Forsøk med visualisering av sammenhengen mellom bystruktur og kollektivtrafikk

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Forsøk med visualisering av sammenhengen mellom bystruktur og kollektivtrafikk"

Transkript

1 Forsøk med visualisering av sammenhengen mellom bystruktur og kollektivtrafikk Vista og Civitas for Miljøverndepartementet mars 00

2 Forord Innhold Prosjektet «Forsøk med visualisering av sammenhengen mellom bystruktur og kollektivtransport» var en del av Miljøbyprogrammet som ble gjennomført i perioden 99 til 000. Miljøverndepartementet samarbeidet i programmet med byene Fredrikstad, Kristiansand, Bergen, Tromsø og bydel Gamle Oslo samt flere sentrale myndigheter. Miljøbyarbeidet avdekket behovet for å integrere kollektivtransporten bedre i areal- og transportplanleggingen. Dette prosjektet er et bidrag til å utvikle bedre metoder for å synliggjøre kollektivtransporten som element i planer for byutvikling. Siktemålet er å se arealbruk og kollektivtransport i nær sammenheng i planarbeidet. Prosjektet har vært krevende og tatt lengre tid enn antatt. Det skyldes særlig at det har vært få forbilder, og at arbeidet i stor utstrekning har måtte pløye ny mark. Til gjengjeld håper vi at arbeidet vil vise seg nyttig for flere byer i fremtiden. Kristiansand er benyttet som eksempel i prosjektet, og kontaktpersoner somhar gitt innspill og opplysninger om lokale forhold har vært sjefsarkitekt Arne Bulie, plan-og miljøsjef Øystein Holvik og plan- og bygningsjef Ingvald Kårikstad. Seniorrådgiver Kjell Spigseth i Miljøverndepartementet har vært ansvarlig for prosjektet. Det er utført av sivilarkitekt og informasjonsdesigner Truls Lange, Civitas i samarbeid med sivilarkitekt Johan-Ditlef Martens og sivilingeniør Paal Sørensen, Vista Utredning. Det vises forøvrig til den såkalte «ATP-modellen» som er et annet planleggingsverktøy for å samordne arealbruk og transport. Denne modellen er prøvet ut i fire fylker. Innhold Nødvendig innledning Tetthet i trafikkgrunnlag. Konvensjonelle og ruteoppdelte kart. Skala og intervaller for tetthet i trafikkgrunnlag. Hva rutenettkartet forteller. Den valgte tetthetsskalaens begrensninger 7. Hvor folk bor og arbeider 8 Målestokk og avstander 0. Sammenligninger med størrelser som er kjente 0. Grunnleggende avstander med tanke på kollektivtrafikk. Avstander og dimensjoner i Kristiansand Kollektivtrafikknettet. To vanlige fremstillingsmåter som er utilstrekkelige. Hvordan en kan inkludere avgangsfrekvensene i fremstillingen. Klassifisering av strekningene og særegenheter i nettet 8. Justering av stamnettbildet 0 Kollektivtrafikknettet og tettheten. Stamnettet sammenholdt med tettheten av sum bosatte og ansatte Kollektivtrafikknettet og byutvikling. Stamnettet åpner «byutviklingsvinduer». Tre arealkategorier innenfor byutviklingsvinduene. Byutviklingsvinduene sammenholdt med påtenkte utbyggingsområder. Hvordan byutviklingsvinduene kan endres og utvides 8. Trafikkgrunnlag for å åpne ny, selvstendig stamnettgren 0 7 Nødvendig avslutning Appendiks Beregninger som er brukt i fremstillingen Appendiks Kilder som er brukt i fremstillingen Appendiks Redskaper som er brukt i fremstillingen Oslo, mars 00 Vista Utredning AS Rådgivergruppen AS Civitas

3 Nødvendig innledning «Satse på kollektivtrafikk» De fleste kommune- og fylkesplaner inneholder visjoner og planer for utvikling av kollektivtransporten som et alternativ til fortsatt vekst i biltrafikken. Planenes kartmateriale viser imidlertid bare arealbruk og transportsystem i form av et veinett. Banelinjer er inkludert, mens infrastruktur for busstransport ikke vises på kartene. Et av prosjektets mål har vært å bidra til utvikling av et bedre planverktøy for grafisk framstilling av kollektivtransporten på plankart. Siktemålet er at kollektivtrafikken på den måten i sterkere grad kan gi premisser for arealplanleggingen, og slik lettere oppnå den «satsingen» på kollektivtrafikk som de aller fleste er enige om behovet for. I praktisk planarbeid for miljøvennlig byutvikling er det en utfordring å oppnå et optimalt samspill mellom kollektivtransporten og arealbruken. Denne vekselvirkningen kan belyses med to spørsmål:. Hvordan fastsette stamlinjer og driftsopplegg for kollektivtransporten for å betjene eksisterende reisemål best mulig?. Hvordan styre arealbruk og lokalisering av nye virksomheter for å bygge opp under kollektivtransporten og således bidra til et mer effektivt og rasjonelt kollektivtilbud? Sterkere fokus på driften Én ting er at infrastrukturen ofte ikke er med når det gjelder bussnettene. Et enda større savn er at selve kollektivtilbudet og driften av det er fraværende. Det ligger i kollektivtrafikkens natur at driften er mer avgjørende enn infrastrukturen. For eksempel gir bygging av banelinjer i seg selv ikke noe kollektivtilbud. Kollektivtrafikknettene og driften av dem har en del «iboende lovmessigheter» som vi prøver å bringe sterkere i fokus i denne fremstillingen. Kollektivtrafikken har to grunnleggende hovedoppgaver:. Gi alle deler av befolkningen muligheter til å reise, også dem som ikke har eller kan ha bil.. Konkurrere med privatbilen slik at transporten samlet og byene blir mer miljøvennlige. Disse to oppgavene kan ofte komme i en viss konflikt med hverandre. I dette prosjektet er det den siste oppgaven, å konkurrere med bilen, vi konsentrerer oss om. Felles plattform Erfaring viser at det er svak forståelse på tvers av fagfeltene for sammenhengen mellom arealplanlegging og planlegging av kollektivtrafikk. Dette prosjektet forsøker å bygge en bro og etablere en felles plattform for forståelse. Samtidig vil vi prøve å få i tale den «interesserte beslutningstaker» politikerne. Når vi bruker ordet «interesserte», er det i erkjennelse av at fremstillingen kanskje ikke egner seg for allmennheten. Tanken er likevel at visualisering kan være en hjelp til lettere å forstå sammenhengene. Kristiansand er eksempel Prosjektet bruker Kristiansand som eksempel. Metoden er likevel bygget opp slik at den kan brukes mer generelt i norske byer eller tettsteder. Drøftingene og vurderingene vi gjør i prosjektet, bygger på faktiske opplysninger om forholdene i Kristiansand med hensyn til reisemål og kollektivtilbud, så langt vi har greid å bringe det på det rene. Siden vurderingene gjelder bare disse forholdene, kan vurderingene ikke oppfattes som uttrykte anbefalinger til Kristiansand. Poenget her har vært å nærme seg en generell metode og en anvendbar måte å tenke på. Konkurrere med bilen

4 Tetthet i trafikkgrunnlag. Konvensjonelle og ruteoppdelte kart h Konvensjonelle karts begrensninger Kart i den målestokken vi trenger for å få oversikt, fokuserer tradisjonelt først og fremst på forskjellen mellom bebygde og ikke bebygde områder. Visuelt fremtrer byen som en homogen flate med skarp avgensning mot det ubebygde rundt. En kan lett forledes til å danne seg et bilde som ligner gamle, italienske landsbyer slik de tydelig avtegner seg mot landskapet. Norske byer har ikke denne karakteren. De fleste har et tettere sentrum, mens bebyggelsen forøvrig gjerne sprer seg utover med en tetthet som er så lav at overgangen til det ubebygde er svært utydelig. Siden kollektivtrafikk i byer dreier seg om transport internt i byområdet, og de konvensjonelle oversiktskartene ikke forteller noe om interne variasjoner i byen, er de lite egnet som grunnlag for slike vurderinger og analyser. h Rutenettskart Oppgaven går ut på å synliggjøre interne variasjoner innenfor byområdet. Dette er ofte gjort ved å dele kartet i henhold til administrative enheter slik som bydeler eller grunnkretser. Tradisjonelt er detaljerte regionale data stedfestet slik. Ulempen ved en slik oppdeling er at administrative enheter varierer svært mye i fysisk størrelse. Det fører til at det visuelle kartbildet gir ulik «oppløsning» på informasjonene over hele kartet. Interne variasjoner i en større krets vises ikke, men blir skjult i et gjennomsnitt for kretsen. Et rutenettskart er bedre egnet. Det fremkommer ved å legge et vilkårlig plassert rutenett med en valgt maskevidde over kartet. Vi har valgt 00x00 meters ruter til vårt formål. Statistikk av ulikt slag kan så knyttes til hver enkelt rute. I vårt tilfelle er vi særlig opptatt av trafikkgrunnlagets tetthet, og statistikken knyttet til rutene gjelder hvor mange som bor og arbeider innenfor hver rute.

5 . Skala og intervaller for tetthet i trafikkgrunnlag Vi trenger å finne en skala for tetthet i trafikkgrunnlag som vi kan anvende i kartrutene på rutenettskartet. Sum bosatte og ansatte som uttrykk for trafikkgrunnlag I følge Reisevaneundersøkelsene (998) til Transportøkonomisk institutt, reiser nordmenn i gjennomsnitt, turer pr dag. For de yrkesaktive vil to av disse turene foretas mellom hjem og arbeid. For skoleelever og studenter vil tilsvarende gjelde mellom hjem og skole. I tillegg vil også flere av reisene ha sitt utgangspunkt enten i hjem eller arbeidssted. Summen av antall bosatte og antall ansatte i hver kartrute synes derfor å være et godt utgangspunkt for å gi et bilde av tettheten i trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten. Ansatte-dataene har mangler Statistisk sentralbyrå, som har levert dataene for bosatte og ansatte, tar forbehold om statistikkgrunnlagets kvalitet. Bosatte-dataene skal være gode, mens ansatte-dataene vi må anvende her, bare fanger opp omlag 70 prosent av de ansatte. Mange steder er ikke de ansatte registrert der de faktisk jobber, men kan for eksempel være registrert på et sentralt hovedkontor. Det finnes også folk som arbeider et bestemt sted uten per definisjon å være ansatt, slik som for eksempel selvstendig næringsdrivende. Særlig viktig er det at dataene ikke fanger opp at skoleelever og studenter daglig arbeider på sine skolesteder. Statistisk sentralbyrå er i ferd med å utvikle metoder som forbedrer datagrunnlaget, slik at disse manglene kan reduseres i fremtidige fremstillinger av denne typen. Personer pr hektar (0 000 kvm) Sum bosatte og ansatte «Reisemagnet» = «Sperregrense» «Reisemagneter» Statistikken inkluderer altså ikke alle som arbeider et sted, men den vil heller ikke synliggjøre besøkstrafikk som ikke skyldes at folk bor eller arbeider på stedet. Eksempler kan være sykehus, kjøpesentra, transportterminaler og fritidsanlegg for idrett, kultur og rekreasjon. Et sykehus med.000 ansatte genererer for eksempel ca.00 reiser pr døgn til og fra sykehuset i tillegg til reisene til de ansatte. Et middels stort kjøpesenter har ca.000 besøk pr dag, som betyr.000 reiser til og fra. Selv om ansatte- og bosattedataene hadde vært komplette og feilfrie, vil summen av bosatte og ansatte med andre ord likevel ikke gi et fullstendig bilde av tettheten i trafikkgrunnlaget. Denne mangelen må en foreløpig leve med inntil det blir funnet måter å tallfeste besøkstrafikken knyttet til de enkelte kartrutene. For å bøte på denne mangelen, introduserer vi begrepet «reisemagnet». Vi har valgt å definere reisemagneter som anlegg som genererer mer enn.00 reiser pr døgn i tillegg til reisene fra beboere og ansatte. Med denne definisjonen tilsvarer en reisemagnet en kartrute med 00 bosatte, fordi hver person reiser i gjennomsnitt, turer pr døgn, som totalt gir.00 reiser. For reisemagneter som er fritidsanlegg må dette vurderes noe annerledes fordi trafikken ofte har store topper på kveldstid eller i helgene. Her har vi benyttet et skjønn basert på om anleggene representerer et markedspotensiale for kollektivtrafikken som en del av samspillet mellom kollektivtilbud og byutvikling. I Kristiansand synes dette bare å gjelde for Sørlandssenteret der vi finner en kombinasjon av ansatte, handel og fritidsanlegg. Denne definisjonen og dette skjønnet gir seks reisemagneter i Kristiansand: A Kvadraturen A Sykehuset A Høyskolesenteret (HiA) A Sørlandssenteret A Kjevik lufthavn A Transportterminalen (NSB, bussterminal, havn). Tilsvarende bebyggelsestyper i rene boligområder Byboliger Blokker og tett/lav-bebyggelse Rekkehus Eneboliger Intervall-inndelingen Skalaen for tetthet i trafikkgrunnlag må deles inn i intervaller som kartrutene kan fargesettes etter. Siden vårt prosjekt handler om bystruktur og kollektivtrafikk, er det naturlig å prøve å finne en inndeling som kan gjenspeile bystrukturen, helst ved å knytte intervallene an til ulike fysiske bebyggelsesformer. Dette vanskeliggjøres noe ved at vi bruker summen av bosatte og ansatte som uttrykk for tettheten i trafikkgrunnlaget. Det finnes ikke noen bebyggelsesformer som korresponderer med en slik sum. Vi er derfor henvist til å knytte an til bebyggelsesformer i rene boligområder. Det innebærer at intervallinndelingen bare kan gjenspeile bebyggelsesformen helt riktig i de kartrutene der det ikke er noen ansatte, og at det ellers vil variere over kartet avhengig av hvor stor andel ansatte det er i hver enkelt kartrute. Med dette forbeholdet er intervallene valgt ut i fra at de representerer ytterpunktene for ulike bebyggelsestyper i rene boligområder: 0 0 bosatte pr hektar representerer eneboliger med fra 0, til boliger pr dekar bosatte pr hektar representerer rekkehusområder med fra til boliger pr dekar bosatte pr hektar representerer blokk- og tett/ lav-områder med fra til 8 boliger pr dekar bosatte pr hektar representerer byboliger med fra 8 til boliger pr dekar. Antall bosatte er regnet pr hektar (0 dekar) som tilsvarer størrelsen på kartrutene, mens antall Tilsvarende antall boliger pr dekar ( 000 kvm) når, personer pr bolig 8 boliger 8 boliger boliger 0, boliger boliger er beskrevet pr dekar fordi dette er mer vanlig i plansammenheng. Tallene forutsetter, personer i hver bolig. Oppdelingen gir imidlertid ikke-lineære intervaller; «hvert trinn på stigen er ikke like høyt», slik det for eksempel alltid er på et høydelagskart. Dette har vi prøvd å kompensere for visuelt ved hjelp av fargesettingen av de enkelte intervallene. Sperregrense Kartruter der summen av bosatte og ansatte er 0 pr hektar eller mindre, har trolig ingen betydning som markedsgrunnlag for kollektivtrafikk. Denne grensen passer også godt med Statistisk sentralbyrås definisjon av tettstedsavgrensing. Disse rutene utelater vi derfor på kartene.

6 . Hva rutenettkartet forteller 0 7 g 8 9 i m / min km Sum bosatte og ansatte i Byens tetthet i trafikkgrunnlag i henhold til intervallene for summen av bosatte og ansatte På kartet er også tegnet inn de seks reisemagnetene: Sentrumsområdet i Kvadraturen (), Sykehuset (), Høyskolesenteret (), Sørlandssenteret (), Kjevik lufthavn () og transportterminalen (). Et hovedtrekk er at den langt største delen av det arealet der det finnes bosatte og ansatte har tetthet på laveste intervallnivå; mellom 0 og 0 personer pr hektar. Kvadraturen trer tydelig frem som relativt tett. Vi øyner også en forskjell på det egentlige sentrumsområdet sydvest i Kvadraturen () og Posebyen i nordøst (7). Ellers virker det som Lund (8) er det eneste området av en viss størrelse i tillegg til Kvadraturen som er relativt tett. Resten av byen har svært ujevn tetthet der det er vanskelig å se noe klart mønster. Den lokalkjente kan likevel trolig gjenkjenne den noe tyngre boligbebyggelsen på Slettheia (9), Tinnheia (0)og Hånes ().

7 . Den valgte tetthetsskalaens begrensninger f Det sentrale Paris og Kristiansand Sammenligningen avdekker at vår tetthetsskala er lite egnet i byer der tettheten er høy. Den gjennomsnittlige tettheten av sum bosatte og ansatte i Paris innenfor ringveien Periferique er ca 0 personer pr hektar (). Vi kjenner ikke gjennomsnittstallet for området utenfor (), men det er ikke usannsynlig at også det vil ligge på øverste nivå; mer enn 00 personer pr hektar. Slike tettheter «sprenger» vår skala, som altså er uegnet i slike tilfeller. Sammenligningen mellom de to byene som her er gjengitt i samme målestokk, kan forøvrig også tjene til å sette søkelys på spørsmålet om bytetthet generelt. Sett i lys av Paris, fortoner de aller største delene av Kristiansand seg ikke som «by» men som «villa-strøk». Synet på hva som er tett utbygging står sentralt fordi det er nær sammenheng mellom tettheten og mulighetene for å yte kollektivtrafikktilbud av høy kvalitet. Sentrale Paris Paris Gjennomsnitt innenfor Periferique Sum bosatte og ansatte 7

8 . Hvor folk bor og arbeider For å utdype bildet noe mer, viser vi også rutenettkartet for bare bosatte og bare ansatte hver for seg. f Hvor folk er bosatt Når en bare viser hvor folk er bosatt, blir ulikhetene mer utjevnet. De store toppene blir borte. Bosettingen fordeler seg nokså jevnt utover hele byområdet. Det største området med en viss tetthet synes likevel fortsatt å være Posebyen i Kvadraturens nordøstre del (). Andre områder som virker nokså fremtredende er Lund () og Hånes () Antall bosatte 8

9 h Hvor folk er ansatt Arbeidsplassmønsteret er langt mer konsentrert en bosettingsmønsteret. Kvadraturen, og særlig den sydvestre delen av den, er det absolutt mest fremtredende området (). En kan også legge merke til konsentrasjonen ved Sørlandssenteret og Randesund Næringspark () som ikke avtegnes på bosettingskartet i det hele tatt. Ellers ser det ut til at arbeidsplasser er lokalisert langs hovedveiene. For den lokalkjente vil dette kartet også bekrefte mangler i datagrunnlaget: Falconbridge nikkelverk har ca 00 ansatte (), Sentralsykehuset på Eg har ca 000 ansatte (7). På Kjevik er det ca 700 arbeidsplasser knyttet til flyplassen og Forsvaret (8). Aker Maritime og Skeiegruppen på østsiden av Korsvikfjorden har ca 700 ansatte (9). Dessuten vil det fra høsten 00 være ca 00 ansatte ved Høgskolen i Agder på Gimlemoen (0). I følge Statistisk sentralbyrå er heller ikke de ansatte i Tinghuset i Kvadraturen medregnet Antall ansatte 9

10 Målestokk og avstander. Sammenligning med størrelser som er kjente Det er lett å feiltolke kartfremstillinger og trekke uriktige slutninger dersom en ikke greier å holde grepet om dimensjoner og avstander når en leser kartet. Særlig er det tilfelle når kartene er i liten målestokk, og når de inneholder så abstrakte fenomener som de 00x00 meter rutene i rutenettkartet vi har vist foran. Ingen kan finne eller gjenkjenne slikt i terrenget. De fleste vil være hjulpet av å sammenligne med størrelser og steder de kjenner fra før og har et forhold til. f Hvor store er egentlig rutenettkartets ruter? Vi må anta at de som er kjent i Kristiansand også vil kjenne seg igjen i dette kartet over Kvadraturen. Mange vil også kunne plukke ut en rekke enkeltbygninger de kjenner godt og har en klar følelse av størrelsen på. Ved å legge rutenettkartets ruter oppå i samme målestokk, har vi prøvd å anskueliggjøre rutenes størrelse. Vi kan for eksempel se at: På Lund-siden rommer en rute ca mindre bygninger (), I Posebyen er noen kvartaler litt mindre og noen omtrent like store som én rute (), Det skal omtrent to ruter til for å dekke Torvet og Domkirken () m / min m.00 meter x.00 meter Kvadraturen i Kristiansand h Kjente størrelser til mer allment målebruk Som en videreføring av dette kan en tenke seg å bruke for eksempel Kvadraturen til å måle og sammenligne med ulike steder på kartene. Skal en gjøre analyser i andre byer, bør en kunne finne lokale dimensjoner som er kjent for befolkningen der. Byrommet og avstanden langs Karl Johans gate fra Slottet til Oslo S er trolig det lokalområdet flest mennesker i Norge har en oppfatning av størrelsen på. Derfor burde den også være en anvendbar målestokk. Karl Johans gate fra Slottet til Oslo S 0

11 Kvadraturen i Kristiansand. Grunnleggende avstander med tanke på kollektivtrafikk Karl Johans gate fra Slottet til Oslo S 00 meter / minutter å gå h Gangavstand er den grunnleggende dimensjonen Hvor langt er folk villige til å gå for å komme til og fra holdeplassene? Med en normal ganghastighet på km/t bruker man ca minutter på å gå 00 meter, eller ca minutter på 00 meter. Skal en konkurrere med privatbilen, representerer trolig disse avstandene yttergrensene for hvor langt en er villig til å gå. Grovt regnet betyr det at gjennomsnittlig avstand for dem som befinner seg innenfor denne avstanden vil være halvparten, eller ca 0 meter. Siden vår fremstilling ikke omfatter aspektet med terrengforskjeller og gangveienes reelle lengde, holder vi oss til en forenkling; avstanden målt i luftlinje. Da er det naturlig å velge 00 meter og minutter som den maksimale gangavstand. I praksis vil den altså kunne være noe lengre. Inkluderer vi denne grafiske målestokken på alle kartene, gir det en felles referanse for avstander og dimensjoner med tanke på kollektivtrafikk. Denne referansen er også vist på kartet over Kvadraturen på side 0. 0 m 00 m 0 m 00 m Nationaltheatret Stortinget Jernbanetorget h Holdeplassavstander og influensområdet som kollektivlinjene dekker Legger en den maksimale gangavstanden på 00 meter i luftlinje til grunn, kan influensområdet betraktes som et kontinuerlig, 800 meter bredt belte fordelt med 00 meter på hver side av kollektivtraséen. Det forutsetter at holdeplassavstanden ikke er særlig lengre enn 00 meter (), noe den sjelden vil være dersom det er kontinuerlig trafikkgrunnlag langs traséen. Blir holdeplassavstanden 00 meter eller mindre, mister den maksimale gangavstanden til en viss grad sin troverdighet. Det er liten grunn til å tro at folk er villige til å gå særlig lengre på tvers av kollektivtraséen enn de er villige til å gå langs den. Til sammenligning ser vi de tre T-banestasjonene som ligger langs Karl Johans gate i Oslo (). Avstanden mellom disse vil trolig virke overkommelig for de fleste. 00 m / min Linjeende Sentrum 0 min 0 min 0 km h Kontinuerlige variasjoner innenfor influensområdene Fremstillingen av influensområdene som et kontinuerlig, likeverdig belte er en nødvendig forenkling. I virkeligheten vil det være store variasjoner av forskjellig karakter innenfor beltet. Variasjonene knyttet til terreng og høydeforskjeller er allerede nevnt. På tvers av kollektivtraséen vil andelen som er villige til å gå, avta kontinuerlig jo lengre bort fra traséen de befinner seg. De som må gå 00 meter har naturligvis et langt dårligere tilbud enn de som befinner seg 0 meter fra holdeplassen (). I et miljøbyperspektiv vil det også være variasjoner på langs. Korte reiser er bedre enn lange. Utbygging lengre og lengre fra sentrum er ugunstig. Tilrettelegging for sykkeltransport kan være et brukbart mål på dette. Ca 0 prosent av de syklende er villige til å sykle inntil, kilometer, mens bare ca 0 prosent er villige til å sykle lengre enn kilometer ().

12 . Avstander og dimensjoner i Kristiansand 00 m / min km i Hva forteller sammenligningene om målestokk og avstander i Kristiansand? Ved å legge de kjente størrelsene oppå kartet, kan en lett se enkle forhold vedrørendre dimensjoner og avstander. Her er noen eksempler: Med utgangspunkt i hjørnet av Kvadraturen, ligger cirka en firedel av Kvadratuen innenfor gangavstand. Tar en derimot utgangspunkt i midten, kan en nå nær hele Kvadraturen til fots (). Det viser ganske enkelt at holdeplasser nærmere midten av sentrum dekker sentrum bedre enn holdeplasser i hjørner og langs kantene. Skulle man ønske å bygge ut i Randesund langs Høvågveien, er det areal stort nok til å romme Kvadraturer mellom Rona og Bjørnestadtjønn (). Randesund Næringspark langs Barstølveien har en utstrekning i lengderetningen som tilsvarer avstanden fra baksiden av Slottet til baksiden av Sentralstasjonen i Oslo (). De to siste eksemplene forteller noe om arealpotensialet og dagens arealbruk. Dette er lett å miste grepet på fordi det faktisk er vanskelig for de aller fleste å forestille seg arealene utnyttet på en helt annen måte og til helt andre formål enn det en ser ved selvsyn i terrenget. f Kopiere og klippe ut målestokker Eksemplene på Kristiansandkartet viser at det kan være lurt å legge de kjente størrelsene oppå kartene. Målestokkene til høyre kan brukes til dette.

13 km : meter minutter Karl Johans gate Slottet Oslo S Karl Johans gate tre T-banestasjoner Kvadraturen Kristiansand kopiér på transparent og klipp ut km : meter minutter Karl Johans gate Slottet Oslo S Karl Johans gate tre T-banestasjoner Kvadraturen Kristiansand 0 7 km : meter minutter Karl Johans gate Slottet Oslo S Karl Johans gate tre T-banestasjoner Kvadraturen Kristiansand km : meter minutter Karl Johans gate Slottet Oslo S Karl Johans gate tre T-banestasjoner Kvadraturen Kristiansand kopiér på transparent og klipp ut km : meter minutter Karl Johans gate Slottet Oslo S Karl Johans gate tre T-banestasjoner Kvadraturen Kristiansand 0 7 km : meter minutter Karl Johans gate Slottet Oslo S Karl Johans gate tre T-banestasjoner Kvadraturen Kristiansand

14 Kollektivtrafikknettet. To vanlige fremstillingsmåter som er utilstrekkelige Vi viser her to fremstillingsmåter som ofte går igjen i dokumentasjonen av kollektivtrafikknettene:. Tegning der alle strekninger hvor det går busser er markert.. Tegning der hver kollektivlinje er markert med egen strek. 0 f Alle strekninger hvor det går busser er markert Dette kartet er en geografisk korrekt gjengivelse av linjekartet slik det er fremstilt i ruteheftet for Kristiansand. Alle strekninger der det går buss er markert med svart strek, og linjenumrene er påført ved de enkelte veilenkene. Hovedmangelen er at kartet ikke forteller noe om avgangshyppigheten. Riktignok kan et større antall linjenummere på lenken antyde at avgangshyppigheten er høyere enn på andre lenker (, ), men det er ikke sikkert. Det forteller uansett ikke noe presist eller målbart om frekvensene f Summarisk flatedekning i henhold til kollektivtrafikkkartet ovenfor Kollektivnettets influensområder dekker nær sagt alle de tettbygde områdene. Det bekrefter at kollektivnettets ene oppgave blir ivaretatt; oppgaven å gi alle en viss reisemulighet innenfor byområdet. Men særlig fordi fremstillingsmåten ikke forteller noe om avgangshyppigheten, kan den ikke fortelle noe om den andre oppgaven; å gi bilen en mer miljøvennlig konkurranse. Kartbildet er altså egnet til å forlede. Kart som dette kan lett føre til denne feilslutningen hos beslutningstagere: «Her kan vi bygge ut miljøvennlig, for her har vi allerede en busslinje» m / min km

15 Oslotrikkens 8 linjer 7 8 Oslotrikkens nett betjent med linjer Sentrum Sentrum verdig sentrumsrettet tilbud. Fire linjer hadde vært tilstrekkelig (). Det hadde vært mulig å bruke den samme driftsressursinnsatsen på disse fire linjene, og oppnå et tilbud som er tilnærmet likeverdig; færre linjer men økt frekvens på linjene. Forskjellen ville ligge i at åtte linjer gir flere direkte forbindelser uten omstigning, mens fire linjer ville være enklere å forholde seg til; færre rutetabeller og enklere reiseplanlegging. Det grafiske bildet derimot, indikerer feilaktig at åtte linjer () er «dobbelt så godt» som fire linjer (). i Hver linje markert med egen strek Denne fremstillingsmåten er egnet til å fortelle den reisende hvilke rutetabeller han bør se i når han skal reise. Men det grafiske bildet av det totale tilbudet blir lett misvisende. Også i dette tilfellet er hovedproblemet særlig knyttet til fraværet av avgangsfrekvensene. For å illustrere dette, er vist linjenettsdiagrammet for trikken i Oslo. Trikkenettet betjenes med åtte sentrumsrettede linjer (). Dette er imidlertid dobbelt så mange linjer som er nødvendig for å gi alle delstrekningen et fullh Et manuelt steg på veien De to nevnte fremstillingsmåtene er altså ikke tilstrekkelige i seg selv, men i praksis et nødvendig steg på veien for å skaffe oversikt over tilbudet. I vårt arbeid har vi kombinert trasékartet og opplysningene i rutetabellene fra ruteheftet med «hver linje én strek» som ble tegnet høyst manuelt med fargeblyanter på tracingpapir. Disse tegningene gir grunnlaget for å inkludere avgangsfrekvensene i fremstillingen av kollektivnettet.

16 . Hvordan en kan inkludere avgangsfrekvensene i fremstillingen Minimum hvert 7, minutt 8 eller flere avganger pr time Glem klokka-strekning Minimum hvert minutt 7 avganger pr time Stamstrekning Minimum hvert 0 minutt avganger pr time Minimum hvert 0 minutt avgang pr time Knutepunkt Influensområde 00 m / min Stamnett som avspeiler samlet frekvens på strekningene Siktemålet er at fremstillingen bør synliggjøre et samlet kollektivnett som har en slik kvalitet at det kan yte privatbilen konkurranse. Dette stamnettet og de tilhørende influensområdene kan i sin tur gi grunnlag for vurderinger, både i forhold til den eksisterende tettheten i trafikkgrunnlag og av samspillet mellom mulig byutvikling og mulig utvikling av kollektivnettet. Vi bruker med andre ord begrepet «stamnett» her i en bestemt betydning som kanskje kan avvike fra hvordan det er brukt i andre forbindelser. Vi har valgt å summere antallet avganger pr time på de enkelte strekningene, og klassifisere strekningene i henhold til dette. Strekninger som ikke har avganger minst én gang i timen, har vi sett bort fra. Stamnettfrekvens Det finnes ikke noe fasitsvar på hvor høy frekvensen må være for å yte bilen konkurranse. Jo høyere frekvensen er, desto bedre blir konkurranseevnen, men inntil visse grenser. Flere avganger pr time enn gir lite ekstra å hente for trafikantene. Ventetiden vil da uansett bli oppfattet som meget kort. Mer kritisk er det å finne en nedre grense for stamnettfrekvens. Her har vi måttet utøve et skjønn og satt den til kvartersrute eller avganger pr time. Det gir en gjennomsnittlig ventetid på 7, minutter for den som ankommer holdeplassene på et tilfeldig tidspunkt uten å kjenne rutetidene. Det kan tenkes at denne nedre grensen er noe optimistisk satt. Alternativt kunne den settes til eller 0 minutters frekvens, henholdsvis eller avganger pr time. Vanlige stamstrekninger og «Glem klokka»-strekninger På noen strekninger er avgangshyppigheten så høy at rutetabell i praksis ikke er nødvendig. Det går busser «hele tiden». Disse strekningene må sies å gi et ytterligere og betydelig sprang i tilbudskvalitet som bør synliggjøres. Derfor har vi underdelt stamnettet i «vanlige» stamstrekninger og «Glem klokka»-strekninger. «Glem klokka»-frekvensen har vi satt til minimum 8 avganger pr time eller avganger hvert 7, minutt som gir en tilfeldig, gjennomsnittlig ventetid på,7 minutter. Denne definisjonen fører til at strekninger som for eksempel trafikeres av to linjer med kvartersfrekvens, kan gi «glem-klokka»-kvalitet på fellesstrekningen. Frekvenssamordning En forutsetning for denne måten å tenke på, er at linjene på strekningene er frekvenssamordnet. For at antallet avganger på strekningene skal bli reell, må de ulike linjenes rutetabeller samordnes. Det hjelper lite med fire avganger pr time dersom de fire bussene kommer samtidig. Da vil en i praksis bare få én avgang. I vår fremstilling av kollektivnettet i Kristiansand, har vi lagt til grunn at avgangsressursene skal utnyttes fullt ut ved å gjøre en slik samordning. Vi har imidlertid ikke kontrollert at det faktiske rutetilbudet ivaretar dette pr i dag. Stabilitet over tid Vi har også lagt til grunn at et stamnett må ha en viss stabilitet over døgnet siden et av privatbilens store fortrinn er muligheten til å reise på valgfritt tidspunkt. I vår gjennomgang av rutetilbudet i Kristiansand har vi tatt utgangspunkt i at avgangshyppigheten måtte gjelde hele dagen mellom kl 7 og 9 på hverdager. Sentrumsrettede forbindelser Rene, tverrgående forbindelser som ikke er sentrumsrettede, spiller en nokså marginal rolle i byer av den størrelsen vi har i Norge. Selv i Oslo finnes det bare slike linjer i «stamnettklasse», og de er alle busslinjer. Ingen av de tyngre driftsartene som toget, T-banen eller trikken har slike linjer. I konkurranse med bilen er det først og fremst på reiser til og fra sentrum kollektivtrafikken har mulighet til å hevde seg. I vår fremstilling av kollektivnettet i Kristiansand kan vi derfor gjøre den forenklingen at vi ser bort fra rene, tverrgående forbindelser dersom slike finnes. Da vil kartbildet ganske enkelt vise hver enkelt streknings frekvensklasse mellom strekningen og sentrum. «Korteste vei»-kravet Da er det et poeng at avgangene på strekningene virkelig er sentrumsrettet og ikke tvinger den reisende med på lite attraktive «sightseeing-runder» som forlenger reisetiden unødig. Kontrollspørsmålet må bli: Hvilken vei ville jeg valgt mellom reisemålene dersom jeg kjørte egen bil? Dette er blant de forholdene det kan være nødvendig å justere for, som vi skal se på de to neste oppslagene. Knutepunkter Et knutepunkt er et felles stoppested for to eller flere linjer i kollektivtrafikknettet der de reisende kan bytte fra en linje til en annen og nå frem til andre stoppesteder i nettet enn dem de kunne nådd ved ikke å stige om. Transportmidlene må også være på stedet på tilnærmet samme tid. Hvis ikke, blir omstigning mer eller mindre uaktuelt på grunn av ventetiden som oppstår. Vi legger til grunn at den valgte kvartersfrekvensen i stamnettet ivaretar dette hensynet til akseptabel ventetid. Knutepunkter oppstår da der stamnettraséene avgrener seg, og er et direkte resultat av stamnettstrukturen. De vil med andre ord være uttrykk for hvilke steder det bør legges til rette for omstigning, men ikke for i hvilken grad det pr i dag faktisk er tilfelle. Litt avhengig av hvordan driftsopplegget er utformet i detalj, vil de også angi steder der tett utbygging er særlig gunstig sett ut fra et kollektivtrafikksynspunkt. Pendellinjer gjennom sentrum I mange byer har pendellinjer vist seg å være gunstig. Trafikantene kan reise til motsatt side av sentrum uten å bytte buss, samtidig som vogn- og mannskapsutnyttelsen blir mer effektiv. Pendellinjer reduserer også behovet for arealkrevende bussterminaler i sentrum, og holdeplassene blir mer tilgjengelige for trafikantene. Gangavstandene for omstigning mellom de ulike linjer blir korte. Vi legger til grunn at en tar i bruk pendeldrift så langt som balansen i trafikkgrunnlaget gjør det mulig. På denne måten oppnår en at alle reiser internt på en «glem klokka»-strekning gjennom sentrum kan skje med «glem klokka»-frekvens uten omstigning. Ønsket om full pendeldrift på alle linjer er imidlertid ikke en avgjørende betingelse for vår analyse og fremstilling.

17 fellestraséer gjennom sentrum stamtraségrener i utkanten 9 knutepunkter Sentrum h Eksempel på stamnettstruktur av sentrumsrettede linjer Behovet for flatedekning i ytterområdene vil som regel gi samling av linjer på fellesstrekninger nærmere sentrum. Denne frekvensressursen bør utnyttes på disse fellesstrekningene. Figuren viser også hvordan avgreningene gir knutepunkter for omstigning. Reisebehovet mellom ytterområdene dekkes ved omstigning i det nærmeste knutepunktet for den aktuelle reisen. Sentrum Sentrum Hvert 7, minutt Glem klokkastrekning Hvert minutt Stamstrekning Hvert 0 minutt Hvert 0 minutt h Frekvenssamordning av sentrumsrettede linjer Frekvenssamordningen må gjøres fra sentrum og utover. Figuren viser hvordan dette kan skje, og hvordan stamstrekninger kan oppstå på flere måter. For eksempel kan det være en strekning som trafikeres av én linje med kvartersrute () eller det kan være en strekning som trafikeres av én halvtimes-linje og to times-linjer (). Tegningen nedenfor viser hvordan det grafiske bildet blir på det samlede kollektivtrafikkartet (). Figuren viser også at det blir en forskjell på stamnettgrenenes ender. Grenen som representerer en reell linjeende () kan i prinsippet forlenges videre og dreies i ulike ønskelige retninger. Grenen som er et resultat av betjeningen av utenforliggende områder (), er bundet til stedet. Hvert 7, minutt Glem klokkastrekning Hvert minutt Stamstrekning Hvert 0 minutt Hvert 0 minutt h Stamnettets influensområder Underdelingen av stamnettet i «vanlige» stamstrekninger og «glem klokka»-strekninger må gjenspeiles i en forskjell i verdi på influensområdene med tanke på arealbruk og utbygging. Primært influensområde Sekundært influensområde Stamnett influensområder Ikke stamnett influensområder 7

18 . Klassifisering av strekningene og særegenheter i nettet Minimum hvert 7, minutt 8 eller flere avganger pr time Glem klokka-strekning Minimum hvert minutt 7 avganger pr time Stamstrekning Minimum hvert 0 minutt avganger pr time Minimum hvert 0 minutt avgang pr time m / min km i Klassifisering av strekningene Kartet viser klassifisering av strekningene med tilhørende antall avganger pr time i henhold til definisjonene på forrige oppslag. Klassifiseringen er gjort ved hjelp av detaljert, manuell gjennomgang av rutetabellene pr oktober 000. Denne gjennomgangen viser seg å fordre en del skjønnsmessige avveiinger, særlig med hensyn til kravet om stabilitet i frekvens fra kl 07 til 9. Mange linjer har synkende frekvens noe tidligere på kvelden, og det varierer også en del fra linje til linje. Et hovedtrekk som blir tydelig er den lange «glem klokka»-strekningen gjennom sentrum () som oppstår som et resultat av betjeningen av de utenforliggende områdene. Særegenheter Et trekk som studien også avdekker, er at nettet inneholder en del særegenheter som det er nødvendig å undersøke nærmere. Det mest tydelige er strekningene med enveistrafikk (), men det finnes også andre. Vi kan for eksempel se at noen strekninger har sin frekvensklasse brutt på vei mot sentrum. Det er en følge av at linjene følger forskjellige traséer (). Disse særegenhetene må vi anta er til stede på grunn av ønsket om størst mulig flatedekning, men svekker trolig kollektivtrafikkens evne til å konkurrere med bilen. De er et eksempel på konflikten som kan oppstå mellom kollektivtrafikkens to hovedmål, som vi nevnte i innledningen. 8

19 f Særegenheter: Enveis endesløyfer Enveis endesløyfer med kvartersfrekvens gir ikke reell sentrumsrettet stamfrekvens. Reisetiden forlenges ved at mange av de reisende bringes med på en uønsket omvei. Dersom begge delstrekningene i sløyfen representerer naturlig korteste vei til sentrum, vil en likevel oppnå reell stamnettfrekvens i ett punkt; punktet som ligger midtveis i sløyfen. Enveis endesløyfer Kjøremønsteret Sentrum åde Justert bilde på stamnettkartet f Særegenheter: Doble, enveis endesløyfer Doble, enveis endesløyfer der to halvtimeslinjer går hver sin vei rundt sløyfen, gir den samme uøskede resetidsforlengelsen på halvparten av avgangene. I tillegg blir frekvenssamordning vanskeliggjort fordi avgangstidene vil forskyve seg i forhold til hverandre rundt sløyfa. Men på samme måte som for enveis endesøyfe med kvartersfrekvens er det mulig å oppnå stamnettfrekvens i punktet som ligger midtveis i sløyfen. Doble, enveis endesløyfer Kjøremønsteret Sentrum åde Justert bilde på stamnettkartet f Særegenheter: Midtsplitt Enveis midtsplitt fører til en innsnevring eller bortfall av influensområdet med stamnettkvalitet fordi en må legge til grunn at folk skal reise i begge retninger med gangavstand til linjen. Midtsplitt, der to halvtimeslinjer tar hver sin vei for så å møtes igjen, fører også til bortfall av stamnett influensområde. Enveis midtsplitt gatepar Bortfall / innsnevring av stamnett influensområde Midtsplitt Bortfall av stamnett influensområde f Særegenheter: Asymmetrisk midtsplitt En variant av dette er asymmetrisk midtsplitt som også i større eller mindre grad gjør det umulig å frekvenssamordne linjene på fellestrekningen utenfor splitten i forhold til sentrum. Dette medfører bortfall av influensområde med stamnettkvalitet til tross for tilstekkelig mange bussavganger pr time. Assymmetrisk midtsplitt Kjøremønsteret åde Justert bilde på stamnettkartet Sentrum 9

20 . Justering av stamnettbildet Gjennomgangen av de ulike særegenhetene på forrige side avdekker at det er nødvendig å justere stamnettbildet. f Frekvenser på strekninger ujustert med tilhørende summarisk kart over influensområdene Av kartet ser vi direkte noen av særegenhetene det må justeres for: Enveis endesløyfer på Søm () og Slettheia (), Brudd i frekvensklassen mellom sentrum og henholdsvis Eg () og Vestheiene (). Vi ser dessuten også at det blir nødvendig å justere stamnettets influensområde på grunn av enveis midtsplitt i Kvadraturen () og Lund (). I tillegg viser nærmere undersøkelser av tilbudet at det er doble, enveis endesløyfer i Vågsbygd (7) og Voiebyen (8). Dette siste understreker at lesing av kartet ikke kan fortelle alt direkte, og at det vil være nødvendig å undersøke det underliggende tilbudet mer i detalj m / min km 0

21 00 m / min km h Dagens stamnett etter justering med tilhørende kart over influensområdene De rød punktene representerer stamnettfrekvens i midtpunktet av enveis eller doble, enveis endesløyfer (). Frekvensklassebruddene på Eg () og Vestheiene () er skjønnsmessig behandlet forskjellig. På Eg er de to kjøretraséene både like lange og så nær hverandre at de sammen bør kunne betraktes som en fullverdig stamstrekning. I Vestheiene er det annerledes. Den ene kjøretraséen til sentrum bryter med «korteste vei»-kravet, og vil trolig samtidig representere en assymmetrisk midtsplitt. Strekningen i Vestheiene kan derfor ikke betraktes som en stamstrekning. Kartet over influensområdene er også justert for eksempel for barrierevirkningen som elven har for stamstrekningen til Eg. Influensområdene (nederst) er også vist differensiert etter de to ulike stamstrekningskvalitetene. Det er forøvrig ganske slående å sammenligne dette flatedekningsbildet med det summariske på grunnlag av samtlige strekninger med busstrafikk på side.

22 Kollektivtrafikknettet og tettheten. Stamnettet sammenholdt med tettheten av sum bosatte og ansatte m / min km Sum bosatte og ansatte i Hva forteller stamnettet sammenholdt med tettheten? Sammenstillingen synes å vise at det i de store trekk er god sammenheng mellom stamnettet og trafikkgrunnlaget. Det samlete kollektivtrafikktilbudet er åpenbart ikke utformet tilfeldig, men bygger på erfaring, markedsundersøkelser eller en kombinasjon. Områder som vi kan se har en høyere tetthet, har stamnett- betjening slik som for eksempel Tinnheia (), Lund ()og Hånes (). Samtidig er det for eksempel lett å se hvorfor stamnettet ikke strekker seg til Flekkerøya (). Tre av de fem reisemagnetene er imidlertid ikke tilknyttet stamnettet. Det gjelder Høgskolen i Agder på Gimlemoen (), Sørlandssenteret () og Kjevik lufthavn (7). Et annet trekk er at hovedveiene både i øst (8) og vest (9) begge har strekninger med stamnettkvaliteter samtidig som det lokale trafikkgrunnlaget der er ubetydelig. Kanskje viktigst: Store områder av bebyggelsen er ikke dekket av stamnettet. Tilbudet er trolig ganske godt tilpasset de ressursene som er satt inn i kollektivtrafikken, men nettet er neppe så godt at det kan yte privatbilen effektiv konkurranse samlet sett. Dette kan tolkes på to måter: Ressursene som settes inn i kollektivtrafikken er ikke store nok, Bebyggelsesmønsteret er for spredt til å kunne betjenes effektivt med kollektivtrafikk.

23 h Influensområdene gitt av stamnettet på side Influensområdet til «glem-klokka»-strekningen er markert med tykkere kontur. Legg ellers merke til innsnevringene i influensbeltet i sentrum og Lund som skyldes at traséene her har enveis midtsplitt (gatepar) slik som forklart på side 9. g h i h Et tankeeksperiment: Byen sett med «stamnettøyne» Dersom en et øyeblikk forestilte seg at stamnettet kom først og bebyggelsen etterpå, og at denne bebyggelsen var optimalt tilpasset stamnettet, kunne byen fortonet seg omtrent slik. Tettheten er høy langs «glem-klokka»-strekningen og høyere nær kollektivtraséene enn lengre fra. Den mest konsentrerte bebyggelsen ligger i knutepunktene. For ordens skyld må vi skynde oss å legge til at kartbildet av denne tenkte bystrukturen selvfølgelig viser en helt annen totalsum for ansatte og bosatte enn den Kristiansand faktisk har. 00 m / min km

24 Kollektivtrafikknettet og byutvikling. Stamnettet åpner «byutviklingsvinduer» f Byutviklingsvinduene som stamnettet åpner for Skal en bygge ut byen med tanke på kollektivtrafikkbetjening, må det skje innenfor kollektivtrafikkens influensområder. Skal en ha kollektivtilbud som kan konkurrere med privatbilen, må kollektivtilbudet ha stamnettkvaliteter. En kan dermed si at stamnettets influensområder kan betraktes som «vinduer» for byutvikling. Disse vinduene får to klasser: Influensområdet til «glem-klokka»-strekningene gir det primære byutviklingsvinduet () Influensområdet til stamnettet forøvrig gir sekundære byutviklingsvinduer (). Områder som ligger utenfor vinduene befinner seg i «skyggen», og bør ikke utbygges ytterligere uten å endre eller utvide stamnettet. I tillegg til boliger egner det primære byutviklingsvinduet seg godt til lokalisering av arbeidsplasser og virksomheter med mye besøk. Det sekundære byutviklingsvinduet egner seg særlig til boliger m / min km Sum bosatte og ansatte f Interne variasjoner av verdi innenfor byutviklingsvinduene Når en betrakter byutviklingsvinduene, er det viktig å ha i tankene at det finnes store interne variasjoner i attraktiviteten innenfor vinduene slik det ble vist på side. Arealene nærmest stamtraséene og nærmest sentrum er mer attraktive. Det har vist seg vanskelig å inkludere dette aspektet på kartene på en tilfredsstillende måte uten at bildet samlet sett virker for komplisert og uoversiktlig. 00 m / min Linjeende Sentrum 0 min 0 min 0 km

25 . Tre arealkategorier innenfor byutviklingsvinduene f Tre arealkategorier innenfor byutviklingsvinduene med tanke på fortetting Innenfor byutviklingsvinduene som det eksisterende stamnettet gir, kommer særlig spørsmålet om fortettingspotensialet i fokus. Dataene vedrørende bosatte og ansatte som ligger i rutenettkartet kan vanskelig brukes til å fortelle noe avgjørende om dette. En kunne for eksempel si at «der det er få eller ingen bosatte og ansatte fra før, er det rom for flere nye enn der det er mange fra før». Ved ettertanke behøver det ikke være slik. Det blir lett en misvisende overforenkling. Datagrunnlaget i rutenettkartet gir imidlertid mulighet for å skille på disse tre arealkategoriene: Arealer uten sum bosatte og ansatte (hvite på kartet), Arealer med sum bosatte og ansatte (gule på kartet), Arealer med sum bosatte og ansatte, men som er glissent brukte (lys røde på kartet). De glissent brukte arealene er de som har tetthet 0 personer eller mindre pr hektar, og derfor i utgangspunktet kom under «sperregrensen» slik det er forklart på side. Disse tre arealkategoriene har grovt sett litt ulike karakteristika med tanke på fortetting. Arealene uten bosatte og ansatte representerer naturligvis i utgangspunktet et klart og stort fortettingspotensial. Mulighetene her vil særlig måtte veies mot slike hensyn som grønnstruktur, jordvern og friluftsliv. Grunnen til at de ikke er tatt i bruk, kan også være at terrengforholdene gjør dem uegnet. I de bebygde arealene vil fortettingsønsket særlig måtte avveies mot hensynet til den eksisterende bebyggelsesstrukturen. Denne fysiske strukturen har i varierende grad hatt sin nåværende tetthet som premiss da utbyggingen i sin tid fant sted. De glissent brukte kartrutene ligger svært spredt og ofte i ytterkanten av de bebygde områdene. Dette kan tyde på at en del av dem i virkeligheten ikke behøver være glissent brukte, men havner i denne kategorien på grunn av rutenettets tilfeldige posisjon i forhold til bebyggelsen. Likevel utgjør de samlet et ganske stort areal, noe som burde gjøre dem interessante i søk etter steder med fortettingspotensial. 00 m / min 0 f Summen av glissent brukte arealer innenfor stamnettvinduene Summeringen av de glisne arealene som ligger innenfor byutviklingsvinduene viser at de samlet utgjør et område som omtrent tilsvarer, ganger Kvadraturens areal km Sum glisne arealer i primært stamnettvindu ruter tilsvarer hektar Sum glisne arealer i sekundært stamnettvindu 0 ruter tilsvarer 0 hektar

26 . Byutviklingsvinduene sammenholdt med påtenkte utbyggingsområder f Eksempel Randesund Kartet viser arealene for byutvikling i henhold til kommuneplanen (lys røde) sammenholdt med byutviklingsvinduene som dagens stamnett gir. Noen områder ved Rona ligger innenfor «glem-klokka-vinduet» (). Disse ligger dermed svært godt til rette for utbygging med høy tetthet sett fra et kollektivtrafikksynspunkt. Av utbyggingsområdene ellers er det bare ubetydelige fliker som ligger innenfor byutviklingsvinduene (, ), mens den langt overveiende delen av arealene ligger utenfor. 00 m / min 0 7

27 Sum bosatte og ansatte 00 m / min 00 m / min km 7 i Samme kartutsnitt med stamnettet og sum ansatte og bosatte De påtenkte utbyggingsområdene ligger alle i områder som i dag har ingen eller en ubetydelig sum bosatte og ansatte. At de samtidig da også i det alt vesentlige ligger utenfor utbyggingsvinduene som dagens stamnett gir, er naturligvis ikke overraskende. Det er en direkte følge av å bygge ut i jomfruelig terreng. i Samme kartutsnitt med dagens underliggende antall avganger pr time på lenkene Utbyggingsområdene ligger spredt ut i flere retninger som en vifte. Siden kollektivtrafikkens influensområder er av lineær karakter, oppstår det en viss konflikt. Det fører til at de påtenkte utbyggingsområdene ikke kan få stamnettbetjening ved for eksempel å øke frekvensen på én kollektivtrasé. Skal utbyggingsvinduene utvides slik at disse utbyggingsområdene dekkes, vil det være nødvendig å styrke flere kollektivtraséer og å åpne helt nye stamnettgrener. 7

28 . Hvordan byutviklingsvinduene kan endres og utvides Hele tenkningen her tar utgangspunkt i at en ikke bør bygge utenfor de byutviklingsvinduene som stamnettet åpner. Søk etter områder å bygge i bør følgelig først konsentreres om de vinduene som det eksisterende stamnettet allerede har åpnet. Dernest kan byutviklingsvinduene endres og utvides ved å justere og endre stamnettet. I noen tilfeller kan dette også gi et mer effektivt kollektivnett der ressursene utnyttes bedre. Med eksisterende driftsressurser Fordele linjene bedre innenfor dagens stamnett. Det vil si å omfordele ressursinnsatsen på dagens nett der det er overskytende ressurser brukt. Dette får ingen negative følger for flatedekningen. Samle fragmenterte tilbud bedre innenfor dagens stamnett. Dette gir dårligere flatedekning på én strekning til fordel for stamfrekvens på en annen. Sideforskyvning av eksisterende stamtrasé. Dette kan være aktuelt der stamtraséen følger en vei det ikke er attraktivt å bygge nær. Et eksempel kan være trafikkerte hovedveier som gir belasting av støy og lokal luftforurensing. f Eksempler i Kristiansand De seks måtene å endre byutviklingsvinduene på er vist med eksempler. Noen av eksemplene kan kanskje virke oppkon- struerte for den lokalkjente, men de er vist for å belyse prinsippene. «Før»-kartene er utsnitt av kol- lektivnettkartet på side 8 med tilhørende utsnitt av kartet over byutviklingsvinduer på side. Tallene langs strekningene viser avganger pr time, og tallene som er ringet inn på «etter»-kartene markerer hvilke tall som endres. 8 8 FØR 8 ETTER 8 Fordele linjene bedre: Eksempel Lund De avgangene som tilsammen passerer kunne fordeles jevnt på de to stamlenkene. Slik ville nær hele Lund-området bli dekket av et «glem-klokka-vindu» Med økte og økende driftsressurser Forlenge eksisterende stamnettgren lengre utover i terrenget. Øke frekvensen på eksisterende traséer som har halvtimes- eller timesfrekvens slik at de får stamlinjefrekvens. Strekningene med halvtimesfrekvens er naturlig nok mest nærliggende å vurdere. Åpne helt nye stamnettgrener i kollektivnettet. FØR 0 ETTER Forlenge eksisterende stamlinjegren: Eksempel Hånes Stamnettgrenen kunne forlenges mot Lauvåsen/ Ravnåsen og åpne for utbygging der. Legg merke til at dette kan gjøres fordi stamnettgrenen er «fri» i enden og ikke «bundet» til betjening av utenforliggende områder slik det er forklart på side 7. 8

Forsøk med visualisering av sammenhengen mellom bystruktur og kollektivtrafikk

Forsøk med visualisering av sammenhengen mellom bystruktur og kollektivtrafikk Forsøk med visualisering av sammenhengen mellom bystruktur og kollektivtrafikk Vista og Civitas for Miljøverndepartementet mars 2002 Prosjektet «Forsøk mcd visualise- Innhold ring av sammenhengen mellom

Detaljer

Reisevaner i Region sør

Reisevaner i Region sør 1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som

Detaljer

Vurdering av ny jernbanestasjon - Forus Stasjon

Vurdering av ny jernbanestasjon - Forus Stasjon Vurdering av ny jernbanestasjon - Forus Stasjon 1. Bakgrunn Forus Næringspark har kommet med innspill til kommuneplanen og områdeplan Forus Øst om ny jernbanestasjon på gamle Forus stasjon, i området hvor

Detaljer

TRAFIKKVURDERING Reguleringsendring Kattamyre Plan nr: 19880006_01 Stavanger 15012015 Rev: Utarbeidet av Prosjektil Areal as

TRAFIKKVURDERING Reguleringsendring Kattamyre Plan nr: 19880006_01 Stavanger 15012015 Rev: Utarbeidet av Prosjektil Areal as TRAFIKKVURDERING Reguleringsendring Kattamyre Plan nr: 19880006_01 Stavanger 15012015 Rev: Utarbeidet av Prosjektil Areal as INNLEDNING... 3 BAKGRUNN... 3 PLANOMRÅDET... 3 ATKOMST... 4 PLANFORSLAGET...

Detaljer

Balanse over og under bakken kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange. Bernt Reitan Jenssen, Ruter

Balanse over og under bakken kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange. Bernt Reitan Jenssen, Ruter Balanse over og under bakken kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange 1 Bernt Reitan Jenssen, Ruter Hovedfokus har vært å svare på spørsmålet: Hva skal til for at kollektivtransporten, sammen med

Detaljer

Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater!

Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! NVTF-Østlandet 19. november Kjersti Midttun, Ruter millioner flere påstigninger sammenlignet med 2012 Fra 2012 til 2013 har veksten i trafikken

Detaljer

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5 Oppdragsgiver: Buskerudbysamarbeidet Oppdrag: 529589 Tilgjengelighetskart Buskerudbyen Del: Dato: 2012-05-09 Skrevet av: Øyvind Dalen Kvalitetskontroll: Anne Merete Andersen TILGJENGELIGHETSKART FOR BUSKERUDBYEN

Detaljer

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder Sammendrag: Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder TØI rapport 1178/11 Forfattere: Øystein Engebretsen og Petter Christiansen Oslo 11, 64 sider I byområder er reisemønster

Detaljer

Byreiser. Sammendrag:

Byreiser. Sammendrag: Forfatter: Øystein Engebretsen Oslo 2003, 69 sider Sammendrag: Byreiser Bakgrunn og formål Undersøkelsen inngår som en del i Vegdirektoratets etatsprosjektet Transport i by. Målet for dette etatsprosjektet

Detaljer

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere Sammendrag: Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere TØI rapport 1367/14 Forfatter(e): Petter Christiansen og Jan Usterud Hanssen Oslo 14, 51 sider Mange av de 75 undersøkte innfartsparkeringsplassene

Detaljer

ANVENDELSE AV PRINSIPPENE I DENNE VEILEDEREN...5 4. AKT S PRINSIPPER FOR GOD RUTEPLANLEGGING... 7 UNNGÅ RINGLINJER I ENDEN AV PENDLER...

ANVENDELSE AV PRINSIPPENE I DENNE VEILEDEREN...5 4. AKT S PRINSIPPER FOR GOD RUTEPLANLEGGING... 7 UNNGÅ RINGLINJER I ENDEN AV PENDLER... VEILEDER LINJENETT INNHOLD 1. BAKGRUNN...4 2. KOLLEKTIVTRANSPORTEN PÅ SØRLANDET... 5 ANVENDELSE AV PRINSIPPENE I DENNE VEILEDEREN...5 3. KUNDENES KVALITETSKRAV...6 4. AKT S PRINSIPPER FOR GOD RUTEPLANLEGGING...

Detaljer

Utbyggingsalternativer

Utbyggingsalternativer er Arealplan for Kristiansandsregionen Kladd pr.3.3.2008, nye alternativer innarbeidet. www.arealprosjektet.no Innhold Bakgrunn 3 Båndby. 4 Utbyggingsmodell Knutepunkt 8 Bane 12 Spredt. 15 Fortetting /

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering

Detaljer

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,

Detaljer

Intro om ATP-modellen

Intro om ATP-modellen Intro om ATP-modellen Kari Skogstad Norddal ATP-modellen: (Areal- og transportplanleggingsmodellen) Metode for samordnet areal- og transportplanlegging Modell / verktøy for: analyser og planlegging tilrettelegging

Detaljer

Sømløst i sør. Strategiforum 26.2.2015

Sømløst i sør. Strategiforum 26.2.2015 Sømløst i sør Strategiforum 26.2.2015 Presentasjon av Sømløst i sør 23.1.2015 foreløpig medierespons Sømløshet innebærer Kundene skal ikke møte organisatoriske eller praktiske problemer som følge av at

Detaljer

Kollektivbetjening av nytt sykehus på Kalnes fra 2015

Kollektivbetjening av nytt sykehus på Kalnes fra 2015 Saksnr.: 2013/2695 Løpenr.: 19006/2013 Klassering: N02 Saksbehandler: Kjetil Gaulen Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Samferdsel, miljø og klimakomiteen 24.04.2013 Fylkesutvalget

Detaljer

Grøntplan for Oslo Metode for dekningsanalyse

Grøntplan for Oslo Metode for dekningsanalyse Oslo kommune Plan- og bygningsetaten Avdeling for Byutvikling Vedlegg 4 Grøntplan for Oslo Metode for dekningsanalyse Grøntplan for Oslo Saksnr. 2007 11655 Forord Dette er vedlegg 4 til høringsutkast for

Detaljer

Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013

Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013 Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013 Behandling i Bystyrekomiteen og Bystyret i juni Ansvarsdeling for kollektivtilbudet Fylkeskommunen:

Detaljer

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? Transportanalyser i byområder Tilgjengelighet Tilgjengelighet

Detaljer

Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Kartlegging, vurderinger, anbefalinger oppdrag fra KMD Rune Opheim Plannettverk, Oslo 01.12.2014 Planlegging og nullvekstmålet Trafikkmengde

Detaljer

NVF Stipend Rapport. Studietur til Jönköping for å se på kollektivtrafikkens stamrutenett

NVF Stipend Rapport. Studietur til Jönköping for å se på kollektivtrafikkens stamrutenett NVF Stipend Rapport Studietur til Jönköping for å se på kollektivtrafikkens stamrutenett Jönköping, Sverige/16 19. september 2007 Are Kullerud og Jørn Arild Sæther Forord I vår prosjektoppgave, som inngår

Detaljer

Krysningspunkt 4...14. Kryssområde 3...13. Lokalisering av parkeringsplass...15 Vurdering av de ulike premissene...16

Krysningspunkt 4...14. Kryssområde 3...13. Lokalisering av parkeringsplass...15 Vurdering av de ulike premissene...16 Oppdragsgiver: Oppdrag: Dato: Skrevet av: Kvalitetskontroll: 536866-03 Regulering Fjell sentrum og skole 0.04.206 Vegard Brun Saga Tone B. Bjørnhaug, Hans Ola Fritzen FJELL SKOLE TRAFIKKANALYSE INNHOLD

Detaljer

Hvordan få bussen raskere frem?

Hvordan få bussen raskere frem? Hvordan få bussen raskere frem? Kan vi øke farten på bussen uten å miste passasjerene? Innlegg på Kollektivtransportforums arbeidsseminar, 21. mai 2014 Øystein Otto Grov, fagsjef metro og trikk, Ruter

Detaljer

Sømløst i sør. Mobilitet 2015. Plandirektør Tore Kåss. 6.4.2015

Sømløst i sør. Mobilitet 2015. Plandirektør Tore Kåss. 6.4.2015 Sømløst i sør Mobilitet 2015. Plandirektør Tore Kåss. 6.4.2015 Sør Oslo syd Follo i Akershus Østfold Ca. 470 000 innbyggere Ca. 50 millioner kollektivtrafikkreiser årlig Kostnad ca. 2,5 milliarder kroner

Detaljer

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet - Innspill fra Skyss Oddmund Sylta, direktør i Skyss Om Skyss Buss 11 kontrakter 762 busser Bybane Ferge 1 kontrakt 17 bybanevogner 4

Detaljer

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp?

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? Sammendrag: Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? TØI rapport 1366/2014 Forfatter(e): Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy, Petter Christiansen, Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2014,

Detaljer

Reisevaneundersøkelser -en

Reisevaneundersøkelser -en Reisevaneundersøkelser -en kunnskapskilde RVU møte Oslo 23. sept. 2008 TAO Statens vegvesen Region sør skal bidra til attraktive byområder, bærekraftig samfunnsutvikling og helhetlig areal- og transportutvikling

Detaljer

Råd og eksempler. Sentrumsutvikling

Råd og eksempler. Sentrumsutvikling Råd og eksempler Sentrumsutvikling 1 Utfordringer og mål 2 Sentrumsplan et nyttig redskap 3 Organisering av planleggingsprosessen 4 Iverksetting, drift og oppfølging 5 Fire sentrumsplaner 6 Vern og bruk

Detaljer

Areal, friluftsliv og biologisk mangfold

Areal, friluftsliv og biologisk mangfold Areal, friluftsliv og biologisk mangfold Arealressursene i et tettsted eller by har mange og viktige funksjoner. De gir rom til boliger, næringer, institusjoner og veier. De har også viktige funksjoner

Detaljer

Sømløst i Sør - samarbeid om gjennomgående trafikktilbud, informasjon og billettering

Sømløst i Sør - samarbeid om gjennomgående trafikktilbud, informasjon og billettering Saksnr.: 2013/3283 Løpenr.: 31895/2015 Klassering: N11 Saksbehandler: Kjetil Gaulen Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Flerkulturelt råd 15.04.2015 Fylkesrådet for funksjonshemmede

Detaljer

Arealplanlegging og reisevaner

Arealplanlegging og reisevaner Fokus på Østlandet - mest Oslo tettsted, men også tall fra andre storbyområder i landet Arealplanlegging og reisevaner Byutvikling og transport utfordringer i Østlandsområdet Utfordring: Forventet tettstedsvekst

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

Befolkningsutvikling og byutvikling: Hvilke utfordringer står transportsektoren overfor?

Befolkningsutvikling og byutvikling: Hvilke utfordringer står transportsektoren overfor? Befolkningsutvikling og byutvikling: Hvilke utfordringer står transportsektoren overfor? Data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) 2009 Konferansen om miljøvennlig bytransport 28.02.13 Tempo/CIENS/TØI

Detaljer

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen...

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen... Oppdragsgiver: Farsund kommune Oppdrag: 533544 Farsund Sykehus - regulering Dato: 2014-02-05 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Bjørn Haakenaasen TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND

Detaljer

Vedlegg 3. Rutebeskrivelse. Busstjenester i Nedre Glomma og Indre Østfold

Vedlegg 3. Rutebeskrivelse. Busstjenester i Nedre Glomma og Indre Østfold Vedlegg 3 Rutebeskrivelse Busstjenester i Nedre Glomma og Indre Østfold Innholdsfortegnelse 1 Beskrivelse av område og marked... 4 2 Beskrivelse av rutene... 4 3 Kjøring på helligdager og særskilte hverdager...

Detaljer

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Reisetider. 24.01.2014 Etat for plan og geodata

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Reisetider. 24.01.2014 Etat for plan og geodata Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Reisetider 24.01.2014 Etat for plan og geodata Innhold 1. Innledning... 3 Alternative traséer med holdeplasser... 4 Sentrum... 4 Sandviken... 4 Åsane...

Detaljer

Kollektivtrafikkløsning til Fornebu. Prosjektleder Hellen E. Jansen, Ruter As

Kollektivtrafikkløsning til Fornebu. Prosjektleder Hellen E. Jansen, Ruter As Kollektivtrafikkløsning til Fornebu Prosjektleder Hellen E. Jansen, Ruter As Oppgave og rammer Fra Akershus Fylkeskommune og Oslo kommune i mai 2008: Ruter skal frembringe beslutningsgrunnlag for en bybaneløsning

Detaljer

Alternativ 1: Lokal løsning. Automatbane på bro i dagen på hele strekningen mellom Fornebu og Lysaker.

Alternativ 1: Lokal løsning. Automatbane på bro i dagen på hele strekningen mellom Fornebu og Lysaker. 2. Sammendrag Denne utredningen er en videreføring av arbeidet med Bane til Fornebu. Hovedmålet har vært å finne frem til en regional løsning som er innenfor rammene av fylkestingets vedtak av 19.06.2002,

Detaljer

Oslo vokser! Visjoner for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Folkemøte DogA 26.04.2012 Hanne Bertnes Norli, Ruter As

Oslo vokser! Visjoner for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Folkemøte DogA 26.04.2012 Hanne Bertnes Norli, Ruter As Oslo vokser! Visjoner for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus Folkemøte DogA 26.04.2012 Hanne Bertnes Norli, Ruter As Ruters transporter Eies av Oslo kommune 60 % og Akershus fylkeskommune 40 % Takstsamarbeid

Detaljer

Byplanmessige konsekvenser av ulike bomplasseringer

Byplanmessige konsekvenser av ulike bomplasseringer Byutviklingsenheten Byplanmessige konsekvenser av ulike bomplasseringer Til: Prosjektgruppen for Samferdselspakken for Kristiansandsregionen Fra: Hilde Gulbrandsen, Byutviklingsenheten Kopi: Teknisk direktør

Detaljer

Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI

Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI Hva er den nasjonale reisevaneundersøkelsen, og hva kan den brukes til? Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI Agenda Hvordan gjennomføres den nasjonale reisevaneundersøkelsen? Innhold i undersøkelsen

Detaljer

Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer.

Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer. HVORDAN ER MILJØUTVIKLINGEN I FRAMTIDENS BYER? Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer. Figur 1.1. Fremtidens

Detaljer

Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen

Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen 1. Sammendrag Drammensområdet hadde en positiv utvikling i kollektivtrafikken i Ny Giv perioden på 1990 tallet. Etter dette har utviklingen

Detaljer

Ruters metode. Linje- og ruteplanlegging et område med stort potensial for utvikling? Hanne Bertnes Norli, utviklingsdirektør

Ruters metode. Linje- og ruteplanlegging et område med stort potensial for utvikling? Hanne Bertnes Norli, utviklingsdirektør Ruters metode Linje- og ruteplanlegging et område med stort potensial for utvikling? Hanne Bertnes Norli, utviklingsdirektør Markedssuksess er utgangspunktet og målet Marked Markedsmål Driftsopplegg Infrastruktur

Detaljer

Byutvikling i Bergen. Byplansjef Mette Svanes. Byutvikling, klima og miljø, Bergen kommune

Byutvikling i Bergen. Byplansjef Mette Svanes. Byutvikling, klima og miljø, Bergen kommune Byutvikling i Bergen Byplansjef Mette Svanes Byutvikling, klima og miljø, Bergen kommune Innhold Bergen-info Prinsipper for byutvikling Verktøy og metoder i byplanlegging Bybanens rolle - historie - transportsystemet

Detaljer

Den regionale nettverksbyen: Sentrums ansvar og rolle. Etatsdirektør Ellen de Vibe

Den regionale nettverksbyen: Sentrums ansvar og rolle. Etatsdirektør Ellen de Vibe Den regionale nettverksbyen: Sentrums ansvar og rolle Etatsdirektør Ellen de Vibe Innhold Regionsutvikling Transportutvikling Boligforsyning Byliv Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen,

Detaljer

Vedlegg til NA-RUNDSKRIV 05/17. Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder Kriterier med kommentarer. Fastsatt av Vegdirektoratet 19.09.

Vedlegg til NA-RUNDSKRIV 05/17. Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder Kriterier med kommentarer. Fastsatt av Vegdirektoratet 19.09. Vedlegg til NA-RUNDSKRIV 05/17 Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder Kriterier med kommentarer Fastsatt av Vegdirektoratet 19.09.2005 1. Grunnlag for fartsgrensesystemet I dette rundskrivet presenteres

Detaljer

Trafikk i Brøsetområdet: Beskrivelse av dagens situasjon og relevante planer

Trafikk i Brøsetområdet: Beskrivelse av dagens situasjon og relevante planer Trafikk i Brøsetområdet: Beskrivelse av dagens situasjon og relevante planer Mai 2010 Kristian Sandvik, Byplankontoret Trondheim kommune kristian.sandvik@trondheim.kommune.no Innledning Her følger en beskrivelse

Detaljer

Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg

Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg Orientering til Formannskapet 12.02.2013 Finansiering - Buskerudbyen 2 6.12.2011

Detaljer

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Prosjekt utført for KS Grønne Energikommuner av Transportøkonomisk institutt ved Tanja Loftsgarden, Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Arvid Strand Innhold

Detaljer

Dimensjon Rådgivning AS v/arne Buchholdt Espedal

Dimensjon Rådgivning AS v/arne Buchholdt Espedal Notat Til: Fra: Sola Kommune Dimensjon Rådgivning AS v/arne Buchholdt Espedal Kopi: Dato: 28. april 2011 Emne: Risiko og sårbarhetsanalyse for plan 0491 Innleding Dimensjon Rådgivning AS har på vegne av

Detaljer

Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse

Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse Innledning 1. Bakgrunn for prosjektet 2. Miljøvennlig satsing på kollektivtransport 3. Klimagevinst ved

Detaljer

T-bane buss og trikk i Oslo

T-bane buss og trikk i Oslo T-bane buss og trikk i Oslo Hvilken rollefordeling i fremtiden? Kollektivtransportforums årskonferanse 2015 Hanne Bertnes Norli, utviklingsdirektør Infrastruktur virkemiddel/ rammebetingelse Fra Kolsåsbanens

Detaljer

Fremkommelighet, rullende fortau og flere reisende Oslo 7. februar 2007. Torild Skogsholm Adm. Dir. Oslo Sporvognsdrift as

Fremkommelighet, rullende fortau og flere reisende Oslo 7. februar 2007. Torild Skogsholm Adm. Dir. Oslo Sporvognsdrift as Fremkommelighet, rullende fortau og flere reisende Oslo 7. februar 2007 Torild Skogsholm Adm. Dir. Oslo Sporvognsdrift as Hvorfor trenger vi attraktiv kollektivtransport? Miljøutfordringer i våre største

Detaljer

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene?

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Om bidrag til det fra areal- og transportplanlegging i byområdene våre; Framtidens byer av Dr.ing Tor Medalen, Asplan Viak Målene for reduksjon av klimagassutslipp

Detaljer

By- og regionkonferanse, Trondheim 06.05.15 Ellen Grepperud, sekretariatsleder

By- og regionkonferanse, Trondheim 06.05.15 Ellen Grepperud, sekretariatsleder By- og regionkonferanse, Trondheim 06.05.15 Ellen Grepperud, sekretariatsleder Mål Konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa. Arealeffektivt basert på prinsipper om flerkjernet utbygging og bevaring

Detaljer

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug Ålgårdbanen Mulighetsstudie 1.12.2015 Tormod Wergeland Haug Kort om prosjektets oppbygning Hovedformålet med arbeidet er å belyse hvilket passasjergrunnlag som er nødvendig for å gjenåpne Ålgårdbanen for

Detaljer

Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser?

Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser? Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser? Hvordan påvirkes trafikkarbeidet når vi tilrettelegger for parkering ved stasjoner, holdeplasser og fergekaier? Kollektivtransportforums

Detaljer

Eiendom Tiltakshaver Beskrivelse av området

Eiendom Tiltakshaver Beskrivelse av området INNSPILL Nr: Eiendom Tiltakshaver Beskrivelse av området BOLIG 3B Kittilplassen i Jondalen G/Bnr: 144/6, 4, 2 Baklia Elisabeth og Jan Arne Baklia Grunneiere Elisabeth og Jan Arne Baklia ønsker å tilrettelegge

Detaljer

Hvordan må byene utvikles for at toget skal bli en suksess?

Hvordan må byene utvikles for at toget skal bli en suksess? Hvordan må byene utvikles for at toget skal bli en suksess? Debattmøte på fylkeshuset i Sarpsborg, 22. oktober 2012 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder, faggruppen for kollektivtransport,

Detaljer

Akershus Fylkeskommune. Hvor kom veksten i Akershus 2000-2010? Utgave: D Dato: 2010-11-25

Akershus Fylkeskommune. Hvor kom veksten i Akershus 2000-2010? Utgave: D Dato: 2010-11-25 Akershus Fylkeskommune Hvor kom veksten i Akershus 2000-2010? Utgave: D Dato: 2010-11-25 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Akershus Fylkeskommune Rapportnavn: Hvor kom veksten i Akershus 2000-2010?

Detaljer

Boområder og bilkjøring områdetyper for miljøvennlige arbeidsreiser

Boområder og bilkjøring områdetyper for miljøvennlige arbeidsreiser Sammendrag: Boområder og bilkjøring områdetyper for miljøvennlige arbeidsreiser TØI rapport 1458/15 Forfatter(e): Frants Gundersen og Randi Hjorthol Oslo 15 sider Reduksjon i bilbruk på arbeidsreisen i

Detaljer

Buss i småbyregioner Utenlandske eksempler på noen viktige prinsipper

Buss i småbyregioner Utenlandske eksempler på noen viktige prinsipper Buss i småbyregioner Utenlandske eksempler på noen viktige prinsipper Arvid Strand og Gustav Nielsen, Transportøkonomisk institutt Innlegg på seminar om Kollektivtransport i Lillehammerregionen, Lillehammer

Detaljer

Gystadmarka. rammer og innspill til kommuneplanen

Gystadmarka. rammer og innspill til kommuneplanen Gystadmarka rammer og innspill til kommuneplanen Notat Dagfinn Eckhoff - PlanArk 9.6.2007 Gystadmarka rammer og innspill til kommuneplanen PlanArk 9. juni 2007 side 2 Gystadmarka rammer og innspill til

Detaljer

ATP-modellen. Øyvind Dalen Asplan Viak AS

ATP-modellen. Øyvind Dalen Asplan Viak AS ATP-modellen Øyvind Dalen Asplan Viak AS Om ATP-modellen Både en metode og et analyseverktøy: o En metode for å vise sammenhengen mellom arealbruk, transportbehov og transporttilbud o Et verktøy for: -

Detaljer

TEMAPLAN FOR ØKT SYKKELBRUK 2015 2018 (2019 2022)

TEMAPLAN FOR ØKT SYKKELBRUK 2015 2018 (2019 2022) visa TEMAPLAN FOR ØKT SYKKELBRUK 2015 2018 (2019 2022) Levanger kommune Verdal kommune Sammenheng med andre planer Levanger og Verdal ble medlemmer i 2012 Sykkelby Tilskudd til tiltak for økt sykkelbruk

Detaljer

BYBANEUTREDNING ORIENTERING 9. APRIL 2010. Erik Spilsberg (Prosjektleder)

BYBANEUTREDNING ORIENTERING 9. APRIL 2010. Erik Spilsberg (Prosjektleder) BYBANEUTREDNING ORIENTERING 9. APRIL 2010 Erik Spilsberg (Prosjektleder) DISPOSISJON Hva er en bybane og hvorfor bygger man bybaner? Utgangspunkt og forutsetninger for utredningsarbeidet Foreløpige skisser

Detaljer

2. gangsbehandling Plan 2014 115 - Detaljregulering for gnr 63, bnr 85 og gnr 65 bnr 541 - KA-1, Stangeland

2. gangsbehandling Plan 2014 115 - Detaljregulering for gnr 63, bnr 85 og gnr 65 bnr 541 - KA-1, Stangeland SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak-dok. 14/00693-45 Saksbehandler Hege Skotheim Behandles av Møtedato Utvalg for byutvikling 2015-2019 02.12.2015 Bystyret 2015-2019 15.12.2015 2. gangsbehandling Plan

Detaljer

Lokalisering av en kontorbedrift i Kristiansand 4.11.2013

Lokalisering av en kontorbedrift i Kristiansand 4.11.2013 Lokalisering av en kontorbedrift i Kristiansand 4.11.2013 1 DOKUMENTINFORMASJON: Oppdragsgiver: Vest-Agder Fylkeskommune Rapporttittel: Lokalisering av en kontorbedrift i Kristiansand Utgave/dato: 3 /

Detaljer

Ullensaker kommune Regulering

Ullensaker kommune Regulering Ullensaker kommune Regulering SAKSFRAMLEGG Utv.saksnr Utvalg Møtedato Hovedutvalg for overordnet planlegging 22.09.2014 1. GANGS BEHANDLING DETALJREGULERINGSPLAN FOR BORGEN B4 GNR/BNR 48/118 m.fl. RÅDMANNENS

Detaljer

Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen

Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen TØI-rapport 913/2007 Forfattere: Agathe Backer-Grøndahl, Astrid Amundsen, Aslak Fyhri og Pål Ulleberg Oslo 2007, 77 sider Sammendrag: Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen Bakgrunn og formål

Detaljer

1 Reduserte kjøretid/forbedret framkommelighet for kollektivtrafikken. 1.1 Beskrivelse av tiltaket. 1.2 Gjennomføring av tiltaket

1 Reduserte kjøretid/forbedret framkommelighet for kollektivtrafikken. 1.1 Beskrivelse av tiltaket. 1.2 Gjennomføring av tiltaket NOTAT Tiltak knyttet til kollektivtrafikk og øko-kjøring Tiltaksutredning i Osloregionen etter forskrift om lokal luftkvalitet Arne Stølan 11.6.2004 Innhold 1 Reduserte kjøretid/forbedret framkommelighet

Detaljer

Fortettingspotensialet i knutepunkter metodisk tilnærming. Øyvind Dalen og Kristen Fjelstad

Fortettingspotensialet i knutepunkter metodisk tilnærming. Øyvind Dalen og Kristen Fjelstad Fortettingspotensialet i knutepunkter metodisk tilnærming Øyvind Dalen og Kristen Fjelstad Bakgrunn Kunnskap om utvikling i arealbruk, arealbehov og potensialer for utbygging i byer og bynære områder sett

Detaljer

Reguleringsplan for Ha07/Ha08

Reguleringsplan for Ha07/Ha08 Block Watne AS og Kruse Smith Eiendom AS Reguleringsplan for Ha07/Ha08 Mobilitetsplan 2014-02-07 Oppdragsnr.: 5131497 Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet

Detaljer

Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler

Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler Sammendrag: Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler TØI rapport 1439/015 Petter Christiansen, Øystein Engebretsen og Jan Usterud

Detaljer

Kommuneplanens arealdel 2016-2050 forslag til planprogram

Kommuneplanens arealdel 2016-2050 forslag til planprogram Kommuneplanens arealdel 2016-2050 forslag til planprogram Vedtak i Planutvalget i møte 11.11.15, sak 66/15 om å varsle oppstart av planarbeid og om forslag til planprogram til høring og offentlig ettersyn.

Detaljer

1 Innledning... 1. 2 Datagrunnlag... 1. 3 Sykkelnettet... 2. 4 Kollektivnettet... 3. 4.1 Holdeplasser... 3

1 Innledning... 1. 2 Datagrunnlag... 1. 3 Sykkelnettet... 2. 4 Kollektivnettet... 3. 4.1 Holdeplasser... 3 Oppdragsgiver: Vestfold Fylkeskommune Oppdrag: Dato: 2014-02-03 Skrevet av: Paal Grini Kvalitetskontroll: ATP -MODELLEN INNHOLD 1 Innledning... 1 2 Datagrunnlag... 1 3 Sykkelnettet... 2 4 Kollektivnettet...

Detaljer

Fra nedtur til opptur i Bodø

Fra nedtur til opptur i Bodø Fra nedtur til opptur i Bodø Hva har skjedd hva kan vi lære? Seniorkonsulent Kollektivforums årskonferanse, Oslo 1.-2. februar 2016 gustav.m.nielsen@gmail.com 01.02. 2016 Dette innlegget Bodø kort presentasjon

Detaljer

Evaluering av sykling mot enveiskjøring i Sandefjord sentrum. Førundersøkelse

Evaluering av sykling mot enveiskjøring i Sandefjord sentrum. Førundersøkelse Evaluering av sykling mot enveiskjøring i Sandefjord sentrum Førundersøkelse Oslo, 17. oktober 2012 Evaluering av sykling mot enveiskjøring i Sandefjord sentrum Side 2 av 12 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Gjennomføring

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Kort om presentasjonen Utfordringer i Buskerudregionen Mulige strategier for kombinert virkemiddelbruk

Detaljer

30. november 2009. Brukernettverksmøte ATP-modellen 2009

30. november 2009. Brukernettverksmøte ATP-modellen 2009 30. november 2009 Brukernettverksmøte ATP-modellen 2009 Program 10.00 10.15 Velkommen v/ Jan Martinsen SVV 10.15 11.00 Om ATP-modellen v/ Kari Skogstad Norddal 11.00 11.30 Klimanøytral bydel Brøset v/

Detaljer

ROM Eiendoms strategi for knutepunktutvikling ved InterCitystasjonene og analyse av attraktivitet for knutepunktutvikling

ROM Eiendoms strategi for knutepunktutvikling ved InterCitystasjonene og analyse av attraktivitet for knutepunktutvikling ROM Eiendoms strategi for knutepunktutvikling ved InterCitystasjonene og analyse av attraktivitet for knutepunktutvikling Ellen Haug, 27.10.2015 på Hamar kommunes folkemøte Bedre byrom der mennesker møtes

Detaljer

Arbeidsreiser til Linderud. Eksempelet Siemens

Arbeidsreiser til Linderud. Eksempelet Siemens Sammendrag: Arbeidsreiser til Linderud. Eksempelet Siemens TØI rapport 1288/213 Forfatter(e): Randi Hjorthol, Tom Erik Julsrud, Liva Vågane Oslo 213, 4 sider Så mange som 68 prosent av de ansatte på Siemens

Detaljer

Bybanen i Bergen en positiv faktor for areal- og transportutviklingen i byen?

Bybanen i Bergen en positiv faktor for areal- og transportutviklingen i byen? Bybanen i Bergen en positiv faktor for areal- og transportutviklingen i byen? Kollektivforums årskonferanse 2016 Samspill og effektivitet i transportsystemet 1.-2. februar 2016, Oslo Kongressenter, Youngs

Detaljer

Planprogram for Regional plan for Akershus 2016-2030 Idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet

Planprogram for Regional plan for Akershus 2016-2030 Idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet Planprogram for Regional plan for Akershus 2016-2030 Idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet Oslo og Omland friluftsråd er i stor grad fornøyd med forslaget til planprogram. Vi har gått grundig gjennom

Detaljer

BYBANEN hvordan bør veien gå videre? Næringsrådet 29.01.14

BYBANEN hvordan bør veien gå videre? Næringsrådet 29.01.14 BYBANEN hvordan bør veien gå videre? Hvorfor ønsket vi bybane? 1. Befolkningsvekst i Bergen 2. Miljø. Vi kan ikke kjøre mer bil 3. Vi trenger en annen form for transport. Kapasitet (tid, frekvens, antall).

Detaljer

Tilgjengelighet til kollektivtilbud

Tilgjengelighet til kollektivtilbud Tilgjengelighet til kollektivtilbud Orientering i PSN 7. november 2013 Politisk vedtak av 28. februar 2012 TILTAK 1 Handlingsplan for innfartsparkeringsplasser, innenfor rammen av gjeldende eier- og planstrukturer

Detaljer

Markedsstrategi for offensiv satsing på trikk og T-bane i Oslo?

Markedsstrategi for offensiv satsing på trikk og T-bane i Oslo? Forfattere: Jon-Terje Bekken, Bård Norheim, Frode Longva Oslo 2003, 47 sider Sammendrag: Markedsstrategi for offensiv satsing på trikk og T-bane i Oslo? Bakgrunn og formål Kollektivtransporten i Oslo har

Detaljer

TRAFIKK STØODDEN. Dagens forhold

TRAFIKK STØODDEN. Dagens forhold TRAFIKK STØODDEN Dagens forhold Biltrafikkmengder på veinettet i området rundt Støodden er vist på etterfølgende figur. Det vil først og fremst være Sømsveien og Dvergsnesveien som blir påvirket av en

Detaljer

OPPDRAGSLEDER. Stein Emilsen OPPRETTET AV. Stein Emilsen. Trafikkvurderinger i forbindelse med reguleringsplan

OPPDRAGSLEDER. Stein Emilsen OPPRETTET AV. Stein Emilsen. Trafikkvurderinger i forbindelse med reguleringsplan OPPDRAG Brevik skole, Vestby kommune OPPDRAGSLEDER Stein Emilsen DATO 5 REVIDERT DATO 27.04.2015 OPPDRAGSNUMMER 12880001 OPPRETTET AV Stein Emilsen KONTROLLERT AV Erik Sevestre Trafikkvurderinger i forbindelse

Detaljer

- Kommuneplanens arealdel

- Kommuneplanens arealdel - Kommuneplanens arealdel Jørgen Brun, Miljøverndepartementet DN Plansamling 24. september 2012 Disposisjon 1) KU av kommuneplanens arealdel - en del av plansystemet 2) Hva kjennetegner KU av arealdelen

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Høringsuttalelse - Strategi for Innfartsparkering Oslo og Akershus

SAKSFRAMLEGG. Høringsuttalelse - Strategi for Innfartsparkering Oslo og Akershus Arkivsak: 2012/2994-3 Arkiv: Q50 Saksbehandler: Thor Albertsen SAKSFRAMLEGG Utv.saksnr Utvalg Møtedato Formannskapet 04.03.2014 Høringsuttalelse - Strategi for Innfartsparkering Oslo og Akershus Rådmannens

Detaljer

Kollektivtransport i byområder

Kollektivtransport i byområder Kollektivtransport i byområder Europapolitisk Forum 6. 7. november 2007 Presentasjon av Interreg IIIB prosjektet HiTrans ved Hans Magnar Lien leder for bybanekontoret på Nord Jæren HiTrans Bakgrunn Biltrafikkens

Detaljer

Jernbanen i Østlandsområdet en studie av framtidig byutvikling og transportsystem

Jernbanen i Østlandsområdet en studie av framtidig byutvikling og transportsystem Sammendrag: Jernbanen i Østlandsområdet en studie av framtidig byutvikling og transportsystem TØI rapport 1242/212 Forfattere: Arvid Strand mfl Oslo 212 94 sider Samspillet mellom bosetting, arbeidsplasslokalisering

Detaljer

Erik Jacobsen Nærsnes, 23.04.15 Nærsnestangen 44 3478 Nærsnes

Erik Jacobsen Nærsnes, 23.04.15 Nærsnestangen 44 3478 Nærsnes Erik Jacobsen Nærsnes, 23.04.15 Nærsnestangen 44 3478 Nærsnes Røyken kommune Rådhuset 3440 Røyken 15/258 (KOMMUNEDELPLAN FOR KYSTSONEN) 15/820 (KOMMUNEPLANENS AREALDEL) Jeg viser til hyggelig kontakt med

Detaljer

Møte 1. Sted: Statens Vegvesen Fredrikstad v/tor Graven, prosjektkontor. Tid: oktober

Møte 1. Sted: Statens Vegvesen Fredrikstad v/tor Graven, prosjektkontor. Tid: oktober Møte 1 Sted: Statens Vegvesen Fredrikstad v/tor Graven, prosjektkontor Tid: oktober - Da var det på tide å tenke på hovedprosjektet vårt for alvor. Vi fikk kontakt med Tor Graven via Tor Jørgensen, som

Detaljer

Proritering av buss og trikk i Oslo hva må til? Tore Bogen, Punktlighetssjef, Ruter As, 24.9.2012

Proritering av buss og trikk i Oslo hva må til? Tore Bogen, Punktlighetssjef, Ruter As, 24.9.2012 Proritering av buss og trikk i Oslo hva må til? Tore Bogen, Punktlighetssjef, Ruter As, 24.9.2012 Mål fremkommelighet Mål i Oslo og Akershus siden 2001: Øke reisehastigheten for buss og trikk med 20 %.

Detaljer