Rv. 282/Fv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Planbeskrivelse REGULERINGSPLAN. Telthusgata - Holmestrandveien Drammen kommune

Transkript

1 REGULERINGSPLAN Planbeskrivelse Rv. 282/Fv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate Telthusgata - Holmestrandveien Drammen kommune Region sør Drammen kontorsted , rev

2 INNHOLD INNLEDNING... 5 DEL I STREKNINGEN BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE BAKGRUNNEN FOR TILTAKET PROSJEKTET BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE ANALYSEOMRÅDET PLANOMRÅDET FORHOLD TIL ANNEN PLANLEGGING Tiltakets forhold til konsekvensutredning Tiltakets forhold til KVU Buskerudbypakke REGULERINGSPLAN ANDRE PLANER DAGENS SITUASJON TRAFIKALE FORHOLD Vegsystemet Trafikkregistreringer Kollektivtrafikk Fotgjengere og syklister TRAFIKKSIKKERHET Skaderisiko Ulykker i området OMGIVELSER Bybilde Grønnstruktur Gater og akser i nærområdet Byrom Nærmiljø barrierer Luftforurensning Støy GRUNNFORHOLD NY SITUASJON FOR BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE REFERANSESITUASJON STANDARDVALG UNDERSØKTE LØSNINGER VIRKNINGER AV NY SITUASJON TRAFIKKMØNSTER TRAFIKKAVVIKLING FOR ULIKE TRAFIKANTGRUPPER Trafikkavvikling bil Trafikkavvikling buss Trafikkavvikling gående og syklende TRAFIKKSIKKERHET FOR MYKE TRAFIKANTER BYBILDE NÆRMILJØ Barrierer... 29

3 Luftforurensning Støy KULTURMINNER DEL II PLANBESKRIVELSE RV./FV. 282 BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE, STREKNINGEN TELTHUSGATA - HOLMESTRANDVEIEN PLANPROSESSEN MEDVIRKNING FORMÅLET OG MÅLSETTINGER FOR PLANEN FREMDRIFT REDEGJØRELSE AV NATURMANGFOLDLOVENS SUPPLERENDE UNDERSØKELSER PÅ STREKNINGEN Dagens situasjon Valg av alternativ BESKRIVELSE AV TILTAKET GATAS UTFORMING GATEKRYSS OG AVKJØRSLER TEKNISK INFRASTRUKTUR Belysning Signalanlegg Kabler og ledninger Overvannshåndtering og drenering DIMENSJONERING OG GRUNNFORHOLD BYGGRENSER UNIVERSELL UTFORMING MATERIALVALG AVFALLSHÅNDTERING OG FORURENSET GRUNN Avfallshåndtering Forurenset grunn DRIFT OG VEDLIKEHOLD Snøopplag Skjøtsel av trær og regnbed Signalanlegg KOSTNADER VIRKNINGER AV TILTAKET TRAFIKKAVVIKLING Trafikkavvikling buss Trafikkavvikling bil TRAFIKKSIKKERHET NÆRINGSDRIVENDE LANGS BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE BYBILDE Grønnstruktur Gater og akser Byrom NÆRMILJØ Barrierer Luftforurensning Støy... 53

4 Kulturminner HELSE, MILJØ OG SIKKERHET (HMS) KONSEKVENSER I ANLEGGSPERIODEN YTRE MILJØ SAMMFUNNSIKKERHET GRUNNERVERV VEDLEGG... 59

5 FORORD Hva er en reguleringsplan Formålet med en reguleringsplan er å fastsette mer i detalj hvordan arealet innenfor planavgrensningen skal utnyttes eller vernes. Reguleringsplan er også i mange tilfeller nødvendig rettsgrunnlag for gjennomføring av tiltak og utbygging, blant annet ved eventuell ekspropriasjon av grunn. I noen tilfeller vil en reguleringsplan også omfatte en konsekvensutredning. Reguleringsplanens innhold En reguleringsplan omfatter ett eller flere kart med tilhørende bestemmelser. Planen kan inneholde ett eller flere hoved- og/eller underformål. Formålene kan beskrives hver for seg eller i kombinasjon. Reguleringskart og reguleringsbestemmelser er juridisk bindende. I tillegg inneholder planen ofte en planbeskrivelse. I et tidsrom på 10 år fra planen er vedtatt er den grunnlag for ekspropriasjon uten ny behandling av ekspropriasjonsgrunnlaget. Behandling av reguleringsplan Normalt planlegger Statens vegvesen etter pbl. 3-7 jf 12. Dette gir Statens vegvesen mulighet til å gjennomføre alle ledd i planarbeidet fram til sluttbehandlingen i kommunestyret. Oppstart av planarbiedet varsles med offentlig kunngjøring. Dette skal sikre at grunneiere, og andre berørte får anledning til å delta i planprosessen. Det utarbeides et planforslag som legges ut til offentlig ettersyn. Etter at fristen for merknader er ute gjennomføres en merknadsbehandling og eventuelle endringer av planen blir foretatt. Deretter sendes planen til kommunen for sluttbehandling. Det er formannskapet som har myndighet til å vedta en reguleringsplan. Noen av sektormyndighetene har innsigelsesrett mot planen. Ved eventuelle innsigelser som ikke blir tatt til følge, kan kommunen be om mekling hos fylkesmannen. Dersom mekling ikke fører fram skal planen sendes til Miljøverndepartementet for endelig godkjenning. Departementet kan avgjøre om innsigelsene skal tas til følge og kan i så fall gjøre de endringer i planen som kreves. Kommunen kunngjør planvedtaket. Klage på vedtatt reguleringsplan Vedtak om reguleringsplan kan påklages til Miljøverndepartementet etter pbl jf 1-9. Departementet er klageinstans for enkeltvedtak etter

6 INNLEDNING Dokumentet er delt inn i to deler. Første del, Del I, beskriver strekningen Bjørnstjerne Bjørnsons gate fra krysset Konnerudgata Jernbanegata til Rundtom der Holmestrandveien starter. Del I omhandler: Bakgrunn for prosjektet Bjørnstjerne Bjørnsons gate Innledende vurderinger for hele strekningen Forhold til annen planlegging Dagens situasjon Del II er planbeskrivelsen til detaljregulering. Det vil si strekningen Bjørnstjerne Bjørnsons gate fra Telthusgata til Holmestrandveien. Del II omhandler en mer detaljert beskrivelse av nevnte strekning. Forslag til detaljplan for Bjørnstjerne Bjørnsons gate- strekningen Telthusgata Holmestrandveien var på offentlig ettersyn våren Under offentlig ettersyn ble det avdekket at krysset Bjørnstjerne Bjørnsons gate- Holmestrandveien ikke var riktig dimensjonert, og planforslaget ble trukket fra sluttbehandling. Det er foretatt nye vurderinger i planarbeidet som også tar inn over seg oppstartet prosjekt som nytt løp i Strømsåstunellen. I prosjektet for Strømsåstunellen er trafikkmodeller under simulering. Trafikkmodellene blir ikke ferdig før nytt planforslag for Bjørnstjerne Bjørnsons gate leveres Drammen kommune, men prosjektet har innarbeidet de kryssløsningene som skal være optimalt for trafikkavviklingen i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Kryssløsningene er som følger: Neumanns gate foreslås som vikepliktsregulert T-kryss med restriksjoner (høyre ut/inn) Collets gate foreslås som T-kryss. Det er i reguleringsplanen avsatt areal som gir mulighet for en fremtidig venstre sving fra Collets gate. Denne løsningen vil redusere kapasiteten i Bjørnstjerne Bjørnsons gate, og må derfor avventes til gaten eventuelt blir avlastet av nye vegforbindelser i området. Anchersbakken foreslås som lysregulert X-kryss med Lilleøygta Lilleøygata foreslås åpnet med lysregulert X-kryss med Anchersbakken. I gata vil det bli restriksjoner, slik at kun kjøretøy under 8 meter har gjennomkjøring. I tillegg vil det være tosidig fortau. Rundtomkrysset, foreslås som rundkjøring med Holmestrandveien. Tollbugata-Havnegataforeslås nå som T-kryss med restriksjoner. Buss vil ha prioritet ut mot Havnegata og kan svinge til venstre, mens andre kjøretøy (>8 meter) kan kjøre til høyre i krysset. Det har vært nært samarbeid og dialog med kommunen for å finne nye løsninger. Drammen Eiendom holder også på med reguleringsplanarbeid for Brandengen skole. Det har vært dialog 5

7 mellom Statens vegvesen og Drammen kommune hvorvidt reguleringsplanen for Bjørnstjerne Bjørnsons gate skal ta innover seg eventuelt nytt kryss/adkomst i forbindelse med Brandengen skole. Statens vegvesen har lagt opp til en robust gatestruktur som blant annet betyr at nye kryss kan knyttes til gata. Dersom nytt kryss skulle være aktuelt, vil dette la seg gjøre senere. I forbindelse med den nye planen, er det laget ny veggeometri- og grunnervervstegninger i tillegg til selve reguleringsplankartet. Øvrige temategninger som formgivning og vegetasjon, skilt, belysning osv. ble utarbeidet i forbindelse med planen i Siden endringene i geometrien er små, er ikke disse tegningene utarbeidet på nytt. Prinsippene fra de opprinnelige tegningene gjelder fortsatt, og skal videreføres og revideres i byggeplanleggingen. 6

8 DEL I 1. STREKNINGEN BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE 1.1. Bakgrunnen for tiltaket På slutten av 1980-tallet startet arbeidet med Transportplan Drammen. Diskusjonen gikk på trafikkproblemene i Drammen, samt behovet for nye lokale løsninger. Dette resulterte i prosjektet Vegpakke Drammen. Vegpakke Drammen omfattet bl.a. etablering av en sentrumsring (figur 1-1) delvis for å ta gjennomgangstrafikk og delvis for å fordele trafikk mellom bydeler. Bjørnstjerne Bjørnsons gate er en del av sentrumsringen, med innfart til Drammen sentrum fra sør og forbindelse mellom Strømsø og E134, E18 og fv Bjørnstjerne Bjørnsons gate var ikke finansiert gjennom vegpakka. Figur 1-1 Sentrumsringen hovedvegnettet i Drammen fra Vegpakke Drammen 1.2. Prosjektet Bjørnstjerne Bjørnsons gate Hovedvegsystemet gjennom, og rundt Drammen har utviklet seg siden 1980-tallet og Bjørnstjerne Bjørnsons gate har vært gjennom flere større og mindre ombygginger. Dette har medført varierende standard på den aktuelle strekningen. Det er nå behov for opprusting av gata til mer enhetlig standard. Ved prosjektoppstart ble Drammen kommune involvert slik at Bjørnstjerne Bjørnsons gate mest mulig kan samsvare med kommunens ønsker som byutvikler. Et viktig mål er å gjennomføre grep for å redusere biltrafikken innad Strømsø og overføre gjennomgangstrafikk fra lokalgatene til Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Viktige føringer som pekte seg ut for prosjektet var følgende: 7

9 Bjørnstjerne Bjørnsons gate skal utformes som en firefelts rettlinjet allégate med bred midtdeler og anlegg for gående og syklende adskilt fra kjørebane Bjørnstjerne Bjørnsons gate har funksjon som hovedgate hvor hovedfunksjonen er å avvikle gjennomgangstrafikk Det skal bli lettere for myke trafikanter å krysse Bjørnstjerne Bjørnsons gate, spesielt i den såkalte byaksen; mellom Bybrua og Marienlyst over Strømsø torg Revisjon av hovedsykkelplanen til Drammen legger opp til at det skal legges til rette for sykling i eller langs alle gater i de sentrale delene i Drammen Kollektivtrafikken skal ha hovedtrasé i Tordenskiolds gate. Dette er fastlagt gjennom aktørene i Buskerudbysamarbeidet I tillegg har prosjektet satt opp mål og delmål for tiltaket. Hovedmål Bjørnstjerne Bjørnsons gate skal fungere som en kapasitetssterk del av sentrumsringen. Dagens trafikkstrømmer skal optimaliseres innenfor en ramme av 0- vekst i biltrafikken på Strømsø Delmål God fremkommelighet/kapasitet for vare/- tungtransport på riksvegdelen Kollektivtrafikken skal ha god fremkommelighet, og skal kunne prioriteres i trafikksystemet Løsning for myke trafikanter skal være del av en helhetlig sammenheng og følge naturlige linjer som sikrer god framkommelighet på langs og på tvers. Krysningssteder skal være trygge og oversiktlige Redusere ulempen på nærmiljøet 1.3. Analyseområdet I forbindelse med prosjektet ble det viktig å se på et større område enn kun Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Analyseområde er der hvor det kan forventes virkninger av tiltaket. Området strekker seg fra Drammenselva i nord til Marienlyst/Bangeløkka i sør. I tillegg inngår Strømsåstunnelen. Analyseområde er vist i figur

10 Figur 1-2 Analyseområdet 1.4. Planområdet Planområdet strekker seg fra kryss med Jernbanegata til Holmestrandveien. Strekningen er på ca. 1,9 km, se figur 1-3. Mellom Bangeløkka og Telthusgata er Bjørnstjerne Bjørnsons gate riksveg, rv For øvrig er gata fylkesveg 282. Innenfor planområdet skal det utarbeides reguleringsplaner for gata. Planområdet er delt inn i to strekninger for detaljreguleringer: 1. Fv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate på strekningen Jernbanegata Telthusgata (vedtatt 2012) 2. Rv./fv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate på strekningen Telthusgata Holmestrandveien Planbeskrivelsen (Del II) omhandler forslag til detaljregulering for rv./fv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate på strekningen Telthusgata - Holmestrandsveien. 9

11 Figur 1-3 Planområdet 1.5. Forhold til annen planlegging Handlingsprogram Fylkesveger i Buskerud Delstrekning 1, Jernbanegata Telthusgata, er under prosjektering for byggeplan. Delstrekning 2, Telthusgata Holmestrandsveien, har foreløpig ikke bevilgning til gjennomføring. Kommuneplan - Kommuneplanens arealdel, vedtatt Kommunedelplan sentrum ( ) - Kommunedelplan, gatebruk på Strømsø ( ) Tidligere kommunedelplaner med bestemmelser gjelder dersom disse ikke er i strid med kommuneplanens arealdel. Kommunedelplan sentrum gjelder foran kommuneplanen. Gjeldende kommuneplan og kommunedelplaner er premissgivende for planarbeidet. Tiltakets forhold til konsekvensutredning Ved planlegging av ny veg er det viktig å ha faktainformasjon. Dette innebærer f eks. kunnskap om tema som grunnforhold, forurensning (støy, luft), trafikktall m.m. Ved hjelp av denne informasjonen kan Statens vegvesen bygge et effektiv og fremtidsrettet transportnett samtidig som hensynet og behovet til lokalsamfunnet ivaretas. Gjennom plan- og bygningslovens Forskrift om konsekvensutredning er denne informasjonen formalisert. Gjennom et angitt sett av kriterier avgjøres det om en 10

12 detaljreguleringsplan er konsekvensutredningspliktig. Videre er det angitt ansvarlig planmyndighet som har til oppgave å sikre at et planforslag er godt nok utredet før det vedtas. I denne detaljreguleringsplanen er det Drammen kommune som er ansvarlig planmyndighet, og avgjør således at reguleringsplanen for Bjørnstjerne Bjørnsons gate er konsekvensutredningspliktig. Forskrift om konsekvensutredning 4 stiller krav om konsekvensutredning for reguleringsplaner som kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn. Drammen kommune har vurdert at planforslaget ikke omfattes av kriteriene i 4. Dette ble videreformidlet i Planforum i Buskerud fylkeskommune hvor Fylkesmannen og Fylkeskommunen var representert. Det ble likevel bestemt at det skulle utarbeides planprogram med følgende formål: Fastsette mål for tiltaket Fastsette tema som skal utredes Fastsette hvilke konsekvenser av tiltaket som skal vurderes i det kommende planarbeid Redegjøre for den kommende planprosessen og medvirkningsmuligheter i denne Planprogrammet (vedlegg 3) skal ikke omfatte alle mulige effekter av aktuelle tiltak, men begrenses til beslutningsrelevante tema. Detaljeringen skal legges på et nivå som er tilstrekkelig for å fatte en beslutning. Målet med konsekvensvurderingen er en miljøgjennomgang av reguleringsplanforslaget. Gjennomgangen skal vise behov for avbøtende tiltak og fastsette vilkår for gjennomføringen. Virkninger av tiltaket vil ikke bli presentert som eget dokument, men innarbeidet i reguleringsforslagets beskrivelser og bestemmelser. Tiltakets forhold til KVU Buskerudbypakke 2 De utfordringene som Buskerudbyen står ovenfor, som en av de ni største byområdene i Norge kan ikke løses kommunevis. Det er derfor etablert et langsiktig, forpliktende og politisk styrt samarbeid om areal, transport og miljø for området fra Lier til Kongsberg. Samferdselsdepartementet ga i 2010 Statens vegvesen i oppdrag å utarbeide en KVU for Buskerudbypakke 2. KVU Buskerudbypakke 2 skal legge grunnlaget for en tiltakspakke som samlet svarer på de areal- og transportutfordringer Buskerudbyen står ovenfor. Målsettingen fram mot 2023 er: Andel syklende skal dobles Andel kollektivreisende (buss og tog) skal dobles Andel gående skal øke Andelen reiser med privatbil (bilfører + bilpassasjer) skal reduseres med minst 10 prosent Reguleringsplan for Bjørnstjerne Bjørnsons gate vil ikke alene innfri målsettingene til KVU Buskerudbypakke 2, men vil være med som bidragsyter for måloppnåelse. 11

13 1.6. Reguleringsplan Følgende reguleringsplaner ligger innenfor, eller i tilknytning til planområdet: Tabell 1-1 Reguleringsplaner i tilknytning til området Reguleringsplanens navn Dato Plan ID Reguleringsplan for Colletsgates forlengelse, Bjørnstjerne Bjørnsons gate fra Anchersbakken til Telthusgata Reguleringsplan Bjørnstjerne Bjørnsons gate 108 og 110, gnr 111, bnr 52 og C.O. Lundsgate 55, gnr 111 bnr 131 Reguleringsplan av Holmestrandveien m tilknytningsveger på strekningen Rundtom Gamle bygrense Reguleringsplan for motorvei fra Lier grense Bjørnstjerne Bjørnsons gate E18 gjennom Drammen / / / /11 Reguleringsplan E18 Frydenhaug Eik /8 Regulering av Bjørnstjerne Bjørnsons gate og Holmestrandveien /5 Reguleringsplan for Bjørnstjerne Bjørnsons gate, Parsell Langesgate /13 Grønland Reguleringsplan for Kreftings gate /3 Reguleringsplan Telthusgata fra Tordenskiolds gate til Austadgaten (-gangen) /12 Reguleringsplan for kvartalene begrenset av Bjørnstjerne Bjørnsons gate Blichs gate Tordenskiolds gate Langes gate Reguleringsplan for parkeringshus og forretning Bjørnstjerne Bjørnsons gate A/ /7 Reguleringsplan for Marienlyst idrettspark (nytt planarbeid annonsert sept-13) /3 Reguleringsplan Del av kvartalet Langes gate Tordenskiolds gate Mallinggt /1 Bjørnstjerne Bjørnsons gate til offentlig bebyggelse Reguleringsplan Kvartalet Griffenfeldsgate Konnerudgata - Grønland /10 Reguleringsplan kvartalet Tollbugata Lilleøygata Bjørnstjerne Bjørnsons /1 gate Reguleringsplan Havnegata med gang og sykkelvei /10 Detaljert regulering av del av C. O. Lundsgate, del av Vestfoldveien og _315 Linveverstredet 1.7. Andre planer Tilgrensende planarbeid Det pågår følgende arbeid i området: Regulering av C.O. Lunds gate Kommunedelplan for Svelvikveien (kunngjort oppstart juni 2014) Detaljregulering for Brandenga barneskole og flerbrukshall er lagt ut til offentlig ettersyn Reguleringsplan for Marienlyst idrettspark (kunngjort oppstart september 2013) E134 Strømsåstunnelen, utredningsfase I tillegg blir det sett på Helhetlig sykkelplan i Buskerudbyen og hovedsykkelplan Drammen, og vurderinger vedrørende Future Built, overvannsstrategi og kollektivtiltak. 12

14 2. DAGENS SITUASJON 2.1. Trafikale forhold Vegsystemet Bjørnstjerne Bjørnsons gate fungerer i dag som en fordelingsåre for personbiltrafikk mellom bydeler i Drammen og trafikk ut mot overordnet vegnett. Bydelene er både start og målpunkt. Viktige målpunkt utover bolig- og arbeidsplasskonsentrasjoner i bydelene, er jernbanestasjonen og Marienlystområdet. Bjørnstjerne Bjørnsons gate har en blandet funksjon: Gata er en del av sentrumsringen, som gjennomkjøringsgate for trafikk mellom sørøstre og nordvestre deler av byen og områdene utenfor. Fordeler trafikk mellom bydeler i Drammen og mellom det overordnete vegnettet (E18/E134 og fv. 319) og bydelene Gata er adkomst til bydelen Strømsø På strekningen varierer antall kjørefelt mellom to og fire felt, samt at gata er utbygd med mange forskjellige krysstyper. Trafikkregistreringer Det er gjennomført nye tellinger i samtlige kryss i 2014 og 2015 i forbindelse med prosjektet Strømsåstunnelen, og disse registreringene er lagt til grunn for løsningene i forslag til reguleringsplan. Det er benyttet to transportmodeller for å beregne trafikken i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. - Den tidligere modellen (VISSIM/TRIPS) er benyttet til å beregne trafikken på hele planstrekningen fra Jernbanegata til Holmestransveien. - Den nye modellen (AIMSUN) er benyttet til å gjøre beregninger på delstrekningen Telthusgata Holmestransdsveien. I den tidligere modellen er trafikktelllingene benyttet for å beregne maksimal timetrafikk morgen og ettermiddag, samt døgntrafikk i Bjørnstjerne Bjørnsons gate og i sidegatene inn mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Dagens timetrafikk i ettermiddagsrushet er benyttet til simulering av trafikken i forskjellige alternative løsninger for Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Trafikkregistreringene viste at døgntrafikken i Bjørnstjerne Bjørnsons gate varierer mellom ca biler i døgnet. For ytterligere detaljer, se vedlegg 1, Trafikale forhold, datert , utarbeidet av Norconsult og vedlegg 13, Dokumentasjon av trafikkgrunnlaget, datert , utarbeidet av Asplan Viak. Trafikkmodell for deler av Buskerudbyen er laget. Det er også laget en mikrosimuleringsmodell for planarbeidet med E134 ny Strømåstunell ved Bangeløkkaområdet. Foreslått løsninger er innarbeidet i prosjektet Bjørnstjerne Bjørnsons gate. 13

15 Trafikkberegninger Tidligere trafikksimuleringer (VISSIM 1 ) og trafikkberegninger (TRIPS 2 ) er benytte for å undersøke kombinasjonen av krysstyper. TRIPS-modellen for Drammensområdet er bygget for å vurdere det overordnede vegnettet. De nye detaljberegningene for strekningen Telthusgata Holmestrandsveien er gjennomført i AIMSUN 5. Simuleringen er en hybrid, og det vil si at den er satt sammen av en mikrosimulering for Drammen sentrum og mesosimulering for øvrige områder i Buskerudbyen. I den nye trafikkberegningen er trafikktellingene brukt til å beregne ettermiddagsrushet, klokken 15:00-17:00 for dagens situasjon og år Kollektivtrafikk Det er i dag ingen bussruter som følger Bjørnstjerne Bjørnsons gate på større deler av strekningen, men det er kryssende busser ved Konnerudgata/Jernbanegata og Knoffs gate. I tillegg kommer busser fra syd inn i Tollbugata/Tordenskiolds gate. En utfordring for kollektivtrafikk i, eller i tilknytning til Bjørnstjerne Bjørnsons gate er strekningen Konnerudgata via Bjørnstjerne Bjørnsons gate til Jernbanegata med tilhørende krysninger. Redusert fremkommelighet skyldes tett trafikk, feltskifte og kø. I tillegg er det tett trafikk ut i Havnegata fra Tollbugata, slik at fremkommeligheten til bussen blir redusert. Fotgjengere og syklister I forbindelse med trafikkregistreringene, april 2012, ble gang- og sykkeltrafikken registrert i viktige gang- og sykkelkryssinger. I tillegg ble en omfattende registrering av myke trafikanter på Strømsø gjennomført i Registreringene viser at de viktigste kryssingene med Bjørnstjerne Bjørnsons gate er ved Kreftings gate, Tamburgata og Knoffs gate. Kryssene kan ha rundt 200 kryssinger på en time. Det er ikke gjennomført tellinger i undergangen ved Konnerudgata. Det er relativ liten gang- og sykkeltrafikk langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Den største sykkeltrafikken finnes i Tordenskiolds gate, Tollbugata og ved Strømsø torg fra Bybrua til Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Som figur 2-1 viser, er det eksisterende tilbudet langs gata løsrevet og ikke del av et sammenhengende nett. Tilbudet til syklister er en blanding av fortauløsninger og gang- og sykkelveg på nordsiden. 1 VISSIM er analyseverktøy for trafikkavvikling. 2 TRIPS er en modell for trafikkberegning. Modellen er bygget på matematiske forutsetninger om at bilistene bestandig velger den korteste vegen ut fra en vekting mellom avstand og tidsforbruk. Trafikkberegningene vil ikke gi eksakt riktige trafikkmengder på gatene, men viser endringer i transportnettet. 5 AIMSUN er en programvare for modellering og tilbyr både mikro-, meso- og makroskopisk simulering 14

16 Figur 2-1 Infrastruktur for gang- og sykkeltrafikk Foreløpige beregninger med ATP-modell 6, tyder på at strekningen har sykkeltrafikkpotensial som varierer mellom syklister på arbeidsreise Trafikksikkerhet Skaderisiko Menneskets tåleevne ligger til grunn for Nullvisjonen 7. Menneskets tåleevne tilsier at fartsnivået ikke bør være høyere enn 30 km/t der myke trafikanter kan bli påkjørt av kjøretøy. Der det er fare for sidekollisjoner for bilister er grensen 50 km/t og 70 km/t der det er fare for utforkjøringsulykker eller møteulykker. Grensene gjelder under forutsetning av at bilistene bruker bilbelte. Drammen kommune har innført 30-soner i nesten alle sine boligområder, samt lavere fartsgrenser også i sentrumsområdene. For nesten alle gatene nord for Bjørnstjerne Bjørnsons gate innebærer dette reduksjon av fartsgrensen fra 50 km/t til 30 km/t. Bjørnstjerne Bjørnsons gate er foreslått fortsatt å ha 50 km/t. Ulykker i området Det er innhentet data fra Statens vegvesens STRAKS-ulykkesregister for perioden 2005 til Dataene i ulykkesregisteret er basert på politirapporterte personskadeulykker. Det inntreffer også ulykker som ikke blir rapportert, men disse har som oftest lav skadegrad. Eneulykker, ofte ulykker med sykkel eller moped, er spesielt underrapportert. Tabell 2-1viser fordeling på trafikanttype, og figur 2-2 plasseringen ut fra skadegrad. Ulykkespunkter i området er kryssene Telthusgata/Tordenskiolds gate og Havnegata/Rundtom. 6 ATP-modellen er både en metode og et hjelpeverktøy for bruk i samordnet areal og transportplanlegging. Her analyseres sammenhengen mellom arealbruksmønster og transportbehov, transporttilbud og trafikk. 7 Nullvisjonen er en klargjøring av at det er moralsk og etisk uakseptabelt at folk blir drept eller hardt skadd i trafikkulykker. 15

17 Tabell 2-1: Ulykkenes fordeling på trafikanttype Ulykker innenfor analyseområdet Antall ulykker Antall drepte Antall meget alvorlig skadd Antall alvorlig skadd Bilulykke MC /mopedulykke Sykkelulykke Fotgjengerulykke Sum Antall lettere skadd Figur 2-2: Plassering av ulykker ut fra skadegrad fra 2005 til

18 Alderen til de myke trafikantene som har blitt drept/skadd fordeler seg som vist i. Tabell 2-2 Myke trafikanter fordelt etter alder Antall/Alder 0 5 år 6 10 år år år år år 80 + Skadde fotgjengere Skadde syklister Ut fra den kartlagte ulykkessituasjonen er det kryssene Telthusgata/Tordenskiolds gate og Havnegata/Rundtom som er de mest problematiske stedene hva angår ulykker/utrygghet for myke trafikanter (figur 2-3). Forholdene for kryssende fotgjengere på disse stedene er viktig å forbedre i framtidig utforming av Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Figur 2-3: Ulykker myketrafikanter fra 2005 til Omgivelser Bybilde På hver sin side av Drammenselva ligger Bragernes og Strømsø. De to sidene er sammenbundet av flere bruer som går på tvers av landskapsformen og har ulik struktur. Bragernes er dominert av kvartalsstruktur med planlagte offentlige byrom. Strømsø preges av langgater som følger parallelt med elveløpet, med kortere tverrforbindelser og et lineært bebyggelsesmønster. 17

19 Grønnstruktur Grønnstrukturen på Strømsø består av private utearealer og spredte grønne flater. De største grønne arealene er Museumsparken, Marienlyst idrettspark og Strømsø kirkegård. Grøntarealene har stor avstand fra hverandre. I strekket mellom Konnerudgata og Knoffs gate står det meste av beplantning på sørsiden av Bjørnstjerne Bjørnsons gate. I Museumsparken er det store og eldre trær som vender ut mot gaten. Innenfor gjerdet til Strømsø kirke står det store lindetrær. På motsatt side av vegen står det en trerekke av rogn. Videre på strekningen er det mest beplantning på nordsiden frem til Rundtom. I Holmestrandsveien står det trerekker av lind i symmetri likt Kreftings gate. Figur 2-4 viser oversikten over grønnstrukturen i området. Figur 2-4 Oversikt over grønnstruktur langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate Gater og akser i nærområdet Bjørnstjerne Bjørnsons gate har funksjon som både hovedgate og bygate. Dette gjør at gaterommet skal ivareta trafikantgruppene kjørende, syklende og gående. I tillegg er gaten viktig for næringslivet som har behov for tilgjengelighet og eksponering av bedriftene. Fra Konnerudgata til Knoffs gate markeres gateløpet ved at bygningene nord for strekningen står tett på gaten. På sørsiden er det mer utflytende areal og bygningene står i større avstand fra gaten. Sør for Bjørnstjerne Bjørnsons gate, fra Knoffs gate og frem til Collets gate er det mange parkeringsplasser for næringsvirksomheter. Det er ingen etablert gateparkering langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate. 18

20 Veglinjen i gaten har svak krumning og fremstår ikke visuelt som en rett akse gjennom bylandskapet, se figur 2-5 for oversikt. Gaten er utbedret stykkevis uten helhetlig plan, og dette har gjort at antall kjørefelt på strekningen varierer fra to til fire felt. I tillegg fremstår gaten som uryddig og fragmentert gjennom bruk av blant annet ulike materialer, lysarmatur og støyskjerming. Figur 2-5 Gater og akser i området rundt Bjørnstjerne Bjørnsons gate Det er flere viktige forbindelser som knytter seg til Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Konnerudgata i øst er en tofelts gate som visuelt gir innsyn til Strømsø torg, og myke trafikanter krysser denne aksen i undergang. Den andre forbindelsen er byaksen, som binder Bragernes sammen med Strømsø. Gjennom Tamburgata knytter Strømsø torg seg sammen med bydelen Marienlyst. Lenger øst i Bjørnstjerne Bjørnsons gate har Telthusgata som funksjon å knytte Sentrumsringen til Holmenbrua-Strømsøbrua. Den siste forbindelsen er motorvegbrua som i luftlinje krysser Bjørnstjerne Bjørnsons gate på tvers. Byrom Bjørnstjerne Bjørnsons gate fremstår ikke som et byrom i dag. Andre byrom som er i direkte tilknytning til Bjørnstjerne Bjørnsons gate er Strømsø torg og Bruparken, se bilde 2-1. Fra tidligere å bestå av en rundkjøring og parkeringsplasser, ble Strømsø torg sommeren 2011 omdannet til et urbant byrom. 19

21 Bilde 2-1 Under motorvegbrua er Bruparken et populært aktivitetsareal Bebyggelsesstrukturen på Strømsø er variert. Nord for Bjørnstjerne Bjørnsons gate er det kvartalsstruktur med både enkelthus og blokker, samt at det øst for Telthusgata er oppført flere tre etasjers mursteinsblokker fra 60-tallet. Sørvest for Bjørnstjerne Bjørnsons gate er det store næringsbygg som ligger tilbaketrukket fra gata, mens området i sørøst har en blanding av blokker og enkelthus. Landemerkene som ses langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate fungerer også som orienteringspunkter i bydelen Strømsø, f eks. Vestbanegården og Skistadbygget. Noen av landemerkene ligger også nært gaten, mens andre er mer tilbaketrukket og gjemt bak vegetasjon slik som f.eks. Drammens museum og Strømsø kirke. Temaene er videre beskrevet i vedlegg 2, Bybilde- dagens situasjon, datert , utarbeidet av Statens vegvesen. Nærmiljø barrierer Nærmiljøet rundt Bjørnstjerne Bjørnsons gate består av en rekke funksjoner som ligger på begge sider av den sterkt trafikkbelastede gaten. Dette skaper en barriere for de myke trafikantene. I dag er det et manglende tilbud til gående og syklende langs gaten, samt at det er få krysningspunkter. De eksisterende krysningspunktene har ulike løsninger, som varierer mellom kryssing i plan og underganger. Underganger som ligger naturlig i forhold til ganglinjer og blir brukt, er en trafikksikker løsning. På den andre siden kan underganger oppleves som en unødvendig omveg og enkelte er forbundet med sosial utrygghet. Trafikkbelastningen i Bjørnstjerne Bjørnsons gate fører til flaskehalser i kryssene, slik at bilistene tar snarveger gjennom bakenforliggende gater. Dette fører til forringelse av nærmiljøene i disse områdene. 20

22 Luftforurensning Det er utført luftkvalitetsberegninger for strekningen ved bruk av programmet Vluft. Vluft er en modell som kan brukes for vegnett bestående av åpne veier og gaterom. Modellen fokuserer på de stoffene det finnes anbefalte luftkvalitetskriterier for, og stoffer der trafikken har et vesentlig bidrag til totalutslippene i Norge. Det er gjort vurdering av forventede luftforurensningskonsentrasjoner ved forskjellige avstander mellom utsatte enheter og senterlinje veg. Luftkvalitetsberegningene for referansesituasjonen viser at nitrogendioksid 8 ( NO2), ikke overskrider kriteriene, mens svevestøv 9 (PM 10 ) overskrider for noen bygninger langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate. For mer informasjon, se vedlegg 8, notat RILu-01 om Luftforurensninger, utført av Multiconsult, datert Støy Støysonekartene som er utarbeidet viser følgende: Rød sone (>65 db) o Et bredt belte langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate og Telthusgata o Et belte langs Tordenskioldgate og Tollbugata Gul sone (55-65 db) o Strekker seg inn mellom bebyggelse i hele området der lyden ikke brytes av fasader. Gul sone vil endres ved flytting av trafikk til andre gater som ikke er så belastet, eller åpning av gater med restriksjoner. Det er pr. i dag kun 2-3 boliger som har fått fasadetiltak, og det er støyskjerming langs deler av gaten. For mer informasjon, se vedlegg 9 og 10, notat RIA-01, datert , og RIA-02, datert , utarbeidet av Multiconsult Grunnforhold Det foreligger mye geotekniske data fra dette området. Geoteknisk rapport (vedlegg 5) er derfor basert på tidligere undersøkelser, samt at det i forbindelse med utvidelsen til fire felt er tatt representative prøver i eksisterende og planlagt ny kjørebane. Grunnforhold i de øvre lag (2-8 m dybde) består i hovedsak av sand/sandig materiale på mesteparten av strekningen. I begge ender av strekningen og under dette nivået er det leire av varierende fasthet. 8 Eksos fra kjøretøy bidrar til utslipp av NO 2 9 Svevestøv er både tørre partikler og dråper i partikkelform som forekommer i lufta med diameter 10 mikrometer eller mindre 21

23 Grunnvannstanden er målt i åpne hull i alle borpunktene umiddelbart etter prøvetakingen. Målt grunnvannstand varierer mellom kote -0,30 m og kote 0,83 m. I ett hull er grunnvannstand målt til 1,25 m. Imidlertid er det en viss usikkerhet i nøyaktigheten av målingene på grunn av åpent hull. I sandområdet der overgangen mellom sand og leire ligger under havnivå, vil også flo og fjære ha innvirkning. På grunn av kort tid mellom prøvetaking og måling, så har ikke grunnvannstanden fått nok tid til å stille seg inn. 3. NY SITUASJON FOR BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE 3.1. Referansesituasjon Referansealternativ er den situasjonen som oppstod etter at vedtatte planer for vegnettet ble gjennomført høsten Dette gjelder følgende tiltak: Øvre Sund bru er åpnet Nytt Strømsø torg, med endret trafikkmønster Bybrua er åpen for trafikk som i dag Reduserte fartsgrenser i sentrum, generelt 30 km/t i bygatene Tordenskiolds gate med buss og bil som i dag 3.2. Standardvalg Føringer for prosjektet (se kap 1.2) og Statens vegvesen sin håndbok N100, Veg- og gateutforming, er lagt i til grunn i arbeidet med utforming av gata. Dagens trafikkmengder tilsier at gata bør bygges med minst fire kjørefelt. Antallet busser mellom Konnerudgata og Strømsø, tilsier at kollektivfelt i tillegg til fire kjørefelt, må vurderes på den delen av gata som har busstrafikk i rute. Fartsgrensen er 50 km/t. Hovedprinsipp for utforming av gata er vist i figur 3-1. Figur 3-1 Hovedprinsipp for tverrsnitt sett i fartsretning fra vest mot øst Utformingssnittet må tilpasses noe lokalt, med bakgrunn i behov og plasshensyn. For å sikre en mest mulig rettlinjet geometri og helhetlig inntrykk av gata, bør det likevel være minst 22

24 mulig variasjon. Tilbudet til gående og syklende bør være likt utformet langs hele gata. En godt utformet gate er robust for endret bruk Undersøkte løsninger Undersøkte løsninger fokuserer på forhold for trafikkavvklingen som har betydning for utformingen av Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Krysstyper Tabell 3-1 viser oversikt over ulike undersøkte løsninger for kryssene. Tabell 3-1 Undersøkte løsninger for kryssene Rundkjøring X kryss T kryss T kryss med restriksjoner Stengt Konnerudgata x x Tamburgata x x Blichs gate x x x Langes gate x x x Mallinggata Knoffs gate x x Telthusgata x x Austadgata Collets gate x x x x Neumanns gate x* Anchersbakken/ Lilleøygata Rundtom x x x Tollbugata/Havnegata x x *) For Neumanns gate er det sett på en løsning med signalregulering og høyre ut/inn på Bjørnstjerne Bjørnsons gate x x I alternativer for ulike krysstyper har følgende vært vurdert (ikke i prioritert rekkefølge): Mulighet for styring av ulike trafikkstrømmer, spesielt behov for kollektivprioritering Funksjon i forhold til betjening av bydelen og tilliggende funksjoner Behov for kapasitet Trafikksikkerhet, spesielt for myke trafikanter Framkommelighet for alle trafikantgrupper 23

25 X- og T- kryss er en krysstype som er vanlig i bystrøk. Krysstypen underbygger et gatepreg og ved å gi krysstypen en stram utforming med krappe kantsteinsradier, blir krysningsavstanden kort og farten lav. Krysstypen er velegnet for kollektivprioritering og prioritering mellom trafikkstrømmer. Rundkjøring er noe mer arealkrevende enn X- og T-kryss. En rundkjøring bryter opp et rettlinjet gateløp, samt kvartalsstrukturen i sentrumsområder. Denne krysstypen har høy kapasitet, men der gangfelt går over flere felt i tilfarten, kreves signalregulering av gangfelt. Dette har stor innvirkning på kapasiteten i rundkjøringen. For å beholde kapasitet, må dette elementet kombineres med underganger for myke trafikanter. Andre undersøkte løsninger Kollektivfelt mellom Konnerudgata og Jernbanegata Gjennomkjøring for buss i kryss Tordenskiolds gate/ Telthusgata Restriksjoner mot gjennomgående biltrafikk, Strømsø Kryssing for myke trafikanter ved Tamburgata Tiltak for å fremme kollektivtrafikkens framkommelighet og hindre gjennomgangstrafikk i bydelen Strømsø, har vært vurdert opp mot behov for tilgjengelighet til bydelen og overføring av trafikk til andre gater. Etter en avveining av mulige løsninger, framkom ny situasjon for Bjørnstjerne Bjørnsons gate, se tabell 3-2, neste side. 24

26 Tabell 3-2 Ny situasjon for trafikksystemet i Bjørnstjerne Bjørnsons gate Rundkjøring X kryss T kryss T kryss med restriksjoner Stengt Konnerudgata x Tamburgata x Blichs gate x Langes gate x Mallinggata x Knoffs gate x Telthusgata x Austadgata x Collets gate x a Neumanns gate X b Anchersbakken x Lilleøygata X c Rundtom x Tollbugata/Havnegata X d a) Det vil ikke være mulig å sving til venstre fra Collets gate ut i Bjørnstjerne Bjørnsons gate b) Neumanns gate vil kun ha høyre av/høyre på c) Lilleøygata vil ha restriksjoner for kjøretøy over 8 meter d) Kjøretøy over 8 meter kan benytte dette krysset, men de har kun mulighet for å svinge til høyre. Kun buss vil ha mulighet for å svinge til venstre. I tillegg forutsettes følgende i ny situasjon: Kryssing i nytt gangfelt for myke trafikanter ved Tamburgata Gjennomkjøring for buss i kryss Tordenskioldsgate/Telthusgata (etablert vår 2014) 25

27 4. VIRKNINGER AV NY SITUASJON Virkningene av ny situasjon er vurdert og sammenlignet med dagens situasjon i forhold til temaene gjengitt nedenfor: Trafikkmønster Trafikkavvikling for ulike trafikantgrupper Trafikksikkerhet for myke trafikanter Bybilde Nærmiljø, herunder barrierer, støy og luft Kulturmiljø/ kulturminner Kapittel 8 i Del II vil gå nærmere inn på virkningene av forslag til detaljregulering for Bjørnstjerne Bjørnsons gate på strekningen Telthusgata Holmestrandveien Trafikkmønster Trafikkvolum på Bjørnstjerne Bjørnsons gate med sidegater i referansesituasjonen er vist på figuren under. Dette er beregninger som er gjort i tidligere modell. Figur 4-1 Trafikk i referansesituasjonen basert på tidligere Trips-beregninger (ÅDT år 2015) 26

28 Generelt viser de tidligere beregningene at utbygging av Bjørnstjerne Bjørnsons gate til fire felt medfører at trafikken på lokalveinettet vil bli noe redusert. Noe av trafikken på lokalgatene vil bli overført til Bjørnstjerne Bjørnsons gate, og stort sett all trafikkøkning vil i følge beregningene bli kanalisert til Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Analysen viser f. eks at fra 2015 til 2034 vil trafikken i Tordenskiolds gate reduseres i størrelsesorden biler i døgnet, mens trafikken på Bjørnstjerne Bjørnsons gate vil øke med mellom og pr. døgn, avhengig av hvilken del av Bjørnstjerne Bjørnsons gate man ser på. De nye trafikkberegningene i AIMSUN viser behov for å avlaste Bjørnstjerne Bjørnson gate, og dette gjør at den bakenforliggende fylkesvegen må fungere som en buffer. Som en konsekvens vil det bli økt trafikk i lokalgatene. I detaljplanarbeidet for Del II, er en løsning med krysstilknytning mot Neumanns gate vurdert som aktuelt. Dette skyldes at det er behov for å avlaste Bjørnstjerne Bjørnsons gate samt opprettholde atkomst for beboere på Strømsø til øvrig vegnett. Det er vurdert at en restriksjon med høyre ut/inn i Neumannsgata vil gi en årsdøgntrafikk på cirka i denne gaten. Nye trafikkvurderinger i forbindelse med nytt løp i Strømåstunellen viser at det også vil være behov for å åpne Lilleøygata. Dette for å få bussprioritet i krysset Tollbugata-Havnegata. Ved å forby kjøretøy < 8 meter ut i krysset så slipper bussen å stå i kø med bilene og dermed får bussen bedre avvikling Trafikkavvikling for ulike trafikantgrupper Trafikkavvikling bil En ny situasjon med gjennomgående firefeltgate vil i utgangspunktet gi god kapasitet på vegstrekningen. Likevel vil denne strekningen ha avviklingsproblemer. Avviklingsproblemene er knyttet til kryssene siden Bjørnstjerne Bjørnsons gate har et stort trafikkvolum som svinger av og på gata. Strekningen har så mye trafikk at det vil oppstå kø og forsinkelser i rushtidperiodene også med firefeltsgate. Dette vil skje selv om høyresvingene trafikk og fotgjengere har grønt lys samtidig Det er ønskelig å gjøre Bjørnstjerne Bjørnsons gate så kapasitetssterk som mulig. Av den grunn er det viktig å optimalisere de enkelte løsningene for å redusere køene. Selv med en firefeltsgate vil ikke Bjørnstjerne Bjørnsons gate ha kapasitet til vesentlig trafikkøkning utover dagens trafikk. Trafikkavvikling buss Hovedutfordringen i dagens situasjon er avviklingen for bussen i traséen fra Konnerudgata via Bjørnstjerne Bjørnsons gate til Jernbanegata og ved Rundtomkrysset. Ny situasjon har prioritert busstrafikk fra sidegatene Jernbanegata, Konnerudgata, Knoffs gate, Tollbugata og Havnegata (Rundtomkrysset). Så lenge kollektivtrafikken står i de samme 27

29 køene som bilene, vil virkningen av signalprioritering være begrenset. Det er derfor viktig å finne løsninger som gir busstrafikken god framføring inn mot krysset. Kryss mellom Telthusgata og Tordenskiolds gate er gjennomgående for kollektivtrafikk 10. Kø-oppbygging av biltrafikk inn mot dette krysset fra Strømsø øst, vil hindre kollektivtrafikken inn mot krysset. For lettere å prioritere kollektivaksen i Tordenskiolds gate, åpnes Neumanns gate for trafikk. Bilde 4-1 Prinsippskisse som viser busstrase (blå linje) og tilgjengelighet til Strømsø øst Trafikkavvikling gående og syklende Bjørnstjerne Bjørnsons gate er i dag ikke veldig attraktiv å bevege seg verken langs etter eller krysse. Ny situasjon legger opp til et tosidig langsgående tilbud til myke trafikanter, der det i dag er manglende tilbud eller blandet trafikk. Flere nye krysningsmuligheter enn i dagens situasjon (Konnerudgata, Tamburgata, Blichs gate, Rundtom) er også viktig for framkommeligheten til disse trafikantene Trafikksikkerhet for myke trafikanter Etablering av tilbud for gående og syklende langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate vil gi forbedring av sikkerheten. Biltrafikken i Bjørnstjerne Bjørnsons gate øker også som følge av omfordeling av trafikk og derfor må krysningspunkt sikres for å oppnå et akseptabelt fartsnivå 10 Helhetlig Infrastrukturplan for kollektivtrafikk i Buskerudbyen, Statens vegvesen/rambøll,

30 og gjøre krysningspunkt godt synlig. For mer om trafikksikkerhetsvurderinger, se også vedlegg 6, utarbeidet av Rambøll, datert Bybilde Vegetasjonen i Bjørnstjerne Bjørnsons gate står usystematisk og er lite framtredende i dagens situasjon. De planlagte trerekkene vil skape en sammenhengende grønnkorridor fra Jernbanegata til og med Holmestrandsveien. Bydelen er i stor grad er preget av asfalterte flater i dag. Dermed vil ny situasjon med trerekker i side- og midtrabatter, gi Strømsø et grønnere uttrykk. Gaterommet mangler en tydelig avgrensning siden bebyggelsen står i en viss avstand fra veglinjen. I ny sitasjon vil gaterommet defineres gjennom langsgående trerekker som skaper et visuelt avgrenset rom. En tydeligere avgrensning og økt aktivitet langs strekningen gjør at Bjørnstjerne Bjørnsons gate i større grad vil kunne oppleves som et byrom. Flere krysningsmuligheter for myke trafikanter vil styrke visuelle akser og forbindelser på tvers av Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Bildene 4-1 og 4-2 viser henholdsvis før og etter utbedring av Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Bilde 4-3 Før tiltaket Bilde 4-2 Etter tiltaket med tydelige tre-rekker langs gata (bildemanipulasjon) 4.5. Nærmiljø Barrierer En firefeltsgate kan oppleves som en barriere for bydelen Strømsø. Ny situasjon ønsker at gata fremstår som en sammenhengende akse. Nye krysningspunkter vil være med på å binde sammen områdene nord og sør for gaten, samt redusere frikrysninger. Det er planlagt sykkelveg og fortau på nordsiden av Bjørnstjerne Bjørnsons gate, mens tilbudet på sørsiden vil variere mellom gang- og sykkelveg og fortau. Unntaket er strekningen fra Collets gate til Anchersbakken. Der ledes de myke trafikantene over krysset på Bangeløkka på eksisterende gangbru. Disse løsningene betyr et bedre og sikrere tilbud til myke trafikanter, slik at de kan ferdes langs med gaten uten omveger. 29

31 Luftforurensning Luftkvalitetsberegningene viser at en eller flere parameter for luftkvalitet overskrider kriteriene for noen flere bygninger i ny situasjon i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Dette gjelder for nitrogendioksid (NO2) og svevestøv (PM 10 ). For ytterligere informasjon vises det til notat RILu-01 om Luftforurensninger, utført av Multiconsult, datert , vedlegg 8. Støy Det er ikke stor forskjell mellom referansesituasjonen og ny situasjon for Bjørnstjerne Bjørnsons gate når det gjelder utbredelse av rød og gul sone, eller bygninger som bør vurderes i forhold til fasadetiltak. Antall bygninger som skal vurderes for større/mindre støytiltak er listet opp i tabell 4-1. For mer informasjon, se vedlegg 9 og 10, notat RIA-01, datert , og RIA-02, datert , utarbeidet av Multiconsult. Videre vurderinger tas ved byggeplanlegging. Antall eiendommer med støyfølsom bebyggelse må følges videre opp i byggeplanleggingen. Tabell 4-1 Antall boligbygninger langs rv./fv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate hvor støytiltak skal vurderes (innendørs lydnivå) Boligbygninger som sannsynligvis ikke har behov for tiltak (referansesituasjon) Boligbygninger som sannsynligvis har noe behov for tiltak (referansesituasjon) Boligbygninger som sannsynligvis har mellomstort behov for tiltak (referansesituasjon) 24 (24) 29 (39) 58 (56) 43 (35) Boligbygninger som sannsynligvis har stort behov for tiltak (referansesituasjon) 30

32 4.6. Kulturminner Det er langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate registrerte følgende kulturminner som står nært gaten. Disse er Vestbanegården, Bjørnstjerne Bjørnsons gate 51, Museumsparken, Strømsø kirkegård og teglsteinsbygget i enden av Tollbugata ved Rundtom, noe som ses i figur 4-3. I figuren ses det også at Strømsø som bydel har flere kulturminner som er en del av et kulturmiljø. Ny situasjon vil ikke føre til at bevaringsverdige kulturmiljøer eller kulturminner går tapt. Figur 4-3 Oversikt over registrerte kulturminner på Strømsø (Kilde: Kulturminner i Drammen sentrum, Jo Sellæg, 1993) 31

33 DEL II 5. PLANBESKRIVELSE RV./FV. 282 BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE, STREKNINGEN TELTHUSGATA - HOLMESTRANDVEIEN 5.1. Planprosessen Forslaget til detaljregulering for rv./fv. 282 for Bjørnstjerne Bjørnsons gate, strekningen Telthusgata - Holmestrandveien, er utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med Drammen kommune. Prosjektet følger plan- og bygningslovens prosesskrav for utarbeidelsen av detaljreguleringsplan Medvirkning Oppstart av planarbeidet ble i henhold til Plan- og bygningslovens 12-8 kunngjort i Drammens tidende Det ble også informert om oppstart på Drammen kommunes hjemmesider. I forbindelse med medvirkningsprosessen, jfr. plan og bygningsloven 5-1, er det blitt arrangert et åpent møte for berørte grunneiere og møter med næringsdrivende langs gata. Innspill som er kommet gjennom denne varslingen er listet opp i vedlegg 11. Utvidet oppstart for å ivareta krysstilkoblinger ble annonsert i Drammens Tidende. I tillegg ble grunneiere med næringseiendommer avgrenset av Austadgata og Collets gate, varslet om ekstra utvidelse for å ivareta kjøreadkomster, i eget brev I forbindelse med at prosjektet måtte se mer på løsningen for området Rundtom ble det foretatt enda en utvidet varsling i april 2015, se figur 5-1. Figur 5-1 Varslet område for reguleringsplanen pr. april

34 Drammen kommune skal behandle forslag til detaljregulering, og planforslaget legges deretter ut til offentlig ettersyn, jfr plan- og bygningsloven Statens vegvesen og Drammen kommune skal så behandle innkomne merknader før planen blir sendt til kommunestyret for endelig vedtak. Er det innsigelser til planen, må saken avgjøres av Miljøverndepartementet dersom ikke kommunen tar innsigelsen til følge. Endelig planvedtak kunngjøres av Drammen kommune Formålet og målsettinger for planen Formålet med reguleringsplanleggingen er å få regulert for ombygging av eksisterende gate til gjennomgående fire felt, med tilhørende sideanlegg, kryssutbedringer og trafikksaneringer Fremdrift Det er lagt opp til at forslag til reguleringsplan vedtas i løpet av våren/sommeren Redegjørelse av naturmangfoldlovens 8-12 Tiltaket er utredet i forhold til naturmangfoldlovens miljørettslige prinsipper for offentlig beslutningstaking Relevante miljøforhold er beskrevet i planbeskrivelsen kapittel 2 om dagens situasjon. Området er undersøkt gjennom litteratursøk, databasen Arealis og befaringer. Statens vegvesen utførte kartlegging av utvalgte fremmede arter på strekningen sommeren Det ble ikke registrert noen fremmede arter på strekningen. Eventuelle avbøtende tiltak vil bli beskrevet i Ytre miljøplan. I forhold til tiltakets størrelse og omfang vurderes dette kunnskapsgrunnlaget som godt. Naturmangfoldlovens 8 Kunnskapsgrunnlaget og 9 Førevar-prinsippet vurderes derfor som oppfylt. Tiltaket vurderes derfor ikke å gi økt belastning på berørte økosystemer i forhold til dagens situasjon ( 10 Økosystemtilnærming og samla belastning). Tiltakshaver vil bekoste planlagte tiltak for istandsetting av berørte naturområder ( 11 kostnadene ved miljøforringelse skal bæres av tiltakshaver). Tiltakshaver vil benytte teknikker og driftsmetoder som er mest mulig skånsomme i forhold til natur og miljø ( 12 Miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder). En nærmere beskrivelse av disse vil framgå av plan for Ytre miljø som i henhold til Statens vegvesens retningslinjer for prosjektstyring vil bli utarbeidet i forbindelse med byggeplanen for tiltaket Supplerende undersøkelser på strekningen På strekningen mellom Austadgata og Collets gate har ulike utformingssnitt vært vurdert, for å se på muligheten for lokale tilpasninger. Mellom eksisterende Bjørnstjerne Bjørnsons gate og bebyggelsen på sørsida, er et areal som brukes til adkomst og parkering for virksomhetene her. I henhold til gjeldende 33

35 reguleringsplan: «Reguleringsplan for Collets gate forlengelse, Bjørnstjerne Bjørnsons gate fra Anchersbakken til Telthusgata, C.O. Lunds gate og tilstøtende arealer», planid 59/9 er arealet regulert til offentlige trafikkområder og område for industri/kontor/forretning. Dagens situasjon Adkomsten til næringseiendommene mellom Austadgata og Collets gate, blir brukt til tovegs biltrafikk. Grunnet utstrakt langsgående parkering, er denne adkomsten stedvis for smal til at biler kan møtes. Enkelte vareadkomster har i dag begrensede snumuligheter, og her må store kjøretøy rygge over deler av strekningen. I tillegg benyttes arealet av langsgående gang- og sykkeltrafikk, mellom målpunkter sør for (eksempelvis Maxi-senteret) og nord for Bjørnstjerne Bjørnsons gater, via krysningspunkt ved Collets gate. Området under ett, har parkeringsplasser både mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate og C.O. Lunds gate. Her er det noe gangtrafikk, mellom de ulike delene av området (bilde 5-1). Bilde 5-1 Ulike trafikanter beveger seg på samme område Strekningen har mange konfliktpunkt mellom ryggende kjøretøy og langsgående gang- og sykkeltrafikk. Sammen med dårlig sikt rundt hjørner, utgjør dette en fare for ulykker. Vurderte alternativer med utgangspunkt i ny standard for Bjørnstjerne Bjørnsons gate I alternativene har følgende punkter vært vurdert ved valg av løsning: Trafikksikkerhet for myke trafikanter Gang- og sykkelruter Arealbruk Parkering Varelevering Kjøremønster Robusthet for framtidige behov i trafikksystemet 34

36 Det er tre løsningsmuligheter som har vært vurdert: a) Uten gang- og sykkeltilbud (blandet trafikk) Dette alternativet, med ny utforming av Bjørnstjerne Bjørnsons gate, vil i praksis ikke innebærer noen endring fra dagens situasjon. b) Gang- og sykkelveg Dette alternativet, med ny utforming av Bjørnstjerne Bjørnsons gate, vil redusere antall konfliktpunkt mellom myke trafikanter og kjøretøy. Tilbudet vil være en del av et sammenhengende nett for gang- og sykkeltrafikken, med mulighet for korteste vegvalg mellom eksisterende og framtidige målpunkt. Alternativet innebærer en omfattende reduksjon av parkeringsplasser. Varelevering kan opprettholdes for lastebil, men med tilpasninger til nytt kjøremønster. Bredde på adkomstgate kan opprettholdes omtrent som i dag over størsteparten av strekningen, med redusert mulighet for møteplasser/snumulighet. Langsgående gang- og sykkelveg kan etableres innenfor offentlig grunn. c) Fortau mot fasade, sykling i adkomstgate Dette alternativet, med ny utforming av Bjørnstjerne Bjørnsons gate, vil redusere antall konfliktpunkt mellom myke trafikanter og kjøretøy. Gangtrafikk vil få bedre tilbud og syklister kan holde høyere fart, ettersom det er mindre konflikt med ryggende biler. Alternativet innebærer en reduksjon av parkeringsplasser. Varelevering kan opprettholdes for lastebil, med tilpasninger til fortau og noe reduksjon i møte/snumuligheter. Fortau mot fasade fordrer etablering utenom offentlig grunn. Valg av alternativ Prioritering av et helhetlig tilbud for myke trafikanter og syklister spesielt, er et viktig premiss for å dempe trafikkveksten. Utredninger i regi av Buskerudbyen, viser at Bjørnstjerne Bjørnsons gate har potensial for reiser til og fra arbeid, med sykkel. Denne gruppen er sårbar for omveger, og vil oftest velge korteste rute, selv om denne ikke har tilfredsstillende sikkerhet. Adkomst for varelevering med lastebil kan opprettholdes til næringseiendommene. Over tid vil arealbruk i en by endres. Dette vil gi nye målpunkt og nyte ruter. En hovedgate som Bjørnstjerne Bjørnsons gate bør ha en gjennomgående standard og et utformingssnitt som er robust for å tilpasses framtidige behov. På bakgrunn av dette, legges det til grunn et utformingssnitt med tosidig gang- og sykkelveg. 35

37 6. BESKRIVELSE AV TILTAKET 6.1. Gatas utforming Tiltaket vil være oppgradering og utvidelse av eksisterende gate til gjennomgående fire felt fra Telthusgata til Holmestrandsveien. Gateprofilet blir i tillegg utvidet med midtrabatt, siderabatter og anlegg for gående og syklende. Gata følger dagens linje, med en svak krumning. En løsning med bred midtdeler, gir et tverrsnitt som ikke endrer seg mellom kryss, selv der det er behov for venstresvingefelt. Utvidelse av eksisterende gate krever større plass. Arealet tas fortrinnsvis mot sørsiden av gata. For å sikre et sammenhengende nett, legges det opp til et tilbud for gående og syklende på begge sider av Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Så langt det er mulig, skal dette tilbudet være likt utformet langs hele gata. Unntaket er strekningen mellom Collets gate og Anchersbakken. Der henvises gang- og sykkeltrafikk på sørsiden av gata, til eksisterende gang- og sykkelbro over E134. På samme strekningen er det planlagt et ekstra filterfelt inn i og ut av rundkjøringene ved Bangeløkka. Telthusgata Collets gate Mellom Telthusgata og Collets gate er det planlagt to kjørefelt i hver retning, midtdeler og tosidig siderabatt. Det etableres sykkelveg med fortau på nordsiden, som kobler seg mot eksisterende gang- og sykkelveg ved Bruparken under Drammensbrua (motorvegbrua). Ny gang- og sykkelveg etableres på sørsiden. Prinsippsnitt er vist i figur 6-1. Av hensyn til fremkommelighet for varetransport vil kantsteinshøyden være 5 cm på enkelte steder som skiller anlegg for gående og syklende fra næringseiendommene på sørsiden av vegen. Øvrig høyde vil være 14 cm. Figur 6-1 Snitt Telthusgata Collets gate Collets gate Anchersbakken Mellom Collets gate og Anchersbakken er det planlagt to kjørefelt i hver retning, midtdeler og tosidig siderabatt. I tillegg planlegges et ekstra filterfelt inn og ut av rundkjøringene ved 36

38 Bangeløkka. En gjennomføring av planlagt utforming av Bangeløkka med filterfelt, forutsetter at dagens ekspressbussholdeplass, etableres på nytt sted 11. Eksisterende gang- og sykkelveg beholdes på nordsiden. Prinsippsnitt er vist i figur 6-2 og figur 6-3. Figur 6-2 Snitt Collets gate - E134 Figur 6-3 Snitt Bangeløkka/E134 - Anchersbakken Anchersbakken Rundtom Mellom Anchersbakken og Rundtom er det planlagt to kjørefelt i hver retning, midtdeler og tosidig siderabatt. Det etableres tosidig gang- og sykkelveg. Prinsippsnitt er vist i figur 6-4. Figur 6-4 Snitt Anchersbakken - Rundtom 11 En plassering av ekspressbussholdeplass på tilliggende tomt mellom motorvegbrua og E134 er under vurdering. 37

39 Rundtom - Holmestrandsveien Mellom Rundtom og Holmestrandsveien er det planlagt gradvis overgang fra fire felt i Bjørnstjerne Bjørnsons gate til to felt i Holmestrandsveien. Det etableres tosidig siderabatt. Ny gang- og sykkelveg etableres på nordsiden og kobles til eksisterende gang- og sykkelveger langs Gamle Kongevei og Holmestrandsveien. På sørsiden kobles ny gang- og sykkelveg mot eksisterende gang- og sykkelveg langs Holmestrandsveien. Prinsippsnitt er vist i figur 6-5 Figur 6-5 Snitt Holmestrandveien Rundtom - Havnegata I Havnegata mot Rundtom er det planlagt tre kjørefelt. Av de tre er det ytterste feltet i vestgående retning planlagt som kollektivfelt. Kollektivfeltet vil avsluttes før Rundtom med fletting. Eksisterende fortau etableres som gang- og sykkelveg, for å koble sammen et gjennomgående gang- og sykkelnett i kryssområdet. Eksisterende bussholdeplasser flyttes til Tollbugata. Prinsippsnitt er vist i figur 6-6. Figur 6-6 Snitt Rundtom Havnegata 38

40 Rundtom - Tollbugata I Tollbugata mot Rundtom er det planlagt to kjørefelt, og eksisterende fortau beholdes. Holdeplasser etableres som kantstopp i Tollbugata. Holdeplassene bør plasseres så nær kryssområdet som mulig (se for øvrig Trafikksikkerhetsvurderinger, vedlegg 7, datert ). Prinsippsnitt er vist i figur 6-7. Figur 6-7 Snitt Tollbugata Sidegater Lilleøygata og Neumanns gate åpnes for trafikk. I Lilleøygata er det planlagt to kjørefelt og tosidig fortau (fortauet er allerede etablert). Gaten vil kun være for kjøretøyer mindre enn 8 meter. Neumanns gate er planlagt med to kjørefelt, gateparkering på begge sider av vegen og tosidig fortau Gatekryss og avkjørsler Tabell 6-1 viser planlagt ombygging av eksisterende kryss. Selv om krysstype ikke endres, må alle kryss tilpasses ny utforming av Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Tabell 6-1 Oversikt over planlagt ombygging av eksisterende kryss Eksisterende situasjon Ny situasjon Telthusgata T-kryss T-kryss Austadgata T-kryss med restriksjoner Stengt Neumanns gate Stengt T-kryss med restriksjoner Collets gate T-kryss med restriksjoner T-kryss Bangeløkka Rundkjøring Rundkjøring med filterfelt Anchersbakken T-kryss X-kryss Lilleøygata Stengt for gjennomkjøring X-kryss med restriksjoner Rundtom T-kryss Rundkjøring Tollbugt./Havnegt T-kryss T-kryss med restriksjoner 39

41 Alle kryss er planlagt signalregulert, med unntak av rundkjøring Bangeløkka, samt kryssene Neumanns gate og Havnegata/Tollbugata. Gatekryssene skal generelt utformes med krappe kantsteinradier for å holde kryssingsavstanden kort og farten lav. I krysset på Rundtom, skal det likevel vektlegges en utforming som ivaretar store kjøretøy. Alle kryss i ny situasjon, med unntak av Bangeløkka, skal ha tilbud om kryss i plan for fotgjengere. I tillegg beholdes eksisterende undergang under Holmestrandsveien. Gangfelt over Holmestrandveien, i krysset ved Rundtom, opphøyes for å sikre fotgjengere. Opphøyningene gis ekstra synlighet gjennom bruk av annet materiale eller vegmerking. Der det etableres sykkelveg med fortau, føres sykkelvegen sammenhengende gjennom kryss. I kryss merkes sykkelkryssing over sideveg. Fotgjengere krysser på gangfelt ved siden av sykkelkryssingen. Gangfelt for kryssing over Bjørnstjerne Bjørnsons gate merkes også over sykkelvegen slik at gående føres helt fram til fortauet. Mellom sykkelvegen og kjørevegen er det venteareal for fotgjengere. Prinsippskisse er vist i figur 6-8. Langs sykkelvegen settes det opp eget lyssignal for sykkel ved siden av lyssignal for fotgjengere. Trykknapp for sykkelsignal kan med fordel plasseres ca meter før krysset slik at ventetiden for syklende ved krysset blir kortere. Figur 6-8 Prinsippskisse som viser føring av sykkelvei gjennom kryss Avkjørsler: Dagens private adkomster mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate, stenges. Dette gjelder fellesadkomst for gbnr. 111/59 og 111/60. Dagens adkomst til gbnr. 111/495, samles i felles adkomst for gbnr. 111/495 og 111/497 over 111/497. Dagens adkomst til Telenors sentral gbnr. 111/650 justeres noe, men opprettholdes slik som i dag. Dagens adkomst til Statoil gbnr. 111/652 fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate/holmestrandsveien stenges. Dagens adkomster til Norske Shell gbnr. 111/62 fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate, samles i en adkomst. Dagens adkomst til Bilutstyr gbnr. 111/306 fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate stenges og det vil erverves nødvendig vegrett for gbnr.111/

42 6.3. Teknisk infrastruktur Belysning Belysningsanlegget for Bjørnstjerne Bjørnsons gate skal oppgraderes til dagens standard og krav for belysning av kjørefelt samt gang- og sykkelveg. Drammen kommune har en belysningsnorm som søkes fulgt. Belysning har toarmet armatur og plasseres i siderabatt. Prinsippet for belysning som ligger i Holmestrandsveien ønskes videreført. Dette skal vurderes nærmere i byggeplanleggingen. Lysforurensing inn mot bebyggelsen skal unngås ved å ha lave master hvor lyset er rettet ned i kjørebanen og lav høyde på mastene, se figur 6-9. Belysning styres av fotocelle. Aktuell lystype kan være LED-belysning. Plassering av trær og lysmaster skal ikke komme i konflikt siden det er viktig at trekronene ikke skygger for lyset. I tillegg skal armaturene være lett tilgjengelig for drift og vedlikehold. Dette må ses på i videre detaljplanlegging. Belysningsprinsipper for Bjørnstjerne Bjørnsonsgate: Tosidig master plassert midtstilt i siderabattene eller i ytterkant fortau Toarmet armatur en mot kjørebane og en mot gangveien Makshøyde skal være 8 meter mot kjørebane og 5 meter mot gangveien. Unntaket er lysmastene ved Bangeløkka/E134; disse har en maks høyde på 10 meter. RAL 9007 grå Unngå blending Diskre og nøytrale armaturer som ikke er markante i gaterommet Figur 6-9 Prinsippskisse for belysning i Bjørnstjerne Bjørnsons gate Signalanlegg Det legges opp til følgende prinsipper for signalstyring: Alle steder der myke trafikanter krysser Bjørnstjerne Bjørnsons gate skal være lysregulert I lyskryssene tillattes sekundærkonflikter. Det vil si at høresvingende trafikk og fotgjengere vil ha grønt lys samtidig. Fotgjengere skal kunne krysse Bjørnstjerne Bjørnsons gate innenfor samme grønne periode uten å måtte bli stående på 41

43 midtrabatten. Dersom man allikevel ikke rekker over, skal det være en fotgjengerstyrt knapp i midtrabatten Busser gis prioritet i kryssene mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate gjennom detektering med induktive sløyfedetektorer Trafikkstrømmene detekteres med kamera Trafikkstrømmene balanseres for å gi en mest mulig optimal avvikling. Dette vil arbeides videre med i neste fase. Dersom det er mulig plasseres signallys, kamera og belysning på samme stolpe. Ellers må kamera plasseres på egen mast. Kabler og ledninger Både el, tele og VA går i dag langsmed og i kryss under Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Fjernvarme krysser under. Eksisterende kabel- og røranlegg i gategrunn må flyttes. I Bjørnstjerne Bjørnsons gate legges det opp til felles kabelkanal for el og tele på sørsiden av gata. På nordsiden av gata vil det være gjennomgående vannledning. På strekningen Austadgata Colletkanalen kan det være aktuelt å legge hovedledningen for vann på sørsiden. Videre detaljering og oppfølging ivaretas i det videre arbeidet med byggeplan. Overvannshåndtering og drenering Dreneringen er lagt opp med sandfang for hver m samt drensledning for drenering av vegkroppen. Drenering og overvannsystem dimensjoneres for 100-års flom. Overvannet fra vegen tilføres ikke overvannsledningene til Drammen kommune på grunn av liten kapasitet. Siden området er flatt, må det etableres et fordrøyningsmagasin med pumpestasjon for å få overvannet pumpet i ny ledning til elva. Fordrøyningsmagasinet er da et lukket magasin under bakkenivå hvor det kan etableres gressareal over. Fordrøyningsmagasinet vil bestå av en inntakskum med 5 x D=1600mm rør med lengde minst 55 m. Rørene vil ha en overløpsfunksjon, slik at ikke alle rørene benyttes ved normalsituasjon. Vannet vil føres i en pumpeledning til Tollbugata via Neumanns gate, derfra legges det opp til selvfall fram til Drammenselva. Ved utløpskummen vil det bli etablert en tilbakeslagsventil, slik at ikke vannet fra elva presses inn i overvannssystemet ved flom i elva. I forkant av fordrøyningsmagasinet vil det bli etablert en inntakskum med sedimenteringskammer. Her vil de tyngste partiklene felles som ikke har blitt felt ut i sandfangene. Overvann fra veg er ikke regulert av bestemmelsene i forurensningsloven og det er derfor ikke stilt krav til rensing av dette. I forbindelse med planarbeidet har det vært vurdert ulike løsninger og traséer for å føre vannet fra fordrøyningsmagasin og ut i elva. Dagens arealbruk, samt annen teknisk infrastruktur, begrenser mulighetene for en annen løsning enn den som er lagt til grunn i planforslaget. Ved videre detaljering bør muligheten for åpen bekk i første del av Broparken, med påkobling til 42

44 ny overvannsledning i Neumanns gate, vurderes (figur 6-10). Kort omtale av alternative løsninger for pumpeledning finnes i vedlegg 16, datert 27.11, utarbeidet av Norconsult. Figur 6-10 Skisse av alternativ føringsvei for overvann, til elva I planforslaget er overvann i området Tollbugata Rundtom Holmestrandsveien, ført til fordrøyningsmagasin. I videre detaljering av overvannssystem kan andre løsninger være aktuelle her, enten som et samarbeidsprosjekt med Drammen kommune og/eller til eksisterende kanal ved Peter Høegs gate. I forbindelse med fordrøyningsmagasinet, mellom vegprofil , anlegges det et regnbed som samler opp, fordrøyer og infiltrerer vannet i området. Et regnbed er et terrengtilpasset infiltrasjonsanlegg som er beplantet med vegetasjon, eksempel figur Figur 6-11 Skisse av regnbedets oppbygging Jorda og vegetasjonen fremmer oppsamling, fordrøyning og infiltrasjon av overvannet. Rullestein kan benyttes som topplag for å holde ugress borte, samt gjøre at fuktigheten i jorda beholdes lengre. Under jordlaget vil det være et transportlag bestående av pukk/stein. Plantevalget i regnbedene må være robuste planter som tåler både perioder med mye vann og tørke Dimensjonering og grunnforhold Bjørnstjerne Bjørnsons gate er til dels bygget og utbedret i forskjellige tidsepoker. Ved utvidelse av gata er det aktuelt med ny overbygning i kombinasjon med delvis spleis og tilpasning til eksisterende gatelegeme. 43

45 Planlagt høyde på ny gate følger noenlunde eksisterende plan slik at terrenginngrep er minimalt. Grunnvannspeilet ligger høyt i området, men ut ifra historiske målinger og de målinger som er gjort nå, ser det ikke ut som at planlagt løsning vil senke grunnvannstanden i området. Drensledning legges på et nivå som ikke endrer grunnvannstanden Byggrenser Med noen unntak, er de fleste bygningsfasader plassert ca. 15 meter fra senterlinje veg. Det ser ut til at det allerede er etablert praksis hvor byggene er plassert. Forslag til detaljreguleringsplan innehar ikke byggegrenser Universell utforming Tiltaket skal oppfylle krav til universell utforming for nye anlegg. Høydesprang for nedsenket kantstein ved gangfelt bør være maks 2 cm. Areal der myke trafikanter beveger seg skal ha tydelige skiller mellom de ulike arealkategoriene slik at det blir lett for brukerne å orientere seg. Dette gjør, for eksempel, at gang- og sykkelvegen skal være fri for hinder samt at det skal etableres ledelinjer ved gangfelt, enten naturlige eller retningsindikatorer, se figur Figur 6-12 Eksempel på utforming av ledelinjesystem med T-kryss og varselfelt ved gangfelt 6.7. Materialvalg Området skal fremstå som helhetlig og det er ønskelig å bruke materialer som samsvarer med omkringliggende områder. Fysisk adskillelse Støttemur vil bli benyttet der det er terrengforskjeller, og kan også benyttes som en fysisk adskillelse fra næringstomter og gang- og sykkelvegen, se figur På sørsiden av Bjørnstjerne Bjørnsons gate planlegges det granittblokker mellom gang- og sykkelveg og næringstomtene. Enkelte steder vil granittblokkene være lavere med tanke på fremkommelighet for varetransport. 44

46 Figur 6-13 Prinsipp som viser bruk av granittblokker som fysisk skille mellom gang- og sykkelanlegg og næringsarealer Rekkverk Ved etablering av gang- og sykkelveg forbi Statoil på Rundtom skal rekkverk benyttes parallelt med undergangen ved Brandenga skole. Rekkverket skal ha et mest mulig lett og transparent utseendet, og skal stå i harmoni med materialvalget i hele Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Rekkverket som benyttes skal følge kravene i Statens vegvesen håndbok 231 Rekkverk. Kantstein og belegg Ved bruk av kantstein og belegg er det ønskelig med samme materialvalg som sentrumsringen. Det skal benyttes rød platekantstein i granitt rundt rabattene. Oppmerksomhetsindikatorer skal plasseres ved hvert kryss. Der det skal etableres sykkelveg med fortau bør denne separeres med avfaset kantstein maks 2 cm høydeforskjell. Støyskjerm Fra Telthusgata og frem til Lilleøygata vil det være støyskjerm på nordsiden av Bjørnstjerne Bjørnsonsgate, mot boligbebyggelsen. Støyskjermen starter der støyskjermen til Strømsø kirke slutter. Disse to støyskjermene er av svært ulik utseendet derfor er det i overgangen lagt inn et felt med buskvegetasjon foran støyskjermen for å myke opp overgangen. Støyskjermen plasseres nord for gang- og sykkelvegen slik at gang- og sykkelvegen blir en del av gatebildet, se figur Figur 6-14 Plassering av støyskjermen vil være på utsiden av gang- og sykkelvegen 45

47 Det vil være åpninger i støyskjermen der det i dag er ferdselsårer dvs. alle sidegatene som henvender seg til Bjørnstjerne Bjørnsonsgate. Utseendet på den nye støyskjermen tar utgangspunkt i eksisterende støyskjerm ved Bangeløkka som skal stå. Denne støyskjermen vil gi gaten en helhet og være identitetsskapende. Støyskjermen vil bestå av miljøvennlig tre (eks. kebony), plexiglass, stålkanter og fotsåle i betong. Den nye støyskjermen skal være transparent der det er visuelle kvaliteter bakenfor, for eksempel lekeplassen og balløkka til gamle Strømsø ungdomsskole, se figur Her vil det være store partier med plexiglass uten trespiler. Enkelte partier har trespiler foran plexiglass. Disse er med på å understreke retningen i Bjørnstjerne Bjørnsonsgate og lager et flott skyggespill på baksiden av støyskjermen. Figur 6-15 Illustrasjon av planlagt støyskjerm i krysset med Telthusgata. Fargebruk og overflatebehandling De fleste metallelementer skal ha varmforsinket eller syrefast overflate. Der farge brukes er det ønskelig at det velges RAL 9907, grå. Fargebruken skal være gjennomgående. Utsmykning Bjørnstjerne Bjørnsons gate sin egenart kan fremheves og videreutvikles. Ved å gi koblingsskapene i hvert kryss egen karakteristikk (se bilde 6-1), kan disse være med på å underbygge gatas visuelle uttrykk. Det vil være naturlig å se videre på slike muligheter i byggeplanleggingen. Bilde 6-1 Koblingsskap i Vancouver som er designet av en kunststudent 46

48 6.8. Avfallshåndtering og forurenset grunn Avfallshåndtering Utbyggingen skal føre til minimal mengde produsert avfall. Alt farlig avfall skal behandles forskriftsmessig og transporteres til godkjent deponi. Etter endt anleggsperiode skal området være ryddet og alle midlertidige bygg, veger og anlegg skal være fjernet. Rigg- og anleggs områder skal tilbakeføres til opprinnelig stand. Forurenset grunn Langs tungt trafikkerte veger som Bjørnstjerne Bjørnsons gate er det grunn til mistanke om forurenset masser. I henhold til forurensningsforskriftens kapittel 2 skal det ved terrenginngrep, der det er grunn til å tro det kan være forurenset grunn, utføres nødvendige undersøkelser. Plan- og bygningslovens 28-1 stiller også krav til at miljøforholdene på en eiendom skal være kjent før bygging kan igangsettes. Prøvetaking ble gjennomført november Prøvene ble analysert for 8 tungmetaller (As, Cd, Cr, Cu, Hg, Ni, Pb, Zn) 7, 7 ulike PCB-kongenere (polyklorinerte bifenyler), BTEX (bensen, toluen, etylbensen, xylen), THC (total hydrokarbon) og tørrstoff. Utvalgte prøver ble også sendt inn for kornfordeling. På strekningen Telthusgata Iver Holters gate er det påvist konsentrasjoner av metaller og miljøgifter i toppmassene (<1m) opptil tilstandsklasse svært dårlig. Prøvene for strekningen Telthusgata Collets gate varierer mellom moderat og svært dårlig, mens de resterende prøvene på strekningen viser ingen overskridelser av normverdi for jord. I dypereliggende masser (>1m) varierer konsentrasjonen mellom moderat til dårlig på strekningen Telthusgata Colletts gate, og mellom meget god til god på strekningen Colletts gate Iver Holters gate. For mer inngående informasjon henvises det til vedlegg 12, Miljøteknisk grunnundersøkelse Bjørnstjerne Bjørnsons gate, datert , utarbeidet av Rambøll. Det er anbefalt at det tas supplerende prøver under anleggsarbeidet Drift og vedlikehold Snøopplag Det er avsatt, så langt det er mulig, mellom 1,5 og 3 meter til snøopplag langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Dette anses som holdbart. Skjøtsel av trær og regnbed Det bør være et høyt nivå på skjøtsel på strekningen. Vanning og gjødsling av trær er viktigst i etableringsfasen og bør da skje regelmessig. Trærne beskjæres for å oppnå oppstammede trær og opprettholdelse av siktlinjer. Dette arbeidet skal utføres av fagperson. Oppstøtting er nødvendig i etableringsfasen for å støtte trekronen og forme en rett og sterk stamme. Sonen rundt stammen skal være fri for gress da dette gir bedre vilkår for vekst. 47

49 Staudene og prydgressene som er foreslått i regnbedene er kraftige, bladrike og markdekkende som konkurrerer godt med ugras. I etableringsfasen må det være et absolutt krav at jorda er fri for flerårig ugras. For å holde ugraset borte kan det legges rullestein over jorda. Ved hver vekstsesong bør det lukes 2-3 ganger. Dersom plantene blir for tett må det foregå en tynning hver vår. Buskene- og klatreplantene må innkortes og reduseres dersom de blir for omfangsrike. Dersom noen plantefelt dør ut skal disse erstattes med annen herdig planteart. I byggeplanfasen må hver foreslåtte planteart på nytt vurderes for salttoleranse, da dette er en avgjørende faktor for resultatet. Det må i tillegg plukkes søppel i og ved regnbedene da det er tilrettelagt for at folk kan oppholde seg i nærheten av dem. I planforslaget er det lagt inn tilstrekkelig areal foran og bak støyskjermen slik at den vil være lett å rengjøre og vedlikeholdes. Signalanlegg Nye signalanlegg går for å være driftssikre og det antas lite vedlikehold Kostnader Med bakgrunn i forslag til reguleringsplan fra 2012, med mengdeoppsett, ble det utarbeidet et kostnadsoverslag etter metoden ANSLAG. Enhetspriser og byggherrekostnad er basert på erfaringstall fra anlegg i Buskerud, Vestfold og Oslo. Kostnadsoverslaget er basert på prisnivå 2012-kr. Krav til nøyaktighet på dette plannivået er +/-10 %. Anleggskostnadene for tiltaket omfatter i tillegg til selve byggekostnadene for ny gate også utgifter til alle tilhørende tekniske anlegg som overvannsanlegg, belysningsanlegg, trafikkreguleringsanlegg, kabelanlegg samt støytiltak. Kostnadsanslaget tilsier en kostnad i overkant av 272 millioner 2012-kr. Hvorvidt man klarer å holde kostnadene innenfor nøyaktighetsnivået på +/- 10 % er imidlertid beheftet med en viss usikkerhet. Endring av løsninger som ligger til grunn i reguleringsplanforslaget vil også medføre endringer i kostnadene. Det er ikke utarbeidet et kostnadsoverslag for det planforslaget som foreligger nå. Dette vil gjøres etter planen har vært ute til offentlig ettersyn. 48

50 7. VIRKNINGER AV TILTAKET Kapittelet supplerer kapittel 5 i del I. Her omtales virkninger spesifikt knyttet til tiltaket på strekningen Telthusgata - Holmestrandsveien Trafikkavvikling Trafikkavvikling buss Tordenskiolds gate/tollbugata skal som i dag, være en viktig busstrase. Tiltak som underbygger dette er: Åpning av krysset Telthusgata/Tordenskiolds gate for buss i rute Signalprioritering for kollektivtrafikk i krysset Tollbugata Havnegata Rundtomkrysset er i dag to nærliggende kryss, som sterkt påvirker hverandre. Bussen følger traséen Tollbugata Havnegata. En detektering av bussen i denne traséen, sammen med en prioritering i et signalkryss, er den løsningen som gir mest forutsigbar og god framkommelighet for bussen. Trafikkavvikling bil Avvikling av biltrafikken vil være avhengig av flere forhold: Antall biler Feltbruk Grønntidsfordeling i kryssene Antall faser i signalanleggene Bussprioritering i de forskjellige kryssene. Trafikkavviklingen vil også være avhengig av mulighet for «grønn bølge» langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate. En fordel ved signalregulering av kryss er ved overbelastning av krysset. Kryssene kan da til en viss grad «styres» hvor køene skal stå ved tildeling av grønntid på de forskjellige trafikkstrømmene. Generelt er trafikkstrømmene i hovedgatene prioritert foran sidegater, der det ikke er bussprioritering. Innenfor planområdet er det signalregulert kryss med, Collets gate, og Anchersbakken/Lilleøygata. I kryss ved Bangeløkka (E134) og Rundtom (Bjørnstjerne Bjørnsons gate- Holmestrandveien) er det rundkjøring. Neumanns gate åpnes som T-kryss med restriksjoner, slik at det kun vil være mulig å svinge høyre ut og inn i gaten. For Strømsø øst vil Neumanns gate bidra til tilgjengelighet for lokaltrafikk. I krysset med Collets gate vil svingebevegelsene være som i dag. Det vil si at venstre sving fra Collets gate ikke er tillatt. I reguleringsplanen er det avsatt areal som gir mulighet for en fremtidig venstre sving. Denne løsningen vil redusere kapasiteten i Bjørnstjerne Bjørnsons gate, og må derfor avventes til gaten eventuelt blir avlastet. Det er lagt opp til opp til ekstra filterfelt for høyresvingende trafikk til og fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate for å forsterke kapasiteten inn mot, gjennom, og ut av rundkjøringene ved Bangeløkka. 49

51 Lilleøygata/Anchersbakken er i planen et signalregulert X-kryss. Krysset bidrar til å bedre tilgjengeligheten for lokaltrafikk samt gir økt kapasiteten på riksvegstrekningen Telthusgata Bangeløkka. Trafikksimuleringer gir en indikasjon på at planforslagets trafikksystem vil fungere med den trafikkbelastningen som er forventet. Trafikken på Bjørnstjerne Bjørnsons gate og tilknyttede veger er stor. Selv om gaten bygges om til fire felt, vil det fortsatt bli noen køer og redusert trafikkavvikling i enkelte perioder. For mer detaljert beskrivelse av trafikkavvikling m.m., se Trafikkrapport, vedlegg 1, Trafikale forhold, datert , utarbeidet av Norconsult og vedlegg 13. Dokumentasjon av trafikkgrunnlaget, datert , utarbeidet av Asplan Viak. I tillegg er det utarbeidet en trafikkrapport, vedlegg 17, med trafikkberegninger for del II av Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Denne rapporten er datert og er utarbeidet av Statens vegvesen Region sør. Trafikkavvikling gående og syklende Høyresvingene trafikk og fotgjengere vil ha grønt lys samtidig. Dette er en videreføring av et prinsipp fra byggeplanen for del I av Bjørnstjerne Bjørnsons gate Trafikksikkerhet Sannsynlighet for ulykker mellom kjøretøy (bil-bil) antas å bli som i dag eller noe redusert. Dersom en ulykke inntreffer, antas sannsynligheten for at personer blir hardt skadd eller drept å være liten. Antallet myke trafikanter langs og på tvers av Bjørnstjerne Bjørnsons gate vil øke, noe som gir økt sannsynlighet for ulykker. Foreslåtte tiltak i reguleringsplanen veier opp for den økte eksponeringen. Med felles grønn fase for myke trafikanter og høyresvingende trafikk er det viktig at høyresvingende kjøretøy holder lav fart. Detaljering og utforming av kryssområder, herunder plassering av gangfelt vil arbeides videre med i byggeplan. Kryssområder er de mest kritiske punkter langs en sykkelrute og sikring av disse er derfor vektlagt. Det er også ønskelig å redusere antall konfliktpunkt og det legges ikke opp til direkte adkomst til enkelteiendommer fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate, med unntak av eiendommer som ikke har andre alternative adkomster. Eksisterende adkomster til Norske Shell er samlet i en adkomst fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Hovedadkomst til Statoil opprettholdes fra Havnegata, mens adkomst fra Holmestrandsveien fjernes. Adkomstene vil utformes med tanke på å sikre god sikt og lavest mulig hastighet, for å redusere konflikt med langsgående gang- og sykkeltrafikk. For ytterligere informasjon om trafikksikkerhetsvurderinger, se vedlegg 7, datert

52 7.3. Næringsdrivende langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate Etablering av nytt utformingssnitt vil medføre en betydelig reduksjon i antall parkeringsplasser for næringsdrivende med fasade mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate. En stor del av parkeringsplassene er etablert på offentlig grunn og virksomhetene har i varierende grad alternative parkeringsmuligheter. Det er vektlagt at adkomstfunksjon for varelevering med lastebil er mulig å opprettholde, med noe tilpasning. Som del av gjennomføringen av planen, vil det være behov for å etablere vegrettigheter (se også kap 12 Grunnerverv) Bybilde Grønnstruktur Fra Telthusgata og frem til Rundtom vil det være trerekker i side- og midtrabatter. Trærne skal plasseres midtstilt i rabattene på samme linje med lysmastene. I videre detaljering er det viktig at lysmastene og trærne blir plassert slik at de ikke kommer i konflikt med hverandre. Trærne er nødvendige visuelle elementer som gjør at Bjørnstjerne Bjørnsons gate vil fremstå som en allégate. Trærne rammer inn gaten og strammer opp helhetsinntrykket. Det skal også etableres en trerekke på sørsiden der det ikke planlegges gang- og sykkelveg. Trerekken her vil fungere som et skille mellom gaten og eiendommene. Inn mot krysset Bangeløkka/Bjørnstjerne Bjørnsonsgate planlegges regnbed som plantes med stauder og prydgress med makshøyde 50 cm. Det er satt av plass til drift og vedlikehold av plantefelt og støyskjerm i bakkant av regnbedene. Regnbedene skal være visuelle element som går igjen punktvis på hele strekningen, tegning J01 viser flere detaljer. Det vil bli et nytt grøntareal ved Telthusgata (restareal) bakenfor planlagt støyskjerm. Dette arealet skal utformes som en terrengvoll og beplantes med små trær. Bygningen med adresse Bjørnstjerne Bjørnsonsgate 104ble fjernet sommeren I dette området legges det til rette for håndtering av overvann. Det etableres et 6 meter bredt grønt belte hvor funksjonen er å håndtere overvann med åpen infiltrasjon i form av regnbed. Langsgående støyskjerm skal beplantes med klatreplanter på deler av strekningen for å myke opp inntrykket. Støyskjermene kan også beplantes på baksiden. Forutsetning for dette er at borettslaget tar vedlikeholdet av plantene på denne siden. I Telthusgata vil det være støyskjerm på begge sider. Overgangen mellom eksisterende støyskjerm til Strømsø kirke og ny støyskjerm får en grønn vegetasjonsnisje. Disse støyskjermene er veldig ulike formmessig, og derfor er vegetasjon i form av buskvekster valgt som et overgangselement. 51

53 Gater og akser Ombyggingen av Bjørnstjerne Bjørnsonsgate til en gjennomgående 4-feltsgate gjør at linjeføringen blir strammet opp. Tydelige avgrensninger med kantstein og rabatt vil rydde opp i utflytende asfaltareal. Tiltaket vil føre til at vegen inngår bedre i omgivelsene enn den gjør i dag. T- og X-kryss strammer opp geometrien, og passer inn med kvartalsstrukturen som ofte finnes i sentrumsnære byområder. Karakteristiske trekk for en gate er rette linjer, og T- og X-kryss er formgivende elementer som er med på å understreke gatens retning. Samtidig definerer de bebyggelsesmønsteret tett innpå gaten. Eksisterende rundkjøring ved Bangeløkka bryter med en rett linjeføring, men gir variasjon på strekningen som kan underbygges med beplantning eller et kunstelement. Ved Rundtom vil Bjørnstjerne Bjørnsons gate endre gateløp og få en krumning mot Holmestrandsveien. Visuelt vil dette bryte linjeføringen i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. På den annen side vil ny utforming av Rundtom markere begynnelsen/slutten på gata og overgangen inn til sentrumsområdene i Drammen (bilde 7-1). Bilde 7-1 Skiltet «Velkommen til Elvebyen Drammen» står i dag langs fv. 319 Svelvikveien/Havnegata inn mot Rundtom Byrom De planlagte trærne i Bjørnstjerne Bjørnsons gate rammer inn gata på langs. Etter hvert som trekronene blir store i høyden, vil trærne fungere som romskapende elementer tilsvarende et byrom, se bilde 7-2. Bilde 7-2 Eksempel på trær som romskapende element over gangveg 52