Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune"

Transkript

1 Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune En rapport for Hamar kommune Ålesund,

2

3 Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Denne rapporten er utarbeidet av Norsk Bane AS på oppdrag fra Hamar kommune. Oppdragsgiverens kontaktpersoner var Johanne Aasnæs Sørum og Tone Bjørgan Wabakken. Faglig ansvarlig for rapporten er Jørg Westermann, daglig leder i Norsk Bane AS, Kirkegata 2, 6009 Ålesund, tlf , epost: Ålesund, Innholdsfortegnelse 1 Innledning Grunnleggende forutsetninger Stigning og fall Alunskifer Inngrep i Åkersvika? Generelle betingelser for evt. anleggsarbeid i Åkersvika naturreservat Utvidelse av eksisterende jernbanefylling Ny fylling for dobbeltsporet jernbane og fjerning av eksisterende fylling Ny bru for dobbeltsporet jernbane Ny dobbeltsporet jernbane i senketunnel Delstrekning i senketunnel Utforming av Hamar stasjon Mulighetskontroll av forskjellige forslag for en bane gjennom Hamar by Traséforslag 1 i hovedsak dagens trasé Traséforslag 1a i hovedsak dagens trasé, over bakkenivå Traséforslag 1b som 1a, men med nedsenket trasé nordvest for Espern Traséforslag 1c som 1a, men med nedsenket trasé fra Åkersvika Traséforslag 1d som 1b, men med en forskjøvet trasé i Hamar sentrum Traséforslag 2 i tunnel under sentrale deler av Hamar by Traseforslag 2a stasjon ved Espern / Stangebrua Traséforslag 2b stasjon under Vangsvegen Traséforslag 2c som forslag 2a, men med forskjøvet trasé i Åkersvika Traséforslag 3 stasjon ved Vikingskipet Traséforslag 3a linjeføring nær E Traséforslag 3b tunnel under Furuberget mot Jessnes Sammendrag av mulighetskontrollen Vurdering av ulike konsekvenser Mulig, ja. Men hensiktsmessig? Strandsonen Togdriften Stigninger, svinger og hastigheter Tilknytningen av Rørosbanen Vedlikeholdsanlegg Støy og vibrasjoner Stasjonen og trafikale virkninger Anleggskostnader Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

4 1 Innledning Hamar kommune har bedt om en forundersøkelse av noen utvalgte forslag for en framtidig, dobbeltsporet bane gjennom Hamar by. I kapittel 3 gis en kort beskrivelse av disse forslagene. Det omtales også noen andre varianter for å sikre at ikke oppdragsgiverens utvalg vil kunne oppfattes som styrende for konklusjonene som kan trekkes av vurderingene i denne rapporten. Kapittel 2 handler om noen grunnleggende forutsetninger for jernbanebygging i Norge generelt og i Hamar kommune spesielt. På grunnlag av denne gjennomgangen blir det i kapittel 3 vurdert om, og evt. hvordan de forskjellige traséforslagene kan gjennomføres. Kapittel 4 vil belyse ulike konsekvenser av de forskjellige, gjennomførbare traséforslagene. I kapittel 4 finnes også noen vurderinger av hvordan de negative konsekvensene kan begrenses og de positive forsterkes. 2 Grunnleggende forutsetninger 2.1 Stigning og fall I følge gjeldende norsk regelverk 1 skal framtidige jernbanestrekninger for gods- og persontrafikk ikke ha sterkere stigning enn 1,25 %. Dette kravet gjelder også i mange andre land i Europa og bør generelt ikke fravikes. Grensen på 1,25 % gjelder imidlertid bare for såkalt bestemmende stigning som er gjennomsnittsverdien for stigningsnivået på en 1 km lang strekning. For kortere baneavsnitt kan det tillates opp mot 2 % stigning, så lenge bestemmende stigning ikke overstiger 1,25 %. Lengden på banestrekningen som kreves for å overvinne en bestemt høydeforskjell, bestemmes imidlertid ikke bare av stigningsnivået, men også av strekningen som kreves for å endre banens stigningsnivå. Det trengs f.eks. opp mot flere hundre meter bane (avhengig av tillatt hastighet) mellom et horisontalt baneavsnitt og et baneavsnitt med 2 % fall. En slik overgang kalles for et høybrekk og kan ikke være for brå, ellers vil toget få for mye oppdrift og lokføreren for dårlig sikt. Minimumskravene til vertikale radier i høybrekk og lavbrekk 2 er litt forskjellige i de ulike landene i Europa. Tabell 1 viser Jernbaneverkets krav 3 ved noen utvalgte hastigheter, samt et forslag til litt mindre radier som kan være aktuelle under bestemte vilkår. Hva som kan tillates av oppdrift i et høybrekk, vil f.eks. også være avhengig av om toget er utsatt for andre sterke krefter. En vil f.eks. kunne godkjenne mindre vertikale radier der banen er skjermet for sterk sidevind enn der dette ikke er tilfelle. Det kan også tillates mindre vertikale radier i lavbrekk enn i høybrekk fordi krefter som presser passasjerene ned i setene og toget ned i sporet, er mindre kritiske enn de som virker i motsatt retning. Tillatt hastighet Minimumskrav til vertikal radius Jernbaneverket Høybrekk, spes. vilkår Lavbrekk, spes. vilkår 130 km/t m m m 230 km/t m m m 300 km/t m m m Tabell 1: Minimumskrav til vertikalradius i høybrekk og lavbrekk ved forskjellige hastigheter. Forslagene til høyre gjelder ved spesielle vilkår, f.eks. der banen er skjermet mot sterk sidevind. 1 Se https://trv.jbv.no/wiki/overbygning/prosjektering/sporets_tras%c3%a9#fall_og_stigninger 2 Lavbrekk er motstykket til høybrekk: i et høybrekk endrer banens stigning seg fra et høyere til et lavere nivå, mens det er omvendt i et lavbrekk. 3 Se https://trv.jbv.no/wiki/overbygning/prosjektering/sporets_tras%c3%a9#vertikalkurver Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

5 Bilde 1: Bildet er tatt ved Åsen stasjon i Levanger og viser et høybrekk med en svært liten vertikalradius. Dess større hastighet banen skal tillate, dess større vertikalradius må det være i høybrekk og lavbrekk. Foto: Norsk Bane AS. Hastighetseksemplene i tabellen er ikke tilfeldige. En bane som stort sett følger eksisterende trasé (se kap. 3.1 om traséforslag 1) vil både ved Hamar OL-Amfi og like nord for Åkersvika ha svinger for en maksimumshastighet på omtrent 130 km/t. Derfor er dette fartsnivået tatt med i tabellen. 300 km/t synes å være en aktuell hastighetsstandard for høyhastighetsbaner i Norge, mens 230 km/t kan være et forslag til høyest tillatt hastighet for tog som kjører gjennom en stasjon langs en plattform. 4 Figur 1: Nødvendig banelengde for å overvinne en høydeforskjell på 10 meter, basert på tabell 1, kolonner til høyre. Figuren er forstørret 10 ganger i vertikal retning for at det skal være mulig å se forskjellen mellom ulike hastigheter. 4 EUs regelverk tillater opp mot 250 km/t, men det finnes ikke noen stasjon i Europa der togene kjører i mer enn 230 km/t langs en plattform. For tog i større hastighet enn dette bygges det egne spor som ikke går langs en plattform. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

6 Figur 1 viser hvordan ulike hastigheter og minimumsverdier for vertikale radier (iflg. tabell 1, kolonner til høyre) påvirker den nødvendige banelengden 5 for å overvinne en høydeforskjell på 10 meter ved maksimalt 2 % stigning. Det er forutsatt at banen er horisontal, både før og etter endringen av høydenivået. Tabell 2 viser de samme resultatene som figur 1 (i nest siste kolonne), og i tillegg resultatene ved 6 m, 8 m og 12 m høydeforskjell. Ved mer enn 12,5 m høydeforskjell gjør kravet om en bestemmende stigning på 1,25 % seg gjeldende. 6 Disse banelengdene vil være av stor betydning når en skal drøfte nedsenkete traséer og tunnelløsninger under Hamar by. Tillatt hastighet Minste banelengde for å overvinne en høydeforskjell på... 6 m 8 m 10 m 12 m 130 km/t 370 m 470 m 570 m 670 m 230 km/t 510 m 610 m 710 m 810 m 300 km/t 655 m m 850 m 950 m Tabell 2: Nødvendig banelengde for å overvinne en høydeforskjell på 6, 8, 10 og 12 meter ved maksimalt 2 % stigning. Beregningen er basert på verdiene i tabell 1, kolonner til høyre. 2.2 Alunskifer Alunskifer er en bergart som finnes mange steder i Hamar kommune og i alle tilgrensende kommuner. I kontakt med luft og vann utvikler alunskifer svært problematiske egenskaper. Det er derfor meget viktig at framtidige jernbanestrekninger gjennom Hamar kommune og tilgrensende kommuner, samt tilhørende stasjoner, godsterminaler og annen infrastruktur 8 i minst mulig grad krever nye skjæringer og tunneler i alunskifer. Utfordringene er mange: Alunskifer inneholder mye 9 svovel. I kontakt med luft og vann dannes svovelsyre som ikke må forurense grunnvannet eller renne ut i vassdrag, for å hindre at syren dreper fisk og andre organismer. Alunskifer inneholder forholdsvis høye konsentrasjoner 10 giftige tungmetaller, bl.a. kadmium, sink, kvikksølv, arsen og uran. Når alunskifer kommer i kontakt med luft og vann, vil svovelsyren løse disse metallene ut av skiferen. Dette gjør det ekstra viktig å hindre at avrenning fra anleggsområder i alunskifer kommer ut i naturen. Alunskifer sveller når den kommer i kontakt med luft og vann, og kan sprenge brufundamenter, støpte tunnelhvelv og andre konstruksjoner i stykker. Samtidig angriper svovelsyren betong og armeringsjern. Alunskiferen må derfor isoleres, f.eks. med et lag asfalt. Dette er et spesielt vanskelig arbeid i tunneler. Tunneler i alunskifer (og i mange andre typer svartskifer) er dessuten lite stabile og må ofte forsterkes med et innvendig betong- 5 Noen tilleggsopplysninger: Ved 130 km/t er avstanden fra begynnelsen av høybrekket (slutten på horisontal bane) til slutten av høybrekket (begynnelsen på bane med 2 % fall) nokså nøyaktig 80 meter. I det sistnevnte punktet ligger banen 0,8 meter lavere enn i det førstnevnte. Tilsvarende verdier for 230 km/t er 240 meter i horisontal og 2,4 meter i vertikal retning. For 300 km/t er verdiene 400 meter i horisontal og 4 meter i vertikalt retning. Verdiene i lavbrekk er 75 % av verdiene i høybrekk. 6 Det betyr f.eks. at en høydeforskjell på 14 m vil kreve minst 1120 meter bane uansett hastighet, elles vil stigningsnivået overstige 1,25 % som gjennomsnittet på 1 km bane. 7 Det maksimale stigningsnivået må reduseres til ca. 1,6 %, ellers vil høydeforskjellen bli mer enn 6 meter, se høydenivået før og etter høybrekk og lavbrekk ved 2 % stigning og 300 km/t, note 5. 8 Anlegg for bl.a. vedlikehold, stalling, rengjøring, styring og kraftforsyning av tog, og sjakter nær banen for fiberoptiske og elektriske kabler, evt. fjernvarmerør og andre typer offentlige forsyningsnett. 9 Svovelinnholdet er 5 7 %, se faktaarket fra Fylkesmannen i Oslo og Akershus om Konsekvenser av å deponere alunskifer, 10 Ibid. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

7 Kart 1: Registrering av alunskifer (oransje områder) som øverste fjellsjikt i og omkring Hamar kommune. Alunskifer finnes også andre steder enn de som er markert her. Kilde: Temadata og planer. hvelv. Det borete eller utsprengte tverrsnittet må derfor bli betydelig større enn tverrsnittet til den ferdige tunnelen. For toløps-tunneler med et nettotverrsnitt på 2 x 60 m 2 må en regne med et masseuttak på opp mot 150 m 3 alunskifer per meter tunnel. Tilsvarende volum for ettløps-tunneler med 110 m 2 nettotverrsnitt er ca. 130 m 3 per meter tunnel. Blant tungmetallene i alunskifer finnes det radioaktive grunnstoffet uran. Et av spaltningsproduktene er den radioaktive gassen radon. Høye konsentrasjoner av radon kan gi helseskadelig stråling. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

8 Det kreves altså en rekke spesielle tiltak for å kunne anlegge skjæringer og tunneler i alunskifer. Arbeidet er meget komplisert og tidkrevende, og har høye kostnader. I tillegg kommer problemene med å lagre overskuddsmassene fra slike anlegg. Massene må håndteres som lavradioaktivt spesialavfall og lagres i deponier som isoleres på alle sidene. For slike deponier finnes det bare få velegnete steder. 11 Samtidig øker etterspørselen etter deponier for alunskifer som følge av forskjellige byggetiltak. Jernbanebygging er i denne sammenhengen generelt mer kritisk enn veibygging fordi jernbaner krever langt slakere stigninger enn veier og må derfor legges oftere i skjæring eller tunnel. Sannsynligvis finnes det hverken i Hamar eller noen av nabokommunene noe traséalternativ for en moderne jernbane som fullstendig unngår skjæringer og tunneler i alunskifer. Det må derfor antas at kostnadene for deponering av alunskifer vil øke etter hvert som det blir stadig vanskeligere å finne velegnete steder for slike deponier. Forekomstene av alunskifer er ikke fullstendig kartlagte. Forskjellige byggeprosjekter 12 har vist forekomster av alunskifer også utenfor de områdene som er avmerket på geologiske kart. I tillegg viser geologiske kart generelt 13 kun bergartene til det øverste fjellsjiktet. Flere steder består det øverste fjellsjiktet av forholdsvis ukritiske skifertyper, mens alunskiferen bare ligger noen meter under det øverste fjellsjiktet. Dette må en ta hensyn til, særlig ved traséer i tunnel. 2.3 Inngrep i Åkersvika? Hele Åkersvika og enkelte tilgrensende landområder er naturreservat. Åkersvika er også vernet gjennom Ramsarkonvensjonen, en internasjonal avtale til vern av våtmarksområder. 14 Enhver form for jernbanebygging i Åkersvika vil være et brudd på disse vernebestemmelsene. Det er imidlertid vanskelig å finne noen tilrådelig linjeføring for en framtidig, dobbeltsporet jernbane mellom Hamar by og den nordvestre delen av Stange kommune som ikke vil kreve anleggsarbeid i Åkersvika, uansett hvor en måtte søke etter en mulig trasé: En bane vest for Åkersvika naturreservat vil kreve en ca m lang bru i Mjøsa mellom Tjuvholmen og et sted nær Nordsvea i Stange kommune. En slik bane, og en stasjon på bru eller fylling i Hamar havn, vil ikke være i strid med formelle vernebestemmelser, men framstår likevel som miljømessig uakseptabel og neppe som vesentlig mindre problematisk enn en bane gjennom naturreservatet. En bane øst for Åkersvika naturreservat vil måtte ligge omtrent tre kilometer øst for Hamar sentrum, nær Hjellum. Banen vil enten kunne ha en stasjon der og fortsette derfra mot nord eller gå omtrent som Rørosbanen, men med to spor, inn til Hamar sentrum. Det førstnevnte alternativet vil ha sterkt negative konsekvenser for jernbanens trafikkpotensiale fordi reiser med tog til og fra Hamar vil ta mer tid og bli mer kompliserte, særlig for dem som skal til Hamar og bor utenfor byen. Det sistnevnte alternativet vil innebære flere minutts saktekjøring på de siste kilometerne inn til Hamar stasjon. Ingen av alternativene vil gi noen nevneverdig gevinst i forhold til nåværende situasjon, med togdrift på enkeltsporet bane. En bane øst for Åkersvika framstår derfor som lite aktuell. En bane som skal gå under Åkersvika og ikke kreve anleggsarbeid i naturreservatet, må ligge minst 50 meter under Mjøsas vannspeil i fjelltunnel. 15 Det gjør det imidlertid umu- 11 Se f.eks. Alunskifer bergartenes sorte får, 12 F.eks. Ankerskogen svømmehall. 13 Papirutgaven av NGUs geologiske kart for Ringsaker kommune (blad 1916 IV Hamar) viser det øverste laget, samt noen vertikale snitt med antatte bergarter ned mot havnivå. Det nyeste opplaget av dette kartet er imidlertid fra 1980 og viser alunskifer til dels i andre områder enn de nyeste kartene som NGU publiserer på internett Under noen få meter vann i Åkersvika (avhengig av årstida) ligger et ca. et meter tjukt lag med leire og silt over fjellgrunnen. Ca. 8 meters tunnelhøyde og minst 10 meters fjelloverdekning tilsier at skinnene ikke må ligge høyere enn ca. 70 moh., altså minst 50 meter under Mjøsas vannspeil. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

9 lig 16 å finne en hensiktsmessig trasé sør for Åkersvika, mot tettstedet Stange. Også nord for Åkersvika vil en fjelltunnel under Åkersvika vanskelig kunne forenes med andre viktige hensyn. 17 Det finnes altså ingen tilrådelig trasé for en dobbeltsporet jernbane sør for Hamar by som ikke vil kreve anleggsarbeid i Åkersvika. Tidligere praksis i lignende saker gir imidlertid grunn til å tro at Miljøverndepartementet i en slik spesiell situasjon vil vurdere om en, til tross for brudd på vernebestemmelsene, likevel skal gi tillatelse til banebygging i Åkersvika. Konklusjonen av denne vurderingen kan ikke forskotteres, men det kan antas at departementet ved drøftelsen av alternativ kun vil ta løsninger i betraktning som vil gi tilsiktet trafikal virkning ved et minimum av inngrep i Åkersvika. Andre hensyn, f.eks. til anleggskostnadene, vil trolig ha underordnet betydning. Dette silingskriterium er lagt til grunn for den følgende gjennomgangen av forskjellige typer banebygging i Åkersvika. Bilde 2: Flyfoto av Åkersvika. Eksisterende jernbanefylling i to deler med ei bru dem imellom sees lengst mot sørvest. Litt lenger nordøst ligger Rv 222, også på en fylling i to deler og med ei bru dem imellom. I tillegg går E6 gjennom Åkersvika naturreservat, lengst øst i flyfotoutsnittet. Eksisterende Hamar stasjon sees vest for Åkersvika. Den er også endestasjon for Rørosbanen som ligger noe vest, nord og nordøst for Hamar Olympiahall Vikingskipet. Kilde: Flyfoto. 16 Sør for en linje mellom omtrent ved Ringnes og Hosmestad i Stange kommune består fjellgrunnen i hele området av alunskifer, se kart 1. Det synes lite aktuelt å legge banen i en flere kilometer lang tunnel i alunskifer. Følgelig må banen, sett fra Åkersvika, svinge nokså kraftig mot vest, slik at den kan ligge i dagen nær Mjøsa ved Ringnes, ca. 145 moh. Derfra kreves en S-formet bane mot Stange stasjon som ligger 222 moh. Sammenlignet med traséer som går gjennom Åkersvika i dagen, innebærer dette en minst fem kilometer lengre bane med forholdsvis krappe svinger (for mindre enn 200 km/t). Dette tidstapet, økningen i banelengde, kostnadsøkningen og de mer omfattende i inngrepene i kulturlandskapet tilsier ikke å gå videre med et slikt alternativ. 17 Det skyldes bl.a. konfliktene med alunskifer i Hamar og Ringsaker kommuner og tilkomst- og evakueringsproblematikken hvis Hamar stasjon skulle ligge ca. 60 meter under bakkenivå. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

10 2.3.1 Generelle betingelser for evt. anleggsarbeid i Åkersvika naturreservat De negative konsekvensene av et eventuelt anleggsarbeid i Åkersvika vil være minst i vinterhalvåret, etter at trekkfuglene har reist og før de kommer tilbake om våren. I denne perioden har Mjøsa også sin laveste vannstand, samtidig som resterende vann i Åkersvika pleier å fryse helt eller delvis til is. I denne delen av vinteren finnes det således bare et begrenset dyreliv i Åkersvika. Det er derfor grunn til å tro at eventuelle tillatelser til anleggsarbeid i Åkersvika vil begrenses til vinterhalvåret. Det innebærer at arbeid som ikke kan fullføres i løpet av én vinter, vil ha betydelig større kostnader enn normalt, bl.a. som følge av gjentatt til- og nedrigging Utvidelse av eksisterende jernbanefylling En utvidelse av eksisterende jernbanefylling til dobbeltspor og høydeøkning til 127,5 moh. 18 for at sporene 19 skal kunne ligge over Mjøsas vannflate også ved 500-års flom vil sannsynligvis være det minst omfattende inngrepet i Åkersvika. Det må imidlertid antas 20 at fyllingen er planlagt og utført slik at den ikke uten videre tillater tilleggsbelastninger, særlig hvis fyllingen ikke utvides symmetrisk, men bare på én av sidene. Da vil eksisterende fylling utsettes for både vertikale og tversgående krefter. En må derfor ta høyde for at det kan være behov for forsterkende tiltak, f.eks. pæling. Dette må undersøkes nærmere på stedet. De viktigste konsekvensene av tiltak til forsterkning av fyllingens fundament er omtalt i neste underkapittel. Det antas at disse ikke vil være av en karakter som utelukker en utvidelse av eksisterende jernbanefylling. I forbindelse med en slik utvidelse kan det også være aktuelt å flytte den korte brua mellom de to fyllingshalvdelene mot sør, slik at den nye jernbanebruas lokalisering vil framstå som en samordnet løsning i forhold til brua mellom de parallelle veifyllingene. I dag har de to bruene en forskjøvet plassering, se bilde 2. En slik flytting vil også kunne være gunstig for forskjellige tunnelløsninger nord for Åkersvika, se f.eks. kap De viktigste konsekvensene av en fylling på nytt sted er beskrevet i neste underkapittel Ny fylling for dobbeltsporet jernbane og fjerning av eksisterende fylling I Åkersvika ligger et ca med tjukt lag med silt og leire over fjellgrunnen. Dette laget har ikke tilstrekkelig bæreevne for en massiv steinfylling, og vil derfor måtte forsterkes, f.eks. med geotekstiler og ved å blande inn andre typer masse. Alternativt vil en kunne drive pæler ned til fjellgrunnen og bruke disse som fundament for fyllingen. Både pæling og innblanding av andre masser vil medføre støy og vibrasjoner, og påvirke vannet i Åkersvika negativt, bl.a. gjennom høyere konsentrasjoner av finstoffer. Arbeidet vil også kunne være spesielt problematisk i forurensete områder av Åkersvika. Det er tidligere gjort funn av PCB og tungmetaller, bl.a. krom fra et tidligere garveri, 21 i den nordvestre delen av Åkersvika, nær aktuelle linjeføringer for en ny, dobbeltsporet bane. En del masser er imidlertid allerede skiftet ut. Det vil også være mulig å 18 Eksisterende fylling har noe varierende høydenivå. Nær Espern ligger spornivået på kun 126 moh. Ved 500-års flom vil vannstanden i Mjøsa komme opp mot 127,44 moh., se Hamar kommunes Risiko- og Sårbarhetsanalyse og NVEs flomsonekart for Hamar, I sistnevnte rapport anbefales å legge til en sikkerhetsmargin på 50 cm, pluss 50 cm for mulige bølger, slik at anbefalt spornivå da kommer opp i ca. 128,4 moh. Det synes imidlertid forsvarlig å legge spornivået på 127,5 moh. og bygge 1 meter høye betongkanter på utsidene av sporene. Disse betongkantene vil samtidig fungere som effektiv støyskjerm. Slik skjerming vil uansett være nødvendig av hensyn til både naturreservatet og bebyggelsen rundt Åkersvika. Ved å legge spornivået ikke høyere enn 127,5 moh. reduserer en også komplikasjonene ved tilkobling av Rørosbanen. Det bør også nevnes at 200-års flom vil komme opp til 126,43 moh. 19 Også elektriske installasjoner i sjakt langs banen, under spornivå, bør helst ikke ligge i vann. Dette kan imidlertid oppnås på forskjellige måter og vil ikke være et argument for å øke høyden på fyllingen ytterligere. 20 Banen ble åpnet i Det har ikke vært mulig å finne pålitelig informasjon om valgt konstruksjonsteknikk og kvaliteten på utførelsen. Erfaringene fra andre fyllinger på samme bane, f.eks. når det gjelder stabiliteten ved store nedbørsmengder, gir grunn til skepsis. 21 Iflg. opplysninger fra Fylkesmannens miljøvernavdeling, gitt i møte Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

11 Bilde 3: Åkersvika og eksisterende jernbanefylling, sett mot sør. Rv 222 ligger utenfor venstre bildekant. Småbåthavnen ligger i naturreservatet, mens turstien i framgrunnen ligger utenfor. Foto: Norsk Bane AS. bygge et sedimenteringsbasseng rundt de kritiske områdene, slik at forurensningen ikke vil bli spredt til Mjøsa eller andre deler av Åkersvika. Den sistnevnte problematikken kan også være relevant ved fjerningen av eksisterende jernbanefylling. F.eks. vil kreosot til impregnering av sviller og sprøytemidler til begrensning av vegetasjonsvekst i sporet også kunne finnes i fyllingen, og i så fall må tas hand om. Det antas at dette og problemstillingene som er nevnt ovenfor, ikke vil utelukke en ny jernbanefylling i Åkersvika Ny bru for dobbeltsporet jernbane En fylling på pæler krever et stort antall pæler under hele fyllingsfoten. Ei bru krever derimot kun pæler under brupilarene. Pæler under brupilarer må ofte være kraftigere enn pæler under en fylling, men det samlete pælingsarbeidet blir likevel mindre omfattende. Det kan være et viktig argument når en vurderer å utføre et slikt arbeid i et naturreservat. På den andre sida vil ei bru endre strømningsforholdene og føre til en raskere vannutskifting i Åkersvika. Om dette er en fordel eller en ulempe, er vanskelig å svare 22 på. Det som kan være en fordel for fisk og bunndyr i Åkersvika, kan være mindre positiv for fuglelivet, og omvendt. Spørsmålet om bru eller fylling vil også være avhengig av det visuelle uttrykket som brua vil få. Dette vil bl.a. bestemmes av hastighetsnivået på banen. Dess høyere hastighet brua skal være dimensjonert for, dess kraftigere utforming vil en måtte gi de bærende elementene. Alternativt vil en måtte øke antallet brupilarer og redusere avstanden dem imellom. Det antas at disse utfordringene ikke vil utelukke en ny jernbanebru i Åkersvika. 22 I møtet hos fylkesmannes miljøvernavdeling ble det nevnt både positive og negative konsekvenser. Noen entydig anbefaling kunne en ikke gi. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

12 2.3.5 Ny dobbeltsporet jernbane i senketunnel En bane i en rektangulær betongkonstruksjon på ca. 13 meters bredde og 8 meters høyde noen få meter under overflaten av løsmassene i Åkersvika vil gjøre det mulig å tilbakeføre deler av Åkersvika til situasjonen før nåværende jernbanestrekning ble bygget imot slutten av 1800-tallet. Dette må vurderes som en stor fordel i forhold til andre alternativ. På den andre sida vil en slik løsning kreve langt mer omfattende og langvarige inngrep i Åkersvika i anleggsfasen. For å kunne bygge 23 en senketunnel med et innvendig bunnivå på ca. 110 moh., 24 må en bl.a. drive spuntvegger ned i Åkersvika på hver side av tunneltraséen. I tillegg kommer utgraving, fundamentering (jfr. kap ), forskaling og betongstøping. Et slikt arbeid vil ta mer enn én vinter, selv ved gunstige klimatiske anleggsforhold. En må heller ikke blokkere vannet som renner fra elvene ut i Åkersvika og Mjøsa. Derfor kan en ikke drive ned spuntvegger i hele senketunnelens lengde (ca. 1 km) med en gang, men må dele anlegget i flere parseller. En senketunnel i Åkersvika vil altså være meget komplisert. Det antas likevel at Miljøverndepartementet ikke vil utelukke et slikt tiltak pga. den positive virkningen etter fullført anleggsarbeid. Det må imidlertid gjøres oppmerksom på at en bane med et nesten 20 meter lavere spornivå enn en bane på fylling eller bru, også vanskeligere vil kunne legges i dagen på tilgrensende strekninger, f.eks. i Stange kommune. Høydeforskjellen mellom alunskiferområdet sør for linjen Ringnes Hosmestad i Stange (der banen ikke bør gå i tunnel eller skjæring) og senketunnelens spornivå vil imidlertid ikke være for stor til å kunne finne en trasé med akseptabel stigning Delstrekning i senketunnel For noen trasévarianter vil det være en fordel med en bane som ikke har samme 25 høydenivå på hele strekningen gjennom Åkersvika, men maksimal stigning enten mot nord eller mot sør. I den ene enden av Åkersvika vil banen da ligge i en senketunnel, mens den vil nærme seg overflatenivået i et trau (med vanntette vegger opp til 128,5 moh.) i den andre enden av Åkersvika. Et slikt anlegg vil imidlertid være minst like krevende som en senketunnel gjennom hele Åkersvika, men vil ikke tilbakeføre deler av Åkersvika til situasjonen før nåværende jernbanestrekning ble bygd. Det antas derfor at Miljøverndepartementet ikke vil vurdere et slikt anlegg som aktuelt. 2.4 Utforming av Hamar stasjon Internasjonalt regelverk setter en del minstekrav til utforming av en jernbanestasjon. Den følgende gjennomgangen forutsetter at den nye jernbanen gjennom Hamar by skal kunne være del av et europeisk nettverk av høyhastighetsbaner. Plattform- og stasjonslengde Plattformene i stasjonen skal være minimum 400 meter lange. En vil kunne innvende at trafikkgrunnlaget i Norge, selv i et lengre tidsperspektiv, neppe vil tilsi å kjøre 400 meter lange persontog med ca sitteplasser. Det vil likevel være riktig å følge regelverket. For det første bør en kunne gå ut fra, eller i det minste bør ta høyde for at den nye jernbanen gjennom Hamar by vil bli trafikkert av både gods- og persontog. Da bør det også være mulig for godstog å bli forbikjørt av persontog i Hamar stasjon. Spor langs minimum 400 meter lange plattformer og en stasjon med minimum fire spor for den framtidige Dovrebanen vil gi en slik 23 Noen steder er segmenter av en senketunnel blitt bygget på et annet sted, tettet midlertidig i endene og siden blitt fløtet til planlagt lokalisering. En slik framgangsmåte vil ikke være hensiktsmessig for Åkersvika fordi den nødvendige vannstanden for fløting først vil komme på en tid av året der trekkfuglene vil ha kommet tilbake. 24 Senketunnelen kan selvsagt ligge lavere enn dette. Men da kreves det enda lengre tunneler, særlig sør for Åkersvika, før banen kan komme opp igjen i dagen. På den andre sida må en senketunnel like under løsmassenes overflate barduneres til fjellgrunnen for ikke å flyte opp. Hadde tunnelen lagt dypere, kunne en ha oppnådd det samme et massivt lag stein over senketunnelen. 25 Se kap for mulige avvik fra anbefalt spornivå på 127,5 moh. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

13 forbikjøringsmulighet, i det minste for forholdsvis lette godstog. Slike godstog framstår som mest aktuelle for godsfrakt på dagtid fordi de enklest vil kunne innpasses i persontogenes ruteplan. For det andre er den teknologiske utviklingen av signalsystemene i ferd med å oppheve tidligere begrensninger. Togdrift har tradisjonelt vært basert på blokk -styringen: det skal være kun ett tog i hvert sporavsnitt. Noe annet var ikke sikkert. Ny styringsteknologi gjør det imidlertid mulig å tenke seg f.eks. to tog på samme spor og langs samme plattform. Denne muligheten til kapasitetsøkning bør en ikke blokkere ved å bryte regelverket og bygge for korte plattformer. Selve stasjonsområdet blir lengre enn 400 meter fordi det også kreves areal for sporvekslere. Slike sporvekslere og tilgrensende spor i sving bør ikke ligge i høybrekk, noe som kan øke stasjonslengden ytterligere. Sporene langs plattform må ha minimum 1800 meter horisontal radius. Stigningsnivå i stasjonen En jernbanestasjon skal ikke ligge i en sterk stigning. Internasjonalt regelverk setter grensa ved 0,25 %. Det synes imidlertid å være for mye, med tanke på sikkerheten. Allerede ved et fall på 0,1 % vil et tog som ikke står helt stille, akselerere som følge av tyngdekraften hvis bremsene ikke er satt på. Det legges derfor til grunn at sporene i Hamar stasjon vil ligge horisontalt. Hastighetsdimensjonering En framtidig jernbane bør generelt dimensjoneres for høy hastighet. Det gjelder også i stasjonsområdet fordi en ikke kan forutsette at alle togene vil stoppe i stasjonen. F.eks. bør de godstogene som ikke skal stoppe for av- og pålasting i Hamar, kunne passere gjennom byen i opp mot 160 km/t. Også i persontrafikken vil det være hensiktsmessig å kunne kjøre noen tog som ikke stopper i Hamar og som bør bruke minst mulig tid på strekningen gjennom byen. Imidlertid tilsier Hamars størrelse og plassering at det neppe vil være grunnlag for mange slike tog, men at fleste togene vil stoppe i byen. Det vil derfor være riktig å vurdere også traséforslag som ikke muliggjør så høy hastighet gjennom Hamar som det generelt er ønskelig. Bilde 4: Eksisterende Hamar stasjon. Ved stasjonsbygningen ligger sporene 127 moh. Foto: Norsk Bane AS. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

14 3 Mulighetskontroll av forskjellige forslag for en bane gjennom Hamar by Som nevnt innledningsvis, vil en i dette kapitlet finne en beskrivelse av ulike traséforslag for en framtidig, dobbeltsporet jernbane gjennom Hamar by, samt en vurdering av om, og evt. hvordan disse forslagene vil kunne gjennomføres. Denne vurderingen forutsetter at Miljøverndepartementet vil gi tillatelse til de konstruksjonsvariantene for en bane gjennom Åkersvika som i kap. 2.3 er omtalt som ikke utelukket. Flere av traséforslagene går ut på å legge Hamar stasjon og/eller deler av banen under bakkenivå. Slike lokaliseringer er generelt en ufordring, bl.a. med tanke på forurenset masse, fundamentering / avstiving og endringer i grunnvannsnivået, samt mulige setningsskader på bygninger. Disse utfordringene antas å være håndterbare og omtales ikke spesielt i dette kapitlet. 3.1 Traséforslag 1 i hovedsak dagens trasé Traséforslag 1a i hovedsak dagens trasé, over bakkenivå Traséforslaget innebærer at eksisterende jernbanefylling gjennom Åkersvika blir utvidet eller at det bygges en ny fylling eller bru nokså nær eksisterende fylling. Fra Espern vil den nye banen følge eksisterende trasé til en stasjon i samme område som i dag. Sporene i stasjonen vil ligge 127,5 moh., ca. 0,5 1 meter høyere enn i dag. 26 Mellom stasjonen og Koigen velges en ny linjeføring: ikke nær Strandgata, men på bru over en del av Mjøsa. Så vil den nye banen på nytt følge eksisterende trasé mot nordvest. Banen vil enkelte steder ha noe slakere svinger enn nåværende spor, 27 og vil nordøst for Hamar Vannverk gå i tunnel under Furuberget, mot et sted i Ringsaker kommune som ligger øst for strandsonen og bebyggelsen ved Jessnes. Forslaget vil kunne gjennomføres. Riktignok har eksisterende trasé nordvest for Koigen klart mer enn 1,25 % stigning, men dette er enkelt å jevne ut, særlig når sporene i stasjonen legges noe høyere enn de ligger i dag og banen begynner å stige allerede like nordvest for stasjonen, før brua over Mjøsa. Det er også registrert forurensning i Mjøsa nær den foreslåtte brutraséen, men dette antas å kunne bli håndtert, selv om det vanskeligere i Mjøsa enn f.eks. på land. En annen problemstilling er risikoen for påseiling av brua. 28 Ved høyeste regulerte vannstand (knapt 123 moh.) vil fri seilingshøyde under brua bare være ca. 6 meter. Det må likevel antas at de største båtene på Mjøsa ikke vil ha en oppbygning på 6 meters høyde eller høyere som vil kunne føre til kritisk skade på brua ved en evt. påseiling. Banen vil også gå gjennom et alunskiferbelte i ca. 100 meters lengde, ca. 300 meter nordvest for Koigen. Det er imidlertid kun behov for å utvide en eksisterende skjæring. Masseuttaket vil begrense seg til mindre enn ca. 25 m 3 per meter ny bane Traséforslag 1b som 1a, men med nedsenket trasé nordvest for Espern Traséforlaget skiller seg fra traséforslag 1a ved at den nye banen ligger på et lavere nivå nordvest for Espern. Det foreslås en senketunnel i Mjøsa som erstatning for brua i traséforslag 1a. Traséforslaget framstår som problematisk, men mulig. Selv om banen skulle begynne å falle 29 allerede på brua eller fyllingen i Åkersvika, f.eks. ca. 200 m fra land, og stasjonen skulle flyttes maksimalt mot nordvest, vil avstanden mellom begynnelsen av høybrekket i Åkersvika og den sørøstre enden av stasjonsområdet være klart mindre enn 1 km. Det betyr 30 at banen i stasjonsområdet ikke vil kunne ligge lavere enn 115 moh. 26 Spornivået ved stasjonsbygningen er i dag 127,0 moh., men nærmere Espern ligger banen litt lavere. 27 En variant er å legge banen i tunnel fra Koigen til et sted vest for OL-Amfi. Det vil åpne for enda slakere kurver. 28 For å unngå at brua vil framstå som en barriere mot Mjøsa, bør de bærende elementene ligge over spornivået og ikke har en massiv utforming. En mulig løsning er en skråstags- eller skråkabelbru. Se også bilde 10 i kap Det innebærer at banen nordvest for dette punktet må legges i et trau med vanntette vegger opp til 128,5 moh. 30 Hvis banen ligger lavere, blir høydeforskjellen større enn 12,5 meter, og bestemmende stigning større enn 1,25 %. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

15 Avstanden mellom den nordvestre enden av stasjonsområdet og det punktet der foreslått trasé kommer ut i Mjøsa, vil det i beste fall være noen få hundre meter. På denne korte strekningen vil banen vanskelig kunne senkes med mer enn ca. 2 meter. Spornivået i senketunnelen vil således ikke kunne ligge lavere enn ca. 113 moh. Det innebærer at toppen av senketunnelen vil ligge kun 3 meter under Mjøsas vannspeil ved høyeste vannstand og 1 meter over Mjøsas vannspeil ved laveste vannstand. 31 En slik plassering vil medføre en uakseptabel skaderisiko ved påseiling av større båter. En vil måtte legge en steinfylling på utsida av senketunnelen og et godt stykke ut i Mjøsa, som en buffer foran jernbanen. Da vil havneområdet innenfor senketunnelen ikke kunne brukes lenger. Sannsynligvis vil en velge å legge en steinfylling både i den indre delen av havneområdet og på toppen av senketunnelen. Nordvest for Koigen vil banen måtte ha forholdsvis sterk, men ikke maksimal stigning for å kunne komme opp i dagen nord for Furuberget og øst for bebyggelsen på Jessnes. For denne strekningen finnes ganske mange varianter fordi banen vil ligge dypt nok under bakken til å kunne legges under bebyggelse, i hvert fall noen steder. Imidlertid vil banen da gå i tunnel gjennom alunskiferbeltet som er nevnt under traséforslag 1a, og ikke i skjæring. Masseuttaket blir da omtrent seks ganger større enn i skjæring. Bilde 5: Havneområdet ved Strandgata i Hamar. Traséforslag 1a innebærer ei bru i en stor bue (fra øst mot nordvest) over området, omtrent over den ytre enden av den store brygga og videre mot høyre bakenfor brygga. Ved traséforslagene 1b og 1c vil banen ligge i omtrent samme horisontaltrasé, men i senketunnel. Eksisterende jernbane sees i framgrunnen og lenger bak til høyre. Den utgjør en markert barriere mot Mjøsa. I dette området har strandsonen i motsetning til situasjonen mange steder i nabokommunene Stange og Ringsaker ikke en nøkkelfunksjon for friluftsliv og biologisk mangfold, men har likevel et betydelig utviklingspotensiale, bl.a. med tanke på rekreasjon og urbane kvaliteter. Se også kap Foto: Norsk Bane AS. 31 Det er regnet med 8 meters høyde for senketunnelen, og ca. 7 meter fra spornivået opp til toppen av betongkonstruksjonen. Høyeste regulerte vannstand i Mjøsa er 122,94 moh., mens laveste regulerte er 119,33 moh. Normal sommervannstand er 122,80 moh. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

16 3.1.3 Traséforslag 1c som 1a, men med nedsenket trasé fra Åkersvika Traséforslaget skiller seg fra traséforslag 1b ved at den nye banen ligger i senketunnel både i Åkersvika og i Mjøsa nordvest for stasjonen. Forslaget vil kunne gjennomføres. Sammenlignet med traséforslag 1b, vil forslag 1c gi betydelig større fleksibilitet for hvor dypt stasjonen og senketunnelen i havneområdet ved Strandgata vil kunne legges. Hvis spornivået i denne tunnelen legges på f.eks. 108 moh., vil toppen av senketunnelen ligge 8 meter under normal sommervannstand i Mjøsa. Havneområdet vil da kunne brukes som i dag. Et slikt spornivå vil heller ikke være for dypt til at banen vil kunne komme opp i dagen nord for Furuberget, øst for bebyggelsen på Jessnes. Imidlertid vil traséforslag 1c, på samme vis som forslag 1b, kreve et tunnelavsnitt i alunskifer nordvest for Koigen Traséforslag 1d som 1b, men med en forskjøvet trasé i Hamar sentrum Traséforslaget skiller seg fra traséforslag 1b ved at banen ikke går fra stasjonsområdet i en stor bue mot Koigen, men dreier skarpt mot nordvest og går i tunnel under Grønne- eller Torggata. Forslaget vil ikke kunne gjennomføres. Riktignok vil en kunne legge sporene i stasjonsområdet flere meter høyere enn i traséforslag 1b, slik at baneavsnittet med sterkt fall fra Åkersvika blir kortere og Hamar stasjon kan legges lengre mot øst. Men selv da vil det ikke være plass for en stasjon (med bl.a. 400 meter lange plattformer, se kap. 1.4) øst for den skarpe svingen mot tunnelen under Grønnegata eller Torggata. Dessuten må denne svingen bli svært krapp for ca. 60 km/t ellers ville det kreve omfattende inngrep i bebyggelsen nær nåværende stasjonsområde. Et slikt hastighetsnivå synes å være for lav, selv for persontog som stopper på Hamar stasjon. 32 Denne krappe svingen gjør det også lite aktuelt å tenke seg en løsning der stasjonen flyttes til et annet sted. 3.2 Traséforslag 2 i tunnel under sentrale deler av Hamar by Traseforslag 2a stasjon ved Espern / Stangebrua Traséforslaget går ut på å bygge en fylling eller ei bru i Åkersvika som i nordvest ligger litt mer mot øst enn eksisterende fylling, nærmere Rv 222. I motsetning til traséforslag 1 vil banen nordvest for Åkersvika ikke dreie mot eksisterende stasjonsområde, men fortsette noenlunde rettlinjet mot en tunnel under de sørvestre delene av Briskebyen. Hamar stasjon foreslås anlagt på området like sørøst for denne tunnelen. Banen vil gå i tunnel under Hamar by til et sted nord for Furuberget, øst for bebyggelsen ved Jessnes. Forslaget vil ikke kunne gjennomføres. Det er særlig de to følgende momentene 33 som enten hver for seg eller i sum tilsier denne slutningen: Omtrent halvparten av det nye stasjonsområdet vil måtte bygges i Åkersvika naturreservat. Riktignok vil deler av stasjonsområdet ligge i en del av Åkersvika som i dag brukes til småbåthavn og som således neppe kan karakteriseres som en viktig biotop. (Se også bilde 3 i kap ) Men det nye stasjonsområdet vil strekke seg mye lengre ut i Åkersvika enn til småbåthavnen. Sporvekslerne i den søndre enden av stasjonsområdet vil ligge sør for eksisterende jernbanebru mellom de to fyllingsdelene i Åkersvika. Et stasjonsområde med minimum fire spor og to plattformer vil være minst 33 meter bred. Traséforslaget vil altså kreve en betydelig utfylling i naturreservatet. Det synes lite sannsynlig at Miljøverndepartementet vil gi tillatelse til et slikt tiltak så lenge det finnes andre, minst likeverdige alternativer som ikke vil kreve et så stort inngrep i Åkersvika. 32 Selv for stoppende tog bør tillatt hastighet ved begynnelsen av plattformen være 90 km/t. I tillegg vil en slik krapp sving være et hinder for godstogene, generere mye støy og kreve store vedlikeholdskostnader. 33 Disse vil også ha relevans om banen skulle legges i senketunnel i Åkersvika. Et slikt alternativ drøftes derfor ikke i et eget kapittel. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

17 Den foreslåtte traséen vil krysse Rørosbanens trasé omtrent rettvinklet og på omtrent samme høydenivå, lengst nord i det foreslåtte stasjonsområdet. Det antas at Rørosbanen, sett fra nordøst, legges i en forholdsvis krapp bue mot sør, slik at det blir mulig å kjøre gjennomgående tog mellom Rørosbanen og Dovrebanens søndre del. I denne buen anlegges en plattform for reisende som skal bytte tog i Hamar. Et forslag for en framtidig dobbeltsporet jernbane gjennom Hamar må imidlertid være mulig å kombinere med annen framtidig utvikling av jernbanen i regionen. En bør f.eks. ta høyde for en ny, omtrent to mil kortere og betydelig raskere baneforbindelse mellom hovedstadsområdet og Østerdalsregionen, via en direkte trasé mellom et sted i Stange kommune og Løten, altså utenom Hamar. Samtidig bør eksisterende bane mellom Elverum og Hamar ikke bare kunne opprettholdes, men også etter fornying og stedvis omlegging kunne inngå i en moderne forbindelse i Mjøsregionen mellom bl.a. Elverum, Løten, Hamar, Brumunddal, Moelv, Gjøvik og Raufoss. Denne tverrforbindelsen og et gjennomgående togtilbud er det spesielt viktig å ta høyde for. En mindre attraktiv løsning med togbytte på Hamar vil neppe ha et forsvarlig trafikkgrunnlag når trafikken mellom Østerdalsregionen og hovedstadsområdet ikke lenger vil gå via Hamar. Imidlertid finnes det ingen realistisk linjeføring for en slik tverrforbindelse. Eneste alternativ er å flytte Rørosbanen til sørsida av Åkersvika og føre den inn mot stasjonsområdet som et tredje og evt. fjerde spor på en (ytterligere) utvidet fylling eller bru gjennom Åkersvika. 34 Et slikt tiltak vil kreve betydelig større inngrep i Åkersvika enn andre løsninger, og vil trolig ikke bli gitt tillatelse til av Miljøverndepartementet. Bilde 6: Ved traséforslaget 2a vil den nye jernbanen måtte gå i kulvert tvers gjennom denne garasjen i Stangevegen 96 (eller på sted like i nærheten). Toppen av kulverten vil ligge 3 meter over bakkenivå (som ligger 131,5 moh.). Jernbanen ville framstå som en mur gjennom deler av boligområdet Briskebyen. Foto: Norsk Bane AS. 34 Det er også vurdert å koble Rørosbanen til Dovrebanen med sporvekslere på sørsida av Åkersvika, men dette ville medføre en uakseptabel kapasitetsbegrensning. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

18 I tillegg vil traséforslag 2a ha flere andre, meget problematiske konsekvenser. F.eks. vil forslaget kreve omfattende inngrep i boligområdet Briskebyen. En bane på flomsikkert høydenivå (minst 127,5 moh.), dvs. nesten 2 meter over eksisterende spornivå ved Espern, vil like nord for det foreslåtte stasjonsområdet, inn mot Briskebyen, ikke ligge dypt nok for en tunneltrasé. Riktignok vil en kunne legge banen under en kulvert, men toppen av kulverten vil ligge over bakkenivået, i opp til 3 meters høyde, i hvert fall i ca. 200 meters lengde nord for kryssingspunktet med Rørosbanens nåværende trasé. Den nye jernbanen vil da framstå som en mur gjennom deler av boligområdet. Lenger nord vil kulverten kunne senkes til under bakkenivå, men likefullt ligge kloss inntil kjellerveggene på et betydelig antall bygninger. De fleste av disse vil måtte innløses. Traséforslag 2a har også andre problematiske konsekvenser som omtales ved drøftelsen av traséforslag 2b Traséforslag 2b stasjon under Vangsvegen Traséforslag 2b går ut på omtrent samme linjeføring i Åkersvika som traséforslag 2a. For Hamar stasjon foreslås imidlertid en annen lokalisering, under bakkenivå nord for Briskebyen. Forslaget framstår som problematisk, men mulig. Stasjonsplasseringen nord for Briskebyen vil begrense inngrepene i Åkersvika til fylling eller bru for én dobbeltsporet bane og gjøre det mulig å begynne med nedstigningen mye lenger sør 35 enn ved traséforslag 2a. Det åpner for en tunneltrasé under Briskebyen med liten, men akseptabel overdekning. 36 Også for innføringen av Rørosbanen til Hamar stasjon finnes realistiske løsninger. Spørsmålet om traséforslag 2b vil kunne gjennomføres, vil imidlertid være sterkt avhengig av linjeføringen mellom Briskebyen og Furuberget. Hamar by kjennetegnes av flere lave åsrygger som ligger omtrent vinkelrett i forhold til en trasé i retning Brumunddal. Disse åsryggene består av kalkstein. Fjellgrunnen i de dypereliggende områdene som ligger mellom åsryggene, består derimot av ulike typer skifer, også alunskifer, enten som øverste fjellsjikt eller noen meter under andre, mindre kritiske skifertyper. 37 Fjellgrunnen i skiferområdene er ofte dekket av et mange meter tjukt lag med løsmasser, med et høyt grunnvannsnivå. Boligområdene er for en stor del konsentrert til de høyereliggende kalksteinsområdene, mens fordypningene i terrenget flere steder ikke har bebyggelse. Dette gir en indikasjon på hvor en framtidig bane under Hamar by vil være minst problematisk. For det første bør banen ikke ligge dypt under bakken av hensyn til alunskiferen. En bør derfor se etter områder med forholdsvis lite bebyggelse, f.eks. der de dypereliggende skiferområdene brukes til parkanlegg, idrettsplasser, parkeringsareal og lignende formål. For det andre bør banen gå så dypt under bakken i kalksteinsområdene at bebyggelsen over eller nær tunneltraséen ikke utsettes for uakseptable belastninger, samtidig som banen ligger så høyt i skiferområdene (men fortsatt under bakkenivå) at den i liten grad berører den mange steder problematiske fjellgrunnen. Kartene 2 og 3 viser et forslag til en slik trasé. Mellom kryssingen av Rørosbanens nåværende trasé like sør for Briskebyen og Finstads gata nord for Hamar stadion foreslås en bane på ca. 122 moh., med toppen av tunnelhvelvet på ca. 129 moh. Mange steder er dette ikke dypt under bakkenivå. Likevel vil den skisserte linjeføringen kreve forholdsvis få inngrep 38 i eksisterende bebyggelse fordi det bare ligger et fåtall bygninger over denne ca. 900 m lange tunneltraséen. 35 Ved behov kan nedstigningen begynne allerede ca. 550 meter sørøst for Briskebyen. Det er langt nok til å kunne overvinne en høydeforskjell på 127,5 122,0 = 5,5 meter, selv ved et hastighetsnivå på 230 km/t. Se kap Dersom banen legges i senketunnel i Åkersvika, vil fjelloverdekningen kunne bli enda større. Et slikt alternativ omtales her ikke som et eget punkt. 37 Dette er ikke alltid avmerket på geologiske kart, men erfaringene fra ulike byggeprosjekter og tolkningen av de prosessene som har formet fjellgrunnen, gir grunn til å regne med alunskifer en rekke steder, iflg. opplysninger innhentet fra geologene Ole Nashoug i Hamar og Arne Solli ved NGU. 38 Følgende bygninger vil ligge over foreslått tunneltrasé og vil trolig måtte rives: bolighusene i Brugata 11 og 20, Hamar musikkskole og voksenopplæring (planlagt revet i forbindelse med varehusprosjektet på Hamar stadion) og klubbhus og brakker ved Hamar stadion (også planlagt revet). Bolighusene i St. Olavsgate 88, 90 og 92 ligger delvis over tunneltraséen, men så høyt som moh. Ved slik overdekning kan husene fortsatt tjene som bolig. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

19 Kart 2: Mulig linjeføring for traséforslag 2b, del 1. Sporene er inntegnet i rødt, mens traséens ytre begrensning er inntegnet i svart. Baneavsnitt i tunnel er skyggelagt. Kartskissa viser ikke sporforbindelser og mulige tilleggsspor, f.eks. for tog til/fra Rørosbanen. Kartutsnittet er på 1,28 x 1,28 km. Linjeføringen er utarbeidet av Norsk Bane AS. Traséforslaget vil imidlertid kreve justeringer i planene for et varehus på området til Hamar stadion 39 og gå svært nær flere, eksisterende bygninger. Det gjelder bl.a. 40 for noen større bygninger mellom Parkgata og Vangsvegen, som vil ligge omtrent ved midten av den foreslåtte stasjonen i Hamar. Disse bygningene ligger på for det meste på kalkstein og høyt nok til at de ytterste delene 41 av stasjonsområdet vil kunne legges under bygningene. 39 Traséforslag 2b vil kreve at deler av det planlagte varehuset og det underjordiske parkeringsanlegget flyttes med opp til 30 meter mot sørvest. Kompensasjonstiltak er mulig. Å flytte jernbanetraséen, vil trolig bli mer komplisert. 40 Det gjelder bl.a. bolighusene i Stangevegen 96, Briskebyvegen 5A og Briskebyvegen 35. Disse vil ikke måtte rives. 41 Det er regnet med 7 meter brede plattformer. Det svarer til en avstand mellom sporene på 10,4 m og en innvendig bredde i stasjonsområdet på 3,8 + 10,4 + 4,8 + 10,4 + 3,8 = 33,2 m. Avstanden mellom bygningene på hver side av Anne Diesens veg er imidlertid bare ca. 28 meter. Noen deler av bygningenes grunnflate må altså ligge over de ytterste delene av stasjonsområdet (men ikke over sporene). Bakkenivået ved Hedmark fylkeshus og ved høyblokken på motsatt side ligger moh. Bygningene nær Vangsvegen ligger moh. Det burde være høyt nok. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

20 Bilde 7: Anne Diesens veg, sett mot nordvest. Traséforslag 2b vil innebære en stasjon rett under denne gaten. Plattformene langs fire av de fem eller seks sporene i stasjonene vil være 400 m lange. Foto: Norsk Bane AS. Parken og parkeringsplassene sør for Parkgata og idrettsbanene nord for Vangsvegen ligger derimot på løsmasser. Fjellgrunnen består av skifer, også alunskifer, men ligger sannsynligvis enten på samme høydenivå som spornivået til den foreslåtte traséen eller noen meter høyere. 42 Der vil det være aktuelt å anlegge banen og den nordre og søndre delen av stasjonen i åpen byggegrop, gjerne slik at de reisende ser dagslyset fra plattformene. For avgreningen mot Rørosbanen har det vært vanskelig å finne en trasé som bare i liten grad går under bebyggelse. Det vil imidlertid være mulig å legge denne avgreningen på et noe lavere nivå enn 122 moh. hvis en gradvis senker eksisterende trasé allerede fra brua ved Midtstranda. Da vil de fleste bolighusene i Briskebyen få tilstrekkelig fjelloverdekning over tunnelen(e). Nord for stasjonsområdet vil banen på nytt gå under en kalksteinsåsrygg. Fjelloverdekningen vil være god eller i det minste akseptabel, 43 selv om banen vil ha sterk, men ikke maksimal stigning mot nordvest. Omtrent ved Hertzbergs gate begynner derimot en problemsone. Fjelloverdekningen vil bli betydelig mindre, muligens ned mot noen få meter. Samtidig vil banen i minimum 200 meters lengde måtte gå gjennom et alunskiferbelte. 44 Også videre mot nordvest vil tunnelen måtte krysse noen korte soner med alunskifer, mellom soner med kalkstein og andre, mindre kritiske skifertyper, i hvert fall fram til forbi Ankerskogen Svømmehall. For den resterende strekningen fram til et sted i Ringsaker kommune ventes det derimot ingen vesentlige komplikasjoner. Det er foreslått en trasé som ligger forholdsvis langt mot nordvest, slik at tunnelen vil få god fjelloverdekning under de høyereliggende områdene av Hamar by. Der vil en sannsynligvis heller ikke treffe på alunskifer. 42 Grunnboringer for varehusprosjektet på området til Hamar stadion viser fjellgrunnen på ca moh., noen steder lenger sørvest også ned mot 121 moh. Kilde: kotekart stilt til disposisjon av Erik Stadshaug, De lavestliggende bolighusene, i Holsetgate 51 og 53, ligger 141 moh., 12 meter over tunnelhvelvet. 44 Markeringene i NGUs geologiske kart er gjennomgått, nyansert og supplert av geolog Ole Nashoug i Hamar. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

21 Kart 3: Mulig linjeføring for traséforslag 2b, del 2. Sporene er inntegnet i rødt, mens traséens ytre begrensning er inntegnet i svart. Baneavsnitt i tunnel er skyggelagt. Kartet er hentet fra og utsnittet er på 1,28 x 1,28 km. Linjeføringen er utarbeidet av Norsk Bane AS og gjennomgående dimensjonert for minst 230 km/t Traséforslag 2c som forslag 2a, men med forskjøvet trasé i Åkersvika Sammenlignet med traséforslag 2a, innebærer traséforslag 2c at banen, sett fra Stange, går på fylling eller bru i en mer nordlig retning gjennom Åkersvika og krysser over den nordre delen av eksisterende veifylling. Stasjonen foreslås like sør for en tunnel under f.eks. Andreas Sæhlies gate. Dette synes å være den eneste lokaliseringen for en tunneltrasé under Briskebyen hvis traséen forskyves mot øst. Forslaget vil ikke kunne gjennomføres. Riktignok vil en betydelig større del av stasjonen kunne legges utenfor naturreservatet, sammenlignet med traséforslag 2a. Men heller ikke traséforslag 2c vil gi noen tilfredsstillende løsning for tilknytningen av Rørosbanen. Dessuten vil inngrepene i boligområdet Briskebyen bli enda mer alvorlige fordi Andreas Sæhlies gate ligger på et lavere nivå enn bakken under aktuelle tunneltraséer ved traséforslag 2a. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

22 3.3 Traséforslag 3 stasjon ved Vikingskipet Traséforslaget går ut på å bygge en fylling eller ei bru i Åkersvika som, sett fra Stange, har retning mot eksisterende veifylling i nærheten av Stangebrua. Banen dreier der mot nordøst og et stasjonsområde ved Hamar Olympiahall Vikingskipet Traséforslag 3a linjeføring nær E6 Nord for stasjonen ved Vikingskipet foreslås en linjeføring gjennom eller under eksisterende nærings- og boligområder på Disen og videre mot Brumunddal i nærheten av europavei 6. Forslaget vil ikke kunne gjennomføres. Begrunnelsen går bl.a. fram av kart 4 som viser hvor høyt terrenget ligger nord for Hamar. Terrenget er gitt ulike farger i 20 meters trinn, for at det skal bli enkelt å se om banen vil kunne følge terrenget og hvor terrenget blir for bratt til at banen kan gå i dagen. Kart 4: Høyden på terrenget mellom Hamar og Brumunddal, i 20 meters trinn. Områder med tettbebyggelse er markert med en mørkere farge. Norsk Bane AS. Forundersøkelse av alternative jernbanetraséer i Hamar kommune Rapport av

Utredning Sørli Brumunddal

Utredning Sørli Brumunddal Utredning Sørli Brumunddal Presentasjon av funn september 2013 Agenda Bakgrunn Mandat Føringer Alternativer H1-H7. Funn Videre planlegging 2 Bakgrunn Jernbaneverket arbeider med utredning av dobbeltspor

Detaljer

og i høy hastighet, mens de to ytre sporene er for tog som skal stoppe. Ålesund Dombås Rapport februar 2011 21

og i høy hastighet, mens de to ytre sporene er for tog som skal stoppe. Ålesund Dombås Rapport februar 2011 21 En sammenligning av folkemengden i stasjonenes influensområder viser derimot større tall for Demdalslinjen. En stasjon i Innfjorddalen vil ikke bare være gunstig for kommunene Rauma og Nesset, men også

Detaljer

Åpent arbeidsverksted 27. mai 2014, Hamar rådhus.

Åpent arbeidsverksted 27. mai 2014, Hamar rådhus. Åpent arbeidsverksted 27. mai 2014, Hamar rådhus. Svar på oppgaven Hva lurer jeg på? og innspill til Planprogram for kommunedelplanarbeid for dobbeltspor Sørli-Brumunddal. Alle spørsmål/innspill er avskrevet

Detaljer

SAMLET SAKSFRAMSTILLING DETALJREGULERING HEGGVIN AVFALL OG GJENVINNING - 2. GANGS BEHANDLING/SLUTTBEHANDLING

SAMLET SAKSFRAMSTILLING DETALJREGULERING HEGGVIN AVFALL OG GJENVINNING - 2. GANGS BEHANDLING/SLUTTBEHANDLING Side 1 av 5 SAMLET SAKSFRAMSTILLING Arkivsak: 14/65-36 DETALJREGULERING HEGGVIN AVFALL OG GJENVINNING - 2. GANGS BEHANDLING/SLUTTBEHANDLING Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: PLN 068500 Saksnr.: Utvalg

Detaljer

7 Traséforslaget for Karlstad grense Kristinehamn Örebro Arboga grense

7 Traséforslaget for Karlstad grense Kristinehamn Örebro Arboga grense 7 Traséforslaget for Karlstad grense Kristinehamn Örebro Arboga grense 7.1 Generelt om strekningen og dens funksjon i banenettverket En ny bane mellom Karlstad og Örebro vil være blant de mest virkningsfulle

Detaljer

Jernbaneverket UNDERBYGNING Kap.: 4 Bane Regler for prosjektering og bygging Utgitt: 01.07.10

Jernbaneverket UNDERBYGNING Kap.: 4 Bane Regler for prosjektering og bygging Utgitt: 01.07.10 Generelle tekniske krav Side: 1 av 12 1 HENSIKT OG OMFANG... 2 2 BERG OG JORDARTER... 3 2.1 Bergarter... 3 2.2 Jordarter... 3 2.2.1 Generelle byggetekniske egenskaper...3 3 HØYDEREFERANSE... 4 4 DIMENSJONERENDE

Detaljer

Vurdering av optimal plassering av gang- og sykkelforbindelse mellom ny bydel og eksisterende bydeler

Vurdering av optimal plassering av gang- og sykkelforbindelse mellom ny bydel og eksisterende bydeler DELRAPPORT TIL PLAN- OG KONSEKVENSUTREDNING FOR NY BYDEL I HAMAR STRANDSONE 24.11.2010, siste revisjon mars 2011. Vurdering av optimal plassering av gang- og sykkelforbindelse mellom ny bydel og eksisterende

Detaljer

Nytt dobbeltspor. Barkåker-Tønsberg. Vi bygger for fremtiden. Drammen. Sande. Holmestrand. Skoppum. Tønsberg. Stokke. To r p. Sandefjord.

Nytt dobbeltspor. Barkåker-Tønsberg. Vi bygger for fremtiden. Drammen. Sande. Holmestrand. Skoppum. Tønsberg. Stokke. To r p. Sandefjord. Nytt dobbeltspor Barkåker-Tønsberg Drammen Sande Holmestrand Skoppum Tønsberg Stokke To r p Sandefjord Porsgrunn Larvik Gammelt spor Planlagt 2009-2019 Ferdig dobbeltspor Vi bygger for fremtiden En ny

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: 122 - Arkivsaksnr.: 12/4502 Behandles i: FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: 122 - Arkivsaksnr.: 12/4502 Behandles i: FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: 122 - Arkivsaksnr.: 12/4502 Behandles i: FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET JERNBANEVERKETS HANDLINGSPROGRAM 2014-2023 - OFFENTLIG HØRING INNSTILLING:

Detaljer

M U L T I C O N S U L T

M U L T I C O N S U L T Innholdsfortegnelse 1. Innledning.... 3 2. Grunnlag... 3 2.1 Topografi.... 3 2.2 Kvartærgeologisk kart.... 4 2.3 Berggrunn... 4 2.4 Radon... 4 2.5 Observasjoner på befaring.... 5 3. Blokker langs Midtåsveien.

Detaljer

NOTAT. Teknisk vurdering av Norsk banes traséalternativ for nytt dobbeltspor Sætre - Langset. Fellesprosjektet E6-Dovrebanen

NOTAT. Teknisk vurdering av Norsk banes traséalternativ for nytt dobbeltspor Sætre - Langset. Fellesprosjektet E6-Dovrebanen Fellesprosjektet E6-Dovrebanen NOTAT Notat nr: UEH-22-A-20942 Rev dato: 2014-04-01 Side: 2 av 20 Fordeling Jernbaneverket v/henning Johnsen og Jan Ausland Revisjonshistorie 00A Første utgave 01.04.2014

Detaljer

Ski stasjon og Follobanen Notat av 08.10.2012

Ski stasjon og Follobanen Notat av 08.10.2012 Ski stasjon og Follobanen Notat av 08.10.2012 Innhold 1 Generelt... 2 2 Betegnelser på banestrekninger, samt viktige kjennetegn... 2 2.1 Follobanen... 2 2.2 Østfoldbanens vestre linje... 2 2.3 Østfoldbanens

Detaljer

strekningen gjennom Grums vil da bare være for godstrafikk, primært tømmertog.

strekningen gjennom Grums vil da bare være for godstrafikk, primært tømmertog. Bilde 3-32: På nordsiden av Slottsbrosundet er høyhastighetsbanen delvis planlagt i samme trasé som Vänerbanan, mellom borgruinen i framgrunnen (et fornminne) og E18. Den nye banen vil imidlertid være

Detaljer

2.1 Områder diskutert i møte med Hamar, Stange og Ringsaker kommune

2.1 Områder diskutert i møte med Hamar, Stange og Ringsaker kommune Vedlegg 1.2: Analyse arealer Hamar 1 BEHOV IDENTIFISERT I FASE 2 Behovet for hensetting ved Hamar vil i første omgang (innen 2023) være på ca 15 plasser, mens det bør holdes arealreserver for ytterligere

Detaljer

HØRINGSUTTALELSE FRA SYKLISTENES LANDSFORENING, LOKALLAG HAMAR TIL PLANPROGRAM FOR DOBBELTSPOR SØRLI-BRUMUNDDAL

HØRINGSUTTALELSE FRA SYKLISTENES LANDSFORENING, LOKALLAG HAMAR TIL PLANPROGRAM FOR DOBBELTSPOR SØRLI-BRUMUNDDAL Jernbaneverket postmottak@jernbaneverket.no HØRINGSUTTALELSE FRA SYKLISTENES LANDSFORENING, LOKALLAG HAMAR TIL PLANPROGRAM FOR DOBBELTSPOR SØRLI-BRUMUNDDAL I forbindelse med høring av planprogrammet for

Detaljer

Høringsuttalelse Togtrase Sørli - Brumunddal. Utredelse av flere traseer gjennom Ringsaker

Høringsuttalelse Togtrase Sørli - Brumunddal. Utredelse av flere traseer gjennom Ringsaker Høringsuttalelse Togtrase Sørli - Brumunddal Utredelse av flere traseer gjennom Ringsaker 1 Hvorfor denne høringsuttalelsen? Ringsaker Pensjonistparti vil understreke viktigheten av at det utredes flere

Detaljer

Slik foreslås ny dobbeltspors trasé lagt i Hamars strandsone...

Slik foreslås ny dobbeltspors trasé lagt i Hamars strandsone... Se mer på jernbaneitunnel.com Slik foreslås ny dobbeltspors trasé lagt i Hamars strandsone... (Anbefalt trasé, Konseptvalgutredning for InterCity-strekningene på Østlandet og Kommuneplan Hamar 2011-2022

Detaljer

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Bybanen og bruk av eksisterende jernbanetunnel. 11.04.2014 Etat for plan og geodata

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Bybanen og bruk av eksisterende jernbanetunnel. 11.04.2014 Etat for plan og geodata Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Bybanen og bruk av eksisterende jernbanetunnel 11.04.2014 Etat for plan og geodata Bergen kommune. Etat for plan og geodata. Bybane sentrum til Åsane.

Detaljer

Hell-Værnes, hastighetsøkning og kapasitet

Hell-Værnes, hastighetsøkning og kapasitet Hell-Værnes, hastighetsøkning og kapasitet Nabomøte, Hell 30.04.2014 Hell Værnes, hastighetsøkning og kapasitet Bakgrunn for tiltaket Tilrettelegge for trinnvis utvikling av persontransporttilbudet på

Detaljer

RANDABERG SENTRUM, KULVERLØSNING FOR VEI, SKISSEPROSJEKT

RANDABERG SENTRUM, KULVERLØSNING FOR VEI, SKISSEPROSJEKT Oppdragsgiver: Randaberg Kommune Oppdrag: 517172 Reguleringsplan Randaberg Del: Dato: 2012-02-16 Skrevet av: Gorm Carlsen Kvalitetskontroll: Arild Byrkjedal RANDABERG SENTRUM, KULVERLØSNING FOR VEI, SKISSEPROSJEKT

Detaljer

E6 4-FELT GJENNOM SARPSBORG VURDERING AV BRULØSNING OVER SKJEBERGBEKKEN KONTRA KULVERT

E6 4-FELT GJENNOM SARPSBORG VURDERING AV BRULØSNING OVER SKJEBERGBEKKEN KONTRA KULVERT E6 4-FELT GJENNOM SARPSBORG VURDERING AV BRULØSNING OVER SKJEBERGBEKKEN KONTRA KULVERT WKN notat 2006:2 27. APRIL 2006 Notat 2006: 2 Utførende institusjon: Wergeland Krog Naturkart Kontaktperson: Ola Wergeland

Detaljer

God og dårlig byggegrunn

God og dårlig byggegrunn Fjell regnes normalt som god byggegrunn. Bare ved spesielt dårlige bergarter må vi behandle fjellgrunnen også. Men vi må sørge for at det aldri står vann under veikroppen. Derfor kan det være nødvendig

Detaljer

også fordi Vestlandsbanen er planlagt med størst tillatt fall fra avgreiningspunktet (86 moh.) mot Nautesund.

også fordi Vestlandsbanen er planlagt med størst tillatt fall fra avgreiningspunktet (86 moh.) mot Nautesund. 4.4 Fra Midt-Telemark til Skien, beskrivelse av anbefalt trasé 4.4.1 Fra avgreiningen i nord til Nordagutu stasjon Sett fra Notodden, vil forbindelsen til Grenland begynne ved Hjuksebø, nær nordenden av

Detaljer

ROS-ANALYSE REGULERINGSPLAN HANDBALLVEGEN 11,

ROS-ANALYSE REGULERINGSPLAN HANDBALLVEGEN 11, ROS-ANALYSE REGULERINGSPLAN HANDBALLVEGEN 11, Gnr./bnr. 32/93, 138, 82, 157 Levanger kommune Oppdragsgiver: Kjølen og Nydal Bygg AS Reemyra 7620 Skogn Utarbeidet av Risiko og sårbarhet, tabelloppsett og

Detaljer

Grunnforsterkning - Jetpeler 1. 2. november 2012 Rica Park Hotel Sandefjord

Grunnforsterkning - Jetpeler 1. 2. november 2012 Rica Park Hotel Sandefjord Grunnforsterkning - Jetpeler 1. 2. november 2012 Rica Park Hotel Sandefjord Siv.ing. geoteknikk Knut Erik Lier kelier@jetgrunn.no Jetgrunn AS w w w. j et g r u n n. n o Innhold 1. Utvikling av metoden

Detaljer

Jernbaneverket OVERBYGNING Kap.: 14 Infrastruktur Regler for prosjektering Utgitt: 01.07.06

Jernbaneverket OVERBYGNING Kap.: 14 Infrastruktur Regler for prosjektering Utgitt: 01.07.06 Plattformer og spor på stasjoner Side: 1 av 9 1 HENSIKT OG OMFANG... 2 2 PLATTFORMER... 3 2.1 Plattformhøyder og avstand spormidt - plattformkant... 3 2.2 Plattformlengde... 5 2.3 Spor mot plattformer...

Detaljer

Hovedplan Hastighets- og kapasitetsøkning Hell - Værnes, Nordlandsbanen.

Hovedplan Hastighets- og kapasitetsøkning Hell - Værnes, Nordlandsbanen. Hovedplan Hastighets- og kapasitetsøkning Hell - Værnes, Nordlandsbanen. Åpent møte på Stjørdal 26.06.2012 Heidi Meyer Midtun Plan Nord, Regional planstab Jernbaneverket Hovedplan Hastighets- og kapasitetsøkende

Detaljer

Hovedidéen i vårt forslag kan beskrives som MJØSA INN TIL HAMAR OG HAMAR UT TIL MJØSA.

Hovedidéen i vårt forslag kan beskrives som MJØSA INN TIL HAMAR OG HAMAR UT TIL MJØSA. Hovedidéen i vårt forslag kan beskrives som MJØSA INN TIL HAMAR OG HAMAR UT TIL MJØSA. Idéen bygger på å utvikle Hamar som Mjøsby en by ved innsjøen hvor et mer aktivt forhold mellom by og vann skaper

Detaljer

4.8.5 Fra broen over Kilsfjorden til Risør stasjon Detaljkart 12:

4.8.5 Fra broen over Kilsfjorden til Risør stasjon Detaljkart 12: Nye tider for Norge 4.8.5 Fra broen over Kilsfjorden til Risør stasjon For den ca. 7 km lange strekningen fra Kilsfjorden til området sør for Mørlandstjenna anbefales en trasé med noen flere broer og tunneler

Detaljer

Brakerøya er et stasjonært knutepunkt og en ønsker i utgangspunktet høy arealutnyttelse i nærheten av stasjoner.

Brakerøya er et stasjonært knutepunkt og en ønsker i utgangspunktet høy arealutnyttelse i nærheten av stasjoner. NOTAT OPPDRAG Reguleringsplan Vestre Viken Sykehus DOKUMENTKODE 126952-RIJ-NOT-001 EMNE Drammensbanen Vurdering av byggegrense langs jernbanen TILGJENGELIGHET OPPDRAGSGIVER Vestre Viken HF OPPDRAGSLEDER

Detaljer

Jernbaneverket OVERBYGNING Kap.: 14 Infrastruktur Regler for prosjektering Utgitt: 01.01.06

Jernbaneverket OVERBYGNING Kap.: 14 Infrastruktur Regler for prosjektering Utgitt: 01.01.06 Plattformer og spor på stasjoner Side: 1 av 9 1 HENSIKT OG OMFANG... 2 2 PLATTFORMER... 3 2.1 Plattformhøyder og avstand spormidt - plattformkant... 3 2.2 Plattformlengde... 5 2.3 Spor mot plattformer...

Detaljer

Tiltak i vassdrag VV5760 Namsen ved Krumoen Mælen Reparasjon

Tiltak i vassdrag VV5760 Namsen ved Krumoen Mælen Reparasjon Tiltak i vassdrag VV5760 Namsen ved Krumoen Mælen Reparasjon Detaljplan Plandato: 02.11.2010 Saksnr.: 200704890, 20060609 Revidert: Vassdragsnr.: 139.A6 Kommune: Overhalla NVE Region Midt-Norge Fylke:

Detaljer

To spor fra Sandnes til Stavanger

To spor fra Sandnes til Stavanger N Y T T D O B B E L T S P O R To spor fra Sandnes til Stavanger STAVANGER Paradis Mariero Jåttåvågen Gausel SANDNES V I B Y G G E R F O R F R E M T I D E N Oktober 2006 ET DOBBELTSPOR FOR FREMTIDEN STAVANGER

Detaljer

EN MODERN E VESTFOLDBAN E

EN MODERN E VESTFOLDBAN E Nye dobbeltspor i Vest fold gir: Redusert reisetid Flere tog - bedre tilbud for de reisende Økt komfort Bedre punktlighet Økt sikkerhet - planoverganger nedlegges M indre press på vegene - færre trafikkulykker

Detaljer

1 11.12.2012 Rapport: Kartlegging av alunskifer 9 KM PHe WAA Utg. Dato Tekst Ant.sider Utarb.av Kontr.av Godkj.av

1 11.12.2012 Rapport: Kartlegging av alunskifer 9 KM PHe WAA Utg. Dato Tekst Ant.sider Utarb.av Kontr.av Godkj.av Rapport Oppdrag: Emne: E16 Eggemoen - Olum Kartlegging av alunskifer Rapport: Oppdragsgiver: Statens Vegvesen Oppdrag / Rapportnr. Tilgjengelighet 122674-SI-RIG-RAP-00003 Begrenset Utarbeidet av: Kjetil

Detaljer

1 HENSIKT OG OMFANG...2 2 DEFINISJONER, FORKORTELSER OG SYMBOLER...3

1 HENSIKT OG OMFANG...2 2 DEFINISJONER, FORKORTELSER OG SYMBOLER...3 Definisjoner, forkortelser og symboler Side: 1 av 5 1 HENSIKT OG OMFANG...2 2 DEFINISJONER, FORKORTELSER OG SYMBOLER...3 Definisjoner, forkortelser og symboler Side: 2 av 5 1 HENSIKT OG OMFANG Dette kapitlet

Detaljer

KVU IC Intercityutredningen

KVU IC Intercityutredningen Intercityutredningen hvorfor hva hvordan 1 2 Utfordringer IC-området Befolknings- og næringsutvikling Kraftig vekst Statistisk Sentralbyrås befolkningsprognose Jernbanene stort potensial for å ta mer av

Detaljer

M U L TI C O N S U L T

M U L TI C O N S U L T Grunnva nnstand M U L TI C O N S U L T Multiconsult rapport 102344-4, Supplerende grunnunder søkelser, innledende geotekniske vurderinger i reguleringsfasen, Dampsagtomta, datert 20. oktober 2003 Løvlien

Detaljer

MAI 2014 NØTTERØY KOMMUNE SNIPETORP - TENVIK TRASÉRAPPORT FOR NY G/S-VEI

MAI 2014 NØTTERØY KOMMUNE SNIPETORP - TENVIK TRASÉRAPPORT FOR NY G/S-VEI MAI 2014 NØTTERØY KOMMUNE SNIPETORP - TENVIK TRASÉRAPPORT FOR NY G/S-VEI ADRESSE COWI AS Torget 6 3256 Larvik TLF +47 02694 WWW cowi.no MAI 2014 NØTTERØY KOMMUNE SNIPETORP - TENVIK TRASÉRAPPORT FOR NY

Detaljer

Delutredning til reguleringsplan med konsekvensutredning Ellen Haug 8. juni 2011

Delutredning til reguleringsplan med konsekvensutredning Ellen Haug 8. juni 2011 NOTAT Gangforbindelse over/under sporområdet ved Hamar kollektivknutepunkt Delutredning til reguleringsplan med konsekvensutredning Ellen Haug 8. juni 2011 Innhold 1 Innledning... 2 1.1 Alternativer i

Detaljer

OPTIMALISERINGSRAPPORT INTERCITY SØRLI - BRUMUNDDAL

OPTIMALISERINGSRAPPORT INTERCITY SØRLI - BRUMUNDDAL OPTIMALISERINGSRAPPORT INTERCITY SØRLI - BRUMUNDDAL Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 2 av 85 DOVREBANEN, SØRLI BRUMUNDDAL Optimaliseringsrapport Akseptert Akseptert m/kommentarer Ikke

Detaljer

Veikonsepter parsell Slependen-Høn Oppsummering av notat datert Multiconsult 16.12.2014 Vedlegg 3

Veikonsepter parsell Slependen-Høn Oppsummering av notat datert Multiconsult 16.12.2014 Vedlegg 3 Alternativ 2.1, E18 i dagen mellom Slependen og Høn Vei i dagen gir lavere samlet kostnadsnivå for investering og drift enn tunneler, og er mer robust i forhold til uforutsette hendelser. God trafikal

Detaljer

NOTAT. Oppdrag 1350005929 Kunde Activa Eiendom AS Notat nr. G-not-001 Dato 17-09-2014 Til Svein-Erik Damsgård Fra Jørgen Fjæran Kopi Stefan Degelmann

NOTAT. Oppdrag 1350005929 Kunde Activa Eiendom AS Notat nr. G-not-001 Dato 17-09-2014 Til Svein-Erik Damsgård Fra Jørgen Fjæran Kopi Stefan Degelmann NOTAT Oppdrag 1350005929 Kunde Activa Eiendom AS Notat nr. G-not-001 Dato 17-09-2014 Til Svein-Erik Damsgård Fra Jørgen Fjæran Kopi Stefan Degelmann Byggeprosjekt Tvedestrand Dato 17. september 2014 Rambøll

Detaljer

ROS-ANALYSE REGULERINGSPLAN BARNEHAGE GJEMBLE SØNDRE,

ROS-ANALYSE REGULERINGSPLAN BARNEHAGE GJEMBLE SØNDRE, ROS-ANALYSE REGULERINGSPLAN BARNEHAGE GJEMBLE SØNDRE, Gnr./bnr. 3/7, 3/486 Levanger kommune Oppdragsgiver: Kjølen og Nydal Bygg AS Reemyra 7620 Skogn Utarbeidet av Risiko og sårbarhet, tabelloppsett og

Detaljer

Mer om siling av konsepter

Mer om siling av konsepter Mer om siling av konsepter Prosjektet har vurdert mange konsepter som kan gjøre det enklere å krysse fjorden enn det er i dag. Vi har sett på konsepter med bedre ferjetilbud og nye faste veg- og jernbaneforbindelser

Detaljer

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer:

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer: jernbaneverket informerer: Fakta om Follobanen Follobanen og Østfoldbanen i samspill vil gi en ny hverdag for togtrafikken. Fire spor til Oslo sørger for flere tog raskere tog som kommer når de skal. Follobanen

Detaljer

Lillehammer. Kvitsandvika

Lillehammer. Kvitsandvika AREALPLAN-ID: 2010100704 ARKIVSAK-ID 09/3579 Reguleringsplan for Kvitsand Fjerning av fjelltunnel på Dovrebanen ved Kvitsand i Ringsaker kommune Oppstartvarsel Lillehammer Kvitsandvika Moelv Dato: 2014-06-23

Detaljer

REGULERINGSPLAN SJETNE SKOLE, Parallellen 16. Vurdering av s er og vegetasjon i friområdet

REGULERINGSPLAN SJETNE SKOLE, Parallellen 16. Vurdering av s er og vegetasjon i friområdet REGULERINGSPLAN SJETNE SKOLE, Parallellen 16 Vurdering av s er og vegetasjon i friområdet Kart 1: Klassifisering av stier Sjetne skole Vurdering av stier og tråkk. Sjetne skole Gjennom befaring 14.november

Detaljer

Utredning - Hensetting Østlandet - Høring av rapport vedrørende arealsøk for hensetting av tog

Utredning - Hensetting Østlandet - Høring av rapport vedrørende arealsøk for hensetting av tog Saknr. 15/6291-1 Saksbehandler: Per Olav Bakken Utredning - Hensetting Østlandet - Høring av rapport vedrørende arealsøk for hensetting av tog Innstilling til vedtak: 1. 1. Fylkesrådet mener at Jernbaneverket

Detaljer

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen...

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen... Oppdragsgiver: Farsund kommune Oppdrag: 533544 Farsund Sykehus - regulering Dato: 2014-02-05 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Bjørn Haakenaasen TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND

Detaljer

MULIGHETSSTUDIE FOR HAMAR SKYSSTASJON SAMMENDRAG

MULIGHETSSTUDIE FOR HAMAR SKYSSTASJON SAMMENDRAG MULIGHETSSTUDIE FOR HAMAR SKYSSTASJON SAMMENDRAG Behov for kortsiktige tiltak Hedmark fylkeskommune, Hedmark Trafikk, Rom Eiendom, Jernbaneverket, NSB, Statens vegvesen og Hamar kommune har samarbeidet

Detaljer

ROS-ANALYSE DETALJREGULERING LINS VEG 2

ROS-ANALYSE DETALJREGULERING LINS VEG 2 ROS-ANALYSE DETALJREGULERING LINS VEG 2 GNR./BNR. 3/21, /30, /379, /380 LEVANGER KOMMUNE Oppdragsgiver: Kjølen & Nydal Bygg AS Utarbeidet av: Risiko og sårbarhet, tabelloppsett og matrise. TABELL 1: DEFINISJON

Detaljer

Saksfremlegg. For saker som skal videre til kommunestyret, kan innstillingsutvalgene oppnevne en saksordfører.

Saksfremlegg. For saker som skal videre til kommunestyret, kan innstillingsutvalgene oppnevne en saksordfører. Saksfremlegg Arkivsak: 09/2305-7 Sakstittel: HOVEDPLAN FROGNER STASJON, PLASSERING AV NY STASJON OG KRYSSINGSSPOR. K-kode: Q61 Saksbehandler: Anita Veie Innstilling: Sørum kommune gir sin tilslutning til

Detaljer

Korridor sør: Drammen Stavanger Foreløpige resultater - Kartlegging og analyse - Linjesøk

Korridor sør: Drammen Stavanger Foreløpige resultater - Kartlegging og analyse - Linjesøk Korridor sør: Drammen Stavanger Foreløpige resultater - Kartlegging og analyse - Linjesøk Høyhastighetsutredningen fase 3 Seminar 17.6.2011 Gunnar Bratheim 1 Utfordringen. Typisk norsk enkeltspor. Moderne

Detaljer

Forurenset grunn: Avfallsfraksjon som kan skape utfordringer

Forurenset grunn: Avfallsfraksjon som kan skape utfordringer Forurenset grunn: Avfallsfraksjon som kan skape utfordringer Guro Kristine Milli, miljørådgiver COWI AS 1 11. SEPTEMBER 2012 Hva er forurenset grunn? 2 Foto: Regjeringen.no Hvordan forurenses grunnen?

Detaljer

Innledende ROS-analyser for Vervet

Innledende ROS-analyser for Vervet Innledende ROS-analyser for Vervet 1. Innledning Under utredningsprogrammets kapittel E Analyse av konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn, er det et punkt beskrevet som Beredskap. Konsekvenser

Detaljer

Forurenset grunn: Innledende studie

Forurenset grunn: Innledende studie Askim kommune Forurenset grunn: Innledende studie Områderegulering for to områder i Askim sentrum 2013-06-10 Oppdragsnr.: 5122124/5122123 02 10.6.2013 Revidert med ny planområdeavgrensning LiBoh Tosto

Detaljer

2.2. Trafikken er bemerkelsesverdig stor, også i internasjonale sammenligning

2.2. Trafikken er bemerkelsesverdig stor, også i internasjonale sammenligning DB International GmbH. Verkehrs- und Betriebsberatung Postfach 70 02 54. 60591 Frankfurt am Main Norsk Bane AS Kirkegata 2 N-6004 Ålesund DB International GmbH Verkehrs- und Betriebsberatung Oskar-Sommer-Straße

Detaljer

Beskrivelse av trasevalg for ny gang- og sykkelveg langs Rv455, fra Kanten til Øyavegen i Mandal kommune. Forprosjekt.

Beskrivelse av trasevalg for ny gang- og sykkelveg langs Rv455, fra Kanten til Øyavegen i Mandal kommune. Forprosjekt. Beskrivelse av trasevalg for ny gang- og sykkelveg langs Rv455, fra Kanten til Øyavegen i Mandal kommune. Forprosjekt. Ny gang- og sykkelvei er foreslått lagt på østsiden av RV 455, fra P0 til P1800. Stedvis

Detaljer

NOTAT SAMMENDRAG. OPPDRAG Nytt logistikknutepunkt Trondheim DOKUMENTKODE 416813-RIA-NOT-001

NOTAT SAMMENDRAG. OPPDRAG Nytt logistikknutepunkt Trondheim DOKUMENTKODE 416813-RIA-NOT-001 NOTAT OPPDRAG Nytt logistikknutepunkt Trondheim DOKUMENTKODE 416813-RIA-NOT-001 EMNE Støyberegninger togtrafikk på Heimdal TILGJENGELIGHET Åpen OPPDRAGSGIVER Jernbaneverket OPPDRAGSLEDER Helge Johansen

Detaljer

Norm for Frimo H0e-moduler. 2009/1

Norm for Frimo H0e-moduler. 2009/1 Norm for Frimo H0e-moduler. 2009/1 Frimo-normen er en forenkling og presisering av Fremo-Norge sitt normforslag for H0m og H0e moduler. Det er tre vesentlige forskjeller fra Fremo-Norge sin norm. Først

Detaljer

DETALJREGULERING FOR REINSHOMMEN HYTTEFELT 1

DETALJREGULERING FOR REINSHOMMEN HYTTEFELT 1 DETALJREGULERING FOR REINSHOMMEN HYTTEFELT 1 PLANID 10372011002 REGULERINGSBESTEMMELSER Plankart, datert 07.08.12, rev. 28.02.2013 Bestemmelser datert 07.08.12, rev. 28.02.2013 og 20.03.13 1.0 Bebyggelse

Detaljer

Raskiftet vindkraftverk - dispensasjon fra kommuneplanens arealdel for bruk av Næringlivegen og Villbekkvegen, samt justering av plangrense

Raskiftet vindkraftverk - dispensasjon fra kommuneplanens arealdel for bruk av Næringlivegen og Villbekkvegen, samt justering av plangrense Trysil kommune Saksframlegg Dato: 25.02.2016 Referanse: 4406/2016 Arkiv: 141 Vår saksbehandler: Christer Danmo Raskiftet vindkraftverk - dispensasjon fra kommuneplanens arealdel for bruk av Næringlivegen

Detaljer

Forprosjektrapport side 1 av 11

Forprosjektrapport side 1 av 11 Forprosjektrapport side 1 av 11 Forprosjektrapport side 2 av 11 INNHOLD 1 INNLEDNING... 3 1.1 OPPDRAGET... 3 1.2 BESKRIVELSE AV BRUSTEDET... 3 1.3 ESTETISK UTTRYKK... 4 2 BESKRIVELSE AV BRULØSNINGEN...

Detaljer

RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE

RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE Detaljreguleringsplan for Borgen Vest. Ullensaker kommune BAKGRUNN OG NØKKELOPPLYSNINGER Hensikten med planen er å legge tilrette for bygging av frittliggende og konsentrert

Detaljer

Fredrikstad. Sarpsborg. Halden

Fredrikstad. Sarpsborg. Halden Vedlegg 2.4: Analyse arealer Fredrikstad-Sarpsborg 1 BEHOV IDENTIFISERT I FASE 2 For å imøtekomme tilbudsforbedringer er det ved Fredrikstad identifisert et behov for 8 nye hensettingsplasser på kort sikt

Detaljer

Følgende spesifikke bestemmelser og retningslinjer ble vedtatt for Jernbanebrygga:

Følgende spesifikke bestemmelser og retningslinjer ble vedtatt for Jernbanebrygga: Reguleringsplan for Jernbanebrygga Notat Til: Styringsgruppa for Jernbanebrygga Fra: Ulf Tellefsen Dato: 07.03.07 Sak: Forslag til retningslinjer for videre arbeid 1. Bakgrunn Kommunestyret vedtok kommunedelplanen

Detaljer

Feilinformasjon fra Jernbaneverket om Oslo Ski og høyhastighet

Feilinformasjon fra Jernbaneverket om Oslo Ski og høyhastighet Samferdselsdepartementet v/ statsråd Magnhild Meltveit Kleppa postboks 8010 dep 0030 OSLO Ålesund, 25.1.2010 Deres ref.: Vår ref.: EB/ppOS2/jw Feilinformasjon fra Jernbaneverket om Oslo Ski og høyhastighet

Detaljer

KONTAKTLEDNINGSANLEGG

KONTAKTLEDNINGSANLEGG KONTAKTLEDNINGSANLEGG av Bjørn Ivar Olsen, ETE bygger på tidligere forelesning av Frode Nilsen, (versjon: TI02a), senere revidert av Hege Sveaas Fadum og Thorleif Pedersen. 1 av 46 INNHOLD: Introduksjon/hensikt

Detaljer

LANDSKAPSVURDERING AV OPPFYLLING AV GAUSTATIPPEN OG OMRÅDE VED MÆL, SØR FOR MÅNA

LANDSKAPSVURDERING AV OPPFYLLING AV GAUSTATIPPEN OG OMRÅDE VED MÆL, SØR FOR MÅNA Oppdragsgiver: Rjukan Mountain HAll AS Oppdrag: 524981 Reguleringsplan Fjellhaller Rjukan Del: Dato: 2011-05-20 Skrevet av: Inger Synnøve Kolsrud Kvalitetskontroll: Sissel Mjølsnes LANDSKAPSVURDERING AV

Detaljer

KNABEN SKIBRUER. Formingsveileder. Kvinesdal kommune

KNABEN SKIBRUER. Formingsveileder. Kvinesdal kommune KNABEN SKIBRUER Formingsveileder Kvinesdal kommune Innhold: Formingsveilederen er utarbeidet av Asplan Viak, på oppdrag fra Kvinesdal kommune. Saksbehandler fra kommunen har vært Karianne Torvestad. Arbeidet

Detaljer

Dimensjon Rådgivning AS v/arne Buchholdt Espedal

Dimensjon Rådgivning AS v/arne Buchholdt Espedal Notat Til: Fra: Sola Kommune Dimensjon Rådgivning AS v/arne Buchholdt Espedal Kopi: Dato: 28. april 2011 Emne: Risiko og sårbarhetsanalyse for plan 0491 Innleding Dimensjon Rådgivning AS har på vegne av

Detaljer

DRIFTSPLAN. For UTVIDET NARSÆTRA MASSETAK 2.04.2014 UTARBEIDET AV SIV.ARK. TERJE EEK FOR LØITEN ALMENNINING

DRIFTSPLAN. For UTVIDET NARSÆTRA MASSETAK 2.04.2014 UTARBEIDET AV SIV.ARK. TERJE EEK FOR LØITEN ALMENNINING DRIFTSPLAN For UTVIDET NARSÆTRA MASSETAK 2.04.2014 UTARBEIDET AV SIV.ARK. TERJE EEK FOR LØITEN ALMENNINING ERSTATTER TIDLIGERE DRIFTSPLAN DATERT 28.6.2012 SOM BLE LAGT IL GRUNN FOR INNVILGET DRIFTSKONSESJON

Detaljer

Farlig avsporing Manifest Tidsskrift. 22. mai 2015 GRETHE THORSEN

Farlig avsporing Manifest Tidsskrift. 22. mai 2015 GRETHE THORSEN FARLIG AVSPORING Infrastrukturen er sprengt og togene gamle. Kan Krf og Venstre svare på hvordan 22. mai 2015 GRETHE THORSEN (f. 1973) Grethe Thorsen er lokomotivfører og forbundstyremedlem i Norsk Lokomotivmannsforbund.

Detaljer

NOTAT Hamar Stadion adkomst

NOTAT Hamar Stadion adkomst NOTAT Hamar Stadion adkomst Dato 28.04.2011 Til: Jan Bøye Leirhol Ole Holsæter Ole Uno Iversen Veidekke AS Veidekke AS NSW Arkitekter og Planleggere AS Kopi til: Thomas McQuillan NSW Arkitekter og Planleggere

Detaljer

DETALJREGULERINGSPLAN FOR FV 84 X JERNBANEN X FV 212, NY GANG- OG SYKKELVEG REGULERINGSBESTEMMELSER

DETALJREGULERINGSPLAN FOR FV 84 X JERNBANEN X FV 212, NY GANG- OG SYKKELVEG REGULERINGSBESTEMMELSER DETALJREGULERINGSPLAN FOR FV 84 X JERNBANEN X FV 212, NY GANG- OG SYKKELVEG REGULERINGSBESTEMMELSER Dato ArkivsakID Ringsaker kommune: 15/1697 Sist revidert Plan nr. 886 Vedtatt av kommunestyret, sak.

Detaljer

SPORGEOMETRI. Leksjon Sporgeometri. Kathrine Gjerde. www.ramboll.no. Rev TI09-10.4.2012

SPORGEOMETRI. Leksjon Sporgeometri. Kathrine Gjerde. www.ramboll.no. Rev TI09-10.4.2012 Leksjon Sporgeometri Kathrine Gjerde www.ramboll.no Rev TI09-10.4.2012 1 Mål for forelesningen kjenne til sentrale begrep for sporgeometri kjenne til grunnlaget for prosjektering forstå litt rundt geometri

Detaljer

Et nytt transportsystem for Norge

Et nytt transportsystem for Norge Et nytt transportsystem for Norge Tekna, 12. februar 2009 Jørg Westermann, daglig leder Velkomen om bord! Om Norsk Bane AS Aksjekapital på 9,1 mill. kr. 348 aksjonærer. Kom.+fylke 70% Arbeider for et nytt

Detaljer

NGU Rapport 2007.010. Naturlige forekomster av arsen og tungmetaller langs jernbanenettet

NGU Rapport 2007.010. Naturlige forekomster av arsen og tungmetaller langs jernbanenettet NGU Rapport 2007.010 Naturlige forekomster av arsen og tungmetaller langs jernbanenettet INNHOLD 1. INNLEDNING... 4 1.1. JERNBANENETTET... 4 1.2. JERNBANEVERKETS PUKKLEVERANDØRER... 5 1.3. FLOMSEDIMENTDATABASEN...

Detaljer

INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE

INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE TIL: "Buskerudbyen" Dato: 09.01.2009 FRA: Henning Myckland Saksnr: KOPI TIL: Johan Selmer INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE Bakgrunn Buskerudbyen utgjøres

Detaljer

NOTAT. 1. Planer KORT OPPSUMMERING ETTER BEFARING 08. JUNI 2010

NOTAT. 1. Planer KORT OPPSUMMERING ETTER BEFARING 08. JUNI 2010 NOTAT Oppdrag 6090886 Kunde Malvik kommune Notat nr. G-not-001 Til Willy Stork Fra Fredrik Johannessen, Kåre Eggereide KORT OPPSUMMERING ETTER BEFARING 08. JUNI 2010 Rambøll har på vegne av Malvik kommune

Detaljer

HENSIKT OG OMFANG...2

HENSIKT OG OMFANG...2 Minste avstand jernbane - vei Side: 1 av 12 1 HENSIKT OG OMFANG...2 2 DEFINISJONER OG BEGREPER...4 2.1 Jernbanespor...4 2.2 Veier...4 2.3 Avstanden mellom jernbanespor og vei...4 3 MINSTE AVSTANDER SPORMIDT-VEIKANT...6

Detaljer

1 GENERELT. Jernbaneverket TELE Kap.: 6.a Bane Regler for prosjektering og bygging Utgitt: 01.04.08 Nedpløying av kabel langs jernbanen Rev.

1 GENERELT. Jernbaneverket TELE Kap.: 6.a Bane Regler for prosjektering og bygging Utgitt: 01.04.08 Nedpløying av kabel langs jernbanen Rev. Kabelanlegg Side: 1 av 13 1 GENERELT...2 2 KABELTYPER SOM EGNER SEG FOR PLØYING, BEHANDLING AV KABLENE...3 3 FORBEREDENDE ARBEIDER FØR PLØYING. FORPLØYING....4 4 KABELPLOG...5 5 KRYSSINGER...6 6 SIKKER

Detaljer

Å måle det upresise: Årsaker til og konsekvenser av togforsinkelser

Å måle det upresise: Årsaker til og konsekvenser av togforsinkelser Sammendrag: Å måle det upresise: Årsaker til og konsekvenser av togforsinkelser TØI rapport 1459/2015 Forfatter(e): Askill Harkjerr Halse, Vegard Østli og Marit Killi Oslo 2015 71 sider I denne rapporten

Detaljer

Vedlegg 3.1: Analyse arealer Asker - Spikkestad 1 BEHOV IDENTIFISERT I FASE 2

Vedlegg 3.1: Analyse arealer Asker - Spikkestad 1 BEHOV IDENTIFISERT I FASE 2 Vedlegg 3.1: Analyse arealer Asker - Spikkestad 1 BEHOV IDENTIFISERT I FASE 2 For å imøtekomme tilbudsforbedringer foreslås ved Asker 25 nye hensettingsplasser som bør ferdigstilles innen 2023 samt 15

Detaljer

sporforbindelser, muligheter og umuligheter Ove Skovdahl Railconsult AS

sporforbindelser, muligheter og umuligheter Ove Skovdahl Railconsult AS Oslo S og Oslotunnelen; sporforbindelser, muligheter og umuligheter Ove Skovdahl Railconsult AS 02.12.09 09 Min bakgrunn for å stå her og mene noe om kapasitet gjennom Oslo: 24 år varierende jernbane-erfaring

Detaljer

2.1 Områder diskutert i møte med Tønsberg, Sandefjord og Stokke kommune

2.1 Områder diskutert i møte med Tønsberg, Sandefjord og Stokke kommune Vedlegg 3.5: Analyse arealer Tønsberg 1 BEHOV IDENTIFISERT I FASE 2 For å imøtekomme tilbudsforbedringer foreslås ved Tønsberg 30 nye hensettingsplasser som bør ferdigstilles innen 2023. Det er ikke besluttet

Detaljer

FOREØPIG. Rapport_ TAG Arkitekter AS. OPPDRAG Boligfelt Ekeberg Lier. EMNE Grunnundersøkelser. Geoteknisk rapport 11.

FOREØPIG. Rapport_ TAG Arkitekter AS. OPPDRAG Boligfelt Ekeberg Lier. EMNE Grunnundersøkelser. Geoteknisk rapport 11. Rapport_ TAG Arkitekter AS OPPDRAG Boligfelt Ekeberg Lier EMNE Grunnundersøkelser. Geoteknisk rapport 11. september 2013 DOKUMENTKODE 813795-RIG-RAP-001 FOREØPIG Med mindre annet er skriftlig avtalt, tilhører

Detaljer

STØY OG LUFTFORURENSNING ØYA-OMRÅDET. HØNEFOSS

STØY OG LUFTFORURENSNING ØYA-OMRÅDET. HØNEFOSS STØY OG LUFTFORURENSNING ØYA-OMRÅDET. HØNEFOSS HØNEFOSS, 14.11.2013 Siv.ing Bjørn Leifsen Forord Arnemannsveien Hønefoss AS planlegger bolig- og forretningsbebyggelse på Øya-området ved Hønefossen. Snøhetta

Detaljer

HENSIKT OG OMFANG...2

HENSIKT OG OMFANG...2 Overgangsbruer Side: 1 av 8 1 HENSIKT OG OMFANG...2 1.1 Fri høyde under konstruksjon...2 2 KRAV TIL UTFORMING AV BESKYTTELSESSKJERM OVER ELEKTRIFISERT JERNBANE...3 2.1 Godkjenning...3 2.2 Generelle krav

Detaljer

Statens vegvesen. E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy mellom Kirkekrysset og fv. 551. Grunnlag for valg av løsning som skal reguleres

Statens vegvesen. E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy mellom Kirkekrysset og fv. 551. Grunnlag for valg av løsning som skal reguleres Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Kvitsøy kommune Saksbehandler/innvalgsnr: Bjørn Åmdal - 51911460 Vår dato: 19.10.2011 Vår referanse: 2011/032186-031 E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy

Detaljer

Nytt dobbeltspor Oslo Ski

Nytt dobbeltspor Oslo Ski Oslo Ski Innarbeidet kommentarer OMTro AEn StE 00B Første utgave 2013-05-06 OMTro AEn StE Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Tittel: ØSTFOLDBANEN V L (SKI)-MOSS Antall sider:

Detaljer

BILDEDOKUMENTASJON TIL PLANFORSLAG FOR SVENNEVIKHEIA TOMTENE O1 O6

BILDEDOKUMENTASJON TIL PLANFORSLAG FOR SVENNEVIKHEIA TOMTENE O1 O6 BILDEDOKUMENTASJON TIL PLANFORSLAG FOR SVENNEVIKHEIA TOMTENE O1 O6 1 1 Arealet fra sjøsiden Bildene 1-6 viser det regulerte tomteområdet sett fra sjøsiden. Tomtene får en særdeles god terrengtilpasning

Detaljer

00 15.1.2015 Utarbeidet TMP KAAA KAAA REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV

00 15.1.2015 Utarbeidet TMP KAAA KAAA REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV NOTAT OPPDRAG Taraldrud alunskiferdeponi DOKUMENTKODE 125868-RIG-NOT-001 EMNE TILGJENGELIGHET Åpen OPPDRAGSGIVER Øst Plan AS OPPDRAGSLEDER Inger Marie Bjølseth KONTAKTPERSON Terje Rønning SAKSBEH Truls

Detaljer

Landskapskarakteren i vårt prosjektområde er sammenfallende med ovennevnte karakteristikk.

Landskapskarakteren i vårt prosjektområde er sammenfallende med ovennevnte karakteristikk. Landskap Landskapets regionale betydning Prosjektområdet ligger i landskapsregion 38.2 Kystbygdene i Vest-Finnmark (Kilde: NIJOS, Nasjonalt referansesystem for landskap). Denne regioninndelingen gir oss

Detaljer

Ved bruk av dette alternativet bør det etableres nytt fortau langs Øraveien for å lede myke trafikanter fra sentrum til GS-vegen.

Ved bruk av dette alternativet bør det etableres nytt fortau langs Øraveien for å lede myke trafikanter fra sentrum til GS-vegen. NB! Dette dokumentet er kun en analyse fra ekstern konsulent som skisserer forskjellige løsninger for buss og båtopplagg på Øra. Kommunen har i dette området ikke vurdert eller tatt stilling til løsning.

Detaljer

Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC

Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC Jernbaneforum 2012 «Modernisert jernbane på sporet til en vellykket bo- og næringsutvikling» Oslo Plaza 7. mars 2012 Utfordringer og løsninger innenfor persontransport; IC-strekningene -suksesskriterier-

Detaljer

Godsterminal på Orkdal Skaun Eit miljøvennleg alternativ?

Godsterminal på Orkdal Skaun Eit miljøvennleg alternativ? Godsterminal på Orkdal Skaun Eit miljøvennleg alternativ? Bakgrunn og målsetjing Øysand uaktuelt på grunn av vern Tekniske utfordring og løysingar Jernbane og økonomi Vurdering av logistikk Positive sider

Detaljer