Utforming av høytrafikkerte veger i by. Ingun Risnes, Prosjektleder transport og byutvikling Vegavdeling Oslo, Statens vegvesen Region øst

Transkript

1 Utforming av høytrafikkerte veger i by Ingun Risnes, Prosjektleder transport og byutvikling Vegavdeling Oslo, Statens vegvesen Region øst

2 Høytrafikkerte veger i by Hvordan skal vi møte framtidas utfordringer på hovedvegnettet i Oslo? Miljøutfordringene knyttet til lokal luftforurensning, støy og klimagassutslipp betyr at vi må endre kurs Nasjonale og lokale mål innebærer: nullvekst i personbiltrafikk miljøvennlig transport må ta veksten i persontransporten lokal luftforurensning og støy fra vegtrafikken må reduseres slik at vi når nasjonale mål

3 Antall nye felt det er behov for i 2030 for å unngå forsinkelser. Kollektivfelt er ikke medregnet. Kilde: SVRØ Hvis vi skal tilfredsstille etterspørselen etter vegkapasitet må vi bygge mange flere felt 3

4 Miljømålene innebærer Et paradigmeskifte for oss som vegplanleggere Trafikkanalyser gir ikke de riktige svarene: Vi kan ikke tilfredsstille etterspørselen etter vegkapasitet det er uforenlig med miljømålene og uforenlig med mål om en mer miljøvennlig og bærekraftig byutvikling Spørsmålet blir hvor mye vegkapasitet vi kan og bør tilby at vi må se på utviklingen av transportsystemet i byen som helhet (veg og bane) og at vi i større grad må planlegge på byens premisser dvs. ut fra «byens tåleevne»

5 Høytrafikkerte veger i by Hvor går skillet mellom gate og veg? Gater: kjennetegnes ved at husene ligger langs en fast byggelinje og danner vegger i gaterommet trerekker, tette hekker, murer og gjerder kan også fungere som vegger plasser og parker hører også til i et gatenett, slik at det langs en gate kan være åpne partier Veger vil oftest ligge i mer visuelt åpne landskap bygningene langs en veg ligger normalt ikke tett nok eller nært nok til å danne visuelt avgrensede rom Håndbok N100 Veg og gateutforming

6 Prinsipielle forskjeller mellom veger og gater Veger Gater Figur A.2: Karakteristiske kjennetegn ved veger og gater

7 Riksvegnettet i Oslo er differensiert Fra transeuropeisk vegnett til bygater Europaveier (TNT): E6 syd og nordøst: Klemetsrud - Ulven -Tangerud E18 vest: Lysaker-Framnes-Bjørvika E18 Mosseveien: Bjørvika-Mastemyr Andre riksveger: Ring 3 Ryen-Lysaker Rv 191 Tvetenveien Nedre Kalbakkvei-Alfasetveien Rv 163 Østre Aker vei Rv 4 Trondheimsveien Gater i sentrum: Ring 1 fra Filipstad til Grønlia: Munkedamsveien - Frederiks gate- Pilestredet Hammersborggata Lybekkergata - Schweigaards gate- Nordengaa bru - Kong Håkon 5.s gate Dronning Eufemias gate

8 Kong Håkon 5.s gate og Dronning Eufemias gate Nye gater i Bjørvika

9 Høytrafikkerte veger i by Alle riksvegene i Oslo har høy trafikk Trafikkbelastningen på riksvegnettet i Oslo varierer sterkt: fra ÅDT på gatene langs Ring 1 og i Dronning Eufemias gate og på Kong Håkon 5.s gate til nærmere ÅDT på de nasjonale transportårene E18 Operatunnelen og E6 i Groruddalen Hvis vi skal følge vegnormalenes krav innebærer det 6 felt på gatesystemet langs hele Ring 1 og 4-8 felt på de øvrige riksvegene i Oslo

10 Høy trafikkbelastning på riksvegsystemet i Oslo

11 Utforming av høytrafikkerte veger i by Hva sier vegnormalene Transportfunksjon Et veg- eller gatesystem vil være sammensatt av lenker med ulik transportfunksjon. Ulik funksjon krever ulik utforming. De ulike lenkers oppgave i et samlet veg- eller gatesystem må defineres. På den måten kan man fastlegge graden av differensiering og atskillelse for hver enkelt lenke, samt hvilke transportfunksjoner som prioriteres Transportkapasitet Spesielt inn mot og i de større byene er det viktig at transportarealene utnyttes mest mulig effektivt. Kollektivtransport med normalt passasjerbelegg i egne kjørefelt har en persontransportkapasitet 3-4 ganger høyere enn personbiltransport

12 Dimensjonering av veger i byområder Hva sier vegnormalene Dimensjonerende trafikkmengde Trafikkmengden i prognoseåret legges til grunn for dimensjonering av veger. For veger settes prognoseåret normalt til 20 år etter forventet åpningsår. Kapasiteten på veg- og gatenettet i byer er ofte begrenset av bebyggelse og annen arealbruk. Enkeltelementer i trafikksystemet tåler ikke høyere kapasitet enn det systemet som helhet kan håndtere. For eksempel har det liten hensikt å bygge en innfartsveg med høy kapasitet hvis gatenettet lenger inn mot sentrum ikke kan ta seg av en slik trafikkmengde. Slik ubalanse i kapasiteten vil ofte ha liten effekt ut over å flytte køene. Kapasiteten velges ut fra en fornuftig balanse mellom motorisert trafikk og andre transportformer. Mange byer er nær en tålegrense mht. trafikkflyt, miljøproblemer og ulykker. Videre vekst tas med kollektivtrafikk eller gang/sykkeltrafikk. Slik omfordeling krever både restriktive og stimulerende tiltak. Kapasitet i by vurderes ut fra hva som er tjenlig person- og godskapasitet på ulike transportmidler.

13 Dimensjonering av veger i byområder Hva sier vegnormalene Framkommelighet Overordnede analyser definerer hvilken avviklingsstandard som kreves. På hovedveger utenom byområder vil reisetid være en naturlig framkommelighetsparameter. I storbyområdene vil fokus på miljøvennlig bytransport og personkapasitet være det viktigste. Målet om nullvekst i storbyene står i motstrid til metodene vi legger til grunn for dimensjonering av hovedvegene inn til byene Når reisetid og 4-feltsstrategi legges til grunn for dimensjoneringen av riksvegnettet inn mot Oslo, blir det vanskelig eller nesten umulig for Oslo å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken!

14 Dimensjonering av veger i byområder Hva sier vegnormalene Miljø Utformingen av veganlegg tilpasses landskap og miljø. Det legges vekt på god arkitektonisk utforming som uttrykker og forklarer vegens/gatens funksjon og standard. Grenseverdier for støy og forurensning fra trafikken er definert i nasjonale mål, forskrifter og retningslinjer. I områder med bebyggelse vurderes lavere fart som virkemiddel for å minimere lokal luftforurensing

15 Dimensjonering av veger i byområder Hva sier vegnormalene Fartsgrense Fartsgrensen er en viktig inngangsparameter for utforming av veger og gater. Dimensjoneringsklasse/gatetverrsnitt Det er en målsetting at standarden langs en strekning er lesbar og ensartet, og ikke skifter for ofte. Dette tilsier at valget av dimensjoneringsklasse må avklares på overordnet nivå gjennom rutevise planer eller nettvurderinger. Variasjoner i ÅDT trenger derfor nødvendigvis ikke å føre til skifte i dimensjoneringsklasse. Krysstyper og kryssplassering Krysstype bestemmes som en del av overordnet plan. Det legges vekt på å bruke ensartede krysstyper over lengre strekninger, særlig for veger. Kryssplassering ses i sammenheng over lengre strekninger eller større områder. I byområder vil planlegging av nett for de ulike trafikantgruppene være bestemmende for kryssutformingen

16 Ring : Tunnelløsninger skulle løse biltrafikken Ring 1 tanker om utforming før og nå Slottsparktunnel - Konsekvensutredning i 2004: Viktig element i Kommundelplan for indre by (1998) og i kommuneplan 2004, men ikke prioritert i NTP Siste byggetrinn i gjennomføringen av Ring 1 i Oslo sentrum Skulle avlaste gatene i indre by vest 60% av trafikken under bakken Innebar store inngrep i dagens gatenett i fbm. ramper Negativ nytte/kost Alternativ 0+ anbefalt av SVV Fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikk langs hele Ring 1 Utbedring av Nationaltheatret knutepunkt Forbedring av kjøreatkomsten til bussterminalen Forutsatte restriksjoner på biltrafikk

17 Ring 1- planer i 2009: Fordeleråre for både buss og bil Viktig busstrase mellom Vaterland og Filipstad

18 Ring 1 som fordeler- og kollektivåre Framtidig kapasitet i bil og kollektiv på Ring 1

19 Ring 1 Konseptutredning 2009 Persontransportkapasiteten på Ring 1 vil øke hvis vi prioriterer kollektivtrafikk

20 Ring 1 Konseptutredning 2009 Ring 1 fire parseller med ulik karakter, utfordringer og muligheter

21 Bygate og fordeleråre for bil fra vest Ring 1 Munkedamsveien

22 Bygate og fordeleråre for bil fra vest Ring 1 Munkedamsveien

23 Ring 1 som kollektivgate Munkedamsveien illustrasjonsplan 2014

24 Ring 1 som kollektivåre og hovedrute for sykkel Munkedamsveien Snitt ved holdeplass strekningen Filipstad Dokkveien/Cort Adelers

25 Ring 1 som kollektivåre og hovedrute for sykkel Munkedamsveien Snitt - strekningen Filipstad Dokkveien/Cort Adelers gate

26 Munkedamsveien 2014: Planer om ombygging til kollektivgate med midtstilte kollektivfelt - sett fra vest

27 Ring 1 Munkedamsveien som kollektivgate Høystandard kollektivholdeplasser med midtstilt kollektivfelt Munkedamsveien mot vest fra Enga

28 Europaveiene skal opprustes E6 syd og E18 Framnes - Lysaker Vi er i startfasen og diskuterer hvilken vegstandard vi skal legge oss på når vegene møter byen Viktig med dialog mellom SvRø og V.dir: Sentrale spørsmål: Når møter vegen byen? Hvor skal vi legge systemskiftene fra 90 til 80 til 70 når vi møter byen? Ryen i syd? Skøyen i vest?

29 Innfartsveger med overgangssoner Skisser fra 1996 Riksvegene i Oslo Funksjon, bystruktur og landskap

30 Høytrafikkerte veier i by ÅDT E6 møter byen ved Ryen

31 Høytrafikkerte veier i by E18 Drammensveien møter byen ved Skøyen

32 Høytafikkerte veier i by Veger og baner danner barrierer i Groruddalen

33 Groruddalen Store utfordringer med støy særlig langs rv. 4 Trondheimsveien

34 Riksvegene i Groruddalen E6 er den viktigste nasjonale transportåren fra Svinesund via Oslo og Trondheim til Kirkenes Trondheimsveien, Østre Aker vei og Nedre Kalbakkvei er underordnet E6 Disse vegenes framtidig rolle og funksjon henger sammen med planer om ny riksvegdiagonal i Groruddalen

35 Rv 4 Trondheimsveien Fossumdiagonal anbefalt konsept

36 Rv 4 med diagonaler Fossumdiagonalen Utredningsprogram sendt Oslo kommune mars 2008 for godkjenning Ble satt på vent i 2011: manglet finansiering uenighet med Oslo kommune om vegkapasitet inn mot Ring 3 og økt omfang av utredninger

37 Rv 4 med diagonal i Groruddalen Vegen videre for planene om riksvegdiagonal Oslo bystyre har bedt SvRø om å ta opp igjen planarbeidet Vi utreder to diagonaler og vil se på ulike konsepter Større fokus på tverrforbindelsen mellom E6 og Østre Aker vei og Trondheimsveien Større fokus på tilpasning til omgivelsene og bymessig utforming

38 Fossum- eller Bredtvetdiagonal? Ny diagonal riksvegforbindelse i Groruddalen

39 Utvikling av riksvegnettet i Groruddalen Hvilken vegstandard skal vi legge oss på? Kan vi legge opp til H6-standard på alle riksvegene i Groruddalen unntatt E6 som er den nasjonale og regionale hovedåren? Vi har størst avviklingskapasitet ved hastighet km/t Dette vil redusere støy og luftforurensing Det gjør det mulig å utvikle et mer bymessig utformet hovedvegsystem Redusert fart gir redusert lokal miljøbelastning (støy og luft)

40 Ny oppstart med diagonal i 2014/-15: Økt fokus på helheten i vegsystemet Vi vil diskutere de ulike lenkenes framtidig rolle og funksjon: Vi skal prioritere kollektiv, sykkel og gange det øker persontransportkapasiteten og kan i stor grad gjøres innenfor dagens vegareal Vi kan bygge ned funksjonelle og visuelle barrierer: Bygge om toplanskryss til kryss i plan som i større grad et tilpasset bystrukturen i en stadig voksende by Vi kan justere ned felt-/vegbredder og redusere inngrep Vi kan etablere grøntstruktur med trær og annen vegetasjon og redusere fysiske og visuelle barrierer

41 Trondheimsveien i Oslo Fra bygrensa mot Oslo

42 Trondheimsveien i Oslo Fossumkrysset

43 Trondheimsveien ved Grorud Overgangssone til mer bymessig bebyggelse

44 Trondheimsveien i Oslo Med blokker tett på veien

45 Trondheimsveien i Oslo Før avkjøring til Aker sykehus by eller land?

46 Trondheimsveien i Oslo Trondheimsveien ved Aker sykehus

47 Trondheimsveien i Oslo På veg mot Sinsenkrysset og Ring 3

48 Trondheimsveien i Oslo På veg mot byen og Ring 3

49 Veien åpner seg mot byen og fjorden Trondheimsveien på vei over Ring 3

50 Trondheimsveien - kryss Mailundveien Trondheimsveien møter byen på Sinsen

51 Trondheimsveien i Oslo Mulighetsstudie for nedbygging 2002

52 Trondheimsveien i Oslo Mulighetsstudie for nedbygging 2002 Prinsippskisse nytt tverrsnitt på strekningen Sinsen-Grorud

53 Trondheimsveien Planutsnitt Aker sykehus Mulighetsstudie for nedbygging 2002

54 Trikk til Tonsenhagen Trikkeholdeplass midtstilt løsning

55 Trikk til Tonsenhagen Sinsen Bjerke: Prinsippskisse - midtstilt kollektivfelt

56 Trikk til Tonsenhagen Sinsen Bjerke: Prinsippskisse - midtstilt trikk ved holdeplass

57 Planer for midtstilt trikk i Trondheimsvegen Dilemmaer: Kan vi tillate nedbygging av siste parsell inn mot Sinsenkrysset før vi har løst systemet på større deler av vegen - fra Sinsenkrysset til Grorud? Jfr. pågående planer om overføring av trafikk via ny riksvegdiagonal til Øste Aker vei og mulighetsstudien fra 2002 Er midtstilte holdeplasser på en 6-felts veg av denne karakter en trafikksikkerhetsmessig forsvarlig løsning? er utformet som høytrafikkert veg i by men ikke som gate det er ikke fortau og det er planskilte gangkryssinger med underganger/bruer er løsningen akseptabel hvis fartsgrensen settes til maks 50 km/t? hvor langt østover må vegen evt. bygges om for å få et tydelig systemskifte fra 80 til 50?