur 2 Illustrasjon av området, hvor skipstrafikken er registrert i AIS, i perioden fra februar 2014 til og med februar /11

40 Da det er lovpålagt for skip med bruttotonn (Gross Tonnage, GT) over eller lik 300 å installere og bruke AIS-utstyr, vurderes det at disse data gir et tilstrekkelig grunnlag for en analyse av hvilke større skip som passerer eller seiler i området. Det kan være feil i AIS-dataene, men ut fra de erfaringer som er gjort med kvaliteten på AIS-data, vurderes det at de eventuelt forekommende feil er så små, at det fortsatt oppnås et riktig bilde, og dermed også troverdige konklusjoner på basis av disse data. 4. Skipstrafikken i området I Figur 3 er det illustrert hvordan skip med AIS-utstyr seilte i området fra juli 2014 til og med januar Figur 3 Illustrasjon av skipstrafikk for alle skip med AIS-utstyr som seilte i området i perioden fra juli 2014 til og med januar 2015 Figuren viser dårlig dekning av AIS-utstyr i området ut for Hjørungavåg, derfor er det trukket noen ruter over land. Dette skyldes nok fjellene i området. Siden det er store skip som utgjør det største risikobildet for en kommende bru, er det også illustrert i Figur 4, hvordan skip som er større enn 150 meter i lengde seilte i området i perioden fra februar 2014 til og med februar /11

41 Figur 4 Illustrasjon av hvordan skipene som er større enn 150 m i lengde, med AIS-utstyr, seilte i området i perioden fra februar 2014 til og med februar Skip som seiler mot nord er markert med grønt, og mot syd med rødt. Ytterligere er det laget et intensitetsplott for området som dekker hele perioden fra februar 2014 til og med februar 2015, se Figur 5. 4/11

42 Figur 5 Intensitetsplott av hvordan skipene med AIS-utstyr seilte i området i perioden fra februar 2014 til og med februar Det er benyttet en logaritmisk skala, rødt har ca. 10 ganger så høy intensitet som grønt, som igjen har 10 ganger så høy intensitet som blått. Vi har analysert trafikken som passerer den hvite linjen i Figur 5. Det er vurdert at trafikken her er representativ for hele fjorden da de fleste skipene som seiler på Vartdalsfjorden er gjennomgående (alle skip større end 110 m seiler i gjennom fjorden). I den sørlige ende av fjorden er det en mindre del av trafikken som går inn mot Ørsta, men det utgjør ikke en stor betydning for den samlede trafikken på fjorden. Tabell 1 viser antall skip som passerer den røde linje vist i Figur 5. 5/11

43 Tabell 1 Antall skip i hver lengde klasse 1 Skipsklasse Lengde Antall skip Ukjent: - 58 Total: Skipene som seiler på Vartdalsfjorden i dag er beskrevet ytterligere i kapittel 5. Denne undersøkelsen tar utgangspunkt i skip som har krysset den hvite linjen i Figur Skip som passerer Vartdalsfjorden i dag På basis av den utførte analysen av AIS-data er det funnet 2991 passeringer av skip med AIS-utstyr i perioden fra februar 2014 til og med februar 2015 som seiler på Vartdalsfjorden. Disse passeringer har vært foretatt av 560 forskjellige skip (som er bestemt ut fra skipenes unike MMSI nummer). Det er undersøkt hvilke skip som har flest passeringer, disse er presentert i Tabell 2. Tabell 2 Skip som har flest passeringer fra februar 2014 til og med februar 2015 MMSI Antall krysninger Lengde Bredde Skipstype Hastighet [knop] Tankskip 12, Mudderpram 8, Lastebåt 9, Lastebåt 7, Lastebåt 8, Lastebåt 10, Tankskip 10, Lastebåt 8, Lastebåt 10, Lastebåt 14, Lastebåt 11, Lastebåt 12,0 1 Unntatt 58 skip, som er oppgitt med ukjent lengde 6/11

44 Tabell 2 viser at det er et LNG-tankskip som har flest passeringer i området. Mesteparten av disse passeringene var i forbindelse med frakt av LNG fra Kollsnes prosessanlegg til blant annet Mosjøen, Ålesund, Kristiansund, Risavika og Valsneset. Skip som passerer Vartdalsfjorden er blitt delt inn i forskjellige lengdeklasser. For hver lengdeklasse er det definert en rekke skipskarakteristika som beskriver den enkelte klassen. Ettersom det finnes et stort antall forskjellige skipstyper innenfor hver klasse, foreligger det en variasjon i størrelsen av de forskjellige skipskarakteristikkene. Det er derfor angitt middelverdi og spredning for alle skipskarakteristika. Disse middelverdiene og spredningene er estimert på bakgrunn av AIS data fra området. I Tabell 3 er det presentert middelverdi og spredning for forskjellige skipskarakteristika, slik som lengde, bredde, dypgang, deplasement og hastighet for hver av de anvendte skipsklasser. Tabell 3 Forhold mellom lengde klasse, bredde, dypgang, deplasement og hastighet for skip som seiler på Vartdalsfjorden i dag 2. Lengde klasse Antall passeringer Lengde Bredde Dypgang Deplasement [tonn] Hastighet [knop] µ σ µ σ µ σ µ σ µ σ ,2 6,2 7,3 2,0 3,3 1,3 406,5 265,3 12,3 8, ,4 5,3 9,7 1,6 4,8 1,0 1480,3 423,4 9,8 2, ,9 3,2 10,0 1,8 4,3 0,8 1657,0 606,8 9,2 1, ,4 2,5 11,5 1,4 4,3 0,9 2404,5 648,3 9,6 1, ,5 2,5 14,1 3,5 4,6 1,4 3611,6 1786,6 11,4 2, ,9 5,2 15,5 3,3 5,1 1,0 5167,2 2013,8 11,4 2, ,9 6,4 17,9 2,3 5,7 1,1 8475,1 2630,8 12,9 2, ,5 6,6 20,7 3,6 6,6 1, ,0 5738,5 14,4 1, ,4 20,9 23,3 3,5 6,8 1, ,4 5779,9 14,6 3, ,2 0 36,8 0 8,9 0, ,1 370,7 10,7 0,4 Deplasement inngår ikke direkte i AIS data, det er i stedet beregnet ut fra formelen: Deplasement = Lengde Bredde Dypgang C B Hvor C B er blokk koeffisienten. C B avhenger av skipstypen, men vil typisk ligge mellom 0,5 og 0,9. Til utregning av deplasement verdiene er det brukt en blokk koeffisient som svarer til en gjennomsnittsverdi for den gjeldende skipstype. De store skipene (lengre enn 100 meter) som seiler på Vartdalsfjorden er primært passasjerskip, men det er også lastebåter, noen tankskip og forsyningsskip til offshore industri. I Tabell 4 er det presentert de lengste skipene som seiler på Vartdalsfjorden. 2 Unntatt 58 skip, som er oppgitt med ukjent lengde 7/11

45 Tabell 4 Største skipene som har seilet på Vartdalsfjorden, februar 2014-februar 2015 MMSI Antall passe ringer Lengde Bredde Dypgang Hastighet maks [knop] Skipstype ,8 8,9 11,1 Passasjerskip ,2 7,2 15,2 Passasjerskip ,2 7,5 12,6 Passasjerskip ,2 7,5 12,1 Passasjerskip ,0 8,5 16,1 Passasjerskip ,0 6,3 17,4 Passasjerskip ,7 7,2 17,2 Passasjerskip ,0 5,3 14,5 Passasjerskip ,5 5,8 14,2 Passasjerskip ,0 5,8 14,4 Lastebåt ,1 9,8 12,6 Lastebåt ,6 7,7 15,2 Passasjerskip ,0 6,3 16,9 Passasjerskip ,0 6,9 20,3 Lastebåt ,0 0,0 13,8 Forsyningsskip ,1 6,6 15,9 Passasjerskip ,8 6,0 16,1 Passasjerskip ,0 6,2 14 Lastebåt ,3 8,1 11,5 Lastebåt ,3 6,3 12,6 Lastebåt Deplasement [tonn] Tabell 4 viser at ut i fra skipskarakteristika er det passasjerskip og lastebåter som er de største båtene som seiler i det analyserte området. Der er et meget stort passasjerskip (317 meter langt, se vedlegg 1) som har passert 4 ganger. Bortsett fra dette skipet er de største lastebåter og passasjerskip nesten like store både i deplasement og lengde. I Tabell 5 er det presentert hvordan skip i det valgte analyseområdet fordeler seg på skipstyper. 8/11

46 Tabell 5 Skip som passerer området i dag fordelt på skipstyper. Skipstype Antall Lastebåt 1796 Kystvakt 30 Fiskebåt 129 Andre 318 Hurtigbåt 19 Passasjerskip 120 Losbåt 19 Lystbåt 11 Seilskip 21 Redningsbåt 11 Tankskip 369 Bukserbåt 148 Total 2991 Tabell 5 viser at det primært er lastebåter som seiler på Vartdalsfjorden, men at det også er tankskip, bukserbåter og fiskebåter. I kategorien andre er de fleste skip små, men det finnes også forsyningsskip, tørrlasteskip og containerskip over 100 meter lange, hvor det største er 156 meter. De ti lengste tankskipene som seiler i området er presentert i Tabell 6. Tabell 6 De ti lengste tankskip som seiler på Vartdalsfjorden MMSI Antall passeringer Lengde Dypgang , , , , , , , , , ,85 Ut fra Tabell 6 ser man at det lengste skipet er 140 meter langt, og at det har passert Vartdalsfjorden en gang. 6. Konklusjon Skipstrafikken i området er analysert i perioden februar 2014 til og med februar Mesteparten av skipstrafikken på fjorden er gjennomgående, spesielt blant de større skipene. Et stort flertall av skipene er lastebåter, som har nesten 1796 passeringer til sammen. Det er et meget stort passasjerskip (317 meter langt) som har passert området 4 ganger. 9/11

47 10/11 Bortsett fra dette ene skipet er de største skipene i området lastebåter og passasjerskip. Disse er nesten like store i både deplasement og lengde. Man skal være oppmerksom på at passasjerskipene generelt har noe høyre hastighet enn lasteskipene og dermed også en større kollisjonsenergi.

48 Vedlegg 1 Det største passasjerskipet som har seilet på Vartdalsfjorden MMSI CELEBRITY ECLIPSE 11/11

49 Vedlegg 10: Design Basis Wind Characteristics. Hardangerbruen.

50 DOKUMENT HARDANGERBRUA med tilførselsvegar rv. 7/rv. 13 DESIGN BASIS - WIND CHARACTERISTICS OKTOBER 2006

51 The Hardanger Bridge Design basis - wind characteristics The format of the design basis is in accordance with NS :2002 and the Eurocode on wind actions EN :2005. For the bridge in use, an annual probability of exceedence of 0.02 corresponding to a return period of 50 years shall be used to determine the wind characteristics. For the bridge during construction, an annual probability of exceedence of corresponding to a return period of 10 years shall be used. Basic values The basic wind velocity v b is defined as the 10-minute mean wind velocity at 10 m above ground level in open country terrain with a roughness length of 0.05 m. The basic wind velocity shall be calculated from the following equation: v b = c RET c ÅRS c SAN v REF (1) in which c is the directional factor, c is the seasonal factor, c is the probability factor, and RET v REF ÅRS is the reference wind velocity. The reference wind velocity has an annual probability of exceedence of 0.02, which is equivalent to a return period of 50 years. The reference wind velocity shall be taken as v REF =26 m/s. The directional factor takes into account the wind direction in accordance with the specifications of table 1. Table 1. Directional factor cret Wind direction c RET Wind perpendicular to the bridge axis 1.0 Wind along the bridge axis 0.8 SAN The seasonal factor takes into account the season in accordance with the specifications of table 2. The seasonal factor may be used for temporary structures and for the bridge during construction.

52 2 Table 2. Seasonal factor c ÅRS Month c ÅRS 4-month period: May to August month period: September to April 1.0 Return periods other than 50 years are taken into account by the probability factor defined as: c SAN c SAN [ ln(1 p) ] [ ln(0.98) ] n 1 K K 1 ln = (2) 1 1 ln where p is the probability for an annual exceedence calculated by: p = 1 exp( 1/ T ) (3) in which T is the return period in years. K 1 The parameters and n determines the shape of the extreme value distribution. The values =0.2 and n =0.5 shall be used giving the probability factors specified in table 3. K 1 Table 3. Probability factor for return periods of 2, 10, 50 and 100 years Return period T [years]: Bridge: During construction In use Probability p Probability factor c SAN The basic velocity pressure q b shall be determined from: q 1 = ρ (4) 2 2 b v b where ρ is the air density equal to 1.25 kg/m³. The Hardanger Bridge. Design basis - wind characteristics Revision 1, October 2006

53 3 Extreme wind velocity and extreme velocity pressure The 10-minute mean wind velocity v s (z) at height z above terrain shall be determined from the basic wind velocity, taking the influence of terrain roughness into account. It shall be calculated by s 1 : v ( z) = c ( z) v (5) r b in which v b is the basic wind velocity, and c r (z) is the roughness factor at height z above terrain. The roughness factor is calculated by: cr ( z) = kt ln( z / z0 ) (6) kt 0 in which is the terrain roughness factor, and z is the roughness length. The turbulence intensity I for the longitudinal turbulence component u, I for the lateral u turbulence component v and I for the vertical turbulence component w are defined as: w σ i ( z) I i ( z) = i = u, v or w (7) v ( z) s where σ i is the standard deviation of the turbulence components, i = u, i = v and i = w, and vs is the 10-minute mean wind velocity. The turbulence intensity I u is specified in equation (9) below. The turbulence intensity for the lateral turbulence component v and for the vertical turbulence component w, respectively, are determined by I ( z) 0.75 I ( z) and I ( z) 0.50 I ( z). w = u v v = The peak wind velocity v kast (z) at height z above terrain includes the mean and short-term velocity fluctuations. It is calculated by the expression: v ( z) = v ( z) 1 2k I ( z) (8) kast s + p u u in which the peak factor determined by: k p is equal to 3.5, and the longitudinal turbulence intensity is ctt I u ( z) = (9) ln( z / ) z 0 where c tt is a turbulence factor. 1 The influence of orography has been included by the parameter choice of terrain roughness. The Hardanger Bridge. Design basis - wind characteristics Revision 1, October 2006

54 4 The terrain parameters to be used for the design of the bridge are given in table 4. Table 4. Terrain parameters Wind direction Roughness length z 0 Terrain roughness factor kt Turbulence factor ctt Wind perpendicular to the bridge axis Wind along the bridge axis For the bridge in use the 10-minute mean wind velocities and the peak wind velocities are given in table 5. The wind velocities correspond to a return period of 50 years. For the bridge during construction the wind velocities are times the wind velocities given in table 5. This corresponds to a return period of 10 years, see table 3. Table minute mean wind velocities and peak wind velocities for the bridge in use Height Wind perpendicular to the bridge Wind along the bridge axis z v s (z) [m/s] v kast (z) [m/s] v s (z) [m/s] v kast (z) [m/s] The 10-minute mean velocity pressure q s (z) at height z above terrain shall be determined from: 1 q ( ) v 2 s z = ρ s ( z) (10) 2 The peak velocity pressure (z) at height z above terrain shall be determined from: q kast q kast 1 2 ( z) = ρvkast ( z) (11) 2 The Hardanger Bridge. Design basis - wind characteristics Revision 1, October 2006

55 5 Power spectra and spatial distribution of extreme winds For points in a plane perpendicular to the wind direction, the correlation of simultaneous longitudinal turbulence components u shall be described by the following cross correlation function: x ρu ( s) = exp( 3s/ Lu ) (12) where s is the distance between the two points, and is the integral length scale equal to x Lu =360 m. x Lu Single point spectra ( S, and u S v S w ) for the turbulence components u, v as function of the frequency n as follows: and w are given ns ( n) = σ a nˆ i i i 2 i i ˆi ( a n ) 5/ 3 where n L x u n ˆ i = and i = u, v or w (13) vs The coefficient ai shall be equal to 6.8 for the longitudinal turbulence component u, 1.9 for the lateral turbulence component v and 0.55 for the vertical turbulence component w. The frequency domain spatial properties of the wind field shall be described by the following normalised co-spectra, given as functions of frequency n (Hz) and distance s between two points in a plane perpendicular to the wind direction: Re { S ( s, n) } S ( n) S ( n) i ii i 1 = 1 κs exp( κs) 2 (14) where 2 2 2πn 1 κ = bi + (15) x vs ci Lu The coefficients b and c are given in table 6. i i Table 6. Coefficients used to calculate the normalised co-spectra Longitudinal turbulence component, Lateral turbulence component, Vertical turbulence component, b i c i i = u i = v i = w The Hardanger Bridge. Design basis - wind characteristics Revision 1, October 2006

56 6 Frequent winds The statistics of frequent winds are described by the Weibull distribution. The probability prob( θ, vs ) of exceeding a specific 10-minute mean wind velocity v s at 50 m height above sea at the bridge site for wind direction θ is calculated by: Cθ v s prob( θ, v s ) = hθ exp (16) Aθ in which hθ is the probability of occurrence of wind direction θ, and Aθ and Cθ are the scale parameter and shape parameter, respectively, for the Weibull distribution for wind direction θ. The Weibull parameters are specified in table 7 below for the winter period and summer period, respectively. The wind directions specified correspond to 90º sectors for wind along the bridge and perpendicular to the bridge axis, respectively. Table 7. Weibull parameters for frequent winds Wind direction Winter: September to April Summer: May to August Centre value h θ [%] A θ [m/s] C θ h θ [%] A θ [m/s] NNW: 330º ENE: 60º SSE: 150º WSW: 240º C θ The probabilities of 10-minute mean wind velocities exceeding 4, 8, 12 and 16 m/s at 50 m height are tabulated in table 8a and 8b for the winter and summer period, respectively. Table 8a. Probabilities [%] of exceeding 4, 8, 12 and 16 m/s in the winter period Wind direction 4 m/s 8 m/s 12 m/s 16 m/s NNW: 330º ENE: 60º SSE: 150º WSW: 240º Total The Hardanger Bridge. Design basis - wind characteristics Revision 1, October 2006

57 7 Table 8b. Probabilities [%] of exceeding 4, 8, 12 and 16 m/s in the summer period Wind direction 4 m/s 8 m/s 12 m/s 16 m/s NNW: 330º ENE: 60º SSE: 150º WSW: 240º Total The probabilities of occurrence of the 10-minute mean wind velocity at other heights above sea shall be determined by converting the wind velocities specified in the first row of table 8a and 8b using the wind profile for v s indicated in equation (5). At wind velocities below 15 m/s at bridge deck level, uniform air flow with low turbulence intensities of approx. 1% may be encountered. This shall be taken into account in the bridge design. The Hardanger Bridge. Design basis - wind characteristics Revision 1, October 2006

58 FAKTA: Brulengde 1380 m - den lengste hengebrua i Norge Planlagd opna i 2011 Tunnelar 2,4 km Tilførselsvegar 0,8 km Gang-/sykkelvegar 0,9 km (alle tal er avrunda)