DETALJREGULERING AV E39 HARESTADKRYSSET PLANNR GANGS BEHANDLING OG OFFENTLIG ETTERSYN

Transkript

1 DETALJREGULERING AV E39 HARESTADKRYSSET PLANNR GANGS BEHANDLING OG OFFENTLIG ETTERSYN Gjennomgang av saksprotokoll fra Kommuneplanutvalgets møte , sak 44/14, Arkivsak 13/377 Vedtak: Detaljregulering for E39 Harestadkrysset legges ut til høring etter PBL med følgende endringer: 1. Traseføring for gang- og sykkelveien langs Torvmyrveien øst for E39 forbedres slik at den blir både lettvint og trygg for syklister og gående. 2. Torvmyrveien øst for rundkjøringen dimensjoneres etter trafikktallene i de nyeste analysene. 3. Bebyggelse i Torvmyrveien 32 markeres som forutsatt fjernet, og tomten reguleres i samsvar med omkringliggende formål. 4. For området rundt Skiftesvikveien 58 utarbeides snitt og solstudie, og forholdene i anleggsfasen utredes særskilt fra den generelle ROS- analysen. 5. Eksisterende bussholdeplass ved kryss Mekjarvikveien/Harestadveien tas med i planforslaget. 6. I reguleringsbestemmelsenes 2.3 strykes «oppstilling for tunge kjøretøy». Planbeskrivelsen korrigeres tilsvarende. Det må utarbeides egen detaljert bebyggelsesplan både for parkering og bygninger innenfor området BV og PA. Bebyggelsesplanen skal behandles av Randaberg kommune på ordinær måte. 7. Støyskjermingstiltak langs sørsiden av Torvmyrveien utredes og tas med i planforslaget. 8. Det utarbeides ROS - analyse for anleggsfasen. 9. Nytt pkt under 1.2 Rekkefølgebestemmelser. - Torvmyrveien inkl. g/s-vei, fra Harestadkrysset til rundkjøringen ved Randaberg Arena, skal være ferdig opparbeidet ihht. områdeplan for Randaberg sentrum øst innen ferdigstillelse av nytt Harestadkryss. 10. Området VT2 halveres i plankartet. Østre del av arealet benyttes til kontrollstasjon jfr. Planbestemmelsene 3.4 Resterende areal endres til kontor og næringsareal. Egen paragraf for dette innarbeides i planbestemmelsene. Arealet krever egen detalj reguleringsplan/bebyggelsesplan. 1

2 11. Adkomst vei KV5 flyttes slik at den går i eiendomsgrensa mellom Gnr 49 Bnr 2 og 49 Bnr 16 Kulvertløsning over krysset ønskes utredet. Gjennomgang av de ulike punkt i vedtaket Statens vegvesen sine kommentarer til de ulike punkt i vedtaket er merket med kursiv tekst. 1. Traseføring for gang- og sykkelveien langs Torvmyrveien øst for E39 forbedres slik at den blir både lettvint og trygg for syklister og gående. Ved å legge sykkelveg med fortau på nordsiden av Torvmyrveien og ta ut sykkelveg med fortau på sørsiden, oppnår vi et mer sammenhengende tilbud for gående og syklende langs Torvmyrveien. Løsningen forutsetter undergang diagonalt under vestre rundkjøring, og fall på 7 % på sykkelvegen ned mot undergangen. Gang- og sykkelrampen fra bussholdeplassen vest for E39 kan trekkes nærmere Torvmyrveien, og legges med stigning 7 % opp til bussholdeplassen sør for Torvmyrveien. Dette er lagt inn i plankartet er. 2. Torvmyrveien øst for rundkjøringen dimensjoneres etter trafikktallene i de nyeste analysene. Vi legger til grunn de nyeste trafikktall for Torvmyrveien. Det innebærer at Torvmyrveien, fra vestre rundkjøring og østover dimensjoneres opp en klasse, til H1, dvs. fra 7,5 til 8,5 m bredde, inkludert skuldre. For å få dette til, må Torvmyrveien justeres ca. 2 m mot sør, for å opprettholde krav til fri høyde til rampene av og på E39 under brua. Plankartet er justert i tråd med dette. 3. Bebyggelse i Torvmyrveien 32 markeres som forutsatt fjernet, og tomten reguleres i samsvar med omkringliggende formål. Boligen på Torvmyrveien 32 markeres som forutsatt fjernet. Arealet benyttes til pendlerparkering (25 stk.) og sykkelveg med fortau rampe mellom nord-sørgående sykkelveg langs E39 og øst-vestgående sykkelveg langs Torvmyrveien. Det gir til sammen 83 parkeringsplasser (opprinnelig 93), 5 handicap-parkeringsplasser (opprinnelig 8) og 4 oppstillingsplasser for taxi (opprinnelig 8). 4. For området rundt Skiftesvikveien 58 utarbeides snitt og solstudie, og forholdene i anleggsfasen utredes særskilt fra den generelle ROS- analysen. Det er gjennomført solstudie som er vedlagt plandokumentene. Ved vårjevndøgn vil deler/hele sykkelveien være skyggelagt på ettermiddag og kveld. Støyvollen har ingen konsekvens for solforholdene for boligene i øst. Ved sommersolverv vil deler av sykkelveien på enkelte punkter være skyggelagt etter klokken 18. Ellers har støyvollen ingen konsekvens for omgivelsene. Ved høstjevndøgn på ettermiddag og kveld vil deler/hele sykkelveien være skyggelagt. Sammenliknet med dagens situasjon ser man at solen ikke er synlig på jordet nordvest for Skifteviksveien 58 etter tiltaket, men det er en stripe sol i dag. Støyvollen vil ikke ha konsekvenser for solforholdene i hagene, da boligene skjermer for sola. Ved vintersolverv er det få flater som får direkte sollys rundt vintersolverv. Sammenliknet med dagens situasjon ser man at solen forsvinner tidligere for husrekken langs Tinnveien. Alle husene har sol på fasadene kl. 15 ved 2

3 dagens situasjon, men bare halvparten av husene har sol etter tiltaket. Solforholdene endres ikke i boligområdet ved Skifteviksveien, og heller ikke for Skifteviksveien 58. Det er utarbeidet ROS-analyse for anleggsfasen, i tillegg til den opprinnelige ROSanalysen. Analysen er vedlagt plandokumentene. 5. Eksisterende bussholdeplass ved kryss Mekjarvikveien/Harestadveien tas med i planforslaget. Eksisterende bussholdeplass ved kryss Mekjarvikveien/Harestadveien er lagt inn i planforslaget. 6. I reguleringsbestemmelsenes 2.3 strykes «oppstilling for tunge kjøretøy». Planbeskrivelsen korrigeres tilsvarende. Det må utarbeides egen detaljert bebyggelsesplan både for parkering og bygninger innenfor området BV og PA. Bebyggelsesplanen skal behandles av Randaberg kommune på ordinær måte. I reguleringsbestemmelsenes 2.3 er «oppstilling for tunge kjøretøy» strøket. Planbeskrivelsen er korrigert tilsvarende. Det er etter PBL ikke anledning til å utarbeide detaljert bebyggelsesplan i tillegg til detalj-reguleringsplan. Vi har i reguleringsplanforslaget vist mer detaljert utforming av parkering og bygninger innenfor området BV og PA. 7. Støyskjermingstiltak langs sørsiden av Torvmyrveien utredes og tas med i planforslaget. Støyskjermingstiltak langs sørsiden av Torvmyrveien er utredet og beskrevet i støyrapporten. Det legges inn støyskjermer langs Torvmyrveien for boligene sør for Torvmyrveien. Dette er tatt inn i plankartet. 8. Det utarbeides ROS - analyse for anleggsfasen. Det er utarbeidet ROS-analyse for anleggsfasen. Analysen er vedlagt plandokumentene. 9. Nytt pkt under 1.2 Rekkefølgebestemmelser. - Torvmyrveien inkl. g/s-vei, fra Harestadkrysset til rundkjøringen ved Randaberg Arena, skal være ferdig opparbeidet ihht. områdeplan for Randaberg sentrum øst innen ferdigstillelse av nytt Harestadkryss. ÅDT på Torvmyrveien fra E39 og vestover mot Randaberg sentrum (Randaberg S.) var på ca i 2011, og er i 2040 beregnet til ca ÅDT på Torvmyrveien øst for E39 (Grødem) var i 2011 på ca. 2100, og er i 2040 beregnet til ca Nye beregninger er utført av Norconsult for Statens vegvesen i forbindelse med reguleringsplan for E39 Smiene-Harestad, der bl.a. utbyggingsplaner i Randaberg sentrum er lagt inn. 3

4 Kilde: ÅDT 2011, fra KDP E39 Smiene-Harestad. Kilde: ÅDT 2040, trafikkanalyse reguleringsplan E39 Smiene- Harestad. I Trafikkanalyse for Randaberg, utarbeidet av Asplan Viak for Randaberg kommune vedr. Randaberg sentrum øst, pkt. 2.4 Biltrafikk, står følgende: «En analyse av bilreisene i RVU 2012, viser at raskeste vei for bilreiser til/fra Randaberg sentrum er via Randabergveien. Torvmyrveien mot E39, benyttes ikke i modellen. Trafikken mot Grødem/Mekjarvik er omtrent like stor som til Randaberg sentrum, og denne trafikken benytter naturlig nok E39. Økt bruk av E39 framfor Randabergveien er et mål, både for å redusere trykket på gjennomkjøring i sentrum, og sikkerhet og miljø i Randabergveien. Det er et mål at trafikk nordfra, og fra nye utbyggingsområder nord og øst i sentrum, finner E39 mest attraktiv for reiser sørover mot Stavanger.» I analysen setter kommunen et mål om økt bruk av E39 framfor Randabergveien, både for å redusere trykket på gjennomkjøring i sentrum, og sikkerhet og miljø i Randabergveien. Det er et mål at trafikk nordfra, og fra nye utbyggingsområder nord og øst i sentrum, finner E39 mest attraktiv for reiser sørover mot Stavanger. Det er beregnet en liten økning i trafikk på Torvmyrveien til Randaberg sentrum. Økningen skyldes i stor grad utbyggingen i kommunen, samt at kommunen ønsker å styre mer trafikk denne retningen. Økningen skyldes ikke primært at krysset på Harestad ombygges fra rundkjøring til planskilt kryss. Planmyndighetens hjemmel til å sette rekkefølgekrav til gjennomføring av tiltak i en reguleringsplan følger av plan- og bygningsloven (PBL) 12-7 nr. 10. Det skal være en forholdsmessighet og logisk sammenheng mellom planens omfang og innhold, og det eksterne tiltaket som kreves ferdigstilt gjennom en rekkefølgebestemmelse. Krav om opparbeiding av Torvmyrveien fra Harestadkrysset til krysset ved Randaberg Arena innebærer en strekning på ca. 400 m ekstra veg og sykkelveg med fortau. Dette er en vesentlig økning i vegareal og vil medføre betydelige ekstra kostnader for prosjektet, dersom en ser for seg at denne delstrekningen skal finansieres av prosjektet. I og med at dette prosjektet skal delfinansieres av bompengepakken på Nord-Jæren, vil økte kostnader i prosjektet også medføre konsekvenser for bompengepakken. Vi kan derfor ikke se at kommunen har hjemmel til å kreve i rekkefølgebestemmelse til 4

5 reguleringsplanen for Harestadkrysset, at Torvmyrveien fra Harestadkrysset til Randaberg Arena skal være ferdig opparbeidet i.h.h.t. områdeplan for Randaberg sentrum øst innen ferdigstillelse av Harestadkrysset. Vi varsler innsigelse til denne bestemmelsen. 10. Området VT2 halveres i plankartet. Østre del av arealet benyttes til kontrollstasjon jfr. Planbestemmelsene 3.4 Resterende areal endres til kontor og næringsareal. Egen paragraf for dette innarbeides i planbestemmelsene. Arealet krever egen detalj reguleringsplan/ bebyggelsesplan. Etableringen av kontrollplassen er et viktig bidrag i den totale tunnelsikkerheten. I dag regner vi med at det årlig er 2-3 branntilløp i tunge kjøretøy i Byfjordtunnelene årlig. Dette er ikke et risikonivå som vil være akseptabelt for Rogfast tunnelen. Viser for øvrig til artikkel i Stavanger Aftenblad ( Rogfast-tar-fyr html). Målet med kontrollplassen er å bidra til å hindre at tunge kjøretøy som er mulige brannstiftere, kommer inn i tunnelen. Dette skal gjøres ved at det etableres eget felt i forkant av kontrollplassen (innenfor reguleringsplanen for E39 Smiene-Harestad), hvor tunge kjøretøy må gjennom automatisk skanning med varmesøkende kamera m.m. og som, dersom utstyret gir utslag, blir henvist til kontrollplassen/ oppstillingsplass for nærmere kontroll. Fra kontrolløkter (ca. 5 timer) på Krossmoen Kontrollstasjon med tilsvarende utstyr, er det avdekket at ca. 2 enheter pr. time passerer med mulig feil med bremser/motor/avgass anleggene. I følge ÅDT tall er trafikkmengden av tunge kjøretøy tilnærmet lik på Krossmoen og på Sokn. Som følge av at trafikkmengden blir betydelig redusert på dagens kontrollplass på Sokn, vil denne kontrollplassen få mindre betydning når Rogfast er etablert. Sokn kontrollplass ble etablert som følge av at bompengeinnkrevingen for Rennfast prosjektet opphørte. Denne kontrollplassen har vært alt for liten (i areal) i forhold til både den trafikkmengden og det kontrollomfanget som i dag foregår der. Når hoved- trafikken nordover flyttes til Rogfast, må det etableres en kontrollplass som erstatning for denne og som må være samlokalisert med det oppstillingsområdet som må etableres i forbindelse med bruk av varmesøkende kamera. Denne kontrollplassen vil bli etablert med permanent vekt og hall for kontroll av bremser. Nord for Rogfast vil Statens vegvesen etablere en ny sambruksstasjon (Trafikkstasjon og Kontrollstasjon) på Aksdal. Denne vil håndtere tungbiltrafikken på veg sørover. Samtidig blir det etablert tilsvarende automatisk skanning av tunge kjøretøy på veg sørover på Bokn. Det er derfor ikke et argument at kontrollplassen på Harestad kan flyttes til Bokn, da det også blir etablert tilsvarende kontrollmuligheter i dette området også. Det er fremdeles ikke besluttet hvilke begrensinger man vil innføre overfor farlig gods (ADR) transporten i Rogfast tunnelen. Dog er det varslet at begrensninger vil komme. Vi vet i dag at mange ADR transportører lurer seg unna de begrensningene som fergene har i dag, ved å unngå å merke transporten som farlig gods. Avhengig av omfanget av begrensninger som innføres i Rogfast vil vi måtte anta at også her vil man prøve å lure systemet for å komme raskere frem med godset. Kontrollplasser i begge ender av tunnelen vil derfor ha en viktig oppgave med tanke på å avdekke disse ulovlighetene, slik at ikke dette medfører økt risiko i tunnelen. 5

6 Fra årsskiftet 2015 er det også blitt innført obligatorisk bombrikke i alle tunge kjøretøy. Den viktigste årsaken til dette er for å sikre like konkurransevilkår mellom norske og utenlandske transportører. For å kunne kontrollere dette i tilknytning til bompengeinnkrevingen i Rogfast er det også viktig at vi har kontrollplasser for dette i begge ender av tunnelen. Utviklingen av sikkerhetssystemer i tilknytning til lange tunneler i Europa viser klart at det er vel så viktig å hindre potensielle brannobjekter i å komme inn i tunnelen, som det å etablere gode sikkerhetsløsninger inne i tunnelen for å redusere/begrense skadeomfanget når først brann oppstår. Det kan her vises til både Mount Blanc tunnelen (Frankrike/Italia) og til St. Gotthard tunnelen (Sveits). Når det skal etableres en kontrollplass på Harestad i Randaberg kommune, er det viktig at denne gjøres stor nok til å dekke det behovet som vi har. Slik det er foreslått i den planen som har vært behandlet av kommunen utgjør denne ca. 13,6 dekar. Kommunen har vedtatt at dette arealet bør halveres. Statens vegvesen vil påpeke at dette ikke er akseptabelt og at en reduksjon av arealet til det halve ikke vil gi en funksjonell kontrollstasjon. Sett i relasjon til de analyser vi har gjennomført og som bl.a. er basert på de trafikkmengder vi forventer i Rogfast, bør dette arealet ideelt utgjøre 20 dekar. Kontrollplassen skal dekke en rekke funksjoner i relasjon både til den generelle trafikksikkerheten og til den spesielle sikkerheten knyttet til tunnelen. I de senere år har det blitt satt større og større fokus på kontroll av tunge kjøretøy. Det snakkes i dag om at man må etablere 24/7 drift på utvalgte kontrollplasser. Samtidig vet vi at trafikkmengden øker og spesielt tungbiltrafikken. En kontrollplass må derfor ha plass til hensetning av kjøretøy, samtidig som dette ikke hindrer videre drift på plassen. Det er også viktig at det ikke oppstår køer av tunge kjøretøy ut i vegnettet, da dette vil hindre fremkommelighet og være et trafikksikkerhetsproblem. Kontrollstasjonen skal ha innkjøring fra Torvmyrveien mellom de to vestre rundkjøringene. Dette for å sikre muligheter for å skilte inn til kontrollstasjonen og unngå at tunge kjøretøy blokkerer rundkjøringene fra av- og påkjøringsrampene til E39, om det kommer flere etter hverandre som er anvist til kontroll. I prinsippet skal de tunge kjøretøyene kjøre inn, kontrolleres og kjøre ut igjen via nordre arm fra vestre rundkjøring, slik at hovedtrafikken på kontrollstasjonen går i en retning, fra øst mot vest. Dersom det avdekkes feil eller mangler ved kontrollen, så vil kjøretøyet få kjøreforbud. Avhengig av hva som er feil eller mangel, må kjøretøyet kunne settes til side, evt. omlastes (hvis det er overlast som er problemet), repareres, kjøles ned eller annet. 6

7 Det vil si at det må være oppstillingsplasser der disse kjøretøyene kan stå, inntil de er klarert for videre transport på vegnettet. Ofte når de lastes om, kommer det ekstra kjøretøy for å ta overlast over på dette kjøretøyet. Er det f.eks. frossen last om bord, kommer ofte ekstra kjøretøy for å ta lasten videre, da slik last sjelden kan stå særlig lenge. Kontrollplassen ikke skal være en hvileplass for tunge kjøretøy. Dette behovet må dekkes inn andre steder. Det legges inn en presisering i reguleringsbestemmelser under punkt 3.4 Annen veggrunn - tekniske anlegg o_vt: o_vt2 Kontrollstasjon Innenfor felt o_vt2 tillates det etablert kontrollstasjon for Statens vegvesen, med tilhørende funksjoner. Jfr. pbl 12-7, nr. 1 og 4. «Dersom behovet for kontrollstasjon på sikt utgår på deler av eller hele arealet avsatt til dette formålet, må endret bruk av området avklares i ny detaljregulering.» For å imøtekomme kommunens ønske om redusert arealbruk knyttet til vegrelaterte formål, uten at uten at vi halverer arealet til kontrollplass, har vi redusert arealet til pendlerparkering på vestsiden og lagt ut dette arealet til servicestasjon/næringsareal. Areal i kommunedelplanens «trekantareal», vest for E39: ca m² Areal i reguleringsplanen utenfor trekantareal (kontrollstasjon): ca m² Areal i reguleringsplanens «trekantareal»: Servicestasjon/næringsareal: ca m² Pendlerparkering: ca m² Totalt areal til vegrelaterte formål på vestsiden av E39 er til sammen ca m². Det vil si at arealet til vegrelaterte formål på vestsiden er redusert med ca m². Reduksjon av pendlerparkering på vestsiden kompenseres til dels med at det legges 7

8 til rette areal for å etablere 25 nye parkeringsplasser for pendlere på østsiden av E39. Viser til pkt. 3 over. 11. Adkomst vei KV5 flyttes slik at den går i eiendomsgrensa mellom Gnr 49 Bnr 2 og 49 Bnr 16. Adkomstveien er flyttet inntil sørsiden av grensen mellom de to eiendommene, der det er minst potensiale for arkeologiske funn. Det er ikke en akseptabel løsning å legge adkomsten via kontrollstasjonen, bl.a av hensyn til HMS for de som jobber der og av hensyn til trafikksikkerhet. Kontrollstasjonen skal ha innkjøring fra Torvmyrveien mellom de to vestre rundkjøringene, kontrolleres og kjøre ut igjen via nordre arm fra vestre rundkjøring, slik at hovedtrafikken på kontrollstasjonen går i en retning, fra øst mot vest. Flytting av adkomstvegen medfører samlet et større forbruk av dyrket mark enn om adkomstvegen legges med korteste linje opp til Gnr. 49, bnr. 2, som opprinnelig vist. Kulvertløsning over krysset ønskes utredet. Ordlyden i denne delen av vedtaket er kort og gir ingen klar beskrivelse av hvilke deler av krysset man ser for seg lagt i kulvert; «Kulvertløsning over krysset ønskes utredet». Om utredningen skulle gjelde hele krysset, ville det være i strid med Statens vegvesen sin håndbok N100 og N500 (tunnelhåndboka): Kryss i tunnel, der det heter: «Kryss i tunnel skal unngås. Unntak behandles som fravik i en tidlig planfase.» Kommunedelplanen for Smiene-Harestad innebærer ikke et slikt alternativ og forholdet er således ikke behandlet som fravik i tidlig planfase. Den formelle saksbehandlingen for en eventuell søknad om fravik, er Vegdirektoratets vedtak, etter innstilling fra regionale vegmyndigheter. Dersom en ønsker vurdert at ikke hele krysset legges i kulvert, men bare selve hovedvegen (E39) gjennom kryssområdet, kan man se for seg at det f.eks. kan gjelde strekningen mellom de to bruene vist i reguleringsplanforslaget. Vi vurderer det som lite aktuelt med større endringer i vertikalgeometrien for E39 i den nåværende fasen. Av- og påkjøringsramper må føres opp langs kulverten og koples til vegsystemet oppe på kulverten. Lokalvegsystemet kan/må trolig justeres noe i forhold til reguleringsplanforslaget, men vi kan ikke se at dette blir særlig mer arealeffektivt, slik at man sparer mer areal. Komprimerer man lokalvegsystemet oppe på kulverten for mye vil det kunne gi redusert trafikkmessig kapasitet. Anslagsvis innebærer kostnaden med kulvert 2-4 ganger mer enn tilsvarende veg i dagen. En komprimering av krysset vil kunne gi økt behov for muring og trafikksikkerhetstiltak i form av støtputer o.l. Kommuneplanutvalgets vedtak klargjør ikke eksplisitt hvilke fordeler kulvertløsning skulle gi, men et av hovedpunktene som har vært drøftet på kommuneplans- og detaljreguleringsplannivå er jordvern. Man kunne tenke seg at en kulvertløsning vil bedre opprettholde mulighetene for landbruksdrift i området og at en kulvertløsning vil skåne nærliggende bebyggelse for trafikkstøy. Vi kan imidlertid ikke se at en kulvertløsning vil spare vesentlig med jordbruksareal. Når det gjelder trafikkstøy ligger E39 allerede lavt i terrenget i dette området og avstanden til nærliggende bebyggelse er så stor at effekten av et lokk over E39 8

9 trolig vil være liten. For ikke prissatte konsekvenser, som landbruk, er det usikkert om det oppnås ressurs og driftsmessige gevinster for ved at tiltaket legges i tunnel/kulvert. Oppsummering Å legge hele krysset i kulvert, vil være i strid med Statens vegvesen sin håndbok N100 og N500 (tunnelhåndboka): Kryss i tunnel, der det heter: «Kryss i tunnel skal unngås. Unntak behandles som fravik i en tidlig planfase.» Vi vurderer ikke en behandling i reguleringsplanfasen som en tidlig planfase, i henhold til SVVs håndbok N500 vedrørende krav om fravikssøknad for kryss i kulvert/tunnel. Vi har ikke regnet på ekstrakostnaden ved å legge E39 alene, eller krysset som helhet i kulvert, men basert på forholdstall oppgitt over, vil vi ikke anbefale å gå videre med kryss i kulvert-/tunnelløsning, også da det ikke fremgår klare fordeler i forhold til ikke-prissatte konsekvenser om krysset legges under lokk. 9