Høringsutgave. Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør. Fagrapport landskap. Prosjekt: Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør Nittedal kommune

Transkript

1 Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør Høringsutgave Fagrapport landskap Prosjekt: Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør Nittedal kommune Region øst Oslo kontorsted mars 2013

2 Forside: Mølleparken, Rotnes Bruk og Nitelva. Kartgrunnlag: Statens vegvesen / Statens kartverk. Foto: Multiconsult AS der annet ikke er oppgitt.

3 Rapport Oppdrag: Emne: Rapport: Rv. 4 Kjul-Åneby sør Kommunedelplan med konsekvensutredning Temarapport landskapsbilde Oppdragsgiver: Dato: Oppdrag / Rapportnr Tilgjengelighet Statens Vegvesen region øst Åpen Utarbeidet av: Vibeke Lokøy Fag/Fagområde: Arealplan/utredning Kontrollert av: Valborg Leivestad Ansvarlig enhet: Multiconsult avd. Samferdsel og Infrastruktur Godkjent av: Lars Hjermstad Emneord: Planprogram, konsekvensutredning, landskapsbilde, visuelle kvaliteter Byggegrense revidert 98 ViL LH LH Endelig utgave 98 ViL LH LH Utgave opprettet iht. kommentarer 96 ViL VaL LH Utgave for gjennomgang hos Statens vegvesen 96 ViL VaL LH Utg. Dato Tekst Ant. sider Utarb. av Kontr. av Godkj.av MULTICONSULT AS Nedre Skøyen vei 2 P.b. 265 Skøyen 0213 Oslo Tel.: Fax:

4 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Forord Det har lenge vært et politisk ønske at man skal finne en ny trasé for rv. 4 gjennom Nittedal kommune i Akershus. Statens vegvesen har de siste tiårene jobbet med flere planer uten at det er fattet vedtak. Det er behov for å bedre fremkommeligheten, bedre miljøet langs dagens veg, øke trafikksikkerheten samt å avklare en vegtrasé i forhold til langsiktig arealutvikling i kommunen. Det er lite sannsynlig at en sammenhengende utbygging av ny rv. 4 gjennom hele Nittedal kommune vil bli prioritert med det første. Det er derfor besluttet at den videre planprosessen skal deles i følgende parseller: Kjul Åneby sør Åneby sør Døli nord Døli nord Oppland grense Det gjennomføres nå planarbeid for å utarbeide kommunedelplan med konsekvensutredning for strekningen Kjul Åneby sør. Foreliggende rapport er temarapport for landskapsbilde som inngår i konsekvensutredningen. Hos Statens vegvesen Region øst er Lise-Lotte Bjarnadottir prosjektleder. Til å gjennomføre utredningen for landskapsbilde har Statens vegvesen engasjert Multiconsult AS. Arbeidet ble utført i perioden mai 2011 juni Oppdragsleder hos Multiconsult AS har vært Lars Hjermstad. Landskapsarkitekt Vibeke Lokøy har utarbeidet denne rapporten. Oslo, mars

5 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Innholdsfortegnelse Forord... 4 Innholdsfortegnelse Sammendrag Innledning Tiltaket Metode Dagens situasjon, verdier Konsekvenser Oppsummering konsekvenser landskapsbilde Avbøtende tiltak Oppfølgende undersøkelser Innledning Bakgrunn Vegstandard og trafikkforhold Ulykker Mål for tiltaket Tiltaket Prosjektbeskrivelse Landskapstilpasning Metode Definisjon Tematisk avgrensing Registreringskategorier Verdi Omfang Konsekvenser Reiseopplevelse Innhenting av informasjon Planprogram Landskapsanalyse Influensområde Overordnede karakteristiske trekk Landform/terrengform Vegetasjon Vann Bebyggelse Skala Andre elementer Beskrivelse av det overordnede landskapsrommet Reiseopplevelse Verdianalyse Generelt Landskapsområde 1A: Nitelva meandrerende elveløp Landskapsområde 1B: Nitelva rette elveløp Landskapsområde 2: Jordbrukslandskapet Haug Berg Landskapsområde 3: Østsiden av dalen, øvre dalside Kjul Åneby Landskapsområde 4: Vestsiden av dalen Kjul Åneby, skogslandskapet Landskapsområde 5: Boligområdene på Rotnes Landskapsområde 6: Sentrumsområdet Mo/Rotnes Landskapsområde 7: Tettstedet Kjul Landskapsområde 8: Jordbrukslandskapet Skøyen-Mosletta Landskapsområde 9: Jordbrukslandskapet Strøm-Åneby sør Landskapsområde 10: Rotnes Bruk Oppsummering landskapsbilde Usikkerhet Omfang og konsekvenser Støyskjerming Vegutstyr Belysning Massedeponier LA1A: Nitelva - meandrerende elveløp LA1B: Nitelva - rette elveløp LA2: Jordbrukslandskapet Haug-Berg LA3: Østsiden av dalen, øvre dalside Kjul-Åneby

6 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde 7.9 LA4: Vestsiden av dalen Kjul-Åneby, skogslandskapet LA5 Boligområdene på Rotnes LA6: Sentrumsområdet Mo/Rotnes LA7 Tettstedet Kjul LA8: Jordbrukslandskapet Skøyen-Mosletta LA9: Jordbrukslandskapet Strøm-Åneby LA10 Rotnes bruk Alternativ Oppsummering av konsekvenser for alternativer Oppsummering Konsekvenser i anleggsperioden Avbøtende tiltak Referanser

7 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 0 Sammendrag 0.1 Innledning Statens vegvesen Region øst arbeider med planlegging av ny rv. 4 mellom Kjul og Åneby sør i Nittedal kommune. Standarden på dagens veg fra Kjul til Åneby er generelt ikke tilfredsstillende i forhold til vegens funksjon. Vegen har funksjon både som lokalveg og gjennomgående hovedveg. Rv. 4 går gjennom tettstedet Rotnes og har spredt bebyggelse på begge sider av vegen. Vegen har varierende standard, er stedvis smal og med en rekke avkjørsler til både lokalveger og bolighus. Årsdøgntrafikken på rv. 4 var på ca kjøretøyer pr. døgn rett nord for Kjulkrysset og avtar til ca rett sør for Åneby i % av trafikken på rv. 4 er tunge kjøretøy. Sør for Rotnes består omtrent halvparten av trafikken av lokaltrafikk, mens gjennomgangstrafikken dominerer nord for Åneby. Det er behov for å bedre fremkommeligheten, bedre miljøet langs dagens veg, øke trafikksikkerheten samt å avklare en vegtrasé i forhold til langsiktig arealutvikling i kommunen. I henhold til Statens vegvesens håndbok 140 er en vanlig definisjon av landskap slik (3): et område som er formet under påvirkning fra og samspillet mellom naturlige og menneskeskapte faktorer. 0.2 Tiltaket Standard og utforming Prosjektet omfatter ny rv. 4 fra eksisterende Kjulkryss i sør til tilkobling til dagens veg noen hundre meter sør for Åneby tettsted. I tillegg inngår ombygging av dagens rv. 4 til ny funksjon, forbindelsesveger fra kryss til lokale samleveger, atkomstveger til eiendommer, driftsveger for landbruk og et gjennomgående gangog sykkeltilbud. Vegstandard rv. 4 Veg i dagen Ny rv. 4 foreslås som firefelts veg med fysisk midtdeler og fartsgrense 80 km/t. Det er lagt til grunn standardklasse S7 med 20 meters bredde. Figur 0-1: Tverrprofil S7, 19 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 80 km/t. Her planlegges 2 m bred midtdeler bl.a. for å gi plass til skilt, noe som gir samlet bredde på 20 m (fra Håndbok 017). Vegen skal være avkjørselsfri, og det skal ikke være gang- og sykkeltrafikk på vegen. Landbruksmaskiner, fotgjengere og syklister skal ha et eget tilbud. Vegen skal belyses. For alternativer langs dagens trasé gjennom Rotnes sentrum er det aktuelt med standard S6 uten midtrekkverk og fartsgrense 60 km/t. Vegbredden reduseres da med 4 meter i forhold til S7. 7

8 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Figur 0-2: Tverrprofil S6, 16 m vegbredde uten krav til midtrekkverk. Fartsgrense 60 km/t (fra Håndbok 017) Det ses også på et alternativ med standard S5 (tofeltsveg med midtdeler og forbikjøringsstrekninger) mellom Rotnes og Åneby. Det er i kommunedelplanen lagt til grunn at midtdelerbredden vil økes til 2 m. Dette fastsettes endelig i reguleringsplanen. Figur 0-3: Tverrprofil S5 med ensidig forbikjøringsfelt, 14,5 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 90 km/t (fra Håndbok 017 (1)). Tunnel Framtidig trafikk er forventet å være over ÅDT. Det vil si at tunneler skal bygges med to løp (tverrprofil T9,5). Det forutsettes tilrettelegging for mulig toveis trafikk i ett løp ved stengning av motgående løp. Kryss Ny rv. 4 skal være avkjørselsfri på strekninger med vegstandard S5 og S7. Her skal kryss være planskilte. På strekningen gjennom Rotnes sentrum, med vegstandard S6 og maksimal fartsgrense 60 km/t, tillates rundkjøringer. Parallellveg Dagens rv. 4 opprettholdes som parallellveg på tunnelstrekninger. På strekninger i dagen vil Gamlevegen og atkomstveg til eiendommer sikre forbindelse, mens gjennomgangstrafikk forutsettes ledet om rv. 35/E6 eller rv. 35/E16 ved lengre stenging av rv. 4. Grunnforhold Grunnundersøkelser viser at det generelt er beskjeden løsmassemektighet i områder med moreneavsetninger langs tunneltraseene i alternativ 3, 4 og 5. Lokalt kan det imidlertid forekomme områder med større (10-20 m) løsmassemektighet. Mellom Kjul og Bjertnes er det generelt store dybder til fjell og løsmassene består generelt av leire som stedvis er meget bløt. Langs øvrige deler av parsellen er det stedvis bløt leire langs dagens rv. 4. Ingeniørgeologi Fjellet i området er i hovedsak tilfredsstillende for tunneldriving. Berggrunnens oppsprekking varierer mye innen planområdet. Alle tunneler vil krysse flere svakhetssoner. Det må påregnes ekstra sikringstiltak, men full utstøping vil trolig ikke kreves. Det er generelt lav risiko for skader på bygninger eller våtmarksområder som følge av grunnvannssenking på grunn av beskjeden løsmassemektighet over tunnelene og lite setningsømfintlige masser (morene). 8

9 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Flom Mellom Skøyen og Mo, sør for Rotnes tettsted, ligger dagens veg lavere enn 50-års flomhøyde. Ny veg skal dimensjoneres for 200-års flom. Senterlinjen for prosjektert veg er lagt 1 m over dette nivået. Dette krever oppfylling på inntil 2-3 m. Landskapstilpasning I forbindelse med kommunedelplanen er det utarbeidet en formingsveileder for rv. 4 Gjelleråsen-Oppland grense, Nittedal kommune. Følgende mål legges til grunn for utformingsprinsippene beskrevet i veilederen: "Gjeldene normaler og standarder skal i utgangspunktet legges til grunn for ny veg Vegen skal ikke oppfattes som et element i landskapet Formgivingen av veganlegget skal være nøytral og enkel Det skal legges vekt på god utforming av konstruksjoner og solid materialbruk Reiseopplevelsen skal optimaliseres (utsikt, belysning, kunst, linjeføring) Vegetasjonsbruk skal tilpasses omgivelsene. Det vil si at man i størst mulig grad skal bruke: Stedegen/naturlig vegetasjon, grasbakke/naturen på sidearealer som ikke skal dyrkes opp, naturlig vegetasjonsetablering i skogspartier Ved valg av løsning skal vedlikeholdsbehovet vurderes" Vegalternativer Alternativ 1 Alternativ 1 følger dagens rv. 4 som firefelts veg med S7-standard fram mot Nittedal rådhus. Rv. 4 vil gå på 2-3 m høy fylling i flomutsatt område mellom Skøyen og Mo. Forbi Mo svinger vegen ut på flommarksområdene mellom dagens rv. 4 og Nitelva. Rundt Ørfiskebekken er grunnforholdene så dårlige at det er valgt å legge ny rv. 4 på en 70 m lang bru. Nord for rundkjøringen på Mo følges dagens veg fram til etter rundkjøringen på Rotnes. Mellom Rotnes og Åneby utformes alternativ 1 med fire felt. S6-standarden beholdes fram til rundkjøring nord for tidligere Maxbo. Videre til Åneby bygges S7-standard. Alternativ 2 Alternativ 2 følger dagens rv. 4 som firefelts veg med S7-standard fram til dagens rundkjøring sør for rådhuset (Moveien/Svartkruttveien). Rv. 4 vil gå på 2-3 m høy fylling i flomutsatt område. Hastigheten settes ned fra 80 til 60 km/t før rundkjøringen. Det bygges S6-standard gjennom tettstedet. Videre utvides dagens veg gjennom Mo og Rotnes til fire felt. Det blir også rundkjøringer ved Mo (Kvernstuveien) og Rotnes (Stasjonsveien). Nordover fra Rotnes bygges S5-standard (to felt med fysisk midtdeler og forbikjøringsfelt). Det foreslås rundkjøring nord for tidligere Maxbo for å ivareta atkomst til industriområdet og boliger. Alternativ 3 Alternativ 3 følger alternativ 1 til denne har rundet ryggen ved Skøyen. Her dreier alternativ 3 av dagens veg og går i en forholdsvis rett linje fram til et tunnelpåhugg i unnarennet på den tidligere hoppbakken ved Moveien. Krysset sør for tunnelen på alternativ 3 bygges som et halvt kryss med kun Oslorettede ramper. Tunnelen går på svak stigning mot midten fra begge retninger. Krysset nord for tunnelen bygges kun med ramper mot nord (mot Hadeland). Vegen legges i bru over rv. 4 uavhengig av tunnelpåhugget. Videre nordover er alternativ 3 sammenfallende med alternativ 1. Alternativ 4 Alternativ 4 har felles føring med alternativ 3 til og med søndre tunnelpåhugg, men bygges med fullt kryss sør for Rotnes tettsted. Tunnelen går flatt til Ørfiskebekken er krysset og går deretter med 4 % stigning mot nordre påhugg. Rett nord for nordre påhugg, anlegges et fullt kryss med overgangsbru over rv. 4. Fra krysset bygges ny tilknytningsveg opp til Stasjonsveien. 9

10 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Figur 0-4 Vurderte vegalternativer 10

11 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Alternativ 4 føres inn på alternativ 2 et par hundre meter før parsellslutt sør for Åneby. Tilknytningen med dagens veg skjer i form av en rundkjøring. Alternativ 5 Alternativ 5 er sammenfallende med alternativ 4 inntil tunnelen passerer under Ørfiskebekken. Herfra stiger alternativ 5 brattere til den kommer ut i dagen et par hundre meter vest for alternativ 4. Nord for tunnelmunningen anlegges et fullt toplanskryss med tilknytningsveg til Nittedal stasjon. Nordover til Åneby går alternativ 5 i et rolig skogsterreng og slutter seg til øvrige alternativer rett før parsellslutt. Hovedmengder og kostnader Tabell 0-1: Tekniske data for vegalternativene Alternativ Lengde ny rv. 4 (m) Omlegging andre veger (m) m m mill. kr m m mill. kr m, herav m i tunnel m mill. kr m, herav m i tunnel m mill. kr m, herav m i tunnel m mill. kr Investeringskostnad (mill kr) 0.3 Metode Metodikk etter Statens vegvesens håndbok 140 Dette er en temarapport for tema landskapsbilde. Delområder er definert, avgrenset og verdivurdert. Ut fra deres betydning for temaet er de rangert på en tredelt skala fra liten til stor verdi. Etter visse kriterier blir omfanget av tiltaket vurdert for hvert alternativ i hvert enkelt delområde. Konsekvensen framkommer ved å sammenholde verdien mot omfanget, dvs. om tiltaket vil redusere eller styrke områdets verdi. Konsekvensen angis på en ni-delt skala fra meget stor positiv konsekvens ( ) til meget stor negativ konsekvens ( ). Avslutningsvis sammenstilles konsekvenser i hvert delområde til en samlet vurdering for de alternativer som vurderes. Følgende elementtyper skal registreres: landform/terrengform (daldrag, lier, skrenter, fjell, rygger m.m.) vegetasjon (sammenhengende vegetasjonsdekker, skogsarealer, vegetasjonsbelter, parker, alleer m.m.) vann (innsjøer, bekker og elver) bebyggelse (bebyggelsestyper, bebyggelsesstruktur, samt rommene mellom bygningene m.m.) andre elementer (veger, gater, kraftlinjer, akser, utsiktspunkter, siktakser, landemerker, monumentalbygg m.m.) Hvert element skal kartfestes og beskrives i korte trekk. Det kan bl.a. redegjøres for skalaforhold, retninger, romvirkninger og strukturer. Planområdet skal så deles inn i områder der det skilles mellom områder som har ulik visuell karakter. Etter at områdene er fastlagt, skal det gis en karakteristikk av hvert av områdene. I beskrivelsen skal det redegjøres for områdenes karakter, skala og hvilke elementer som inngår i dette. For å fastsette verdien av landskapsbildet er det nødvendig å se på de ulike komponentene i landskapsbildet, slik de er nevnt over. De ulike komponentene tillegges vekt etter hvilken betydning de har for landskapsbildet i det aktuelle landskapet. Verdivurderingen tar utgangspunkt i tre ulike områdetyper: 11

12 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde områder der naturlandskapet er dominerende områder i spredtbygde strøk områder i by og tettbygde strøk Hvert delområde skal plasseres i en av de tre områdetypene. Det er utarbeidet kriterier for hver områdetype, kriteriene er gjengitt i H140 (tabell 4-1). Utgangspunktet for verdivurderingen er at områder som er typiske eller vanlige for stedet har middels verdi. Det skal spesielt redegjøres for hvert enkelt områdes klassifisering Influensområde Influensområdet fremkommer av figur 0-8. Influensområder omfatter alle områder som kan påvirkes av nye veialternativer. 0.4 Dagens situasjon, verdier Overordnede karakteristiske trekk Landskapet innenfor influensområdet inngår i landskapsregion 3 Leirjordsbygdene på Østlandet, underregion 02 Romerike (1). Inndelingen er etter NIJOS (Norsk institutt for jord- og skogkartlegging) sin inndeling av det norske landskapet i regioner. Region 3: Leirjordsbygdene på Østlandet. Det som preger denne regionen er et lavt åslandskap med marine avsetninger og raviner. Mange steder ligger en sammenhengende jordbruksbebyggelse i et forholdsvis åpent, flatt lende. En stor del av ravinene har i de senere tiår vært planert og omformet til et bølgende landskap. Regionen ligger med få unntak under marin grense ( moh.). Regionen har trolig landets høyeste oppdyrkingsgrad, der de beste jordbruksbygdene inngår. Regionen har en jevn, tett jordbrukstilknyttet bosetting, med flere bygder, bygdebyer og tettsteder. Gårdsbebyggelse fra ulike epoker ligger ofte i åpne firkanttun. Regionen har et vidt slettelandskap med små høydeforskjeller, men med unntak av Nittedal som skiller seg ut med mer moderat dalform og et mer lukket preg. Nittedal hører inn under Oslofeltet, men har stor løsmasseoverdekning. Nitelva meandrerer gjennom leirjordslandskapet. Både i øst, nord og vest avgrenses regionen av region 7 Skogstraktene på Østlandet. Figur 0-5: Nittedal er en vid u-dal i sør. 12

13 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 0-6: Rik og frodig vegetasjon preger landskapet. Figur 0-7: Nitelva er et viktig landskapselement. 13

14 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Verdivurdering av ulike delområder Influensområdet er delt inn i 10 ulike delområder som er verdivurdert. Landskapsområde LA1A: Nitelva meandrerende løp Nitelva er et sentralt landskapselement i dalen, og har stor betydning for landskapets karakter. Elvas meandrering gjennom dalbunnen bidrar til å skape variasjon og spenning i landskapet. Vannspeilet er stedvis godt synlig, og spesielt områdene med meandere beriker landskapsbildet. Nitelva har en sammenhengende vegetasjonskant, og er forholdsvis urørt av senere tids inngrep, noe som ikke er vanlig i Osloregionen. Unntaket er et lite næringsområde (tidligere Rotnes sagbruk), som har reduserte visuelle kvaliteter i forhold til landskapsområdet for øvrig. De meandrerende strekningene av elveløpet med kantsoner har visuelle kvaliteter som skiller seg ut fra resten av elveløpet. Landskapsområdet vurderes å ha stor verdi. Landskapsområde LA1B: Nitelva rette løp De delene av elveløpet der elvestrekningen er forholdsvis rett er også viktige for landskapets karakter. De har store visuelle kvaliteter, men noe mindre enn de meandrerende strekningene. De rette strekningene av elveløpet vurderes å ha middels til stor verdi. Landskapsområde LA2: Jordbrukslandskapet Haug-Berg Landskapsområdet omfatter et sammenhengende, bølgende jordbrukslandskap på østsiden av dagens rv. 4, fra Haug i sør til Berg i nord. Det bølgende jordbrukslandskapet med dyrket mark, randsoner, åkerholmer, klynger av gårdstun og veger som snor seg gjennom området gir variasjon og spenning i landskapet. Landskapselementene skaper et variert og tiltalende landskapsbilde med store visuelle kvaliteter. Grustaket og transformatorstasjonen ved Berg har derimot lavere verdi enn landskapsområdet for øvrig. Samlet sett vurderes området å ha middels til stor verdi. Landskapsområde LA3: Østsiden av dalen, øvre dalside Kjul-Åneby (skogslandskapet) Den øvre skogkledde delen av lia med rolige, bølgende åsrygger danner en sterk grønn omramming av jordbrukslandskapet nedenfor. Spesielt Holterkollen danner en visuelt viktig silhuett. Lommer med jordbrukslandskap innimellom skogen gir variasjon. Området har visuelle kvaliteter som er typisk for regionen og har middels verdi. Landskapsområde LA4: Vestsiden av dalen Kjul-Åneby (skogslandskapet) Skogsområdene i dalsiden danner en sterk grønn ramme, og bidrar til at dalsiden fremstår som en helhet. Den skogkledde Åsryggen danner en markert silhuettlinje. Varingskollen peker seg spesielt ut og er et markert landemerke i området. Delområdet har visuelle kvaliteter som er typisk for regionen og vurderes å ha middels verdi. Landskapsområde LA5: Boligområdene på Rotnes Landskapsområdet omfatter boligområdene oppover i dalsiden. Bebyggelsen i lia på Rotnes er godt tilpasset terrenget og ligger innimellom vegetasjon. Sett fra avstand har bebyggelsen i dalsiden et overordnet grønt preg, som bidrar til at dalsiden fremstår som en helhet. Bebyggelsen inneholder stort sett vanlige visuelle kvaliteter. Stasjonsbygningen ligger oppe i dalsiden og er et arkitektonisk element. Området rundt Nittedal stasjon med butikk og parkeringsarealer er derimot ustrukturert og uten arkitektoniske kvaliteter. Delområdet vurderes å ha middels verdi. 14

15 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Landskapsområde LA6: Sentrumsområdet Mo/Rotnes Landskapsområdet omfatter sentrumsområdet på Mo og Rotnes inklusive riksvegen med tilliggende parkeringsareal, samt næringsområdet på østsiden av rv. 4. Nittedal ungdomsskole og Bjertnes videregående skole ligger også innenfor delområdet. Selve handelsstedet på Rotnes gir et visuelt vanlig godt inntrykk. Det åpne bekkeløpet gjennom sentrumsbebyggelsen har fått en parkmessig opparbeidelse, som er for landskapsopplevelsen. Nyere tids blokkbebyggelse på Mo har derimot visuelt liten forankring i vegetasjon og terreng. Riksvegen med tilliggende parkeringsarealer fremstår som uryddige og utflytende. Spesielt parkeringsarealene preger området og gir et inntrykk av stedet. Vegen er med utstyr og i dimensjoner ikke tilpasset tettstedet/sentrum. Et næringsområde med blant annet Maxbo etableres på østsiden av vegen mot Nitelva og virker inn på landskapsbildet. Samlet vurderes området å ha liten til middels verdi. Landskapsområde LA7: Tettstedet Kjul Tettstedet Kjul ligger på en markert rygg i det ellers flate landskapet. Tettstedet inneholder en variert boligbebyggelse med et overordnet grønt preg. Området nærmest kryssområdet på Kjul inneholder næringsbebyggelse, som bussgarasje, bensinstasjon og utsalgssted for møbler. Bussgarasjen skiller seg spesielt ut med reduserte visuelle kvaliteter. Både med utforming av bygninger, fargebruk, store parkeringsarealer fremstår dette området som et fremmedelement i jordbrukslandskapet. Den eksponerte plasseringen på en høyde har dårlig forankring i landskapet. Samlet vurderes området å ha middels verdi. Landskapsområde LA8: Jordbrukslandskapet Skøyen-Mosletta Skøyen ligger på et høydedrag med flere fremtredende gårdstun, blant annet Søndre og Nordre Skøyen. Fra Skøyen er det god utsikt nordover til Mosletta og bebyggelsen på Rotnes. Landskapsområdet inneholder flere mindre gårdsbruk, samt tidligere husmannsplasser lokalisert i skoggrensen nede ved de gamle hovedvegene i dalen. Jordbrukslandskapet inneholder et typisk gårdslandskapsbilde, hvor tilsvarende miljøer er relativt vanlige. Langs rv. 4 på Skøyen og Mo finnes en spredt boligbebyggelse. Boligbebyggelsen inneholder få arkitektoniske kvaliteter. Samlet vurderes området å ha middels verdi. Landskapsområde LA9: Jordbrukslandskapet Strøm-Åneby sør Delområdet består av et jordbrukslandskap med flere mindre gårdsbruk og en spredt boligbebyggelse. Jordbrukslandskapet inneholder et typisk gårdslandskapsbilde, hvor tilsvarende miljøer er relativt vanlige. Kulturlandskapet lengst i sør på Strøm ligger i et område med kulturlandskap av lokal verdi jamfør "Fylkesdelplan for kulturminner og kulturmiljøer i Akershus ". Det mer bølgete landskapet i dette området med gårdstunet Nord-Strøm plassert på en markert høyde gir økt landskapsopplevelse. Samlet vurderes området å ha middels verdi. Landskapsområde LA10: Rotnes Bruk Landskapsområdet omfatter Rotnes Bruk, som er et tydelig avgrenset område med enhetlig visuell karakter. Gårdstunet med tilhørende bebyggelse, beitemark, vegetasjon og hageanlegg med flere dammer fremstår som et helhetlig og tiltalende område. Spesielt bygningsmiljøet og vegetasjonen rundt er velholdt og intakt og preger området. Området har visuelle kvaliteter som utmerker seg i regionen, og har stor verdi. 15

16 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Tabell 0-2: Verdisatte delområder. Nummereringen henviser til figur 0-9. Område Beskrivelse Verdi 1A: Nitelva meandrerende elveløp 1B: Nitelva rette elveløp Nitelva er et sentralt landskapselement i dalen, og har stor betydning for landskapets karakter. De meandrerende strekningene av elveløpet med vegetasjonskantsoner har visuelle kvaliteter som skiller seg ut fra resten av elveløpet. De delene av elveløpet der elvestrekningen er forholdsvis rett er også viktige for landskapets karakter. De har store visuelle kvaliteter, men noe mindre enn de meandrerende strekningene. Liten Stor Liten Stor 2: Jordbrukslandskapet Haug Berg 3: Østsiden av dalen, øvre dalside Kjul Åneby (skogslandskapet) 4: Vestsiden av dalen Kjul-Åneby, skogslandskapet 5: Boligområdene på Rotnes 6:Sentrumsområdet Mo/Rotnes Et sammenhengende og bølgende jordbrukslandskap som består av dyrket mark, randsoner, åkerholmer, klynger av gårdstun og veger som snor seg gjennom området. Landskapselementene skaper et variert og tiltalende landskapsbilde med store visuelle kvaliteter. Den øvre skogkledde delen av lia med rolige, bølgende åsrygger danner en markert silhuettlinje og en sterk grønn omramming av jordbrukslandskapet nedenfor. Lommer med jordbrukslandskap innimellom skogen gir variasjon. Området har visuelle kvaliteter som er typisk for regionen. Skogsområdene i dalsiden danner en sterk grønn ramme. Den skogkledde Åsryggen danner en markert silhuettlinje med Varingskollen som peker seg spesielt ut og er et markert landemerke. Delområdet har visuelle kvaliteter som er typisk for regionen. Bebyggelsen oppover i lia på Rotnes er godt tilpasset terrenget og ligger innimellom vegetasjon. Sett fra avstand har bebyggelsen i dalsiden et overordnet grønt preg, som bidrar til at dalsiden fremstår som en helhet. Stasjonsbygningen ligger oppe i dalsiden og er et arkitektonisk element. Området rundt Nittedal stasjon med butikk og parkeringsarealer er derimot ustrukturert og uten arkitektoniske kvaliteter. Handelsstedet på Rotnes gir et visuelt vanlig godt inntrykk. Det åpne bekkeløpet gjennom sentrumsbebyggelsen har fått en parkmessig opparbeidelse, som er for landskapsopplevelsen. Nyere tids blokkbebyggelse på Mo har derimot visuelt liten forankring i vegetasjon og terreng. Riksvegen med tilgrensende parkeringsarealer og industribebyggelse fremstår som uryddige og utflytende og preger området og inntrykket av stedet. Vegen er med utstyr og i dimensjoner ikke tilpasset tettstedet/sentrum. Liten Stor Liten Stor Liten Stor Liten Stor Liten Stor 7: Tettstedet Kjul Tettstedet Kjul ligger på en markert rygg i det ellers flate landskapet. Tettstedet inneholder en variert boligbebyggelse med et overordnet grønt preg. Området nærmest kryssområdet på Kjul inneholder næringsbebyggelse. Bussgarasjen skiller seg spesielt ut med reduserte visuelle kvaliteter og med en uheldig eksponering i landskapet. 8: Jordbrukslandskapet Skøyen-Mosletta 9: Jordbrukslandskapet Strøm-Åneby sør Skøyen ligger på et høydedrag med flere fremtredende gårdstun. Området har god utsikt nordover til Mosletta og bebyggelsen på Rotnes. Jordbrukslandskapet for øvrig inneholder et typisk gårdslandskapsbilde, hvor tilsvarende miljøer er relativt vanlige. Den spredte boligbebyggelsen langs rv. 4 inneholder få arkitektoniske kvaliteter. Et jordbrukslandskap med flere mindre gårdsbruk og en spredt boligbebyggelse. Jordbrukslandskapet inneholder et typisk gårdslandskapsbilde, hvor tilsvarende miljøer er relativt vanlige. Kulturlandskapet lengst i sør på Strøm, med gårdstunet Nord- Strøm plassert på en markert høyde, gir økt landskapsopplevelse. 10: Rotnes Bruk Et tydelig avgrenset område med enhetlig visuell karakter. Gårdstunet med tilhørende bebyggelse, beitemark, vegetasjon og hageanlegg med flere dammer fremstår som et helhetlig og tiltalende område. Spesielt bygningsmiljøet og vegetasjonen rundt er velholdt og intakt og preger området. Liten Stor Liten Stor Liten Stor Liten Stor 16

17 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 0-8: Registreringskart landskapsbilde. 17

18 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Figur 0-9: Verdikart landskapsbilde. 18

19 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 0.5 Konsekvenser Ny rv. 4 Omfang og konsekvens fordelt på de ulike kartlagte og verdisatte delområder er vist i tabellen under. I den samlede vurderingen er det naturlig å vektlegge tyngst de områdene som blir direkte berørt. Tabell 0-3: Oppsummering av konsekvenser for landskapsbilde. Alt. 0 har ingen konsekvens. Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Delområde Verdi Omfang Konsekvens Konsekvens Omfang Omfang Konsekvens Konsekvens Omfang Omfang Konsekvens LA1A Nitelva, meandrerende løp LA1B Nitelva, rette løp LA2 Jordbrukslandskapet Haug -Berg LA3 Østsiden av dalen, øvre dalside Kjul-Åneby (skogsområder) LA4 Vestsiden av dalen, øvre dalside Kjul-Åneby (skogsområder) LA5 Boligområdene på Rotnes LA6 Sentrumsområdet Mo/Rotnes S M/S Midd. neg. Midd. neg / Lite til midd. neg. Midd. neg M/S Intet 0 Intet 0 M Intet 0 Intet 0 M Intet til lite neg 0 / Intet til lite neg Lite til midd. neg. Lite til midd. neg. Intet til lite neg. Intet til lite neg. Intet til lite neg. 0 / Intet til lite neg. 0 / Intet 0 Intet 0 0 / 0 / 0 / Lite neg. M Intet 0 Intet 0 Intet 0 L/M Midd. neg. / Midd. neg. / Midd. til stort pos. + Midd. neg. Lite til midd. neg. Midd. til stort neg. Intet til lite neg. Midd. til stort pos. Lite neg. / Lite til midd. neg. Midd. til stort neg. 0 / Lite neg. + Midd. til stort pos. LA7 Tettstedet Kjul M Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 + LA8 Jordbrukslandskapet Skøyen-Mosletta M Midd. neg. Midd. neg. Midd. til stor neg. neg. / neg. / LA9 Jordbrukslandskapet Strøm-Åneby M Lite neg. Lite neg. Lite neg. Stor neg. / Lite neg. LA10 Rotnes bruk S Lite neg. / Lite neg. / Intet 0 Midd. neg. Intet 0 Reiseopplevelse God God Mindre god Mindre god Mindre god Samlet konsekvens / / / Rangering Alternativ 4 skiller seg klart ut som det dårligste i forhold til landskapsbildet. De andre alternativene er mer jevne. Av daglinjealternativene er alternativ 2 er bedre enn alternativ 1. Alternativ 3 er rangert før alternativ 2 fordi man har vektlagt avlastningen av det visuelle miljøet i Nittedal sentrum og Rotnes for gjennomgangstrafikk større vekt enn virkningen av krysset sør for sentrum og redusert reiseopplevelse. Alternativ 1 Alternativ 1 har negative konsekvenser for den visuelle barrierevirkningen på det meste av strekningen, som følge av breddeutvidelsen av dagens veg. Dette er spesielt uheldig for 19

20 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde sentrumsområdet Mo/Rotnes og for jordbrukslandskapet Skøyen-Mosletta hvor vegen ligger på 2-3 meter høy fylling. Vegalternativet vil ligge nær Nitelva på store deler av strekningen og vil på noen steder få skråningsutslag helt ned i elva. Dette medfører tap eller reduksjon av kantvegetasjon og uønskede inngrep i elvelandskapet. Tiltak ved elva på de strekningene som har meandrerende løp gir størst negative konsekvenser, da delområdet har stor verdi. Flere bygg oppover langs elva må fjernes som en følge av vegutvidelsen. Dette er i de fleste tilfeller for landskapsbildet, da flere av disse bygningene har få arkitektoniske kvaliteter. Den tidligere Mølleparken bevares og er et positiv landskapselement. I forhold til Rotnes bruk vil ny firefelts veg med midtrekkverk utgjøre en forsterket visuell barriere i området og den lesbare sammenhengen mellom Rotnes Bruk og Mølleparken vil kunne bli ytterligere svekket. Tiltaket berører delområdet langs riksvegen og atkomsten til eiendommen endres ved at den blir forlenget ut mot Stasjonsvegen. En god bearbeiding av sideterrenget med myke overganger til kulturlandskapet demper inntrykket av tiltaket. Konsekvens: middels negativ ( ). Reiseopplevelsen er god sammenlignet med 0-alternativet. Alternativ 2 Alternativ 2 følger også dagens veg, men har sammenlignet med alternativ 1, en noe redusert vegstandard på strekningen mellom Rotnes nord og Strøm. Opplevelsen av vegen som en visuell barriere vil dermed være noe bedre i alternativ 2 enn alternativ 1. Dette gjør at situasjonen forbi Rotnes bruk og Mølleparken vil bli bedre og langs Nitelva meandrerende løp. Konsekvens: liten til middels negativ ( / ). Reiseopplevelsen er god sammenlignet med 0-alternativet. Alternativ 3 Alternativ 3 har tunnel på strekningen gjennom Mo og Rotnes. Virkningen av tiltaket på landskapsbildet er størst i forhold til vegens plassering på en flomvoll lengst i sør og vegens nærføring til Nitelva på strekningen nord for tunnelen. Sør for tunnelen vil vegen skape en ny visuell barriere i landskapet da den krysser over jordbrukslandskapet i en ny trasé frem mot tunnelen. Vegen ligger her på flomvoll og vil i tillegg oppleves som dårlig tilpasset til landskapet. Kryssområdet forsterker barrierevirkningen ytterligere. Tunnelpåhugget i sør vil også være uheldig for landskapsopplevelsen sett fra de nære områdene. God utforming av portalområdet vil dempe inntrykket av inngrepet. Portal- og kryssområdet med overgangsbro nord for tunnelen vil medføre relativt store inngrep lokalt. Sett fra avstand vil tiltaket ha liten virkning på landskapsbildet. Tiltaket videre nordover følger dagens veg som i alternativ 1 og 2. Vegen vil på noen steder medføre uønskede inngrep i elvelandskapet med skråningsutslag helt ned i elveløpet og reduksjon av kantvegetasjon. I forhold til situasjonen gjennom sentrumsområdet på Mo og Rotnes skal dagens veg opprettholdes som lokal veg. Alternativet fører til at gjennomgangstrafikken på eksisterende rv. 4 flyttes til tunnelen i normalsituasjoner, og at eksisterende rv. 4 nedklassifiseres. En slik løsning vil virke inn på landskapsbildet i sentrumsområdet. Det vil fortsatt være gjennomgangstrafikk ved hendelser i en tunnel, da eksisterende rv. 4 er omkjøringsveg. Konsekvens: liten til middels negativ ( / ) Reiseopplevelsen er mindre god sammenlignet med 0-alternativet. Reiseopplevelsen vil likevel være bedre enn for alternativ 4 og 5 på grunn av mindre dominerende kryss sør for Rotnes og nærhet til Nitelva nord for Rotnes. 20

21 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Alternativ 4 Som beskrevet i alternativ 3 vil vegen sør for tunnelen skape en ny visuell barriere i landskapet. Kryssområdet i dette alternativet etableres derimot med et fullt kryss sør for tunnelen, som vil forsterke den visuelle barrieren ytterligere. Det store kryssområdet midt ut på det flate jordet gjør at inngrepet vil bli mer synlig i landskapsbildet. Vegens beliggenhet på en 2-3 meter høy fylling forsterker inngrepet og vegen vil oppleves som dårlig tilpasset i landskapet. Fjernvirkningen av tiltaket sett fra de øvre dalsidene vil være relativt liten. Vegen nord for tunnelen har lokalt store inngrep i terrenget. Påhuggsområdet med et stort kryssområde tett på er visuelt dårlig forankret i landskapet. Vegen ligger her i ytterkanten av et urørt skogsterreng med høye fyllinger på østsiden, som stedvis er godt synlig fra dagens veg og fra dalsiden på østsiden. Tiltaket er spesielt godt synlig fra Gamleveien på østsiden av dalen, der hvor den ligger litt høyt i terrenget ved Berg og Haugerud gårdene. Naturlig vegetasjon på fyllingene vil på sikt dempe inngrepet i skogsområdene sett fra avstand. Ved kulturlandskapet på Strøm vil en ny veg gjennom dette landskapet være uheldig for landskapsbildet både lokalt og sett fra litt avstand. Inngrepet vil også her være godt synlig fra Gamleveien ved Berg og Haugerud. I forhold til Rotnes bruk vil påhuggsområdet med kryss i alternativ 4 komme relativt tett på kulturlandskapet ved Rotnes bruk. Dette vil være uheldig for de visuelle kvalitetene i deler av landskapsområdet. Eksisterende skogsvegetasjon vil delvis skjerme inngrepet. Situasjonen for sentrumsområdet på Mo og Rotnes vil være tilsvarende som beskrevet i alternativ 3 med en liten positiv effekt på landskapsbildet. Konsekvens: middels til stor negativ ( / ) Reiseopplevelsen er mindre god sammenlignet med 0-alternativet. Alternativ 5 Sør for tunnelen blir tiltakets virkning på landskapsbildet identisk med alternativ 4. Nord for tunnelen vil riksvegens og avkjørselsvegens plassering høyere opp i dalsiden mot jernbanen gi store terrenginngrep i skogsområdene på vestre dalside. Det blir en forholdsvis lang og høy skjæring ved nordre tunnelutløp. Tilførselsvegen til Nittedal stasjon ligger også tungt i terrenget. Tiltaket vil delvis være synlig fra bebyggelsen helt på toppen ved Nittedal stasjon. Vegen skaper i tillegg en ny visuell barriere i et ellers urørt skogsterreng. Inngrepet vil lokalt være større enn for alternativ 4, men sett fra bunnen av dallandskapet og fra østre dalside vil tiltaket ligge bedre skjermet bak tett skog. Situasjonen for sentrumsområdet på Mo og Rotnes vil være tilsvarende som beskrevet i alternativ 3 og 4 med en liten positiv effekt på landskapsbildet. Konsekvens: middels negativ ( ). Reiseopplevelsen er mindre god sammenlignet med 0-alternativet Reiseopplevelse 0-alternativet, dagens rv. 4 På strekningen fra Kjul til Rotnes går vegen gjennom et storskala jordbrukslandskap. Ved Kjul og Skøyen ligger vegen høyt og med god utsikt. Det er vidt utsyn nordover dalen med Varingskollen som landemerke. Tettbebyggelsen på Mo og Rotnes er også godt synlig herifra. Mot Rotnes går vegen lavere i terrenget og utsikten begrenses, men vegen har likevel glimtvis fin utsikt til jordbrukslandskapet. Nittedal rådhus er det første en møter når en kommer inn mot Rotnes sentrum og fungerer nærmest som et landemerke. En nyere blokkbebyggelse like ved Rådhuset tar noe av 21

22 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde oppmerksomheten fra Rådhusbygget. Strekningen videre forbi Rotnes sentrum er uten spesielle særpreg eller identitetsskapende element. Områdene langs vegen er lite tiltalende med store parkeringsareal og få arkitektoniske kvaliteter. Kulturlandskapet rundt Rotnes Bruk og Mølleparken inneholder spesielle kvaliteter. De store gårdene og rester etter mølle- og sagbruksdrift ved Nitelva gir et særpreg til området og er for reiseopplevelsen. Mølleparken ligger helt ut mot vegen og er et markert landemerke på strekningen. Mellom Rotnes og Strøm begrenses utsikten av vegetasjon langs Nitelva og stigende, skogkledd li i vest. Den barskogkledde dalsiden danner en markert vegg mot vest. Vannspeilet i Nitelva sees over enkelte partier og er for reiseopplevelsen. Ved Strøm åpner landskapet seg litt opp igjen med et bølget jordbrukslandskap på vestsiden av vegen og med flere velholdte gårdstun som ligger på høyder i landskapet. Området inneholder opplevelseselementer som gjør strekningen mindre monoton. Nitelva ligger helt inntil vegen på østsiden av rv. 4, men er lite synlig grunnet tett vegetasjon langs elva. Reiseopplevelse i retning sør blir motsatt av reisen fra Kjul til Åneby, men med noe færre orienteringspunkter i landskapet vil derfor være noe dårligere når en reiser fra nord til sør gjennom dette området. Den samlede reiseopplevelsen for 0-alternativet blir vurdert til å være god. Alternativ 1 og 2 Alternativ 1 og 2 følger dagens veg og beholder stort sett de samme opplevelseskvalitetene som alternativ 0. Dette gjelder spesielt Rotnes Bruk med tilhørende kulturlandskap og Mølleparken, samt utsikten fra Kjul-Skøyen nordover dalen mot Varingskollen og tettbebyggelsen på Mo- Rotnes. Langsgående støyskjermer er forutsatt på en kortere strekning lengst i sør på Kjul og lengst i nord ved Åneby. Støyskjermer er uheldig i forhold til reiseopplevelsen da de begrenser utsyn fra vegen. En ny veg med økt vegbredde gjennom Mo og Rotnes vil, sammenlignet med 0-alternativet, forsterke den visuelle barrierevirkningen gjennom sentrumsområdet. Dette gjør at bilistene får mindre "kontakt" med sentrum og de andre omgivelsene. Den reisende vil i mindre grad lese sammenhengen mellom Rotnes Bruk og Mølleparken, da ny rv. 4 blir liggende som en kraftigere barriere mellom de to stedene. Samtidig vil dette området få en forskjønning, da utflytende parkeringsareal og bygg med få arkitektoniske kvaliteter blir fjernet. En slik opprydding kan bidra til at særlig Mølleparken vil fremheves. Det er god lesbarhet på strekningen med variasjon, inntrykksstyrke og inntrykksmengde. Reiseopplevelsen for daglinjealternativene 1 og 2 blir vurdert til å være god sammenlignet med 0-alternativet. Alternativ 3, 4 og 5 Det er små forskjeller i reiseopplevelse på de tre tunnelalternativene. I alle alternativene opprettholdes det vide utsynet nordover dalen fra Kjul og Skøyen mot Varingskollen og tettbebyggelsen på Rotnes, selv om vegen ikke passerer tettstedet. Utsynet bidrar til å holde den reisende orientert i landskapet. Tunnelstrekningen vil virke inn på reiseopplevelsen. Reisen får færre referansepunkter og opplevelseskvaliteter, som for eksempel Rotnes Bruk og Mølleparken. Reiseopplevelsen nord for tunnelen er noe ulik for de tre tunnelalternativene. I alternativ 3 kobles vegen til dagens veg på et tidligere tidspunkt hvor den følger bunnen av dalen med stedvis glimt til Nitelva. Kulturlandskapet på Strøm opprettholdes som et opplevelseselement langs vegen uten inngrep i betydelig grad. Påhuggsområdet med kryss nord for tunnelen i alternativ 3 har også mindre terrenginngrep sammenlignet med alternativ 4 og 5. 22

23 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Både alternativ 4 og 5 har store inngrep ved nordre påhugg. Det etableres her en forholdsvis lang forskjæring med høye skjæringer på begge sider av vegen. Herfra fortsetter begge alternativene videre i tett skogslandskap med redusert reiseopplevelse. For alternativ 4 blir reiseopplevelsen på Strøm sterkere, med et bølgende kulturlandskap og gårdstun som fine opplevelseselementer etter en lengre monoton strekning med både tunnel og tett skogslandskap. Landskapet åpner seg også mer opp i dette området med god utsikt nordover dalen. Alternativ 5 har en noe lengre vegstrekning gjennom et monotont skogsterreng og en kortere vegstrekning gjennom et mer innholdsrikt kulturlandskap på Strøm. Reiseopplevelsen for tunnelalternativene 3, 4 og 5 blir vurdert til å være mindre god sammenlignet med 0-alternativet. Reiseopplevelsen i alternativ 3 vil likevel være bedre enn alternativ 4 og 5 på grunn av mindre dominerende kryss sør for Rotnes og nærhet til Nitelva nord for Rotnes Konsekvenser i anleggsfasen Inngrepssonen i anleggsfasen vil være større enn det faktiske tiltaket. Tiltakene som berører elveleiet ved Nitelva kan i anleggsfasen gi store konsekvenser utover det som tidligere er beskrevet, da vegen ligger tett innpå elvelandskapet. Ytterligere kantvegetasjon langs elva vil bli fjernet, og medføre varige inngrep langs elva og dens nære omgivelser. Store masseflyttingsarbeider i dette området med mye bløte masser vil også ha en viss risiko for at sideterreng mot elva raser ut. 0.6 Oppsummering konsekvenser landskapsbilde Alternativ 1 og 2 følger dagens veg og har størst ulemper i forhold til Nitelva. Tiltak nær elveleiet kan få store uønskede landskapsmessige konsekvenser. Disse er derimot begrenset til et par steder langs elven. Tiltak ved elva på de strekningene som har meandrerende løp gir størst negativ konsekvens, da delområdet har stor verdi. Daglinjealternativene vil også medføre en sterkere visuell barriere i landskapet sammenlignet med dagens situasjon. Dette er særlig uheldig for sentrumsområdet på Mo og Rotnes, for sammenhengen mellom Rotnes bruk og Mølleparken og for jordbrukslandskapet Skøyen-Mosletta hvor vegen ligger på flomvoll. Vegen lagt på flomvoll i sør har stor virkning på landskapsbildet, men dette vil gjelde for alle alternativene. Alternativ 1 og 2 får minst konsekvenser for jordbrukslandskapet Skøyen- Mosletta, da de følger dagens veg uten omfattende kryssløsninger. Alternativ 2 har redusert vegstandard på deler av strekningen, som gjør at konsekvensene for landskapsbildet blir litt mindre for alternativ 2 enn alternativ 1. Dette gjelder for strekningen mellom Rotnes nord og Strøm hvor Nitelva har meandrerende løp. I tillegg svinger ikke vegen ut på flommarken ved Mo og berører elveløpet øst for Mosenteret. Alternativ 2 kommer derfor best ut av de to daglinjealternativene. Alternativ 3 går i tunnel på strekningen forbi Mo og Rotnes. Virkningen av tiltaket på landskapsbildet er størst i forhold til vegens plassering på en 2-3 meter høy fylling sør for tunnelen og vegens nærføring til Nitelva nord for tunnelen. Alternativet har et redusert kryss sør for tunnelen sammenlignet med tunnelalternativene 4 og 5, samt et mindre omfattende kryss nord for tunnelen ved påkobling til eksisterende riksveg 4. Påhuggsområdet med kryss i alternativ 3 er relativt lite synlig sett fra avstand. I forhold til inngrep langs meandrerende løp, med stor visuell verdi, er dette noe begrenset da vegen ligger i tunnel på store deler av strekningen. Nord for tidligere Rotnes sagbruk, hvor tunnelen kommer ut i dagen, vil virkningene på Nitelva være tilsvarende som alternativ 1 og 2. Alternativ 4 kommer klart dårligst ut i forhold til landskapsbildet til tross for tunnel på strekningen forbi Mo og Rotnes. Alternativet har et stort og dominerende kryssområde i sør plassert på en flomvoll. Vegen nord for tunnelen, først gjennom urørt skogsterreng og deretter gjennom kulturlandskapet på Strøm, har dårlig forankring til landskapet med store terrenginngrep, som stedvis er godt synlig fra dagens veg og fra avstand. Tiltaket er her spesielt 23

24 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde godt synlig fra Gamleveien ved Berg og Haugerud. Portalområdet med kryss i nord kommer relativt tett på kulturlandskapet ved Rotnes bruk, som vil være uheldig for de visuelle kvalitetene i deler av delområdet. Alternativ 5 er identisk med alternativ 4 sør for tunnelen. Vegen nord for tunnelen vil gi større terrenginngrep lokalt enn alternativ 4, men da traseen ligger lenger oppe i lia i urørt skogsterreng vil tiltaket i større grad skjermes bak tett skog. Alternativet er også mindre uheldig i forhold til de visuelle kvalitetene ved kulturlandskapet på Strøm. Dette tilsier at alternativ 5 er bedre enn alternativ 4. Alle tunnelalternativene gir positiv effekt på landskapsbildet ved sentrumsområdet Mo/Rotnes, da dagens veg skal nedklassifiseres. Når det gjelder reiseopplevelse har daglinjealternativene samme reiseopplevelse som 0- alternativet (god), mens tunnelalternativene får redusert reiseopplevelse (mindre god). Reiseopplevelsen for alternativ 3 vil likevel være bedre enn for alternativ 4 og 5 på grunn av mindre terrenginngrep og nærhet til Nitelva. En rangering av alternativene fra best til dårligst er: 1. Alt Alt Alt Alt Alt. 4 Alternativ 4 skiller seg klart ut som det dårligste i forhold til landskapsbildet. De andre alternativene er mer jevne. Av daglinjealternativene er alternativ 2 er bedre enn alternativ 1. Alternativ 3 er rangert før alternativ 2 fordi man har vektlagt avlastningen av det visuelle miljøet i Nittedal sentrum og Rotnes for gjennomgangstrafikk større vekt enn virkningen av krysset sør for sentrum og redusert reiseopplevelse. 0.7 Avbøtende tiltak Det bør gis klare føringer i tilbudsmateriale i forhold til hvor entreprenøren får lov å drive anleggsvirksomhet utover tiltakets utstrekning. Dette er spesielt viktig ved tiltak langs Nitelva, da anleggsvirksomhet i dette området vil kunne få store landskapsmessige konsekvenser. Det må også gis føringer i forhold til plassering av riggområder. Naturlig vegetering av jordfyllingene i skogsterreng må vurderes. Der hvor vegen ligger på 2-3 meters høy i fylling i flomutsatt området, bør det vurderes om fyllingene kan slakes ut for å gjøre vegen mindre markert i landskapsbildet. Vegstandard på eksisterende veg bør etter nedklassifisering tilpasses lokalvegens behov med hensyn til vegutstyr, vegetasjonsbruk, behandling av sideterreng samt evt. etablering av fortau og overgangsfelt. 0.8 Oppfølgende undersøkelser Det er ikke påvist behov for oppfølgende undersøkelser innen tema landskapsbilde. 24

25 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Riksveg 4 (rv. 4) er en del av korridor 6 (Oslo Trondheim). Vegen har funksjon både som lokalveg og som hovedfartsåre mellom Oslo og Hadeland Gjøvik. Vegen er en alternativ rute til E6 mellom Oslo og Mjøsbrua. I søndre del av korridoren benyttes også vegen av et stort antall dagpendlere fra Hadelandskommunene og Nittedal mot Oslo og nedre Romerike. Vegens plassering i Nittedal i dag legger beslag på viktig områder for sentrumsutvikling på Mo, Nittedal kommune arbeider nå med sentrumsplan for dette området. En avklaring av traseen er viktig for å kunne fullføre sentrumsplanen for Mo/Rotnes. Det skal planlegges ny veg/utbedring med tanke på kollektive reisemidler og lokalmiljø. Vegen skal bygge opp under god sentrumsutvikling og mulighet for overføring av persontrafikk til enten tog, sykkel eller buss. Samtidig skal vegen ha god trafikkavvikling og høy trafikksikkerhet. 1.2 Vegstandard og trafikkforhold Standarden på vegstrekningen fra Kjul til Åneby er generelt ikke tilfredsstillende i forhold til vegens funksjon. Vegen har funksjon både som lokalveg og gjennomgående hovedveg. Rv. 4 går gjennom tettstedet Rotnes og har spredt bebyggelse på begge sider av vegen. Vegen har varierende standard, er stedvis smal og med en rekke avkjørsler til både lokalveger og bolighus. Årsdøgntrafikken på rv. 4 var på ca kjøretøyer pr. døgn rett nord for Kjulkrysset og avtok til ca rett sør for Åneby i % av trafikken på rv. 4 er tunge kjøretøy. Sør for Rotnes består omtrent halvparten av trafikken av lokaltrafikk, mens gjennomgangstrafikken dominerer nord for Åneby. 1.3 Ulykker I perioden har det vært totalt 60 personskadeulykker på strekningen resulterende i 2 drepte, 2 meget alvorlig skadde, 6 alvorlig skadde og 80 lettere skadde. Hovedtyngden av de alvorlige ulykkene er møteulykker og samtlige av dem har skjedd ved Kjul eller nord for Rotnes. Det er også et betydelig trafikksikkerhetsproblem med alle kryssulykkene på strekningen. Det er ikke er registrert noen fotgjengerulykker i perioden. 1.4 Mål for tiltaket I planprogrammet er følgende mål for prosjektet konkretisert. Hovedmål 1: Trafikksikker og effektiv ferdsel for alle trafikantgrupper Delmål Trafikksikker rv.4 med tilførselsveger Sammenhengende tilbud til syklende Legge til rette for bruk av kollektive reisemidler Hovedmål 2: Legge til rette for utvikling av eksisterende tettsteder Delmål Utvikling av Mo/Rotnes som et samlingspunkt for handel og næringsvirksomhet Legge til rette for ønsket utvikling i forhold til kommunens arealbruksstrategi Bedre bomiljø langs eksisterende rv. 4 25

26 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Ta vare på stedlige kvaliteter og identitet I Statens vegvesens arbeid med kommunedelplan for delstrekningen Kjul-Åneby sør er følgende mål lagt til grunn: Samfunnsmål Rv. 4 En samferdselsløsning som legger til rette for en langsiktig sentrumsutvikling i tråd med nasjonale og lokale klima og miljømål. Effektmål Kommunedelplanen skal: prioritere framkommelighet for kollektivtransport slik at framtidig økt kapasitetsbehov kan tas kollektivt prioriteres veg- og kryssplassering som fanger opp lokaltrafikk legge til rette for gode overganger mellom ulike transportformer ha økonomi som tar hensyn til livsløpsstandard redusere barrierer som hindrer ferdsel og opplevelsesverdier innfri nasjonale mål for klima, luft og støy føre til færre drepte og hardt skadde på strekningen (50 % reduksjon i hht NTP) ha en utforming og estetikk som bygger opp under stedlig kvalitet og identitet ha sammenhengende tilbud for gående og syklende være gjennomførbart innenfor rammene i Oslopakke 3 Resultatmål Kommunedelplanen skal: ha fokus på totaløkonomisk gunstige løsninger over vegens livsløp ha god kostnadsoversikt og styring ikke la hensyn til økonomi gå på bekostning av gode estetiske eller sikkerhetsmessige løsninger tilrettelegge for buss/kollektivtrafikk 26

27 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 2 Tiltaket 2.1 Prosjektbeskrivelse Prosjektavgrensninger Prosjektet omfatter ny rv. 4 fra eksisterende Kjulkryss i sør til tilkobling til dagens veg noen hundre meter sør for Åneby tettsted. I tillegg inngår ombygging av dagens rv. 4 til ny funksjon. Behovet varierer noe med alternativene. Videre inngår forbindelsesveger fra kryss til lokale samleveger, atkomstveger til eiendommer, driftsveger for landbruk og et gjennomgående gang- og sykkeltilbud Vegstandard rv. 4 Veg i dagen Ny rv. 4 foreslås som firefeltsveg med fysisk midtdeler og fartsgrense 80 km/t. Dette er begrunnet ut fra den arealbruken og aktiviteten som er og vil videreutvikles inntil en hoved innfartsveg til Oslo. Det er lagt vekt på møtet med byen og de kapasitetsbegrensingene som finnes på vegnettet mot Oslo sentrum fremfor å redusere transporttiden marginalt. Det skal bygges firefeltsveg med standardklasse S7 med 20 meters bredde. Vegen har 3,5 m brede kjørefelt, 1,5 m brede ytre skuldre og 0,5 meter indre skuldre mot en 2 m bred midtdeler. Midtdeleren skal ha rekkverk. Figur 2-1: Tverrprofil S7, 19 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 80 km/t. Her planlegges 2 m bred midtdeler bl.a. for å gi plass til skilt, noe som gir samlet bredde på 20 m (fra Håndbok 017). Vegen skal være avkjørselsfri, og det skal ikke være gang- og sykkeltrafikk på vegen. Landbruksmaskiner, fotgjengere og syklister skal ha et eget tilbud. Vegen skal belyses. For alternativer langs dagens trasé gjennom Rotnes sentrum er det aktuelt med standard S6 uten midtrekkverk og fartsgrense 60 km/t. Vegbredden reduseres da med 4 meter i forhold til S7. Figur 2-2: Tverrprofil S6, 16 m vegbredde uten krav til midtrekkverk. Fartsgrense 60 km/t (fra Håndbok 017 (2)). 27

28 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Det ses også på et alternativ med standard S5 (tofeltsveg med midtdeler og forbikjøringsstrekninger) mellom Rotnes og Åneby. Det er i kommunedelplanen lagt til grunn at midtdelerbredden vil økes til 2 m. Dette fastsettes endelig i reguleringsplanen. Figur 2-3: Tverrprofil S5 med ensidig forbikjøringsfelt, 14,5 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 90 km/t (fra Håndbok 017 (2)). Figur 2-4: Tverrprofil S5 med tosidig forbikjøringsfelt, 16,5 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 90 km/t (fra Håndbok 017 (2)). Tunnel Framtidig trafikk er forventet å være over ÅDT. Det vil si at tunneler skal bygges med to løp (T9,5) og sikkerhetsutrustes i henhold til tunnelklasse E. Tunnelmunningene sikres med en skrått avsluttet portalkonstruksjon på ca. 20 m. Kurver i tunnel krever breddeutvidelse for å sikre stoppsikt. Stoppsikt for S7 i tunnel er 118 meter. På grunn av skifte i lysforhold må kurvaturen være uendret i overgangssonen mellom tunnel og dagsone og start på ev. innsnevringer av kjørebane i en lengde på minst 2/3 av stoppsikten, her 79 m inne i tunnel og 99 m utenfor. Akselerasjonsfelt fra kryss skal være avsluttet før tunnelåpning. Det forutsettes tilrettelegging for mulig toveis trafikk i ett løp ved stengning av motgående løp. Gangbar tverrforbindelse hver 250. m Figur 2-5: Tunnelprofil T9,5 (mål i m). Minimum avstand mellom tunnelene er 10 m. 28

29 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 2-6: Noen av kravene til sikkerhetsutrustning ved tunnelklasse E Kryss Ny rv. 4 skal være avkjørselsfri på strekninger med vegstandard S5 og S7. Her skal kryss være planskilte. På strekningen gjennom Rotnes sentrum, med vegstandard S6 og maksimal fartsgrense 60 km/t, tillates rundkjøringer. Parallellveg Dagens rv. 4 opprettholdes som parallellveg på tunnelstrekninger. På strekninger i dagen vil Gamlevegen og atkomstveg til eiendommer sikre forbindelse, mens gjennomgangstrafikk forutsettes ledet om rv. 35/E6 eller rv. 35/E16 ved lengre stenging av rv. 4. Byggegrense, innløsning Veglovens 29 sier at byggegrensen skal gå i en avstand fra 50 meter fra riksveg dersom annet ikke følger av arealplan etter plan- og bygningsloven. Departementet kan for særskilt fastsatte riksvegstrekninger fastsette en annen byggegrense, men likevel ikke større enn 100 meter. Kommunen kan gjennom arealplan fastsette annen byggegrense. Statens vegvesen Region øst har utarbeidet en Policy for byggegrense i arealplaner. Her angis et ønske om en byggegrense på 150 meter for boligområder og 100 meter for næringsarealer. Det angis likevel at denne kan reduseres ved lavere fartsgrense, trang dalform, eksisterende tettstedsbebyggelse og andre hensyn. Det er vurdert slik at m byggegrense vil medføre at for mye bebyggelse vil bli liggende innenfor byggegrensen og kunne gi en ressurskrevende dispensasjonsbehandling. Foreliggende plan er etter plan- og bygningsloven og ut fra veglovens bestemmelser basert på veglovens bestemmelse om 50 m byggegrense, med unntak mellom Rådhuskrysset og Mokrysset der det foreslås 30 m på bebygd side. Byggegrensen vil vurderes nærmere strekningsvis i reguleringsplanfasen. Som grunnlag for konsekvensvurderinger har man lagt til grunn: 50 m byggrense langs veg med standard S5 og S7 30 m langs bebygd side av alt. 1 og begges sider av alt. 2 mellom Rådhuskrysset og Mokrysset Gjeldende regulering for Bjertnestangen opprettholdes Byggegrense måles fra senter nærmeste kjørebane. Standard S6 og S7 har to kjørebaner, mens S5 har en kjørebane. 29

30 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Statens vegvesen har nyansert noe på strekningen gjennom Nittedal sentrum. Det er vurdert at en 30 m byggegrense vil gi Nittedal kommune bedre forutsigbarhet. Statens vegvesen opprettholder fortsatt en byggegrense i denne planfasen for å sikre handlingsrom for sideveis justering av foreslått veglinje. Større byggegrense kan være aktuelt på enkelte strekninger, f.eks. nord for tunnelen på alternativ 4 og 5. Statens vegvesen vil i reguleringsplanprosessen se nærmere på hvilke eiendommer som skal foreslås innløst i planen. Man vil i denne prosessen gå nærmere inn på om det er aktuelt å innløse hus som får særlig stor miljøbelastning (her støy) eller vanskelig atkomst, og der kostnadene ved å etablere tilfredsstillende løsninger blir store. I tillegg vil vegvesenet ved endelig plassering av veglinjen kunne vurdere om det vil bli eiendommer som ikke lengre kan benyttes eller drives på regningssvarende måte, og som må av den grunn må innløses. I praksis vil ikke dette si at alle hus innenfor byggrensen på 50 m blir innløst, men det vil i reguleringsplanen gis bestemmelser om hvilke type byggetiltak som er lov. Ut over dette vil det også være mulighet for å søke om dispensasjon i hvert enkelt tilfelle. Geoteknikk Kvartærgeologisk kart viser at morenemasser dominerer i vest, mens det for det meste er marin leire i øst. Langs Nitelva er det partier med elveavsetninger (sand og grus). For øvrig forekommer det lokale breelvavsetninger. Grunnundersøkelser viser at det generelt er beskjeden løsmassemektighet i områder med moreneavsetninger langs tunneltraseene i alternativ 3, 4 og5. Lokalt kan det imidlertid være opptil 10 m løsmassemektighet i områdene med tykk morene og breelvavsetninger. I områder med marine avsetninger er det registrert mektigheter på over 20 m. Mellom Kjul og Bjertnes er det generelt store dybder til fjell og løsmassene består generelt av leire som stedvis er meget bløt. Langs øvrige deler av parsellen er det stedvis bløt leire langs dagens rv. 4. På platået mellom rv. 4 og jernbanen, er grunnforholdene gode for vegbygging. Miljøgeologi Det er ikke kjent at det har vært virksomhet langs noen av de aktuelle alternativene som tilsier fare for forurenset grunn med tilhørende kostnader for opprydding av dette før en veg kan bygges. Det må tas hensyn ved deponering av overskuddsmasser fra et belte med alunskifer ved Strøm. Ingeniørgeologi Planområdet ligger i østre side av Oslofeltet og består av bergarter som spenner over et stort geologisk tidsrom. Fjellet i området er i hovedsak tilfredsstillende for tunneldriving. Berggrunnens oppsprekking varierer mye innen planområdet. Alle tunneler vil krysse flere svakhetssoner. Det må påregnes ekstra sikringstiltak, men full utstøping vil trolig ikke kreves. Grunnvannssenkning Det er generelt lav risiko for skader på bygninger eller våtmarksområder som følge av grunnvannssenkning på grunn av beskjeden løsmassemektighet over tunnelene og lite setningsømfintlige masser (morene). Flom Mellom Skøyen og Mo, sør for Rotnes tettsted, ligger dagens veg lavere enn 50-års flomhøyde. Ny veg skal dimensjoneres for 200-års flom. Senterlinjen for prosjektert veg er lagt 1 m over 30

31 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. dette nivået for å hindre at det kommer vann opp i bærelaget og for å ta hensyn til høydedifferanser på grunn av tverrfall. Dette krever oppfylling på inntil 2-3 m. Veglinjen vil stedvis kunne bli en flomvoll, men dette vurderes ikke å forverre flomforholdene. For å unngå langvarige setninger må deler av fyllingen bygges opp av lette masser, som for eksempel lettklinker. Massebalanse Alternativene langs dagens veg vil trolig ha et underskudd av steinmasser og et overskudd av bløte løsmasser. Mye av løsmassene vil trolig kunne disponeres langs linjen i sør ved å heve jorder langs vegen for å dempe virkningen av vegen på flomvollen. Det vil være behov for å kjøpe lettklinker til flomutsatt fylling og kvalitetsmasser til bærelag. Alternativ 3 vil trolig kunne få nær massebalanse, men det vil være behov for å kjøpe lettklinker til flomutsatt fylling og kvalitetsmasser til bærelag. Alternativ 4 og 5 kan optimaliseres slik at det blir nær massebalanse. Det vil imidlertid også her være behov for å kjøpe lettklinker til flomutsatt fylling og kvalitetsmasser til bærelag. Dårlige løsmasser kan disponeres langs linja. Det er derfor ikke funnet nødvendig å utpeke arealer for midlertidig eller varig deponering av overskuddsmasser. Rasteplass og serviceanlegg Det foreslås ikke rasteplass på parsellen. I reguleringsplanen vil det være naturlig å vurdere om det skal tillates etablert bensinstasjon med serviceanlegg i tilknytning til kryss for eksempel sør for Rotnes Alternativer Det foreligger fem alternativer for ny rv. 4 i tillegg til referansealternativet (0-alternativet). Alle alternativer har samme start og endepunkt og har av den grunn er flere sammenfallende delstrekninger. Alternativ 1 Alternativ 1 følger dagens rv. 4 som firefelts veg med S7-standard fram mot Nittedal rådhus. Rv. 4 vil gå på 2-3 m høy fylling i flomutsatt område mellom Skøyen og Mo. Forbi Mo svinger vegen ut på flommarksområdene mellom dagens rv. 4 og Nitelva. Denne løsningen er tilpasset foreliggende utkast til kommunedelplan for tettstedet. Rundt Ørfiskebekken er grunnforholdene så dårlige at det er valgt å legge ny rv. 4 på en 70 m lang bru. Nord for rundkjøringen på Mo følges dagens veg fram til etter rundkjøringen på Rotnes. Mellom Rotnes og Åneby utformes alternativ 1 med fire felt. S6-standarden beholdes fram til rundkjøring nord for tidligere Maxbo. Videre til Åneby bygges S7-standard. Både gjennom Rotnes og mellom Rotnes og Strøm får ny rv. 4 nærføring til Nitelva. Videre prosjektering vil bli en avveining av om man ønsker å legge seg ut i elva med påfølgende sikringsbehov, eller presser vegen mot bebyggelse eller bratt terreng på innsiden. Naturlig kantsone er i dag begrenset og vil få inngrep. Det blir kryssinger av rv. 4 i kulvert eller bru ved Gaustadgata, Ørfiskebekken, Rotneskrysset og Strøm. Alternativ 1 medfører bygging av ny veg langs eksisterende veg i nesten hele parsellens lengde. Dette gir betydelige ulemper både for rasjonell bygging og for ordinær trafikk i anleggsperioden. Føringen på flommarken øst for Mo er enklere i så måte. Alternativ 2 Alternativ 2 følger dagens rv. 4 som firefelts veg med S7-standard fram til dagens rundkjøring sør for rådhuset (Moveien/Svartkruttveien). Rv. 4 vil gå på 2-3 m høy fylling i flomutsatt område. Hastigheten settes ned fra 80 til 60 km/t før rundkjøringen. Denne utvides til to 31

32 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde sirkulasjonsfelt. Det bygges S6-standard gjennom tettstedet. Videre utvides dagens veg gjennom Mo og Rotnes til fire felt. Det blir også rundkjøringer med to sirkulasjonsfelt ved Mo (Kvernstuveien) og Rotnes (Stasjonsveien). Nordover fra Rotnes bygges S5-standard (to felt med fysisk midtdeler og forbikjøringsfelt). Det foreslås rundkjøring nord for tidligere Maxbo/Rotnes sagbruk for å ivareta atkomst til industriområdet og boliger. Forbikjøringsfeltet er lagt mellom Strøm og Åneby i begge retninger. Tilslutningen til dagens veg skjer ved innsnevring av kjørefelt. 32

33 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 2-7: Oversikt over alle traséalternativene. Både gjennom Rotnes og mellom Rotnes og Strøm får ny rv. 4 nærføring til Nitelva. Videre prosjektering vil bli en avveining av om man ønsker å legge seg ut i elva med påfølgende sikringsbehov, eller presser vegen mot bebyggelse eller bratt terreng på innsiden. Naturlig kantsone er i dag begrenset og vil få inngrep. 33

34 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Det blir kryssinger av rv. 4 i kulvert eller bru ved Gaustadgata, Ørfiskebekken, Rotneskrysset og Strøm. Alternativ 2 medfører bygging av ny veg langs eksisterende veg i hele parsellens lengde. Dette gir betydelige ulemper både for rasjonell bygging og for ordinær trafikk i anleggsperioden. Alternativ 3 Alternativ 3 følger alternativ 1 til denne har rundet ryggen ved Skøyen. Her dreier alternativ 3 av dagens veg og går i en forholdsvis rett linje fram til et tunnelpåhugg i unnarennet på den tidligere hoppbakken ved Moveien. Også dette alternativet må legges på fylling av lette masser i flomutsatt område mellom Skøyen og Mo. Tunnelpåhugget i sør og nord bygges med en ca. 20 m lang innløpskonstruksjon som er skrått avsluttet. Det planlegges tørrmur i front opp til halve høyden og tilbakefylling derfra mot terreng. Krysset sør for tunnelen på alternativ 3 bygges som et halvt kryss med kun Oslorettede ramper. Kyssingen av vegen legges under i vanntett trau opp til 50 års flomnivå. Tunnelen går på svak stigning mot midten fra begge retninger slik at lavpunkt unngås. Netto høydeforskjell er ubetydelig. Fjelloverdekningen er god, men en rekke svakhetssoner vil gi økt sikringsbehov. Krysset nord for tunnelen bygges kun med ramper mot nord (mot Hadeland). Vegen legges i bru over rv. 4 uavhengig av tunnelpåhugget. Bru skal ha toveistrafikk da atkomstveg fra boliger føres inn på vegen på vestsiden. Videre nordover er alternativ 3 sammenfallende med alternativ 1. Det blir kryssinger av rv. 4 i kulvert eller bru ved Gaustadgata og Strøm i tillegg til de halve kryssene sør og nord for tunnelen. Alternativ 3 har samme behov for midlertidig trafikkavvikling nord for tunnelen som alternativ 2. Man unngår utfordringene gjennom Rotnes. Alternativ 4 Alternativ 4 har felles føring med alternativ 3 til og med søndre tunnelpåhugg. Alternativ 4 bygges imidlertid med fullt kryss sør for Rotnes tettsted. På grunn av vegens beliggenhet 2-3 m over dagens terreng er det også her valgt å krysse under rv. 4 i et vanntett trau. Tunnelen går flatt til Ørfiskebekken er krysset og går deretter med 4 % stigning mot nordre påhugg. Netto høydeforskjell er 35 m. Tunnelen har god fjelloverdekning, men krysser noen svakhetssoner. Rett nord for nordre påhugg (så raskt som krav til avstand tillater det) anlegges et fullt kryss med overgangsbru over rv. 4. Fra krysset bygges ny tilknytningsveg opp til Stasjonsveien. Alternativ 4 er lagt forholdsvis tungt i lia nordover mot Strøm for å begrense fyllingsutslagene. Alternativ 4 føres inn på alternativ 2 et par hundre meter før parsellslutt sør for Åneby. Tilknytningen med dagens veg skjer i form av en rundkjøring. Det blir kryssinger av ny rv. 4 for lokaltrafikk og gang- og sykkeltrafikk i tilknytning til krysset sør for Mo, driftsundergang i skogen vest for Strøm og i tilknytning til rundkjøringen sør for Åneby. Alternativ 4 er betydelig enklere å gjennomføre i anleggsfasen enn alternativene langs dagens veg. På den første strekningen langs dagens veg er det jorder, mens på resten av parsellen kan man bygge ny veg så å si uavhengig av annen infrastruktur. Dette gir effektiv anleggsdrift. 34

35 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Alternativ 5 Alternativ 5 er sammenfallende med alternativ 4 inntil tunnelen passerer under Ørfiskebekken. Herfra stiger alternativ 5 brattere til den kommer ut i dagen et par hundre meter vest for alternativ 4 og ca. 30 m høyere, det vil si en netto stigning på ca. 65. m. Nord for tunnelmunningen anlegges et fullt toplanskryss med tilknytningsveg til Nittedal stasjon. Nordover til Åneby går alternativ 5 i et rolig skogsterreng og slutter seg til øvrige alternativer rett før parsellslutt. Ingeniørgeologisk er alternativ 5 veldig lik alternativ 4. Det blir kryssinger av ny rv. 4 for lokaltrafikk og gang- og sykkeltrafikk i tilknytning til krysset sør for Mo, driftsundergang i skogen vest for Strøm og i tilknytning til rundkjøringen sør for Åneby. Trafikkavvikling i anleggsfasen blir enkel, som for alternativ 4. Hovedmengder og kostnader Tabell 2-1: Tekniske data for vegalternativene Alternativ Lengde ny rv. 4 (m) herav i dagen herav i tunnel Omlegging andre veger Kostnad (2012-kr) m m 0 m m mill. kr m m 0 m m mill. kr m m m m mill. kr m m m m mill. kr m m m m mill. kr Trafikkberegninger Modell Framtidig trafikk er beregnet med transportmodellen Emma/Fredrik. Dette er en strategisk transportmodell som dekker hele Oslo og Akershus. Transportmodellen baserer seg på tradisjonell firetrinnsmetodikk med en rekke parametere og variable for å regne ut hvordan trafikken fordeler seg mellom de 1900 grunnkretsene i modellområdet tatt hensyn til reisemål, reisemidler og reiseruter, både i dagens situasjon og i framtidssituasjoner. Beregningsforutsetningene er i stor grad hentet fra framskrivninger gjort av SSB og Gjennomgang av Langsiktige Prioriteringer i Oslopakke 3 (GLP-O3). Bosatte og arbeidsplasser er viktige variabler i transportmodellen. Ut fra blant annet antall bosatte samt samferdselstilbud genereres reiser, mens antall arbeidsplasser i forskjellige næringskategorier tiltrekker reiser. Den forventede veksten i bosatte og arbeidsplasser er altså på ca. 30 % i Oslo- og Akershusregionen i perioden I Nittedal forventes en vekst i bosatte nær gjennomsnittet, mens veksten i arbeidsplasser i Nittedal forventes å være lavere. I transportmodellen kan man endre inntektsnivå og alderssammensetning. Det er valgt å holde disse to variablene faste i utførte beregninger. Ved å holde disse to variablene konstant, er det enklere å analysere resultatene fra transportmodellen. Det foreligger fem alternativer for ny rv. 4 i tillegg til referansealternativet (0-alternativet), men kun tre er beregnet da henholdsvis alt. 1 og 2 og 4 og 5 er svært like hva gjelder trafikk. 35

36 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Resultater Transportmodellen omfatter ikke kollektivtrafikk da datagrunnlaget på dagens trafikk er for lite detaljert. Trafikkmodellen viser i underkant av 30 % trafikkøkning på rv. 4 gjennom planområdet i alt 0. og ca. 45 % i utbyggingsalternativene. Veksten i alt. 0 samsvarer med veksten i bosatte, mens utbyggingsalternativene viser økning i reiseaktiviteten i planområdet. Dette forklares med økt kapasitet og høyere hastighet på ny rv. 4. Modellen kan overvurdere denne effekten i forhold til at trafikken morgen og kveld har så store forsinkelser på vegnettet inn og ut av Oslo. Tunnelalternativene vil avlaste dagens rv. 4 og trafikken gjennom Rotnes vesentlig, Framkommelighet på vei Beregnet kjøretid Åneby-Kjul er beregnet til 14 minutter i morgenrushet i dag, til 15 minutter i alternativ 0 og til 8-9 minutter i alle utbyggingsalternativene. Utenom rush er reisetiden beregnet til 7 minutter i dag. Forsinkelsene fra Gjelleråsen og inn mot Sinsenkrysset vil øke med 50 % i samme periode (fra 24 til 35 minutter). Langs rv. 22 mot Hellerudsletta endres ikke kjøretiden vesentlig. Bygger man ny rv. 4 mellom Kjul og Åneby, bedres framkommelighet på denne strekningen, men innspart tid her spises opp av økte fremkommelighetsproblemer utenfor planområdet på grunn av økt trafikk. Gjennomgangstrafikk. Ca. 60 % av trafikken som passerer Åneby sør er gjennomgangstrafikk mellom Oppland grense og Gjelleråsen. På Oppland grense er andelen 85 %, mens 15 % skal til og fra Nittedal. Ved Kjul er andelen gjennomgangstrafikk ca. 37 %. Over 60 % av trafikken gjennom Hagantunnelen utgjøres altså av trafikk til og fra målpunkt i Nittedal kommune. 36

37 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 3 Landskapstilpasning Det er utarbeidet en formingsveileder for ny Rv. 4 Gjelleråsen-Oppland grense, Nittedal kommune. Hovedtrekkene fra veilederen er oppsummert under. Formingsveilederen skal trekke opp hovedlinjene i formgivingen av veganlegget og den skal være retningsgivende for den videre detaljering av veganlegget. Målet er at prosjektet skal ha en god kvalitet og helhetlig design Mål med formingsveilederen Utdrag fra formingsveileder: Følgende mål legges til grunn for utformingsprinsippene beskrevet i veilederen: Gjeldene normaler og standarder skal i utgangspunktet legges til grunn for ny veg Vegen skal ikke oppfattes som et element i landskapet Formgivingen av veganlegget skal være nøytral og enkel Det skal legges vekt på god utforming av konstruksjoner og solid materialbruk Reiseopplevelsen skal optimaliseres (utsikt, belysning, kunst, linjeføring) Vegetasjonsbruk skal tilpasses omgivelsene. Det vil si at man i størst mulig grad skal bruke: Stedegen/naturlik vegetasjon, grasbakke/natureng på sidearealer som ikke skal dyrkes opp, naturlig vegetasjonsetablering i skogspartier Ved valg av løsning skal vedlikeholdsbehovet vurderes Prinsipper for landskapstilpasning Her følger et utdrag viktige prinsipper fra formingsveilederen: Linjeføring: Det er et mål at veglinjen og kryssområder skal underordne seg landskapet og følge landskapets former. Midtdeler: Bredde 2 m med kantstein og midtrekkverk som parsell Gran grense Jaren bør videreføres. Fylling: Det er et mål at fyllingsskråninger utformes så slake at rekkverk kan unngås. Det betyr at der vegen skal ligge på fylling skal vegskråningene ha helling 1:4 eller slakere. Dersom det er behov for å minimalisere inngrepet kan skråningen strammes opp til 1:2. Det må settes opp rekkverk dersom skråningen blir høyere enn 1,5 m. Jordskjæringer: Der vegen går i skjæring gjennom løsmasser, legges det opp til skråning med maks helling 1:2. Skjæringene skal utformes med myke overganger til sideterreng. Fjellskjæringer: I sidebratt terreng bør vegen ideelt sett legges mest mulig på fylling. Fjellskjæringer bør forholde seg mest mulig til eksisterende landskapsform, og profilet åpnes opp for å unngå tosidige bratte fjellvegger. Knekking på toppen av skjæringer demper den visuelle høyden. Lave fjellskjæringer og små skalker skal sprenges bort å oppnå et rolig sideterreng. Lave skjæringer bør reguleres med jordskjæringsprofil for å sikre nok areal til terrengforming. Helning på 37

38 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde skjæringene bør ikke være brattere enn 5:1 (kan variere fra 3,5:1-5:1). Det bør være lik sprengingsvinkel på begge sider av vegen. Et alternativ for å unngå rekkverk kan noen steder være å legge løsmasser fra bunn av grøften opp mot fjellskjæringer med helling 1:2 1:1,5. Kryssområder: Uavhengig av krysstype er det et mål at kryssområder skal være lette og oppfatte, og enkle å bruke. Kryssområder bør utformes slik at de blir best mulig tilpasset terrenget omkring. Det er uheldig at krysset blir for dominerende i landskapet. Materialbruken på bruer og konstruksjoner bør være enhetlig og solid. Overgangen mellom ulike materialer og elementer som f.eks. brurekkverk og vegrekkverk og overganger mellom konstruksjon og terreng bør vies oppmerksomhet. Rabatter/trafikkøyer og rundkjøringer: Rundkjøringer bør ha en stedsforankret utforming og høy standard på materialbruk. Det bør være et gjenkjennelig uttrykk for alle rundkjøringer på strekningen. Sentraløyene skal i hovedsak være grønne. Større trafikk- og ledeøyer bør være delvis grønne og delvis steinsatt. Små og smale øyer bør steinsettes. Vegetasjon: Eksisterende verdifull vegetasjon og landskapspartier bør bevares der det er mulig. Ved nyplantinger bør det brukes vegetasjon som naturlig hører hjemme i området. Der vegen går gjennom åpent landbruksareal bør det ikke plantes for mye. Inngrep i randsoner bør repareres. Konstruksjoner: Prinsipp fra parsell Gran grense Jaren bør videreføres. Portaler: Overgang mellom terreng og tunnelpåhugg bør bearbeides slik at påhugget ikke blir framtredende i forhold til terrenget på stedet. Det betyr at tunnelportalen gis en enkel utforming med skråavslutning. Det bør legges masser oppå tunneltaket som planeres i forhold til terrenget rundt. Terrenget bør arronderes symmetrisk på begge sider av portalen for å skape en helhetlig konstruksjon med gode overganger til terrenget. Portalen bør være så lang at det er plass til tilbakefylling mot fjellskjæring. Bruer: Et bruanlegg bør framstå som et gjennomarbeidet anlegg hvor proporsjoner og detaljer inngår i en helhet. Alle typer bruer bør i utgangspunktet ha samme type rekkverk og samme kantavslutninger. Arealet under bruene steinsettes med presis avgrensing til sidene. Alle bruene på strekningen bør ha en gjenkjennelig signatur, samtidig som den er forankret lokalt. Lette brokonstruksjoner bør velges og utformes slik at vegbanen blir mest mulig åpen og sikten ivaretas. Overgangsbruer bør krysse vinkelrett på vegen og ha lik høyde på landkar på begge sider. Det bør være symmetri i forhold til landingspunkter på begge sider. Dersom det er fjell på den ene siden og løsmasser på den andre bør fjellet sprenges bort, slik at begge landingspunktene får lik utforming. Underganger/kulverter: Det legges i utgangspunktet ikke opp til kryssing via av veg via kulverter på grunn av nærhet til Nitelva og flomfare. Eventuell gangkulvert bør ha romslig høyde og bredde og en åpen profil. Støyvoll: Støyskjerming bør fortrinnsvis løses med voller langs vegen eller lokale støyskjermingstiltak. Voll og skjerm kan kombineres for å redusere arealbehovet. Støyskjerm: Støyskjerm benyttet til parsell Gran grense Jaren bør videreføres. Både skjermer plassert langs vegkant og skjermer plassert i avstand fra vegen. På bruer bør det brukes gjennomsiktige skjermer. Ved høyde over 2 m bør det vurderes å bruke glassfelt på toppen for å dempe 38

39 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. høydevirkningen. Lokale skjermer rundt enkelthus/husgrupper må tilpasses bygningene de tilhører, og bør derfor ha forskjellig utforming tilpasset bebyggelsen. Rekkverk: Et overordnet mål er i størst mulig grad å unngå rekkverk ved å slakke ut sideterrenget. Rekkverksavslutninger skal følge rekkverksnormalene. Der det blir behov for rekkverk bør det fortrinnsvis brukes rørrekkverk, tilsvarende som parsell Gran grense Jaren.. Murer: Det kan bli behov for støttemurer for å ta opp terreng forskjeller. I landlige omgivelser bør det som hovedregel brukes naturstein. Murer i tilknytning til konstruksjoner bør være av samme materiale som selve konstruksjonen. Bruk av grønne murer bør vurderes. 39

40 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde 4 Metode 4.1 Definisjon I henhold til Statens vegvesens håndbok 140 er en vanlig definisjon av landskap slik (3): et område som er formet under påvirkning fra og samspillet mellom naturlige og menneskeskapte faktorer. I håndbok 140 heter det videre at tema landskapsbilde/bybilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av et vegtiltak. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves fra vegen (reiseopplevelse). Landskapsbilde omfatter omgivelsene fra tette bylandskap til det uberørte naturlandskap. Dersom det aktuelle planområdet berører byområder, kan det være aktuelt å bruke bybilde istedenfor landskapsbilde. I denne analysen brukes begrepet landskapsbilde. 4.2 Tematisk avgrensing De visuelle forhold knyttet til kulturlandskapet, kulturminner og kulturmiljø omtales og vektlegges under landskapsbilde. Landskapets historiske innhold, forståelsen av historien, vektlegges under tema kulturmiljø. Byens/stedets sosiale liv og betydning for de som bor i eller er brukere av et område er behandlet under temaet nærmiljø og friluftsliv. I tema landskapsbilde, er det områdenes visuelle kvaliteter som blir behandlet. De visuelle virkningene av for eksempel et støyskjermingstiltak sett fra vegen og fra vegens omgivelser omtales under landskapsbilde. Reduksjon av utearealenes funksjonelle kvaliteter som følge av støy, støv, luftforurensning og lokalklimatiske endringer, omtales under nærmiljø og friluftsliv. De visuelle forholdene knyttet til naturlandskapet og vegetasjon som visuelt element i landskapet behandles under tema landskapsbilde, mens artenes betydning i et økologisk perspektiv behandles under tema naturmiljø. 4.3 Registreringskategorier Følgende elementtyper skal registreres: landform/terrengform (daldrag, lier, skrenter, fjell, rygger m.m.) vegetasjon (sammenhengende vegetasjonsdekker, skogsarealer, vegetasjonsbelter, parker, alleer m.m.) vann (innsjøer, bekker og elver) bebyggelse (bebyggelsestyper, bebyggelsesstruktur, samt rommene mellom bygningene m.m.) andre elementer (veger, gater, kraftlinjer, akser, utsiktspunkter, siktakser, landemerker, monumentalbygg m.m.) Hvert element skal kartfestes og beskrives i korte trekk. Det kan bl.a. redegjøres for skalaforhold, retninger, romvirkninger og strukturer. Planområdet skal så deles inn i områder der det skilles mellom områder som har ulik visuell karakter. Etter at områdene er fastlagt, skal det gis en karakteristikk av hvert av områdene. I 40

41 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. beskrivelsen skal det redegjøres for områdenes karakter, skala og hvilke elementer som inngår i dette. 4.4 Verdi For å fastsette verdien av landskapsbildet er det nødvendig å se på de ulike komponentene i landskapsbildet, slik de er nevnt over. De ulike komponentene tillegges vekt etter hvilken betydning de har for landskapsbildet i det aktuelle landskapet. Verdivurderingen tar utgangspunkt i tre ulike områdetyper: områder der naturlandskapet er dominerende områder i spredtbygde strøk områder i by og tettbygde strøk Hvert delområde skal plasseres i en av de tre områdetypene. Det er utarbeidet kriterier for hver områdetype, kriteriene er gjengitt i H140 (tabell 4-1). Utgangspunktet for verdivurderingen er at områder som er typiske eller vanlige for stedet har middels verdi. Det skal spesielt redegjøres for hvert enkelt områdes klassifisering. Tabell 4-1. Kriterier for verdivurdering av landskapsbilde fra H140. Liten verdi verdi Stor verdi Områder der naturlandskapet er dominerende - Områder som har reduserte visuelle kvaliteter - Områder med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i et større område/region - Områder med visuelle kvaliteter som utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder med spesielt gode visuelle kvaliteter, som er uvanlige i et større område/region - Områder der landskapet er unikt i nasjonal sammenheng Områder i spredtbygde strøk - Områder med reduserte visuelle kvaliteter - Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et mindre godt totalinntrykk - Områder med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i et større område/region - Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder med spesielt gode visuelle kvaliteter, som er uvanlige i et større område/region - Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et spesielt godt eller unikt totalinntrykk Områder i by og tettbygde strøk - Områder som bryter med byformen og utgjør et mindre godt totalinntrykk - Områder som har reduserte eller dårlige visuelle kvaliteter eller utgjør et mindre godt totalinntrykk. - Områder som er tilpasset byformen og utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder med visuelle kvaliteter som er vanlige eller utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder som forsterker byformen og utgjør et spesielt godt totalinntrykk - Områder som har spesielt gode visuelle kvaliteter eller utgjør et spesielt godt totalinntrykk Verdien blir fastsatt langs en skala som spenner fra liten verdi til stor verdi: Liten Stor 4.5 Omfang Tiltakets omfang beskrives gjennom virkning på elementene i landskapet. Omfanget er knyttet til endring av terreng/landform og tiltaket som visuell barriere, samt tiltakets eksponering og landskapets sårbarhet. Inngrepets virkning på landskapsbildet vurderes som fjernvirkning eller 41

42 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde nærvirkning. Ved fjernvirkning har inngrepet virkning på store områder, mens det ved nærvirkning først og fremst påvirker et mindre område. Kriterier for å vurdere omfang av tiltaket i forhold til naturmiljøet er gitt i tabell 4-1 hentet fra Håndbok 140. Tabell 4-2. Kriterier for vurdering av omfang. omfang omfang Lite/intet omfang omgang omfang Tiltakets lokalisering og linjeføring Neppe aktuell Tiltaket vil stedvis framheve landskapets/stedets form og elementer, og tilføre landskapet nye kvaliteter Tiltaket vil stort sett være tilpasset/ha visuell forankring i landskapets/ stedets form og elementer Tiltaket er stedvis dårlig tilpasset/har stedvis dårlig visuell forankring i landskapets/sted ets form og elementer Tiltaket vil være dårlig tilpasset til/forankret i landskapets/sted ets form og elementer Tiltakets dimensjon/skala Tiltaket vil erstatte eller endre eksisterende veger eller anlegg slik at tiltaket vil stå i et harmonisk forhold til landskapets/ omgivelsenes skala Tiltaket vil erstatte/endre eksisterende veger eller anlegg slik at tiltaket vil stå i et noe mer harmonisk forhold til landskapets/ omgivelsenes skala Tiltakets dimensjon vil stort sett stå i et harmonisk forhold til landskapets/ omgivelsenes skala Tiltakets dimensjon vil stå i et lite harmonisk forhold til landskapets/ omgivelsenes skala Tiltakets dimensjon vil sprenge landskapets/ omgivelsenes skala Tiltakets utforming Tiltakets utforming vil framheve omgivelsenes kvaliteter/ særpreg Tiltakets utforming vil styrke omgivelsenes kvaliteter/ særpreg Tiltakets utforming vil stort sett være tilpasset omgivelsene Tiltakets utforming vil stedvis være dårlig tilpasset omgivelsene Tiltakets utforming vil være dårlig tilpasset omgivelsene Omfanget blir vurdert langs en skala fra stort omfang til stort omfang: Lite el. intet 4.6 Konsekvenser Konsekvensen framkommer ved å sammenholdes verdien av et område/forekomst med omfanget av inngrepet. Som det framgår av figur 4-1 angis konsekvensen på en ni-delt skala fra meget stor positiv konsekvens ( ) til meget stor negativ konsekvens ( ). Midt på figuren er en strek som angir intet omfang og ubetydelig/ingen konsekvens. Konsekvensene beskrives alternativvis, men konsekvens for hvert enkelt kartlagt delområde er også oppsummert i tabeller. 42

43 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 4-1. Konsekvensvifta fra Håndbok Reiseopplevelse Idealet er at reisen skal være en sammenhengende rik opplevelse for den kjørende. Reiseopplevelsen bør ha en god rytme og gi den reisende stimulanser tilpasset fartsnivået. Opplevelsen av en reise kan deles inn i sekvenser. En sekvens er områder med visse fellestrekk som gjør at de identifiseres som noe eget. For at reiseopplevelsen skal være meget god bør følgende kriterier være oppfylt: vegens linjeføring skal gi trafikanten en god opplevelse av vegens omgivelser, og den skal være tilpasset både trafikant og landskap sekvensen skal ha god opplevelseskvalitet. Reisens sekvenser bør ha omgivelser som er lette å lese og som gir god stimulans reisen skal inneholde et tilstrekkelig antall referansepunkter som skal fungere som orienteringspunkter og høydepunkter, og skape en forventning. reisen skal ha god rytme. Rytmen vurderes mellom sekvenser og referansepunkter i hovedsekvensen. Det bør være god overgang mellom disse. Det optimale rytmeforløpet vil ha en tidsramme på 3-8 minutter. reisen skal ha en god veksling og variasjon mellom ulike sekvenser. den reisende skal kunne oppleve landskapets særpreg eller spesielle karaktertrekk. Ved vurdering av reiseopplevelse vil fartsgrensen ha betydning. Menneske må se en utsikt i 5 sekunder for å danne seg et klart bilde av motivet. Det tilsvarer en strekning på ca. 125 m i 90 km/t. Reiseopplevelse er vurdert langs dagens veg for de landskapsområdene som blir direkte berørt av alternativet. 43

44 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde 4.8 Innhenting av informasjon I arbeidet er følgende hovedkilder benyttet: materiale fra verdi- og sårbarhetsanalyse i 2008 Egne befaringer og kartlegging i området Bruk av tilgjengelig litteratur og Internett for å finne relevant informasjon om temaet NIJOS referansesystem for landskap - beskrivelse av landskapsregioner Google earth 4.9 Planprogram Planprogrammet spesifiserer at følgende skal utredes innenfor temaet landskapsbilde: "Det er behov for gjennomgang av eksisterende materiale og supplering med ny informasjon. Verdi- og sårbarhetsanalysen, som er gjennomført, vil være et viktig grunnlag for arbeidet, men det må foretas supplerende registreringer i korridorene langs aktuelle alternativer, og i forhold til aktuelle standpunkt for å illustrere fjernvirkning. Virkningen på landskapsbildet skal vurderes for hele strekningen. Konsekvensene for det visuelle miljøet skal utredes, spesielt med vekt på ev. nærføring til sårbare elementer som Nitelva, Rotnes bruk og Hakadal verk, og ved tettstedene Rotnes, Åneby og Døli. Konsekvensene for endringer av reiseopplevelse på strekningen vil inngå i vurderingene. Det skal utarbeides realistiske illustrasjoner som viser tiltakets innvirkning på omgivelsene. Både fjernvirkning i kulturlandskapet og nærvirkning ved tettbebyggelse skal illustreres for de mest aktuelle løsningene." 44

45 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 5 Landskapsanalyse 5.1 Influensområde Planområdet omfatter de områder som fysisk berøres av de ulike alternativene for ny rv. 4 mellom Kjul og Åneby. Dette ligger fast for alle fagtema som utredes. Influensområde for landskapsbilde defineres som det området som visuelt berøres av de ulike vegalternativene. Dette kan dermed strekke seg til dels langt ut over planområdet. Her er influensområde hele dalføret mellom Kjul i sør til Åneby i nord. I tillegg til detaljerte registreringer innenfor plan- og influensområdet er det gjort en mer overordnet registrering av landskapsbildet i et større område der planområdet inngår som en del. Hensikten med dette er å kunne gi en mer overordnet beskrivelse av området. Verdi vurderes innenfor influensområdet. Figur 5-2 viser influensområdet. 5.2 Overordnede karakteristiske trekk Landskapet innenfor influensområdet inngår i landskapsregion 3 Leirjordsbygdene på Østlandet, underregion 02 Romerike (1). Region 3: Leirjordsbygdene på Østlandet. Det som preger denne regionen er et lavt åslandskap med marine avsetninger og raviner. Mange steder ligger en sammenhengende jordbruksbebyggelse i et forholdsvis åpent, flatt lende. En stor del av ravinene har i de senere tiår vært planert og omformet til et bølgende landskap. Regionen ligger med få unntak under marin grense ( moh.). Regionen har trolig landets høyeste oppdyrkingsgrad, der de beste jordbruksbygdene inngår. Regionen har en jevn, tett jordbrukstilknyttet bosetting, med flere bygder, bygdebyer og tettsteder. Gårdsbebyggelse fra ulike epoker ligger ofte i åpne firkanttun. Regionen har et vidt slettelandskap med små høydeforskjeller, men med unntak av Nittedal som skiller seg ut med mer moderat dalform og et mer lukket preg. Nittedal hører inn under Oslofeltet, men har stor løsmasseoverdekning. Nitelva meandrerer gjennom leirjordslandskapet. Både i øst, nord og vest avgrenses regionen av region 7 Skogstraktene på Østlandet. Underregion 02 Romerike Underregionens hovedpreg er et storskala slettelandskap, med flere større elveleier nedsunket i de store løsmasseavsetningene og enkelte lave barskogdominerte åspartier mellom dem. Nittedal skiller seg ut som en mer moderat dalform med et mer lukket preg. Bortsett fra øvre del av Nittedal, som tilhører Oslofeltet, ligger underregionen innenfor den østnorske gneisregionen. Romerike er den underregionen som har størst overdekning av ulike løsmassetyper, der Nitelvas meanderlandskap inngår som en av disse. Bratte leirbakker med små restterrasser med eldre havbunn forekommer langs dalsiden. Nitelva flyter sakte i dalbunnen på en tildels smal elveslette og er stedvis godt synlig. Omfattende bakkeplanering har gitt et bølgende dyrkingslandskap. Barskog dominerer vegetasjonsbildet, men et typisk trekk er mange rikt forgreinet gran- eller blandingsskog i raviner og rundt dyrket mark. Jordbruksmark dekker hele 35 % av underregionens areal, og er hovedsakelig knyttet til havavsetninger i elvedalene og på leirslettene. I Nittedal følger gårds- og boligbebyg- 45

46 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde gelsen daldragets og vegens linjeføring. Gårdstun, omkranset av store jorder, danner blikkfang i det åpne jordbrukslandskapet. De største tettstedene ligger som stasjonsbyer langs jernbanen, Gjøvikbanen. Samferdselsnettet er godt utbygd, og vegen følger stort sett elvas løp. Ny infrastruktur og bolig- og næringsområder i forbindelse med utbyggingen av Gardermoen som hovedflyplass, gjør at underregionene for tiden gjennomgår en stor landskapssmessig forandring. Figur 5-1: Utbredelse av landskapsregion 3, Leirjordsbygdene på Østlandet. Underregion er 02 Romerike. Kilde:NIJOS. 46

47 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 5-2: Registreringskart landskapsbilde. 47

48 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde 5.3 Landform/terrengform Med landform menes de overordnede formene i landskapet som dannes av berggrunnen eller erosjon av denne. Begrepet terrengform brukes om de mindre formene i landskapet som i større grad er dannet av mindre fjellformasjoner og løsmasser. Figur 5-3: Nittedal er en vid u-dal i sør. Landskapet består av et storskala dallandskap med et overordnet, nord-sørgående landskapsrom. Dalen har rolige, runde former. Landskapsrommet avgrenses av de skogkledde åsryggene på begge sider. Dalen er forholdsvis vid i sør, men smalner inn ved Strømskollen nord for Rotnes, for så å utvides igjen nord for Åneby. Ved Strøm bøyer daldraget noe av i nordvestlig retning. I dalbunnen danner terrasser og raviner terrengformer som deler opp landskapet ytterligere i mindre rom. 5.4 Vegetasjon Vegetasjonen danner et sammenhengende dekke langs åsryggene og liene på hver side av dalen. Her er barskogen dominerende, men med innslag av blandingsskog. I dalbunnen, langs raviner, i terrasser, rundt bebyggelse, kantsoner i jordbrukslandskapet og langs Nitelva dominerer lauvskog. I dalbunnen danner vegetasjonen strukturer som bidrar til å dele opp dalen i underordnede landskapsrom. Figur 5-4: Rik og frodig vegetasjon preger landskapet 48

49 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 5.5 Vann Nitelva meandrerer rolig gjennom dalbunnen, og er et sentralt landskapselement. For øvrig er det mindre bekker i influensområdet. Vegetasjonen fremhever elvas løp, men skjuler i stor grad vannspeilet. Dette varierer med ulike partier og strekninger. Vannstrengens former varierer fra smale partier som utvider seg til brede og rolige deler, men også bratte stryk gjennom åpne jorder, tett skog og bebyggelse gir et variert og mangfoldig landskapsbilde. Nitelva har vært en viktig del av livsgrunnlaget for de tidligste bosetningene. Vassdraget har blitt utnyttet til isskjæring, tømmerfløting og drift av møller, sagbruk og kraftverk. Flere steder langs Nitelva finner vi i dag rester etter slik virksomhet som er positive innslag langs elva. Rotnes møllepark er et eksempel på et slikt anlegg med gode visuelle kvaliteter. Figur 5-5: Nitelva er et viktig landskapselement 5.6 Bebyggelse Størst konsentrasjon av boliger er det i Mo-Rotnesområdet I tillegg er det en mindre boligkonsentrasjon ved Åneby, som ligger like utenfor influensområdet i nord. Bebyggelsen følger jernbanen og riksvegen. For øvrig er det spredt landbruks- og boligbebyggelse i dalbunnen og i dalsidene. 5.7 Skala Med skala menes landskapets iboende dimensjoner. Landskapets skala kan deles inn skalaen som har med de store, overordnede landskapsformasjonene å gjøre (storskala landskap), og en mer lokal visuell oppdeling av landskapet som følge av mindre landformer (mellomskala landskap) og terrengformer/ vegetasjon/bebyggelse (småskala landskap). I prinsippet virker alle elementene som landskapet inneholder inn på landskapets skala. Det vil si at både vegetasjon, elver/vann og bebyggelse så vel som landform og terrengform har betydning for hva slags skala landskapet har. 49

50 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Landskapet består av et storskala dallandskap med et overordnet, nord-sørgående landskapsrom. Dalen er forholdsvis vid i sør, men smalner inn ved Strømskollen nord for Rotnes, for så å vides noe ut igjen nord for Åneby. Fra bunnen av dalrommet oppleves området som noe mer moderat/småskala hvor vegetasjon og mindre terrengformer bidrar til å dele opp landskapet i mindre rom. Dette gjelder særlig strekningen fra Rotnes til Åneby, som har et mer lukket preg. 5.8 Andre elementer Varingskollen med sine 546 moh. er den høyeste toppen i området. Med masten på toppen er den godt synlig fra det meste av dalen og er et viktig landemerke. Varingskollen ligger utenfor influensområdet for landskapsbilde. Nittedal rådhus, Rotnes bruk og Mølleparken på Rotnes er landemerker i området. Rv. 4 følger vestsiden av dalen og danner en markert linje i landskapet. Gjøvikbanen ligger oppe i lia på vestsiden av dalen, men jernbanelinjen er lite synlig i landskapet. En kraftledning går også høyt i lia på vestsiden av dalen, og den er stedvis godt synlig fra bebyggelsen. Gode utsiktspunkter er fra den høyeste beliggende bebyggelsen ved Rotnes/Mo, fra Varingskollen, fra Skøyen og fra østsiden av dalen ved Haugerud og Berg. Riksveg 4 ligger i dalbunnen parallelt med Nitelva. Gamlevegen ligger oppe i østre dalside hvor den følger detaljene i terrenget og er godt tilpasset landskapet. Figur 5-6: Rotnes bruk. Figur 5-7: Mølleparken på Rotnes sett fra rv.4. Figur 5-8: Nittedal Rådhus sett fra rv. 4. Figur 5-9: Et særegent bygg ved det tidligere sagbruket på Strøm. 50

51 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 5-10: Nittedal sett fra Skøyen. Figur 5-11:Rv. 4 forbi Skøyen. 5.9 Beskrivelse av det overordnede landskapsrommet Dallandskapet Kjul Berg Mellom Kjul og Strømskollen er Nittedal et storskala dallandskap. Dalen har her en vid U-form, preget av slake, runde former. Barskogkledde åssider avgrenser dalen mot Nordmarka og Lillomarka i vest og Romeriksåsen i øst. Fra Strøm og nordover er dalføret en tydeligere U-dal. Her smales dalen gradvis inn og landskapet blir mer kupert. Den barskogkledde dalsiden ved Varingskollen og Strømskollen danner en markert vegg mot vest. I dalbunnen deler belter med lauvskog opp det store landskapsrommet. Lauvskogspartiene gjenspeiler eiendomsforholdene, områder med grunnlendt mark og partier med myr. Nitelva har tydelig meandrering mellom Strømsenga og Skøyen. Sør for Skøyen har elva et forholdsvis rett løp. Elva med vegetasjonskanter er et viktig formgivende og romskapende landskapselement. Jordbruksområder ligger som et bånd langs dalbunnen og på terrasser i dalsiden bare oppdelt av vegetasjon og Nitelva. Typisk for området er store, velholdte gårdstun som ligger på høyder i landskapet. Enkelte gårder har alléer mellom tun og eksisterende veg. Spesielt på østsiden av dalen er det et sammenhengende jordbrukslandskap som i liten grad er berørt av feltutbygging. Den største boligkonsentrasjonen ligger ved Rotnes, men et rikt innslag av vegetasjon bidrar til at bebyggelsen glir inn i landskapet og ikke blir visuelt dominerende. Bebyggelsen ved senteret på Mo skiller seg i størrelse og form ut fra småhusbebyggelsen. Selv om bebyggelsen ligger lavt i dalen, er den godt synlig fra store områder. Rotnes gård med tun og jordbrukslandskapet, beitehager, dam og hageanlegg har en helhetlig kulturhistorisk og arkitektonisk utforming (mottatt prisen Olavsrosa). Dagens rv. 4 danner en markert veglinje gjennom dalen. Vegtrafikken gjør at vegens sideareal ikke innbyr til opphold for myke trafikanter. Dette preger landskapet. Vegene følger i stor grad daldraget. Gamleveien ligger på østsiden og følger gårdstunene. Denne vegen følger terrengformene og er en visuelt lite markert linje. Jernbanelinjen som ligger i lia på vestsiden av dalen er lite synlig fra omgivelsene. Varingskollen med mast er et viktig landemerke som er godt synlig fra størstedelen av dalen. Det går en høyspentledning i bunnen av dalen. 51

52 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Figur 5-12: Dalen sett sørvestover fra Berg Figur 5-13: Nittedal sett sørover fra boligområdet ved Rotnes. Figur 5-14: Store gårdstun er typisk i jordbrukslandskapet. Figur 5-15: Gårdstun på Berg. Figur 5-16: Gamleveien ved Nordby. Figur 5-17: Utsikt fra Berg mot Strøm. 52

53 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 5-18: Rv. 4 ved Mo. Figur 5-19: Rv. 4 ved Strøm Reiseopplevelse Reiseopplevelsen er vurdert fra sør mot nord, og består av en reise gjennom dallandskapet fra den storskala vide U-dalen i sør til den noe trangere og skogkledde dalen i nord alternativet, dagens rv. 4 Reiseopplevelse i retning nord På strekningen fra Kjul til Rotnes går vegen gjennom et storskala jordbrukslandskap. Ved Kjul ligger vegen høyt og utsikten er svært god. Det er vidt utsyn nordover dalen med Varingskollen som landemerke, boligområde ved Rotnes og tettstedbebyggelsen ved Mo. Mot Rotnes går vegen lavere i terrenget og utsikten begrenses, men vegen har likevel glimtvis fin utsikt til jordbrukslandskapet. Rotnes sentrum passeres på vegen. Nittedal rådhus er det første en møter når en kommer inn mot Rotnes sentrum og fungerer nærmest som et landemerke. En nyere blokkbebyggelse like ved Rådhuset tar noe av oppmerksomheten fra Rådhusbygget. Strekningen videre forbi Rotnes sentrum er uten spesielle særpreg eller identitetsskapende element. Områdene langs vegen er lite tiltalende med store parkeringsareal og få arkitektoniske kvaliteter. I overgangen til neste sekvens ligger Rotnes Bruk og Mølleparken. Kulturlandskapet rundt Rotnes inneholder spesielle kvaliteter. De store gårdene og rester etter mølle- og sagbruksdrift ved Nitelva gir et særpreg til området og er for reiseopplevelsen. Mølleparken ligger helt ut mot vegen og er et markert landemerke på strekningen. Hovedhuset på Rotnes bruk er lite synlig fra vegen grunnet mye trær og annen vegetasjon, men er derimot mer synlig vinterstid uten løv på trærne. Nord for Rotnes begrenses utsikten av vegetasjon og terrengformer. Den barskogkledde dalsiden ved Strømskollen danner en markert vegg mot vest. Vannspeilet i Nitelva sees over enkelte partier og er for reiseopplevelsen. Det tidligere sagbruket på Strøm har et lite tiltalende utseende. Et særegent bygg skiller seg derimot ut og har positiv effekt for reiseopplevelsen. Ved Strøm åpner landskapet seg litt opp igjen med et bølgete jordbrukslandskap på vestsiden av vegen og med flere velholdte gårdstun som ligger på høyder i landskapet. Området inneholder opplevelseselementer som gjør strekningen mindre monoton. Nitelva ligger helt inntil vegen på østsiden av rv. 4, men er lite synlig grunnet tett vegetasjon langs elva. Reiseopplevelse i retning sør Beskrivelsen blir motsatt av reisen fra Kjul til Åneby. Flere av landemerkene/høydepunktene blir derimot mindre synlig fra denne retningen. Dette gjelder særlig Varingskollen som vil ligge 53

54 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde i ryggen og Rotnes bruk som har fasaden vendt mot sør. Rotnes sentrum heller vil ikke være synlig fra lang avstand, slik som fra Skøyen i motsatt retning. Vegens orienteringspunkter i landskapet vil derfor være noe dårligere når en reiser fra nord til sør gjennom dette området. Den samlede reiseopplevelsen for 0-alternativet blir vurdert til å være god Alternativ 1 Generelt om vegtraseen Alternativet innebærer en utvidelse og standardheving av dagens rv. 4. Vegen utvides til fire felt (S7) og følger dagens trasé foruten en kortere strekning forbi Mo hvor vegen svinger ut på flommarken mellom dagens rv. 4 og Nitelva. Hele strekningen på 6,4 km er dagstrekning. Vegen vil gå på 2-3 meter høy fylling i flomutsatt område mellom Skøyen og Mo. Langsgående støyskjermer er forutsatt lengst i sør ved bebyggelsen på Kjul og lengst nord i parsellen. Støyskjermene er 2,5 meter over vegbane eller terreng. Utover dette er det forutsatt lokale støyskjermer flere steder. Vurdering av reiseopplevelse Sammenlignet med 0-alternativet vil vegstrekningen inneholde de samme opplevelseskvalitetene. Dette gjelder spesielt Rotnes Bruk med tilhørende kulturlandskap og Mølleparken, samt utsikten fra Kjul/Skøyen nordover dalen mot Varingskollen, boligområde ved Rotnes og tettstedbebyggelsen ved Mo. Disse bidrar som orienteringspunkter og skaper en forventning. Det sammenhengende kulturlandskapet på østsiden av dalen med Nitelva som slynger seg gjennom har også stor betydning for reiseopplevelsen. Opplevelsen av dette landskapet vil forbli uendret sammenlignet med 0-alternativet. Støyskjermer har negativ effekt for reiseopplevelsen, men siden det kun er forutsatt skjermer lengst i sør og lengst i nord har disse begrenset effekt for den totale reiseopplevelsen. Vegen på fylling mellom Skøyen og Mo vil også være for reiseopplevelsen sammenlignet med 0-alternativet. Vegen vil kunne oppfattes som dårligere forankret til landskapet. En slik situasjon vil derimot ha større negativ effekt sett fra landskapet utenfra, da vegen vil bli mer markert i landskapet og skape en større visuell barriere. En firefeltsveg gjennom Mo og Rotnes vil sammenlignet med 0-alternativet forsterke den visuelle barrierevirkningen gjennom tettstedet. Dette gjør at bilistene får mindre "kontakt" med sentrum og de andre omgivelsene. I tillegg vil en så høy standard på vegen gi mulighet for høyere hastighet, som også har påvirkning på hvordan man opplever omgivelsene. Den reisende vil i mindre grad lese sammenhengen mellom Rotnes Bruk og Mølleparken, da ny rv. 4 blir liggende som en mye kraftigere barriere mellom de to stedene. Samtidig vil dette området få en forskjønning, da utflytende parkeringsareal og bygg med få arkitektoniske kvaliteter blir fjernet. En slik opprydding kan bidra til at særlig Mølleparken vil fremheves. Det er god lesbarhet på strekningen med variasjon, inntrykksstyrke og inntrykksmengde. Reiseopplevelsen for alternativ 1 blir vurdert til å være god sammenlignet med alternativ Alternativ 2 Generelt om vegtraseen Alternativet innebærer en utvidelse og standardheving av dagens rv. 4. Til forskjell fra Alternativ 1 innebærer alternativet en redusert standard (S6 dvs.16 m vegbredde uten midtrekkverk) gjennom tettstedet på Mo og Rotnes, og en S5 veg (to felt med fysisk midtdeler 54

55 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. og forbikjøringsfelt) nordover fra Rotnes. Vegen følger dagens trasé hele veien. Hele strekningen på 6,4 km er dagstrekning. Vegen vil gå på 2-3 meter høy fylling i flomutsatt område mellom Skøyen og Mo. Langsgående støyskjermer er forutsatt lengst i sør ved bebyggelsen på Kjul og lengst nord i parsellen. Støyskjermene er 2,5 meter over vegbane eller terreng. Utover dette er det forutsatt lokale støyskjermer flere steder. Vurdering av reiseopplevelse Til forskjell fra alternativ 1 forutsetter alternativ 2 en tofeltsveg (S5) gjennom tettstedet på Mo og Rotnes. Vegens barrierevirkning gjennom tettstedet vil dermed være som dagens situasjon. Utover dette vil reiseopplevelsen for alternativ 2 være tilsvarende som alternativ 1. Reiseopplevelsen blir vurdert til å være god sammenlignet med alternativ Alternativ 3 Generelt om vegtraseen Alternativ 3 følger alternativ 1 til denne har rundet ryggen ved Skøyen. Her dreier den av dagens veg mot vest og går i en forholdvis rett linje over det flate jordbrukslandskapet frem til tunnelpåhugget, som er forutsatt etablert i unnarennet på den gamle hoppbakken ved Moveien. Alternativet har en lang tunnelstrekning (2,9 km). Vegen kommer ut i dagen ved næringsområde like nord for Rotnes og kobles her inn på eksisterende rv. 4. Videre nordover er alternativet sammenfallende med alternativ 2. Alternativet har 4 km dagstrekning og 2,9 km tunnelstrekning. Vegen vil gå på 2-3 meter høy fylling i flomutsatt område mellom Skøyen og tunnelpåhugget ved Moveien. Kryssområde sør for tunnelen blir også liggende på fylling, men hvor tilknytningsvegen til Rotnes føres i vanntett trau under ny rv. 4. Langsgående støyskjermer som for alternativ 1 og 2 forutsatt lengst i sør ved bebyggelsen på Kjul og lengst nord i parsellen. Støyskjermene er 2,5 meter over vegbane eller terreng. Utover dette er det forutsatt lokale støyskjermer flere steder. Vurdering av reiseopplevelse Det vide utsynet nordover dalen fra Kjul og Skøyen mot Varingskollen og boligområde ved Rotnes og tettbebyggelsen ved Mo opprettholdes, selv om vegen ikke passerer tettstedet. Utsynet bidrar til å holde den reisende orientert i landskapet. Kryssområdet på jordet sør for tunnelen bygges i dette alternativet bare som et halvt kryss med kun Oslorettede ramper. Inntrykket av inngrepet vil dermed være redusert sammenlignet med forutsatt kryssløsning i alternativ 4 og 5. Et vanntett trau er uheldig for opplevelsen av vegen med høye og dominerende betongvegger. Tunnelportalen vil være synlig over et større område, men vil med forutsatt utforming få en forholdsvis god forankring til landskapet. Tunnelstrekningen vil virke inn på reiseopplevelsen. Reisen inneholder færre referansepunkter og opplevelseskvaliteter, som for eksempel Rotnes Bruk og Mølleparken som markerte landemerker langs dagens rv. 4. Tunnelstrekningen gjør reisen vanskeligere å lese samtidig som det blir mindre variasjon i reisen. Den totale reiseopplevelsen blir redusert i forhold til 0-alternativet og blir vurdert til å være mindre god sammenlignet med alternativ 0. 55

56 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Alternativ 4 Generelt om vegtraseen Alternativet har felles føring med alternativ 3 til og med søndre tunnelpåhugg, men bygges imidlertid med fullt kryss sør for tunnelen. Tilknytningsvegen til Rotnes føres også her i vanntett trau under ny rv. 4. Tunnelstrekningen er på 2,3 km. Vegen kommer ut i dagen oppe i lia midt mellom dagens riksveg og jernbanelinjen. Rett nord for nordre påhugg, anlegges et fullt kryss med overgangsbru over ny rv. 4. Fra krysset bygges også ny tilknytningsveg opp til Stasjonsvegen. Nordover mot Strøm ligger vegtraseen oppe i lia gjennom sidebratt skogsterreng. På Strøm føres vegen over et bølget kulturlandskap med nærføring til ett gårdstun. Alternativet kobles inn på eksisterende rv. 4 et par hundre meter før parsellslutt sør for Åneby. Tilknytningen med dagens veg skjer i form av en rundkjøring. Alternativet har 2,3 km tunnelstrekning og 4,5 km dagstrekning. Vurdering av reiseopplevelsen Reiseopplevelsen sør for tunnelen er nærmest tilsvarende som for alternativ 3. Kryssområdet på jordet sør for tunnelen vil bli noe mer dominerende i landskapet, da det er større i utstrekning. Slakere helningsgrad på fyllingene vil kunne redusere inntrykket av inngrepet. Tunnelstrekningen virker inn på reiseopplevelsen med færre referansepunkter og opplevelseskvaliteter enn daglinjealternativene. Ved nordre påhugg etableres en forholdsvis lang forskjæring med høye skjæringer på begge sider av vegen. Sammen med kryssområdet tett på tunnelpåhugget gir dette et stort inngrep i skogsområdet og vil ha negativ effekt for reiseopplevelsen. God utforming og høy kvalitet i materialbruk har til gjengjeld positiv effekt for opplevelsen av tiltaket. Videre nordover mot Strøm ligger vegen forholdsvis tungt i terrenget samtidig som det blir store fyllingsutslag på nedsiden av vegen. Vegen ligger på første del av strekningen i tett skogslandskap. Reiseopplevelsen på denne strekningen er begrenset. På Strøm blir reiseopplevelsen sterkere, med et bølgende kulturlandskap og gårdstun som fine opplevelseselementer etter en lengre monoton strekning med både tunnel og tett skogslandskap. Landskapet åpner seg også mer opp i dette området med bedre utsikt nordover dalen. Vegen skjærer seg gjennom det åpne kulturlandskapet på Strøm, noe som kan virke uheldig for den reisende sin opplevelse av stedet. Den totale reiseopplevelsen for alternativ 4 blir vurdert til å være mindre god sammenlignet med alternativ Alternativ 5 Generelt om vegtraseen Alternativet er sammenfallende med alternativ 4 inntil tunnelen passerer Ørfiskebekken. Herfra stiger vegen brattere opp og kommer ut i dagen lenger oppe i lia et par hundre meter vest for alternativ 4 (ca. 30 m høyere). Tunnelstrekningen er på 2,5 km og dagstrekningen er på 4,4 km. Rett nord for nordre påhugg anlegges et toplanskryss med tilknytningsveg til Nittedal stasjon. Kryssområdet ligger tett på jernbanelinjen og vil være synlig fra den ytterste bebyggelsen ovenfor jernbanen. Videre nordover føres vegen gjennom et tett skogslandskap før den krysser over jordbrukslandskapet på Strøm og kobles inn på dagens veg rett før parsellslutt sør for Åneby. Vurdering av reiseopplevelsen Reiseopplevelsen er nesten tilsvarende som for alternativ 4. Sør for tunnelen er alternativene identiske mens de er noe forskjellig nord for tunnelen. Begge alternativene har store inngrep ved nordre påhugg med lang forskjæring og store kryssområder tett på som kan virke uheldig for 56

57 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. landskapsopplevelsen. Herfra fortsetter begge alternativene videre i tett skogslandskap med redusert reiseopplevelse. Alternativ 5 har en noe lengre skogsstrekning og krysser rett over kulturlandskapet på Strøm lenger nord. Sett utenfra har vegen i alt. 5 en bedre visuell forankring til kulturlandskapet på Strøm, men reisen på langs gjennom kulturlandskapet (som i alt. 4) vil kanskje gi en bedre opplevelse for den reisende da en har bedre utsikt nordover dalen. Den totale reiseopplevelsen for alternativ 5 blir vurdert til å være mindre god sammenlignet med alternativ Oppsummering reiseopplevelse Alternativ 1 og 2, som har dagsone på hele strekningen, vil oppnå best reiseopplevelse. Begge alternativene følger dagens veg og beholder stort sett de samme opplevelseskvalitetene som dagens vegstrekning. Reiseopplevelsen blir derfor vurdert til å være god sammenlignet med 0- alternativet. Det er små forskjeller i reiseopplevelse på de tre tunnelalternativene. Alternativ 3 vil komme noe bedre ut enn alternativ 4 og 5 grunnet en mindre dominerende kryssløsning på jordet sør for tunnelen samt at vegen vil kobles til dagens veg på et tidligere tidspunkt hvor den følger bunnen av dalen med stedvis glimt til Nitelva. Kulturlandskapet på Strøm opprettholdes her som et opplevelseselement langs vegen uten inngrep. Alternativ 4 og 5 er nærmest identiske i forhold til vurdering av reiseopplevelse. Forskjellene ligger i nordre del av strekningen hvor alternativ 5 har en noe lengre vegstrekning gjennom skogsterreng og en kortere vegstrekning gjennom kulturlandskapet på Strøm. Alternativ 5 kommer dermed dårligst ut av tunnelalternativene i forhold til reiseopplevelse, men forskjellene er ikke store nok til at det gir utslag på vurderingsskalaen. Alle tunnelalternativene blir dermed vurdert til å være mindre god sammenlignet med 0-alternativet. 57

58 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde 6 Verdianalyse 6.1 Generelt Dette kapittelet inneholder verdivurdering av landskapsbildet innenfor influensområdet. Influensområdet er delt inn i 10 landskapsområder med enhetlig visuell karakter. Landskapsområdene er beskrevet og verdivurdert. Verdivurderingen er basert på kriterier for verdisetting (tabell 4-1). Samlet vurdering av verdisatt delområde er vist i figur Landskapsområde 1A: Nitelva meandrerende elveløp Kategori: Naturlandskapet Beskrivelse Landskapsområdet omfatter de delene av Nitelva som har meandrerende elveløp. Elvepartiet ovenfor Kjul og partiet mellom Rotnes og Strøm har meandrerende elveløp. Ved elveløpet mellom Rotnes og Strøm ligger et mindre næringsområde, tidligere Rotnes sagbruk, som også inngår i landskapsområdet Verdi Nitelva er et sentralt landskapselement i dalen, og har stor betydning for landskapets karakter. Elvas meandrering gjennom dalbunnen bidrar til å skape variasjon og spenning i landskapet. Vannspeilet er stedvis godt synlig, og spesielt områdene med meandere beriker landskapsbildet. Nitelva har en sammenhengende vegetasjonskant, og er forholdsvis urørt av senere tids inngrep, noe som ikke er vanlig i Osloregionen. Vegetasjonssonen langs elveløpet tegner av elvas buktninger og bidrar til å skape variasjon, rom, rytme og spenning langs dalbunnen. De meandrerende strekningene av elveløpet med kantsoner har visuelle kvaliteter som skiller seg ut fra resten av elveløpet. Tidligere Rotnes sagbruk ligger klemt inne mellom dagens rv. 4 og Nitelva. Området har reduserte visuelle kvaliteter i forhold til landskapsområdet for øvrig. Bebyggelsen knyttet til det tidligere sagbruket på Rotnes er i senere tid fornyet og dels ombygd bl. a. til utsalgslokaler for Maxbo. Anlegget er også utvidet med et par store, moderne lagerhus i nord. Noen av husene har bevart eldre preg, men bygningsmiljøet er isolert sett relativt vanlig. Bebyggelsen er slitt og hele området fremstår som tilfeldig utbygd hvor karakteren er knyttet til bruken av området. Dette vil likevel ikke være nok til alene å redusere områdets totale verdi. Samlet sett vurderes området å ha stor verdi. Liten Stor Sårbarhet Meandrerende elveløp med vegetasjonssone er vanskelig å istandsette og har stor sårbarhet for inngrep. Tidligere Rotnes sagbruk har derimot mindre sårbarhet for inngrep. Dette området har forbedringspotensial. 58

59 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 6-1. Verdikart landskapsbilde. 59

60 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Figur 6-2: Nitelva med vegetasjonskanter. Figur 6-3: Nitelva. Figur 6-4: Nitelva har flere strekninger med meandrerende elveløp. Her partiet ovenfor Kjul. Figur 6-5: Uryddig næringsbebyggelse eksponert mot vegen, tidligere Rotnes sagbruk. 60

61 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 6.3 Landskapsområde 1B: Nitelva rette elveløp Kategori: Naturlandskapet Beskrivelse Landskapsområdet omfatter de delene av Nitelva som har rette elveløp. Elven har partier med rette løp lengst i sør ved Kjul, ved Rotnes og Åneby Verdi De delene av elveløpet der elvestrekningen er forholdsvis rett er viktige for landskapets karakter. De har store visuelle kvaliteter, men noe mindre enn de meandrerende strekningene. De rette strekningene av elveløpet vurderes å ha middels til stor verdi. Liten Stor Sårbarhet Rette elveløp med vegetasjonssone er enklere å gjenskape enn naturlig meandrerende elveløp. Området har middels til stor sårbarhet for inngrep. 6.4 Landskapsområde 2: Jordbrukslandskapet Haug Berg Kategori: Spredtbygde strøk Beskrivelse Landskapsområdet omfatter jordbrukslandskapet på østsiden av dagens rv. 4, fra Haug i sør til Berg i nord. Delområdet omfatter også et grustak og transformatorstasjon ved Berg, som er lokalisert midt i dette jordbrukslandskapet og like ved Nitelva Verdi Det bølgende jordbrukslandskapet med dyrket mark, randsoner, åkerholmer, klynger av gårdstun og veger som snor seg gjennom området gir variasjon og spenning i landskapet. Landskapselementene skaper et variert og tiltalende landskapsbilde med store visuelle kvaliteter. Gårdstunene er godt plassert på høyder i terrenget og bebyggelsen danner flere steder blikkfang i landskapet. Flere av gårdstunene inneholder visuelt gode bygningsmiljø. Lokalvegene følger detaljene i terrenget og er godt tilpasset landskapet. Det sammenhengende jordbrukslandskapet har visuelle kvaliteter som er sterkere enn det som er vanlig i regionen. Unntaket er grustaket og transformatorstasjonen ved Berg, som har liten verdi og er et fremmedelement i jordbrukslandskapet. Grustaket fremstår som et sår i terrenget. Transformatoren og grustaket er lokalisert lavt i terrenget og derfor lite synlig i dalen. Området utgjør bare en liten del av det ellers store sammenhengende jordbrukslandskapet. Samlet sett vurderes området å ha middels til stor verdi. Liten Stor 61

62 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Sårbarhet Det åpne jordbrukslandskapet har middels til stor sårbarhet. Grustaket og transformatorstasjonen ved Berg har derimot liten sårbarhet og et stort forbedringspotensial. Figur 6-6: Jordbrukslandskapet mellom Haug i sør til Berg i nord. Figur 6-7: Massetak/deponi og trafo ved Berg er fremmedelementer i jordbrukslandskapet. Figur 6-8: Massetaket sett fra Nitelva. 62

63 Feil!! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 6.5 Landskapsområde 3: Østsiden av dalside Kjul Åneby Kategori: Naturlandskapet dalen,, øvre Beskrivelse Landskapsområdet omfatter østsiden av dalen fra Kjul i sør til Åneby i nord Verdi Den øvre skogkledde delen av lia med rolige, bølgende åsrygger danner en sterk grønn omramming av jordbrukslandskapet nedenfor. Spesielt Holterkollen danner en visuelt viktig silhuett. Lommer med jordbrukslanj ndskap innimellom skogen gir variasjon. Områdett har visuellee kvaliteter som er typisk for regionenn og har middels verdi. Liten Stor Sårbarhet De bratteste og høyestee partiene av lia har stor sårbarhet for inngrep. Dee slakere og lavereliggende partienee har middelss sårbarhet, ut i fra at disse er mindre eksponert og at inngrep lettere kan istandsettes. Figur 6-9: Helhetlig jordbrukslandskap med spredt bebyggelse. Figur 6-10: Skogsområder øst for dalen. 63

64 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde 6.6 Landskapsområde 4: Vestsiden av dalen Kjul Åneby, skogslandskapet Kategori: Naturlandskapet Beskrivelse Landskapsområdet omfatter skogsområdene på vestsiden av dalen fra Kjul i sør til Åneby i nord. Tettstedet på Mo og Rotnes strekker seg oppover i dalsiden. Dette området har en annen karakter og er derfor definert som et eget landskapsområde (LA 5) Verdi Skogsområdene i dalsiden utenfor tettbebyggelsen på Rotnes danner en sterk grønn ramme, og bidrar til at dalsiden fremstår som en helhet. Den skogkledde Åsryggen danner en markert silhuettlinje. Varingskollen peker seg spesielt ut og er et markert landemerke i området. Delområdet har visuelle kvaliteter som er typisk for regionen og vurderes å ha middels verdi. Liten Stor Sårbarhet De bratteste og høyeste partiene av lia har stor sårbarhet for inngrep. Skogsområdene med slakt terreng og de lavereliggende partiene har middels sårbarhet, ut i fra at disse er mindre eksponert og at inngrep lettere kan istandsettes. 6.7 Landskapsområde 5: Boligområdene på Rotnes Kategori: By og tettbygde strøk Beskrivelse Landskapsområdet omfatter boligområdene oppover i dalsiden. Jernbanen går gjennom delområdet godt oppe i lia. Her ligger også Nittedal stasjon med tilgrensende næringsområde (butikk) og parkeringsareal Verdi Bebyggelsen i lia rundt Rotnes og Mo er godt tilpasset terrenget og ligger innimellom vegetasjon. Sett fra avstand har bebyggelsen i dalsiden et overordnet grønt preg, som bidrar til at dalsiden fremstår som en helhet. Bebyggelsen inneholder stort sett vanlige visuelle kvaliteter. Stasjonsbygningen ligger oppe i dalsiden og er et arkitektonisk element. Området rundt Nittedal stasjon med butikk og parkeringsarealer er derimot ustrukturert og uten arkitektoniske kvaliteter. Delområdet vurderes å ha middels verdi. Liten Stor 64

65 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her Sårbarhet Bebyggelsen i dalsiden har middels sårbarhet for inngrep. Unntaket er områdene rundt Nittedal stasjon som har et stort forbedringspotensial. Figur 6-11: Bebyggelsen på Rotnes sett fra Skøyen. Figur 6-12: Deler av bebyggelsen på Rotnes. Figur 6-13: Stasjonsbygningen ved Nittedal stasjon. Figur 6-14: Tilgrensende næringsareal og parkering. 6.8 Landskapsområde 6: Sentrumsområdet Mo/Rotnes Kategori: By og tettbygde strøk Beskrivelse Landskapsområdet omfatter sentrumsområdet på Mo og Rotnes inklusiv riksvegen med tilliggende parkeringsareal, samt næringsområdet på østsiden av rv. 4 hvor blant annet Maxbo etablerer seg. Nittedal ungdomsskole og Bjertnes videregående skole ligger også innenfor delområdet Verdi Selve handelsstedet på Rotnes gir et visuelt vanlig godt inntrykk. Det åpne bekkeløpet gjennom sentrumsbebyggelsen har fått en parkmessig opparbeidelse, som er for landskapsopplevelsen. Vannspeilet med de grønne sidearealene og trerekken myker opp de ellers harde asfaltflatene og er et trivselsskapende element i sentrum. Nyere tids blokkbebyggelse på Mo har derimot visuelt liten forankring i vegetasjon og terreng. Nittedal rådhus er et landemerke i området. 65

66 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Riksvegen med tilgrensende parkeringsarealer fremstår som uryddige og utflytende. Spesielt parkeringsarealene preger området og inntrykket av stedet. Vegen er med utstyr og i dimensjoner ikke tilpasset tettstedet/sentrum. Et næringsområde med blant annet Maxbo etableres på østsiden av vegen mot Nitelva og virker inn på landskapsbildet. Samlet vurderes området å ha liten til middels verdi. Liten Stor Sårbarhet Sentrumsområdet har middels sårbarhet for inngrep. Eksisterende rv. 4 og parkeringsarealene har forbedringspotensial med liten sårbarhet for inngrep. Figur 6-15: Rotnes sentrum. Figur 6-16: Nittedal rådhus sett fra rv. 4. Figur 6-17: Bebyggelsen på Mo. Figur 6-18: Nyere boligbebyggelse ved Mo. 66

67 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 6.9 Landskapsområde 7: Tettstedet Kjul Kategori: By og tettbygde strøk Beskrivelse Landskapsområde omfatter tettstedet på Kjul inkl. bensinstasjonen og bussgarasjen som ligger ved kryssområdet på Kjul inntil rv Verdi Tettstedet Kjul ligger på en markert rygg i det ellers flate elvelandskapet. Området nærmest kryssområdet på Kjul inneholder næringsbebyggelse, som bussgarasje, bensinstasjon og utsalgssted for møbler med lagerhall. Bussgarasjen skiller seg ut og inneholder reduserte visuelle kvaliteter. Både med utforming av bygninger, fargebruk og med de ødslige parkeringsarealer fremstår dette området som et fremmedelement i jordbrukslandskapet. Den eksponerte plasseringen på en høyde har dårlig forankring i landskapet. Tettstedet for øvrig inneholder en variert boligbebyggelse med et overordnet grønt preg. Samlet vurderes området å ha middels verdi. Liten Stor Sårbarhet Kryssområdet på Kjul med bensinstasjonen og busstasjonen har liten sårbarhet og stort forbedringspotensial. Tettstedet for øvrig har middels sårbarhet for inngrep. Figur 6-19: Busstasjonen ved Kjul er dårlig tilpasset landskapet. 67

68 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde 6.10 Landskapsområde 8: Jordbrukslandskapet Skøyen-Mosletta Kategori: Spredtbygde strøk Beskrivelse Landskapsområdet omfatter jordbrukslandskapet ved dagens rv. 4, fra Kjul og Skøyen i sør til Mosletta i nord Verdi Skøyen ligger på et høydedrag/morenerygg og med flere fremtredende gårdstun, blant annet Søndre og Nordre Skøyen. Rv. 4 passerer foten av høyden som gårdsbebyggelsen ligger på. Fra Skøyen er det god utsikt nordover til Mosletta og tettstedet på Mo og Rotnes. Delområdet forøvrig inneholder flere mindre gårdsbruk, samt tidligere husmannsplasser lokalisert i skoggrensen nede ved de gamle hovedvegene i dalen. Jordbrukslandskapet inneholder et typisk gårdslandskapsbilde, hvor tilsvarende miljøer er relativt vanlige. Flere av gårdstunene bærer preg av forfall. Jordbrukslandskapet på Skøyen gir med sitt bølgete landskap mer variasjon og spenning enn Mosletta helt nord i delområdet hvor terrenget er helt flatt. Langs rv. 4 på Skøyen og Mo finnes en spredt boligbebyggelse. Boligbebyggelsen inneholder få arkitektoniske kvaliteter. Samlet vurderes området å ha middels verdi. Liten Stor Sårbarhet Jordbrukslandskapet og bebyggelsen har middels sårbarhet Landskapsområde 9: Jordbrukslandskapet Strøm-Åneby sør Kategori: Spredtbygde strøk Beskrivelse Landskapsområde omfatter jordbrukslandskapet på Strøm og videre nordover til Åneby. Delområdet ligger inntil riksvegen på vestsiden av denne Verdi Delområdet består av et jordbrukslandskap med flere mindre gårdsbruk og en spredt boligbebyggelse. Jordbrukslandskapet inneholder et typisk gårdslandskapsbilde, hvor tilsvarende miljøer er relativt vanlige. Kulturlandskapet lengst i sør på Strøm ligger i et område med kulturlandskap av lokal verdi jamfør "Fylkesdelplan for kulturminner og kulturmiljøer i Akershus ". Det mer bølgete landskapet i dette området med gårdstunet Nord-Strøm plassert på en markert høyde gir økt landskapsopplevelse. Samlet vurderes området å ha middels verdi. 68

69 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Liten Stor Sårbarhet Jordbrukslandskapet og bebyggelsen har middels sårbarhet Landskapsområde 10: Rotnes Bruk Kategori: Spredtbygde strøk Beskrivelse Landskapsområde omfatter Rotnes Bruk, som er et tydelig avgrenset område med enhetlig visuell karakter Verdi Gårdstunet (ovenfor riksvegen) med tilhørende bebyggelse, beitemark, vegetasjon og hageanlegg med flere dammer fremstår som et helhetlig og tiltalende område. Spesielt bygningsmiljøet og vegetasjonen rundt er velholdt og intakt og preger området. Området har visuelle kvaliteter som utmerker seg i regionen, og har stor verdi. Liten Stor Sårbarhet Området har stor sårbarhet for veginngrep, da en veglinje vil kunne dele eller amputere det helhetlige landskapet. Figur 6-20: Rotnes Bruk. Figur 6-21: Gårdstunet på Rotnes Bruk 69

70 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde 6.13 Oppsummering landskapsbilde I tabell 6-1 er alle landskapsområdene oppsummert og på kartet på neste side er områdenes beliggenhet og verdivurdering vist. For tema landskapsbilde havner mye på middels verdi da metodikken angir at vanlige områder skal gis middels verdi, mens det skal være reduserte kvaliteter for å komme lavere. Tabell 6-1: Oppsummering verdivurderinger landskapsbilde. Landskapsområde Kategori Verdi 1A: Nitelva meandrerende elveløp Naturlandskapet Stor 1B: Nitelva rette elveløp Naturlandskapet til stor 2: Jordbrukslandskapet Haug Berg Spredtbygde strøk til stor 3: Østsiden av dalen, øvre dalside (Kjul Åneby) Naturlandskapet 4: Vestsiden av dalen Kjul-Åneby, skogslandskapet Naturlandskapet 5: Tettstedet Mo/Rotnes By og tettbygde strøk 6:Rv. 4 gjennom Mo og Rotnes By og tettbygde strøk Liten 7: Tettstedet Kjul By og tettbygde strøk 8: Jordbrukslandskapet Skøyen-Mosletta Spredtbygde strøk 9: Jordbrukslandskapet Strøm-Åneby sør Spredtbygde strøk 10: Rotnes Bruk Spredtbygde strøk Stor 6.14 Usikkerhet Analysen er holdt på et grovt nivå og knyttet mot Statens vegvesens metode i henhold til Håndbok 140 Konsekvensanalyser. I forhold til denne metodikken kan det være både lokale og faglige forskjeller i vurderinger av enkelte områder, men det er neppe rom for mer en et halvt trinn på den grove tredelte skalaen. Jo mindre områder man vurderer, jo større blir variasjonene. Inndelingen i områder er derfor med på å påvirke verdiene av enkeltlokaliteter, men for de grove trekkene i større områder skal ikke dette ha nevneverdig betydning hvis metodikken er brukt riktig. 70

71 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 7 Omfang og konsekvenser Innenfor delområdene er det vurdert omfang og konsekvens for å tydeliggjøre forskjellene mellom alternativene. Reiseopplevelse er vurdert for hvert delområde som berøres direkte av alternativene. Omfang og konsekvens vurderes for alle delområder. Hovedfokus er på områdene som blir direkte berørt og får nærføring av ny veg, samt områder der veganlegget vil bli godt synlig ifra. Enkelte konsekvenser for landskapsbildet er felles for alle alternativene, om enn av varierende omfang. Dette omfatter støyskjerming, vegutstyr, belysning og massedeponier. Den samlede vurderingen for hver delstrekning er oppsummert i tabell Støyskjerming Detaljer rundt støyskjermingstiltak foreligger ikke, men alle alternativer vil utløse krav om støyskjerming på flere steder langs strekningen. Dette gjelder i hovedsak ved passering av tettstedet Kjul i sør og et tettbebygd område like sør for Åneby (ved parsellens slutt). Det vil også måtte gjøres lokale støyskjermingstiltak ved enkeltstående gårdstun og hus. Valg av type tiltak, plassering og utforming vil ha betydning for uttrykket av det totale inngrepet i landskapet. Tiltak for støyskjerming kan få både positive og negative konsekvenser for tilpasning av vegen/inngrepet i landskapet og eksponering/synbarhet innenfor de definerte landskapsrommene. Dette gjelder både nærvirkning og fjernvirkning. Aktuelle støyskjermingstiltak vil være langsgående voller/skjermer på kortere eller lengre deler av strekningen. 7.2 Vegutstyr Det forutsettes at skilt, rekkverk og annet vegutstyr får en normalt god standard, og ellers utformes og plasseres slik at det ikke oppstår unødig konflikt i forhold til synbarhet i landskapsbildet. Innføring av slikt utstyr vurderes som lite problematisk i denne sammenhengen og er tilnærmet uten betydning for valg av veglinje. 7.3 Belysning Den nye vegen har krav om gjennomgående belysning. Dette medfører en markant forskjell i landskapsbildet mellom situasjon om dagen og situasjon om natten (vintersituasjon). Etter mørkets frambrudd vil vegens betydning som dominerende element med visuell føring gjennom landskapet øke. Lyssetting av vegen har generelt negative konsekvenser for landskapsbildet, da synligheten av vegen øker markant og det rurale landskapet blir mer urbanisert. 7.4 Massedeponier Det er ikke forutsatt arealer for midlertidig eller varig deponering av overskuddsmasser i området. Løsmasser skal i størst mulig grad deponeres langs linjen til bearbeiding og utforming av sideterrenget og til utslakking av fyllingene mot dyrket mark i sør for å dempe virkningen av vegen på flomvollen. Steinmasser fra tunnelen kan brukes til å bygge opp vollen ved flomutsatt område samt til fyllingene nord for tunnelen. Overskudd av steinmasser vil leveres til steinbrudd for knusing og videre salg. Deponering av overskuddsmasser utover dette må sees i sammenheng med de behov som er i Osloområdet på realiseringstidspunktet. 71

72 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde 7.5 LA1A: Nitelva - meandrerende elveløp Alternativ 1 Alternativet følger dagens veg, men blir utvidet til firefeltsveg mellom Kjul og Rotnes nord. Vegalternativet vil ligge nær Nitelva på store deler av strekningen og vil forsterke den visuelle barrieren som eksisterende riksveg utgjør. Utbygging av dette alternativet krever omfattende utfylling og flomsikring, da deler av området er flomutsatt. Ved rundkjøringen øst for Mosenteret og på et punkt ved Strømsenga lenger nord i parsellen vil skråningsutslaget gå helt ned i elva med tap av kantvegetasjon. Andre steder vil vegetasjonsbufferen mellom vegen og elvelandskapet reduseres grunnet et bredere profil på ny veg. Dette medfører at ny rv. 4 på enkelte steder vil bli mer synlig sett fra elvelandskapet. De visuelle kvalitetene til de vassdragsnære områdene vil bli redusert. Rett øst for Mosenteret ligger i dag et avgrenset, uryddig lagerområde. Vegtraseen i alternativ 1 strekker seg rett gjennom dette området. Det er for landskapsbildet at dette området blir fjernet. Flere bygg oppover langs elva må også fjernes, som en følge av vegutvidelsen. Dette er i de fleste tilfeller for landskapsbildet, da flere av disse bygningene har få arkitektoniske kvaliteter. Den tidligere Mølleparken bevares og er et positiv landskapselement. Tidligere Rotnes sagbruk beholder alle bygningene og vil stort sett fremstå som i dag. En ny rundkjøring etableres rett nord for dette området og atkomsten til det tidligere sagbruket legges om via denne rundkjøringen. Da næringsområdet/tidligere Rotnes sagbruk har en lavere verdi enn delområdet forøvrig har tiltaket liten virkning på landskapsbildet i dette området. Omfanget av alternativ 1 for Nitelva med meandrerende løp og de nære omgivelsene vurderes til middels. Lite el. intet Verdien av området er vurdert til stor. Konsekvensen blir middels til stor negativ ( / ). Figur 7-1: Skråningsutslag helt ned mot Nitelva øst for Mosenteret. Vegetasjon vil her gå tapt. Figur 7-2: Skråningsutslag ned mot Nitelva i område ved Strømsenga Alternativ 2 Alternativ 2 følger også dagens veg med nesten tilsvarende virkning for Nitelva - meandrerende løp som beskrevet for alternativ 1. Forskjellen er at vegen i alternativ 2 ikke svinger ut på flommarken ved Mo og berører derfor ikke elveløpet øst for Mosenteret. I tillegg forutsetter alternativ 2 en breddeutvidelse med bare to kjørefelt og fysisk midtdeler uten forbikjøringsfelt på det smaleste partiet mellom Rotnes og Strøm. En noe redusert breddeutvidelse på deler av strekningen vil, sammenlignet med alternativ 1, gi en noe bedre situasjon for inngrepets virkning på landskapsbildet langs Nitelva meandrerende løp. Omfanget vurderes som lite til middels. 72

73 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Lite el. intet Verdien er satt til stor. Konsekvensen blir middels negativ ( ) Alternativ 3 Sør for ny tunnel vil vegen kunne bli mer synlig sett fra elvas nære omgivelser, særlig da vegen ligger på en markert fylling i et relativt flatt landskap. Tiltaket vil ikke direkte berøre Nitelva. Nord for ny tunnel skal alternativet følge dagens veg, som tofeltsveg med forbikjøringsfelt. Dette vil gi inngrep nær elva. Kantvegetasjon langs elva vil gå tapt eller reduseres og vegen vil bli mer synlig sett fra elverommet. På grunn av tunnelstrekningen er nærføringen til Nitelvameandrerende løp i dette alternativet mindre enn i alternativ 1 og 2. Påhuggsområdet med overgangsbro og ramper nord for tunnelen vil bli et nytt og dominerende element i dallandskapet, som i begrenset grad vil være synlig fra de vassdragsnære områdene i delområdet. Dette inngrepet vil ligge vest for tidligere Rotnes sagbruk, med relativ god buffer til Nitelva. Omfanget vurderes som lite til middels. Lite el. intet Verdien er vurdert til stor. Konsekvensen blir middels negativ ( ) Alternativ 4 Som beskrevet i alternativ 3 vil vegen med nytt kryssområde sør for tunnelen bli mer synlig sett fra de vassdragsnære områdene, da den ligger på en oppbygget voll på 2-3 meter. Tiltaket vil oppleves som en sterkere visuell barriere enn dagens situasjon. Da ny vegtrasé i dette området ikke kommer tettere inn på Nitelva enn dagens veg har tiltaket likevel begrenset virkning for landskapsbildet i dette delområdet. Nord for tunnelen vil alternativet føres høyere opp i dalsiden, lenger bort fra Nitelva og dens nære omgivelser. Eksisterende veg blir opprettholdt som lokalveg uten noen form for tiltak. De visuelle kvalitetene i delområdet nord for tunnelen vil dermed være uforandret. Omfanget vurderes totalt sett som intet til lite. Lite el. intet Verdien er satt til stor. Konsekvensen blir ubetydelig til liten negativ (0/ ) Alternativ 5 Alternativ 5 er sammenfallende med alternativ 4 sør for tunnelen. Nord for tunnelen ligger vegen i alternativ 5 enda høyere opp i dalsiden og enda lenger bort fra Nitelva. Eksisterende veg blir også her opprettholdt som lokalveg uten tiltak. Alternativ 4 og 5 er derfor helt sammenfallende i forhold til hvordan alternativene påvirker de visuelle kvalitetene langs Nitelva-meandrerende løp. Omfanget vurderes som intet til lite. 73

74 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Lite el. intet Verdien er satt til stor. Konsekvensen blir ubetydelig til liten negativ (0/ ). 7.6 LA1B: Nitelva - rette elveløp Alternativ 1 Alternativ 1 følger dagens veg og vil ligge nær Nitelva på store deler av strekningen. Ved rundkjøringen med Stasjonsvegen/Rotnes bruk og på noen partier helt nord i parsellen ved Strøm vil skråningsutslaget gå helt ned i elva. Dette vil gjøre at kantvegetasjon på disse partiene må fjernes og ny. rv. 4 vil på enkelte partier bli mer synlig sett fra Nitelva og dens nære omgivelser. Ny terrengarrondering med plastring og/eller murer på kortere partier langs elven vil ha negativ virkning for landskapsbildet. De visuelle kvalitetene til de vassdragsnære områdene vil dermed bli redusert. Flere bygg oppover langs elva vil bli fjernet som en følge av tiltaket. Dette er i de fleste tilfeller for landskapsbildet, da flere av disse bygningene har få arkitektoniske kvaliteter. Omfanget vurderes som middels. Lite el. intet Verdien er satt til middels til stor. Konsekvensen blir middels negativ ( ) Alternativ 2 Virkningen vil være tilsvarende som for alternativ 1. Vegtiltaket vil berøre elvelandskapet sør for rundkjøringen ved Rotnes bruk og Mølleparken, og på et parti ved Strøm hvor vegen ligger tett inn til Nitelva. Omfanget vurderes som middels. Lite el. intet Verdien er satt til middels til stor. Konsekvensen blir middels negativ ( ) Alternativ 3 Sør for ny tunnel vil ikke tiltaket forandre de visuelle kvalitetene til Nitelva - rette løp. Nord for ny tunnel skal alternativet følge dagens veg og vil frem til Åneby sør være identisk med alternativ 1 og 2. Ved Strøm går skråningsutslaget ned i elveløpet på et kortere parti med fjerning av kantvegetasjon og ny arrondering av elvesiden. Eventuell etablering av plastret skråning eller mur kan virke som et fremmedelement i dette elvelandskapet med negativ virkning på landskapsbildet. Omfanget vurderes som lite til middels. Lite el. intet Verdien er vurdert til middels til stor. Konsekvensen blir middels negativ ( ). 74

75 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her Alternativ 4 Helt sør i parsellen, fra Kjul til Skøyen, vil ny veg følge dagens trasé før den svinger vestover og lenger bort fra Nitelva. Ny veg ligger på denne strekningen i relativt god avstand fra delområdet Nitelva - rette løp og tiltaket vil ikke forandre de visuelle kvalitetene i dette delområdet. Nord for ny tunnel vil alternativet føres høyere opp i dalsiden, lenger bort fra Nitelva og dens nære omgivelser. Alternativet føres inn på dagens veg i form av en enkel rundkjøring helt nord på Strøm. Denne vil visuelt sett være uproblematisk med hensyn på landskapsbildet langs Nitelva, da rundkjøringen ligger på vestsiden av dagens veg. Eksisterende veg blir opprettholdt som lokalveg uten noen tiltak. De visuelle kvalitetene i delområde nord for tunnelen vil dermed holdes uforandret. Omfanget vurderes som intet. Lite el. intet Verdien er satt til middels til stor. Konsekvensen blir ubetydelig (0) Alternativ 5 Alternativ 5 er helt sammenfallende med alternativ 4 i forhold til hvordan alternativet påvirker de visuelle kvalitetene langs Nitelva-rette løp. Omfanget vurderes som intet. Lite el. intet Verdien er satt til middels til stor. Konsekvensen blir ubetydelig (0). 7.7 LA2: Jordbrukslandskapet Haug-Berg Alternativ 1 og 2 Alternativ 1 og 2 er nærmest identisk og følger dagens trasé i dalbunnen fra Kjul i sør til Åneby i nord. Nitelva omkranset med tett skog på sidene ligger som en visuell buffer mellom tiltaket og dette delområdet. Vegen vil derfor ikke være synlig sett fra kulturlandskapet på østsiden av dalen og de visuelle opplevelseskvalitetene i delområdet vil ikke forringes. Omfanget vurderes som intet. Lite el. intet Verdien er satt til middels til stor. Konsekvensen blir ubetydelig (0) Alternativ 3 Alternativ 3 dreier av dagens veg ved Skøyen og ligger i dagsone frem til tunnelpåhugget ved Moveien. Alternativet har så en lang tunnelstrekning før den kommer ut i dagen ved næringsområdet (tidligere Rotnes sagbruk) like nord for Rotnes. Herfra følger den dagens veg til parsellslutt ved Åneby sør. Vegen over jordbrukslandskapet mellom Skøyen og Mo samt portalområdet vil ikke være synlig fra kulturlandskapet på østsiden av dalen, på grunn av tett vegetasjon i mellom og et relativt flatt terreng. Kryssområdet ved nordre påhugg vil kun være synlig fra de høyereliggende områdene i delområdet ved Nedre Haug og Nordby, men vil ha relativt liten virkning på landskapsbildet. 75

76 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Strekningen videre nordover til Åneby sør følger dagens veg og har ingen effekt på landskapsopplevelsen i delområdet. Vegen ligger her i dalbunnen med tett vegetasjon inntil vegen. Omfanget vurderes som ubetydelig til lite. Lite el. intet Verdien er satt til middels til stor. Konsekvensen blir ubetydelig til liten negativ (0/-) Alternativ 4 Alternativet inneholder en tunnelstrekning. Påhuggsområde i sør er identisk med alternativ 3, men krysset er vesentlig større. Nitelva med tett vegetasjon ligger som en visuell buffer mellom jordbrukslandskapet på Haug og vegtiltaket. I tillegg er terrenget forholdsvis lavt, slik at anlegget sør for tunnelen ikke vil være synlig i delområdet. Tiltaket kan muligens skimtes øverst fra Holter, men da er avstanden så pass stor at det vil være uten betydning for landskapsbildet. Nord for tunnelen vil tiltaket derimot være godt synlig fra delområdet med plassering oppe i lia mellom dagens veg og jernbanen. På motsatt side av dalen slynger Gamleveien seg gjennom delområdet fra Rotnes i sør til Åneby i nord og inneholder gode visuelle kvaliteter. Denne vegen ligger på et høydedrag gjennom Berg hvor det er vidt utsyn utover dallandskapet. Tiltaket nord for tunnelen vil fra dette ståstedet være spesielt godt synlig og vil virke negativ inn på landskapsopplevelsen i delområdet. Revegetering av fyllingene vil på sikt dempe inngrepet fra avstand i skogsområdene, men vegens plassering gjennom det åpne kulturlandskapet på Strøm vil derimot være mer synlig fra delområdet. Vegen vil være mindre synlig sett fra de lavereliggende områdene i delområdet. Figur 7-3: Vegen gjennom kulturlandskapet på Strøm sett fra Gamleveien ved Berg. 76

77 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 7-4: Vegen gjennom skogslandskapet sett fra Gamleveien litt lenger sør. Omfanget vurderes som middels. Lite el. intet Verdien er satt til middels til stor. Konsekvensen blir middels negativ (- -) Alternativ 5 Tiltaket sør for tunnelen er identisk med alternativ 4, og da med tilsvarende virkning for landskapsbildet i dette delområdet. Nord for tunnelen vil vegen ligge enda lenger oppe i lia mot jernbanen, og vil ligge mer skjult i skogsterrenget mellom Rotnes og Åneby sør. Vegens plassering ved kulturlandskapet på Strøm vil også være mindre markert sett fra avstand, da vegen ligger mer i ytterkanten av det åpne landskapet og berøres over en mye kortere strekning sammenlignet med alternativ 4. Tiltaket vil være noe synlig sett fra høydedraget gjennom Berg, men fra de lavereliggende områdene i delområdet vil tiltaket ikke være synlig. Omfanget vurderes som lite. Lite el. intet Verdien er satt til middels til stor. Konsekvensen blir liten negativ konsekvens (-). 7.8 LA3: Østsiden av dalen, øvre dalside Kjul- Åneby Her vurderes fjernvirkningen av tiltaket sett fra østsiden av dalen, øvre dalside Alternativ 1 og 2 Alternativ 1 og 2 er nærmest identisk og følger dagens trasé fra Kjul i sør til Åneby i nord. Sett fra øvre dalside på østsiden av dalen vil avstanden være så stor at tiltaket ikke vil ha noen virkning for landskapsbildet. Tett vegetasjon i øvre dalside og langs Nitelva vil for en stor del skjule vegen i dette delområdet. Omfanget vurderes som intet. Lite el. intet 77

78 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir ubetydelig (0) Alternativ 3 Alternativ 3 dreier av dagens veg ved Skøyen og føres over det flate jordbrukslandskapet frem til tunnelpåhugget ved Moveien. Alternativet har så en lang tunnelstrekning før den kommer ut i dagen ved næringsområde (tidligere Rotnes sagbruk) like nord for Rotnes. Herfra følger den dagens veg til parsellslutt ved Åneby sør. Vegen over jordbrukslandskapet mellom Skøyen og Mo samt portalområdet vil være synlig fra østsiden av dalen, øvre dallandskap. Virkningen på landskapsbildet vil likevel være begrenset da avstanden er ganske stor. Traseen nord for tunnelen vil ikke være synlig inn i dette delområdet, da dalen her er mye trangere med tett vegetasjon helt inntil vegen. Kryssområdet ved nordre påhugg kan muligens skimtes fra dette delområdet, men uten å ha noen vesentlig effekt på landskapsbildet. Omfanget vurderes som intet til lite. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir ubetydelig til liten negativ (0/-) Alternativ 4 Alternativet inneholder en tunnelstrekning. Påhuggsområde i sør er identisk med alternativ 3, men krysset er vesentlig større med en mer eksponert plassering midt utpå det flate jordbrukslandskapet. Tiltaket vil være synlig fra delområdet, men avstanden vil gjøre at inntrykket av tiltaket blir mindre. Nord for tunnelen kommer vegen ut i dagen lenger oppe i lia mellom dagens veg og jernbanen i et urørt skogsområde. Her anlegges også et stort kryssområde og anlegget medfører store terrenginngrep lokalt. Tiltaket vil delvis skjermes bak tett skog, men vil stedvis være godt synlig med store åpne fyllinger ut mot dallandskapet. Revegetering av fyllingene vil på sikt dempe inngrepet mye fra avstand. Vegens plassering gjennom det åpne kulturlandskapet på Strøm vil derimot være mer synlig fra delområdet. Omfanget vurderes som lite til middels. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir liten til middels negativ (-/- -) Alternativ 5 Alternativ 5 innebærer også en lengre tunnelstrekning. Sør for tunnelen er tiltaket helt identisk med alternativ 4. Nord for tunnelen ligger vegtraseen enda lenger oppe i lia mot jernbanen gjennom urørt skogsterreng. Inngrepet her vil lokalt være større enn for alternativ 4, men sett fra østre dalside vil tiltaket ligge bedre skjermet bak tett skog. Ved lyssetting av vegen gjennom dette området vil tiltaket fra avstand forsterkes i mørket. Vegens plassering ved kulturlandskapet på Strøm har mindre betydning for landskapsbildet sett fra delområde. Omfanget vurderes som lite til middels. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir liten negativ (-). 78

79 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 7.9 LA4: Vestsiden av dalen Kjul-Åneby, skogslandskapet Alternativ 1 og 2 Alternativ 1 og 2 er nærmest identisk og følger dagens trasé fra Kjul i sør til Åneby i nord. Den største forskjellen sett fra litt avstand er vegens linjeføring forbi Mo, hvor vegen i alternativ 1 svinger ut på flommarken mellom dagens rv. 4 og Nitelva. Sett fra øvre dalside sør for Mo og Rotnes vil vegen markere seg mer i dallandskapet sammenlignet med dagens rv. 4, da vegen får en breddeutvidelse og i tillegg ligger på en 2-3 meter høy flomvoll mellom Skøyen og Mo. Vegen strekker seg gjennom et åpent jordbrukslandskap og er relativt godt synlig sett fra vestre dalside. Utslakking og tilsåing av fyllingene vil kunne dempe inntrykket av inngrepet. Avstanden er likevel så pass stor at tiltaket vil ha begrenset virkning for landskapsbildet i delområdet. Tett vegetasjon i øvre dalside vil delvis skjule vegen i dette delområdet. Strekningen videre nordover vil også oppleves som en større visuell barriere i dallandskapet sammenlignet med dagens løsning. Sett fra øvre dalside vil vegen her være lite synlig i landskapet, da den ligger skjermet bak den barskogkledde dalsiden ved Strømskollen, som danner en markert vegg mot vest. Sett fra bebyggelsen og nærområdene langsetter vegen mellom Rotnes og Strøm vil tiltaket oppleves som en større visuell barriere i dallandskapet sammenlignet med dagens løsning. Vegen vil her stedvis bli liggende i skjæring mot vest og flere hus er forutsatt revet. Med god bearbeidelse og utforming av sideterrenget, vil dette ha mindre betydning for landskapsbildet i delområdet. Omfanget vurderes som intet til lite. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir ubetydelig til liten negativ (0/-) Alternativ 3 Alternativ 3 følger alternativ 1 til denne har rundet ryggen ved Skøyen. Her dreier den av dagens veg og går i en forholdvis rett linje over det flate jordbrukslandskapet frem til tunnelpåhugget ved Moveien. Vegen vil gå på 2-3 meter høy fylling i flomutsatt område mellom Skøyen og tunnelpåhugget ved Moveien. Kryssområdet sør for tunnelen blir også liggende på fylling, men hvor tilknytningsvegen til Rotnes føres i vanntett trau under ny rv. 4. Påhugget i nord etableres ved næringsområdet like nord for Rotnes (tidligere Rotnes sagbruk), og blir liggende noe høyere i terrenget enn eksisterende veg. Alternativet kobles inn på dagens veg i samme område i bru over ny riksveg. Videre nordover er alternativet sammenfallende med alternativ 2. Virkningen av tiltaket er størst for strekningen sør for tunnelen da vegen ligger på en markert flomvoll gjennom et åpent jordbrukslandskap. Veganlegget sør for tunnelen vil i større grad enn alternativ 1 og 2 oppfattes som et fremmedelement i landskapet, da vegen strekker seg på tvers av landskapets hovedform og med et større kryssområde som øker omfanget av inngrepet. Fjernvirkningen av tiltaket fra øverst i dalsiden vil likevel ha relativt liten virkning på landskapsbildet. Tiltaket kan også reduseres noe ved utslakking og tilsåing av fyllingene. Tunnelpåhugget i sør vil ikke være synlig fra øvre dallandskap på vestsiden av dalen. Nordre tunnelutløp ligger helt i utkanten av delområdet inntil eksisterende rv. 4. Påhuggsområdet har fysiske inngrep i delområdet, som er uheldig for landskapsbildet. Inngrepet er forholdsvis stort med høye skjæringer og dominerende konstruksjoner, men er likevel lite eksponert i delområdet for øvrig. Strekningen videre nordover til Åneby sør har samme virkning på landskapsbildet i dette delområdet som alternativ 2. 79

80 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Omfanget vurderes som lite. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir liten negativ ( ) Alternativ 4 Alternativet har felles føring med alternativ 3 til og med søndre tunnelpåhugg, men bygges imidlertid med fullt kryss sør for tunnelen. Vegen vil også i dette alternativet ligge på en 2-3 meter høy fylling i flomutsatt område mellom Skøyen og tunnelpåhugget ved Moveien. Tilknytningsvegen til Rotnes føres i vanntett trau under ny rv. 4. Vegen kommer ut i dagen oppe i lia midt mellom dagens riksveg og jernbanelinjen. Rett nord for nordre påhugg, anlegges et fullt kryss med overgangsbru over ny rv. 4. Fra krysset bygges også ny tilknytningsveg opp til Stasjonsvegen. Nordover mot Strøm ligger vegtraseen oppe i lia gjennom sidebratt og urørt skogsterreng. Figur 7-5: Veganlegget sør for tunnelen sett fra øvre vestre dalside. Figur 7-6: Kryssområdet ved nordre påhugg. Krysset sør for tunnelen er vesentlig større i alternativ 4 og med en mer eksponert plassering midt utpå det flate jordbrukslandskapet. Tiltaket vil være synlig fra delområdet, men avstanden vil gjøre at inntrykket av tiltaket blir mindre. Selve tunnelpåhugget i sør vil ikke være synlig fra øvre dallandskap på vestsiden av dalen, da dette henvender seg mot øst. Påhuggsområdet i nord med et stort kryssområde tett på er visuelt dårlig forankret i landskapet. Tiltaket vil her gi høye skjæringer særlig inn mot påhugget og store deler av krysset vil bli liggende på fylling. Tilførselsvegen mot Nittedal stasjon ligger også i skjæring. Inngrepet vil kunne dempes med god utforming av sidearealet. Videre herfra skjærer vegen igjennom et urørt skogsområde og skaper en ny barriere. Vegen ligger forholdsvis tungt i terrenget med skjæringer på oppsiden og høye fyllinger på nedsiden. Tiltaket ligger lavt i dalsiden og vil stedvis være synlig fra dagens rv. 4 og fra bebyggelsen langs denne. 80

81 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 7-7: Utsnitt av 3D modellen, som viser hvordan vegen ligger oppe i dalsiden mellom dagens rv. 4 og jernbanen. Figur 7-8: Modellen viser vegens beliggenhet på strekningen fra nordre påhugg til jordbrukslandskapet på Strøm. De høye fyllingene gjør at tiltaket stedvis vil være synlig fra rv. 4 og fra bebyggelsen langs dagens veg. Omfanget vurderes som middels til stort. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir middels negativ ( ) Alternativ 5 Alternativet er identisk med alternativ 4 sør for tunnelen. Tunnelen stiger brattere opp og vegen kommer ut i dagen lenger oppe i lia et par hundre meter vest for alternativ 4 (ca. 30 m høyere). 81

82 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Rett nord for nordre påhugg, anlegges et toplanskryss med tilknytningsveg til Nittedal stasjon. Kryssområdet ligger tett på jernbanelinjen og vil være synlig fra den ytterste bebyggelsen ovenfor jernbanen. Videre nordover føres vegen gjennom et tett og urørt skogslandskap før den krysser over jordbrukslandskapet på Strøm og kobles inn på dagens veg rett før parsellslutt sør for Åneby. Sør for tunnelen blir tiltakets virkning på landskapsbildet identisk med alternativ 4. Nord for tunnelen vil riksvegens og avkjørselsvegens plassering høyere opp i dalsiden mot jernbanen gi store terrenginngrep lokalt med negativ virkning på landskapsbildet. Det blir en forholdsvis lang og høy skjæring ved nordre tunnelutløp. Tilførselsvegen til Nittedal stasjon ligger også tungt i terrenget. Denne vil helt øverst følge jernbanen. Sett fra avstand ligger tiltaket forholdsvis skjult i skogsterrenget. Vegen blir hele veien mot Åneby liggende nærmere jernbanen enn alternativ 4 og gjennomskjære et urørt skogsområde. En ny visuell barriere vil etableres. Jernbanen er forøvrig lite synlig oppe i lia sett fra avstand. Omfanget vurderes som middels til stort. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir middels negativ ( ) LA5 Boligområdene på Rotnes Alternativ 1 og 2 Begge alternativene følger dagens veg i bunnen av dalføret. Sett fra boligbebyggelsen oppe i lia på Rotnes vil vegen være lite synlig i landskapet, da den ligger skjermet bak sentrumsbebyggelsen på Mo og Rotnes og den barskogkledde dalsiden ved Strømskollen, som danner en markert vegg mot vest. Omfanget vurderes som intet. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir ubetydelig (-) Alternativ 3 Vegalternativet har tunnel på strekningen gjennom Mo og Rotnes hvor dagens veg skal opprettholdes som lokal veg. Tunnelpåhugget og kryssområdet i sør vil ha ubetydelig virkning på landskapsbildet i dette delområdet. Påhugget og påkoblingen til eksisterende rv. 4 i nord etableres ved næringsområdet like nord for Rotnes (tidligere Rotnes sagbruk). Tiltaket vil ikke være synlig fra boligbebyggelsen på Rotnes. Omfanget vurderes som intet. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir ubetydelig (0). 82

83 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her Alternativ 4 Vegalternativ 4 har tunnel på strekningen gjennom Mo og Rotnes. Dagens veg skal opprettholdes som lokal veg. Nordre tunnelpåhugg etableres i lia midt mellom dagens riksveg og jernbanelinjen. Her anlegges et fullt kryss med overgangsbru over ny rv. 4. Nordover mot Strøm ligger vegtraseen oppe i lia gjennom sidebratt og urørt skogsterreng. Fra krysset bygges ny tilknytningsveg opp til Stasjonsvegen. Tilførselsvegen mot Nittedal stasjon ligger i skjæring og vil være synlig inn i dette delområdet helt øverst mot jernbanen. Inngrepet vil kunne dempes med god utforming av sidearealet. Utover dette vil tiltaket ha begrenset virkning på landskapsbildet i delområdet, da inngrepet ligger så pass langt nede i åssiden godt skjermet i skogsvegetasjon. Omfanget vurderes som intet til lite. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir ubetydelig til liten negativ (0/-) Alternativ 5 Vegalternativ 5 har tunnel på strekningen gjennom Mo og Rotnes. Dagens veg skal opprettholdes som lokal veg, tilsvarende som i alternativ 3 og 4. Nord for tunnelen vil riksvegens og avkjørselsvegens plassering høyere opp i dalsiden mot jernbanen gi synlige inngrep inn i dette delområdet. Det blir en forholdsvis lang og høy skjæring ved nordre tunnelutløp. Tilførselsvegen til Nittedal stasjon ligger også tungt i terrenget og følger jernbanen helt øverst. Tiltaket og da særlig kryssområdet og tilførselsvegen vil være synlig fra bebyggelsen helt på toppen ved Nittedal stasjon; men vil delvis være kamuflert av tett skog. Tiltaket vil ikke være synlig fra selve Nittedal stasjon. Omfanget vurderes som lite. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir liten negativ (-). 83

84 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde 7.11 LA6: Sentrumsområdet Mo/Rotnes Alternativ 1 Alternativet har fire felt gjennom tettstedet med 16 meter vegbredde uten midtrekkverk (S6 standard). Dagens veg har to felt uten midtdeler. Sammenlignet med dagens situasjon vil derfor ny rv. 4 gjennom Mo og Rotnes sentrum oppleves som en større visuell barriere. Lengst sør i delområdet ligger vegen ut på flommarken ved Mo, lenger bort fra sentrumsområdet. Her ligger den på en 2-3 meter høy fylling av hensyn til 200 års flommen. Rett øst for Mosenteret ligger vegen på terreng igjen. Figur 7-9: Utsnitt fra 3D-modellen som viser vegens plassering gjennom Mo. Foreliggende utkast til kommuneplan viser en mulig sentrumsutvikling i området mellom dagens veg og ny veg. Det medfører at vegen fremdeles vil bli liggende tett innpå sentrumsområdet. Ny rv. 4 vil få økt vegbredde, som gjør at den vil oppleves som en større visuell barriere sammenlignet med dagens veg. Sør for Mosenteret vil vegen ligge 2-3 meter over terreng tett innpå sentrum. En slik løsning vil forsterke barrierevirkningen ytterligere. Strekningen videre følger dagens veg med en betydelig breddeutvidelse. Lengst nord i Rotnes sentrum ligger vegen i høy skjæring mot sentrumsområdet, som vil være uheldig for inntrykket av vegen. Flere hus er forutsatt revet i dette område, men vil derimot være av liten betydning for landskapsbildet da de inneholder få arkitektoniske kvaliteter. Tiltakets inntrykk vil kunne dempes med god bearbeiding og utforming av sidearealene. Omfanget vurderes som middels. Lite el. intet Verdien er satt til liten til middels. Konsekvensen blir liten til middels negativ (-/- -). 84

85 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 7-10: Utsnitt fra 3D-modellen som viser skjæringsutslagene langs vegstrekningen lengst nord i Rotnes sentrum. Flere hus er her forutsatt revet Alternativ 2 Alternativet har, som alternativ 1, fire felt gjennom tettstedet med 16 m vegbredde uten midtrekkverk. Fartsgrensen er 60 km/t. Ny veg vil følge dagens trasé på hele strekningen. Lengst sør i delområdet forbi kommunehuset ligger vegen også i dette alternativet på en 2-3 meter høy fylling av hensyn til 200 års flommen. Vegen treffer terreng igjen i området ved Mosenteret. Sammenlignet med dagens veg gjennom Mo vil ny veg få en større vegbredde og vil oppleves som en større visuell barriere. Sør for Mosenteret vil også vegen ligge 2-3 meter over terreng tett innpå sentrum. En slik løsning vil forsterke barrierevirkningen ytterligere. Omfanget vurderes som middels. Lite el. intet Verdien er satt til liten til middels. Konsekvensen blir liten til middels negativ (-/- -) Alternativ 3-5 Vegalternativene 3-5 har tunnel på strekningen gjennom Mo og Rotnes. Dagens veg skal opprettholdes som lokal veg, og det er ikke forutsatt noen tiltak langs denne. Alternativet fører til at gjennomgangstrafikken på eksisterende rv. 4 forsvinner, og at eksisterende rv. 4 kan opparbeides som en type miljøgate gjennom sentrum. En slik løsning vil virke inn på landskapsbildet i dette delområdet. Omfanget vurderes som middels til stort. Lite el. intet Verdien er satt til liten. Konsekvensen blir liten positiv (+). 85

86 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde 7.12 LA7 Tettstedet Kjul Parsellen starter ved krysset på Kjul. Alle alternativene har samme start og endepunkt Alternativ 1-5 Ved parsellstart på Kjul vil vegalternativene få en breddeutvidelse. I forhold til landskapsbildet vil tiltaket lokalt ha ubetydelig effekt for dette delområdet, da arealet inntil vegen med bussgarasjeanlegg og bensinstasjon har en lavere verdi enn området forøvrig. Veganlegget lenger nordover på Skøyen og Mo vil heller ikke ha noe effekt på landskapsbildet i dette delområdet. Boligbebyggelsen på Kjul har en god vegetasjonsbuffer i nord samtidig som avstanden blir for stor til at inngrepet kan påvirke landskapsbildet. Langsgående støyskjermer er forutsatt lengst i sør ved bebyggelsen på Kjul. Støyskjermer forsterker inngrepet og er uheldig for landskapsopplevelsen. Omfanget vurderes som intet. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir ubetydelig (0) LA8: Jordbrukslandskapet Skøyen-Mosletta Alternativ 1 Alternativet innebærer en utvidelse og standardheving av dagens rv. 4. Vegen utvides til fire felt. Alternativet følger dagens veg foruten en kortere strekning forbi Mo hvor vegen svinger ut på flommarken mellom dagens rv. 4 og Nitelva. Ørfiskebekken krysses med en 70 meter lang bru nord for ny rundkjøring på Mo. Vegen vil gå på 2-3 meter høy fylling i flomutsatt område mellom Skøyen og Mo. Den største problemstillingen er vegens plassering på en 2-3 meter høy voll/fylling på det helt flate jordbrukslandskapet mellom Skøyen og Mo. Vegen vil her markere seg ekstra i landskapet og oppleves som en større visuell barriere i nærområdet. Ved utslakking og tilsåing av fyllingene vil inntrykket av tiltaket reduseres noe. Nord for rundkjøringen på Mo etableres en bru over Ørfiskebekken. Det er for landskapsbildet at bekkeforløpet holdes åpent. Tiltakets virkning på landskapsbildet vil også være avhengig av bruas utforming. Det er viktig at konstruksjonene får en god utforming, slik at de harmonerer med omgivelsene og ikke blir et fremmedelement. Figur 7-11: 3D-modellen viser vegen bygget på voll/fylling mellom Skøyen og Mo. Figur 7-12: 3D-modellen viser ny rundkjøring på Mo og bru over Ørfiskebekken. 86

87 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Omfanget vurderes som middels. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir middels negativ ( ) Alternativ 2 Alternativet innebærer en utvidelse og standardheving av dagens rv. 4. Til forskjell fra alternativ 1 innebærer alternativ 2 en S6-standard (tofeltsveg/redusert standard) gjennom tettstedet på Mo og Rotnes, og en S5 veg (to felt med fysisk midtdeler og forbikjøringsfelt) nordover fra Rotnes. Vegen følger dagens trasé hele veien. Vegen vil gå på 2-3 meter høy fylling i flomutsatt område mellom Skøyen og Mo. Virkningen av tiltaket på landskapsbildet er tilnærmet identisk med alternativ 1 i dette delområdet. Omfanget vurderes som middels. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir middels negativ ( ) Alternativ 3 Alternativ 3 følger alternativ 1 til denne har rundet ryggen ved Skøyen. Her dreier den av dagens veg og går i en forholdvis rett linje over det flate jordbrukslandskapet frem til tunnelpåhugget ved Moveien. Vegen vil gå på 2-3 meter høy fylling i flomutsatt område mellom Skøyen og tunnelpåhugget ved Moveien. Kryssområde sør for tunnelen blir også liggende på fylling, men hvor tilknytningsvegen til Rotnes føres i vanntett trau under ny rv. 4. Påhugget i nord kommer ved næringsområde like nord for Rotnes, og blir liggende noe høyere i terrenget enn eksisterende vei. Alternativet kobles inn på dagens veg i samme området. Videre nordover er alternativet sammenfallende med alternativ 2. Den største problemstillingen også i dette alternativet er vegens plassering på en flomvoll sør for tunnelen. Vegen vil bli godt markert i dallandskapet og oppleves som dårlig tilpasset til landskapet. Vegen vil også skape en ny visuell barriere i landskapet da den krysser over jordbrukslandskapet i en ny trasé frem mot tunnelen. Kryssområdet forsterker barrierevirkningen ytterligere. Ved utslakking og tilsåing av fyllingene vil inntrykket av tiltaket reduseres noe. Tilknytningsvegen til Rotnes som føres i vanntett trau under ny rv. 4 vil få høye betongmurer og bli et fremmedelement som virker inn på landskapsbildet. Tunnelpåhugget i sør vil være synlig fra nærområdene med negativ effekt på landskapsbildet. Utforming med bruk av tørrmurer i front og tilbakefylling derfra mot terreng vil dempe inntrykket av inngrepet. Omfanget vurderes som middels til stort. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir middels negativ ( ). 87

88 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Alternativ 4 og 5 Alternativ 4 og 5 er identiske sør for tunnelen. Alternativene har felles føring med alternativ 3 til og med søndre tunnelpåhugg, men bygges imidlertid med fullt kryss sør for tunnelen. Vegen vil også i alternativ 4 og 5 ligge på en 2-3 meter høy fylling i flomutsatt område mellom Skøyen og tunnelpåhugget ved Moveien. Tilknytningsvegen til Rotnes føres i vanntett trau under ny rv. 4. Figur 7-13: Portalområdet og kryssområdet sør for tunnelen. Alternativet har et mer omfattende og dominerende kryss i sør, utover dette vil alternativet sør for tunnelen være identisk med alt. 3. Omfanget vurderes som stort. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir middels til stor negativ ( / ). 88

89 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her LA9: Jordbrukslandskapet Strøm-Åneby Alternativ 1, 2 og 3 Ny rv. 4 får en breddeutvidelse inn i dette delområdet på hele strekningen fra Strøm til parsellslutt på Åneby sør. Med god bearbeidelse og utforming av sideterrenget, vil dette ha mindre betydning for landskapsbildet i dette delområdet. Langsgående støyskjermer er forutsatt lengst nord i parsellen. Støyskjermer forsterker inngrepet og er uheldig for landskapsopplevelsen. Omfanget vurderes som lite. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir liten negativ konsekvens (-) Alternativ 4 På Strøm skjærer vegen seg langsetter det bølgete jordbrukslandskapet og berører et større gårdstun hvor to uthus/verkstedsbygninger må rives. Kulturlandskapet på Strøm inneholder gode visuelle kvaliteter i et bølget kulturlandskap med gårdstunet godt plassert på en høyde i terrenget. En ny veg gjennom dette landskapet vil i stor grad virke for landskapsbildet i delområdet. Lokale støyskjermingstiltak ved gårdstunet vil forringe situasjonen ytterligere. Alternativet kobles inn på eksisterende rv. 4 et par hundre meter før parsellslutt sør for Åneby. Tilknytningen med dagens veg skjer i form av en rundkjøring. Rundkjøringen ligger på nivå med dagens terreng og gjør forholdsvis lite ut av seg. Figur 7-14: Vegens beliggenhet gjennom jordbrukslandskapet på Strøm. To av verkstedsbygningene på gården er forutsatt revet for å gjøre plass til vegen. Resten av gården beholdes. Omfanget vurderes som stort. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir middels til stor negativ ( / ). 89

90 Kommunedelplan Rv. 4 Kjul-Åneby Temarapport landskapsbilde Alternativ 5 Vegen i alternativ 5 ligger høyere oppe i dalsiden enn alternativ 4 og kommer derfor ut fra skogsterrenget lenger nord på Strøm. Her krysser vegen jordbrukslandskapet på tvers før den kobles på eksisterende vegnett i samme område som alternativ 4. Sammenlignet med alternativ 4 berører vegforslaget i alternativ 5 i mindre grad de visuelle kvalitetene dette landskapet inneholder. Omfanget vurderes som lite. Lite el. intet Verdien er satt til middels. Konsekvensen blir liten negativ konsekvens (-) LA10 Rotnes bruk Alternativ 1 og 2 Alternativene følger dagens veg med en ny rundkjøring i krysset ved Rotnes bruk. Stasjonsvegen legges litt om i retning sør. Tiltaket medfører at atkomsten til Rotnes bruk endres ved at den blir forlenget ut mot Stasjonsvegen. Vegen videre nordover berører delområdet langs riksvegen. En god bearbeiding av sideterrenget med myk overgang til kulturlandskapet bidrar til å redusere inntrykket av tiltaket. Ny firefelts riksveg vil derimot utgjøre en forsterket visuell barriere i området. Sammenhengen mellom Rotnes Bruk og Mølleparken vil kunne bli ytterligere svekket av vegutvidelsen. Samtidig vil området få en opprydding, da utflytende parkeringsareal og bygg med få arkitektoniske kvaliteter blir fjernet. Dette vil til gjengjeld ha positiv effekt for landskapsbildet. Omfanget vurderes som lite. Lite el. intet Verdien er satt til stor. Konsekvensen blir liten til middels negativ (-/- -) Alternativ 3 Alternativet har tunnel på strekningen gjennom Mo og Rotnes. Tunnelpåhugg i nord plasseres ved næringsområdet like nord for Rotnes og vil ikke påvirke de visuelle kvalitetene knyttet til Rotnes bruk. Dagens veg skal opprettholdes som lokal veg, og det er ikke forutsatt noen tiltak langs denne. Situasjonen langs dagens veg vil derfor være den samme visuelt sett. Omfanget vurderes som intet. Lite el. intet Verdien er satt til stor. Konsekvensen blir ubetydelig (0) Alternativ 4 Vegalternativet har tunnel på strekningen gjennom Rotnes. Situasjonen langs dagens veg vil visuelt sett være identisk som i dag, tilsvarende som for alternativ 3. Portalområdet i nord vil derimot få en annen plassering og gjør at en skogsbilvei fra Rotnes bruk mot Berger ikke kan opprettholdes. Portalområdet med kryss i alternativ 4 får nærføring til kulturlandskapet ved 90

91 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Rotnes bruk. Eksisterende skogsvegetasjon rundt portalområdet vil i stor grad skjerme inngrepet, men tiltaket vil likevel virke inn på landskapsopplevelsen i deler av området. Figur 7-15: Utsnitt fra 3D-modellen som viser inngrepets nærhet til Rotnes bruk i alt 4. Omfanget vurderes som lite til middels. Lite el. intet Verdien er satt til stor. Konsekvensen blir middels negativ (- -) Alternativ 5 Alternativet har tunnel på strekningen og situasjonen ved dagens veg vil visuelt sett bli som før. Dette er identisk med alternativ 3 og 4. Påhuggsområdet i nord vil derimot få en annen plassering mye lenger opp i lia og bort fra Rotnes bruk. Skogsbilvegen fra Rotnes bruk mot Berger vil heller ikke her kunne opprettholdes i dette alternativet, men påhuggsområde med kryss vil ikke redusere de visuelle kvalitetene ved og rundt Rotnes bruk. Omfanget vurderes som intet. Lite el. intet Verdien er satt til stor. Konsekvensen blir ubetydelig (0) Alternativ 0 0-alternativet er et sammenligningsalternativ og skal beskrive hvordan forholdene vil utvikle seg på og langs eksisterende veg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. Landskapsbildet vil stort sett ikke endres, men gjengroing kan redusere utsikt og gi et mer lukket landskapsbilde. 91