Nye miljøskip Nor Lines satser på naturgassdrevne godsskip utviklet i samarbeid med Rolls-Royce Marine

Transkript

1 Magasin for transportkjøpere 2014 Konkurransedyktig sjøtransport Best på pris, punktlighet og miljø Container øker mest Nye miljøskip Nor Lines satser på naturgassdrevne godsskip utviklet i samarbeid med Rolls-Royce Marine Illustrasjonsfoto: Nor Lines Next Generation Ship Award Nor-Shipping 2011 Green Ship Technology Award 2013 SJØVEIEN ER MILJØVEIEN Gunstige tilbud på ditt transportbehov

2 Innhold Foto: Nor Lines LEDER...Et miljøvennlig alternativ... 3 POLITISK HJØRNE...Blå transport... 4 NYHETSBILDET...Småplukk... 6 FORTRINN...Store besparelser for transportkjøper... 8 Store samfunnsgevinster Utfordringer og omstilling Sjøveien kan ta mer last Fra eksoslaks til sjølaks! Konkurransedyktig kysttransport Teknologi og miljø RAMMEBETINGELSER...Konkurranseevne Havnene må organiseres mer effektivt Tiltak for godsoverføring Bred godsanalyse Forventer tiltak for sjøtransporten TRANSPORTVOLUMENE...Innenlands Import Eksport Havner Container Roro Stykkgods og bulk BULK, TANK OG STYKKGODS...En allsidig nærskipsflåte En maritim fremtid LINJETILBUDET...Bredt tilbud langs hele kysten Moderne havner med stor kapasitet Nor Lines Sea-Cargo Tschudi Logistics NCL Color Line Cargo DFDS Logistics Samskip Unifeeder Green Carrier VELG SJØVEIEN...Et gunstig tilbud KAMPANJE...Frokostmøter SJØVEIEN 2014

3 Leder Et miljøvennlig alternativ Foto: Anna-Julia Granberg BLUNDERBUSS Magasinet du nå holder i, viser at sjøveien er et attraktivt, konkurransedyktig og miljøvennlig alternativ for deg som skal transportere varer eller tilbyr transporttjenester. Et eneste skip kan løfte trailere fra tett trafikkerte veier. Sjøtransport sparer oss for kø, gjør veiene tryggere og byene renere. La deg inspirere av dette magasinet til å tenke nytt det kan lønne seg! Mange av dagens samfunnsutfordringer kan løses ved å gjøre sjøen til en del av løsningen. Maritim næring utfordrer Regjeringen, Stortinget og næringen til å handle ved å se på investeringer til sjøs på samme måte som investeringer på land. Magasinet er blitt til gjennom et spleiselag mellom Shortsea Promotion Centre, KS Bedrift Havn, Fraktefartøyenes Rederiforening, Norges Rederiforbund, Norsk havneforening og Maritimt Forum. God lesning! Hege Solbakken MARITIMT FORUM Dette magasinet er produsert av Shortsea Promotion Centre Norge med støtte fra Maritimt Forum, Norsk Havneforening, Norges Rederiforbund, KS Bedrift Havn og Fraktefartøyenes Rederiforening. Artiklene er skrevet av Hans Kristian Haram, Tove Irén Becker og Dag Bakka. May Britt Dybvik har hatt ansvar for grafisk design og layout. Det aller meste av statistikken er hentet fra Statistisk Sentralbyrå. Vi vil herved få takke alle våre bidragsytere for velvillig å ha gjort det mulig for oss å produsere dette magasinet, både i form av artikler, bildemateriale og annen støtte SJØVEIEN 3

4 Blå transport Utenfor kysten ligger sjøveien - en transportåre, klar til økt bruk. Vi har mestret havet i generasjoner. Men vi må gjøre en jobb for at nærskipsfarten bedre skal mestre kampen om godsfrakt. Vi har en jobb å gjøre. Mer gods på sjø betyr færre lastebiler på norske veier. Det kan bety bedre bymiljø, færre trafikkulykker og lavere kostnader. Det henger sammen med regjeringens syn på transport hvor vi skal satse på vei, jernbane og skipsfart for å få et fleksibelt og robust transportnett. Regjeringen vil styrke nærskipsfartens konkurranseevne. Kostnader knyttet til havn og los utgjør to betydelige utgifter for nærskipsfarten, og dette tar regjeringen tak i. En mer effektiv lostjeneste vil gi lavere kostnader for nærskipsfarten. Derfor har vi foreslått en omorganisering og effektivisering av losordningen. I arbeidet med en ny havnestrategi ser vi på mulighetene som kan effektivisere havnetilbudet slik at også disse kostnadene kan reduseres. Neste skritt blir å se på andre virkemidler for å stimulere til godsoverføring i tråd med Nasjonal transportplan , og dette må ses i sammenheng med godsanalysen. Regjeringen vil sørge for god samhandling mellom de ulike transportformene. Havner handler om mer enn fisk de er porten til en transportåre for innenlandsk frakt. Derfor flyttet vi sjøtransporten inn i Samferdselsdepartementet. Men vi erkjenner at varestrømmen ikke flytter seg automatisk fra vei til sjø kun på politiske visjoner. Den som har logistikkansvaret for varene, må velge sjøveien fordi den gir best verdi for vareeier, ikke fordi en politiker ønsker det. Rederiene, havnene og myndighetene må derfor jobbe i fellesskap for å skape enda bedre sjøtransportprodukter slik at sjøveien blir det foretrukne alternativet. Regjeringen er tydelig både i tale og handling vi ønsker at flere skal velge sjøveien. Ketil Solvik-Olsen, samferdselsminister 4 SJØVEIEN 2014

5 Politisk hjørne Foto: FrP 2014 SJØVEIEN 5

6 Nyhetsbildet Fra BØR til MÅ velge sjøtransport biler ruller inn over Svinesund hver dag. I fjor rapporterte vi på Shortsea Promotion sine nettsider om en halvannen mil (!) lang kø med lastebiler på vei til Norge på en helt vanlig hverdag. Vareeiere, agenter og myndigheter her er beviset på hvor ille det kan være en vanlig hverdag over den nye Svinesundbrua. Dette forbindelsespunktet over Iddefjorden omtales som «Porten til Norge». Her ser det imidlertid ut til at porten er stengt. Fredriksstad Blad meldte 21. mai 2013 at køen strakk seg fra Dynekilen i Sverige og helt til tollstasjonen på Svinesund en strekning på drøyt 15 kilometer. Køen skal ha startet kvelden før. Dette er helt unødvendig! Du unngår dette som vareeier ved å la godset gå mest mulig sjøveien inn og ut av Norge. Listen med skip som trafikkerer Norge er lang, og havnene står klare til å ta imot godset. Neste gang er det din sjåfør og dine varer som står i en halvannen mil lang og stillestående kø. Har du og miljøet råd til dette? En halv million trailere over Svinesund hvert år På verdensbasis går 90 prosent av varefrakten på kjøl, mens kun litt over 40 prosent av frakten i Norge skjer til sjøs. Det viser tall fra Statistisk Sentralbyrå. Administrerende direktør i Rederiforbundet, Sturla Henriksen, har påpekt at den kraftige veksten av trailere på norske veier er et godt bevis på at utviklingen går i feil retning. Det nytter heller ikke å asfaltere seg ut av transportproblemene. Løsningen er å ta i bruk sjøen. Det er bred politisk enighet om å få mer av godset fraktet på sjø eller bane istedenfor på vei. En venn av meg kjørte fra Stavanger til Oslo og talte i alt 500 trailere bare på denne strekningen. Dette er trailere som kunne ha blitt løftet av veien med bare to skip. I tillegg vet vi at over en halv million trailere dundrer over Svinesund hvert år, og antallet øker raskt. Tenk om mye av denne frakten i stedet kunne gått sjøveien? Hva ville ikke det betydd for blant annet sikkerheten langs veiene samt reduksjon i forurensende utslipp, veislitasje, kø og tidskostnader? er Henriksen klare tale. Foto: DFDS BlåBlå regjering blå transport Den blåblå regjeringens politiske plattform, regjeringserklæringen, inneholder en rekke ting som kan bidra til å gjøre nærskipsfart attraktiv. Det er så langt vist handlekraft, og vi tror vi kan glede oss til mer blå transport. I Solberg-regjeringens første statsråd 16. oktober i fjor skjedde det mange har håpet på i en årrekke: Kystog miljøavdelingen i Fiskeri- og kystdepartementet ble flyttet over til Samferdselsdepartementet. De store norske trafikkhavnene skulle ikke lenger drukne i torsk, tang og tare. Regjeringserklæringen slår fast at den nye regjeringen vil føre en fremtidsrettet næringspolitikk som legger til rette for verdiskaping og sysselsetting i alle deler av norsk økonomi. Og spesielt viktig: Regjeringen vil legge til rette for at mer gods transporteres til sjøs. Det vil gi både trafikksikkerhets- og miljøgevinst, ved at betydelig færre tunge kjøretøy kjører på norske veier. Regjeringen skal gå gjennom avgiftene, lovverket og ansvarsfordelingen for nærskipsfarten og fremme forslag om reduksjoner og forenklinger. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen 6 SJØVEIEN 2014

7 Nyhetsbildet Farvel MS «Tege» En epoke er over og i Nord-Norge kom vogntog ut på veinettet. Spedisjonsfirmaet Tollpost Globe, i dag PostNord, har drevet containerruten fra Bodø til Tromsø og Alta med «Tege» siden 1984, i prinsippet som en forlengelse av Nordlandsbanen. Til tross for myndighetenes gode hensikter om å få mer gods fra vei og over på sjø og et rop om hjelp fra Tollpost Globe til andre transportselskap sto ikke den sjøveis fraktruten som MS «Tege» har operert i 29 år, til å redde. Nå er den historie sammen med gammel politikk og alle gode intensjoner. 1.oktober i fjor gikk «Tege» i opplag i Bodø etter å ha losset sin siste inngående last nordfra. Certepartiet til Tollpost Globe var løpt ut. Etter tre ukentlige rundturer gjennom 29 år var innsatsen slutt både for skip og rederi. De containere som «Tege» har fraktet gikk rett over til veitransport. «Tege» ble et eksempel på alle vil, men ingen får det til. Et sjøprodukt har stor suksess Vet du hvilket sjøfraktprodukt flere og flere vareeiere sverger til? Et produkt som er i ferd med å tappe luften ut av semitrailernes dekk? For import og eksport til og fra Norge er det et segment som viser sterkt økende volumer kvartal etter kvartal. Volumet av 45 fots containere er stadig økende. Veksten er så stor at den utgjør nesten all den vekst som containersegmentet opplever totalt sett. Volumet av 45 fots containere representerer nå 60 prosent av volumet av trailere uten trekkvogn til og fra Norge. Forsetter dagens utvikling, vil 45 fots containere passere trailere uten trekkvogn i løpet av Tschudi Line har rendyrket konseptet med skip som nesten bare skiper 45 fots containere mellom Norge og Europa. Samskip tilbyr intermodale løsninger for hele Europa basert på 45 fots containere. Også DFDS og Unifeeder tilbyr gode dør-til-dør løsninger. På Vestlandet er både Samskip og NCL aktive. Vi anbefaler alle vareeiere og speditører, som ennå ikke er aktive brukere, til å ta kontakt med aktuelle rederier. Be om å få se hvilke besparelser man kan oppnå for sjøveis transport på Europa i forhold til lastbil. Hvem kjemper vår kamp? Norsk Transportarbeiderforbund, NTF, er i konflikt med flere virksomheter, og i kampens hete ødelegges havnene og sjøtransportens gode rykte. Nå i 2014 unngikk vi så vidt en storstreik. De to hovedtillitsvalgte for IndustriEnergi ved Risavika Terminal AS og NorSea AS er fortvilte, og frustrerte. Alle de ansatte er LO-medlemmer og de er medlem av Den Internasjonale Transportarbeiderføderasjonen. LO-boikotten som trådte i kraft 1. november i fjor, truer nær 50 fagorganiserte. NTFs påstand om sosial dumping ved Risavika Terminal at det er lavtlønnede, uorganiserte utlendinger som utfører laste- og lossearbeidet ved terminalen, stemmer ikke med realitetene. Ved Risavika Terminal er de ansatte oppgitte over situasjonen hvor NTF har hentet støtte fra andre LOforbund, noe som blant annet resulterte i en blokade foran porten til Risavika Terminal 1. november. Politiet måtte tilkalles. I 2013 ble det også kjent at laste- og lossearbeiderne i Oslo havn har verdens dyreste lunsj. Det skyldes at de ifølge tariffavtalen kan kreve å ha pauser samtidig. Seks ganger i døgnet står derfor alt arbeid på terminalen stille. Laste- og lossearbeiderne har fått tilbud om 19 prosent gjennomsnittlig lønnsøkning når de jobber kontinuerlig, altså med pauser etter hverandre i stedet for samtidig. Dette har de avslått. Norsk transportarbeiderforbund og den lokale havnearbeiderforeningen boikottet Risavika Havn i november i fjor. Ukens bilde Hver uke presenterer vi et «Ukens bilde» på våre portaler shortsea.tv og shortseashipping.no. Dette bildet du ser her, er det mest populære, nær klikket seg inn på det. Foto: Fredrik Refvem, Stavanger Aftenblad 2014 SJØVEIEN 7

8 Fortrinn Best på pris, punktlighet og miljø Store besparelser for transportkjøper Foto: Getty Images Kostnadsgevinst er det viktigste fortrinn Mesteparten av gods i langtransport tar sjøveien. Dette gjelder for industrivarer og stykkgods, for innenlands og utenlands gods og for import og eksport. Hovedårsaken til at transportbruker velger sjøtransport er at den i de fleste tilfeller er billigere mye billigere. Noen hovedregler gjelder: Jo lengre avstanden er, jo nærmere man er en havn og jo større volumet er desto større er gevinsten. I grafen viser vi eksempler på besparelse ved dør-til-dør skipning i container i forhold til trailer. Tallene er fra en undersøkelse vi gjorde i Til en viss grad er det vanskelig å skaffe seg oversikt over pris på sjøtransport. Vi gir derfor deg som transportkjøper tilbud om å evaluere hvor store besparelsene vil være for dine laster. Mer om dette senere i magasinet. Kostnadsbesparelse med sjøtransport i forhold til bil Milano - Oslo Ghent - Oslo Ruhr - Ålesund Rotterdam - Alnabru Madrid - Vestby Nederland - Oslo Lille - Vestby Ruhr - Oslo Hamburg - Oslo Ruhr - Stavanger Bristol - Oslo 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 8 SJØVEIEN 2014

9 Fortrinn Gå til så gir vi deg et gunstig tilbud! Er du flink å planlegge? Den største ulempen med sjøtransport er transporttiden. Gods som er tidssensitivt og ikke planlagt, tar derfor bilveien. For faste godsvolumer og transportkjøpere som er flinke til å planlegge, er ikke transportiden et problem. De har stor glede av sjøtransport. Men de stiller også store krav til punktlighet. Linjene er derfor blitt dyktige til å tilpasse hente- og leveransetidspunkt for lasten. Dette gir besvarelser for kunden i form av mindre dødtid for lastebil og bedre utnyttelse av lagerstaben på hente- og leveransestedet. Sjøveien er miljøveien La det ikke være tvil! Dersom du er opptatt av miljø og klimautslipp, er sjøveien løsningen. Et stort containerskip av den typen som betjener Oslofjorden (på knapt TEU) har et utslipp per tonn-km på gram/tonn-km fullastet. Dette er betydelig lavere enn for en lastebil med full last. Flere linjer tilbyr CO₂-kalkulator på sine nettsider. Generelt sett er utslippet for en dør-til-dør-transport % lavere enn med lastebil. Den nye generasjon skip som bruker gass, har enda gunstigere utslipp. Et eksempel på dette er Nor Lines prisberømte nybygg. Tog har et høyere energiforbruk per tonn-km enn de fleste skip og kommer derfor også dårligere ut enn containerskipene. De største lasteflyene har et CO₂-utslipp per tonn-km som er 180 ganger så stort som den siste generasjon megaskip fra Maersk på TEU. God frekvens og dekning De fleste større havner tilbyr flere linjer i fast rute med ukentlig skipningsfrekvens eller oftere både til Europa og langs kysten. Linjerederiene er flinke til å tilby skipning over helgen i de største volumrutene, slik at last som er klar i slutten av uken, ankommer og kjøres ut like etter helgen. Tidstapet i forhold til bil blir lite for slike skipninger. 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % Godsfly 500 Lastebil Godsfly Diesel tog Lastebil Elektrisk Diesel tog tog Nor Lines Elektrisk nye tog Nor 500 Lines TEU nye TEU 500 TEU TEU 000 TEU TEU 000 TEU TEU 000 TEU 500 gram/tonn-km i full last TEU gram/tonn-km i full last 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % CO2-utslipp CO2-utslipp Samfunnskostnad for lastebil Samfunnskostnad for lastebil SJØVEIEN 9

10 Fortrinn Store samfunns- gevinster Foto: Getty Images Redusert veislitasje gir store besparelser for staten I en rapport fra TØI om samfunnsøkonomisk nytte av godstiltak fra 2011 finnes en oversikt over samfunnsmessig kostnad for ulike transportformer. For veitransport utgjør eksterne kostnader for tungtrafikk kr 0,314 per tonn-km. Samfunnskostnaden fordeler seg som vist på grafen. Den største kostnaden er veislitasje som fører til direkte kostnader på samferdselsbudsjettet. Senere analyser indikerer at beløpet kan være enda høyere. TØI er i ferd med å gjennomføre en ny analyse. gram/tonn-km i full last Samfunnskostnad for lastebil Veislitasje Støy Lokale utslipp Ulykker Kø CO2 0 0,10 kr/tonn-km Vogntogulykker 10 SJØVEIEN 2014

11 Fortrinn Sjøtransport er mest samfunnsvennlig Færre dødsulykker og skader I følge Statistisk sentralbyrå ble 279 personer skadd i 233 ulykker som involverer vogntog i personer ble drept i ulykker med vogntog det samme året. Vogntog er overrepresentert i møteulykker. Antall ulykker har de siste ti år vært fallende, men siden 2009 har utviklingen vært flat. Antall ulykker vil falle betydelig dersom volumet av langtransport på vei reduseres. EUs Marco Polo-program anslår at de har bidratt til å redder 93 menneskeliv. Store miljøgevinster ved godsoverføring fra vei til sjø Utslipp av klimagasser vil falle dersom last overføres fra vei til sjø. I de største volumrutene til og fra Norge og langs norskekysten er utslippsgevinsten ved å overføre last til containerskip gram/tonn-km, med et gjennomsnitt på 70 gram. Ved en godsoverføring på 5 million tonn/år tilvarer dette tonn CO₂/år. Dette tilsvarer utslippet fra privatbiler. I tillegg til klimautslippet reduseres støy og lokalt utslipp i de byer og tettsteder som lastebilene kjører gjennom. Rask utbygging og stor transportkapasitet Befolkningen og aktiviteten i våre store byer er forventet å øke betydelig de kommende år. Godsvolumet vil stige fortere enn befolkningsveksten. Det er dyrt og tar lang tid å øke godskapasiteten på vei og bane. Havnene har allerede stor kapasitet og lastvolumet kan lett økes ved å sette inn flere skip eller ved å øke kapasiteten på de skipene som går der i dag. Antall ,10 kr/tonn-km Vogntogulykker Ulykker Drepte Skadde personer SJØVEIEN 11

12 Fortrinn Utfordringer og omstilling Foto: DFDS Lysvik Seaways Strengere krav til svovelutslipp fra sjøtransporten fra 2015 Den 1. januar 2015 er en viktig dag for sjøtransporten. Da iverksettes krav om redusert svovelutslipp fra skip i nord-europeisk fart. Det medfører at rederiene må installere renseanlegg på skipene eller endre drivstoff til marin diesel eller flytende naturgass. Svoveltiltaket er viktig for å redusere sur nedbør og bedre luftkvaliteten, men installasjon av renseanlegg er svært kostbart og teknologien er heller ikke egnet for alle typer skip. De fleste rederier velger derfor på kort sikt å gå over til marin diesel. Den koster 50 % mer enn den tungoljen som brukes i dag. Dette tilsvarer en økning på % av rederienes kostnader. Det er derfor svært viktig at rederiene snarest mulig finner langsiktige løsninger på denne utfordringen slik at sjøveien ikke taper markedsandeler. Flytende naturgass er det beste alternativet for miljøet. Men ekstra investering i drivstofftanker og i motorer gjør at dette alternativet er mest attraktivt for nybygg av skip. I dag finnes det litt over 100 skip i drift 120 % 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Kostnadsøkning for containerskip ved overgang fra tungolje til marin diesel Før 2015 Etter 2015 Drivstoff Skip Los Havnavgift Vareavgift eller under bygging som kan bruke flytende naturgass som drivstoff. Til sammenligning befinner det seg i gjennomsnitt mer enn 5000 skip i nord-europeisk fart til enhver tid. Overgangen til naturgass vil derfor ta lang tid. 12 SJØVEIEN 2014

13 Fortrinn Dør-til-dør produksjonskostnaden må reduseres Skal transportkjøper velge sjøtransport for en dør-tildør-transport, bør prisen være mer gunstig enn for lastebil. I så fall må rederiets kostnader være lavere. Grafen viser en typisk kostnadsstruktur for en transport der sjøveien er konkurransedyktig. Vi ser at kostnad for skip og drivstoff for et containerskip i dette tilfelle utgjør mindre enn halvparten. Kostnader for havn, for terminalhåndtering i havn og for kjøring til og fra havnen utgjør en betydelig andel. Disse må reduseres om sjøtransporten skal bedre sin konkurranseevne. Før 2015 Etter 2015 Dør-til-dør transport typisk kostnadsstruktur Veibetaling Sjøproduktet må forbedres og videreutvikles 100 % 50 % Havneavg. 0 % Container Bil til/fra havn Østersjøst Terminalhåndter. Los Vareavgift Drivstoff Skip Lastebil Bil Bilens nasjonalitet for import Drivstoff Utenlandske biler senker prisnivået på transporten Utenlandske biler trenger i økende grad inn i det norske transportmarkedet. Dette ser vi spesielt for importen til Norge, som vist på grafen. Særlig er volumet av polske og baltiske biler økende. Deres priser ligger på kr 8 10/trailer-km og i noen tilfeller enda lavere. De samme bilene har lov til å kjøre i kabotasje innenlands i Norge og tar også eksportlaster i retur. Dette senker det generelle prisnivået i markedet. Sjøtransporten må derfor treffe tiltak for å møte denne konkurransen. Økt containerisering gir økt konkurranseevne Et containerskip har betydelig høyere lastekapasitet enn et roro-skip, og enhetskostnad og utslipp per enhet er derfor lavere. For palleskip, som i dag er vanlig for vår kysttransport, er håndteringskostnaden svært høy. For oversjøisk last og i økende grad også europalast, vinner derfor containerfrakt markedsandeler i forhold til andre skip. Containerisering av innenlandsk last vil medføre økt konkurranseevne for sjøen også innenlands. mill. tonn /år 0,5 0 Bilens nasjonalitet for import fra alle land unntatt Sverige og Finland Sverige Container Norge Danmark Lastebil Østersjsyd BelNed Tyskland Alpene Iberia SJØVEIEN 13

14 Fortrinn Sjøveien kan ta mer last Foto: Getty Images Import og eksport med lastebil i tonn i 2013 Import Eksport Stort potensial i Østersjøen Kartet viser volum av import og eksport med lastebil til og fra Norge etter land i Volumet for Sverige er ikke tatt med. Total import i grafen er 3,7 mill. tonn og eksport 2,2 mill. tonn. Vi ser at importen er dominerende for de fleste land. Vi ser også at lastebilvolumet for de nære områdene i Danmark, Tyskland og Polen er viktig. Sammen med Finland, de baltiske stater og landene som kan nåes via Polen utgjør de nære landene ⅔ av volumene. Skal vi overføre en god andel av våre utenlandsvolumer, må vi derfor styrke sjøtransporten mot disse landene. Mye last mellom kystbyer For å få en bedre oversikt over overførbar last må vi også ta med innenlands last. Vi må fokusere på langtransport med lastebil på mer enn 200 km mellom kystbyer, og vi må fordele utenlandsvolumet etter landsdel. TØI har gitt oss de gjennomsnittlige årlige volumene for dette segmentet. Det utgjør 17 mill. tonn. Volumet er illustrert på grafen. Vi ser at det innenlandske volumet er dominerende. Vi ser også at dagens utenrikslast stort sett kommer inn via Oslofjorden, lastes om og fordeles videre innenlands. 14 SJØVEIEN 2014

15 En stor andel av dagens langtransport kan ta sjøveien Kysttransport I kartet har vi tegnet inn de akkumulerte lastbilvolumene som går langs kysten fra Polen til Trøndelag. Disse volumene utgjør totalt omtrent 13 mill. tonn per år. Også her ser vi at volumene i stor grad går via Oslofjorden for omlasting både for import og eksport. Fortrinn 100 trailers/day = 0.6 tons/yr Dagens lastebilvolumer mill. tonn/år Transportdistanse større enn 200 km Mindre enn 25 km fra havn Lastebilvolum langs kysten i langtransport på kystbyer Kystrafikk med bil etter distanse Kystrafikk med bil etter distanse NordNorge MidtNorge Vestlandet Sørlandet Oslofjorden Sverige Vest Polen Østersj.Øst Fra: VestEur mill.tonn/år 4 mill. 4 tonn mill. /år tonn /år 2 2 VestEur Østersj.Øst Polen Sverige Vest Til: 0 Oslofjorden Sørlandet 0 Vestlandet MidtNorge Distanse (km) Distanse (km) Termo Samlast Termo Stykkgods Samlast Industri Stykkgods Våt Industri bulk Tørr Våt bulk Tømmer Tørr bulk Utenl. Tømmer Bil Utenl. Bil Store volumer på mellomlang distanse En stor andel av lasten langs kysten skipes over en mellomlang distanse. Dersom sjøtransport skal ta over store volumer, bør den være konkurransedyktig på distanser fra 300 km og oppover. Grafen viser også ulike lasttyper for norske biler. For utenlandsk bil har vi ikke denne fordelingen, og de er derfor vist for seg. Ulike bulk-, industri- og stykkgodsvarer utgjør det største volumet. Samlastet gods og termovarer utgjør en mindre andel. Denne type gods er ofte tidssensitivt og kan være vanskelig å vinne over til sjøen SJØVEIEN 15

16 Fortrinn Fra eksoslaks til sjølaks! Foto: FHL I 2050 kan det gå vogntog med laks på norske veier. Dette kan bli resultatet av en femdobling av lakseproduksjonen og manglende transporttilbud sjøveien. Resultatet kan bli en lang kø av lastebiler over Svinesund. I rapporten «Verdiskaping basert på produktive hav i 2050» er det beregnet at den biomarine industrien i Norge vil omsette for 550 milliarder kroner i Om dette blir fakta en gang i fremtiden gjenstår å se, men det er hevet over enhver tvil at havbruksnæringen vil øke sin produksjon. I dag går det vogntog med oppdrettslaks på norske veier. En økning til vogntog årlig er en formidabel vekst og fordrer at sjøtransporten tar mye av veksten skal vi unngå at vi ender opp med eksoslaks i kø over Svinesund. På Hitra har vi sett nytten av å satse på sjøtransport, sier ordfører Ole L. Haugen. Vi vet det vil bli en kraftig økning i produksjonen av laks, og vi ønsker å bidra til at laksen tar sjøveien så langt som mulig frem til forbruker. Dette vil bidra til en bærekraftig utvikling av havbruksnæringen, noe som er helt nødvendig. Vi har derfor satset på utviklingen av Hitra mathavn og håper å komme i gang med eksport av laks sjøveien allerede neste år. Hitra kommune er en av Norges største havbrukskommuner, og for oss vil mer transport sjøveien bety mindre trafikk på lokale veier. Vi får også styrket det maritime miljøet i regionen. Det er ikke bare havbruksnæringen som er tjent med mer sjøtransport. Det er også rederier og leverandører til havbruksnæringen, understreker ordføreren. Havbruksnæringen bidrar ikke bare til en vekst i produksjonen av laks. Også leverandørindustrien til havbruksnæringen vokser, og med det 16 SJØVEIEN 2014

17 Fortrinn Illustrasjon: Hitra Kysthavn og Industripark Vekst i fisk til Øst-Europa Omtrent en tredjedel av eksporten av fisk går til Sverige og Danmark, en tredjedel går til Vest-Europa og etter hvert også en tredjedel til Øst-Europa. De viktigste eksport-landene i Øst-Europa er Polen og Russland. Noe av fisken prosesseres i Polen for videre distribusjon. 1,0 mill. tonn/ år 0, Eksport av fisk med bil etter bestemmelsessted Østersj-øst Østersj-syd Italia Alpene Iberia Frankrike BelNed Tyskland Danmark Over sees et illustrasjonsfoto av «Hitra Kysthavn og Industripark» som er under bygging en moderne og bærekraftig infrastrukturutvikling som vil bidra til sjøtransport av fisk fra Midt-Norge til kontinentet på en rask og miljøvennlig måte. Økt sjøtransport bidrar til å styrke kystsamfunnene Sverige Eksport med bil etter vareslag transportbehovet. En rapport fra SINTEF Fiskeri og havbruk utarbeidet for Fiskeri og Havbruksnæringens Landsforening (FHL) viser at den samlede sjømatnæringen står for en verdiskaping (i form av bidrag til BNP) på over 46 milliarder kroner og en økende sysselsetting. Ringvirkningene i andre næringer (leverandørindustrien) står for halvparten av verdiskapingen og har siden 2004 økt fra 12 milliarder til 24 milliarder kroner. Dette er positivt og bidrar til å styrke kystsamfunnene, men det øker også transportbehovet i næringen. Det må være et mål å sikre at mye av denne transporten kan gjennomføres sjøveien. Det er få næringer som ligger bedre til rette for bruk av sjøtransport. Foto: FHL 2014 SJØVEIEN 17

18 Fortrinn Konkurransedyktig kysttransport En godshurtigrute langs kysten kan ta over mye av dagens langtransport med lastebil Foto: Getty Images Stor kostnadsreduksjon GodsFergen, er et prosjekt som jobber med å definere fremtidens kysttransport. Prosjektdeltagere er Nor Lines sammen med elleve norske havner og flere teknologileverandører. Prosjektet skal konkludere i starten av Den beste løsningen synes å være et containerskip med to egne kraner og med en kapasitet på omtrent fots containere. Målet er en kysttransport som medfører store besparelser for vareeier. Produksjonskostnaden skal være lavere enn kr 7/trailer-km for en dør-til-dør rundtur. Dette vil gjøre kysttransporten konkurransedyktig. mill.tonn/år Kr/ trailer-km Produksjonskostnad for GodsFergen og lastebil Lav GodsFergen Utenlandsk bil Norsk bil Høy GodsFergen Fremtidens kysttransport Illustrasjon: Rolls-Royce Marine 18 SJØVEIEN 2014

19 Fortrinn Selvbetjente og ubemannede kystterminaler Skal sjøtransporten være konkurransedyktig på mellomlang distanse, må kostnad i havn, inklusiv terminalhåndtering reduseres. Dette gjøres ved å bruke skipets kraner og ved å automatisere lasting og lossing. Lasten losses direkte fra skip til chassiser, som står klare langs kaikanten. Tilsvarende lastes skipet direkte fra chassisene. Trekkvogner pendler chassiser med containere inn og ut av havnen eller til og fra en bakenforliggende oppstillingsplass. På denne måten reduseres kostnad for containerhåndtering. Dette er bare mulig å få til for kysttransport med små volum i hver havn. Ellers oppstår behovet for mellomlagring av containerne, og håndteringskostnadene øker. Havnen må være selvbetjent både for skipet og lastebilene. Bilene må identifiseres og slippes inn gjennom en ubetjent port. Automatiserte IT-løsninger må koordinere alle prosesser og aktører. For større nav-havner kan det være lønnsomt å installere hel-automatiserte containerhåndteringsanlegg for utenlandsk last. I så fall bør også kystlasten håndteres i samme anlegg. Godsfergen erstatter lastebiler I prosjektet GodsFergen har flere vareeiere og speditører oppgitt last som de tror er egnet for en høyfrekvent kystrute. På basis av dette tror vi det er mulig å ta 4 mill. tonn last per år. Dette tilsvarer lastebilkjøringer per år, inklusiv tomkjøring. Dette utgjør omtrent 30 % av det overførbare volumet av langtransport av last mellom norske byer og mot svenskekysten, Danmark, Polen og nordøstre del av Tyskland. Godshurtigrute km Daglige Punktlig Rimelig Miljøvennlig Høy frekvens og bedre punktlighet viktigst I Velg Sjøveien-kampanjen i 2012 fikk vi et klart svar fra transportkjøperne om hva de ønsker seg i tillegg til lavere transportkostnader: Høy frekvens og god punktlighet for henting og leveranse av last. En GodsFerge langs kysten må derfor ha høy frekvens, særlig innenlands i Sør-Norge. I noen segment kreves daglige skipninger. Dette er mulig å få til på de mest sentrale strekninger dersom skipene er relativt små og akkumulerer last til og fra mange havner langs kysten, slik som Nor Lines gjør i dag SJØVEIEN 19

20 Fortrinn Teknologi og miljø Ny teknologi gir bedre sjøtransport, samt bedre klima og miljø Illustrasjon: Norled Økende bruk av LNG som drivstoff på nye skip Norge har vært et foregangsland når det gjelder å bruke LNG som drivstoff. LNG medfører intet partikkelutslipp, intet svovelutslipp, 90 % redusert NOx-utslipp samt redusert CO₂-utslipp. Det er nå mer enn 100 LNG-drevne skip i drift eller under bygging. Utslipp av metan fra LNG-motorer har vært, og er, et problem. Metan har en mer negativt effekt for klimaet enn CO₂. Men dersom man kompenserer for metanutslippet, er den CO₂-ekvivalente reduksjonen av klimagasser for LNG fortsatt % lavere enn for tungolje. En ny generasjon av diesel/gass-motorer er nå også under utvikling. De kalles HPDF (High Pressure Dual Fuel). Her injiseres gass inn med høyt trykk. Fordelen er intet metanutslipp og 30 % reduksjon av CO₂-utlippet i forhold til tungolje. Teknologien High Pressure Dual Fuel - Cycle kan brukes på eksisterende motorer. Motorene kan bruke både LNG og diesel. I tillegg serieproduseres det nå brenselsceller som forbruker metan og som har en virkningsgrad på 60 % i forhold til en gassmotor på 48 %. Dette kan potensielt redusere CO₂ -utslippet fra LNG enda mer, men foreløpig er brenselscellene for dyre og for tunge. Videre teknisk utvikling kan bedre dette. 20 SJØVEIEN 2014