Rygge Sivile Lufthavn (RSL) - fornyet konsesjon

Transkript

1 Samferdselsdepartementet Luft- post og Teleavdelingen Oslo dep OSLO Sandefjord, 19. november 2013 Rygge Sivile Lufthavn (RSL) - fornyet konsesjon Vi har mottatt kopi av Luftfartstilsynets innstilling datert 24. oktober d.å. og vil gjerne kommentere denne. Innstillingen er mildest talt oppsiktsvekkende, idet en rekke faktorer som er nevnt i høringsuttalelsene ikke er kommentert eller imøtegått. Flere av høringsuttalelsene er basert på villfarelser om hva en konsesjon innebærer, og hva man kan stille av betingelser for at konsesjon skal kunne gis. Dette er klart beskrevet i BSL E 1-1. Vi reagerer på at Luftfartstilsynet velger en helt passiv tilnærming til General Aviation (GA)'s plass på Rygge, og overlater denne vurderingen til departementet. Moss Lufthavn Rygge inngår i løsningen etter nedleggelsen av Fornebu i Det er foretatt investeringer fra «Fornebupotten» for å legge til rette for parkering av gjestende GA i 2003, men investeringen har aldri vært tatt i bruk, pga. sabotasje fra lokale myndigheter og flyplasseier. Forholdene for gjestende GA er ikke tilfredsstillende, det er helt tydelig at dette segmentet ble glemt under planforberedelsene og første konsesjonsrunde. Luftfartstilsynet har ikke villet engasjere seg i hvorvidt det skal legges til rette for gjestende GA på flyplassen. Vi synes dette er et merkelig standpunkt. Tilsynet ba om utdypende kommentarer om GA's vilkår fra RSL, men svaret fra RSL er «luftig», og uten konkrete anvisninger. I søknaden omtales kun stasjonering av to flyklubber, ikke gjestende GA. Reguleringsmessige forhold er ikke berørt, ei heller den opparbeidete GA-plattingen. Tilsynets holdning til MLR står i sterk kontrast til det som ble skrevet til Oslo Lufthavn, Gardermoen (OSL) datert 26. juli 2004, sitert i vår høringsuttalelse av 20. juni d.å (vedlagt). Vi kan ikke se at det har skjedd endringer som skulle tilsi en annen holdning til GA nå. EU-parlamentets behandling av GA-spørsmålene i 2009 EU-parlamentet behandlet spørsmålene om GA's stilling i 2009 og fattet vedtak som klart vil styrke GA's posisjon (P6_TA(2009)0036). Selv om Norge står utenfor EU, er vi i det store og hele bundet av de vedtak som fattes av EU, og vi forutsetter at

2 man i Norge innretter seg etter de signalene som EU sender ut, og at disse legger føringer for videre arbeid. Fra vedtaket har vi plukket ut punktene 9-22, som dekker problemstillingen godt (dansk oversettelse): Kapaciteten i lufthavne og luftrum påpeger, at det bliver stadig vanskeligere for almen- og forretningsflyvninger at få adgang ikke blot til de største lufthavne, men også til regionale lufthavne, eftersom den stigende efterspørgsel fra den erhvervsmæssige lufttransport begrænser antallet af slots og standpladser; 10. opfordrer indtrængende Kommissionen og medlemsstaterne til gennem deres lufthavnsmyndigheder at tage fat på disse problemer ved at gennemføre foranstaltninger, der kan optimere udnyttelsen af den nuværende kapacitet gennem bedre planlægning og anvendelse af moderne teknologier i overensstemmelse med Kommissionens handlingsplan for kapacitet, effektivitet og sikkerhed i Europas lufthavne; 11. afventer rådene fra EU's nye observatorium for lufthavnskapacitet om udvikling af foranstaltninger til forbedring af de europæiske lufthavnsnetværks kapacitet og forventer, at observatoriet kommer til at spille en betydningsfuld rolle i forbindelse med gennemførelsen af Kommissionens handlingsplan; 12. mener, at helikoptere kan være vigtige som forbindelsesfartøjer mellem lufthavne over korte afstande, og opfordrer indtrængende Kommissionen og medlemsstaterne til at inkludere dem i eventuelle strategier om kapacitetsforøgelse; 13. tilskynder medlemsstaterne og regionale og lokale myndigheder til at investere i modernisering og etablering af små og mellemstore lufthavne, der har stor betydning for almen- og forretningsflyvningen; 14. opfordrer medlemsstaterne til at investere i den særlige infrastruktur, der er nødvendig for drift og stationering af luftfartøjer inden for almen- og forretningsflyvning; 15. opfordrer medlemsstaterne samt regionale og lokale myndigheder til at inddrage alle berørte parter i høringsprocesser med henblik på i relevant omfang at lade potentielle eller eksisterende lufthavne være specifikt bestemt til almen- og forretningsflyvning og til at inddrage de militære myndigheder i høringsprocessen, hvis der er tale om militærlufthavne, der ikke længere er i drift;

3 16. mener, at det er af afgørende betydning, at inddelingen af luftrummet omkring små og mellemstore lufthavne er hensigtsmæssig for brugere af almen- og forretningsflyvning, samt at der forud for ændringer af sådanne zoner skal afholdes en høring med deltagelse af disse brugere; 17. understreger, at forretningsflyvning, hvor det er muligt, bør gives tilstrækkelig adgang til de største lufthavne, så den kan forbinde EU's regioner med Europas økonomiske kraftcentre, og anmoder Kommissionen om at undersøge og inden udgangen af 2009 at forelægge en rapport for Parlamentet om behovet for at tilpasse relevante bestemmelser i den eksisterende forordning om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter; 18. understreger behovet for på fællesskabsplan at udvikle en harmoniseret tilgang, der kan sikre sammenhæng mellem slots og flyveplaner; opfordrer Kommissionen til at forelægge forslag om passende foranstaltninger og tilskynder de europæiske lufthavnskoordinatorer til at yde deres bidrag i denne forbindelse; 19. forventer, at indførelsen af et lufttrafikstyringssystem med både teknisk avancerede og innovative teknologier inden for rammerne af SESAR-fællesforetagendet vil bidrage til at bekæmpe opsplitningen af det europæiske luftrum og den forventede overbelastning og øge luftrumskapaciteten betragteligt, hvilket vil komme alle brugere af luftrummet til gode, herunder almen- og forretningsflyvningen; 20. understreger imidlertid, at SESAR-programmet fuldt ud skal tage hensyn til almenog forretningsflyvnings særlige forhold og give reelle fordele til sektoren uden at påføre den unødvendige byrder; 21. mener, at et af målene bør være at give adgang til trafik-, vejr- og flyveinformationer for brugere af visuelflyveregler (VFR) på en brugervenlig og omkostningseffektiv måde; 22. understreger, at lovgivningen om et fælles europæisk luftrum og SESAR ikke må føre til uforholdsmæssige udstyrskrav for mindre luftfartøjer, der drives i henhold til visuelflyvereglerne, samtidig med at det anerkendes fuldt ud, at alle luftfartøjer, der anvender det kontrollerede luftrum, skal have udstyr om bord, der sikrer et passende sikkerhedsniveau, såsom positionsanordninger;

4 Saksbehandlingen Forholdene for GA ble innklaget til Sivilombudsmannen, som svar av (vedlagt) bl.a. sier: Støy... at Forsvaret vurderte å legge ned flystasjonen på Rygge og at konsesjon ville bli overført til en sivil enhet. Departementet har i telefonsamtale 14. august 2012 med rådgiver Edvard Aspelund opplyst at en beslutning om det ville muligens komme i løpet av av høsten Det fremgår videre av e- posten at dagens konsesjon utløper i 2014, og det vil derfor uansett være behov for drøftinger rundt ny konsesjon. Videre fremgår det at arbeidet med ny eller endret konsesjon trolig ville starte opp i 2012, og GA-flyenes vilkår ville da være et moment som «bør drøftes som en del av denne større sammenhengen». Det blir hevdet fra flere høringsinstanser at støy fra GA er et problem. SINTEF's støyrapport konkluderer imidlertid med at støyen fra GA er insignifikant, dvs. ubetydelig. Utvilsomt finnes det noen som irriterer seg over flystøy, men man kan ikke forby alt man ikke liker. Da bør man isåfall forby knallerter, motorplenklippere og påhengsmotorer også. Vi har foretatt egne støymålinger, men støyen fra småfly under landing/avgang drukner i lokal støy fra lastebiler og plenklippere. Det høyeste nivå målt var 50 db, et helt uproblematisk nivå, nord for plassen, men en grusbil fra pukkverket «sprengte» målingen med 65 db. Det samme var tilfelle ved Rygge kirke. I løpet av en tre timers periode, var det kun ett småfly i luften med en avgang og landing. Kommersielle fly på takeoff ga et støynivå på ca 70 db i nærheten av plassen. Støyen fra småfly er ca. 20 db lavere, og vi var ikke i stand til å måle nivåer over 50 db fra disse. Støy fra E6 kom opp i 80 db. Tilsynet har ikke dekning for å påstå at støy fra småfly bør føre til et tak på antall flybevegelser. Dette er basert helt og holdent på synsing, ikke fakta. Totalt representerer gjestende GA 1800 flybevegelser pr år, eller ca 5 pr. dag en helt ubetydelig belastning. Landingsrunder flys på nordsiden av plassen, hvor det kun er spredt bebyggelse. Forholdet til loven og forskriftene Vi mener at loven og forskriftene gir adgang for all trafikk i hele åpningstiden, og at enkelte segmenter ikke kan utelukkes fra flyplassen på permanent basis, slik mange av høringsinstansene ønsker. Dette fremgår klart av BSL E 1-1, gjengitt i vår høring. Å foreslå at GA benytter andre flyplasser, er helt uforståelig og totalt urealistisk; etter Fornebus nedleggelse er det ikke bygget nye flyplasser, mens Eggemoen derimot er «tapt» som GA-plass. Alternativene til Rygge ligger i Sverige (Karlstad eller Säve). Det er totalt urealistisk å tro at man vil bygge en ny treningsflyplass med instrumentinnflyging på Østlandet i overskuelig framtid. Flere høringsinstanser støtter seg til uttalelse fra Miljørettet helsevern i Rygge, Råde og Våler kommer, som anser GA-trafikken som uønsket på MLR, og den bør derfor

5 fjernes. Det er vår klare oppfatning at man enten må gå inn for konsesjon, og dermed GA, eller gå mot konsesjon i sin helhet. Videre åpner flere høringsuttalelser for løpende vurdering av konsesjonen, basert på støymålinger og andre parametre. Vi mener det ikke er anledning til det, «bordet fanger»! Vi konstaterer at Luftfartstilsynet nå anbefaler en konsesjonsperiode på 20 år, for dermed å fjerne forskjellsbehandlingen mellom Avinor-eide og private flyplasser.

6 Konklusjon Vi er svært skuffet over Luftfartstilsynets holdning til GA, og at de ikke tar tak i villfarelser og usakligheter i mange av høringsuttalelsene. Tilsynets vurdering av GA som samfunnsnyttig virker nølende, selv om det refereres til TØI's rapport om norsk luftsport. Hvis man skal ha en flyindustri i Norge, trenger man piloter, og piloter trenger opplæring og trening. Ikke all trening kan gjøres i simulatorer, da får man syntetiske piloter som ikke kan fly, og meningsløse ulykker som Air France (Atlanterhavet) og Air Asiana (San Fransisco), som utelukkende skyldes menneskelig svikt og manglende flygeerfaring. Hvis MLR ikke kan brukes til trening og besøk, har man kun Torp igjen, og muligens Gardermoen. Det kan ikke være en ønsket utvikling. Det har vært flyplass på Rygge i minst 60 år. Med hilsen For AOPA Norge Torkel Hasle president kopi: Luftfartstilsynet (epost) John Eirik Laupsa, NLF (epost)