Utredningsnotat-Vegnettstrategi Oktober 2015 E6 MANGLERUDPROSJEKTET. E6 Klemetsrud-Ulven i Oslo kommune Utarbeidet av E6 Manglerudteamet

Transkript

1 Utredningsnotat-Vegnettstrategi Oktober 2015 E6 MANGLERUDPROSJEKTET E6 Klemetsrud-Ulven i Oslo kommune Utarbeidet av E6 Manglerudteamet Region øst Oslo kontorsted 27. oktober 2015

2

3 Innhold Innledning... 2 Hensikten med et dokument for vegnettstrategi Vegsystemet E Sørkorridoren og E6 Manglerudprosjektet E6 Manglerudprosjektet Beskrivelse av dagens vegnett Trafikkmengder i nytt vegsystem Omklassifisering av fremtidig vegnett Hastigheter i fremtidig vegnett Vegklasse/vegstandard i henhold til håndbok N Normalprofil Tunnelutforming Tunnelsikkerhetstiltak Kryssutforming (i alternativ 2A) Gang og sykkelveger Prosedyrer for fraviksbehandling Frihøyder og konstruksjoner Holdeplasser Sikkerhetssone og rekkverk Tungtrafikkfelt/ kollektivfelt Dagens vegsystem på Manglerud Framtidig vegsystem på Manglerud Kort omtale av dagens Ring 3: Ryen-Bryn Fordeler ved tungtrafikkfelt Utfordringer og konsekvenser av tungtrafikkfelt Kobling mellom E6 og Ring

4 Innledning Hensikten med et dokument for vegnettstrategi Dette dokumentet skal danne rammene for videre utvikling av vegsystemet i E6 Manglerudprosjektet. Prosjektet innebærer ombygging av både europaveger, riksveger og lokalveger, samt etablering av tunneler og bruer. Da prosjektet omfatter høytrafikkert veg i eksisterende, tett by vil det være nødvendig med stor grad av stedlig tilpasning av veganlegget. Det medfører også at man sannsynligvis må fravike noen av vegnormalene i større eller mindre grad for å få til gode løsninger for byen som helhet. For å sikre en forutsigbarhet i planleggingen og unngå for mye omprosjektering, ønsker prosjektet at mest mulig av de prinsipielle og arealkrevende føringene til veganlegget blir diskutert og forankret internt hos Statens vegvesen, før reguleringsplanarbeidet starter. Dokumentet består av 3 notater som beskriver 3 sentrale tema i prosjektet. De omhandler følgende: 1) Vegsystemet E6 - oversikt over og alternativer for ulike faktorer som påvirker det nye vegnettet. Dette inkluderer: Vegklasser og geometri for kjøreveger. Fartsgrenser Kryssutforming/-plassering Prinsipper for sykkelveger Tunnelklasse(r) Identifisere behov og prosess for fravik fra vegnormalene Utforming av bussholdeplasser Hensynssoner og frihøyder 2) Tungtrafikkfelt/kollektivfelt - beskrivelse av ulike type tiltak som kan bidra til økt kollektivtransportandel, tryggere vegsystem for tungekjøretøy, og tiltak som forbedrer forutsigbarheten for næringstransporten. 3) Kobling mellom Ring 3 og E6 - beskrivelse av ulike alternativer som kan gi en kobling mellom Ring 3 og E6. 2

5 1. Vegsystemet E Sørkorridoren og E6 Manglerudprosjektet Sørkorridoren er den viktigste innfallsporten til hovedstadsregionen både fra utlandet og en forstadsregion, der et stadig utbyggingspress ventes i lang tid fremover. For å oppnå optimal mobilitet for både nærings- og persontransport, er det derfor et delmål å etablere en helhetlig hovedveg gjennom hele Sørkorridoren. Det er derfor av nasjonal og lokal interesse at mobilitet sikres, og at samfunnet kan ha nytte av transportsystemet på lang sikt. I Oslo-delen av Sørkorridoren går i dag E18 og E6 parallelt. I fylkesdelplan for Sørkorridoren fra 1997 foreslås det at E6 skal være hovedinnfartsåren fra sør. Fylkesdelplanen er vedtatt av Oslo bystyre i januar I dag er E6 bygget ut til firefelts motorveg fra Klemetsrud til Vinterbro (Nøstvedttunnelen åpnet høsten 2009). Sørkorridorutredningen fra 2009 konkluderer med at utvikling av tunnel under Manglerud og kollektivfelt på E6 sør for Ryen må prioriteres framfor utvikling av E18. Rapporten anbefaler derfor trafikkbegrensende tiltak på Mosseveien og videre utredning av tunnelalternativer under Manglerud. I 2014 utførte Statens vegvesen Region øst en «Systemanalyse og mulighetsstudie» (Trinn 3) for E6 Manglerudprosjektet. I rapporten ble det anbefalt et tunnelalternativ med 2 varianter for videre planlegging ved at E6-trafikken skilles fra lokaltrafikken, blant annet for å kunne redusere de trafikkskapte miljøproblemene på store deler av strekningen. Figur 1 - Dagens hovedvegsystem i sørkorridoren. E6 Manglerudprosjektet er markert med rød farge 3

6 1.2. E6 Manglerudprosjektet E6 Manglerudprosjektet strekker seg fra Klemetsrud til Ulven. Prosjektet har en vegstrekning på totalt ca. 14 km. Overordnet mål i E6 Manglerudprosjektet er å etablere et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem i Sørkorridoren. Hovedmål for E6 Manglerudprosjektet er å redusere de trafikkskapte miljøproblemene med støy- og luftforurensnings langs E6, spesielt på strekningen fra Abildsø til Teisen, å bedre trafikksikkerheten, fremkommeligheten og kapasiteten for kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk på hele strekningen, gi en mer forutsigbar avvikling av godstrafikken på E6, og bidra til å bygge opp under en arealutvikling som reduserer transportbehovet og tilrettelegger for transformasjon og fortetting ved viktige kollektivknutepunkt. Nullvekstmålet ligger til grunn for designet av vegsystemet, persontrafikkveksten skal tas av kollektivtrafikk, sykling og gåing. Prosjektet er prioritert i NTP , med oppstart i Prosjektet inngår i Oslopakke 3 og inngår derfor i KVU/KS1 for Oslopakke 3. E6 Manglerudprosjektet skal finansieres gjennom både statlige midler, bompenger fra Oslopakke 3 og et nytt bomsnitt (knyttet til etablering av tunnel). 4

7 Figur 2 Dagens riksvegnett i Oslo syd, med lokale stedsnavn. Hovedgrepene til E6 Manglerudprosjektet er å: Legge E6 i tunnel mellom Abildsø og Ulven, med en kobling mot Ring 3 i Bryn-området. Etablere gjennomgående kollektivprioritering langs hovedvegnettet ved å bygge kollektivfelt på E6, samt lage bedre tilknytting fra hovedvegnettet og til Bryn/Brynseng kollektivknutepunkt. 5

8 Figur 3 Dagens situasjon Figur 4 Fremtidig vegsystem med E6 i tunnel Figur 3 viser prinsippet for vegsystemet før igangsetting av E6 Manglerudprosjektet, og figur 4 viser prinsippløsninger i forslag til nye vegløsninger i E6 Manglerudprosjektet. 6

9 1.3. Beskrivelse av dagens vegnett Trafikkmengder E6 fra Klemetsrud til Ryen i har i dag store trafikkmengder i forhold til standarden på vegen. E6 fra Klemetsrud til Furuset har en ÅDT som varierer mellom og Store deler av trafikken består av trafikk skapt lokalt i Oslo. Figur 5 viser hvordan trafikkmengdene vokser fra bygrensa og inn mot Abildsø, og hvordan trafikken fordeler seg mot E6 nord, Ring 3 og Oslo sentrum/e18. Figur 5 Dagens trafikkmengde på E6 i snitt ved Abildsø (Selected link) Ulykkessituasjon Ulykker på strekningen med større alvorlighetsgrad er i hovedsak knyttet til kryss med korte ramper, manglende skuldre, strekninger med vesentlig dårligere kurvatur enn man skulle forvente eller en kombinasjon av nevnte faktorer. Flere av kryssene langs vegen holder i dag ikke vegnormalstandard. Se for øvrig «E6 Sør Oslo vurdering av dagens veg og funksjon» fra mars Rapporten kan lastes ned her: +Vurdering+av+dagens+veg+og+funksjon pdf 7

10 Dagens hastigheter på vegnettet Hastigheten på dagens vegstrekning varier mellom 70 km/t, 80 km/t og 90 km/t. Hastigheten fordeles slik på dagens E6: - E6 sør-klemetsrud = 90 km/t - Klemetsrud-Ryen = 80 km/t - Ryen- Ulven= 70 km/t - Ulven-Furuset= 80 km/t Figur 6 Oversikt over dagens hastighet 8

11 1.4. Trafikkmengder i nytt vegsystem I Mulighetsstudien for E6 Manglerudprosjektet (Trinn 3) er det kjørt trafikkmodellberegninger (RTM 23+). Tallene viser at E6 i tunnel mellom Abildsø og Brynseng og videre fra Brynseng til Ulven tar hoveddelen av gjennomgangstrafikken. Trafikken i dagens Ring 3/E6 ved Manglerud reduseres fra ÅDT til Trafikkmengden på det fremtidige vegnettet mellom Abildsø og Ulven fordeler seg som vist på figur 7. Disse tallene må behandles med forsiktighet, da det er modelltall i en tidlig fase av prosjektet. Dimensjonerende trafikkmengder for nytt vegsystem må vurderes nøyere i videre planfaser, da dette blant annet vil bli påvirket av vegutformingen, plassering av og takster i bomstasjoner, samt mulige fremtidige trendskifter i reisemiddelfordelingen og bosettingsmønster. Figur 7 Oversikt fremtidig trafikkmengde ved E6 og Ring 3 mellom Abildsø og Ulven. Modelltall for år

12 1.5. Omklassifisering av fremtidig vegnett E6 I det nye vegsystemet vil E6 som i dag gå i dagen fra Klemetsrud til Abildsø, så i tunnel til kobling til Ring 3 i Bryn-Teisenområdet, og videre i tunnel til Ulven der den kopler seg på eksisterende E6 nordover mot Furuset. E18 Det forutsettes at E6 blir den nye hovedinnfartsåren fra sør til Oslo. Dagens E18 Mossevei har en standard tilsvarende en lokal samleveg, og E18 Mosseveien er derfor allerede tatt ut av det europeiske TEN-T-vegnettet 2. I E6 Manglerudprosjektet legges det derfor til grunn at E18 og E6 skal skiltes i felles trase mellom Abildsø og Vinterbro. I det nye hovedvegnettet vil Operatunnelen del Svartdal og strekningen mellom Ryen og Abildsø bli omskiltet til E18. Mosseveien skal fortsatt være riksveg, og skal fungere som riksvegatkomst til Sydhavna og ha en viktig funksjon for regional kollektivtrafikk inn til Oslo og omkjøringstrase ved hendelser på E6. Ring 3 Ring 3 Adolf Hedins veg/hjalmar Brantings vei skal etter at E6 er lagt i tunnel mellom Abildsø og Ulven, ikke lenger ha europavegfunksjon. Ring 3 mellom Ryen og Ulvenspillten blir en naturlig forlengelse av rv. 150 fra Ulvensplitten til Ryen og skal klassifiseres som riksveg. Ring 3 vil få kopling til E6 i Bryn-/Teisenområdet, og til E18 ved Ryen. Ring 3 vil fortsatt ha en viktig funksjon som fordeleråre for trafikk til/fra indre og ytre by, en viktig trasé for lokal- og regional busstrafikk mot Bryn kollektivterminal, og som omkjøringsveg for E18 Operatunnelen og en framtidig E6-tunnel mellom Abildsø og Bryn/Ulven. Etter at ny E6-tunnel er etablert vil Ring 3 mellom Ryen og Ulvensplitten bli avlastet for gjennomgangstrafikk. Hovedtyngden av godstrafikken vil gå i den nye E6-tunnelen. En avlastet Ring 3 skal gis en bymessig utforming, med redusert hastighet og redusert barrierevirkning, og med kryssinger i plan der terrenget og hensynet til trafikksikkerhet tillater det. Figur 8 på neste side viser oversikt over framtidig vegnett mellom Klemetsrud og Ulven. 2 Brev fra SD til VD

13 Figur 8 Oversikt over fremtidig vegnett 1.6. Hastigheter i fremtidig vegnett E6 Det er et mål å holde ensartet og helhetlig standard på E6 til og gjennom Oslo. Dette betyr at vegstandard og hastighet bør være den samme på hele E6-strekningen. E6 igjennom Oslo dimensjoneres for 80 km/t. E18 Ved Abildsø skilles E18-trafikantene fra E6 ved tunnelmunningen, samtidig som vegen får bebyggelse tettere innpå seg enn sør for Abildsø. Det er et ønske å få ned hastigheten i byen, blant annet for å redusere støy, luftforurensning og risiko for ulykker. Hastigheten i Operatunnelen er 70 km/t. Også ut fra målsettingen om en mest mulig ensartet standard over lengre strekninger, dimensjonens E18 Abildsø-Ryen for en hastighet 70 km/t. 11

14 Ring 3 På avlastet Ring 3 mellom Ryen-Bryn og Teisen Ulven (Adolf Hedins vei/hjalmar Brantings vei) er det et mål å redusere støy og luftforurensning fra vegtrafikken og barrierevirkningen av vegen. Ring 3 vil fortsatt ha funksjon som hovedveg mellom Ryen og Ulven, og vil bli dimensjonert med hastighet på 60 km/t. Figur 9 viser oversikt over dimensjonerende hastighet i det fremtidige vegnettet. Figur 9 Fremtidig hastighet 12

15 1.7. Vegklasse/vegstandard i henhold til håndbok N100 E6 og E18 Klemetsrud-Abildsø Det er utfordrende å finne dimensjoneringsklasser i vegnormaler og håndbøker som kan tilpasses det fremtidige europavegnettet. Hovedgrunnen er at det framtidige vegnettet har høy ÅDT, flere felt og går gjennom allerede utbygde områder med høy arealutnyttelse og mange innbyggere. Det er ikke ønskelig å videreføre samme vegstandard som på dagens E6 på strekningen Vinterbro- Klemetsrud (90 km/t). Når den nye europaveien (E6/E18) møter byen og mer urbane områder må også vegen endre karakter. Europaveien mellom Klemetsrud og Abildsø skal utformes som «bymotorveg», i dimensjoneringsklasse H7. Vegkapasiteten inn mot Oslo skal ikke økes, jfr. nasjonale mål om nullvekst i personbiltrafikken i storbyene. Det skal derfor legges opp til 2 bilfelt som i dag pluss kollektivfelt/tungtrafikkfelt (2+k) inn mot Oslo. Fra Abildsø og sørover mot Klemetsrud 3 bilfelt pluss kollektivfelt/tungtrafikkfelt (3+k). Dette for å kunne tømme E6-tunnelen raskt ved hendelser, og ut fra behovet for et krabbefelt for tungbiler i Skullerudbakken. Endelig antall felt fra Mortensrud og sørover, må vurderes i det videre planarbeid. E18 Abildsø-Ryen E18 Abildsø-Ryen bør utvides med kollektivfelt i begge retninger (2+k). Endelig avklaring av felt og feltbredder må vurderes i det videre planarbeid. Fravik fra H7-standard krever fravik fra vegnormalene og må godkjennes av Vegdirektoratet Ring 3 Adolf Hedins vei Mellom Ryen og -Bryn og videre til Teisen går vegen gjennom byområder med boligblokker, skoler, barnehager og annen støyømfintlig bebyggelse tett på vegen, samt flere handelssentre (Ryen, Manglerud og Bryn). Avlastet Ring 3 vil fortsatt ha en viktig funksjon som fordeleråre, men vegen skal gis en mer bymessig utforing. Det legges opp til dimensjoneringsklasse H6 på strekningen Ryen-Bryn- Teisen. For å redusere vegens barrierevirkning og begrense biltrafikken, vil kryss i plan med lysregulerte kryss og kryssing av fotgjengere i plan bli vurdert der forholdene ligger til rette for det, og det er mulig ut fra en trafikksikkerhetsmessig vurdering Ytterligere reduksjon i hastighet til 50 km/t, og effekten av dette skal vurderes både i forhold til støy og lokal luftforurensing, trafikksikkerhet og hvilken trafikkavvisende effekt en ytterligere reduksjon i hastighet vil ha. Redusert feltbredde vil også bli vurdert, både for å oppnå en mer bymessig utforming av vegen og oppnå målet om redusert hastighet. Alle fravik fra H6-standard vil imidlertid kreve fravik fra vegnormalene, og må godkjennes av Vegdirektoratet. Kollektivtilgjengeligheten på strekningen skal forbedres, og vegen skal utformes med 2 bilfelt og 2 kollektivfelt i hver retning. Sidestilt busstrase skal vurderes i tillegg til sidestilte kollektivfelt (som i dag). 13

16 1.8. Normalprofil Det er skissert mulige prinsippløsninger for strekningen Klemetsrud-Ulven. Det anbefales minst mulig variasjon på strekningene når det gjelder bredder og antall felt. Det kan vurderes reduserte bredder ved normalprofilene. Endelig valg av normalprofil og antall felt avklares i senere planfaser. Normalprofil 1 - E6/E18 (Klemetsrud-Abildsø) o o o Sørover: 3 kjørefelt og 1 kollektivfelt Nordover: 2 kjørefelt og 1 kollektivfelt Dimensjoneringsklasse: H7 Figur 10 Normalprofil 1 Normalprofil 2 E18 (Abildsø-Ryen) o o 2 x 2 kjørefelt, 2 x 1 Kollektivfelt Dimensjoneringsklasse: H7 Figur 11 Normalprofil 2 14

17 Normalprofil 3 Ring 3 (Ryen-Ulven): o o 2 x 2 kjørefelt og 2 x 1 kollektivfelt Dimensjoneringsklasse: H6 Figur 12 Normalprofil 3 Normalprofil 4 Ring 3 (Ryen-Ulven): o 2x2 kjørefelt + 2 kollektivfelt (Sidestilt bussløsning) o Dimensjoneringsklasse: H6 Figur 13 Normalprofil 4 15

18 1.9. Tunnelutforming I E6 Manglerudprosjektet er detr to tunnelstrekninger, som til sammen tilsvarer omtrent 4,5 km. Den første strekningen er fra Abildsø til Bryn/Teisen. En kort dagsone etableres i Bryn/Teisenområdet (eventuelt andre områder) for å danne en kobling mellom E6 og Ring 3. Etter dagsonen starter andre tunnelstrekningen fra Bryn til Ulven. Figur 14 viser tunnelene i alternativ 2A, der 3-feltstunnelen bør ha tverrsnitt T13,5, mens 2-feltstunnelen bør ha tverrsnitt T10,5 (Håndbok N500 sier T9,5, men da er det dårlig plass til installasjoner, mm.). Begge tunnelene er høytrafikkerte tunneler og må i hht. vegnormalene planlegges med to løp. Mellom Abildsø og Bryn/Teisen 2 løp med 3 felt i hver retning (2X3 løp), mellom Bryn/Teisen og Ulven 2 løp med to felt i hver retning (2X2 løp). Det må tas hensyn til siktkrav i tunnelen som kan øke tversnittet. Der det ikke er i samsvar med kravene i håndbøkene N100 og N500 bør strengeste krav legges til grunn. Figur 14 Oversikt over tunnelene i E6 Manglerudprosjektet 16

19 Tunnelstrekningen Abildsø-Bryn skal i følge N500 ha tunnelprofil T13,5 i hver retning (to tunnelløp). Tunnelprofilen T13,5 har 3 x 3,5 m brede kjørefelt og en minimumshøyde på 4,6 m på de indre feltene. Lengde ca. 4,5 km. Figur 15 viser oversikt over tunneprofilet T13,5. Tunnelstrekningen Bryn-Ulven bør ha tunnelprofil T10,5 (T9,5 fra N500) i hver retning (to tunnelløp). Tunnelprofil T10,5 har 2 x 3,5 m brede kjørefelt og en minimumshøyde på 4,6 m på begge feltene. Figur 15 Tverrprofil av tunnelklassen T13,50 Figur 16 Tverrprofil av tunnelklassen T9, Tunnelsikkerhetstiltak Tunnelene kan bli stengt i lengre perioder på grunn av hendelser, drift og vedlikehold. I perioder med stengte tunneler må det finnes alternative kjøreruter/ omkjøringsveger, som er trafikksikre og har tilstrekkelig kapasitet til å avvikle trafikken. For ny tunnel mellom Abildsø og Bryn/Teisen vil E18 mellom Abildsø og Ryen/Ring 3 mellom Ryen og Teisen fungere som omkjøringsveg. For ny tunnel mellom Bryn/Teisen og Ulven vil Strømsveien/Arm av E6 mellom Ulven og Teisen fungere som omkjøringsveg. Det skal gjøres risikoanalyse og beredskapsplan i senere faser for å utrede tiltak som øker sikkerheten i tunnelene. I det følgende skisseres tre løsninger for evakuering og omkjøringsveg, som kan øke sikkerheten ved tunnelene: 1) Dagsone mellom tunnelene: For alternativ 2A er det planlagt en dagsone mellom tunnelene på Bryn. Hovedgrunnen til det er trafikksikkerhetsbetraktninger. Lange tunnelløp har en høy trafikksikkerhetsrisiko og kan forsake alvorlige skade og tap av liv, spesielt ved brann eller ulykker. Via dagsonen kan beredskapskjøretøy komme lettere til ved hendelser og alvorlige ulykker, og ved evt. brann kan røyk luftes ut via dagsonen. 2) Omkjøringsveger via E18 Abildsø-Ryen/ Ring 3 Ryen-Bryn og, og via Strømsveien (arm av E6) mellom Teisen og Ulven: Ring 3 på strekningen Bryn-Ryen skal planlegges med tilstrekkelig kapasitet til å ta imot trafikken fra E6 Manglerudtunnelen ved behov for stengning av begge tunnelløpene ved hendelser som krever evakuering. 17

20 3) Tovegs trafikk i det ene løpet: I den lengste tunnelen er det planlagt tre løp i hver retning. Dette gjør det mulig å stenge et løp og kjøre toveis trafikk i det andre løpet. Dette for å unngå hyppige stengninger av hele tunnelen i forbindelse med rutinemessig drift og vedlikehold. Slike planlagte stengninger er aktuelt på natt, i helger og på andre tider med lite trafikk Kryssutforming (i alternativ 2A) Kryssutformingene på framtidig E6 er designet slik at gjennomgangstrafikken (næringstrafikken) og kollektivtrafikken blir prioritert. I kjøreretning fra nord (Ulven) til sør (Klemetsrud) er det ingen avkjørsler fra E6 før Skullerudkrysset. I kjøreretning fra sør (Klemetsrud) mot nord (Ulven) er det planlagt to avkjørsler fra E6 mot Ring 3. Ved Abildsø blir det mulig å kjøre av fra E6 til ny E18 mot Ryen, Operatunnelen og Ring 3 som vist på figur 18. I dagsonen ved Bryn/Brynseng blir det mulig å kjøre av fra E6 mot Teisen og videre mot Sinsen som vist på figur 17. For dimensjoneringsklasse H7 skal det minst være 1 km mellom kryssene. Kryssene må utformes med hensyn på trafikksikkerhet, tilgjengelighet til busstopp og prioritering av kollektivtrafikken. Figur 18 Kryssutforming ved Abildsø Figur 17 Kryssutforming ved Brynseng Gang og sykkelveger Prosjektmålet for myke trafikanter er: «Et sikkert, sammenhengende, attraktivt og trygt gang- og sykkelvegnett langs E6 med gode koplinger mot eksisterende og planlagte traseer i sør og nord, samt mot viktige mål-/knutepunkter på strekningen.» Oslo kommune og SvRø har utarbeidet forslag til nytt sykkelvegnett i Oslo. Forslaget har vært på høring høsten Målet er et tettere og mer finmasket sykkelnett tilrettelagt for alle målgrupper. Oppgradering av eksisterende traseer og nye traseer langs hovedvegnettet (Ring 3 og E6) inngår i sykkelprosjektet. 18

21 E6 inn mot Oslo er en hovedtransportåre som går igjennom mange ulike byområder. I dag er det langsgående hovedsykkelveg i form av en felles trase for gående og syklende fra Klemetsrud til Enebakkveien ved Skullerud. Mellom Skullerud og Ryen er det ikke opparbeidet hovedsykkelveg. Langs E6 fra Klemetsrud til Ryen og videre langs Ring 3 mellom Ryen og Teisen, skal planlegging og bygging av høystandard sykkelløsninger (sykkelveg med fortau) inngå. Målet er å tilrettelegge for en effektiv, kapasitetssterk sykkelrute for langpendlende-/treningssyklister, en såkalt sykkelekspressveg fra Klemetsrud til Ryen. Definisjonen av en sykkelekspressveg er i norsk sammenheng foreslått til: «(Sykkelekspressveger) kjennetegnes ved at de er sammenhengende, har høy standard og er forbeholdt syklister (ingen fotgjengere). De er spesielt tilrettelagt for høy fart (opptil 40 km/t) og for tilbakelegging av lengre avstander (5 20 km) mellom eksempelvis boligområder, arbeidsplasskonsentrasjoner, utdanningsinstitusjoner, kollektivtrafikknutepunkter og bysentre. 3 Oppgradering av dagens hovedsykkelveg langs Ring 3 til en høystandard sykkelløsning (sykkelveg med fortau) skal også inngå. Øvrige syklister og gående vil også bli ivaretatt. Det skal etableres flere og bedre kryssinger over/under E6/E18 og Ring 3 som må koples opp mot det planlagte kommunale gang og sykkelvegnettet. På mange delstrekninger kan det bli krevende å få til fullstandard løsninger, og det er nødvendig med videre utredninger for å avklare hva slags gang- og sykkelløsninger som det er mulig å etablere. Forslag til utforming av sykkelekspressveg i E6 Manglerudprosjektet: Gang- og sykkelveger planlegges med bredde 6,5 m (7 m med skulder). Det foreslås at bredden deles inn i en 4 m bred sykkelveg med et opphøyet 2,5 m bredt fortau. Dette tilsvarer følgende anbefaling i sykkelhåndboka: o o Syklende: > 1500 syklende/time Gående: > 200 gående/time Figur 19 Tverrprofil av sykkelekspressveg i E6 Manglerudprosjektet 3 Sykkelby.no/TØI

22 1.13. Prosedyrer for fraviksbehandling Dersom det viser seg nødvendig å fravike vegnormalenes krav på riksveg skal dette behandles gjennom søknad. Rutinene for dette er beskrevet i Statens vegvesens kvalitetssystem. Ved planlagte fravik fra håndbøkene og vegnormalene skal spørsmålet først drøftes og avklares internt i SVRØ, og tas opp med Strategi-, veg og Transportavdelingen (SVT). Krav som har «bør» spesifikasjon kan behandles internt av SVT. Ved krav med spesifikasjonen «skal» må anbefalt søknad fra SVRØ sendes via SVT til Vegdirektoratet for avgjørelse. Standard søknadsskjema til bruk ved fraviksbehandling kan lastes ned fra Statens vegvesen sin hjemmeside: Frihøyder og konstruksjoner I E6 Manglerudprosjektet blir det planlagt flere konstruksjoner. Det henvises blant annet til håndbok N400 når det gjelder frihøyder og konstruksjoner. Fri høyde for vegtrafikk under bruer og for bærende elementer over kjørebane: Krav til fri høyde på vegnettet er gitt i håndbok N100 Veg og gateutforming. Ved prosjektering skal minste fri høyde for veg under overgangsbruer være 4,90 m. Kravet inkluderer bygge og belegningstoleranser. Krav til fri høyde i tunnelportaler er gitt i håndbok N500 Vegtunneler. Det samme høydekravet gjelder for bruer med overliggende bærekonstruksjoner. Kravet gjelder fra overkant belegning til underkant konstruksjon. Høydekravet gjelder også for fortau og gangbane. Utgangspunkt for høydekravet er nivå for overkant slitelag i kjørebane. Fri høyde for gang og sykkeltrafikk under bruer og i underganger For bruer over gang og sykkelveg og for underganger er kravet til minste fri høyde 3,10 m. Dette inkluderer 0,10 m i bygg- og belegningstoleranser. Det samme høydekravet gjelder for bruer med overliggende bærekonstruksjoner. Kravet gjelder fra overkant belegning til underkant konstruksjon. Gangbru Gangbru er separate bruer for gangtrafikk eller gang og sykkeltrafikk. Disse skal minimum ha en fri bredde på 3,5 m. Gående kan være adskilt fra syklende med eget fortau. Fortauet bør da ha minimum fri bredde på 2,0 m og skilles fra sykkelbanen med et minimum 0,10 m høy kant målt fra topp slitelag i sykkelbanen. Sykkelbanen bør ha minimum fri bredde på 3,0 m, dvs. at minimum total fri bredde bør være 5,0 m. Som overgangsbru skal behov for ekstra opplagsplass for snø vurderes. Overliggende bæresystem og minsteavstander sidevegs For enkelte brutyper er det krav til sidevegs klaring til bærende elementer, som f.eks. skråstag, hengestenger, fagverksstaver etc. For vegbruer er kravet til minimum sideavstand 0,5 m. Kravet gjelder også med fortau og for ytre rekkverk i forbindelse med separat gangbane. For gangbruer er kravet til minimum sideavstand 0,2 m. 20

23 1.15. Holdeplasser Holdeplassen er stedet der de reisende første gang møter transportmiddelet på reisen. En god holdeplass skal ha høy kvalitet og oppfylle de reisendes behov. God og sikker atkomst tilholdeplassen øker bruken. Det er behov for attraktive holdeplasser som er trafikksikre, er tilgjengelige for alle og som har relevant og nyttig trafikantinformasjon både for faste og nye passasjerer. I områder med flere holdeplasser og kryssende kollektivtrafikk bør det tas hensyn til effektiv omstigning til andre ruter og driftsarter. Holdeplassavstand Valg av holdeplassavstand må gjøres etter en vurdering av flere forhold. En holdeplass skal betjene reisende nærmest mulig start- og målpunkt for reisen. Lang avstand mellom holdeplassene vil kunne virke ekskluderende for enkelte grupper med bevegelseshemning. Holdeplasser kan likevel ikke forventes lagt alle steder man skulle ønske det. Dersom holdeplassene legges tett vil tilgjengeligheten være god, men gjennomsnittsfarten for bussen vil gå ned og dermed gi lengre reisetid. I byområder anbefales en avstand mellom holdeplasser på stamlinjer på meter. Utenfor tettbygde strøk vil avstanden mellom holdeplassene normalt være lengre. Lokale busslinjer kan ha kortere holdeplassavstander. Langruter, regionruter, Superbus og lignende linjer vil oftest ha lang avstand mellom holdeplassene for å redusere reisetiden. Plassering av holdeplasser Holdeplasser bør ikke ligge slik at bussen stanser nærmere enn 5 m foran et gangfelt eller minst 1 m etter gangfeltet (bussens bakpart). Det skal sikres sikt bakover fra bussens speil i en lengde lik 1,2 ganger stoppsikt. Holdeplasser legges der det er tilstrekkelig sikt i begge retninger, ikke i uoversiktlige kurver, ved bakketopper og lignende. Holdeplasser kan legges innenfor frisiktsoner i vegkryss. Konfliktnivået vil være avhengig av bussfrekvens og trafikkmengder. Leskur og sykkelparkering plasseres utenfor frisiktsonen. Flere forhold må vurderes ved plassering av holdeplass: kontakt mot viktige målpunkter tilknytning til gang- og sykkelveg kundenes behov ved plassering av fotgjengerkryssinger slik at fotgjenger naturlig bruker de anlagte kryssingspunktene enten disse er i plan eller planskilte omstigning vurdering av trafikksikkerhet holdeplasser plasseres etter signalanlegg av hensyn til bussprioritering plattform skal ligge på rett linje av hensynet til på- og avstigning både gjennom for- og bakdør holdeplasser i venstrekurve unngås da sjåføren har dårlig sikt og høyre bakhjul vanskelig kommer inntil plattform holdeplasser i høyrekurve unngås da sjåfør og øvrig trafikk har dårlig sikt parkeringsplasser for syklende og kjørende 21

24 Plassering av holdeplass ved kryss Dersom bussen svinger av på en sekundærveg, bør holdeplasser plasseres i sekundærvegen. Når holdeplass anlegges i tilknytning til plankryss, plasseres den etter krysset på primærvegen. Dersom det er gangveg på den andre siden av krysset kan holdeplassen plasseres i tilknytning til denne. I tilknytning til planskilte kryss bør busslommer langs primærvegen unngås. I stedet bør holdeplassene plasseres på rampene nær sekundærvegen slik at bussene får benytte av- og påkjøringsrampene på vanlig måte. For mer detaljer angående plassering og utforming av kollektivholdeplasser så henvises det til kollektivhåndboka V123. Figur 20 viser hvordan kollektivholdeplass kan plasseres ved planskilte kryss. Figur 20 Eksempel på plassering av holdeplasser i planskilt kryss Ved vegstrekninger som har høy ÅDT og planskilte kryss kan det utarbeides anropsstyrte holdeplasser med et lyssignal før krysset, som informerer bussføreren om det er behov for å stoppe. Dette medfører at bussen ikke taper tid på å stoppe hvis det ikke finnes passasjerer på bussholdeplassen. Figur 21 viser prinsipputforming for en anropstyrt holdeplass. Figur 21 Eksempel på anropsstyrt holdeplass (figurnr i illustrasjonen kunne vært fjernet) 22

25 1.16. Sikkerhetssone og rekkverk Av sikkerhetsmessige årsaker defineres det en sikkerhetssone ut fra kjørebanekant som skal være utformet på en sikker måte, slik at kjøretøy som havner utenfor kjørebanen: Ikke kan treffe farlige sidehindre kan unngå å velte kan stanse gradvis kan vende tilbake til kjørebanen på en kontrollert måte, uten at det oppstår fare for å treffe andre kjøretøy ikke kan treffe andre trafikanter eller kjøre inn på oppholdsarealer for mennesker ikke kan treffe spesielle anlegg som kan gi store følgeskader Avstanden til påkjørselsfarlig sidehinder måles vinkelrett og horisontalt ut fra kjørebanekant til den kanten på sidehinderet som er nærmest vegen. Dersom noen av (disse) kravene til sikkert sideterreng ikke oppfylles innenfor sikkerhetssonens bredde, skal det settes opp rekkverk. I by- og sentrumsområder gjelder spesielle regler. Da skal sikkerhetssonen beregnes i henhold til tabeller og formler som er gitt håndbok N101, kapittel 1.2 og 2.2. Prinsipp for beregning av sikkerhetssonens bredde Sikkerhetssonens bredde settes ut fra trafikkmengde, fartsgrense, kurvatur, avstanden til motgående kjørefelt ved bruk av midtdeler og sideterrengets utforming eller innhold. Det er viktig at det også gjøres en vurdering av hva som befinner seg like utenfor sikkerhetssonen. Der det befinner seg et risikofylt faremoment like utenfor sikkerhetssonen, bør det likevel vurderes å fjerne faremomentet eller sette opp rekkverk foran. For å finne sikkerhetssonens bredde skal det først settes en sikkerhetsavstand (A). Denne brukes som utgangspunkt for å beregne bredden på vegens sikkerhetssone (S) med utgangspunkt i følgende formel: S = A + T1 + T2 + T3 + T4 + T5 T1-T5 er tilleggsfaktorer som går ut på følgende tema: Eventuelt tillegg for krappe kurver, fratrekk for skråninger, øvrige trafikanter, jernbane spesielle anlegg, midtdeler. Figur 22 Prinsipp for beregning av sikkerhetssonens bredde 23

26 Tabellen under viser kravene til sikkerhetsavstand (A) langs en veg basert på ÅDT og fart: Fri høyde i sikkerhetssonen Av hensyn til sikkerheten for høye kjøretøy som busser og vogntog og følgeskader på andre veifarende, stilles det krav til fri høyde over kjørebanen i sikkerhetssonen. Faremomenter over kjørebanen kan være overhengende skilt og skiltportaler, bruer inkludert skråttstilt brupilarer, tunnelportaler, støyskjermer med skrå vegger som stikker ut over skulder og ev kjørebane, med mere. Minste frihøyde over vegbanen slik den er definert i håndbok N100 Veg- og gateutforming, håndbok N500 Vegtunneler og håndbok N400 Bruprosjektering, videreføres ut i sikkerhetssonen etter følgende regler: Der det ikke er rekkverk, vil kravet til fri høyde avta med avstanden fra kjørebanekant. Der det kommer en hindring i sikkerhetssonen (f.eks. en bergskjæring) som kan stå uten rekkverk, vil fri høyde bli som på figur med tilsvarende kortere avstand. Figur 23 Frihøyde i sikkerhetssone dersom det ikke finnes rekkverk Der det er mykt rekkverk (deformasjonsbredden er større enn 0,5 m), er kravet til fri høyde konstant ut til rekkverkets deformasjonsbredde, men minimum 1,0 m. fordi krengning her blir ubetydelig, (se figur 24). Figur 24 Frihøyde i sikkerhetssone ved rekkverk 24

27 Der det er stivt rekkverk (deformasjonsbredden D er mindre eller lik 0,5 m), skal det være full høyde ut til rekkverkets deformasjonsbredde pluss 0,5 m for evt. inntrengning på grunn av krengning av kjøretøyet ved påkjørsel, (se Figur 25). Figur 25 Frihøyde i sikkerhetssone ved rekkverk Sikkerhetsrom Sikkerhetsrom er et område mellom to rekkverk som ikke er beregnet på gang og sykkeltrafikk, men som skal tjene som sikkerhetsområde/evakueringsvei ved vedlikehold/nødstopp/ulykker. Sikkerhetsrommet skal ha en fri bredde på minimum 0,75 m. Sikkerhetsrom er mest aktuelt på bruer uten gang og sykkelveg, som motorvegbruer. 25

28 2. Tungtrafikkfelt/ kollektivfelt E6 er en av de viktige nasjonale transportårene og inngår i det transeuropeiske kjernevegnettet (TEN- T) inn til Oslo fra sør. E6 mellom Abildsø og Ryen har i dag en trafikkmengde (ÅDT) på ca , av dette utgjør tungtransporten YDT (anslått basert på tellinger av lengde). Gods- og annen næringstransport forventes å øke i takt med befolkningsveksten, og for næringslivet er det viktig med forutsigbar framkommelighet for denne transporten. E6 Manglerudprosjektet har blant annet som mål å bedre forutsigbarheten for næringstransporten. Det har i tidligere faser av prosjektet vært foreslått å etablere tungtrafikkfelt som en del av ny E6 mellom Klemetsrud og Ulven. Et tungtrafikkfeltet vil bli sterkt førende for design av vegen Tungtrafikkfelt innebærer å ha et påbudsfelt for tunge biler som kan bestå av busser og godstransport/lastebiler. Nytt skilt for forskrift for tungtrafikkfelt er under utredning hos Vegdirektoratet. Eksempler på hvordan skilt for tungtrafikkfelt kan se ut er vist på figur 26 og 27. Figur 26: 506 Tungtrafikkfelt Figur 27: 507 Slutt på tungtrafikkfelt Skiltet «506 Tungtrafikkfelt» er foreslått beskrevet slik i skiltforskriften, Opplysningsskilt 12: «Kjørefelt for motorvogn med tillatt totalvekt høyere enn angitt. Feltet kan også brukes av uniformert utrykningskjøretøy. Skiltet angir at kjørefelt for tungtrafikk begynner. Skiltet gjelder fram til skilt 507 «Slutt på tungtrafikkfelt» eller til første vegkryss. Skiltet oppheves også av vegvisingsskilt som angir annen bruk av feltet.» 26

29 2.1. Dagens vegsystem på Manglerud Dagens vegsystem i prosjektområdet består av vanlige kjørefelt, kollektivfelt og sekundærveger. På dagens E6 i Oslo benytter tungtrafikk, kollektivtrafikk og personbiltrafikanter samme kjørefelt omtrent over hele lenken mellom Klemetsrud og Ulven. Det er opparbeidet kollektivfelt fra kryss Sandstuveien til kryss Østensjøveien ved Bryn (inngående), og fra Brynstunnelen til Ryen (utgående). Figur 29 viser oversikt over dagens vegsystem på Manglerud. Figur 28: Dagens vegsystem på Manglerud 2.2. Framtidig vegsystem på Manglerud På E6 fra Klemetsrud til Ulven er det en meget høy andel tungtransport. Ved å etablere kollektivfelt/tungtrafikkfelt på E6 kan det både gi mer forutsigbarhet på fremkommelighet og bedret kapasitet til både kollektivtrafikk og tunge næringstransporter. Kollektivtransport skal prioriteres ved etablering av tungtrafikkfelt. E6 Manglerudprosjektet har ønske om å vurdere tungtrafikkfelt gjennom kryssene på Klemetsrud og Ulven uten fletting med annet kjørefelt. Det bedrer både trafikksikkerheten generelt og trafikksikkerheten ved veksling, samt fremkommeligheten for kollektivtrafikk og godstrangsportkjøretøy. Et tungtrafikkfelt vil være mer arealkrevende, spesielt i kryssområdene. Videre i notatet vises oversikt over strekninger på E6 og planlegging av tungtrafikkfelt i et nytt vegsystem mellom Klemetsrud og Ulven. 27

30 Klemetsrud-Abildsø Manglerudtunnelen starter like etter Abildsø. Som vist i figur 29, har tungtrafikk (blå linje) flettefri gjennomkjøring i Abildsøkrysset. Kollektivtrafikk (grønn linje) til/fra Ryen er koblet til E6 uten fletting med annet kjørefelt. Figur 29: Fremtidig vegsystem Klemetsrud-Abildsø E6 har et ekstra kjørefelt fra tunnelen på Abildsø i retning sør for å kunne tømme tunnelene raskt ved hendelser, og på grunn av stigningen i Skullerudbakken. Med et ekstra kjørefelt vil trafikksikkerheten forbedres. Figur 30 viser oversikt over prinsippet. Figur 30: Oversikt over fordelingen av felt mellom Klemetsrud og Abildsø 28

31 Abildsø-Ryen Fra Abildsø og nordover mot Ulven vil E6 ligge i tunnel, utenom de tettest bebygde områdene på strekningen. Det vil være 2 kjørefelt + 1 tungtrafikkfelt i E6-tunnelen i hver retning mellom Abildsø og Bryn. Det blir også tilrettelagt for 2 kjørefelt + 1 kollektivfelt i hver retning på overflaten mellom Abildsø og Ryen. Figur 31 viser hvordan tungtrafikkfeltet passerer Abildsøkrysset uten fletting med annet kjørefelt. Figur 31: Fremtidig vegsystem Abildsø-Ryen Ny E6-tunnel Abildsø-Bryn/Teisen Ny E6-tunnel blir utformet med en dagsone ved Bryn/Teisen. Alternativer uten kryss i dagen vurderes også. På E6 videre nordover mot Ulven reduseres antall kjørefelt etter dagsonen, og det blir 1 kjørefelt + 1 tungtrafikkfelt i hver retning i tunnelen på E6, se på figur 32. Ring 3 Figur 32: Fremtidig vegsystem Bryn Ny E6-tunnel Bryn/Teisen-Ulven Videre fra Bryn/Teisen og mot Ulven kan løsningene for fremtidig vegsystem variere på grunn av usikkerhet ved plassering av trase og tunnelmunning. Det er stor usikkerhet knyttet til grunnforhold, med store variasjoner i dybde til berg, og det må utføres flere grunn- og geotekniske undersøkelser i området. Uansett trasê er tunnelen designet med 1 kjørefelt + 1 tungtrafikkfelt i begge retninger på strekningen. 29

32 Dersom tunnelmunningen i nord blir plassert ved Ulven vil det bli behov for å etablere et fullt kryss/planskilt kryss ved Teisenkrysset, både for å sikre omkjøringsmulighet ved stengt tunnel, og for å sikre atkomst til Bryn knutepunkt både fra E6 nord og sør. Denne løsningen vil åpne opp for at Ulvenveien (gamle E6) kan bli nedklassifisert og i framtiden bli en kommunal adkomstveg for Ulvenområdet. Denne løsningen vil samtidig gi mulighet for å ha tungtrafikken som ytterste felt på kjørebanen i begge retninger frem til Trosterudkrysset. Figurene 33 og 34 viser to løsninger avhengig av hvor tunnelåpningen plasseres. Figur 33: Fremtidig vegsystem dersom tunnelåpningen er ved Ulven 30

33 Det andre alternativet går ut på å ha tunnelåpningen ved Teisen. Mellom Ulven og Ulvensplitten blir det behov for et kjørefelt i hver retning for å koble E6 til Ring 3 mot Økern. Ved Ulvensplitten blir det behov for et ekstra felt i begge retninger for å holde prinsippet tungbiltrafikkfeltet ytterst i kjørebanen. Det vil si at det blir 5+1 T/K-felt i hver retning på E6 mellom Trosterudkrysset og tunnelåpningen. Figur 34: Fremtidig vegsystem dersom tunnelåpningen er ved Teisen 31

34 2.3. Kort omtale av dagens Ring 3: Ryen-Bryn Ny E6 i tunnel mellom Abildsø og Ulven vil avlaste Ring 3 mellom Ryen og Bryn/Teisen for tungtrafikk og annen gjennomgangstrafikk. Etter at tunnelen er ferdig, kan Ring 3 bygges om til H6-standard (60 km/t) med 2 kjørefelt + kollektivfelt i hver retning. En bussløsning med sidestilt kollektivtrase vurderes også. Det samme gjelder på Ring 3 mellom Teisen og Ulvensplitten. Dagens E6 mellom Alnakrysset og Ulvensplitten kan også nedklassifiseres når ny E6-tunnel er realisert. Dette forutsetter at Teisenkrysset blir ombygd til fullt kryss, noe som også kan åpne opp for ny byutvikling i Ulvenområdet. Figur 35 viser oversikt over endringene på Ring 3 mellom Ryen og Teisen. Figur 35: Fremtidig vegsystem Bryn 2.4. Fordeler ved tungtrafikkfelt Kollektivtrafikk Ved utarbeidelse av tungtrafikkfelt vil busser og tunge kjøretøy over 7,5 tonn kjøre i samme felt. Trafikkmengden for tunge kjøretøy ( T-ÅDT) er stor i forhold til trafikkmengden på busser, som kan være maksimum 50 busser i timen. Det vil si at antallet busser er svært lite i forhold til tunge kjøretøy. Ut fra trafikktellinger er trafikkmengden på tunge kjøretøy i rushtiden 4-7 % ( T-kjt/t) av døgnets tunge kjøretøytrafikkmengde langs E6, og da bør bussen ha økt kapasitet i tungtrafikkfeltene. Antall tunge kjøretøy på E6 sør i rushtiden kan øke i framtiden dersom tungtrafikkfeltet etableres, og det er usikkert hvordan tungtrafikkfeltet kan påvirke tilbudet og fremkommeligheten til kollektivtrafikken og framkommeligheten videre nordover på E6 i rush. Tungtrafikkfeltene skal fungere flettefritt, og dermed har både kollektivtrafikken og tunge kjøretøy ingen friksjon med andre typer kjøretøy i kryssområdene. Ved behov kan tilfartskontroll ved kryssene og bussholdeplassene utformes slik at kollektivtrafikken prioriteres. Kapasiteten og forholdet mellom kollektivtrafikk og tunge kjøretøy i rushtiden må utredes nærmere, for å se om det vil være nødvendig med restriksjoner for tungtrafikken i rushtiden. Restriksjoner kan for eksempel være i form av variable skilt som prioriterer kollektivtrafikk. Fordelene med tungtrafikkfelt for tungtrafikken (påbudsskilt vs. forbudtskilt) Ved å bruke påbudsskilt til fordel for forbudtskilt når prosjektet flere fordeler: o Prioritering av tungtrafikk o Unngår friksjon mellom tunge kjøretøy og personbiler o Bedre utnyttelse av kollektivfeltene 32

35 2.5. Utfordringer og konsekvenser av tungtrafikkfelt Utarbeidelse og prosjektering av tungtrafikkfelt bidrar til flere utfordringer: o Kryssene må designes til fordel for tungtrafikken, tungtrafikkfeltet skal gå flettefritt gjennom kryssene og det kan kreve konstruksjoner med store arealinngrep (se figur 36 og 37). Figur 36: Utforming av Mortensrudkrysset Figur 37: Utforming av Abildsøkrysset o o o o Trafikkmengden for tunge kjøretøy kan øke ved etablering av tungtrafikkfelt, som igjen kan skape fremkommelighetsproblemer for kollektivtrafikken. Restriksjoner må vurderes i perioder, og da kan en stille spørsmål ved behovet for tungtrafikkfeltene Tungtrafikkfeltene stiller krav til utforming av holdeplasser for at de skal være attraktive for bussreisende, det kan være ubehagelig med store, tunge kjøretøy som passerer. Samtidig må løsningene være trafikksikre. Ved behov for omkjøringsveger for tunnelene kan tungtrafikkfelt gi utfordringer ved at kjøremønsteret må endres. Etablering av tungtrafikkfelt og prosjektering av kryssene kan bli areal- og kostnadskrevende. 33

36 3. Kobling mellom E6 og Ring 3 For det framtidige vegsystemet i E6 Manglerudprosjektet blir det behov for en kobling mellom E6 og Ring 3 i området ved Bryn/Teisen. Prosjektets hovedalternativ er at denne koplingen skal skje i dagsonen mellom to E6-tunneler, som vist i figuren nedenfor. Figur 38 - Prinsippskisse av kobling mellom E6 og Ring 3 i dagsone På grunn av dårlig berg ved Teisen-Bryn-området og utfordringer med trafikkavvikling, kabler/ledninger og arealinngrep i byggeperioden, samt framtidig byutvikling i området rundt Bryn/Brynseng kollektivknutepunkter det også ønskelig å utrede en variant hvor kopling av E6 og Ring 3 skjer under bakken. Da vil E6-tunnelen bli en sammenhengende tunnel mellom Ulven og Abildsø, og det vil være behov for et «eget» felt for Ring 3 mellom Bryn og Abildsø. Disse alternativene gir ulike utfordringer i beredskapsplanen, som skal utarbeides i senere faser. Figur 39: Prinsippskisse av kobling mellom E6 og Ring 3 under bakken 34

37 35

38 Statens vegvesen Region øst Vegavdeling Oslo Postboks LILLEHAMMER Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen