TEKNISK RAPPORT SJØFARTSDIREKTORATET NASJONAL OPPFØLGING AV IMOS RAPPORT NR REVISJON NR. 01 DET NORSKE VERITAS BALLASTVANNKONVENSJON

Transkript

1 SJØFARTSDIREKTORATET NASJONAL OPPFØLGING AV IMOS BALLASTVANNKONVENSJON RAPPORT NR REVISJON NR. 01 DET NORSKE VERITAS

2 Dato for første utgivelse: Prosjekt nr.: 25. november Godkjent av: Jan Erik Granholdt Oppdragsgiver: Sjøfartsdirektoratet Organisasjonsenhet: Evvironmental and Technical Solutions (MONNO 312) Oppdragsgiver ref.: Sveinung Oftedal Tel: Fax: Sammendrag: IMO fastsatte på diplomatkonferansen i februar 2004 International Convention for the control and management of ships ballast water and sediments (ballastvannkonvensjonen). Dette er en selvstendig konvensjon som regulerer inntak, utslipp og behandling av ballastvann og sedimenter. Norge tar sikte på en rask undertegning og ratifisering av konvensjonen. Den foreliggende rapporten er et innspill til hvilke tiltak som bør og kan iverksettes for at Norge kan gjennomføre konvensjonen samt en vurdering av de økonomiske og administrative konsekvensene knyttet til gjennomføringen. Et forslag til en norsk forskrift til ballastvannhåndtering er inkludert som vedlegg til rapporten. Rapport nr.: Emnegruppe: Indekseringstermer Rapporttittel: Nasjonal oppfølging av IMOs ballastvannkonvensjon International Convention for the control and management of ships ballast water and sediment Norwegian legislation norsk regelverk Utført av: Kari Skogen og Egil Dragsund (DNV) og Aage Bjørn Andersen (AB Andersen) Verifisert av: Hanna Lee Behrens Ingen distribusjon uten tillatelse fra oppdragsgiver eller ansvarlig organisasjonsenhet, dvs. fri distribusjon innen DNV etter 3 år Strengt konfidensiell Dato for denne revisjon: Rev. nr.: Antall sider: 25. november Fri distribusjon

3 Innholdsfortegnelse Side 1 SAMMENDRAG Innledning Konvensjonen Definering av ballastvannregioner Tiltak for implementering av norsk regelverk Forslag til norsk regelverk 2 2 INNLEDNING GJENNOMGANG AV KONVENSJONEN OG DENS VEDLEGG Innledning Alminnelige bestemmelser Anvendelse Unntak Fritak Overholdelse av regelverket for lystfartøyer Overtredelser Krav til håndtering og kontroll for skip Ballastvannhåndteringsplan Ballastvanndagbok Krav til ballastvannhåndtering Ballastvannutskiftning Mottaksanlegg Særlige krav i visse områder Tilleggskrav Advarsler for inntak av ballastvann i visse områder Standarder for ballastvannhåndtering Krav til godkjenning av ballastvannhåndteringssystemer Prototypeteknologier for ballastvannbehandling Inspeksjon, besiktigelse og sertifisering Inspeksjon Besiktigelse og sertifisering Overvåkning, forskning og informasjon Vitenskapelig og teknisk forskning og overvåkning Faglig bistand og regionalt samarbeid Formidling av informasjon Myndighetenes og næringens forpliktelser/rettigheter for å imøtekomme konvensjonen 4 4 DAGENS RISIKOBILDE...4 Side i

4 5 DEFINERING AV BALLASTVANNREGIONER SKIPSTRAFIKK I NORSKE HAVNER Innledning Nasjonal trafikk Kort beskrivelse av typisk nasjonal trafikk Risikoeksponering fra nasjonal trafikk og mulige tiltak Regional trafikk Kort beskrivelse av typisk regional trafikk Risikoeksponering fra regional trafikk og mulige tiltak Interregional trafikk Kort beskrivelse av interregional trafikk Risikoeksponering fra interregional trafikk og mulige tiltak Oppsummering 4 7 TILTAK FOR IMPLEMENTERING AV ET NORSK REGELVERK Innledning Scenario A - Tiltak for å imøtekomme kravene i konvensjonen når den trer i kraft Etablere tiltak/prosedyrer for å imøtekomme kravene i konvensjonen Behandling av søknader om fritak Godkjennelse av skipets ballastvannhåndteringsplan Tilrettelegging av mottaksanlegg for sedimenter Forskning og overvåkning Tilleggskrav Informasjon, varslingsrutiner og beredskap Ballastvannutskiftning Typegodkjennelse av behandlingsutstyr Søknader om prototyp programmer Inspeksjoner Utstedelse av sertifikater og besiktigelse Oppfølging av konvensjonen Scenario B - Tiltak for å begrense overføring av arter før konvensjonen trer i kraft 4 8 FORSLAG TIL NORSK REGELVERK Innledning Beskrivelse av forskriftens oppbygging Kapittel I Innledende bestemmelser Kapittel II Håndtering av ballastvann og sedimenter Kapittel III Mottaksordninger i havn Kapittel IV Krav til rapportering og dokumentasjon Kapittel V Inspeksjon, besiktigelse og sertifisering Kapittel VI Avsluttende bestemmelser 4 Side ii

5 8.3 Anbefalinger om videre arbeid knyttet til forskriften 4 9 ADMINISTRATIVE OG ØKONOMISKE KONSEKVENSER Administrative konsekvenser Myndighetene Rederinæringen Lasteeier Økonomiske konsekvenser Myndighetene Rederinæringen Oppsummering økonomiske og administrative konsekvenser 4 10 REFERANSER...4 Appendiks A Utkast til forskrift om hindring av spredning av fremmede organismer via ballastvann og sedimenter fra skip Side iii

6 1 SAMMENDRAG 1.1 Innledning IMO fastsatte på diplomatkonferansen i februar 2004 International Convention for the control and management of ships ballast water and sediments (ballastvannkonvensjonen). Norge tar sikte på en rask undertegning og ratifisering av konvensjonen. I forbindelse med implementering av denne konvensjonen har Miljøverndepartementet (MD) bedt Sjøfartsdirektoratet (S.Dir.) utrede hvilke tiltak som bør og kan iverksettes for at Norge kan gjennomføre konvensjonen samt se på de økonomiske og administrative konsekvensene knyttet til gjennomføringen. Det skulle også utarbeides forslag til ny forskrift. Denne rapporten skal bistå Sjøfartsdirektoratet til å kunne besvare oppdraget fra MD. 1.2 Konvensjonen IMOs ballastvannkonvensjon trer i kraft 12 måneder etter den datoen da minimum 30 stater som samlet utgjør mer enn 35 % av verdens handelsflåtes bruttotonnasje, enten har undertegnet den uten forbehold om ratifikasjon, godtakelse eller godkjenning eller har deponert det nødvendige ratifikasjons-, godtakelses-, godkjennings- eller tiltredelsesdokumentet. Konvensjonen består av selve konvensjonsteksten (articles) med fem vedlegg (regulations) og to bilag (appendix). De to bilagene består av henholdsvis mal for et internasjonalt ballastvannhåndteringssertifikat og mal for en ballastvanndagbok. Konvensjonen refererer ellers til retningslinjer (guidelines) som er utarbeidet eller er under utarbeidelse i IMO. Det er i skrivende stund utarbeidet eller er under utarbeidelse 15 slike retningslinjer. Partene til konvensjonen forplikter seg til å gi bestemmelsene i konvensjonen og dens vedlegg full virkning for å forebygge, redusere og til slutt fjerne overføringer av skadelige vannorganismer og patogener ved hjelp av kontroll og håndtering av ballastvann og sedimenter fra skip. Konvensjonen skal tolkes på en slik måte at den ikke hindrer en part i å treffe, på egen hånd eller sammen med andre parter, strengere krav med sikte på å forebygge, minske eller fjerne overføring av skadelige vannorganismer og patogener fra ballastvann fra skip. 1.3 Definering av ballastvannregioner Det er åpenbart at risiko tilknyttet ballastvann verken kan vurderes eller håndteres isolert innenfor våre nasjonale grenser. Dette er en generell oppfatning blant de fleste partene til konvensjonen som har komplekse geografiske avgrensninger. Et viktig aspekt knyttet til etableringen av ballastvannhåndtering er derfor å definere regioner som kan knyttes til risikovurderinger og ulike krav til skip avhengig av hvilket risikonivå de representerer og hvilke muligheter man har til å gjennomføre risikoreduserende tiltak. Et mål bør være å avgrense regioner som er så ensartet økologisk at skip som går innenfor en region ikke trenger å gjennomføre behandling av ballastvannet før utslipp, dvs. at spredning av naturlig forekommende arter innenfor regionen er akseptert. Side 1

7 DNV har på vegne av CONSSO (Committee of North Sea Senior Officials) utarbeidet en strategisk plattform der bl.a. mulige felles ballastvannregioner i Nordsjøen er blitt vurdert. I dette arbeidet er det foreslått at hele OSPAR (Oslo-Paris Convention) regionen samarbeider om en del felles systemer og krav til håndteringen av ballastvann og at man benytter enten OSPAR regionen eller regionen (Det nordøstlige Atlanterhavet) definert i EUs Marine Strategy Directive som ballastvannregion. Det foreslås å benytte samme regionsdefinisjon i dette arbeidet. 1.4 Tiltak for implementering av norsk regelverk Med bakgrunn i vår kysts status som naturområde samt dets betydning for næring, industri og ikke minst for bevarelse av næringsgrunnlaget for den naturlige marine produksjonen, er det nødvendig å innfase et sterkest mulig vern mot den type skader en ser blir påført andre nasjoners kystområder. Det anbefales derfor at Norge har høy fokus for å imøtekomme de internasjonale kravene for håndtering av ballastvann så raskt som mulig. Det er beskrevet to mulige scenarier med hensyn til hvordan Norge kan gjennomføre tiltak for å bekjempe innføring av skadelige vannorganismer og patogener via ballastvann og sedimenter. Scenario A tar utgangspunkt i at Norge har et regelverk for håndtering av ballastvann og sedimenter på plass som imøtekommer kravene i konvensjonen når denne trer i kraft. For å få et fungerende konsept for håndtering av ballastvann og sedimenter er det to behov som er fremtredende; Etablering av tiltak/prosedyrer for å imøtekomme konvensjonen Oppfølging av konvensjonen når den har trådt i kraft Scenario B ser på mulighetene for Norge til å forsere kravene i konvensjonen, slik at tiltak knyttet til håndtering av ballastvann settes i kraft før konvensjonen trer i kraft. Dette kan gjøres ved å regulere skipsfarten som anløper norske havner. Aktuelle krav i konvensjonen er dermed de som angår Norge som havnestat. Det er kun i hovedsak kravene knyttet til besiktigelser og krav til sertifisering som er spesifikke krav for Norge som flaggstat. Dette innebærer at dersom Norge ønsker å forsere kravene i konvensjonen vil stort sett de samme tiltakene måtte gjennomføres som for scenario A. 1.5 Forslag til norsk regelverk Det er utarbeidet et forslag til nasjonalt regelverk for håndtering av ballastvann og sedimenter for alle norske skip og for alle utenlandske skip som oppholder seg innenfor norsk territorialfarvann og norsk økonomisk sone. Forslaget baserer seg i hovedsak på kravene konvensjonen stiller til håndtering av ballastvann og sedimenter. Basert på at konvensjonen er svært omfattende, har det vært en omfattende jobb å få forskriftsteksten så enkel og praktisk gjennomførbar som mulig. For å få dette til er det i hovedsak innholdet i konvensjonsteksten med dens vedlegg og bilag som danner grunnlaget for selve forskriften. Retningslinjene inngår ikke i selve forskriftsteksten med unntak av enkelte av dem. For å sikre at retningslinjene overholdes, anbefales det at det utarbeides en veileder til forskriften som beskriver mer i detalj hvordan de ulike paragrafene i forskriften skal eller kan gjennomføres. Side 2

8 Forskriften er delt inn i følgende fem kapitler: Kapittel I Innledende bestemmelser Kapittel II Håndtering av ballastvann og sedimenter Kapittel III Mottaksordninger i havn Kapittel IV Krav til rapportering og dokumentasjon Kapittel V Inspeksjon, besiktigelse og sertifisering Kapittel VI Avsluttende bestemmelser Det er foreslått 5 vedlegg til forskriften: Vedlegg 1: Krav knyttet til gjennomføring og vurdering av risikoanalyser Vedlegg 2: Krav til skip som benyttes utelukkende til rekreasjon, konkurranse, redning Vedlegg 3: Forskriftens regioninndeling Vedlegg 4: Minimumskrav til ballastvanndagbok Vedlegg 5: Mal til sertifikat Side 3

9 2 INNLEDNING IMO fastsatte på diplomatkonferansen i februar 2004 International Convention for the control and management of ships ballast water and sediments (ballastvannkonvensjonen). Dette er en selvstendig konvensjon som regulerer inntak, utslipp og behandling av ballastvann og sedimenter. Norge tar sikte på en rask undertegning og ratifisering av konvensjonen. I forbindelse med implementering av denne konvensjonen har Miljøverndepartementet (MD) bedt Sjøfartsdirektoratet (S.Dir.) utrede hvilke tiltak som bør og kan iverksettes for at Norge kan gjennomføre konvensjonen samt se på de økonomiske og administrative konsekvensene knyttet til gjennomføringen. Det skulle også utarbeides forslag til ny forskrift. Den følgende rapporten skal bistå Sjøfartsdirektoratet til å kunne besvare oppdraget fra MD. Kapittel 3 inneholder en gjennomgang av konvensjonen med dens vedlegg (regulations), bilag (appendix) og tilhørende retningslinjer (guidelines) med en spesifisering av hvilke krav konvensjonen stiller til skipene, havnestaten og flaggstaten. Videre gis det i kapittel 4 en gjennom av dagens risikobilde og i kapittel 5 foretas en vurdering av ulike ballastvannregioner. I kapittel 6 beskrives trafikkbildet i norske havner. Kapittel 7 gir en oversikt over hvilke tiltak som må gjennomføres og forslag til hvordan de ulike tiltakene kan gjennomføres for å imøtekomme kravene i konvensjonen. Basert på kapittel 3 til 7 er det i kapittel 8 utarbeidet et forslag til nasjonal forskrift om hindring av spredning av fremmede marine organismer via ballastvann og sedimenter fra skip (ballastvannforskriften). Avslutningsvis er det i kapittel 9 foretatt en administrativ og økonomisk vurdering knyttet til en implementering av konvensjonen basert på de tiltak som foreslås i kapittel 7. Side 4

10 3 GJENNOMGANG AV KONVENSJONEN OG DENS VEDLEGG 3.1 Innledning IMOs ballastvannkonvensjon trer i kraft 12 måneder etter den datoen da minimum 30 stater som samlet utgjør mer enn 35 % av verdens handelsflåtes bruttotonnasje, enten har undertegnet den uten forbehold om ratifikasjon, godtakelse eller godkjenning eller har deponert det nødvendige ratifikasjons-, godtakelses-, godkjennings- eller tiltredelsesdokumentet, jf. artikkel 18 i konvensjonen (ref. /1/). Per 31. juli 2005, har syv stater (Argentina, Australia, Brasil, Finland, Nederland, Spania, Den Syriske Arabiske Republikk) signert konvensjonen med forbehold om nasjonal ratifikasjon. Kun to stater, Maldivene og Saint Kitts & Nevis, har gjennomført ratifikasjon per 31. august Konvensjonen består av selve konvensjonsteksten (articles) med fem vedlegg (regulations) og to bilag (appendix). De to bilagene består av henholdsvis mal for et internasjonalt ballastvannhåndteringssertifikat og mal for en ballastvanndagbok. Konvensjonen refererer ellers til retningslinjer (guidelines) som er utarbeidet eller er under utarbeidelse i IMO. Det er i skrivende stund utarbeidet eller er under utarbeidelse 15 slike retningslinjer. Disse retningslinjene er gjengitt i tabell 3-1. Partene til konvensjonen forplikter seg til å gi bestemmelsene i konvensjonen og dens vedlegg full virkning for å forebygge, redusere og til slutt fjerne overføringer av skadelige vannorganismer og patogener ved hjelp av kontroll og håndtering av ballastvann og sedimenter fra skip, jf. artikkel 2 nr. 1 i konvensjonen. Konvensjonen skal tolkes på en slik måte at den ikke hindrer en part i å treffe, på egen hånd eller sammen med andre parter, strengere krav med sikte på å forebygge, minske eller fjerne overføring av skadelige vannorganismer og patogener fra ballastvann fra skip, jf. artikkel 2 nr. 3 i konvensjonen. Side 5

11 Tabell 3-1 Oversikt over konvensjonens 15 retningslinjer. Nr. Guidelines Referanse i konvensjonen Status G1 Guidelines for Sediment Reception Facilities Artikkel 5 Forventet godkjent på MEPC 55 G2 Guidelines for Ballast Water Sampling Artikkel 9, 1c Forventet godkjent på MEPC 55 G3 Guidelines for Equivalent Compliance with the Regulation A-5 Godkjent på MEPC 53 Convention by pleasure and search and rescue craft G4 Guidelines for Ballast Water Management and Regulation B-1 Godkjent på MEPC 53 development of Ballast Water Management plan G5 Guidelines for Ballast Water Reception Facilities Regulation B-3, 6 Forventet godkjent på MEPC 55 G6 Guidelines for Ballast Water Exchange Regulation B-4, 1.1 Godkjent på MEPC 53 G7 Guidelines on Risk Assessments Regulation A-4, 1.4 Forventet godkjent på MEPC 55 G8 Guidelines for the Approval of Ballast Water Regulation D-3, 1 Godkjent på MEPC 53 Management System G9 Procedures for Approval of Ballast Water Regulation D-3, 2 Godkjent på MEPC 53 Management Systems that make use of Active Substances G10 Guidelines for Prototype Ballast Water treatment Technologies Programme Approval Regulation D-4, 2 og 3 Forventet godkjent på MEPC 54 G11 Guidelines for Ballast Water Exchange Design and Construction Standard Regulation B-1* Forventet godkjent på MEPC 55 G12 Guidelines for Sediment Control of Ship Regulation B-5 Forventet godkjent på MEPC 55 G13 Guidelines on the Introduction of Additional Measures including emergency Situations Regulation C-1, 3.1 Forventet godkjent på MEPC 55 G14 Guidelines on designation of areas for Ballast Water Exchange Regulation B-4, 2 Forventet godkjent på MEPC 55 G15 Guidelines for Port State Control Article 7, 8, 9, 10, 11, 12* Påbegynt * Det er ingen direkte referanser i konvensjonen. 3.2 Alminnelige bestemmelser Anvendelse Konvensjonen gjelder for skip som har rett til å føre flagg til en part, og skip som ikke har rett til å føre flagget til en part, men som drives under en parts myndighet, jf. artikkel 3 i konvensjonen. Konvensjonen gjelder derimot ikke; skip som ikke er utformet eller bygd for å føre ballastvann, en parts skip som kun går i farvann under vedkommende parts jurisdiksjon, med mindre parten bestemmer at utslipp av ballastvann vil forringe eller skade partens eller andre staters miljø, en parts skip som kun går i farvann under en annen part jurisdiksjon, dersom sistnevnte part godkjenner et slik unntak, Side 6

12 skip som kun går i farvann under en parts jurisdiksjon og på det åpne hav, med unntak av skip som ikke er gitt godkjenning av vedkommende stat, krigsskip eller andre skip som eies eller drives av en stat og som på det aktuelle tidspunkt utelukkende brukes i statlig og ikke-kommersiell tjeneste, og skip med permanent ballastvann i lukkede tanker Unntak Kravene til håndtering av ballastvann i konvensjonen skal ikke gjelde for; inntak eller utslipp av ballastvann og sedimenter som er nødvendig for å trygge sikkerheten til et skip i nødssituasjoner eller for å redde liv til sjøs, eller utilsiktet utslipp eller inntrengning av ballastvann og sedimenter som følge av skade på et skip eller skipets utstyr, jf. vedlegg A, regel A-3 til konvensjonen Fritak Partene kan i farvann under sin jurisdiksjon gi fritak for alle krav om anvendelse av regel B-3 (omtalt i kapittel 3.3.3) eller C-1 (omtalt i kapittel 3.4.1) i henholdsvis vedlegg B og C til konvensjonen, men kun dersom fritaket; gis til et skip på en eller flere reiser mellom angitte havner/steder, eller til et skip som går utelukkende mellom angitte havner, gjelder for et tidsrom på høyst fem år og kan overprøves i dette tidsrommet, gis til skip som ikke blander ballastvann og sedimenter andre steder enn mellom de angitte havner/steder, og gis på grunnlag av retningslinjen (G7) for risikovurdering utarbeidet av IMO. Fritaket er ikke gyldig før IMO er underrettet og relevante opplysninger er oversendt partene. Fritaket skal ikke forringe eller skade tilstøtende eller andre staters miljø, menneskers helse, ressurser eller eiendom. Eventuelle fritak skal skrives inn i ballastvanndagboken, jf. vedlegg A, regel A-4 til konvensjonen. Myndighetene må utarbeide prosedyrer for vurdering av evt. søknader om fritak Overholdelse av regelverket for lystfartøyer Ved overholdelse av konvensjonen for lystfartøyer som brukes utelukkende til rekreasjon eller konkurranse eller fartøy som hovedsakelig brukes til leting og redning med en lengde på mindre enn 50 meter og en ballastvannkapasitet på inntil 8 kubikkmeter, må dette vedtas av myndighetene i henhold til retningslinje (G3) utarbeidet av IMO. Myndighetene må etablere krav i henhold til IMOs retningslinje (G3). Side 7

13 3.2.5 Overtredelser Enhver overtredelse av bestemmelsene i konvensjonen er forbudt. Partene til konvensjonen må fastsette sanksjonsordninger for slike overtredelser i sin lovgivning. Sanksjonene fastsatt i lovgivningen til en part skal være tilstrekkelig strenge til å hindre overtredelser av denne konvensjon, uansett hvor de finner sted, jf. artikkel 8 i konvensjonen. Myndigheten (havnestaten) der overtredelsen har funnet sted, skal enten sørge for at det tas rettslige skritt i samsvar med sin lovgivning, eller oversende myndigheten for skipet (flaggstaten) de opplysninger og det bevismaterialet som måtte være i partens besittelse om at en overtredelse har funnet sted. Dersom flaggstaten får opplysninger om overtredelser, skal saken undersøkes og myndigheten kan anmode den innmeldende part om å legge frem ytterligere bevis på den påståtte overtredelsen. Dersom flaggstaten finner at det foreligger tilstrekkelig bevismateriale til å ta rettslige skritt i anledning den påståtte overtredelse, skal myndighetene sørge for at slike rettslige skritt blir tatt så fort som mulig, i samsvar med sin lovgivning. Partene er forpliktet til å samarbeide om å avdekke overtredelser og å håndheve bestemmelsene i denne konvensjonen, jf. artikkel 10 nr.1 i konvensjonen. Dersom det oppdages at et skip har overtrådt konvensjonen, kan flaggstat/havnestat i tillegg til sanksjoner etter artikkel 8 i konvensjon, ta skritt for å advare, holde tilbake eller utelukke skipet, jf. artikkel 10 nr.2 i konvensjonen. Disse aksjonene representerer både sanksjoner (holde tilbake eller utelukke skipet) og samarbeid mellom partene (advarsler). For å sikre et effektivt regime, er det igjen nødvendig å sikre en uniform forståelse og implementering av regelverket gjennom samarbeid mellom partene til konvensjonen, både globalt og regionalt, jf. siste avsnitt i kapittel Krav til håndtering og kontroll for skip Ballastvannhåndteringsplan Hvert skip skal ha om bord og gjennomføre en ballastvannhåndteringsplan. En slik plan skal godkjennes av myndighetene i henhold til retningslinje (G4) utarbeidet av IMO. Ballastvannhåndteringsplanen skal være spesifikk for hvert skip og skal minst, jf. vedlegg B, regel B-1 til konvensjonen: inneholde detaljerte sikkerhetsrutiner for skip og mannskap tilknyttet ballastvannhåndtering gi en detaljert beskrivelse av hvilke tiltak som skal treffes for å oppfylle de ballastvannhåndteringskrav og relaterte rutiner som er gjeldende i henhold til konvensjonen, inneholde detaljerte fremgangsmåter for disponering av sedimenter til sjøs og til lands, omfatte fremgangsmåtene for å samordne ballastvannhåndtering om bord som medfører utslipp til sjøs, med myndighetene til staten i hvis farvann slike utslipp finner sted, utpeke offiser som skal ha ansvar for gjennomføring av planen, inneholde meldingskravene for skipet, og Side 8

14 være skrevet på arbeidsspråket til skipet, samt en oversettelse på enten engelsk, spansk eller fransk. Myndighetene må utarbeide prosedyrer for godkjenning av ballastvannhåndteringsplaner. Rederiene må utarbeide ballastvannhåndteringsplaner for hvert skip i flåten i henhold til kravene i konvensjonen Ballastvanndagbok Hvert skip skal ha om bord en ballastvanndagbok. Denne dagboken skal minimum inneholde de opplysningene som er nevnt i bilag II, jf. vedlegg B, regel B-2 til konvensjonen. Innførslene i ballastvanndagboken skal oppbevares på skipet i minst to år etter at siste innførsel ble gjort, og deretter under selskapets kontroll i minst tre år. Ballastvanndagboken skal oppbevares lett tilgjengelig for inspeksjon på ethvert rimelig tidspunkt. Hver arbeidsoperasjon relatert til ballastvannhåndtering skal innføres fullstendig og uten opphold, og skal så undertegnes av offiseren som er ansvarlig for vedkommende operasjon. Hver utfylt side skal undertegnes av skipsfører. Ved lovlige utslipp av ballastvann i henhold til konvensjonen eller annet utilsiktet eller uvanlig utslipp av ballastvann som det ikke er gitt fritak til, skal forholdene rundt og årsaken til utslippet føres inn. Myndighetene (havnestaten) bør sikre god nok kapasitet til å kunne inspisere om ballastvanndagbøkene til skipene er i henhold til kravene i konvensjonen. Rederiene må sikre at hvert skip har ballastvanndagbok som brukes og oppbevares i henhold til kravene konvensjonen Krav til ballastvannhåndtering Tabell 3-2 viser kravene til ballastvannhåndtering i henhold til konvensjonen, jf. vedlegg B, regel B-3 i konvensjonen. Standarder for ballastvannhåndtering er gitt i vedlegg D, regel D-1 og D-2 til konvensjonen. Side 9

15 Tabell 3-2 Krav til ballastvannhåndtering i henhold til konvensjonens vedlegg B, regel B-3. Skip bygd før 2009 Skip konstruert i eller etter 2009 Skip konstruert i eller etter 2009 men før 2012 Skip konstruert i eller etter 2012 Ballastvannkapasitet (m 3 ) < > Ballastvannkapasitet (m 3 ) < Ballastvannkapasitet (m 3 ) > Ballastvannkapasitet (m 3 ) > Krav over tid Regel D-1 Regel D-2 Skal gjennomføre ballastvannshåndtering på en måte som minst oppfyller standarden nevnt i regel D-1 eller regel D-2 i vedlegg D til konvensjonen, Skal gjennomføre ballastvannshåndtering på en måte som minst oppfyller standarden nevnt i regel D-2 i vedlegg D til konvensjonen. Ballastvannutskiftning med en effektivitet på minst 95 % volumetrisk ballastvannutskiftning. Ved bruk av gjennompumpingsmetoden ved ballastvannutskiftning skal gjennompumping av tre ganger volumet i hver ballasttank anses som tiltrekkelig. Gjennompumping av mindre enn tre ganger kan godtas dersom det kan påvises minst 95 % volumetrisk utskiftning Utslipp av færre enn 10 levedyktige organismer per kubikkmeter større enn eller lik 50 mikrometer i minstemål og færre enn 10 levedyktige organismer per milliliter mindre enn 50 mikrometer i minstemål og større enn eller lik 10 mikrometer i minstemål. Utslipp av indikatormikrober, som menneskehelsestandard, skal ikke overstige fastsatte konsentrasjoner som nevnt nedenfor: 1) Toksigene Vibrio cholerae (O1 og O139) med mindre enn 1 koloniformende enhet (cfu) per 100 milliliter eller mindre enn 1 cfu per 1 gram (våtvekt) dyreplanktonprøver. 2) Escherichia coli med mindre enn 250 cfu per milliliter. 3) Intestinale enterokokker med mindre enn 100 cfu per 100 milliliter. Side 10

16 Tabell 3-3 viser eksempler over størrelsen i dødvekttonn på ulike fartøygrupper basert på kravene som beskrevet i Side 11

17 Tabell 3-2. Side 12

18 Tabell 3-3 Oversikt over størrelsen til ulike fartøygrupper (dødvekttonn) basert på kravene til ballastvannhåndtering i konvensjon. Ballastvanns- Byggeår kapasitet (m 3 ) Skipstype Dødvekttonn Tank Bulk < 2009 Generell cargo Tank < > < > Bulk < > Generell cargo < > Tank < < Bulk < Generell cargo < Tank > > 2009 < 2012 > Bulk > Generell cargo > Tank > > Bulk > Generell cargo > Ballastvannutskiftning Ballastvannutskiftning skal om mulig gjennomføres minst 200 nm fra nærmeste land og på havdyp over 200 meter. Dersom skipet ikke er i stand til å gjennomføre ballastvannutskiftning som nevnt, skal ballastvannutskiftningen skje så langt fra nærmeste land som mulig og minimum 50 nm fra nærmeste land og på havdyp over 200 meter. I begge tilfellene skal skipet samtidig ta hensyn til retningslinjen om ballastvannutskiftning (G6) utarbeidet av IMO, jf. vedlegg B, regel B-4 til konvensjonen. I havområder der avstanden fra nærmeste land og/ eller havdypet ikke oppfyller disse kravene, kan havnestaten fastsette områder, eventuelt i samråd med tilstøtende stater, der skip kan gjennomføre ballastvannutskiftning. Utvelgelse av utvalgt områder for ballastvannutskiftning skal skje i henhold til retningslinje (G14) utarbeidet av IMO. Myndighetene bør skaffe tilgjengelig ressurser til å vurdere nødvendigheten av å innføre definerte utskiftningsområder for ballastvann. Rederiene må utarbeide prosedyrer for ballastvannutskiftning i henhold til kravene i konvensjonen Mottaksanlegg Sedimenter: Hver part til konvensjonen forplikter seg til å sikre at det finnes tilfredsstillende anlegg for mottak av sedimenter i havner og terminaler der det foregår reparasjoner og rensing av ballastvanntanker. Ved bygging av slike mottaksanlegg må det tas hensyn til kravene som ligger i retningslinjene (G1) utarbeidet av IMO, som gir spesifikasjonskrav til slike mottaksanlegg, jf. artikkel 5 i konvensjonen. Myndighetene må sikre at det bygges mottaksanlegg for sedimenter i henhold til konvensjonen. Side 13

19 Merk at alle skip er underlagt krav relatert til håndtering av sedimenter, jf. vedlegg B, regel B-5 til konvensjonen. Ved vurderinger knyttet til behovet for kapasiteter i forbindelse med mottaksanlegg for slike, må man ta høyde for anbefalt praksis i henhold til retningslinje G12. Ballastvann: Konvensjonen inneholder ingen krav om bruk av eller tilbud til mottak av ballastvann. Imidlertid gir den veiledning for etablering av slike dersom parten finner å ville etablere et tilbud eller krav om levering av ballastvann. Det hjemles for å stille krav om mottak av ballastvann gjennom bl.a. vedlegg C, regel C-1 til konvensjonen - tilleggskrav. Fremgangsmåte i forbindelse med eventuelle etableringer av slike tilleggskrav skal være i henhold til anbefalingene som ligger i retningslinjene (G5/ G13) utarbeidet av IMO, jf. vedlegg B, regel B-3 til konvensjonen. 3.4 Særlige krav i visse områder Tilleggskrav Dersom en part, enkeltvis eller i fellesskap med andre parter, finner det nødvendig med krav utover kravene i konvensjonen for å forebygge, redusere eller fjerne overføring av skadelige vannorganismer og patogener via ballastvann og sedimenter fra skip, kan vedkommende part kreve at skip oppfyller en særskilt standard eller et særskilt krav, jf. vedlegg C, regel C-1 til konvensjonen. En part eller parter som vil innføre tilleggskrav, skal: ta hensyn til retningslinjen (G13) utarbeidet av IMO, underrette IMO om at de vil fastsette tilleggskrav, minst seks måneder før planlagt dato for gjennomføring av kravene, i den utstrekning det kreves i henhold til allmenne folkeretten, innhente godkjenning fra IMO. En part skal ved innføring av tilleggskrav bestrebe seg på å stille til rådighet alle hensiktsmessige tjenester, som å underrette sjøfarende om områder og tilgjengelige og alternative ruter eller havner, så langt det er praktisk mulig, for å lette byrden på skipet. Tilleggskrav skal ikke sette skipets sikkerhet i fare eller være i strid med andre konvensjoner som skipet må overholde. Myndighetene bør vurdere om det er behov for innføring av tilleggskrav utover kravene i konvensjonen. Det bør også vurderes mulige periodiske situasjoner eller nødssituasjoner som gir grunnlag for tilleggskrav med den hensikt å redusere risikoen til et akseptabelt nivå Advarsler for inntak av ballastvann i visse områder En part skal bestrebe seg på å underrette sjøfarende om områder under sin jurisdiksjon der skip ikke bør ta inn ballastvann grunnet kjente forhold. Ved slike underretninger skal nøyaktige koordinater for området eller områdene gis, samt posisjon til et eventuelt alternativt område for inntak av ballastvann. Den samme informasjonen skal gis IMO og potensielt berørte kyststater sammen med hvor lenge en advarsel sannsynlig vil gjelde. Sjøfarende, IMO og potensielt berørte Side 14

20 kyststater skal også underrettes når en gitt advarsel ikke lenger gjelder, jf. vedlegg C, regel C-2 til konvensjonen. Advarsler kan gis for områder; der det er kjent at det forekommer utbrudd, mengder eller populasjoner av skadelige vannorganismer og patogener, nær kloakk utløp, eller der tidevannsutskiftningen er liten eller i tidsrom da en tidevannsstrøm er kjent for å være mer grumset. Myndighetene bør vurdere behovet for et overvåkningssystem som ivaretar kravet om å sende ut advarsler om inntak av ballastvann i definerte områder. 3.5 Standarder for ballastvannhåndtering Krav til godkjenning av ballastvannhåndteringssystemer For å overholde kravene i konvensjonen (vedlegg D, regel D-1 og regel D-2), må skip installere ballastvannhåndteringssystemer. Disse installasjonene må være godkjent av myndighetene i samsvar med retningslinjen (G8) utarbeidet av IMO, jf. vedlegg D, regel D-3 til konvensjonen. Dette innebærer at myndighetene må etablere prosedyrer for godkjenning av slike ballastvannhåndteringssystemer Prototypeteknologier for ballastvannbehandling For å motivere redere til å delta aktivt under utvikling av ulike teknologier for behandling av ballastvann, legger konvensjonen opp til særskilte krav til disse skipene. For skip som før den datoen standarden i regel D-2 trer i kraft, deltar i et program godkjent av myndighetene for å prøve ut og evaluere lovende teknologier, skal standarden i regel D-2 ikke gjelde før etter fem år fra den datoen da skipet ellers ville måtte overholde standarden, jf. regel D-4, nr. 1 til konvensjonen. For skip som etter den datoen standarden i regel D-2 trer i kraft, deltar i et program godkjent av myndighetene, for å prøve ut og evaluere lovende teknologier som kan føre til en høyere standard enn standarden i regel D-2, skal standarden i regel D-2 opphøre å gjelde i fem år fra datoen for installasjon av vedkommende teknologi, jf. regel D-4, nr. 2 til konvensjonen. Ved opprettelse og gjennomføring av et hvert program for å prøve ut og evaluere lovende teknologier skal partene ta hensyn til retningslinjene (G10) utarbeidet av IMO og ikke tillate flere skip en nødvendig, jf. regel D-4, nr. 3 til konvensjonen. Myndighetene bør derfor etablere prosedyrer for godkjenning og oppfølging av programmer for testing av lovende ballastvannteknologier i henhold til regelverket. Side 15

21 3.6 Inspeksjon, besiktigelse og sertifisering Inspeksjon Ethvert skip som denne konvensjonen gjelder for, kan i en annen parts havn/offshoreterminal underkastes inspeksjon av tjenestemenn behørig bemyndiget av vedkommende part med det formål å kontrollere at skipet overholder denne konvensjon, jf. artikkel 9 i konvensjonen. Inspektøren skal verifisere at det er et gyldig sertifikat om bord, samt foreta inspeksjon av ballastvanndagboken. Dersom det under denne inspeksjonen avdekkes avvik, kan inspektøren gjennomføre en utvidet inspeksjon. Konvensjonen inneholder ingen detaljer i relasjon til hva slags avvik som vil kunne utløse en slik utvidet inspeksjon. Det er heller ikke klart hva slags omfang en slik inspeksjon kan eller bør ha. Imidlertid antas det at hovedformålet er å fastslå hvorvidt skipets ballastvann er i samsvar med vedlegg D, regel D-1 eventuelt D-2 til konvensjonen. Det antas derfor videre at en slik utvidet inspeksjon kan omfatte prøvetakning av fartøyets ballastvann og videre at dette da skal gjennomføres i henhold til anbefalte prosedyrer, jf. retningslinje G2. Parten som utfører inspeksjonen skal i tilfeller der slike avvik er fastslått, treffe tiltak som sikrer at skipet ikke slipper ut ballastvann som kan medføre fare for skade på miljø, mennesker, eiendom eller ressurser, jf. artikkel 9 nr. 3 i konvensjonen. Prøvetakingsprosessen skal ikke medføre unødig forsinkelser for skipet, jf. artikkel 9 nr. 1 i konvensjonen. Dersom en inspeksjon viser at det er funnet sted en overtredelse av denne konvensjonen, skal skipet underrettes om dette. En rapport sammen med eventuelle bevis på overtredelsen skal oversendes myndigheten, jf. artikkel 11 nr. 1 i konvensjonen. Dersom det treffes tiltak i henhold til artikkel 9 nr. 3, 10 nr. 2 eller 10 nr. 3, skal tjenestemannen som utfører disse tiltakene, omgående og i skriftlig form underrette myndigheten for vedkommende skip (flaggstat) om alle omstendigheter der tiltakene ble ansett som nødvendige. I tillegg skal de som er ansvarlig for utstedelse av sertifikater underrettes, jf. artikkel 11 nr. 2 i konvensjonen. Vedkommende havnestatsmyndighet skal i tillegg gi neste anløpssted alle relevante opplysninger om overtredelsen, dersom skipet har fått tillatelse til å fortsette til neste anløpssted, jf. artikkel 11 nr. 3 i konvensjonen. Det er under utarbeidelse en retningslinje (G15) for gjennomføring av havnestatskontroll for å sikre et enhetlig inspeksjonsregime mellom partene. Videre skal den sikre sammenlignbare rutiner og felles forståelse av innhold og betydning av konvensjonen. Dette er nødvendig for å komme til en felles tolkning og gjennomføring av konvensjonen Besiktigelse og sertifisering Partene til konvensjonen skal sikre at skip som fører partens flagg eller drives under partens myndighet, og som skal besiktiges og sertifiseres, blir besiktiget og sertifisert i samsvar med reglene i vedlegg E til konvensjonen, jf. artikkel 7 i konvensjonen. Skip med bruttotonnasje på 400 eller mer skal være gjenstand for besiktigelse, med unntak av flytende plattformer, FSU-er og FPSO-er, jf. vedlegg E, regel E-1, nr. 1 til konvensjonen. Side 16

22 Besiktigelsene består av følgende: Førstegangsbesiktigelse før sertifikatet utstedes første gang. Denne besiktigelsen skal verifisere at ballastvannhåndteringsplanen og konstruksjon, utstyr, systemer, tilbehør og materialer eller prosesser fullt ut oppfyller kravene i konvensjonen. Fornyelsesbesiktigelse hyppighet fastsettes av myndighetene, men må ikke overstige fem år. Denne besiktigelsen skal verifisere at ballastvannhåndteringsplanen og konstruksjon, utstyr, systemer, tilbehør og materialer eller prosesser fullt ut oppfyller kravene i konvensjonen. Mellombesiktigelse innen tre måneder før eller etter den andre årsdagen eller innen tre måneder før eller etter den tredje årsdagen for sertifikatet. Erstatter en av de årlige besiktelsene. Skal sikre at utstyret, forbundne systemer og prosesser fullt ut oppfyller gjeldende krav og er i god driftsklar stand. Årlig besiktigelse innen tre måneder før eller etter hver årsdag. Består av en generell inspeksjon av konstruksjon, utstyr, systemer, tilbehør, arrangementer og materialer eller prosesser, for å sikre at de er blitt vedlikeholdt i samsvar med kravene i konvensjonen. Tilleggsbesiktigelse enten en generell eller delvis besiktigelse alt etter forholdene. Foretas etter en endring, utskiftning eller betydelig reparasjon av konstruksjon, utstyr, systemer, tilbehør, arrangementer og materiale som kreves for å overholde konvensjonen. Besiktigelser for håndheving av konvensjonen skal utføres av myndighetens tjenestemenn. Myndighetene kan derimot overlate besiktigelsene enten til besiktelsesmenn oppnevnt for dette formål eller til organisasjoner som den har godkjent. Ved å overlate besiktigelsene til andre instanser, må myndighetene som et minimum oppnevne besiktelsesmenn eller godkjent organisasjon til å kreve at et skip som besiktiges skal overholde bestemmelsene i konvensjonen og utføre besiktigelsen og inspeksjoner dersom de anmodes om det av vedkommende myndighet til en havnestat som er part. Myndigheten skal underrette IMO om de ulike ansvarsforholdene og betingelsene som følger med den myndighet som er delegert til de oppnevnte besiktelsesmennene eller de godkjente organisasjonene, for oversendelse til partene til orientering for deres tjenestemenn, jf. vedlegg E, regel E-1, nr. 3 til nr. 5 til konvensjonen. Hvis det fastslås at skipets ballastvannhåndtering ikke stemmer overens med konvensjonens krav, skal besiktelsesmannen eller organisasjonen straks sikre at korrigeringstiltak blir gjennomført. Dersom skipet ligger i en annen parts havn, skal vedkommende myndighet i havnestaten straks underrettes. Regjeringen i vedkommende havnestat skal gi tjenestemannen, besiktelsesmannen eller organisasjonen all nødvendig hjelp til at vedkommende kan utføre sine plikter, jf. vedlegg E, regel E-1, nr. 6 til konvensjonen. Dersom et skip blir utsatt for en ulykke, eller det blir oppdaget feil som i vesentlig grad påvirker skipets evne til å gjennomføre ballastvannhåndtering i henhold til konvensjonen, skal eier eller annen ansvarlig person for skipet underrette myndigheten, den godkjente organisasjon eller den oppnevnte besiktelsesmann som er ansvarlig for utstedelse av sertifikatet, som igjen skal sørge for at undersøkelser blir igangsatt. Dersom skipet befinner seg i en havn tilhørende en annen konvensjonspart skal denne havnestat også underrettes, jf. vedlegg E, regel E-1, nr. 7 til konvensjonen. Side 17

23 Myndighetene må derfor utarbeide prosedyrer for hvordan en besiktigelse i henhold til kravene i konvensjonen skal gjennomføres samt vurdere om besiktigelsene skal delegeres til andre enn sine egne tjenestemenn. Samtlige besiktigelser skal påføres sertifikatet. Myndighetene skal sikre at det til ethvert skip der det kreves, skal bli utstedt sertifikat etter vellykket gjennomføring av besiktigelsen. Et sertifikat utstedt av en annen part skal godkjennes av de andre partene. Sertifikatet utstedes av myndighetene eller av en person eller organisasjon som er bemyndiget av myndighetene. Myndighetene har i alle tilfeller det fulle ansvar for sertifikatet, jf. vedlegg E, regel E-2 til konvensjonen. Myndighetene må uarbeide prosedyrer for utstedelse av sertifikater i henhold til kravene i konvensjonen. På anmodning fra myndighetene kan en annen part sørge for å få et skip besiktiget og utstede et sertifikat til skipet om det var en vellykket gjennomføring. Det skal da snarest mulig oversendes en kopi av sertifikatet og en kopi av besiktigelsesrapporten til den anmodende myndighet. Et slikt sertifikat skal inneholde en erklæring om at det er blitt utstedt på anmodning fra myndigheten, jf. vedlegg E, regel E-3 til konvensjonen. Myndighetene bør utarbeide prosedyrer for håndtering av utstedelser av sertifikater på vegne av andre parter. Sertifikatet skal utstedes på ett av den utstedes parts offisielle språk i samsvar med malen som er gitt i bilag I til konvensjonen. Sertifikatet skal også være på fransk, engelsk eller spansk, jf. regel E-4 til konvensjonen. Myndighetene må utforme standard sertifikater på norsk ved siden av engelsk, fransk eller spansk. Et sertifikat skal utstedes for et tidsrom som er fastsatt av myndighetene, og som ikke overstiger fem år, jf. vedlegg E, regel E-5 til konvensjonen. Myndighetene må definere prosedyrer for sertifikatets varighet og gyldighet. 3.7 Overvåkning, forskning og informasjon Vitenskapelig og teknisk forskning og overvåkning Partene til konvensjonen skal enkeltvis eller i samarbeid med andre bestrebe seg på å fremme og legge til rette for vitenskapelig og teknisk forskning om ballastvannhåndtering samt overvåke virkningene av ballastvannhåndteringen i farvann under deres jurisdiksjon. Slik forskning og overvåking bør omfatte: observasjon, måling, prøvetaking, evaluering og analyse av effektiviteten og skadevirkninger av teknologier eller metodikker, skadevirkninger som skyldes organismer og patogener som er blitt innført via ballastvann fra skip. Partene skal ved anmodning stille informasjon fra slik forskning og overvåkning til rådighet for andre parter til konvensjonen, jf. artikkel 6 i konvensjonen. Dette innebærer at myndighetene må avgjøre hvordan forskning og overvåkning i henhold til konvensjonen skal gjennomføres. Side 18

24 Det ligger en anbefaling i konvensjonen om at programmer for vitenskapelig og teknisk forskning og overvåkning skal koordineres mot omkringliggende parter og/eller parter det av en eller annen grunn er naturlig å samarbeide med. Det bør merkes at konvensjonen i vedlegg C, regel C-2 (omtales i kapittel 3.4.2) spesifiserer elementer i relasjon til hva en part bør overvåke og hvordan informasjon fra slik overvåkning skal gjøres kjent Faglig bistand og regionalt samarbeid Partene forplikter seg til, direkte eller gjennom organisasjonen og andre internasjonale organer, å gi støtte; til parter som anmoder om faglig bistand til opplæring av personell, til å sikre tilgjengeligheten på relevant teknologi, utstyr og anlegg, til å starte forsknings- og utviklingsprogrammer, og til å gjennomføre andre tiltak med sikte på effektiv gjennomføring av denne konvensjon og av retningslinjene utarbeidet av IMO, jf. artikkel 13 nr. 1 i konvensjonen. Konvensjonen krever at partene til konvensjonen med felles interesser for å beskytte havmiljøet i et visst geografisk område, og spesielt parter som grenser opp til lukkede eller delvis lukkede havområder, styrker regionalt samarbeid ved bl.a. å inngå regionale avtaler i samsvar med denne konvensjon, jf. artikkel 13 nr. 3 i konvensjonen. Se for øvrig kommentarer under kapittel Forpliktelsene under kapittel bør kunne sees delvis i sammenheng med de listet over Formidling av informasjon Hver part skal formidle til IMO, samt ved behov stille til rådighet for andre parter, følgende opplysninger; alle krav og fremgangsmåter som gjelder ballastvannhåndtering, herunder lover, forskrifter og retningslinjer for gjennomføring av konvensjonen, tilgjengelighet og beliggenhet til alle mottaksanlegg, og alle krav om opplysninger fra et skip som ikke er i stand til å overholde bestemmelsene i denne konvensjon av grunner nevnt i regel A-3 og B-4 i henholdsvis vedlegg A og B til konvensjonen, jf. artikkel 14 i konvensjonen. Merk at partenes informasjonsplikt til IMO også inkluderer forhold knyttet til håndheving av konvensjonen, eksempelvis; varsling i relasjon til opptak av ballastvann fra definerte områder, jf. vedlegg C, regel C-2 til konvensjonen, varsling om eventuelle tilleggskrav omfang og type, jf. vedlegg C, regel C-1 til konvensjonen, varsling i forhold til eventuelle fritak gitt med bakgrunn i søknader underbygget med risikovurderinger i henhold til konvensjonens regel A-4 i vedlegg A og relevant retningslinje (G7). Side 19

25 Se for øvrig kommentarer i forhold til slik varsling i underkapitlene under kapittel Myndighetenes og næringens forpliktelser/rettigheter for å imøtekomme konvensjonen Tabell 3-4 viser en oversikt over myndighetenes og næringens forpliktelser/rettigheter for å imøtekomme kravene i konvensjonen. Side 20

26 Tabell 3-4 Oversikt over myndighetenes og næringens forpliktelser/rettigheter for å imøtekomme kravene i konvensjonen Forpliktelser / rettigheter Flaggstat Havnestat Rederi Myndigheter Konvensjonen Artikkel 1 Definisjoner Sjøfartsdirektoratet Artikkel 2 Alminnelige forpliktelser Sjøfartsdirektoratet Artikkel 3 Anvendelse Sjøfartsdirektoratet Artikkel 4 Kontroll av overføring av skadelige organismer via ballastvann og sedimenter fra skip Sjøfartsdirektoratet Artikkel 5 Anlegg for mottak av sedimenter Sjøfartsdirektoratet, havner, terminaler Artikkel 6 Vitenskapelig og teknisk forskning Sjøfartsdirektoratet og andre relevante etater Sjøfartsdirektoratet Artikkel 7 Besiktigelse og sertifisering eller den de bemyndiger Artikkel 8 Overtredelser Sjøfartsdirektoratet Artikkel 9 Inspeksjon av skip Sjøfartsdirektoratet eller den de bemyndiger Artikkel 10 Opppdagelse og overtredelse og kontroll av skip Sjøfartsdirektoratet Artikkel 11 Underretning om kontrolltiltak Sjøfartsdirektoratet Artikkel 12 Unødig forsinkelse av skipet Sjøfartsdirektoratet Artikkel 13 Faglig bistand og samarbeid Sjøfartsdirektoratet Artikkel 14 Formidling av opplysninger Sjøfartsdirektoratet Artikkel 15 Tvisteløsning Sjøfartsdirektoratet Artikkel 16 Forhold til folkeretten og andre avtaler Miljøverndep. Artikkel 17 Undertegning, ratifikasjon, godtakelse, godkjenning og tiltredelse Miljøverndep. Artikkel 18 Ikrafttredelse Miljøverndep. Artikkel 19 Endringer Miljøverndep. Artikkel 20 Oppsigelse Miljøverndep. Artikkel 21 Depositar IMO Artikkel 22 Språk IMO Alminnelige bestemmelser Regel A-1 Definisjoner Sjøfartsdirektoratet Regel A-2 Generell anvendelighet Sjøfartsdirektoratet Regel A-3 Unntak Sjøfartsdirektoratet Regel A-4 Fritak Sjøfartsdirektoratet Regel A-5 Tilsvarende overholdelse Sjøfartsdirektoratet Krav til håndtering og kontroll av skip Regel B-1 Ballastvannhåndteringsplan Sjøfartsdirektoratet Regel B-2 Ballastvanndagbok Sjøfartsdirektoratet Regel B-3 Ballastvannhåndtering for skip Sjøfartsdirektoratet Regel B-4 Ballastvannutskiftning Sjøfartsdirektoratet Særlige krav i visse områder Regel C-1 Tilleggskrav Sjøfartsdirektoratet Regel C-2 Advarsler om inntak av ballastvann i visse områder og flaggstattiltak Sjøfartsdirektoratet Regel C-3 Formidling av opplysninger Sjøfartsdirektoratet Standarder for ballastvannhåndtering Regel D-1 Standarder for ballastvannutskifting Sjøfartsdirektoratet Regel D-2 Standarder for ballastvannhåndtering Sjøfartsdirektoratet Krav til godkjenning av Sjøfartsdirektoratet, Regel D-3 ballastvannhåndteringsystemer (IMO) Regel D-4 Prototypeteknologier Sjøfartsdirektoratet Regel D-5 Gjennomgang av standarder i organisasjonen Sjøfartsdirektorater, IMO Krav til besiktigelse og sertifisering Regel E-1 Besiktigelse og sertifisering Regel E-2 Utstedelse og godkjennig av sertifikat Regel E-3 Utstedelse og godkjennig av sertifikat ved en annen part Regel E-4 Sertifikatets utforming Regel E-5 Sertifikatets varighet og gyldighet Sjøfartsdirektoratet eller den de bemyndiger Side 21

27 4 DAGENS RISIKOBILDE Norske farvann er blant verdens mest produktive, samtidig som kysten også er Europas lengste. Denne kystsonen representerer store verdier både som naturområder, ressurser og i forhold til produksjon av økonomiske verdier. Konsekvensene av introduserte arter kan derfor bli store både i forhold til økologi og økonomi. I kombinasjon med høy skipsaktivitet med lokalt store utslipp av ballastvann med innhold av fremmede organismer (økt sannsynlighet for overføring), fører dette til at norske farvann er eksponert for en relativt høy risiko. Totalt er det pr registrert vel 400 fremmede arter i nordvestlige europeiske havner inkludert Østersjøen og Irskesjøen med ferskvanns- og brakkvannslokaliteter (ref. /2/). Av dette er 261 typiske marine arter og 85 er ferskvannsarter. 28 av artene er ansett å være parasitter, patogene eller potensielt skadelige på andre måter. Bestandstilstanden er ukjent for mange av de påviste fremmede artene, men 224 av artene er funnet i naturlig reproduserende bestander. Bestanden til 26 av artene er ansett å være ustabil (ikke fast etablert), mens 7 arter bare er observert en gang og har ikke blitt registrert etter første observasjon. Det foreligger ikke sikker dokumentasjon på spredningsvektor for alle artene, men det er antatt at dominerende vektor har vært begroing av skrog og lignende (119 arter), fulgt av oppdrett (110 arter) og ballastvann (105 arter). Sammenlignet med dette regionale bildet er det funnet relativt få fremmede arter langs norskekysten (ref. /5/), og man regner med at ca. 45 arter er etablert. Det er ingen markerte forskjeller i utbredelsen av naturlig forekommende arter innen Nordsjøregionen. Nordsjøområdet har derfor vært betraktet som et biogeografisk område hvor alle introduserte arter til regionen kan bli spredd til norskekysten med naturlige vektorer. Ut fra et slikt ståsted representerer ballastvann en liten økt sannsynlighet for sekundær spredning 1 av introduserte arter fra for eksempel den sørlige delene av Nordsjøen (Tyskebukta og nederlandsk kyst) hvor det forekommer en rekke fremmede arter som ikke er påvist i Norge. Et unntak fra en slik generell vurdering er spredning fra en typisk ferskvannshavn til en annen ferskvannshavn hvor havnene er atskilt med typisk marine områder (for eksempel Hamburg Fredrikstad). Imidlertid kan sekundær overføring med ballastvann øke spredningshastigheten av fremmede arter innen en region og i situasjoner med oppblomstring av skadelige alger kan ballastvann bidra til å øke utbredelsen av oppblomstringen. Dette innebærer at det ikke normalt er nødvendig å behandle regionalt ballastvann, men at man bør ha systemer hvor tilstanden dokumenteres og som gir grunnlag for varsler til skipsfarten på kort varsel. Denne typen vurderinger bør baseres på grundige risikoanalyser gjennomført på regionsnivå. Ballastvann fra andre mer fjerntliggende regioner med sammenlignbare habitater som man finner langs norskekysten, representerer en større risiko for introduksjon av nye arter enn det lokale ballastvannet. Generelt representerer alle artene innen slike regioner en mulig risiko i forhold til evne til etablering og til potensiell skade selv om de ikke betraktes som skadelige innen sine opprinnelige utbredelsesområder. Denne typen vurderinger bør imidlertid baseres på risikoanalyser i henhold til retningslinjer (G7) utarbeidet av IMO. 1 Sekundær spredning skjer når en fremmed art utvider sin utbredelse innen en region fra sin opprinnelige introduksjonslokalitet ved naturlige (havstrømmer) eller andre vektorer (eks. ballastvann). Side 22

28 Det foreligger ikke nasjonale undersøkelser av mengde ballastvann som slippes ut i norske havner og hvor dette stammer fra. En godt fundert analyse av den risiko norsk kyst er eksponert for er derfor ikke mulig å gjennomføre med dagens kunnskapsnivå. Et unntak er terminalhavnene Sture, Mongstad og Kårstø hvor det også er tatt prøver av ballastvannet for analyse av innhold av fremmede arter. Imidlertid er resultatene fra disse undersøkelsene ikke representative for andre typer havner i Norge, da disse havnene trafikkeres av tankskip som inneholder relativt store mengder ballastvann. Ballastvannet slippes stort sett ut i lastehavnen noe som fører til at disse tre havnene mottar store mengder ballastvann årlig. For eksempel er Mongstad blant Europas største havner målt i volum mottatt ballastvann med et utslipp av anslagsvis 20 millioner tonn årlig fra til dels fjerntliggende regioner. 25 % av ballastvannet kom fra andre norske havner, 55 % fra USA øst kyst og Canada, mens 20 % kom fra andre Europeiske havner (ref. /6/). Narvik havn med eksport av malm fra LKAB er den havnen som kommer nærmest de tre petroleumshavnene med anslagsvis 3 4 millioner tonn ballastvann mottatt årlig. De øvrige norske havnene er mer dominert av mindre fartøyer, ro-ro skip og/eller containerskip som har små utslipp av ballastvann. Side 23

29 5 DEFINERING AV BALLASTVANNREGIONER Det er åpenbart at risiko tilknyttet ballastvann verken kan vurderes eller håndteres isolert innenfor våre nasjonale grenser, jf. kapittel 4. Dette er en generell oppfatning blant de fleste partene til konvensjonen som har komplekse geografiske avgrensninger. Et viktig aspekt knyttet til etableringen av ballastvannhåndtering er derfor å definere regioner som kan knyttes til risikovurderinger og ulike krav til skip avhengig av hvilket risikonivå de representerer og hvilke muligheter man har til å gjennomføre risikoreduserende tiltak. Begrepet fremmede arter er basert på at arter generelt har en naturlig utbredelse som for de fleste er begrenset til deler av verden. Basert på denne utbredelsen av arter er det etablert ulike biogeografiske systemer, avhengig av hvilke grupper av organismer (marine/terrestriske, bentiske/planktoniske osv) systemet er basert på eller vektlegger. Ballastvann er normalt overflatevann fra kyststrøk og det er derfor naturlig å basere en regionalisering på biogeografiske systemer som tar utgangspunkt i fordelingen av arter som eksisterer i disse habitatene. Et overordnet mål bør være å avgrense regioner som er så ensartet økologisk at skip som går innenfor en region ikke trenger å gjennomføre behandling av ballastvannet før utslipp, dvs. at spredning av naturlig forekommende arter innenfor regionen er akseptert. Systemet bør oppfylle følgende kriterier: Regionene bør være basert på biogeografiske prinsipper. Regionene bør være tilstrekkelig store til at skip er i stand til å behandle ballastvannet sitt i løpet av reisen. For øyeblikket er den eneste tilgjengelige behandlingen utskiftning. Dette kan ta fra noen timer og opp til 2 døgn (mer enn 500 nm utseilt distanse) avhengig av volum, type skip og utskiftningsmetode. En begrensende faktor her er konvensjonens krav til dyp og avstand til land. Det er svært få områder innenfor nordvest Europa som tilfredsstiller disse kravene (se figur 5-1). Det kan derfor være aktuelt å endre inndelingen i regioner etter hvert som man får tilgang til mer effektive tiltak som kan gjennomføres også på kortere reiser. Regionene bør reflektere eksisterende geopolitiske grupperinger (for eksempel OSPAR (Oslo-Paris Convention), HELCOM, Barcelona konvensjonen) som samtidig har en utstrakt maritim trafikk innen sitt område. Side 24

30 Figur 5-1 Områder med dyp større enn 200 m (grønn skravert) og med avstand til land større enn henholdsvis 200 nm og 50 nm. Det biogeografiske systemet til Briggs og Ekman (ref. /7/, /8/, /9/) er allerede benyttet i en rekke risikoanalyser i forhold til ballastvann som er gjennomført innen europeiske farvann (Figur 5-2). I dette systemet ligger hele norskekysten innen samme bioprovins (region), mens Østersjøen er skilt ut som et eget område. Regionen som omfatter Middelhavet strekker seg ut til den Europeiske Atlantiske kyst opp til den engelske kanal. Side 25

31 Figur 5-2 Briggs og Ekmans inndeling av nordvest Europa i bioprovinser (ref. /7/ /8/ /9/) I følge Brattstrøm (ref. /10/) som har vurdert en rekke av de aktuelle ulike systemene, er de foreslåtte inndelingene av ulike forskere til dels overlappende og sammenlignbar med Briggs og Ekmans forslag. Forskjellene ligger ofte i detaljer, for eksempel nøyaktig plassering av grensene mellom regionene. Det er viktig å være oppmerksom på at grensene mellom biogeografiske regioner aldri er skarpe og at utbredelsen av arter varierer både sesongmessig og mellom år. Dette gjør det nødvendig å etablere overgangssoner mellom regionene som skal benyttes i håndtering av ballastvann. En slik typisk overgangssone finner man blant annet mellom Østersjøen og Skagerrak. I figur 5-2 ser man at Briggs og Ekman har trukket denne fra svensk sørspiss til Tyskland, mens andre systemer trekker denne grensen mellom Norge og Danmark et godt stykke ut i Skagerrak. En annen typisk overgangssone finner man i tilknytning til den engelske kanal. Overgangssonene vil inneholde et varierende antall av arter fra begge de tilgrensende regionene og skip som tar opp ballastvann i disse overgangssonene bør derfor kunne slippe ut ubehandlet ballastvann i begge sonene. Et unntak her vil være situasjoner med for eksempel oppblomstring av skadelige alger. Behovet for en bredere strategisk plattform er nylig vurdert i prosjektet; Ballast Water Scoping Study North Western Europe (ref.:/2/) gjennomført på oppdrag fra CONSSO (Committee of North Sea Senior Officials). Her er det foreslått at hele OSPAR regionen samarbeider om en del felles systemer og krav til håndteringen av ballastvann (Figur 5-3) og at man benytter enten OSPAR regionen eller regionen (Det nordøstlige Atlanterhavet) definert i EUs Marine Strategy Directive (ref. /12/) (Figur 5-4) som ballastvannregion. Det foreslås å benytte samme Side 26

32 regionsdefinisjon i dette arbeidet som et foreløpig system. Disse regionene (OSPARs definisjon og EUs definisjon) er tilnærmet like og har til dels felles utbredelse med Briggs og Ekmans Øst- Atlantiske boreale bioprovins. Tilstøtende regioner i Europa er (se Figur 5-4); 1. Østersjøen (HELCOM) 2. Middelhavet (Barcelona konvensjonen) OSPARs og EUs definering av regionene (Figur 5-3 og Figur 5-4) er inndelt i henholdsvis fem og åtte underområder. Brattegard og Holthe (ref. /4/) har antydet en overgangssone i Midt-Norge mellom ulike biogeografiske områder i norske farvann. Videre kan havområdene Irskesjøen og Biskaya betraktes som overgangssoner mellom henholdsvis Atlanterhavet og Middelhavet. I samarbeid med andre europeiske stater bør det gjennomføres en grundigere vurdering slik at man kan etablere et endelig system med en oppdeling av regionen som kan benyttes når behandlingsteknologier er tilgjengelig (etter 2009) og for å definere omforente overgangssoner mellom underområdene. Figur 5-3 Foreslått region og regionsinndeling for felles CONSSO/ OSPAR strategi i relasjon til implementering av tiltak mot uønskede introduksjoner som følge av utslipp av ballastvann. (I) Barentshavet, (II) Nordsjøen, (III) Irskesjøen, (IV) Biskaya og farvannene rundt den Iberiske halvøy og (V) europeiske deler av Atlanterhavet. Side 27

33 Figur 5-4 Øko-regioner foreslått av ICES for implementering av en økosystem basert strategi i europeiske farvann. Økoregionene er (A) Grønland og Islandske fravann, (B) Barents havet, (C) Færøyene, (D) Norskehavet, (E) Irskesjøen, (F) Nordsjøen, (G) Biskaya og farvannene rundt den Iberiske halvøy og (K) Atlanterhavet. På grunn av usikkerhet rundt tilhørigheten av den vestlige delen av engelske kanal er denne markert med spørsmålstegn (figur hentet fra ICES, ref. /11/). Side 28

34 6 SKIPSTRAFIKK I NORSKE HAVNER 6.1 Innledning Eksponeringen av norskekysten for fremmede organismer som følge av skipstrafikk kan inndeles som følger slik; 1. Nasjonal trafikk skip i eksklusiv trafikk mellom norske havner. 2. Regional 1 trafikk skip som bare anløper en eller flere norske havner og andre havner i vår region. 3. Interregional trafikk skip som anløper en eller flere norske havner fra regioner som er tilstøtende vår region (for eksempel Østersjøen og Middelhavet) eller fra mer fjerntliggende regioner (transoceanisk trafikk). 6.2 Nasjonal trafikk Nasjonal trafikk eksklusivt eller i hovedsak mellom norske havner kan grovt kategoriseres slik; Kystfrakt Passasjer/ Fergedrift Fiske Offshore support Skytteltrafikk Kort beskrivelse av typisk nasjonal trafikk Kystfrakt; inkluderer mindre fartøyer så vel som større. Noen av disse frakter tunge laster eksempelvis stein og sand samt oljeprodukter. Imidlertid er de av mindre størrelse. Langt de fleste fartøyer i nasjonal kystfrakt frakter et utvalg av gods, stykkgods, og opererer ofte i mellomkondisjoner. De har derfor et begrenset behov for bruk av ballastvann. Disse fartøyene kan operere over store avstander langs hele kysten, men har ofte relativt hyppige anløp. Passasjerer/ Fergedrift; omfatter fartøyer av ulike størrelser i hovedsakelig lokal trafikk. De har typisk last i størrelse og volum som i noen grad varierer som funksjon av tidspunk. Deres behov for bruk av ballastvann svært begrenset. Fiskefartøyer; Norge har et relativt stort antall fiskefartøyer, imidlertid er langt de fleste svært små. Om lag fartøyer er registrert i denne kategorien hvor av 500 enheter er i størrelsesorden over 20 m. De mindre fartøyene kan antas å ikke operere med ballastvann. De større enhetene vil benytte ballastvann i noen grad, ofte av bekvemmelighetsårsaker (eksempelvis rulledemping). Imidlertid går de fra havn i ballast og pumper dette ut ettersom fisk tas om bord. De fleste av de større fartøyene antas å fiske delvis utenfor norske farvann. Offshore support; Det er en relativt stor aktivitet langs vår kyst knyttet opp til installasjonene i vår del av Nordsjøen og sannsynligvis etter hvert også Barentshavet. Disse oppgavene omfatter; 1 Med region menes her det nord østlige Atlanterhav (OSPAR området eller EU marine strategi, se Figur 5-3 og Figur 5-4). Side 29

35 Forsyningstjeneste og standby/ rescue (konvensjonelle offshore fartøyer) Utbygging - (pipe carriers/ layers, etc.) Marine operasjoner (ankerhåndtering, slepetjenester) Konvensjonelle forsyningsfartøyer har ofte last begge veier og benytter normalt lite eller ikke ballastvann. Noen offshore spesialfartøyer som eksempelvis pipe carriers rør-fartøyene, fører ballastvann mer ordinært når de går uten lastet. Imidlertid har alle fartøyene i denne kategorien begrenset ballastvannkapasitet. Dette gjelder også slepe- og ankerhåndteringsfartøyene. Skytteltrafikk; Dette er tankskip som opererer hovedsakelig mellom enkelte av oljefeltene og Mongstad og Slagentangen. Mongstad har om lag 150 anløp per år mens Slagentangen har omtrent 60 slike anløp. Til sammen representerer dette omtrent 7 mill. tonn ballastvann ( norsk vann) som slippes ut utenfor norsk territorialfarvann årlig, men innenfor norsk økonomisk sone. Merk at dette er vann som tas opp i forbindelse med lossing i havn (henholdsvis Mongstad/ Slagentangen), og slippes ut ved installasjoner i Nordsjøen. I følge konvensjonen er disse operasjonene ikke uten videre akseptable da de slipper ut vann nærmere enn 200 nm fra land på grunne havområder (grunnere enn 200 m dyp). Disse offshore områdene betjenes også av skip fra raffinerier/ omlastingsterminaler som ikke ligger i Norge, noe som innebærer at brutto utslipp av ballastvann i dette området er mer enn 7 mill. tonn/år. Dette ballastvannet har med sannsynlighet sitt opphav fra havner innen Nordsjøregionen Risikoeksponering fra nasjonal trafikk og mulige tiltak Skip eksklusivt mellom norske havner benytter generelt lite ballastvann. Trafikkmønsteret inkluderer et stort antall små havner hvor relativt få av havnene har et stort tilsig av ballastvann med opphav utenfor Norge. Typiske internasjonale havner er Oslo, Drammen, Mongstad og Narvik. Ballastvann fra slike havner vil generelt representere en større risiko enn ballastvann tatt opp fra havner uten slikt tilsig. I Norge har det ikke vært gjennomført systematisk overvåkning av havner. Unntak er de private havnene Mongstad, Sture og Kårstø hvor den generelle miljøovervåkningen er utvidet med studier av ballastvannorganismer i nærsonen. Her er det funnet introduserte arter, men flertallet av disse var allerede påvist andre steder langs norskekysten. Det er videre ikke fastslått hvordan disse har blitt introdusert til terminalområdene; ved ballastvann, ved begroing av skip, andre vektorer, eller som følge av naturlig vandring fra det primære introduksjonsstedet som i mange tilfelle har vært sørlige Nordsjøen. Det er også gjennomført sammenliknende pilotstudier der havner en antar ikke mottar fremmed ballastvann er nyttet som referansehavner. Disse studiene har avdekket fremmede arter også i referansehavnene. Studiene er ikke tilstrekkelige til å trekke konklusjoner (ref. bl.a. /6/). Dersom man aksepterer å kategorisere trafikk eksklusivt mellom norske havner slik definert her som lav-risiko etter en risikobetraktning, og unntar slik fart fra regelverket, bør dette knyttes opp til et nasjonalt overvåkningsprogram. Dersom dette programmet avdekker uønskede trender eller akutte utfordringer, må også slik nasjonal trafikk kunne pålegge gjennomføring av risikoreduserende tiltak. Dette kan være akutte, periodiske eller permanente tiltak. Det bør også gis tilstrekkelig fleksibilitet slik at man kan ha en geografisk avgrensning. Side 30

36 6.3 Regional trafikk Slik trafikk kan defineres som; trafikk mellom en eller flere norske havner og havn(er) innen regionen (region er her det nordøstlige Atlanterhavet slik definert i OSPAR eller EU marine strategi). trafikk mellom norske havner og havner utenfor regionen (Østersjøen, Middelhavet, andre), men som har et eller flere anløp i havner innenfor regionen før de ankommer norsk havn. Det er antatt at denne trafikken behandler sitt ballastvann før den første havnen skipet anløper innen regionen (felles regional krav) og at alt ballastvann som eventuelt skal slippes ut i norsk farvann er av regional opprinnelse Kort beskrivelse av typisk regional trafikk Trafikk mellom norske havner og havner eksklusivt i regionen kan være eksempelvis linjefart der skip har faste rutemønstre. Dette kan være rene stykkgodsskip, men også tankskip, passasjerfartøyer og kombinasjonsfartøyer av ulike slag. Det er relativt mange skip som opererer i slike linjemønstre. Anløpshavner er typisk våre større nasjonale havner, så vel som Europeiske internasjonale industrihavner. Skip i fart mellom Norge og havner i regionen har ikke anledning til å gjennomføre utskiftning av ballastvann før anløp til norsk havn både på grunn av tilgjengelig tid i sjø mellom havner og områdenes manglende beskaffenhet i forhold til konvensjonens regel B-4. Imidlertid kan man se for seg at det opprettes en eller flere soner i regionen 1 beregnet for utskiftning under skjerpede omstendigheter. Dette kan typisk være i tilknytning til oppblomstringer av skadelige alger. Denne typen tiltak krever både verktøy for tilleggskrav og etablering av et nasjonalt overvåkningsprogram, i tillegg til et tilsvarende regionalt program (koordinering av nasjonale overvåkningsprogrammer i regionen). Distribusjonen av resultatene fra slike overvåkingsprogrammer vil forenkles betydelig hvis det etableres regionale databaser som er tilgjengelige via internett. Ved en vurdering av mulige utskiftningsområder nasjonalt bør en ta hensyn og analysere erfaringer fra eksisterende praksis i Nordsjøen i relasjon til bøyelastenes ballasteringsprosesser. Imidlertid bør en merke seg at vannet som skiftes ut her er kystvann, riktignok fra potensielt infiserte havner innenfor regionen. Dersom en ønsker å vurdere effektene av denne praksisen videre, vil en enkel innledende øvelse være å undersøke begroingsorganismer på lastebøyer, kjettinger og eventuelt på FPSO er på felt med utslipp av ballastvann fra skytteltankerne. Fartøyer i regional fart med store ballastvannvolum er med sannsynlighet fartøyer som dekker faste ruter. Dersom utskiftning skal være et alternativ, må utskiftningsområder for denne flåten ligge i eller i umiddelbar nærhet av de rutene disse fartøyene benytter. Videre vil de måtte ha tilstrekkelig størrelse som gjør det mulig å gjennomføre en utskiftningsprosess. Øvrige fartøyer mellom norske havner og havner eksklusivt i regionen kan påregnes å ha lite ballastvann om bord. Dette både fordi disse er av typisk mindre kapasiteter, men også fordi de oftest opererer i mellomkondisjoner (er ikke fullastet) og trenger derfor ikke å benytte seg av hele sin ballastvannkapasitet. Med sannsynlighet trenger disse fartøyene mindre områder for å skifte ut ballastvannet. De har i midlertidig mer tilfeldige rutevalg slik at en lokasjon av et område for utskiftning vil måtte defineres mer generelt. 1 Soner beregnet for utskiftning = Designated areas (G14) Side 31

37 Nordsjøregionen har et antall havner i områder som kan betegnes som ferskvannsområder. Eksempler på slike er elvehavnene i bl.a. Tyskland (Hamburg) og Nederland (Rotterdam). Sannsynligheten for etableringer fra et slikt miljø til de fleste norske kysthavner er liten da store salinitetsforskjeller vil forhindre spredning. Imidlertid vil risiko for slike etableringer være stor dersom mottakshavn også har et tilsvarende høyt innslag av ferskvann. Et lite antall norske havner, bl.a. Drammen og Fredrikstad, har noe internasjonal trafikk. Et overvåkningsprogram med tilhørende varsling må vurdere om spesielle hensyn bør tas i tilknytning til dette. Hvis trafikken mellom denne typen havner er tilstrekkelig, kan man tenke seg utskiftning av ballastvannet i typiske marine områder selv om disse områdene er nærmere land enn 200 nm og grunnere enn 200 m. Dette krever en biologisk basert definisjon av typisk ferskvann (for eksempel mindre enn 0,5 psu 1 ) og typisk marint vann (for eksempel mer enn 25 psu) Risikoeksponering fra regional trafikk og mulige tiltak Norge både mottar og eksporterer vann fra og til regionen. Havnene i regionen er i utgangspunktet kompatible, dvs. at de fleste organismer som er etablert i en havn kan etablere seg i de øvrige havnene. Naturlige forekomster av organismer vil med sannsynlighet kunne vandre mellom disse. De fleste av havnene i regionen har innslag i ulik grad også av organismer som ikke naturlig hører hjemme der. Krav om utskiftning av ballastvann vil nødvendigvis ikke forhindre spredning mellom aktuelle havner, men vil kunne redusere spredningshastigheten. Vår region har registrert et hundretals organismer som ikke naturlig hører hjemme der. Bare en brøkdel av disse har forårsaket alvorlig skade som for eksempel den kinesiske ullhårskrabben. En strategi for å forhindre videre spredning av slike identifiserte uønskede organismer er å identifisere havner og områder som har slike organismer og å gi spesielle pålegg i tilknytning til trafikk fra disse områdene. Denne strategien vil kreve etablering av et regionalt overvåkningsprogram. Data og kunnskaper fra slikt vil kunne bedre våre risikovurderingsverktøy og sette oss bedre i stand til å identifisere nødvendigheten av målrettede tiltak. Identifisert uønsket import av ballastvann vil kreve etablering av et utskiftningsområde. 6.4 Interregional trafikk Dette er trafikk som ankommer norsk havn direkte fra en annen region enn den vi selv tilhører. Slik trafikk har til dels god anledning til å gjennomføre utskiftning av ballastvann innenfor normene gitt i konvensjonens vedlegg B, regel B-4. Et viktig unntak til denne generelle regelen er Østersjøen og til en viss grad Middelhavet Kort beskrivelse av interregional trafikk Norge mottar anløp fra skip fra alle verdensdeler og følgelig fra et stort antall regioner utenfor vår egen. Normalt er dette havgående store skip med betydelig lastekapasitet. Norge er i liten grad en produksjonsstat. Vår eksport med skip som ankommer Norge fra havner utenfor egen region er i all hovedsak i form av råvarer som olje, gass (fra 2006), malm og stein. Skip i slik fart er store, oftest hentet inn fra markedet for den enkelte sjøreisen (spot-markedet). Det er derfor ikke faste mønstre en kan forholde seg til med hensyn til opphavet av ballastvann/ sedimenter fra disse fartøyene. Dette, sammenstilt med at de med sannsynlighet vil gå i farvann 1 Psu= practical salinity unit Side 32

38 som tilfredsstiller konvensjonens krav i forhold til utskiftning, gjør det aktuelt å kreve at slik utskiftning er gjennomført før anløp norsk økonomisk sone. Fartøyer fra Østersjøen og til dels fra Middelhavet representerer et unntak fra denne generelle vurderingen. Disse har enten ikke eller i liten grad anledning til å skifte ut ballastvann underveis i henhold til kravene i konvensjonens vedlegg B, regel B-2. Østersjøhavnene har typisk vann med lav salinitet, men mange av artene er i stand til å etablere seg også i typisk norsk kystvann. I tillegg har Østersjøen erfart et stort antall introduserte fremmede arter som er permanent etablert. Disse øker risikoen for spredning av uønskede arter med ballastvann. Fartøyer fra Middelhavet vil normalt ikke kunne skifte ut ballastvannet i henhold til konvensjonens krav med mindre de gjør avvik fra sin planlagte rute. Hvis de avviker fra ruten, kan ballastvann skiftes ut mer enn 50 nm og i farvann dypere enn 200 m vest for Iberiske halvøy og i Biskaya. Imidlertid kreves det noen mer detaljerte vurderinger som bør gjennomføres i samarbeid med aktuelle naboland (Frankrike, Spania, Portugal) hvis det skal stilles krav til utskiftning av ballastvannet i dette området, jf. retningslinje G14 som er under utarbeidelse av IMO. Det må blant annet gjennomføres vurderinger av hva som er et vesentlig avvik fra ruten og det må gjennomføres en regional risikoanalyse i henhold til retningslinje G7 av et dedikert utskiftningsområde i OSPAR område IV. Biskaya og farvannene rundt den Iberiske halvøy Risikoeksponering fra interregional trafikk og mulige tiltak Det bør innføres krav om utskiftning av ballastvann i henhold til konvensjonens vedlegg B, regel B-4, for all trafikk som anløper norske havner direkte fra andre regioner enn den vi selv tilhører. Dette kravet kan ikke uten videre omfatte fartøyer som anløper fra Østersjøen og Middelhavet. Salinitetsforskjellen mellom typisk brakkvann fra Østersjøen og våre kysthavner kan ikke sees på som tilstrekkelig med bakgrunn i det til dels store antallet etableringer vi har sett i dette området. Ballastvann fra Østersjøen bør anses å ha høy risiko. Generelt vil det kunne antas at skip fra dette området er relativt mindre enn fartøyer som anløper norsk havn direkte fra en annen region. Videre er våre handelsrelasjoner med området slik at en med sannsynlighet vil se at en andel av denne trafikken ikke benytter ballastvann og at en vesentlig andel har begrensede ballastvannbehov. Dette kan muligens gjøre det mulig å etablere et område for utskiftning med mindre krav til utstrekning enn man normalt vil kreve. Det er for liten kunnskap om trafikkbilde i dette område til å gi en konkret anbefaling med hensyn til dette. Merk at risikonivået representert av ballastvann fra Østersjøen med sannsynlighet varierer som funksjon av årstiden. Generelt er det behov for langt mer detaljert informasjon om trafikkmønstre og mengde ballastvann fra ulike regioner inn til norske havner. 6.5 Oppsummering I Tabell 6-1 gis en oppsummering av mulige risikoreduserende tiltak i forhold til ulike typer trafikk. Tabell 6-1 Risikoreduserende tiltak i forhold til ulike typer trafikk. Anløp fra Eksponering Tiltak Konsekvenser Kommentarer Nasjonal trafikk Kystfrakt Lav Overvåkning av utbredelse av arter i Nasjonalt program for overvåkning. Et nasjonalt program kan tillegges kvalifiserte institusjoner Side 33

39 Anløp fra Eksponering Tiltak Konsekvenser Kommentarer Passasjer/ Fergedrift Fiske Offshore forsyning Skytteltrafikk havner Kartlegging av ballastvanntransport (problembeskrivelse) Beredskap med respektivt geografisk ansvar. Kan tenkes å kunne kombineres med eksisterende eller planlagte programmer i andre sammenhenger (Vanndirektivet, Overvåking av biologisk mangfold eller lignende) Regional trafikk Trafikk mellom en eller flere norske havner og havn(er) eksklusivt i regionen, ref. figur 4-1. Trafikk mellom norske havner og havner utenfor regionen (Østersjøen, Middelhavet, Atlanterhavet (Nordamerikanske kontinent), men som har et eller flere anløp i havner innenfor regionen før de ankommer norsk havn. Lav/ Høy Målrettede tiltak/ Overvåkning Etablering av særlige områder for utskiftning. Kobling av nasjonalt program for overvåkning med et tilsvarende regionalt program. Kartlegging av ballastvanntransport Tilrettelegging for etablering av risikostyringsverktøy (decission support). Beredskap Dette krever en prioritering av havner i regionen (inndeling som funksjon av risiko). Denne kan integreres med overvåkningsprogrammer. De fartøyene som identifiseres med uønsket ballastvann er med sannsynlighet små. Dette kan ha betydning for etablering av utskiftningsområder. Ved identifisert uønsket ballastvann kan også beredskapsrelaterte tiltak kunne vurderes. Slike kan være såkalte Active Substances (kjemikalier). Inter-regional trafikk All annen trafikk Høy Krav om utskiftning av ballastvann før ankomst norsk økonomisk sone Varsling/ rapportering Beredskap Det er sannsynligvis mulig allerede i dag å innføre krav om utskiftning for skip i denne typen fart. Denne type fartøyer møter tilsvarende krav i et stadig økende antall havner blant annet USA og Canada. Effektiv implementering vil måtte kreve inspeksjon og en reaksjon i tilfeller der avvik avdekkes. Unntak Fartøyer som ikke har anledning til utskiftning før ankomst bør vurderes individuelt. Særskilte områder for utskiftning av ballastvann for deler av denne trafikken bør vurderes (ferskvann/ marint vann). Side 34

40 7 TILTAK FOR IMPLEMENTERING AV ET NORSK REGELVERK 7.1 Innledning Med bakgrunn i vår kysts status som naturområde samt dets betydning for næring, industri og ikke minst for bevarelse av næringsgrunnlaget for den naturlige marine produksjonen, er det nødvendig å innfase et sterkest mulig vern mot den type skader en ser blir påført andre nasjoners kystområder. Det anbefales derfor at Norge har høy fokus for å imøtekomme de internasjonale kravene for håndtering av ballastvann så raskt som mulig. Det er kun to land som har ratifisert konvensjonen, og disse utgjør 0,01 % av verdenstonnasjen, jf. kapittel 3.1. Det kan derfor antas at det kan ta noen år før konvensjonen trer i kraft, og kravene om ballastvannhåndtering gjør seg gjeldende. Dette innebærer at ballastvann fortsatt vil kunne slippes ut i norsk farvann uten krav om utskiftning/behandling i årene fremover, dersom Norge ikke ønsker å forsere konvensjonens krav til ballastvannhåndtering. I dette kapitelet beskrives derfor to mulige scenarier med hensyn til hvordan Norge kan gjennomføre tiltak for å bekjempe innføring av skadelige vannorganismer og patogener via ballastvann og sedimenter: 1. Scenario A tar utgangspunkt i at Norge først foretar reguleringer knyttet til ballastvannhåndtering når konvensjonen trer i kraft. 2. Scenario B tar utgangspunkt i at deler av konvensjonen forseres, slik at Norge implementerer deler av kravene i konvensjonen før konvensjonen trer i kraft. For begge scenariene anbefales det at man utarbeider en overordnet strategi knyttet til nasjonal håndtering av ballastvann. Denne strategien bør ha høye ambisjoner om å oppnå en best mulig beskyttelse i perioden frem til utfasing av utskiftning av ballastvann som et risikoreduserende tiltak. Blant annet kan denne strategien ivaretas gjennom at det opprettes et regime som klarerer skip som opererer i områder som betraktes å medføre høy risiko for overføring av uønskede organismer. Disse skipene får dedikerte områder for utskiftning av ballastvann før de ankommer anløpshavnen. Dersom skipet ikke får skiftet ut ballastvannet i disse dedikerte områdene må anløpshavnen varsles. Slik varslingsmelding skal inneholde all informasjon nødvendig for å vurdere om skipet opererer i henhold til nasjonale krav om håndtering av ballastvann. Varslingsformatet kan ta utgangspunkt i skipets ballastvanndagbok og skal inneholde oppdatert relevant informasjon som identifiserer ballastvannmengden om bord, dets opphav, tidspunkt for opptak samt eventuelle tiltak gjennomført i forkant av anløp (som utskiftning - tid og sted). En viktig forutsetning for at utskiftning av ballastvann skal ha en risikoreduserende effekt er at antall organismer i ballastvannet reduseres ved en utskiftning. Hvis utslippsvolumet innen arealmessig begrensede områder blir svært høyt, vil dette kunne medføre at disse dedikerte utskiftningsområdene vil inneholde en blanding av organismer med høy diversitet av uønskede organismer. Utskiftningsområder innen semi-innelukkede havområder som Nordsjøen bør derfor forbeholdes et lite utvalg skipsruter som er vurdert å medføre høy risiko. Det bør vurderes om en slik mekanisme kan legges inn under eksisterende rutiner for klareringer av skipsanløp eller andre eksisterende ordninger som har likhetstrekk med henblikk på håndteringsbehov. I forkant av etableringen av et slikt, må man etablere en strategi der man skiller anløpene som funksjon av deres siste geografiske referanse for opptak av ballastvann. Side 35

41 Strategien bør baseres på artsspesifikke risikoanalyser som igjen er basert på et overvåkingsregime med tilstrekkelig geografisk detaljering. Generelt; 1. Skipstrafikk mellom norske havner skal ikke underlegges regulering i perioden. Det forventes at også disse utrustes i henhold til vedlegg D, regel D-2 til konvensjonen når disse kravene implementeres så langt konvensjonen krever dette. 2. Skip som anløper fra geografiske områder utenfor vår region skal generelt pålegges utskiftning av ballastvann før de når norsk økonomisk sone. Fritak fra dette kan være skip i fart mellom havner i Østersjøen og norske havner. Dette bør skje gjennom fritak ihht. konvensjonens vedlegg A, regel A-4, jf. kapittel Skip som anløper norsk havn med ballastvann om bord med opphav utenfor regionen skal underlegges krav til varsling, dersom skipet ikke har mulighet til å håndtere ballastvannet i henhold til gjeldende krav. Dette bør koordineres med andre rutiner for varsling om anløp. Skip som benytter teknologi, enten godkjent (dersom slik foreligger), teknologi som utprøves under vedlegg D, regel D-4 til konvensjonen eller annen teknologi som kan frembringe uavhengig dokumentasjon vedrørende effektivitet som overskrider forventninger til utskiftning av ballastvann (tilsvarende minst 95 % utskiftning) fritas fra krav om utskiftning. 7.2 Scenario A - Tiltak for å imøtekomme kravene i konvensjonen når den trer i kraft Scenario A tar utgangspunkt i at Norge har et regelverk for håndtering av ballastvann og sedimenter på plass som imøtekommer kravene i konvensjonen når denne trer i kraft. For å få et fungerende konsept for håndtering av ballastvann og sedimenter er det to behov som er fremtredende; 1. Etablering av tiltak/prosedyrer for å imøtekomme konvensjonen 2. Oppfølging av konvensjonen når den har trådt i kraft Etablere tiltak/prosedyrer for å imøtekomme kravene i konvensjonen Konvensjonen stiller en rekke krav som myndighetene og redere må forberede før konvensjonen trer i kraft (se tabell 3-4). Det gis her en oversikt over hva som anbefales at blir gjennomført i forkant av konvensjonens ikrafttredelse Behandling av søknader om fritak Konvensjonen åpner for muligheten til at skip kan søke om fritak fra konvensjonens krav om håndtering av ballastvann, jf. kapittel Myndighetene må her utarbeide prosedyrer for vurdering av eventuelle søknader. Et av kriteriene som må være oppfylt for å kunne gi fritak er at det er gjennomført en risikovurdering. Dette innebærer at myndighetene bl.a. må utarbeide hvilke akseptkriterier som skal legges til grunn ved bruk at et slikt risikobasert beslutningsverktøy. Denne jobben må gjøres i henhold til retningslinjene (G7) utarbeidet av IMO. Side 36

42 Det anbefales at risikobasert beslutningsverktøy også tas i bruk ved eventuell klarering av anløp og vurdering av implementering av ekstraordinære tiltak, jf. kapittel Data fra nasjonal og koordinert regional overvåkning kan bidra til målrettet håndtering av skipsanløp. Risikoanalyser bør baseres på et regionalt samarbeid og omforente metoder Godkjennelse av skipets ballastvannhåndteringsplan Konvensjonen pålegger skipene å ha godkjente ballastvannhåndteringsplaner om bord, jf. kapittel Myndighetene må utarbeide prosedyrer for godkjenning av slike ballastvannhåndteringsplaner i henhold til retningslinjer (G4) utarbeidet av IMO. Rederiene må utarbeide ballastvannhåndteringsplaner for hvert enkelt skip i flåten i henhold til kravene i konvensjonen og utarbeidede retningslinjer (G4) Tilrettelegging av mottaksanlegg for sedimenter Konvensjonen stiller krav til at det finnes mottaksordninger for sedimenter, jf. kapittel Dette innebærer at myndighetene må sikre at det bygges mottaksordninger for sedimenter. Håndtering av sedimenter kan enklest gjøres i forbindelse med rutinemessig vedlikehold. Dette foregår normalt på verksteder. Det bør vurderes å kreve at verksteder som tar imot skip for generelt vedlikehold har tilfredsstillende mottaksanlegg for håndtering av sedimenter. Rammer for slik tilfredsstillende håndtering kan ta utgangspunkt i konvensjonens retningslinje for slike mottaksanlegg (G1). Antakeligvis er det hjemmel for et slikt krav i forurensningsloven Forskning og overvåkning Konvensjonen krever at partene til konvensjonen bestreber seg på å tilrettelegge for forskning om ballastvannhåndtering samt overvåke virkninger av ballastvannhåndteringen, jf. kapittel Dette innebærer at myndighetene må ta stilling til hvordan dette kan gjennomføres. Det ligger en anbefaling i konvensjonen om at programmer for vitenskapelig og teknisk forskning og overvåkning skal koordineres mot omkringliggende parter og/eller parter det av en eller annen grunn er naturlig å samarbeide med. De europeiske nordvestlige farvann er avgrenset av relativt sett mange nasjonale grenser, jf. kapittel 5. Videre har disse farvannene direkte grense mot to delvis innelukkede sjøområder; Østersjøen og Middelhavet. Allerede etablerte kanaler for samarbeider i det nordvestlige Europa (OSPAR) kan benyttes for etablering av plattformer for både forskning så vel som overvåkning. Østersjøsamarbeidet (HELCOM) er også en etablert kanal som bør inngå i et evt. samarbeid på tvers av landegrensene. Det anbefales at myndighetene vurderer etablering av et nasjonalt program for overvåkning i havner og kystområder. Et slikt overvåkningsprogram må koordineres med tilsvarende initiativer innenfor regionen, eventuelt gjennom OSPAR samarbeidet. Det anbefales også at myndighetene setter i gang et overvåkningssystem som varsler dersom det oppstår situasjoner som kan forby opptak eller utslipp av ballastvann i perioder. Det anbefales at slik overvåkning også gjøres gjennom et regionalt samarbeid. Det må utarbeides varslingsrutiner når slike særtilfeller oppstår, slik at sjøfarende får den nødvendige informasjonen (se også kapittel og kapittel ) Tilleggskrav Konvensjonen åpner for muligheten til at partene gir tilleggskrav dersom de finner det nødvendig for å redusere faren for innføring av skadelige vannorgansimer og patogener, jf. kapittel og Side 37

43 kapittel Det anbefales at myndighetene vurderer områdets eksponering av importert ballastvann sett i forhold til risikoreduksjonen som inntreffer ved innføring av tilleggskrav i henhold til konvensjonen og dens retningslinjer (G13). Dette bør gjøres gjennom regionalt samarbeid og bør sees i sammenheng med det overvåkningsregime som innføres, jf. kapittel Informasjon, varslingsrutiner og beredskap Konvensjonen stiller krav til at partene gir nødvendig informasjon til IMO, rederier, offiserer samt mannskap i relasjon til konvensjonens krav og nasjonale særbestemmelser. Ved ekstraordinære tiltak knyttet til utslipp/inntak av ballastvann må myndighetene utarbeide rutiner for varsling av sjøfarende i det aktuelle området. Det skal også etableres en beredskapsplan for ikrafttredelse ved akutt eksponering. I denne planen skal det inngå retningslinjer for håndtering av fartøyer som anløper Norge med uønsket ballastvann. Verktøy for håndtering skal inkludere utskiftningssonene som beskrevet over samt metoder for akuttbehandling om bord. Slik behandling kan være; Kjemisk behandling i tank (eksempelvis substanser anerkjent fra annen vannbehandling, eventuelt substanser i kategorien Active Substances (IMO retningslinje G9). Annen behandling etablering av beredskapskapasitet for behandling av ballastvann. Dette kan inkludere utstyr som behandler ballastvann minst like effektivt som utskiftning (tilsvarende 95 % volumetrisk utskiftning) dersom typegodkjent utstyr ikke finnes. En kan tenke seg en slik beredskap koordinert med oljevernberedskapen. Norsk oljevern inkludert oljeindustriens beredskap i Nordsjøen gjennom NOFO, har etablert landsdekkende kapasitet omfattende personell, varslingsrutiner samt materiell. Det synes å være en mulighet/synergi i å integrere ballastvannberedskap i denne. Eksempelvis disponerer oljevernberedskapen et stort antall offshore-fartøyer med dekkarealer hensiktsmessig for behandlingsutstyr samtidig som at de har relativt sett betydelig integrert tank-kapasitet (over 1000 m 3 ) og i tillegg fleksible tanker Ballastvannutskiftning Konvensjonen stiller krav til hvor og hvordan ballastvannutskifting skal gjennomføres, jf. kapittel Konvensjonen åpner for at myndighetene kan fastsette definerte områder for utskiftning. Det anbefales at myndighetene skaffer tilgjengelig ressurser til å vurdere muligheten/nødvendigheten av å innføre slike definerte utskiftningsområder for ballastvann. Denne vurdering må gjøres i samarbeid med nærliggende stater. Det bør defineres slike områder for benyttelse ved gjennomføring av utskiftning i ekstraordinære tilfeller, eksempelvis der varsling/overvåkning resulterer i et behov for et målrettet tiltak. Som diskutert innledningsvis i dette kapitlet bør man søke å holde utskiftet volum innen slike områder lavt sett i forhold til størrelsen på området og utskiftningen av vannmassene innen området. Rederiene må utarbeide prosedyrer for ballastvannutskiftning i henhold til kravene i konvensjonen. Side 38

44 Typegodkjennelse av behandlingsutstyr Konvensjonen stiller krav til at behandlingsutstyret om bord på skipene er godkjent i henhold til kravene i konvensjonen og utarbeidede retningslinjer (G8), jf. kapittel Myndighetene må utarbeide prosedyrer for slik godkjenning Søknader om prototyp programmer Konvensjonen gir særskilte krav for bruk av prototypteknologi om bord på skipene, jf. kapittel Slik bruk krever en godkjenning av myndighetene. Det anbefales at myndighetene utarbeider prosedyrer for godkjenning og oppfølging av programmer for testing av slik teknologi. Prosedyrene må utarbeides i henhold til retningslinjer (G10) utarbeidet av IMO Inspeksjoner Konvensjonen stiller krav til inspeksjoner og dens innhold, jf. kapittel Det skilles mellom ordinær inspeksjon og utvidet inspeksjon. En utvidet inspeksjon kan kun gjennomføres dersom det oppdages avvik. Det anbefales at det utarbeides definerte kriterier for utvidet inspeksjon som følge av identifiserte avvik etter ordinær inspeksjon. Reaksjoner i forhold til avvik bør vurderes samstemt med regionens øvrige reaksjoner ved tilsvarende avvik. Disse bør stå i forhold til faktisk avvik. Økonomiske sanksjoner bør vurderes i tilfeller der grove avvik avspeiles. Det er under utarbeide en retningslinje (G15) for gjennomføring av havnestatskontroll for å sikre et enhetlig inspeksjonsregime mellom partene. Videre skal den sikre sammenlignbare rutiner og felles forståelse av innhold og betydning av konvensjonen. Dette er nødvendig for å komme til en felles tolkning og gjennomføring av konvensjonen Utstedelse av sertifikater og besiktigelse Konvensjonen krever at skip over en viss størrelse har godkjent sertifikat om bord samt at det foretas jevnlige besiktigelser om bord, jf. kapittel Myndighetene må derfor utarbeide prosedyrer for hvordan en besiktigelse i henhold til kravene i konvensjonen skal gjennomføres samt vurdere om besiktigelsene skal delegeres til andre enn sine egne tjenestemenn. Det må også uarbeides prosedyrer for utstedelse av sertifikater i henhold til kravene i konvensjonen samt vurdere sertifikatets gyldighet og varighet. På anmodning fra myndighetene kan en annen part sørge for å få et skip besiktiget og utstede et sertifikat til skipet om det var en vellykket gjennomføring. Det skal da snarest mulig oversendes en kopi av sertifikatet og en kopi av besiktigelsesrapporten til den anmodende myndighet. Et slikt sertifikat skal inneholde en erklæring om at det er blitt utstedt på anmodning fra myndigheten. Dette innebærer at myndighetene også bør utarbeide prosedyrer for håndtering av utstedelser av sertifikater på vegne av andre parter Oppfølging av konvensjonen Når prosedyrer og tiltak for å imøtekomme kravene i konvensjonen er gjennomført, er mye tilrettelagt for en effektiv oppfølging av konvensjonen. Det blir allikevel viktig at myndighetene setter av nok ressurser til å sikre at konvensjonen følges opp når den er trådt i kraft. Side 39

45 Myndighetene må sikre at det gjennomføres inspeksjoner og besiktigelser i henhold til kravene i konvensjonen. Det blir også viktig at det settes av nok midler til å få en overvåkning i henhold til kravene i konvensjonen. Det økonomiske og administrative konsekvensene knyttet til etablering og gjennomføring av konvensjonen er behandlet i kapittel Scenario B - Tiltak for å begrense overføring av arter før konvensjonen trer i kraft Det er i dette kapitelet sett på mulighetene for Norge til å forsere kravene i konvensjonen, slik at tiltak knyttet til håndtering av ballastvann settes i kraft før konvensjonen trer i kraft. Dette kan gjøres ved å regulere skipsfarten som anløper norske havner. Aktuelle krav i konvensjonen er dermed de som angår Norge som havnestat. I tabell 3-4 gis det en oversikt over hvilke krav i konvensjonen som må håndteres av Norge som havnestat. Som det fremkommer i tabell 3-4 er det kun i hovedsak kravene knyttet til besiktigelser og krav til sertifisering som er spesifikke krav for Norge som flaggstat. Dette innebærer at dersom Norge ønsker å forsere kravene i konvensjonen vil stort sett de samme tiltakene måtte gjennomføres som beskrevet for scenario A, jf. kapittel 7.2. Nedenfor gis en kort oversikt over hvilke tiltak dette gjelder; 1. Etablere tiltak for å imøtekomme kravene i konvensjonen/nasjonal forskrift: Utarbeide prosedyrer for behandling av fritak, jf Utarbeide prosedyrer for godkjenning av ballastvannhåndteringsplaner, jf Tilrettelegge for mottak for sedimenter, jf Utarbeide varslingsrutiner og en beredskapsplan, jf Vurdere behovet for evt. utskiftningssoner, jf Utarbeide prosedyrer for godkjenning av ballastvannhåndteringssystemer, jf Merk: Her kan det ikke utstedes et sertifikat, men et letter of compliance. Utarbeide prosedyrer for prototyp programmer, jf Merk: Her skal det også utstedes et letter of compliance. Når konvensjonen trer i kraft må man huske å gi en erklæring om deltagelse i slike programmer - grandfathering. Utarbeide prosedyrer for inspeksjoner, jf Innføre overvåkning knyttet til innføring av fremmede organismer, jf Oppfølging av regelverket: Sette av nok ressurser til å gjennomføre kravene i nasjonal forskrift. Side 40

46 8 FORSLAG TIL NORSK REGELVERK 8.1 Innledning I det følgende kapittel presenteres forslag til nasjonalt regelverk for håndtering av ballastvann og sedimenter for alle norske skip og for alle utenlandske skip som oppholder seg innenfor norsk territorialfarvann og norsk økonomisk sone. Forslaget baserer seg på kapittel 3, som omhandler hvilke krav konvensjonen stiller til håndtering av ballastvann og sedimenter, og kapittel 7, som omhandler hvilke tiltak Norge må gjennomføre for å imøtekomme kravene beskrevet i kapittel 3. Generelt er det norsk politikk å følge internasjonalt regelverk for skipsnæringen. Utkast til norsk forskrift, som her blir presentert i vedlegg 1, er derfor i henhold til intensjonen til ballastvannkonvensjonen. Det er ved utarbeidelse av forskriften tatt utgangspunkt i forslaget til ny forskrift for håndtering av ballastvann som ble presentert i DNV-rapport nr (ref. /3/). Innholdet i det tidligere utkastet har derimot vært gjennom omfattende endringer, da vedtatt konvensjonstekst ikke forlå da forrige utkast til forskrift ble utarbeidet. Det er for noen av paragrafene utarbeidet alternative forslag, avhengig av om myndighetene vil gå for scenario A eller B, jf. kapittel Beskrivelse av forskriftens oppbygging Basert på at konvensjonen er svært omfattende, bestående av selve konvensjonsteksten med sine fem vedlegg og to bilag samt de 15 retningslinjer som er utarbeidet, har det vært en omfattende jobb å få forskriftsteksten så enkel og praktisk gjennomførbar som mulig. For å få dette til er det i hovedsak innholdet i konvensjonsteksten med dens vedlegg og bilag som danner grunnlaget for selve forskriften. Vi kan ikke se at retningslinjene er av en slik karakter at deres innhold trenger å inngå i selve forskriftsteksten. I noen enkelte tilfeller er derimot retningslinjene innarbeidet som vedlegg, da dette var mest hensiktsmessig. For å sikre at retningslinjene overholdes, anbefales det at det utarbeides en veileder til forskriften som beskriver mer i detalj hvordan de ulike paragrafene i forskriften skal eller kan gjennomføres. Forskriften er delt inn i følgende fem kapitler: Kapittel I Innledende bestemmelser Kapittel II Håndtering av ballastvann og sedimenter Kapittel III Mottaksordninger i havn Kapittel IV Krav til rapportering og dokumentasjon Kapittel V Inspeksjon, besiktigelse og sertifisering Kapittel VI Avsluttende bestemmelser Det er foreslått 5 vedlegg til forskriften: Vedlegg 1: Krav knyttet til gjennomføring og vurdering av risikoanalyser Vedlegg 2: Krav til skip som benyttes utelukkende til rekreasjon, konkurranse, redning Vedlegg 3: Forskriftens regioninndeling Side 41

47 Vedlegg 4: Minimumskrav til ballastvanndagbok Vedlegg 5: Mal til sertifikat Det kan anbefales at vedlegg 3 legges direkte inn i forskriftstekstens 6 som koordinater. Når det gjelder vedlegg 4 og 5 er disse identiske med bilagene til konvensjonen. Vedlegg 1 og 2 henviser til henholdsvis retningslinje G7 og G3 til konvensjonen. Disse bør bearbeides som vedlegg til forskriften Kapittel I Innledende bestemmelser Dette kapittelet omhandler formålet med forskriften, dens virkeområde, definisjoner, samt hvilke unntak og fritak som gjelder for forskriften. Når det gjelder hvilken myndighet som har tilsynet med denne forskriften, er det naturlig at Sjøfartsdirektoratet får denne. Det åpnes derimot for at Sjøfartsdirektoratet kan delegere noe myndighet til andre organisasjoner/institusjoner, deriblant hvem som kan utføre inspeksjoner og besiktigelser samt utstede sertifikater. DNV foreslår at gjennomføring av inspeksjoner, besiktelser og utstedelse av sertifikater delegeres til de fem anerkjente klasseselskapene, da det er disse som har denne myndigheten i dag ovenfor andre konvensjoner. Når det gjelder kriterier for å få fritak fra kravene i forskriften, er et av kriteriene at det er gjennomført en risikoanalyse i henhold til retningslinjer utarbeidet av IMO. Det anbefales at det utarbeides en nærmere definert beskrivelse av hvordan en slik risikoanalyse skal gjennomføres som vedlegg til forskriften. En nærmere detaljert beskrivelse bør også inngå i en veileder til forskriften. Skip som brukes utelukkende til rekreasjon, konkurranse eller til redningsaksjoner er unntatt de generelle reglene i forskriften, men myndighetene er pålagt å utarbeide spesifikke krav i henhold til retningslinje utarbeidet av IMO for disse fartøyene. Det anbefales at disse kravene spesifiseres som eget vedlegg til forskriften Kapittel II Håndtering av ballastvann og sedimenter Det er her fortatt en gjennomgang av hvilke metoder som finnes med hensyn til å håndtere både ballastvann og sedimenter, samt hvilke krav som gjelder avhengig av når skipet er bygget og ballastvannkapasitet. Det stilles her også krav til hvordan en ballastvannteknologi skal godkjennes før teknologien tas i bruk. Forskriften åpner for tre ulike metoder å håndtere ballastvann på; utskiftning av ballastvann, behandling av ballastvann ved hjelp av godkjent ballastvannteknologi og levering av ballastvann til godkjente mottaksanlegg på land. Når det gjelder utskiftning av ballastvann har IMO utarbeidet en retningslinje som beskriver hvordan en ballastvannutskiftning bør gjennomføres. Det anbefales at denne retningslinjen innarbeides i en veileder til forskriften. Når det gjelder godkjenning av ballastvannteknologier, anbefales det at det utarbeides en nærmere beskrivelse av hvordan en slik godkjenning bør gjennomføres i en veileder til forskriften. Denne beskrivelsen bør være i henhold til retningslinjer utarbeidet av IMO. Side 42

48 Vedrørende godkjenning av mottaksordninger for ballastvann har IMO også her utarbeidet en retningslinje som beskriver hvordan et mottaksanlegg bør utformes. Det anbefales et denne retningslinjen innarbeides i en veileder til forskriften. Når det gjelder design av nye skip anbefales det at ballastvanntankene utformes slik at inntaket av sedimenter reduseres, samt at det gis sikker adgang til å kunne fjerne sedimentene fra tankene og at det på en sikker måte kan tas prøver av sedimentene. IMO har her utarbeidet en retningslinje, som anbefales implementert i en veileder for forskriften Kapittel III Mottaksordninger i havn Det stilles i dette kapittelet krav til at havner og terminaler som driver reparasjoner og vedlikehold av ballastvanntanker har godkjente mottaksordninger for sedimenter. Konvensjonen krever at disse mottaksordningene utarbeides i henhold til retningslinjer utarbeidet av IMO. Det anbefales at disse retningslinjene innarbeides i en veileder til forskriften Kapittel IV Krav til rapportering og dokumentasjon Dette kapittelet inneholder skipets krav til å utarbeide en ballastvannhåndteringsplan samt skipets krav til å ha om bord en ballastvanndagbok. IMO har utarbeidet retningslinjer som sier noe om hvordan en ballastvannhåndteringsplan skal godkjennes av myndighetene og hvordan den skal utarbeides. Det anbefales derfor at disse retningslinjene inngår som en del av en veileder til forskriften, og at de sees sammen med de kravene som er i dag med hensyn til ballastvannhåndteringsplaner. Konvensjonen har utarbeidet en mal for hvordan en ballastvanndagbok skal være, der minimumskrav til innhold også er presentert. Det foreslås at denne malen legges ved som et vedlegg til forskriften Kapittel V Inspeksjon, besiktigelse og sertifisering Dette kapittelet inneholder krav til inspeksjon av skip som er omfattet av forskriften og krav til besiktigelse av skip med en bruttotonnasje over 400 eller mer og der tilhørende sertifikat. Sertifikatet skal utstedes eller påtegnes av Sjøfartsdirektoratet eller av et klasseselskap som er bemyndiget til å utføre oppgaver på direktoratets vegne. Konvensjonen har utarbeidet en mal for hvordan et slikt sertifikat skal se ut. Det foreslås at denne malen legges ved som et vedlegg til forskriften Kapittel VI Avsluttende bestemmelser Dette kapittel inneholder ikrafttredelsestidspunkt, tilsynsansvar, straff og krav til beredskap. 8.3 Anbefalinger om videre arbeid knyttet til forskriften Som nevnt i kapittel 8.2, foreslås det at det blir utarbeidet en veileder til forskriften som inneholder nærmere beskrivelser av hvordan de ulike kravene i forskriften kan gjennomføres. Dette bør være en veileder som henvender seg både til redere og myndigheter. Side 43

49 9 ADMINISTRATIVE OG ØKONOMISKE KONSEKVENSER 9.1 Administrative konsekvenser Myndighetene Myndighetene har ulike roller for å imøtekomme kravene i konvensjonen; Flaggstat forpliktelser og rettigheter for skipet Havnestat nasjonale forpliktelser og rettigheter Part til IMO/ konvensjonen forpliktelser og rettigheter i forhold til IMO Det kan være hensiktsmessig eller nødvendig at flere forvaltningsinstitusjoner får oppgaver i relasjon til konvensjonen. Imidlertid er det rimelig at et overordnet kontaktpunkt etableres. Dette bør legges til Sjøfartsdirektoratet. Generelt; Identifisering av administrative konsekvenser på myndighetsplan vil først og fremst kreve en definisjon av rolle(r), forpliktelser og rettigheter som danner grunnlaget for etablering av prosedyrer for håndtering av disse. Dette må gjennomføres etter eventuelle relevante instrukser som eksempelvis utredningsinstruksen utgitt av Administrasjonsdepartementet. Hjemmel for implementering av forskriften må identifiseres, eventuelt etableres. Dette inkluderer en vurdering av de folkerettslige adganger til å stille foreslåtte plikter og krav. Det er vår forståelse at dette arbeidet er i gang og at nødvendige juridiske avklaringer er på plass innen utgangen av inneværende år. Dette arbeidet ledes av Miljøverndepartementet. Miljøverndepartementet antas å forbli overordnet myndighet i forhold til strategisk håndtering av ballastvann og videre at departementet delegerer oppfølgingen av regelverket til Sjøfartsdirektoratet. Dette innebærer at Sjøfartsdirektoratet vil få det administrative ansvaret for å etablere prosedyrer nødvendige for å sikre alle parters rettigheter og forpliktelser under regelverket. Sjøfartsdirektoratet vil dermed måtte tilføres ressurser som sikrer en god og effektiv etablering av slike så vel som nødvendig håndheving av regelverket. Rolle som havnestat; Dette arbeidet anbefaler etablering av et regime for klarering av skip (se kapittel 7.1). Behandling av varslingsmelding vil klarere skipet, eventuelt gi det pålegg om et eventuelt tiltak. Behandlingen kan også medføre beslutning om kontroll om bord. For å kunne vurdere nødvendigheten av eventuelle tiltak kreves bakgrunnsinformasjon i form av beslutningstøtte. Program for overvåkning vil tilføre prosessen et grunnlag for slik beslutningsstøtte. En systematisering av informasjon fra nasjonal overvåkning koordinert med tilsvarende fra regional overvåkning samkjørt med data spesifikk for anløpet kan representere beslutningsunderlaget. Varsling bør samordnes med de eksisterende rutiner for slik varsling. Avvik fra krav rapporteres inn til et system som tar den videre behandling av saken. Dette systemet bør administreres av Sjøfartsdirektoratet rutiner for klarering samt behandling og lagring av data. Dette arbeidet foreslår at man tilrettelegger for bruk av risikovurderinger i henhold til konvensjonens vedlegg A, regel A-4 om fritak, jf. kapittel Dette krever en avklaring i relasjon til anerkjennelse av risikometodikker. I konvensjonen finnes det retningslinjer for Side 44

50 gjennomføring av slike. Imidlertid er de ikke underlagt noen form for godkjennelse. Sjøfartsdirektoratet må definere rammer for slike verktøy etter angitte retningslinjer slik at disse kan kvalifiseres som anerkjente. Behandling av resultater fra slike vurderinger tilligger som en oppgave innenfor prosessen om beslutningstøtte som beskrevet over. Implementering av regelverket krever et regime for oppfølging for å sikre at kravene overholdes, jf. kapittel Denne rollen kan integreres, helt eller delvis, i allerede etablerte rutiner for havnestatskontroll. Det antas at Skipskontrollens stasjoner vil gjennomføre de generelle inspeksjonene. Eventuelle detaljerte inspeksjoner vil kreve ekspertise som antas ikke er tilgjengelige hos Sjøfartsdirektoratet/ Skipskontrollen. Altså må prosedyrene for havnestatskontroll identifisere mekanismer for gjennomføring av detaljerte inspeksjoner, identifisere et omfang av slike inspeksjoner samt etablere kontaktpunkt(er) som sikrer ekspertise for gjennomføring av disse. Det må etableres en plan for reaksjon i tilfeller der avvik fra reglene identifiseres, jf. kapittel Videre skal det etableres rutiner for varsling i slike tilfeller. Slik varsling skal gå til skipet, rederiet, flaggstat samt til neste planlagte anløpshavn. Reaksjoner kan være i form av bøter. Ved gjentatte brudd kan skipet vurderes avvist fra anløp i norske havner. Sikring av etablering av mottaksordninger ansees også å ligge under havnestatens oppgaver (omtalt under kapittel ). Dette arbeidet har antatt at slike kan hjemles i forurensningsloven. Dette krever en avklaring av roller opp mot Statens forurensningstilsyn (SFT). Rolle som flaggstat; Rollen som flaggstat skal sikre at det etableres rutiner som gjør det mulig for skipet å operere innenfor de fastlagte rammer. Dette inkluderer bl.a. tilrettelegging av rutiner for godkjennelser av; Ballastvannhåndteringsplan; Ballastvannbehandlingsutstyr; Søknader om programmer for utprøving av prototype behandlingsutstyr; Skipet i relasjon til utstedelse av nødvendige sertifikater (inkludert regime for inspeksjoner). Disse oppgavene er paralleller til eksisterende oppgaver Sjøfartsdirektoratet er pålagt som flaggstatsmyndighet. Oppgavene antas å kunne koordineres med eksisterende rutiner. Videre er det rimelig å anta at praktisk gjennomføring vil bli bemyndiget andre institusjoner (eksempelvis anerkjente klasseselskap i tilfeller der skipet er klasset antatt at delegeringsvedtaket kan utvides til å gjelde dette området). For uklassede skip må rutiner implementeres gjennom Skipskontrollen. Merk at forholdene knyttet til myndighetenes rolle som flaggstat refererer seg til plikter i relasjon til et internasjonalt regime som først trer i kraft etter ratifisering av konvensjonen. Rolle som Sjøfartsadministrasjon; I relasjon til etablering av norske regler i forhold til håndtering av ballastvann uavhengig av ratifisering av konvensjonen påligger det relativt få oppgaver. Den vesentligste i dette tilfelle vil Side 45

51 være knyttet til informasjon om regelverket. Slik informasjon må tilflyte skipene som anløper norske havner samt deres flaggstater. Det finnes implementerte rutiner i Sjøfartsdirektoratet for gjennomføring av slik informasjonsplikt (se også kapittel ). Konvensjonen gir stater anledning til å vurdere behov for tilleggskrav (vedlegg C, regel C-1 til konvensjonen) eller særlige ordninger. Dette kan være i form av permanente eller midlertidige tilleggskrav. Slike krav må fundamenteres i et relevant behov for beskyttelse utover det nivået en kan forvente at konvensjonen gir. Videre gis det anledning til å iverksette umiddelbare tiltak for håndtering av akutte situasjoner. Anbefalingene gitt i dette arbeidet tillater bl.a. bruk av utstyr ikke godkjent etter konvensjonen som alternativ til utskiftning av ballastvann. Dette fordi slik utskiftning i svært mange tilfeller ikke er mulig. Etter vår oppfatning hjemler konvensjonen for et slikt tiltak under vedlegg C, C-1 til konvensjonen, jf. kapittel Konvensjonen oppfordrer (bemidligede) stater til å innta en aktiv rolle i forhold til overvåkning og forskning og utvikling på dette området. Det antas at Norge er i en posisjon som gjør at denne oppfordringen må leses som en plikt. Det påhviler videre staten å informere. Informasjonsplikten omfatter informasjon til både IMO og andre stater. Den omfatter informasjon om nasjonale forskrifter, tilgjengelighet av mottaksordninger samt beredskaps- og særlige ordninger. Det er videre en tilsvarende oppfordring i konvensjonen om varsling i forhold til opptak av ballastvann i havner (i områder der det permanent eller i perioder kan påregnes et uønsket innslag i vannet). I tillegg forventes det at stater deltar i oppfølgings- og utviklingsarbeidet knyttet til konvensjonen og dens retningslinjer Rederinæringen De foreslåtte krav vil gjelde samtlige skip som ankommer eller opererer i norsk territorial farvann med ballastvann om bord med unntak av fartøyer som eksklusivt opererer mellom norske havner. De administrative konsekvensene for rederinæringen vil i første rekke være å få utarbeidet godkjente ballastvannhåndteringsplaner, gjennomføre varsling samt drive opplæring av personell om bord på skipene. Utover dette antas det at næringen ikke får betydelige administrative oppgaver utover det å følge opp godkjente ballastvannhåndteringsplaner og å rapportere til myndighetene den nødvendige informasjon som er nedfelt i ballastvannhåndteringsplanen. Gjøres format til ballastvannhåndteringsplan og ballastvanndagbok elektronisk tilgjengelig antas arbeid for reder å bli ytterligere redusert Lasteeier Slik forslaget til nytt regelverk ser ut kan det ikke sees at det blir administrative konsekvenser for lasteeier. 9.2 Økonomiske konsekvenser Da det i dag ikke stilles krav fra myndighetene når det gjelder håndtering av ballastvann fra skip, vil ballastvannutskiftning eller bruk av alternative behandlingsmetoder av ballastvannet få økonomiske konsekvenser for de ulike aktørene. Dette gjelder spesielt rederinæringen og lasteeier, men også i noen grad myndighetene i form av nødvendige tilrettelegningstiltak. Side 46

52 9.2.1 Myndighetene De økonomiske konsekvensene for myndighetene vil være relatert til de administrative konsekvenser. Tabell 9-1 og Tabell 9-2 viser en oversikt over antatte kostnader / årsverk knyttet til å få et system på plass samt oppfølging av at regelverket følges. Tabell 9-1 Myndighetenes estimerte kostnader knyttet til å etablere regelverket angitt som årsverk og i NOK. Ett årsverk er satt til NOK. Administrative konsekvenser Kostnader Utarbeidelse av administrative rutiner inkludert godkjennelser, beslutningsprosesser, informasjon og varsling, beredskap, mottaksordninger, opplæring samt samkjøring med andre aktører. Utarbeidelse av kriterier og prosedyrer for klarering av skip etter varsling (beslutningsstøtte). Etablering av overvåkningsregime krever forstudie for utarbeidelse av kravspesifikasjon. Krever samkjøring mot regionale overvåningsregimer samt tilrettelegging i forhold til beslutningsstøtte (bruk av informasjon i regionale og omforente risikoanalyser). Etablering av kommunikasjonskanaler til skip, havner, forvaltning, offentlighet samt andre tilsvarende nettverk. Kostnader sterkt avhengig av ambisjonsnivå og kravspesifikasjon. (årsverk/ NOK) 3 / 2.1 mill 2 4 / mill 3 7 / mill * 1 3 / mill * * Kostnadsestimater forutsetter at Internet er operativt hos samtlige aktører og de opererer innenfor samme nettverk. Det gjøres videre oppmerksom på at kostnader forbundet med innkjøp og etablering av datasystemer vil variere sterkt i forhold til kravspesifikasjon på funksjonalitet og sikkerhet. Side 47

53 Tabell 9-2 Myndighetenes estimerte kostnader knyttet til å følge opp regelverket angitt som årsverk og i NOK. Ett årsverk er satt til NOK. Administrative konsekvenser Kostnader Tilsyn og kontroll, inkl. godkjenning av ballastvannplaner & alternative behandlingsmetoder. (årsverk / NOK) 2 3 / 1,4 2.1 mill Grunnlagsundersøkelse per havn, gjøres én gang. * * Overvåkning i havn, per havn (fortrinnsvis høyrisikohavner)., 1 gang per 2. år.* Koordinering av overvåkningsdata fra regionen Vedlikehold av etablerte datasystemer. Kostnad ofte i forhold til en avtalt %-andel av veiledende innkjøpspris. Etablering av mottaksanlegg i havner som mottar sediment ** 1/ 0.7 mill % av veil. innkjøpspris *** Vedlikehold av mottaksanlegg til havn. *** Konsesjonsbehandling av mottaksanlegg, pr. anlegg *** * enkelte områder kan allerede ha utført grunnlagsundersøkelser og et etablert overvåkningsregime. Kostnader er estimert ut fra tilsvarende type arbeid utført i andre sammenhenger. ** Utgift per havn per 2. år. Kun et utvalg havner angitt å tidligere ha hatt eller har innføring av høyrisiko vann antas overvåket. Kostnader er estimert ut fra tilsvarende type arbeid utført i andre sammenhenger. *** Det antas at dette ansvaret påhviler reparasjonsverksted som tilbyr tjenesten. Videre at krav til anlegget faller inn under forurensningsloven Rederinæringen De økonomiske konsekvensene vil i hovedsak være avhengig av om skipet foretar en ballastvannutskiftning eller om de tar i bruk alternative behandlingsmetoder. Næringen vil kunne påregne utgifter forbundet med etablering av rutiner for varsling, utarbeidelse av ballastvannplaner og eventuelle godkjenninger av alternative behandlingsmetoder installert om bord. Tabell 9-3 angir estimater på disse utgiftene. Ved innføring av muligheten til å gjennomføre en risikovurdering for å vurdere hvordan skipet skal håndtere ballastvannet om bord, må skipet ha mulighet til å benytte godkjent metode. Kostnadene forbundet med dette er usikre og er estimert til rundt NOK per analyse. Side 48

54 Tabell 9-3 Skipsnæringens estimerte kostnader knyttet til etablering av ballastvannplaner og eventuelle godkjenninger av installerte alternativ behandlingsmetode. Administrative konsekvenser Kostnader (NOK) Utarbeidelse og implementering av ballastvannplaner. Godkjenning av alternative behandlingsmetoder installert om bord. Bruk av risikovurdering for å vurdere hvordan skipet skal håndtere ballastvannet om bord Inntil pr plan Inntil pr plan Fra ca per analyse Muligheter for ballastvannutskiftning er avhengig av skipets konstruksjon og de værforhold skipet opplever i det spesifikke tilfellet. Muligheten for å installere behandlingsmetoder om bord er blant annet avhengig av type og alder på skipet samt det totale ballastvannvolumet det er aktuelt å behandle. Kostnader forbundet med ballastvannbehandling er tilsvarende varierende for de enkelte skipstyper. Det foreligger svært variabelt tallmateriale knyttet til kostnader når det gjelder selve ballastvannutskiftningen eventuelt bruk av alternative behandlingsmetoder. Etter hvert som flere behandlingsmetoder blir utprøvd i fullskala vil det bli enklere å beregne kostnadene her. Det forventes også at kostnader ved implementering av behandlingsmetoder vil bli redusert etter hvert som metodene blir akseptert og anerkjent. Dette innebærer at kostnadsoverslagene som er gitt nedenfor kun må ses på som estimater. Det fullstendige kostnadsbildet som et resultat av norsk regelverk kan først gis når en har bedre oversikt over faktisk ballastvann sluppet ut i norske farvann sammenstilt med risikopotensialet dette vannet representerer. Tabell 9-4 gir en oversikt over gjennomsnittlig ballastvannvolum for skipstyper som har / kan ha større mengder ballastvann. Det gjøres oppmerksom på at oversikten tar utgangspunkt i generelle skipstyper og at det kan være store variasjoner i ballastvannvolumet innenfor hver skipstype. Tabell 9-4 Forhold mellom ballastvannkapasitet og DWT. (ref. /13/) Fartøy type a i Snitt Dwt Snitt ballastvann volum Olje tanker 0, Bulk 0, Container 0, Kjemikalie tanker 0, LNG 0, Ro-Ro 0, Snitt fartøy 0, a i - relativ ballastvannkapasitet Det er i Tabell 9-5 Utgifter pr behandling av ballastvann for utvalgte fartøytyper (NOK). (ref. /13/ og /14/)Tabell 9-5 gitt en oversikt over utgifter knyttet til ballastvannutskiftning og Side 49

55 alternative behandlingsmetoder fordelt på skipstyper. Tallene viser minimums- og maksimumskostnader knyttet til skipstype og behandlingsmetode. Det er tatt utgangspunkt i kostnadsestimater for de enkelte behandlingsmetoder gitt av Australian Ministry of Agriculture, Fisheries and Forestry (ref. /14/) samt gjennomsnittlige ballastvolumer gitt i Tabell 9-4. Det gjøres oppmerksom å at tallene kun er estimater og gir et bilde på kostnadsvinduet for de enkelte behandlingsmetoder. Tabell 9-5 Utgifter pr behandling av ballastvann for utvalgte fartøytyper (NOK). (ref. /13/ og /14/) Metode Oljetanker Bulk Container Kjemikalieskip LNG RoRo Sekvensiell utskiftning Flow-Through utskiftning Brazilian Dilution Method Hydrosyklon etterfulgt av UV stråling Hydrosyklon etterfulgt av biocid behandling Mekanisk deoksidasjon Ozonbehandling Ozon i kombinasjon med partikkel separasjon Filtrering eller Hydrosyklon Oppvarming Landbasert Kostnadsberegningene omfatter implementerings og driftskostnader der implementeringskostnadene er gitt en nedbetalingstid på 10 år. Driftskostnader omfatter kostnader forbundet med økt drivstoff forbruk og vedlikehold av utstyr (behandlingsutstyr og pumper). Kostnader forbundet ved økt antall timer i arbeid for mannskap er ikke inkludert. 9.3 Oppsummering økonomiske og administrative konsekvenser I Tabell 9-6 og Tabell 9-7 nedenfor er det gitt en oppsummering av estimerte økonomiske og administrative konsekvenser ved implementering av forskrift. Det gjøres oppmerksom på at enkelte elementer allerede delvis kan være implementert /iverksatt i forbindelse med andre kystnære forvaltningsaktiviteter. Dette kan bl.a. gjelde varslingsrutiner, Side 50

56 overvåkning av kystlinjen der det allerede foregår et utstrakt overvåkningsarbeid samt i forhold til beredskap og logistikk. Koordinering med slike eksisterende arrangementer vil gi synergi. Side 51

57 Tabell 9-6 Oppsummering av myndighetenes estimerte kostnader knyttet til etablering og opprettholdelse av regelverk for håndtering av ballastvann. Forslag til ansvarlig etat for arbeidet samt karakter av tilsyn og estimerte årsverk og kostnader er angitt. Ett årsverk er satt til NOK. Tilsynsoppgave Ansv. etat Karakter av oppgave / tilsyn Omfang (årsverk) Etablering av regelverk Kostnader (NOK) Rapporteringsskjema for ballastvann. S.Dir / KYD Utarbeide skjema (elektronisk) for rapportering av ballastvannhåndtering. 0, Kriterier for godkjenning av ballastvannplaner. S.Dir Utarbeidelse av kriterier (elektronisk) for godkjenning av ballastvannplaner. 0, Kriterier og prosedyrer for godkjenning av alternative behandlingsmetoder. MD / SFT / S.Dir Utarbeidelse av kriterier og prosedyrer (elektronisk) for godkjenning av alternative behandlingsmetoder ,1 4,9 mill Beskrivelse (elektronisk) av testregime for behandlingsmetoder. Forstudier i laboratorium antas nødvendig. Etablering av administrasjonsregime/ opplæring. MD / S.Dir Etablering av administrative funksjoner (roller) for opprettholdelse av regelverket i MD og ved S.Dir kontorer. 2 1,4 mill Opplæring av personell som omfattes av regelverket (antas å omfatte personell i SFT, S.Dir kontorer, KYD og utvalgte havner). Etablering av overvåkningsregime MD/SFT/ DN Etablering av overvåkningsregime med elektronisk dokumentasjon (overvåkningsprinsipper, standard rapporteringssystem, oppbygging av database system) ,1 4,9 mill *1 Etablering av informasjon/ kommunikasjonskanaler MD / S.Dir Etablering av elektroniske informasjon og kommunikasjonskanaler til skip, havner, forvaltning, offentlighet samt andre tilsvarende nettverk ,1 4,9 mill *1 Totalt etablering av regelverk ,7 16,1 mill Side 52

58 Oppfølging av regelverk Tilsyn og kontroll S.Dir Tilsyn og kontroll av ballastvannplaner, survey om bord. Grunnlagsundersøkelse i havn *3 Overvåkning av havn Vedlikehold av etablerte datasystemer. Vedlikehold av mottaksanlegg Etablering av mottaksanlegg Konsesjonsbehandling av mottaksanlegg Totalt knyttet til oppfølging av regelverket SFT /DN/ Havnemyndighet S.Dir SFT /DN/ Havnemyndighet Havnemyndighet Havnemyndighet SFT Tilsyn og kontroll av alternative behandlingsmetoder, survey om bord. Godkjenning av ballastvannplaner, kontorarbeid. Godkjenning av alternative behandlingsmetoder, kontorarbeid. Grunnlagsundersøkelse for utvalgte havner, dvs havner med stor import av ballastvann (fortrinnsvis høyrisikohavner). Gjøres én gang. Feltarbeid og rapportering. Overvåkning av utvalgte havner, fortrinnsvis høyrisikohavner. Utføres hver år. Feltarbeid. Overvåkningsresultater distribueres elektronisk i etablerte kommunikasjonskanaler. Teknisk vedlikehold av etablerte datasystemer (interne og eksterne). Teknisk vedlikehold av mottaksanlegg på land. Etablering av mottaksanlegg i havner som mottar sediment. Konsesjonsbehandling av mottaksanlegg på land for mottak av ballastvann og/eller sedimenter. Kostnad per anlegg ,4 2,1 mill 0,25 0,30 * *3 0,15 * * % av veil. innkjøpspri s *5 *2 *2 0, det antas at næringen finansierer myndighet enes utgifter. 0, ,1 2,8 *5 Side 53

59 *1 Kostnadsestimater forutsetter at Internet er operativt hos samtlige aktører og de opererer innenfor samme nettverk. Det gjøres videre oppmerksom på at kostnader forbundet med innkjøp og etablering av datasystemer vil variere sterkt i forhold til kravspesifikasjon på funksjonalitet og sikkerhet. *2 Kvalifiserte tall foreligger ikke. *3 Enkelte områder kan allerede ha utført grunnlagsundersøkelser og et etablert overvåkningsregime. Kostnader er estimert ut fra tilsvarende type arbeid utført i andre sammenhenger og er knyttet til kostnader for èn havn, både grunnlagsundersøkelse og overvåkning. *4 Utgift per havn per 2.år. Kun et utvalg havner angitt å tidligere ha hatt eller har innføring av høyrisiko vann antas overvåket. Kostnader er estimert ut fra tilsvarende type arbeid utført i andre sammenhenger. *5 Estimat for årlige utgifter omfatter ikke kostnader til vedlikehold av etablerte datasystemer. Vedlikeholdsavtaler ligger for en stor grad innenfor % av veiledende innkjøpspris. Det antas at det etableres en vedlikeholdsavtale med leverandør av datasystemer og at oppgaven ikke vil være forbundet med andre utgifter for myndighetene. Forkortelser: S.Dir Sjøfartsdirektoratet MD Miljøverndepartementet KYD Kystdirektoratet SFT Statens forurensningstilsyn Side 54

60 Tabell 9-7 Oppsummering av næringens estimerte kostnader knyttet til etablering og opprettholdelse av regelverk for håndtering av ballastvann. Antatt pliktsubjekt er også oppført. Forhold som ikke er avkrevet er markert med grått. Krav Pliktsubjekt Beskrivelse Kostnad Implementering av regelverk Ballastvannplan Reder/ Skipet Utarbeide ballastvannplan Inntil NOK per plan Skipet Implementere ballastvannrapportmal om bord Del av implementering av ballastvannplan. Skipet Opplæring av relevant personell i ballastvannplan. 3-5 timer per person. Utskiftning av ballastvann Skipet Opplæring av personell i tråd med ballastvannplan. Del av opplæring av ballastvannplan. Behandling av ballastvann Reder/ Skipet Implementering av behandlingsmetode (investeringskostnad). * Reder/ Skipet Godkjenning av alternative behandlingsmetoder installert om bord. Inntil NOK per plan Skipet Opplæring av personell i tråd med ballastvannplan. Del av opplæring av ballastvannplan. Oppfølging av regelverk Ballastvannrapportering Skipet Levere ballastvannrapport ved hvert anløp. Utskiftning av ballastvann Skipet Ballastvannutskiftning pr. skip pr. utskiftning Behandling av ballastvann Skipet Behandling av ballastvann pr. skip pr. utskiftning Leveranse av sediment Skipet Leveranse av sediment fra ballastvanntanker Bruk av risikovurdering Skipet Bestilling av risikoanalyse for aktuell overfart. Minimalt. Antas å inngå i annen rapportering til havnemyndigheter. * * ** Fra ca NOK pr analyse. * Se tabell 6.5 for kostnadsestimater på alternative behandlingsmetoder. ** Kvalifiserte tall foreligger ikke. Side 55

61 10 REFERANSER /1/ International Convention for the control and management of ships ballast water and sediments. IMO, 16 th of February /2/ DNV, Ballast Water Scoping Study North Western Europe. DNV report Rapport til MCA UK som koordinator for CONSSO. /3/ Oppfølging og utredning av tiltak overfor introduksjon av uønskede marine organismer i ballastvann og sedimenter til norske farvann, DNV Report No /4/ Brattegard, T. & T. Holthe (eds) Distribution of marine, benthic macroorganisms in Norway. Research Report for DN Directorate for Nature Management. 409 pp. /5/ Hopkins, C.C.E., Actual and potential effects of introduced marine organisms in Norwegian waters, including Svalbard. Research report for DN Nr /6/ Johansen, P.-O., S. Hjohlmann, H.B. Botnen & P.J. Johannessen, Overvåking av marinbiologiske forhold ved Statoil s raffineri på Mongstad i UNIFOB rapport. /7/ Ekman, S., In Zoogeography of the sea. Sidgwick and Jackson, London. /8/ Briggs, J.C Marine zoogeography. McGraw-Hill, New York. /9/ Briggs, J.C Global biogeography. Developments in palaeontology and stratigraphy. Elsevier science. Amsterdam. /10/ Brattstrøm, H. 1977: Marin zoogeografi (kompendium). Universitetet i Bergen. /11/ ICES, ICES response to EC request for information and advice about appropriate eco-regions for the implementation of an ecosystem approach in European waters. Memo from International Council for the Exploration of the Sea, /12/ Commission of the European Communities, Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council establishing a Framework for Community Action in the Field of Marine Environmental Policy (Marine Strategy Directive). Brussels COM (2005) 505 final. /13/ Endresen, Ø. Andersen, Aa. B., Sørgård, E., Danielsson, S. & Gravir. G Inventory for global ballast water exchange. /14/ Australian Ministry of Agriculture, Fisheries and Forestry o0o - Side 56

62 APPENDIX A UTKAST TIL FORSKRIFT OM HINDRING AV SPREDNING AV FREMMEDE ORGANISMER VIA BALLASTVANN OG SEDIMENTER FRA SKIP Report No , rev. 01 Page A-1

63 UTKAST TIL FORSKRIFT OM HINDRING AV SPREDNING AV FREMMEDE MARINE ORGANISMER VIA BALLASTVANN OG SEDIMENTER FRA SKIP (BALLASTVANNFORSKRIFTEN) Fastsatt av Miljøverndepartementet xx.xx.xx med hjemmel i lov av 9. juni 1903 nr. 7 om Statskontrol med Skibes Sjødyktighed m.v og lov av 13. mars 1981 nr. 6 om vern mot forurensninger og avfall (forurensningsloven) kapittel 5. Kapittel I Innledende bestemmelser 1 Formål Forskriftens formål er å forhindre introduksjon av skadelige marine organismer via ballastvann og sedimenter fra skip. 2 Virkeområde Scenario A: [Denne forskrift gjelder for: 1) alle norske skip samt for utenlandske skip som befinner seg i norsk territorialfarvann og norsk økonomisk sone, og 2) norske havner og terminaler der det kreves mottaksanlegg for sedimenter.] Scenario B: [Denne forskrift gjelder for: 1) alle skip som ankommer norske havner, og 2) norske havner og terminaler der det kreves mottaksanlegg for sedimenter.] 3 Definisjoner I denne forskrift betyr: 1) Skip ethvert fartøy som opererer i marint miljø inklusive neddykkede fartøy og installasjoner, flytende og faste installasjoner for lagring og produksjon. 2) Norsk territorial farvann de indre farvann fra land til grunnlinjen, og 12 nm derfra. 3) Norsk økonomisk sone 200 nm fra grunnlinjer sjøterritoriet er målt fra. 4) Havn sjø- og landområde innenfor de grenser som er fastsatt i medhold av lov 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann m.v ) Ballastvann vann inklusive oppløst og partikulært materiale som tas om bord i skipet for å sikre skipets styrlast, slagside, dypgang, stabilitet eller spenninger. 6) Sediment materiale av ethvert slag i ballastvannet som danner avleiringer i skipets ballastvanntanker. Report No , rev. 01 Page A-2

64 7) Ballastvannhåndteringsplan inneholder skipsspesifikk beskrivelse av hvordan ballastvann og sedimenter skal håndteres, samt gir informasjon om hvem som har ansvar for at planen gjennomføres. Skal også inneholde hvilke rapporteringskrav skipet har. 8) Ballastvannrapport skipets melding om avvik fra forskriftens krav om gjennomføring av tiltak for å hindre utslipp av fremmede organismer i ballastvann. 9) Ballastvanndagbok inneholder skipsspesifikk status på ballastvannet om bord samt oversikt over enhver endring av ballastvannets kvalitet og status. 10) Organisasjonen Den internasjonale skipsfartsorganisasjon (IMO). 4 Unntak Forskriften gjelder ikke: 1) skip som ikke er utformet eller bygd for å føre ballastvann, 2) skip som kun oppholder seg i norsk territorialfarvann, 3) skip som kun oppholder seg i norsk territorialfarvann og på det åpne hav, 4) skip med permanent ballastvann i forseglede tanker som ikke skal slippes ut, 5) krigsskip, hjelpeskip i marinen eller andre skip som tilhører eller drives av en stat, og som benyttes i offentlig ikke-kommersiell tjeneste. Disse skipene skal så langt det antas rimelig og praktisk mulig forholde seg i samsvar med forskriftens regler når dette ikke svekker skipets virksomhet eller funksjonsdyktighet. Forskriftens krav om ballastvann- og sedimenthåndtering gjelder ikke: 1) Når inntak eller utslipp av ballastvann og sedimenter er nødvendig av hensyn til skipets sikkerhet, de ombordværendes helse eller for å redde liv til sjøs. 2) Når utilsiktet utslipp eller inntrengning av ballastvann og sedimenter skjer som følge av skade på et skip eller et skips utstyr når alle rimelige forholdsregler har blitt tatt før og etter skaden inntraff, eller før og etter skaden eller utslippet ble oppdaget, for å hindre eller minske utslippet. Report No , rev Fritak I enkelttilfeller kan Sjøfartsdirektoratet etter skriftlig søknad gi fritak fra forskriftens krav til ballastvann- og sedimenthåndtering. Fritaket må ikke være i strid med internasjonale overenskomster Norge har sluttet seg til og skal ikke forringe eller skade tilstøtende eller andre staters ytre miljø, menneskers helse, eiendom eller ressurser. Vedtaket er ikke gyldig før Sjøfartsdirektoratet har underrette organisasjonen om enkeltvedtaket. Fritak fra forskriftens krav til ballastvann- og sedimenthåndtering kan kun gis dersom det: 1) gis til et skip eller flere skip på en reise eller flere reiser mellom angitte havner eller steder, eller til et skip som går utelukkende mellom angitte havner eller steder, 2) gjelder for et tidsrom på høyst fem år og kan være gjenstand for ny vurdering i dette tidsrommet, 3) gis til et skip som ikke blander ballastvann eller sedimenter andre steder enn mellom de angitte havnene eller stedene, og 4) gis på grunnlag av en gjennomført risikovurdering som beskrevet i vedlegg 1. Page A-3

65 Skip som benyttes utelukkende for rekreasjon, i konkurransesammenheng eller som hovedsakelig brukes til leting og redning og er av lengde mindre enn 50 meter med en maksimal ballastvannkapasitet på 8 kubikkmeter er unntatt forskriftens generelle krav, men skal utrustes i henhold til vedlegg 2. Kapittel II Håndtering av ballastvann og sedimenter 6 Utslipp i norsk territorialfarvann Ethvert skip som ankommer norsk territorial farvann med ballastvann som ikke har sin opprinnelse i regionen, som beskrevet i vedlegg 3, skal håndtere ballastvannet i henhold til 7 før det slippes ut i norsk territorial farvann. Dersom skipet ikke har hatt muligheten til å håndtere ballastvann i henhold til 7 skal skipet sende ut varsel om dette til havneansvarlig minst 24 timer før ankomst. 7 Metoder for håndtering av ballastvann Ethvert skip kan benytte en av følgende metoder for håndtering av ballastvann: 1) Ballastvannutskiftning. a) Ballastvannutskiftning kan gjennomføres når dette gjøres: I. minst 200 nm fra nærmeste land og på havdyp over 200 meter, eller II. i de tilfeller skipet ikke er i stand til å gjennomføre ballastvannutskiftning etter punkt a) skal utskiftningen skje minst 50 nm fra nærmeste land og på havdyp over 200 meter. b) I havområder der avstanden fra land eller dypet ikke oppfyller punkt a) I. eller a) II. kan utskiftningen skje i definerte områder godkjent av Sjøfartsdirektoratet. c) Utskiftning av ballastvann skal tilfredsstille 95 % volumetrisk utskiftning av samtlige ballastvanntanker som planlegges tømt. 2) Behandling av ballastvann. a) Skip som gjennomfører behandling av ballastvann må bruke behandlingsteknologier som er godkjent i henhold til 9. 3) Levering av ballastvann til godkjent mottaksanlegg. Ethvert skip bygd før 2009: 8 Krav til håndtering av ballastvann Report No , rev. 01 Page A-4

66 1) med en ballastvannkapasitet på mindre enn eller større enn kubikkmeter skal gjennomføre ballastvannhåndtering på en måte som minst oppfyller 7 første ledd punkt 1) eller 2) frem til 2014 og skal deretter oppfylle 7 første ledd punkt 2). 2) med en ballastvannkapasitet på fra og med til og med kubikkmeter skal gjennomføre ballastvannhåndtering på en måte som minst oppfyller 7 første ledd punkt 1) eller 2) frem til 2016 og skal deretter oppfylle 7 første ledd punkt 2). Ethvert skip som første ledd gjelder for skal overholde kravene senest ved første mellombesiktigelse eller fornyelsesbesiktigelse, avhengig av hvilken som inntreffer først etter årsdagen for levering av skipet i året for overholdelse av kravene. Ethvert skip bygd i eller etter 2009 med en ballastvannkapasitet på mindre enn kubikkmeter skal gjennomføre ballastvannhåndtering på en måte som minst oppfyller 7 første ledd punkt 2). Ethvert skip bygd i eller etter 2009, men før 2012, med en ballastvannkapasitet på kubikkmeter eller mer skal gjennomføre ballastvannhåndtering i samsvar med første ledd punkt 2). Ethvert skip bygd i eller etter 2012 med en ballastvannkapasitet på kubikkmeter eller mer skal gjennomføre ballastvannhåndtering på en måte som minst oppfyller 7 første ledd punkt 2). Kravene i første til tredje ledd gjelder ikke skip som leverer ballastvann til et mottaksanlegg som nevnt i 7 første ledd punkt 3). 9 Godkjenning av ballastvannteknologier Ballastvannteknologier som brukes for å overholde kravene i denne forskriften må være godkjent av Sjøfartsdirektoratet eller den det bemyndiger til å godkjenne ballastvannteknologier. Godkjente ballastvannteknologier skal slippe ut færre enn 10 levedyktige organismer per kubikkmeter større enn eller lik 50 mikrometer i minstemål og færre enn 10 levedyktige organismer per milliliter mindre enn 50 mikrometer i minstemål og større enn eller lik 10 i minstemål, og utslippet av indikatormikrober skal ikke overstige følgende konsentrasjoner: 1) toksigene (Vibrio cholerae) med mindre enn 1 koloniformede enhet (cfu) per 100 milliliter eller mindre enn 1 cfu per 1 gram (våtvekt) dyreplanktonprøver, 2) Escherichia coli med mindre enn 250 cfu per 100 milliliter, 3) intestinale enterokokker med mindre enn 100 cfu per milliliter. Ballastvannteknologier som bruker aktive stoffer eller preparater som inneholder ett eller flere aktive stoffer, til å overholde denne forskriften, skal være godkjent av organisasjonen. Ved tilbakekalling av godkjenning skal bruk av det aktuelle stoffet eller de aktuelle stoffene forbys innen et år etter datoen for tilbakekalling. For skip som deltar i et program godkjent av Sjøfartsdirektoratet eller av skipets flaggstat der lovende ballastvannteknologi prøves ut, skal kravene i 8 fravikes i fem år fra datoen da skipet Report No , rev. 01 Page A-5

67 installerer vedkommende teknologi eller fra den dato da skipet skulle ha installert godkjent ballastvannteknologi i henhold til Krav til håndtering av sediment fra ballasttanker Ethvert skip skal fjerne og kvitte seg med sedimenter fra rom som er ment å inneholde ballastvann i henhold til prosedyrer definert i skipets godkjente ballastvannhåndteringsplan. Skip nevnt i 8 tredje til femte ledd bør, uten at kravene til sikkerhet blir redusert, utformes og bygges med sikte på å redusere inntak og uønsket oppsamling av sedimenter, å lette fjerning av sedimenter og å gi sikker adgang for å muliggjøre fjerning og prøvetaking av sedimenter. Skip nevnt i 8 første ledd bør, så langt det er praktisk mulig, overholde dette ledd. Kapittel III Mottaksordninger i havn 11 Mottaksordninger for sedimenter Havner og terminaler der det foregår rengjøring eller reparasjon av ballasttanker, skal ha godkjente anlegg for mottak av sedimenter. Kapittel IV Krav til rapportering og dokumentasjon 12 Krav til Ballastvannhåndteringsplan Ethvert skip skal ha om bord og gjennomføre en ballastvannhåndteringsplan. En slik plan skal godkjennes av Sjøfartsdirektoratet eller den det bemyndiger. Ballastvannhåndteringsplanen skal være spesifikk for hvert skip og skal minst: 1) inneholde detaljerte sikkerhetsrutiner for skipet og mannskapet tilknyttet ballastvannhåndtering 2) gi en detaljert beskrivelse av hvilke tiltak som skal treffes for å oppfylle denne forskriftens krav til ballastvannhåndtering og en beskrivelse av ballastvannhåndteringsrutiner, 3) inneholde detaljerte fremgangsmåter for disponering av sedimenter til sjøs og til lands, Report No , rev. 01 Page A-6

68 4) omfatte fremgangsmåtene for å samordne ballastvannhåndtering om bord som medfører utslipp til sjø, 5) utpeke hvilke offiserer om bord som skal ha ansvaret for å sikre at planen gjennomføres på forsvarlig måte, 6) inneholde meldingskravene for skip i henhold til denne forskriften, og 7) være skrevet på arbeidsspråket til skipet. Dersom det brukes et annet språk enn engelsk, fransk eller spansk, skal det tas med en oversettelse til et av disse språkene. 13 Krav til ballastvanndagbok Ethvert skip skal ha om bord en ballastvanndagbok og skal minimum inneholde opplysningene nevnt i formatet i vedlegg 3. Innholdet i ballastvanndagboken skal oppbevares om bord i skipet i minste to år etter at siste innførsel ble gjort og deretter under selskapets kontroll i minst tre år. Ballastvanndagboken skal oppbevares lett tilgjengelig for inspeksjon på ethvert rimelig tidspunkt og kan i tilfelle av et ubemannet skip under slep oppbevares på slepebåten. Ved utslipp av ballastvann i henhold til 4 andre ledd, 5 og 7 første ledd punkt 3 eller ved annet utilsiktet eller uvanlig utslipp av ballastvann skal det gjøres en innførsel i ballastvanndagboken der forholdene rundt og årsaken til utslippet beskrives. Hver arbeidsoperasjon som gjelder ballastvann, skal innføres fullstendig og uten opphold i ballastvanndagboken. Hver innførsel skal undertegnes av offiseren som er ansvarlig for vedkommende operasjon, og hver utfylt side skal undertegnes av skipsføreren. Tjenestemenn som er behørig bemyndiget av en part, kan inspisere ballastvanndagboken om bord på ethvert skip som denne forskriften gjelder for, mens skipet er i sin havn eller ved sin offshoreterminal, og kan ta kopi av enhver innførsel og kan kreve at skipføreren bekrefter at kopien er rett kopi. Kapittel V Inspeksjon, besiktigelse og sertifisering Report No , rev Inspeksjon av skip Ethvert skip som denne forskrift gjelder for, kan underkastes inspeksjon av tjenestemenn behørig bemyndiget av Sjøfartsdirektoratet eller den det bemyndiger med det formål å kontrollere om skipet overholder denne forskrift. En inspeksjon som nevnt i første ledd er begrenset til: 1) å verifisere at det finnes gyldig [sertifikat] om bord, og i så fall skal dette [sertifikatet] godtas, og Page A-7

69 2) inspeksjon av ballastvanndagbok, og/eller 3) en prøvetaking av skipets ballastvann. Det kan utføres en nærmere inspeksjon dersom et skip ikke har gyldig [sertifikat], eller det er skjellig grunn til å anta at 1) skipet eller utstyrets forfatning ikke i det vesentlige svarer til beskrivelsene i [sertifikatet], eller 2) skipsføreren eller mannskapet ikke er kjent med viktige fremgangsmåter om bord som gjelder ballastvannhåndtering, eller ikke har gjennomført slike fremgangsmåter. I tilfellene nevnt i andre ledd skal den som utfører inspeksjonen treffe tiltak som sikrer at skipet ikke slipper ut ballastvann før skipet kan dette uten at det medfører fare for skade, menneskehelse, eiendom eller ressurser. Sceanrio A: [ 15 Besiktigelse Skip med bruttotonnasje på 400 eller mer som denne forskriften gjelder for, med unntak av flytende plattformer, FSU-er og FPSO-er, skal oppfylle bestemmelsene i dette avsnitt og være gjenstand for besiktigelse som nærmere beskrevet nedenfor: 1) En førstegangsbesiktigelse før skipet tas i bruk, eller før sertifikat som kreves i henhold til 16, blir utsted første gang. Denne besiktigelsen skal verifisere at ballastvannhåndteringsplanen som kreves i henhold til 12 og konstruksjon, utstyr, systemer, tilbehør, arrangementer og materiale eller prosesser som er forbundet med denne, fullt ut oppfyller kravene i denne forskrift. 2) En fornyelsesbesiktigelse som foretas med mellomrom, men som ikke må overstige fem år unntatt når 17 annet, femte, sjette eller syvende ledd kommer til anvendelse. Denne besiktigelsen skal verifisere at ballastvannhåndteringsplanen som kreves i henhold til 12 og konstruksjon, utstyr, systemer, tilbehør, arrangementer og materiale eller prosesser som er forbundet med denne, fullt ut oppfyller kravene i denne forskrift. 3) En mellombesiktigelse innen tre måneder før eller etter den andre årsdagen eller innen tre måneder før eller etter den tredje årsdagen for sertifisering, som skal tre i stedet for en av de årlige besiktigelsene som nevnt i første ledd punkt 4). Besiktigelsen skal sikre at utstyret, forbundne systemer og prosesser for ballastvannhåndtering fullt ut oppfyller kravene og er i god driftsklar stand. Påtegning av slik mellombesiktigelse skal påtegnes sertifikatet. 4) En årlig besiktigelse innen tre måneder før eller etter årsdag, herunder en generell inspeksjon av konstruksjon, utstyr, systemer, tilbehør, arrangementer og materiale eller prosesser forbundet med ballastvannhåndteringsplanen som kreves i henhold til 12 for å sikre at det blir vedlikeholdt og forblir tilfredsstillende for den fart skipet er bestemt for. Påtegning av slike årlige besiktigelser skal påtegnes sertifikatet. Report No , rev. 01 Page A-8

70 5) En tilleggsbesiktigelse, som enten er generell eller delvis besiktigelse, avhengig av omstendighetene. Besiktigelse skal gjennomføres etter en endring, utskiftning eller betydelig reparasjon av konstruksjon, utstyr, systemer, tilbehør, arrangementer og materiale som kreves for å overholde bestemmelsene i denne forskrift fullt ut. Påtegning av slik tilleggsbesiktigelse skal påtegnes sertifikatet. Besiktigelse av skip for håndhevelse av denne forskriften skal utføres av Sjøfartsdirektoratet eller den det bemyndiger. 16 Utstedelse og godkjenning av sertifikat Etter en førstegangs- eller fornyelsesbesiktigelse i samsvar med bestemmelsene i 15, skal et internasjonalt sertifikat for godkjent ballastvannhåndtering utstedes. Et slikt sertifikat skal utstedes eller påtegnes av Sjøfartsdirektorartet eller av et anerkjent klasseselskap som er bemyndiget til å utføre oppgaver på direktoratets vegne. Sertifikatet skal utstedes i samsvar med malen som er gitt i vedlegg 4. Report No , rev Sertifikatets varighet og gyldighet Det internasjonale sertifikatet for godkjent håndtering av ballastvann skal utstedes for et tidsrom, som ikke skal overstige fem år. Når fornyelsesbesiktelsen gjennomføres innenfor et tidsrom på tre måneder før utløpsdatoen for det eksisterende sertifikatet, skal et nytt sertifikat være gyldig fra datoen for fullføring av fornyelsesbesiktelsen til en dato ikke senere enn fem år etter utløpsdatoen for det eksisterende sertifikatet. Når fornyelsesbesiktelsen er fullført etter utløpsdatoen for det eksisterende sertifikatet, skal det nye sertifikatet være gyldig fra datoen for fullføring av fornyelsesbesiktelsen til en dato ikke senere enn fem år etter utløpsdatoen for det eksisterende sertifikatet. Når fornyelsesbesiktelsen er fullført mer enn tre måneder før utløpsdatoen for det eksisterende sertifikatet, skal det nye sertifikatet være gyldig fra datoen for fullføring av fornyelsesbesiktelsen til en dato ikke senere enn fem år etter datoen for fullføring av fornyelsesbesiktelsen. Dersom et sertifikat utstedes for et tidsrom på mindre enn fem år, kan Sjøfartsdirektoratet eller den det bemyndiger forlenge sertifikatets gyldighet ut over utløpsdatoen til det lengste tidsrommet som er oppgitt i første ledd. Dersom en fornyelsesbesiktelse er fullført og et nytt sertifikat ikke kan utstedes eller plasseres om bord på skipet før utløpsdatoen for det eksisterende sertifikatet, kan Page A-9

71 Sjøfartsdirektoratet eller den det bemyndiger påtegne det eksisterende sertifikatet. Et slikt sertifikat skal godtas som gyldig for et ytterligere tidsrom som ikke skal overstige fem måneder fra utløpsdatoen. Dersom et skip på det tidspunkt et sertifikat utløper, ikke er i en havn der det skal besiktes, kan Sjøfartsdirektoratet eller den det bemyndiger forlenge sertifikatets gyldighet. Denne forlengelsen skal utelukkende innvilges for at skipet skal kunne fullføre reisen til havnen der det skal besiktes. Et sertifikat skal ikke kunne forlenges for et tidsrom på mer enn tre måneder. Et skip som er innvilget forlengelse, skal ikke ved ankomst til besiktelseshavn, ha rett til å forlate nevnte havn uten å ha fått utstedt et nytt sertifikat. Når fornyelsesbesiktelsen er fullført, skal det nye sertifikatet være gyldig til en dato ikke senere enn fem år etter utløpsdatoen for det eksisterende sertifikatet før forlengelsen ble innvilget. Et sertifikat som er utstedt til et skip som foretar korte reiser, og som ikke er forlenget etter ovenstående bestemmelser i denne paragraf, kan forlenges av Sjøfartsdirektoratet eller den det bemyndiger. Forlengelse gis inntil en måned fra utløpsdatoen som er angitt på sertifikatet. Når fornyelsesbesiktelsen er fullført, skal det nye sertifikatet være gyldig til en dato ikke senere enn fem år etter utløpsdatoen for det eksisterende sertifikatet før forlengelsen ble innvilget. Under særskilte omstendigheter behøver et sertifikat ikke dateres fra utløpsdatoen for det eksisterende sertifikatet slik tredje, sjuende og åttende ledd i denne paragraf fastsetter. I slike tilfeller skal det nye sertifikatet være gyldig til en dato som ikke overstiger fem år fra datoen for fullføring av fornyelsesbesiktelsen. Dersom en årlig besiktelse blir fullført før tidsrommet nevnt i 15: 1) skal årsdagen angitt på sertifikatet endres ved påtegning til en dato som ikke skal være mer enn tre måneder senere enn den datoen da besiktelsen ble fullført, 2) skal den påfølgende besiktelsen eller mellombesiktelsen som kreves i henhold til 15, være fullført innenfor intervallene fastsatt i nevnte paragraf med den nye årsdagen lagt til grunn, 3) kan utløpsdatoen forbli uendret dersom det blir utført en årlig besiktelse eller flere årlige besiktelser slik at maksimalintervallene mellom besiktelsene fastsatt i 15 ikke overskrides. Et sertifikat som er utstedt etter 16, skal ikke lenger være gyldig i følgende tilfeller: 1) dersom konstruksjon, utstyr, systemer, tilbehør, arrangementer og materiale som kreves for å overholde denne forskriften fullt ut, endres, skiftes ut eller i vesentlig grad repareres og sertifikatet ikke påtegnes i samsvar medd dette kapittel, eller 2) dersom skipet overføres til en annen stats flagg. Et nytt sertifikat skal bare utstedes når parten som utsteder det nye sertifikatet, finner det fullt ut godkjent at skipet oppfyller kravene i dette kapittel. Ved overføring mellom parter skal den parten hvis flagg skipet tidligere hadde rett til å føre, dersom den blir anmodet om dette innen tre måneder etter at overføringen fant sted, sende myndigheten kopier av sertifikatet som skipet oppebar før overføringen og kopier av relevante besiktigelsesrapporter hvis disse er tilgjengelig, eller Report No , rev. 01 Page A-10

72 3) dersom de relevante besiktigelsene ikke er fullført innenfor tidsrommet nevnt i 15, eller 4) dersom sertifikatet ikke er påtegnet i samsvar med kravene i 15.] Kapittel VI Avsluttende bestemmelser 18 Tilsyn Sjøfartsdirektoratet eller den det bemyndiger fører tilsyn med at bestemmelsene i denne forskriften med vedtak truffet i medhold av forskriften overholdes. 20 Beredskap Alle skip skal følge de nasjonale beredskapstiltak som måtte settes i verk som følge av særskilte hendelser. 21 Straff Forsettlig eller uaktsom overtredelse av denne forskrift straffes med bøter eller fengsel i inntil 4 måneder eller begge deler etter Almindelig borgerlig straffelov av 22. mai 1902 nr Ikrafttredelse [Denne forskrift trer i kraft 1. januar 2007.] Report No , rev. 01 Page A-11

73 Vedlegg 3 Regionen består av følgende områder; I; Barentshavet, Norskehavet, II: Nordsjøen, III: Irskesjøen, IV: Biskaya med farvannene rundt den Iberiske halvøy, og V: Det nordlige Atlanterhav. [Alternativet: Report No , rev. 01 Page A-12

74 (A) Grønland og Islandske fravann, (B) Barentshavet, (C) Færøyene, (D) Norskehavet, (E) Irskesjøen, (F) Nordsjøen, (G) Biskaya og farvannene rundt den Iberiske halvøy (K) Atlanterhavet. - o0o - Report No , rev. 01 Page A-13