EVALUERING AV UTFØRTE TILTAK KRAFTPAKKE 1 DEL 2

Transkript

1 Beregnet til Oslo kommune, Bymiljøetaten Dokumenttype Rapport Dato Juni 2016 EVALUERING AV UTFØRTE TILTAK KRAFTPAKKE 1 DEL 2

2 Revisjon Dato Utført av Robin Åkebrand/Magne Fjeld/Sigrid Bøckman Kontrollert av Magne Fjeld Godkjent av Kari Ovesen Haugland Ref

3 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag 3 1. Bakgrunn 5 2. Datagrunnlag og metodikk 6 3. Storgata - fjerning av taxi og regionbuss Situasjonen før tiltak Tiltaksbeskrivelse Målbar effekt / endringer i reisetid Ikke målbare effekter / observasjoner Oppsummering og behov for ytterligere tiltak/justering gate - Nytt kollektivfelt Situasjonen før tiltak Tiltaksbeskrivelse Målbar effekt / endringer i reisetid Ikke målbare effekter / observasjoner Oppsummering og forslag til tiltak Toftes gate/sannergata Venstresvingeforbud og kollektivfelt Sannergata Situasjonen før tiltak Tiltaksbeskrivelse Målbar effekt / endringer i reisetid Ikke målbare effekter / observasjoner Oppsummering og forslag til tiltak Holdeplassnedleggelser Tiltaksbeskrivelse Målbar effekt / endringer i reisetid Ikke målbare effekter / observasjoner Oppsummering og forslag til tiltak Oppsummering 36 Vedlegg 1 Nærmre om forsinkelsesregistreringene 38 Vedlegg 2 52 Målinger av stopp- og oppholdstider i Storgata 52 Vedlegg 3 54 Trafikktellinger i Toftes gate 54 2

4 SAMMENDRAG Bymiljøetaten har gjennomført en rekke tiltak under Kraftpakke 1 for å redusere reisetiden og øke påliteligheten for kollektivreiser i Oslo. Dette er gjort både for å bedre tilbudet for de reisende og for å bedre driftsøkonomien for transportørene. Det ønskes nå en evaluering av hvordan disse tiltakene fungerer, og om det er mulig å ytterligere forbedre virkningen av disse. Denne rapporten evaluerer fire av de utførte tiltakene. Disse er: Storgata Fjerning av taxi og regionbuss i deler av gaten. gate Etablering av nytt kollektivfelt i begge retningene. Toftes gate/sannergata Innføring av venstresvingeforbud til alle innfarter i krysset og videreføring av kollektivfelt i Sannergata. Holdeplassnedleggelser Nedleggelse av bussholdeplassene Nybrua, Lilleborg kirke, Welhavens gate, Fougners vei, Slottsparken, Lillebergsvingen og St. Jørgens plass. Denne type tiltak kan enkeltvis virke ubetydelige, og tilsynelatende ha liten umiddelbar målbar effekt. Tiltakene må derfor sees i sammenheng. Noen sekunder her og der kan da summeres opp til en merkbar og betydelig forbedring for en linje sett i sammenheng. Også i situasjoner med avvik i den ordinære trafikken er kollektivfelt viktige for at bussene og trikkene skal komme uhindret fram. For å understreke at kollektivtrafikken prioriteres er det en fordel at tiltakene er synlige, noe som bidrar til flere reisende og økning av kollektivtrafikkens status. Tiltakene i kraftpakke 1 er derfor viktige enkeltvis, men enda viktigere samlet sett. Like viktig som reisetidsforbedringer er det at tiltakene gir økt regularitet og mer førnøyde kunder. Om nødvendig prioriteres fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken foran biltrafikken. I Oslo erstattes noen firefelts bilgater med to kjørefelt for bil og to kollektivfelt der dette er hensiktsmessig for bussene. Effekten av de enkelte tiltakene oppsummeres slik: Storgata Tiltakets effekt er vanskelig å dokumentere. Det er registrert både kortere og lengre kjøretid i Storgata etter at tiltaket er gjennomført. Registreringene viser ingen systematisk forbedring. Sannsynligvis har det vært så store endringer i trafikkbildet i nærområdet at dette har overskygget tiltakets effekt. Dette kan forklares med de store midlertidige omleggingene av trikkenettet gjennom sentrum de siste par årene, samt mer lokale byggearbeider. Videre synes det som om det er framkommelighetsproblemene knyttet til Brugata holdeplass som er hovedproblemet for kollektivtrafikkens framkommelighet i området. Her bør det arbeides videre med tiltak. Antallet biler i Storgata er redusert betydelig etter at også taxi ble fjernet. For å øke respekten for taxiforbudet kan det vurderes å tidsbegrense forbudet for taxi eksempelvis til kun rushtid. gate Tiltakets effekt er vanskelig å dokumentere. Registreringene viser ingen entydig endring i målbar effekt. Effekten av tiltaket lar seg vanskelig isolere fra forholdene i Storgata, med de problemene man har beskrevet foran. Effekten av tiltaket i gate kan vanskelig måles, da det er for lang avstand mellom holdeplassen i gate og nærmeste holdeplass i Storgata. Manglende målbar effekt kan også ha sammenheng med byggeaktivitet på hjørnet mellom Storgata og gate (Storgt. 51 m.fl.). I tillegg vil manglende holdeplasskapasitet ved Brugata holdeplass også slå ut her. Toftes gate/sannergata Tiltaket har hatt en målbar positiv effekt. Det har ført til merkbare reisetidsbesparelser for nordgående trikker, og en litt mindre virkning på sydgående. I Sannergata har tiltaket ført til betydelig forbedring for bussene østover, mens endringene er mindre og ikke entydige vestover. 3

5 Det har vært noe trafikkvekst i Fagerheimgata, mens det i gatenettet for øvrig er lite endringer. Trafikken har derfor kun i mindre grad flyttet seg til nabogatene. Holdeplassnedleggelser Tiltaket har hatt målbar positiv effekt på reisetiden. Holdeplassnedleggelsene har ført til en entydig reisetidsgevinst ved Lillebergsvingen, St.Jørgens vei, Nybrua, Slottsparken og Welhavens gate. Ved Fougners vei og Lilleborg kirke har tiltaket gitt mer varierende resultat, om enn med overvekt på forbedring. Gjennomgående synes det som om man har fått en redusert reisetid totalt etter at stoppestedene ble nedlagt. Noe av gevinsten spises opp av økt oppholdstid på nabostoppestedene, men selv om man hensyntar dette viser registreringene til dels betydelige besparelser. 4

6 1. BAKGRUNN Rambøll Norge AS er engasjert av Bymiljøetaten for å evaluere et utvalg fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken. Disse tiltakene er gjennomført som en del av flere tiltak under Kraftpakke 1 for å redusere reisetiden for kollektivreiser i Oslo. Dette gjøres både for å bedre tilbudet for de reisende og for å bedre driftsøkonomien for transportørene. Samtidig vil tiltakene føre til minsket utslepp og fremme miljøet i Oslo. Bymiljøetaten og Ruter samarbeider for å gjennomføre mange tiltak for å oppnå en merkbar bedring av fremkommeligheten for buss og trikk i Oslo. Flere av de planlagte tiltakene er allerede utført og det ønskes nå en evaluering av hvordan disse tiltakene fungerer, og om det er mulig å ytterligere forbedre virkningen av disse. Rambøll Norge AS ble i 2015 engasjert i å evaluere fire av de utførte tiltakene og har nå evaluert ytterligere fire. Disse er kort oppsummert: Storgata Regionale busslinjer er flyttet til en annen trasé og det er blitt forbudt for taxi å trafikkere gaten. De regionale busslinjene ble flyttet oktober 2014 og taxier ble forbudt november gate Etablering av nytt kollektivfelt på strekningen fra Storgata til Mariboes gate. Tiltaket ble iverksatt Toftes gate Sannergata Venstresvingeforbud gjennom krysset for alle kjøreretninger og innføring av kollektivfelt i Sannergata. Ny skilting har vært gjeldende fra Holdeplassnedleggelser. Holdeplasser med få påstigninger og/eller ligger i kort avstand fra hverandre er lagt ned, evt. er naboholdeplasser slått sammen. Følgende holdeplasser er lagt ned: o Lillebergsvingen ( ) o St. Jørgens vei ( ) o Fougners vei ( ) o Lilleborg kirke ( ) o Nybrua ( ) o Slottsparken ( ) o Welhavens gate ( ) Gladengveien er etablert som ny holdeplass og erstatter Lillebergsvingen og St. Jørgens vei i Grenseveien. Denne rapporten evaluerer effekten av disse tiltakene basert på uttak av reisetider fra SIS-systemet før og etter tiltaket, samt befaring av ettersituasjonen. Det vurderes også hvilken effekt tiltakene har hatt forøvrig for kollektivtrafikken og øvrig trafikk i området rundt tiltakene. Videre vurderes behov for justeringer av eksisterende tiltak eller nye tiltak som kan bedre fremkommeligheten ytterligere. 5

7 2. DATAGRUNNLAG OG METODIKK Det er hentet ut tall fra sanntidsinformasjonssystemet, SIS, for å undersøke endring i kjøretid før og etter tiltakene i rushperiodene og Uttaksperiodene er vist i tabellen under. Tabell 1 Uttaksperioder for SIS-data. Tiltak Utført Førdata uke Etterdata uke Linje Retning og Tidsrom Fjerning av taxier og regionale busser i Storgata (Nygata til gate) - Regionbusser - Taxier Kollektivfelt gate Toftes gate, venstresvingeforbud mot Sannergata Holdeplassnedleggelser Lillebergsvingen og St. Jørgens vei (ny Gladengveien hpl) Fougners vei i Grenseveien. Lilleborg kirke i Ole Bulls gate. Nybrua i Thorvald Meyers gate. Slottsparken i Henrik Ibsens gate. Welhavens gate i Parkveien og Welhavens gate. uke 40, 2014 ( ) uke 46, uke 26, 2015 ( ) uke 21, uke 40, 2015 (ca ) uke 33, 2015 ( ) uke 33, 2015 ( ) uke 33, 2015 ( ) uke 33, 2015 ( ) uke 33, 2015 ( ) uke 38, 2014 uke 43, 2015 uke uke , 12, 13, 17, 30, 31, 34, 37, 54 uke 43, 2014 uke 43, , 54 uke 43, 2014 uke 43, , 12, 13, 21, 33 uke 38, 2014 uke 38, , 28 uke 38, 2014 uke 38, , 28 uke 43, 2014 uke 43, , 30 uke 43, 2014 uke 43, , 12, 13 uke 43, 2014 uke 43, , 19, 30, 31 uke 43, 2014 uke 43, , 17, 18 Begge retninger Begge retninger, begge rushperioder Begge retninger, begge rushperioder Begge retninger, begge rushperioder Begge retninger, begge rushperioder Begge retninger, begge rushperioder Begge retninger, begge rushperioder Begge retninger, begge rushperioder Begge retninger, begge rushperioder Det har skjedd noen forendringer i kjøremønstrene for en del østgående trikker i sentrum under den observerte perioden grunnet bl.a. anleggsarbeider. Dermed vil ikke alle SIS-registreringer være sammenlignbare. Det er linjene 12, 13 og 19 som er berørt av traséendringene. Omleggingene i forbindelse med Prinsens gate startet i november 2014 og vil pågå fram til februar

8 3. STORGATA - FJERNING AV TAXI OG REGIONBUSS Type tiltak Lengde Iverksatt Kort beskrivelse Strekningstiltak Ca. 500 m (regionbuss), (taxier) Fjerne regionbusser og taxi fra gata for å bedre fremkommeligheten for trikk og bybuss Referanse KP1 Tiltak Situasjonen før tiltak Storgata var før tiltaket en ordinær kollektivgate hvor det også var tillatt å kjøre med taxi. Framkommeligheten var dårlig på grunn av for lav kapasitet på holdeplassene og i kryssene. Ifølge Hjellnes Consult sin rapport fra april 2015 Trafikkvurdering Stengning av Storgata for taxitrafikk, var majoriteten av de kjøretøyene som brukte traséen taxier. Samme rapport dokumenterer at transportmidlet som fraktet flest reisende i Storgata var trikken, flere enn bybuss, regionbuss og taxi til sammen. Strekningen trafikkeres av trikkelinjene 11, 12, 13 og 17 og busslinjene 30, 31, 31E, 34, 37 og 54. Før tiltaket kunne trafikken i rushtimene til tider stå nærmest helt stille med lange køer av busser, trikker og taxier. For å bedre på framkommeligheten valgte man å flytte ut de regionale bussene og taxiene fra gata. De regionale bussene har fått ny trasé lenger øst. Dette gjelder linjene 301, 302 og 321, samt nattbuss (309) og ikke-stoppende langruter (Landekspressen). Tiltaket med å flytte regionbussene ble utført ved ruteendring 5. oktober Skilting for utestenging av taxier fra Storgata ble utført i november I Nygata er det også blitt stengt for all annen motortrafikk enn kollektivtrafikk i sørlig retning. Figur 1: Strekningen av Storgata som er berørt av tiltaket er markert med rødt. 7

9 ÅDT og fartsgrenser NVDB (Nasjonal Vegdatabank) oppgir en ÅDT på mellom kjt/døgn i den delen av Storgata som er berørt av tiltaket, med størst trafikk på østre del. ÅDT i Nygata er kjt/døgn. Dette er trafikktall før endringene ble gjennomført i Fartsgrensa på Storgata er 30 km/t mellom Kirkeristen og Hammersborggata og 50 km/t videre østover. Figur 2: ÅDT på den aktuelle strekningen av Storgata. 8

10 Ulykkessituasjonen Figur 3 viser trafikkulykkene i og rundt Storgata de siste 10 årene. Langs tiltaksstrekningen er det flest ulykker i kryssene Storgata x Hammersborggata og Storgata x gate. De fleste av ulykkene førte til kun lettere skader, men på den aktuelle strekningen har det vært seks ulykker med alvorlig personskade (gul), én med meget alvorlig personskade (oransje) og to dødsulykker (røde). I alle disse ulykkene var fotgjengere involvert. Disse enten krysset eller gikk i gata. Også i en stor del av de mindre alvorlige ulykkene var det fotgjengere involvert. Dette er ikke overraskende i sentrumsgater. Figur 3: Politiregistrerte ulykker med personskade i området de siste 10 årene. Den aktuelle strekningen er markert med sort. Grønne prikker indikerer ulykker med lettere personskader, gule prikker indikerer alvorlige personskader, oransje prikker indikerer meget alvorlige personskader og røde prikker indikerer dødsfall. Kilde: NVDB. 3.2 Tiltaksbeskrivelse For å forbedre framkommeligheten for de lokale buss- og trikkelinjene i Storgata har regionale busslinjer fått ny trasé mellom Carl Berners plass og Oslo Bussterminal. I tillegg er det blitt forbudt for taxier å kjøre i visse deler av Storgata, der dette tidligere var lov. Dette ble gjort ved å endre underskiltet til skilt forbudt for motorvogn. Tidligere brukte man underskilt der det stod Gjelder ikke buss og taxi. Denne ble endret til: Gjelder ikke buss i rute. I nordøstlig retning er denne skiltingen gjennomført i krysset Nygata x Storgata. I sørøstlig retning er dette gjort i tre kryss, i kryssene mellom Storgata og Hammersborggata, Ebbells gate og gate. Det er således tillatt for biler fra Osterhaus gate å trafikkere en del av Storgata. Siden trafikkmengden (ÅDT) i Osterhaus gate er 500 kjt/døgn og sannsynligvis kun består av trafikk til eiendommene, vil ikke dette føre til større problemer for fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Atkomst for varelevering er ivaretatt via Osterhaus gate/pløens gate og Nygata. Ved å gjøre trafikkbildet roligere og mer ryddig var det forventet at man også vil få en gevinst trafikksikkerhetsmessig. 9

11 I figurene nedenfor illustreres regulering av kjørefelt i Storgata. Figur 4 viser reguleringen for trafikk som kjører i nordøstlig retning på Storgata og nordlig retning på Nygata. Figur 5 viser tiltsvarende regulering i sørvestlig retning. Atkomster for varelevering er ivaretatt i reguleringen. Figur 4: Bruk av kjørefelt i nordøstlig retning. Strekning med gult er kollektiv- og taxifelt. Strekning med grønt er kjørefelt kun for buss og trikk. Strekning med rødt er kjørefelt der biltrafikk er tillatt. Figur 5: Bruk av kjørefelt i sørvestlig retning. Strekning med gult er kollektiv- og taxifelt. Strekning med grønt er kjørefelt kun for buss og trikk. Strekning med rødt er kjørefelt der biltrafikk er tillatt. 10

12 3.3 Målbar effekt / endringer i reisetid Kollektivtrafikk For å undersøke effektene fra de to deltiltakene ble det sett på sanntidsdata (SIS-data) for uke 38 i 2014 (før tiltak), uke 43 i 2014 (etter omlegging av regionbusser) og uke 3 i 2016 (etter stengning for taxier). SIS-data er tatt ut for alle de åtte kollektivtrafikklinjene som kjører Storgata. Trikkelinjene 12 og 13 kjører ikke lengre mellom Kirkeristen og Brugata i retning fra sentrum men kjører Jernbanetorget Brugata i stedet. Derfor er SIS-dataene for uke 3 ikke sammenlignbar med dataene for ukene 38 og 43 for disse linjene. Linje 11 kjører fortsatt mellom Kirkeristen og Brugata i begge retninger. Mellom Kirkeristen og Brugata er det lite forskjell i tidsforbruk for de tre ukene. For linje 11 har det vært en liten forverring på formiddagen på 3 s mellom uke 38 og 43, men en tidsgevinst på 2 s mellom uke 43 og 3. På ettermiddagen viser resultatene en liten besparelse på 1 s fra uke 38 til 43 og på 4 s fra uke 43 til uke 3. Mellom Jernbanetorget og Brugata har det vært en generell tidsbesparelse mellom uke 38 og uke 43 på 5 13 s. Mellom uke 43 og uke 3 har det imidlertid vært en tilsvarende generell forsinkelse på 2 12 s. Totalt har linjene 17 og 54 hatt en tidsbesparelse på 11 respektive 7 s fra uke 38 til uke 3. I samme periode har linjene 30, 31 og 34 hatt en forverring på 1 4 s. 11

13 Tabell 2: Resultater fra SIS-registreringer i Storgata. Svarte tall (med minus foran) indikerer redusert kjøretid, mens røde tall representerer økt registrert kjøretid. Linje Periode Fra Hlp Til Hlp Endring uke (sek) Endring uke 43 3 (sek) Endring uke 38 3 (sek) 11 Morgen Kirkeristen Brugata Morgen Jernbanetorget Brugata , 31 Morgen Jernbanetorget Brugata , 54 Morgen Jernbanetorget Brugata , 12, 13 Morgen Brugata g Morgen Brugata g , 31 Morgen Brugata g , 54 Morgen Brugata Jakob kirke Kirkeristen Brugata Jernbanetorget Brugata , 31 Jernbanetorget Brugata , 54 Jernbanetorget Brugata , 12, 13 Brugata g Brugata g , 31 Brugata g , 54 Brugata Jakob kirke , 12, 13 Morgen g Brugata Morgen g Brugata , 31 Morgen g Brugata , 54 Morgen Calmeyers g Brugata , 12, 13 Morgen Brugata Kirkeristen Morgen Brugata Jernbanetorget , 31 Morgen Brugata Jernbanetorget , 54 Morgen Brugata Jernbanetorget , 12, 13 g Brugata g Brugata , 31 g Brugata , 54 Calmeyers g Brugata , 12, 13 Brugata Kirkeristen Brugata Jernbanetorget , 31 Brugata Jernbanetorget , 54 Brugata Jernbanetorget Fullstendige grunnlagsdata finnes i Vedlegg 1. Konklusjonen etter en gjennomgang av registreringene er at disse viser variasjoner og manglede systematikk, uten klar hverken forbedring eller forverring i reisetiden. Rambøll tror at det på denne strekningen skjer for mye annet knyttet til kollektivtrafikkens framkommelighet til at det er mulig å trekke klare konklusjoner av registreringene. Dette fordi: Holdeplasstiden for Brugata holdeplass påvirker i stor grad registreringene. Her er det store kapasitetsproblemer, slik at man ofte står i kø inn mot eller ut av holdeplassen. Dette forstyrrer beregnet effekt av tiltaket. 12

14 Lyssignalet ved Brugata holdeplass ligger tett inntil holdeplassen, og påvirker holdeplasskapasiteten, noe som gjør det litt tilfeldig hvilken effekt man måler av redusert busstrafikk. Generell usikkerhet i historiske data, tilfeldigheter og forhold man i etterkant ikke har kontroll på. Trikkens kjøremønster er endret gjennom sentrum siste halvår. Andelen ulovlig kjøring. Byggearbeider i nærområdet kan ha påvirket reisetidene. Endringer i signalfasene i perioden kan påvirke. Omlegging av kryssende gangtrafikk som følge av bygningsarbeider. Justering av signalreguleringen (omløpstid satt ned til 47 s). Rutetabellen er ikke endret, noe som kan føre til at sjåførene kjører saktere for ikke å komme for tidlig fram til holdeplassene. Entydige konklusjoner ut over dette er vanskelige å trekke. Bil Systematiske reisetidsmålinger for bil eksisterer ikke, men det er ikke rapportert inn at tiltaket har medført større fremkommelighetsproblemer for biltrafikken. 3.4 Ikke målbare effekter / observasjoner Taxi Det er kommet noen klager på dårligere tilgjengelighet for taxi til deler av området. Kollektiv I teorien gir tiltaket uhindret fremføring av trikk og buss i de deler av Storgata der kun kollektivtrafikk er tillatt. På noen deler av disse strekningene er det fotgjengeroverganger der busser har vikeplikt for gående. Når dette fører til at busser (og i praksis også trikkene) må stoppe mister man litt av effekten av tiltaket. Dette forsterkes av at holdeplassen ved Brugata er overbelastet. Figur 6: Fotgjengerfelt i Storgata. Onsdag den 9. mars 2016 mellom kl og ble det gjennomført en registrering av holdeplasstid i Storgata. Registreringen ble gjennomført av BYM og Rambøll i fellesskap. På morgenen ønsket man også å observere årsaker til forsinkelser i kollektivtrafikken. I både morgen- og ettermiddagsrush ble det registrert oppholdstid på holdeplassene. Gjennomsnitt for disse målingene vises i Tabell 3. Samtlige målinger fra registreringen finnes i vedlegg. 13

15 Tabell 3: Resultater fra målinger i Storgata den kl og Brugata (inngående trikk) kl Brugata (inngående trikk) kl Krysset Storg x Ring 1 kl Buss Trikk Holdeplass Jernbanetorget Europarådets plass østg. kl Tid for på- og avstigning på holdeplass Venting på rødt Totalt opphold FVV* Antall registreringer *Forventet gjennomsnittlig ventetid på rødt lys forutsatt tilfeldig ankomsttid. Utfra observasjoner virker det som om det største problemet på Brugata holdeplass er utformingen og kapasiteten på holdeplassen. Det ble registrert at trikker ble stående utenfor holdeplassen for å vente på at forangående trikk skulle forlate holdeplassen. Dette stemmer også med teoretiske beregninger, som tilsier at med i gjennomsnitt 40 sek oppholdstid vil sannsynlighet for at holdeplassen er belagt når neste trikk kommer vil være på 0,27. Dette betyr at hver 4. trikk rent teoretisk forstyrres av foranstående. Vanligvis benevnes en holdeplass for overbelastet når denne sannsynligheten overstiger 0,10. Brugata holdeplass er så langt Rambøll kjenner til landets mest overbelastede kollektivstoppested (noe den har vært de siste 25 årene). Samtidig er det høy frekvens på bussavganger. Selv om bussene er separert fra trikkene påi holdeplassen ble det registrert at busser og trikker sto i samme kø etter hverandre i inngående retning der de to traséene deler felles kjørefelt før holdeplassen. Ved et tilfelle ble en buss stående bak en trikk som ikke kunne kjøre inn til plattform fordi det allerede var en trikk der. Dette førte til at bussen ble forsinket, selv om det var plass til den på bussholdeplassen. Det ble registrert en del gåing mot rødt lys på fotgjengerovergangen. Også dette førte til ytterligere forsinkelser for kollektivtrafikken. Ved venting på grønt lys tillot en del av trikkeførerne påstigning helt til lyset skiftet til grønt. I noen tilfeller førte dette til forsinkelser, fordi dørene var åpne da lyset ble grønt. Målinger viste at dette kunne føre til mellom s forsinkelse. Det ble observert at bussholdeplassen inngående ved Brugata til tider ble betjent av tre busser samtidig. Dette bedrer kapasiteten på holdeplassen, men fører til at bussene ikke alltid stopper ved 512-skiltet og kan føre til litt lengre gangavstander for passasjerer. Ut ifra registreringene i Storgata er det konsulentens mening at ulovlig kjøring i gata kun er en liten del av problemet. Forsinkelsene for kollektivtrafikken ser i hovedsak ut til å skyldes kapasitetsproblemer på holdeplassen, utformingen av denne, signalanleggets faseinndeling og møtet mellom flere trafikkgrupper. Bil Ved befaringer i desember ble det observert påfallende mange taxier som kjørte ulovlig, forbudsskiltene til tross. For å kunne gjøre en kvalifisert vurdering av dette ble det torsdag 11. februar 2016 kl utført tellinger av ulovlig kjøring i deler av Storgata der kun kollektivtrafikk er tillatt. Tellingen ble gjort med utgangspunkt i holdeplass Brugata hvor man så på kjøring i begge retninger langs Storgata. Totalt kjørte 42 kjøretøy ulovlig i Storgata under observasjonsperioden. 21 av disse kjøretøyene var taxier. Resultatet av registreringene er illustrert i Figur 7 der totalt antall ulovlig kjørende biler pr svingebevegelse blir presentert. I parentes vises hvor mange av disse bilene som var taxi. 14

16 Figur 7: Resultater av registrering av kjøretøy som kjører mot kjøreforbud kl Dette viser tydelig at det er liten respekt for kjøreforbudet, noe som kan føre til at tiltaket ikke har fullt så stor effekt som det var tenkt. Samtidig har det blitt en tydelig minskning av taxier i Storgata etter tiltaket. I henhold til Plan Urban sin rapport Bedre fremkommelighet i Storgata fra 2013 passerte 85 taxier et snitt i Storgata mellom Brugata holdeplass og gate i løpet av en time i morgenrush. Våre registreringer viser at dette nå er redusert til 16 taxier av totalt 27 ulovlig passerende biler i dette kvartalet. Figur 8: Ulovlig kjøring mot påbudsskilt i Storgata. 15

17 Gående/syklende Da tiltaket gir et forenklet trafikkbilde og en minskning av kjøretøy som trafikkerer deler av strekningen vil forholdene for gående og syklende lokalt bli forbedret. Trafikken som er fjernet fra Storgata kan ha blitt forflyttet til andre gater og vil sannsynligvis gi lokale merbelastninger og påvirke forholdene for gående og syklende tilsvarende negativt der. Ved tidspunktet for befaring var det byggearbeider i Storgata 14 noe som førte til at samtlige gående som kom opp Nygata og Storgata måtte krysse Storgata ved Pløens gate. Dersom noen av disse skulle til Storgata måtte de krysse Storgata igjen ved Storgata 22. I denne perioden antas det at det var noe mer kryssing av fotgjengere over Storgata og Nygata enn det som er vanlig. I forbindelse med reguleringsplanen for Storgata er det gjennomført en egen undersøkelse for å avdekke hvor trafikantene som bruker Brugata holdeplass kommer fra/skal til. Denne viser at mange (25%) stiger om til/fra annen kollektivtrafikk. Hovedtyngden av øvrige passasjerer skal til Karl Johan/ Stortorvet/Yongstorget (21%), Jernbanetorget/Oslo S (16%), og Grønland (15%). Figur 9: Målpunkt for trafikantene til/fra holdeplassen. Dette indikerer at størstedelen av gangtrafikken enten skal ned Brugata eller vestover langs Storgata. Trafikksikkerhet Tiltaket kan forventes gi trafikksikkerhetsmessig gevinst lokalt i Storgata, da trafikkbildet forenkles, og kapasiteten i vegnettet rundt busstoppestedene ikke overbelastes i like stor grad som før. Andelen ulovlig kjøring vil kunne påvirke trafikkulykkene negativt. 3.5 Oppsummering og behov for ytterligere tiltak/justering Effekten av tiltaket i Storgata er ikke entydig sporbar. Sannsynligvis har det vært så store endringer i trafikkbildet i nærområdet at dette har overskygget tiltakets effekt. Videre synes det som om det er framkommelighetsproblemene knyttet til Brugata holdeplass og overbelastningen av denne som er hovedproblemet. Her bør det arbeides videre med tiltak. Antallet biler i Storgata er redusert betydelig etter at taxi ble fjernet. Men antallet ulovlig kjørende biler totalt sett er bemerkelsesverdig høyt. En ytterligere reduksjon av dette tallet er sannsynligvis avhengig av økt kontroll. For å øke respekten for taxiforbudet kan det vurderes å tidsbegrense forbudet for taxi eksempelvis til kun rushtid. Både politi og taxiselskap har påpekt at dette ville være en god løsning. Politiet mener videre at gater uten trafikk på nattetid kan føre til utrygghet og forbrytelser. 16

18 4. HAUSMANNS GATE - NYTT KOLLEKTIVFELT Type tiltak: Lengde: Omprioritering av vegareal Ca. 300 m Iverksatt: Kort beskrivelse: Kollektivfelt i begge retninger fra Storgata til Mariboes gate for å sikre fremkommelighet for buss Referanse KP1: Tiltak Situasjonen før tiltak gate er en viktig del av veinettet fra Oslo sentrum og nordover, og har derfor stor trafikk, spesielt i rushperiodene. Dette har tidvis ført til store forsinkelser for kollektivtrafikken. For å forbedre forholdene for kollektivtrafikken er det derfor etablert nytt kollektivfelt i begge retninger mellom gate og Torggata. Før tiltaket var det to kjørefelt i hver retning på store deler av strekningen fra Mariboes gate til Storgata. Busslinje 34 Tåsen Ekeberg Hageby og 54 Kjelsås Aker brygge trafikkerer strekningen. Begge linjene har 7-8 minutters frekvens i rushtidene og minutters frekvens øvrig tid av driftsdøgnet. Figur 10: Strekningen av gate som er berørt av tiltaket. 17

19 Fartsgrenser og ÅDT Fartsgrensen langs gate er 50 km/t og ÅDT varierer mellom Figur 11: ÅDT (hentet fra NVDB) på den aktuelle strekningen av gate. 18

20 Trafikkulykker De siste 10 årene har det vært en del ulykker langs strekningen som er berørt av tiltaket. Flest ulykker har skjedd i krysset med Storgata. Her skjedde også strekningens eneste dødsulykke. De fleste andre ulykkene skjedde også i tilknytning til kryss, men det er også noen ulykker mellom kryssene. Omtrent halvparten av ulykkene i kryssene involverte gående eller syklende og de fleste ulykkene som skjedde mellom kryssene var bilulykker. Der fotgjengere var involvert skjedde de fleste ulykkene når disse prøvde å krysse veien. Dette var også tilfellet i ulykken som førte til at en gående ble drept i krysset mellom Storgata x gate. Figur 12: Politiregistrerte ulykker med personskade i området de siste 10 årene. Den aktuelle strekningen er markert med sort. Grønne prikker indikerer ulykker med lettere personskader, gule prikker indikerer alvorlige personskader og røde prikker indikerer dødsfall. Bussholdeplasser er markert med blå prikker. Kilde: NVDB. 4.2 Tiltaksbeskrivelse Et av de to kjørefeltene i hver retning har blitt oppmerket og skiltet som kollektivfelt. Tiltaket er basert på tiltak 3.26 i vedleggsrapporten Forslag til 100 tiltak for bedre fremkommelighet (2013). 19

21 4.3 Målbar effekt / endringer i reisetid Kollektivt Ved kjøring fra sentrum kjører både linje 34 og 54 i Storgata, med holdeplass ved Brugata, fram til gate hvor de svinger til venstre. I retning fra sentrum stopper disse linjene videre ved Jakobs kirke, og ved analyse av SIS-dataene er det denne strekning som er sett på. I motsatt retning stopper bussene ved Calmeyers gate og deretter Møllerveien. For å få med hele kollektivfeltets innvirkning i analysen av SIS-dataene er det i denne retningen sett på strekningen Møllerveien Brugata. Her er også ventetid på holdeplassen Calmeyers gata tatt med. For begge retningene er det tatt ut data for å sammenligne uke 43 i 2014 og Resultatene vises i Tabell 4 med gjennomsnittlig verdi for begge busslinjene. Fullstendig tabell med de individuelle linjenes resultater finnes i vedlegg. SIS-dataene for før og etter tiltaket i gate viser en liten forbedring i morgenrush i begge retninger (2 3 sekunder) og en generell forverring (2 6 sekunder) i ettermiddagsrush. I retning sentrum er forsinkelsen på ettermiddagen større enn gevinsten på morgenen. I motsatt retning er forsinkelse og tidsbesparing i samme størrelsesorden. Tabell 4: Resultater fra SIS-registreringer i gate. Periode Fra Hlp Til Hlp Endring Relativ (s) (%) Morgen Møllerveien Brugata -2-1 % Møllerveien Brugata 2 1 % Morgen Brugata Jakob kirke -3-3 % Brugata Jakob kirke 6 5 % Fullstendige grunnlagsdata finnes i Vedlegg 1. Bil Systematiske reisetidsmålinger for bil eksisterer ikke, men det er ikke rapportert inn at tiltaket har medført større fremkommelighetsproblemer for biltrafikken. 4.4 Ikke målbare effekter / observasjoner Kollektivt En stor del av strekningen mellom Brugata og Møllerveien/Jakobs kirke er i Storgata. Det antas at forsinkelsen i større grad skjer der og ikke langs gate. I vurderingen av tiltaket i Storgata ble SIS-data også for linjene 34 og 54 mellom Brugata og Calmeyers gate/jernbane-torget sett på. I kapittel 3.3 framgår at det var forsinkelser for begge linjene på denne strekningen. Det er rimelig å anta at dette har innvirkning på resultatene for SIS-dataene også i gate. Det er derfor vanskelig å vurdere hvilken innvirkning det nye kollektivfeltet i gate har hatt på framkommeligheten for linjene ut fra SIS-dataregistreringer. For å kunne vurdere dette er man avhengig av at det foretas før- og etterregistreringer av kjøretid på den faktiske strekningen som påvirkes av tiltaket. Tiltakets noe begrensede målbare effekt kan også ha sammenheng med byggeaktivitet på hjørnet mellom Storgata og gate (Storgt. 51 m.fl.). I tillegg vil manglende holdeplasskapasitet ved Brugata holdeplass også slå ut her. Bil I samband med tiltaket i gate ble trafikkmønsteret for biler i området endret i noen grad. Det ble derfor undersøkt hvis tiltaket hadde ført til noen større økninger i bilmengder i Calmeyers gate, Møllergata og Osterhaus gate. Tellinger i disse gatene ble forsynet Rambøll av Bymiljøetaten. Disse har blitt utført ved noen forskjellige tidspunkter. Resultatet vises i Tabell 5 nedenfor. 20

22 Tabell 5: Trafikkmengder i gatene rundt gate før og etter tiltak. Før Etter Diff %-diff Dato før Dato etter Calmeyers ÅDT ,1 % gate Makstime ,0 % Møllergata ÅDT ,1 % Makstime ,1 % Osterhaus ÅDT ,6 % gate Makstime ,8 % Tellingsutstyret var plassert slik at det i Calmeyers gate og i Møllergata telte kjøretøy kommende fra gate, og i Osterhaus gate teltes trafikk fra Torggata. Disse tre tellinger ble utført under samme periode, mellom 26. mai 1. juni 2015 og mellom 29. februar 6. mars Tellingene indikerer på en generell minskning av biltrafikk i området. Ukene for tellinger før og etter tiltak er sannsynligvis ikke helt sammenlignbare. Dette fordi transportmiddelfordelingen vanligvis er annerledes i februar/mars enn i mai/juni. Det er også uklart hvor godt utstyret for radartellingene klarer å differensiere mellom f.eks. biler og grupper av sykler. Resultatene er dermed beheftet med noen usikkerheter. For å gjøre best mulig vurdering av forendringer i kjøremønster hadde det vært ønskelig å ha gode tellinger fra alle fem tverrgatene til gate, som er utført under samme tidsperiode. Det mangler tellinger for biltrafikk i Mariboes gate, og tellinger fra Torggata er beheftet med svært store feilkilder. Gående/syklende Forholdene for gående og syklende blir ikke vesentlig påvirket av tiltaket, ut over at det i en gate med ikke svært mange busser oppleves det sannsynligvis bedre å sykle i et kollektivfelt enn i et bilkjørefelt. Trafikksikkerhet Etablering av kollektivfelt vil føre til at hastigheten for biltrafikken går ned, noe som er positivt for ulykkessituasjonen. Kollektivtrafikken vil få økt hastighet, noe som kan være negativt. Men alt i alt, siden gatetverrsnittet har like mange felt som før antas det at dette vil virke positivt på ulykkessituasjonen. 4.5 Oppsummering og forslag til tiltak Effekten av tiltaket lar seg vanskelig isolere fra forholdene i Storgata. Dette kan vanskelig måles, da det er for lang avstand mellom holdeplassen i gate og nærmeste holdeplass i Storgata. 21

23 5. TOFTES GATE/SANNERGATA VENSTRESVINGEFORBUD OG KOLLEKTIVFELT SANNERGATA Type tiltak: Prioritering i trefeltsgate Tiltak i kryss eller signalanlegg Omprioritering av vegareal Lengde: - Iverksatt: Kort beskrivelse: Venstresvingsforbud for bil i Toftes gate ved Sannergata vil bedre fremkommelighet for trikk Referanse KP1: Tiltak 2.17, Situasjonen før tiltak Kjøretøy i Toftes gate som skal svinge venstre inn Sannergata, både fra nord og sør ble før tiltaket stående i trikketraséen. Dette førte til forsinkelser for linjene 11, 12 og 13 som bruker strekningen. Linje 11 Majorstuen Kjelsås, linje 12 Majorstuen Disen og linje 13 Bekkestua - Grefsen kjører alle med 10 min frekvens under størstedelen av dagen. For å forbedre fremkommeligheten for disse linjene er det innført venstresvingeforbud fra Toftes gate inn i Sannergata fra begge retninger. I Sannergata er det gjort tiltak for å forbedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Det er nå forbudt å svinge til venstre inn i Toftes gate fra Sannergata i begge retninger. Det er også videreført kollektivfelt i retning øst som nå dekker hele Sannergata øst for Markveien. Disse tiltakene vil forbedre forholdene for linjene 21 og 33 som trafikkerer denne strekningen. Tiltaket ved venstresvingeforbud i Sannergata ble utført samtidig som i Toftes gate og kollektivfelt ble tatt i bruk i mai Området der tiltaket er utført illustreres i Figur

24 Figur 13: Strekningen av Toftes gate som er berørt av tiltaket er markert med rødt. ÅDT og fartsgrenser ÅDT i området varierer mellom og og er illustrert i Figur 14. Fartsgrensene på disse to gatene er 50 km/t. Figur 14: ÅDT i området (hentet fra NVDB). Trafikkulykker I området har det vært en del ulykker de siste 10 årene. Disse er illustrert i Figur 16 og informasjon om ulykkene er hentet fra NVDB. Nesten alle ulykkene i området har skjedd i kryss. Flest 23

25 ulykker er det i krysset Toftes gate x Sannergata, som er det krysset som er mest påvirket av tiltaket. I Figur 15 nedenfor vises et mer detaljert bilde av ulykkene i krysset. To av ulykkene førte til alvorlig personskade og resterende ulykker til lettere skade. Det er stor forskjell på ulykkestypene i krysset. Noen involverer kun biler, andre motorsykler og noen myke trafikanter. De fleste er kollisjoner mellom to trafikanter, men der er også noen singelulykker. Ut i fra denne informasjonen er det vanskelig å si noe om årsaken til at det er så mange ulykker her, men en forklaring kan være at det her er relativt høye trafikkstrømmer og en blanding av mange forskjellige trafikkslag som møtes samtidig (fotgjengere, sykkel, trikk, MC og bil). Ingen av ulykkene har ifølge rapporteringen til NVDB involvert trikk. De ulykkene i krysset som involverte motorsykler og en av sykkelulykkene skjedde ved venstresving foran kjørende bil i motsatt retning. En fotgjenger ble også påkjørt av venstresvingene kjøretøy. En bil ble påkjørt bakfra, hvilket kan ha skjedd da den fremste bilen prøvde å svinge venstre. Ved å forby venstresving i krysset vil flere av disse ulykkene unngås. De fleste av bilulykkene i kryss forårsakes av svingebevegelser i krysset. På rette strekninger var en majoritet av bilulykkene påkjøring bakfra. Figur 15: Politiregistrerte ulykker med personskade i krysset de siste 10 årene. Grønne prikker indikerer ulykker med lettere personskader, gule prikker indikerer alvorlige personskader og oransje prikker indikerer meget alvorlige personskader. Kilde: NVDB. 24

26 N Figur 16: Politiregistrerte ulykker med personskade i området de siste 10 årene. Den aktuelle strekningen er markert med sort. Grønne prikker indikerer ulykker med lettere personskader, gule prikker indikerer alvorlige personskader og oransje prikker indikerer meget alvorlige personskader. Kilde: NVDB. 25

27 5.2 Tiltaksbeskrivelse For å bedre fremkommeligheten for trikken er det skiltet venstresvingeforbud i kryss mellom Toftes gate og Sannergata. Forbudet gjelder både kjørende fra nord og sør. Tilsvarende er det innført venstresvingeforbud i Sannergata i begge retninger, for å bedre forholdene for buss. Tiltaket sees også i sammenheng med etablering av kollektivfelt østover i Sannergata mellom Markveien og Fagerheimgata. Tiltaket er basert på tiltak 2.17 og 8.70 i vedleggsrapporten Forslag til 100 tiltak for bedre fremkommelighet (2013). 5.3 Målbar effekt / endringer i reisetid Kollektivt Rambøll har analysert reisetidsmålinger utført før og etter tiltaket ble gjennomført. Dette er gjort ved å sammenligne data for uke 43 både i 2014 og For Toftes gate gjelder dette linjene 11, 12 og 13 mellom holdeplassene Birkelunden og Biermanns gate i begge retninger. Resultatene vises i Tabell 6 med en gjennomsnittlig verdi for alle tre trikkelinjene. Fullstendig tabell med de individuelle linjenes resultater finnes i vedlegg. SIS-registreringene viser en generell gevinst i reisetid i nordlig retning. Størst tidsbesparelse skjer i morgenrush. Her har linjene en gjennomsnittlig tidsgevinst på 10 s. I sørlig retning er tilsvarende tall 2 s. Også i ettermiddagsrush har linjene i nordlig retning en gjennomsnittlig tidsgevinst, her 3 s. I sørlig retning er det registrert en gjennomsnittlig øking av reisetid på 2 s. Tabell 6: Resultater fra SIS-registreringer i Toftes gate. Endring Relativ Endring Relativ Periode Fra Hlp Til Hlp 2015 (s) 2015 (%) 2015 (km/t) (%) Morgen Birkelunden Biermanns g % 1,73 9,8 % Birkelunden Biermanns g -3-3 % 0,50 3,2 % Morgen Biermanns g Birkelunden -2-3 % 0,37 1,6 % Biermanns g Birkelunden 2 3 % -0,27-1,2 % For Sannergata har det også blitt sett på SIS-data for aktuelle kollektivlinjer for samme tidsperioder som for Toftes gate. Strekningen som har blitt sett på her er mellom holdeplassene Sannergata og Københavngata. Resultatene vises i Tabell 7 med gjennomsnittsverdi for alle tre trikkelinjene. Da linje 21 har tre ganger flere avganger enn linje 33 i rushtid er den gjennomsnittlige verdien vektet i henhold til dette. Tabell 7: Resultater fra registreringer i Sannergata. Endring Relativ Endring Relativ Periode Fra Hlp Til Hlp 2015 (s) 2015 (%) 2015 (km/t) (%) Morgen Sannergata Københavng % 0,83 5,4 % Sannergata Københavng % 1,35 16,8 % Morgen Københavng Sannergata -5-3 % 0,40 2,8 % Københavng Sannergata 4 3 % -0,57-3,8 % Resultatet fra SIS-dataene viser en stor forbedring i østlig retning. I morgenrush har linjene en gjennomsnittlig tidsbesparelse på 18 s. I ettermiddagsrush er tilsvarende tidsbesparelse 97 s. I vestlig retning er tidsbesparingen 5 s i morgenrush. I ettermiddagsrush indikerer registreringene en gjennomsnittlig forverring vestover på 4 s. 26

28 Fullstendig tabell med de individuelle linjenes resultater finnes i vedlegg. De store tidsgevinstene tilskrives ikke bare venstresvingeforbudet, men i større grad kollektivfeltet i Sannergata. Dette tydeliggjøres av at det er langt større tidsgevinster i den retning der det er kollektivfelt. Det er utefra disse registreringene vanskelig å isolere de to tiltakene fra hverandre. Derfor kan det bare konstateres at de til sammen har hatt en god effekt på fremkommeligheten for kollektivtrafikken i Sannergata. Bil Systematiske reisetidsmålinger for bil eksisterer ikke, men det er ikke rapportert inn at tiltaket har medført større fremkommelighetsproblemer for biltrafikken. 5.4 Ikke målbare effekter / observasjoner Kollektivt Ved tellinger utført av Bymiljøetaten er det blitt registrert at skiltingen bare delvis fungerer etter hensikten. Det observeres stadig at biler bryter svingeforbudet. Dette er til hinder for kollektivtrafikken. Bil Bymiljøetaten har utført tellinger av ulovlige svingebevegelser i krysset Toftes gate x Sannergata. Det er blitt utført en telling før tiltaket ( ) og to etter ( og ). Tellingene ble utført mellom kl og De fire tilfartene ble definert i henhold til Figur 17. Registreringene er dokumentert i tabell 7 og 8 på neste side. En mer utførlig redegjørelse av resultatene finnes i vedlegg 2. Tilfart A Tilfart B Tilfart D Tilfart C Figur 17: Definisjon av de fire tilfartene i krysset Toftes gate x Sannergata. 27

29 Tabell 8: Venstresvingebevegelser i Toftes gate x Sannergata morgen morgen Tilfart Kjørende til venstre Trafikkandel til venstre morgen Venstresvinger Trafikkandel til venstre morgen Venstresvinger Trafikkandel til venstre A 44 5 % 21 2 % 9 1 % -80 % -5 % B % 70 5 % 24 2 % -90 % -16 % C % % 41 6 % -82 % -25 % D 76 8 % 5 1 % 6 1 % -92 % -10 % Tabell 9: Venstresvingebevegelser i Toftes gate x Sannergata ettermiddag ettermiddag Forandring mai - november Venstresvingene Total trafikk Tilfart Kjørende til venstre Trafikkandel til venstre ettermiddag Venstresvinger Trafikkandel til venstre ettermiddag Venstresvinger Trafikkandel til venstre Forandring mai - november Venstresvingene Total trafikk A % 58 5 % 13 1 % -91 % -17 % B % 77 6 % 37 3 % -87 % -8 % C % % 47 5 % -76 % -19 % D % 30 2 % 13 1 % -91 % -14 % Tellingene indikerer at antallet ulovlige venstresvinger i krysset er redusert betydelig. Det er også foretatt tellinger av total trafikkmengde gjennom krysset, se figur 9. Tabell 10: Reduksjon av trafikk i Toftes gate x Sannergata etter tiltak. Mai Juni November Morgen Morgen Morgen Totalt antall kjøretøy Antall kjøretøy pr. time Relativ 100 % 100 % 93 % 90 % 86 % 85 % Her ser man at trafikken i krysset i november 2015 er ca. 85 % av trafikken i mai. Som følge av manglende mulighet å svinge venstre er altså total trafikkmengde gjennom krysset redusert Trafikkveksten i nabogatene er også registrert, og har vært liten, og mindre enn bortfallet av trafikk i krysset. Dette indikerer at en del av trafikken har flyttet seg ut av området. Den eneste merkbare trafikkveksten har skjedd i Fagerheimgata, der det kan synes som det er blitt en vekst på 40% (opp til ca biler i ÅDT). Dette er basert på to korttidstellinger (som begge viser omtrent det samme), og bør kanskje følges opp på litt lengre sikt. Både venstresvingeforbudet og nedgang i total trafikkmengde bør ha en positiv effekt på fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Det er også verdt å merke seg at effekten av tiltaket er forsterket over tid. Dette skyldes trolig at det tok en stund for bilistene i området ble kjent med at tiltaket var utført, og derfor har respekten for forbudet økt. Det er samtidig antatt at det fortsatt vil forekomme ulovlige venstresvinger også i framtida. Behovet for oppfølging fra politiet er derfor til stede. Ved sammenligning med forhold i Trondheimsveien der venstresvingeforbud ble innført høsten 2014 så kan det virke som at forbudet er mer respektert i krysset Sannergata x Toftes gate. 28

30 Taxi For å avgjøre om taxi er overrepresentert blant de som foretar ulovlige venstresvinger i krysset ble det gjennomført registreringer i krysset den 8. mars 2016 mellom kl og mellom kl. 15:04 16:04 Resultatene fra begge registreringene er illustrert i Figur 18 nedenfor. Totalt antall kjøretøy som svingte venstre ulovlig presenteres i figuren med antall taxier i parentes. Registreringene fra morgenen er skrevet i blå tekst og registreringene fra ettermiddagen i rød tekst. Under registreringsperioden på morgenen var det totalt 147 taxier som passerte gjennom krysset. Av disse svingte 3 taxier ulovlig til venstre. Til sammenligning med Storgata er altså ikke taxi noe nevneverdig problem her. To av de ulovlige venstresvingene fra Toftes gate inn vestover på Sannergata førte til mindre forsinkelser for trikk. Øvrige ulovlige venstresvinger førte ikke til forsinkelser for kollektivtrafikken. Ved registreringen på ettermiddagen var det to tilfeller der kjøretøy ulovlig svingte til venstre og samtidig skapte forsinkelser for kollektivtrafikken. Begge disse svingte vestover inn på Sannergata fra Toftes gate. Det er registrantens vurdering at en av forsinkelsene førte til ca. 10 s forsinkelse og den andre til ca. 1 s forsinkelse. 7 (0) 3 (1) Figur 18: Registrering av ulovlige venstresvinger og taxier (tall i parentes) i krysset Toftes gate x Sannergata Blåe tall ble registrert kl (morgenrush) og røde tall kl (ettermiddagsrush). Gående/syklende Forholdene for gående/syklende blir ikke nevneverdig påvirket av tiltaket. I teorien vil færre venstresvinger gjøre trafikkbildet enklere for kryssende gående. Trafikksikkerhet 29

31 Tiltaket fører til færre krysningspunkter og vil dermed forbedre trafikksikkerheten noe, i den grad svingeforbudet blir overholdt. Trafikknedgang gjennom krysset vil også, isolert sett, føre til redusert antall ulykker. Det vites ikke om denne trafikkreduksjonen fører til vekst andre steder. I så fall vil dette utligne trafikksikkerhetsgevinsten her. 5.5 Oppsummering og forslag til tiltak Alt i alt synes tiltakene i Toftes gate/sannergata samlet å ha gitt en positiv effekt. Gjenstående forsinkelser skyldes signalanlegget. Dette er vanskelig å gjøre noe med, da det går tunge kollektivtrafikklinjer i alle retninger gjennom krysset. Det vil senere bli gjennomført tiltak i Fagerheimgata, der det etableres kollektivfelt og gateparkeringen fjernes. 40-sone vurderes. Flere nye tiltak ansees derfor for unødvendige i dagens situasjon. 30

32 6. HOLDEPLASSNEDLEGGELSER Type tiltak: Holdeplasnedleggelser Lengde: - Iverksatt: Se Tabell 11. Kort beskrivelse: Holdeplassene Fougners vei, Lillebergsvingen, St. Jørgens vei, Lilleborg kirke, Nybrua, Slottsparken og Welhavens gate er nedlagt. Holdeplassene Lillebergsvingen og St. Jørgens vei er erstattet med ny holdeplass Gladengveien. Referanse KP1: Tiltak Tiltaksbeskrivelse For å forbedre fremkommeligheten for flere av kollektivtrafikklinjene i Oslo har man lagt ned sju holdeplasser med tett avstand til andre og/eller med lite trafikk. Disse er Fougners vei, Lillebergsvingen, St. Jørgens vei, Lilleborg kirke, Nybrua, Slottsparken og Welhavens gate. Lillebergsvingen og St. Jørgens vei har blitt erstattet med den nye holdeplassen Gladengveien. Nedgang i antall stopp bør i teorien føre til mindre forsinkelser og høyere hastighet mellom stopp. Tabell 11: Holdeplasser som har blitt nedlagt og kollektivtrafikklinjene som trafikkerer disse strekninger. Holdeplass Dato for utføring Linje Nærmeste kompletterende holdeplass Lillebergsvingen og St. Jørgens vei (erstattes med Gladengveien) , 28 Gladengveien (200 m resp. 120 m). Fougners vei i Grenseveien , 28 Carl Berners plass T (260 m), Einars vei (400 m). Lilleborg kirke i Ole Bulls gate , 30 Torshovparken (260 m), Københavngata (300 m), Dælenenga (480 m). Nybrua i Thorvald Meyers gate , 12, 13 Schous plass (200 m), gate (330 m). Slottsparken i Henrik Ibsens gate , 19, 30, 31 Nationaltheatret eller Frederiks gate (begge 300 m). Welhavens gate holdeplass i Parkveien og i Welhavens gate , 17, 18 Frydenlund (300 m), Dalsbergsstien (350 m), Holbergs plass (380 m), Homansbyen (i Hegdehaugsveien) (400 m). Ulykkesbildet i områdene nær de aktuelle strekningene viser ikke spesielle problemer knyttet til kollektivtrafikken. 6.2 Målbar effekt / endringer i reisetid 31 Kollektivt Det er sett på SIS-data for reisetid fra holdeplassen før de som er nedlagt til holdeplassen etter. Dersom det dreier seg om nedleggelser av holdeplasser er det også sett på oppholdstider og ikke bare kjøretid. Det er rimelig å anta at selv om oppholdstiden for holdeplassen som blir fjernet helt uteblir, så vil oppholdstiden på de nærmeste holdeplassene øke. Dette fordi et antall av passasjerene som før tiltaket brukte den nå nedlagte holdeplassen vil gå til andre nærliggende holdeplasser. Derfor er det sett på to forskjellige situasjoner for før- og ettersituasjonen. I tabellene i dette