Ruterrapport 2010:8 2012:9. Versjon H Handlingsprogram med økonomiplan

Transkript

1 Ruterrapport 2010:8 2012:9 Versjon Handlingsprogram med økonomiplan

2 Ruter Ruter As er administrasjonsselskapet for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Oslo kommune eier 60 % og Akershus fylkeskommune 40 % av aksjene. Selskapet er det sentrale kompetanseorganet for kollektivtrafikken og skal planlegge, administrere, kjøpe og markedsføre transporttilbudet i Oslo og Akershus i henhold til rammebestillinger fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, og dermed bidra til at disse partene når sine mål for samferdselspolitikken. Årlig har Ruter over 285 millioner reiser, og mer enn 50 % av kollektivreisene i Norge skjer i Ruters regi. Sentrale data fra virksomheten i 2011 er gjengitt i spalten til høyre. For utfyllende informasjon vises det til Ruters årsrapport og øvrig informasjon på Reiser totalt med Ruter 285 mill Transportarbeid personkm med Ruter mill Trafikkøkning fra ,5 % Reiser buss 126 mill Reiser metro 81 mill Reiser trikk 48 mill Reiser tog 27 mill Reiser båt 4,4 mill Bosatte i Oslo og Akershus 1,2 mill Markedsandel (motorisert) regionen 31 % Markedsandel (motorisert) Oslo 44 % Markedsandel (motorisert) Akershus 20 % Kundetilfredshet 92 % Trasélengde (metro, trikk, buss) km Tilbudte avganger (metro, trikk, buss) tusen Tilbudte plasskm (metro, trikk, buss) mill Gjennomsnittlig belegg (metro, trikk, buss) 23,4 % Omsetning Trafikkinntekter Offentlig tjenestekjøp mill kr mill kr mill kr Soliditet (egenkapitalandel) 15 % Energibruk Ruter 418 GWh Omgivelseskostnad/personkm kollektivt Omgivelseskostnad/personkm bil 0,22 kr 0,96 kr

3 H2013. Ruters handlingsprogram med økonomiplan Innledning 4 1 Oppdatert sammendrag K Flere fornøyde kunder og økt markedsandel for kollektivtrafikken Økt kapasitet for å kunne ta det vesentligste av trafikkveksten Verdibevaring og pålitelig trafikkavvikling Nye sentrumstunneler for metro og jernbane Effektivisering og modernisering av trikken Optimalisert busstilbud med større vekt på markedsmuligheter Mer effektiv produksjon og Ruternett Moderniserte salgskanaler Tilgjengelighet og trafikantinformasjon Økt statlig satsing 18 Illustrasjoner Placebo Effects s 11. Alle andre illustrasjoner: Truls Lange, Civitas Foto Ruter s 15. Alle andre foto: Catchlight Fotostudio 2 K2012. Vedtak og andre tilbakemeldinger Grunnlag for videre planprosesser 20 3 Handlingsprogram Ruters handlingsprogram Status gjennomføring av handlingsprogrammet Handlingsprogram Økonomiplan Grunnlag for investeringsprogram Langtidsprogram O3 drift og småinvesteringer Økonomiplan - driftsprogram Alternative målbilder 37 Aktuelle ruterrapporter 42 K

4 Innledning Ruter har ambisjoner om å forbedre kollektivtrafikkens rammebetingelser gjennom det strategiske planarbeidet. Samtidig skal det skapes tydelige rammer for vårt interne utviklingsarbeid og de løpende handlingsprogrammene. Fremleggelse av strategidokumenter fra Ruter, som et viktig ledd i den regionale planleggingen og styringen av kollektivtrafikken, er nedfelt i aksjonæravtalen mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune ved etableringen av Ruter As som felles regionalt administrasjonsselskap. H2013 er behandlet i Ruters styre etter prosesser hvor også andre organer i kollektivtrafikken og representanter for eierne har kommet med innspill, særlig til investeringsdelen av handlingsprogrammet. H2013 skal være grunnlag for Ruters prioriteringer de kommende årene. Vi håper dessuten at H2013, sammen med K2012, vil være til nytte når Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, kommunene i Akershus og statlige aktører innen arealutvikling og samferdsel skal utforme aktuelle strategier og handlingsplaner. Ruter la frem K2012 sommeren Her søker vi å være tydelig på at vil man målene, må man også ville midlene. Den brede enigheten om at kollektivtrafikken bør ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk, må reflekteres i en arealbruk styrt i kollektivtrafikkorientert retning og en finansiering som er langsiktig, forutsigbar og tilstrekkelig. Når disse problemstillingene er de mest sentrale, er det nødvendig at også Ruters planverk har en langsiktig og tilstrekkelig konkret perspektivdel, parallelt med strategier og handlingsprogram for prioriterte tema på mellomlang og kortere sikt. Oppfølgingen av K2012, og dermed også H2013, er sterkt preget av de utfordringene som kapasiteten i regionens kollektivtrafikk står overfor, gitt en fortsatt sterk befolkningsvekst og mål om at kollektivtrafikken skal ta det vesentligste av veksten i motorisert trafikk, kombinert med varsler om reduksjon eller manglende økning i tilskudd fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. I utgangspunktet tilsier de økonomiske rammene for tilskudd og priser at Ruter skal planlegge for en betydelig tilbudsreduksjon de kommende årene. En slik utvikling vil være klart i strid med så vel registrert og forventet etterspørsel som i K2012, og ikke minst strategiske planer og mål i Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. På den annen side kan økonomiplan- og budsjettprosessene ende ut med høyere bevilgninger enn det som ligger i de første rammene. Basert på denne erfaringen, og Akershus fylkeskommunes anmodning om å få belyst dette alternativet, har Ruter funnet det riktig at vi i H2013 følger opp K2012 med 5 % årlig trafikkvekst som et hovedalternativ. Samtidig belyser vi konsekvensene av kutt i økonomiplaner gjennom alternative målbilder. En slik tilnærming er nødvendig som en fleksibel tilnærming til arbeidsåret 2013 og de nærmest følgende årene, for at Ruter skal være i stand til å gi et tilbud best mulig i samsvar med de rammene som endelig budsjettvedtak gir. I denne sammenhengen nevnes også at det er en generell utfordring at budsjettprosessene bare gir et par arbeidsuker til forberedelse av endringer som politisk ønskes gjennomført tidligst mulig i budsjettåret. K2012 har en horisont frem mot 2060, samtidig som den er mer konkret frem mot 2030 og særlig i handlings- og økonomiplanperioden for de første fire årene H2013 inneholder en rullering av handlingsprogram og økonomiplan for årene , samtidig som sammendraget i K2012 er forkortet, oppdatert og bearbeidet ut fra senere utvikling og ny informasjon. 4 K 2010

5 1 Oppdatert sammendrag K2012 H

6 1.1 Ruter vil ha flere og mer fornøyde kunder og en økt markedsandel for kollektivtrafikken Ruter vil være en kundedrevet organisasjon, som utvikler, markedsfører og informerer om trafikktilbudet basert på stadig bedre kunnskap om kundenes preferanser. Ruter vil levere kundene en kollektivtrafikk i hovedstadsområdet som er samordnet, helhetlig, tydelig og slagkraftig, for å kunne ta markedsandeler fra bilen. Virksomhetsidé, visjon, verdier, kundeløfte, posisjonsmål og overordnede strategiske mål kan oppsummeres i: Ruter vil ha flere og mer fornøyde kunder og en økt markedsandel for kollektivtrafikken. Det er bred politisk og faglig enighet om at målene for markedsandelen konkretiseres i: Kollektivtrafikken skal ta det vesentligste av veksten i motorisert trafikk. Andel tilfredshet Sitteplass Gangavstand arbeidsplass Komfort Gangavstand bosted Punktlighet Direktereise uten overgang Ventetiden ved overgang Lehusstandard Pris Viktighet Frekvens Over: Innbyggernes tilfredshet med de enkelte kvalitetsaspektene, sett i sammenheng med viktighet for samlet tilfredshet med kollektivtilbudet. 100% 80% 60% 40% 20% 0% Ruters utviklings- og oppfølgingsarbeid skjer innenfor politisk opptrukne rammer for samferdselspolitikk og økonomi. Flere og mer fornøyde kunder er det sammenfallende utgangspunktet for så vel de samferdselspolitiske målene som Ruters prioriteringer og bestrebelser i daglig arbeid og strategisk planlegging. Ut fra disse strategiske målene er kunnskap om kundenes tilfredshet og preferanser, og ikke minst hvilke forhold som virkelig endrer reisemiddelvalg, helt sentralt. Som grunnlag for tilbudsutvikling på kort og lang sikt søker Ruter kunnskap om kundenes tilfredshet og vektlegging på en rekke måter: Tilbakemeldinger fra frontpersonale via operatører. Kundereaksjoner formidlet til Ruters kundesenter skriftlig eller muntlig, inkludert sosiale medier som blant annet Facebook og Twitter. Kundetilfredshetsintervjuer om bord i transportmidlene, i alt i året. Undersøkelser av innbyggernes tilfredshet, uavhengig av om de reiser kollektivt eller ikke, løpende gjennom hele året, med i alt intervjuer. Før-/etterundersøkelser ved større tilbudsendringer. Samvalgsanalyser som gir tallfestet vekting av kvalitetsfaktorenes betydning. Benchmarking ved sammenligning med og læring fra andre byområder og selskaper. Norsk og internasjonal forskning. Mer kollektivtrafikk for pengene Ved analyser av tilbudsendringer legges kunnskap om tilfredshet og viktighet inn i modellverktøyet. Hyppige avganger er viktigst for de fleste kundene. For gjennomsnittskunden er pris mindre viktig enn frekvens. Gangavstand til stoppested er det kvalitetselementet kundene er mest fornøyd med. Dette tilsier at vi kan fortsette arbeidet med å samle linjer om færre traseer. K Dermed får vi økt frekvens, og dessuten kan økt stoppestedsavstand gi økt reisehastighet og lavere kostnad. Kunnskap om gjennomsnittlige prioriteringer og konsekvenser suppleres av kunnskap om grupper. Som støtte for dette arbeidet har Ruter gjennomført en kundesegmentering. Hvert segment består av kunder med noenlunde samme holdninger, atferd og behov. En god segmentering og differensiering gir grunnlag for å optimalisere utviklings-, markeds- og salgsarbeidet. Hele 94 % av regionens befolkning over 15 år er kunder hos Ruter, men hver fjerde kunde tilhører det utfordrende segmentet overbevis meg. De har vanligvis bil til disposisjon, og reiser kollektivt bare halvparten så ofte som gjennomsnittet. De har i likhet med bevisste venner en åpen og kalkulerende holdning, og representerer i klart større grad enn meg og min bil et vekstpotensial for kollektivtrafikken. Parallelt med fokus på utviklings- og markedsarbeid for segmentene med stort vekstpotensial vil Ruter ta vare på de faste brukerne - ambassadører og mitt alternativ. 6 H 2011

7 16 SEGMENTERINGSMODELL OG KUNDESEGMENTER AMBASSADØRER er kollektivtrafikkens fans og er stolte av det! Ambassadørene er urbane, uten bil og trives svært godt med å ha kollektivtransport som sitt primære fremkomstmiddel. MITT ALTERNATIV er avhengig av kollektivtilbudet, da de har valgt å ikke disponere bil. Kollektivreisen er ikke nødvendigvis en preferert reiseform, men en konsekvens av mangel på alternativer. BEVISSTE VENNER er både bil- og kollektivbasert. De er fornøyde kollektivbrukere bevisste på kombinasjonsbruk bil/kollektivtransport, og velger beste løsning ift hver reisesituasjon. OVERBEVIS MEG har kollektivtilbudet lett tilgjengelig, men benytter det lite. Bilen oppfattes som mer komfortabel og praktisk. Segmentet er imidlertid åpne for å lytte til hva kollektivtransport kan gjøre for dem. MEG OG MIN BIL er nesten utelukkende bilbasert. Bilen oppleves som et riktig, komfortabelt og praktisk valg, mens kollektivtransport betegnes som et lite attraktivt og aktuelt alternativ. IKKE KOLLEKTIVT reiser sjelden eller aldri kollektivt av av prinsipp eller mangel på Består av personer som primært tilgjengelighet. på tilgjengelighet. Er ikke Er ikke del av del segmenteringsmodellen. av segmenteringsmodellen. bor i Akershus øst eller nord. Er ikke del av segmenteringsmodellen. Segmentering av Ruters marked i kundegrupper med sammenfallende holdninger, atferd og behov

8 1.2 Ruter vil tilby økt kapasitet for å kunne ta det vesentligste av veksten i motorisert trafikk, som bidrag til funksjonsdyktighet og miljø i en region i sterk vekst Tilrettelegging for minst nye innbyggere og en tredobling av kollektivtrafikken Oslo har de senere årene vært Europas kanskje sterkest voksende storbyområde. Bredt omforente prognoser tyder på at veksten vil fortsette, selv om det er usikkerhetsfaktorer. Det skjer en konsentrasjon om storbyområdene, og særlig hovedstadsområdet, og her framstår områdene nær fjorden som særlig attraktive. Ruters utredninger i et 50-årsperspektiv, frem mot 2060, er samordnet med utredningene for Nasjonal transportplan (NTP) i samarbeid med blant andre Jernbaneverket og Statens vegvesen. Det funksjonelle hovedstadsområdet, som ved siden av Oslo og Akershus inkluderer deler av nabofylkene, særlig Buskerud og Østfold, synes da å ville ha 2,5 millioner innbyggere. Nye ventes i Oslo og Akershus alene, som i sum vil ha 1,9 millioner. De forventes noenlunde jevnt fordelt på Oslo og Akershus. Når det vesentlige av motorisert trafikkvekst skal tas kollektivt, bør vi forberede for en tredobling av kollektivtrafikken. Dersom vi lar befolknings- og aktivitetsveksten skje uten en høy grad av styrt tilrettelegging, vil resultatet uunngåelig bli lav funksjonsdyktighet ved køer og trafikkorker og negative miljø- og klimakonsekvenser, med sterkt økt forurensning og energibruk. Dette var bakgrunnen for at Ruter i K2010 gikk inn for samarbeid om en arealbruk og utbyggingspolitikk som i enda større grad enn hittil legger til rette for effektiv kollektivtrafikk, og dermed kan møte sterk vekst på en funksjonsdyktig, miljøriktig og kostnadseffektiv måte. Dette innebærer blant annet konsentrasjon om knutepunkter i Oslo og byer og stasjonsbyer i Akershus og hovedstadsområdet for øvrig. Nær stasjoner som en vil satse på, bør jordvernhensyn avveies mot andre, og kanskje enda sterkere miljøhensyn. Det regionale plansamarbeidet er under oppstart, og det synes å være bred oppslutning om behovet for en styrt utvikling, med vekt på reell samordning av arealutvikling og rasjonelle transportløsninger. Når gode fremtidige transportløsninger skal skisseres, er det en utfordring at det regionale plansamarbeidet er strengt avgrenset til Oslo og Akershus, mens trafikktiltak avgjort må sees innenfor rammen av hele det funksjonelle hovedstadsområdet. Både i K2012, og i enda større grad i NTP-arbeidet, er derfor store deler av det sentrale østlandsområdet inne i vurderingene. Av de strategiske retningene som er trukket opp i det regionale plansamarbeidet, har Ruter foreløpig valgt å legge konsentrasjonen om byer, stasjonsbyer og større knutepunkter til grunn. Fra et rent transportrasjonelt synspunkt kunne valg av et enda mer konsentrert alternativ, basert på byene, være det foretrukne. Ruter antar imidlertid at en også ved å inkludere stasjonsbyer og enkelte nye, godt tilrettelagte miljøbyer, vil kunne oppnå miljø- og funksjonsgunstige transportløsninger. Det som er skissert i K2012 mht. arealbruk, ønskes uansett betraktet som et innspill i videre planprosesser, ved at vi får illustrert muligheter for en langsiktig utvikling av et kollektivtrafikknett som legger opp til å møte en sterk regional vekst på en målrettet måte. K2012 legger til grunn sterke knutepunkter og gir en prinsipiell antydning av satsing på utvalgte stasjonsbyer og miljøbyer, ved siden av generell fortetting og utvikling i Oslo. Som grunnlag for transportvurderingene har vi basert oss på at det meste av veksten kommer ved generell fortetting og en styrt vekst i utpekte knutepunkter i Oslo og stasjonsbyer i Akershus, mens en firedel kommer i nye stasjonsbyer eller miljøbyer. Ut fra hensyn til effektiv kollektivtrafikk og høye markedsandeler bør en større del av veksten legges til Follo og vestregionen enn til Øvre Romerike. Hovedtrekk i endringer i stamnettet er: Jernbane: Follobanen, Ringeriksbanen, godsbane fra Alnabru mot syd, ny Oslotunnel, omlagt Gjøvikbane, ny Hurumbane og oppgradering med dobbeltspor for økt frekvens, kapasitet og hastighet for Hovedbanen, Kongsvingerbanen, Østfoldbanens østre linje og strekningen Drammen-Kongsberg. Buss: Hovedforbindelser der det ikke finnes bane, og spesielt der det satses på utbygging av miljøbyer. Metro: Ny fellestunnel i Oslo og forlengelser til bl.a. Fornebu, Alna/Furuset, Lørenskog/Lillestrøm og Rykkinn/Sandvika. Trikk/bybane: Høystandard linje Skøyen - Sagene - Bryn. 8 H 2011

9 Jernbane Ny / modernisert jernbane Buss Metro Byutvikling Ny miljøby Automatbane Buss Grønnstruktur Gangavstand Roa Eidsvoll OSL Gardermoen Hønefoss Jessheim Ask miljøby Årnes Nittedal miljøby Ny Gjøvikbane Ringeriksbane Grorud Lillestrøm Sørumsand miljøby Sandvika Oslo S Bjørkelangen Asker Nesodden miljøby Gjersrud/Stensrud miljøby Flateby Drammen Røyken miljøby Måna miljøby Ski Ytre Enebakk Skotbu miljøby Hurum miljøby Drøbak Ås Mysen Moss Ruters skisse til regionalt stamnett på lang sikt (mot 2060), med prinsipiell illustrasjon av satsing på miljø- og stasjonsbyer. K

10 1.3 Ruter vil ta vare på verdiene og prioritere pålitelig trafikkavvikling 1.4 Ruter vil styrke stammene i nettet ved nye sentrumstunneler for metro og jernbane Pålitelig drift krever økt vekt på modernisering og vedlikehold Ruter ønsker å prioritere verdibevarende vedlikehold og modernisering foran tilbudsøkning og nyinvesteringer. Dette er nødvendig for å sikre et mer pålitelig trafikktilbud. Lar vi etterslep oppstå, vil tekniske feil, og eventuelt midlertidig avstenging, gi betydelige problemer for kollektivtrafikkens funksjonsevne og attraktivitet. I praksis må dette prinsipielle utgangspunktet avveies mot nødvendigheten av å følge opp tempoet i endret arealbruk og ny utbygging i en region i sterk vekst. Skal eksempelvis Fjordbyen få en god, integrert kollektivtrafikkløsning, må vi være der når øvrig utbygging skjer. Alternativet med senere lapping blir sjelden vellykket - og som regel dyrere. Det vil nå sikres mekanismer som gjør at midler til fremtidig fornyelse av ny infrastruktur (eksempelvis Kolsåsbanen) ligger inne i de årlige driftsbudsjettene på et nivå som tilsvarer normal avskrivning. Videre legges det i handlingsprogrammet opp til en videre opptrapping i løpende vedlikeholdsnivå. Dette krever i sum 900 mill kr i året. Midler til innhenting av etterslep kommer i tillegg, med ca 700 mill kr årlig i 10 år. Kollektivtransportproduksjon AS (KTP) oppdaterer i 2012 beregningene av etterslepet i infrastrukturfornyelsen for metro og trikk. I 2010 ble etterslepet estimert til 6,7 mrd kr. Dette inkluderer samtidig en modernisering til dagens aktuelle standard, og ikke bare en gjenopprettelse av standarden i åpningsåret, f eks 1960-tallsnivå for store deler av metronettet. Økningen i etterslepet er særlig stor for trikkenettet, som slites ekstra ved blandet gatetrafikk og på grunn konstruksjonsmessige svakheter på de nyeste trikkene (SL95). For de kommende årene er det en ekstra utfordring at småinvesteringene i Oslopakke 3 gradvis reduseres for sikre finansiering av nye metrotog. Modernisering av T-banen til en fornyet metro med økt kapasitet ved ny sentrumstunnel Arbeidet må fortsette med å utvikle T-banen til en kapasitetssterk metro, med vekt på sikkerhet, trygghet, pålitelighet og høy kundetilfredshet. I de to første fireårige handlingsprogrammene disponeres det vesentlige av midlene til vedlikehold og modernisering. Dessuten gjennomføres Lørenbanen, som et tiltak som, ved siden av å betjene Lørenbyen, øker kapasiteten i hele nettet. I K2012 anbefalte Ruter at Fornebu betjenes med metro via Skøyen, koblet til dagens fellestunnel ved Majorstuen. Metro til Fornebu fra Majorstuen via Skøyen koster ca 5-6 mrd kr, og ny Majorstuen stasjon ca 2 mrd kr. I juni 2012 legger Ruter fram oppdatert sak om Fornebubanen, herunder også forslag til finansieringmodell. Arbeidet sammenfaller med innspurten i justering av innholdet i Oslopakke 3. I K2012 viste Ruter til behovet for nye tunneler under Oslo for metro og jernbane. Nye tunneler bør planlegges i samspill, og bygd opp under attraktive og godt integrerte knutepunkter. Metroens fellestunnel nærmer seg kapasitetsgrensen. I dag kjøres en trafikk tilsvarende den praktiske kapasiteten på 7 tog per kvarter, eller 28 tog i timen. Noe kapasitetsøkning kan oppnås ved å kun kjøre 6-vogns tog gjennom tunnelen. Automatiseringstiltak vil dessuten kunne gjøre det mulig å kjøre 32 tog i timen, men på sikt trengs likevel økt tunnelkapasitet. Ruter vil samarbeide med Jernbaneverket om KVU av nye sentrumstunneler for jernbane og metro. Fra oppstart planarbeid til ferdigstilling kan man forvente at det går ca år, slik at planleggingen må starte nå hvis tunnelen skal stå ferdig rundt 2025, som antydet behov i K2012. Foreløpig anslag over anleggskostnader for ny metrotunnell er 10 mrd kr. Samlet nytte ligger i størrelsesorden mrd kr, og netto nytte per budsjettkrone er klart positiv, med ca +2. Tunnelen er med dette trolig landets mest lønnsømme samferdselsprosjekt som for tiden utredes. 10 H 2011

11 Trafikeringsmodell for metro etter ny sentrumstunnel. Etterspørselssimuleringer viser jevn trafikkfordeling i tunnelløpene. Illustrajon av adkomst for ny Olaf Ryes plass metrostasjon med overgang til fornyet trikk. H

12 1.5 Ruter vil effektivisere og modernisere trikken ved nye kapasitetssterke strekninger 1.6 Ruter vil optimalisere busstilbudet ved å legge større vekt på markedsmuligheter Trikkens fremtid ligger i vesentlig høyere kapasitet til en klart lavere enhetskostnad enn i dag Ruter vil satse på trikken ut fra forutsetninger om at den i årene fremover får en rolle i trafikken som bedre utnytter dens fortrinn, og dermed gir grunnlag for en sunnere økonomi. Trikken må i større grad gis egne traseer og ellers bedre prioritet og høyere reisehastighet. Den bør betjene områder med trafikkgrunnlag for høy frekvens og bedre utnyttelse av infrastruktur og systemkostnader, og gjennomgående trafikkere lengre reisestrekninger. I et langtidsperspektiv og i en merkbart større by bør trikken utvikles til bybanestandard. I første omgang planlegges omlegging av trikk fra Schweigaards gate til Bjørvika/Dronning Eufemias gate og ny trasé i Kvadraturen. Aktuelle forlengelser som det for tiden jobbes med er Sinsen-Tonsenhagen og Ljabru-Hauketo. På lengre sikt, som ledd i en utviklingsstrategi, vil trikk blir vurdert som erstatning for de største busslinjene, herunder Ring 2 og Sagene-Bjølsen. Samtidig må deler av dagens linjenett i indre by vest vurderes på nytt. Dagens vognpark har høy gjennomsnittsalder. I K2012 anbefalte Ruter en raskest mulig totalfornyelse av hele vognparken og noe kapasitetsøkning, ved i alt å kjøpe 84 nye, moderne trikker. Ruter la fram en egen trikkestrategi som foreslo forsering av infrastrukturfornyelsen på trikkenettet for å unngå garantiproblemer mv ved å sette nye vogner på nedslitt infrastruktur. Trikkestrategien har vært gjenstand for ekstern gjennomgang, som grunnleggende støtter en slik infrastrukturtilnærming. Oslo kommune skal nå utarbeide et beslutningsgrunnlag for vognsnskaffelsen, og Ruter regner med å ha en sentral posisjon i dette arbeidet. Samtidig er det viktig å sette opp en åpen prosess som forener og utnytter all fagkunnskap om temaet i hele kollektivtrafikkfamilien, og samtidig tar inn erfaringer fra forrige store vognkjøp, MX-tog for metro. Tilbudsdifferensiering fra femminutters rute til bestillingstrafikk Ruters busstilbud skal bestå av hovedlinjer i ikke banebetjente korridorer/områder og lokallinjer som gir supplerende flatedekning. I effektive knutepunkter spiller de lokale bussene sammen med banenettet og hovedlinjer for buss. Ved bedre differensiering oppnås enda bedre tilpasning mellom markedsgrunnlag og tilbud. Høy frekvens er den viktigste kvalitetsfaktoren i kollektivtrafikken. For å få en god nettvirkning, der driftsarter og linjer spiller effektivt sammen i knutepunkter og enklere omstigningspunkter, trengs 10 minutters rute eller bedre. På den annen side gir høyere frekvens enn 5 minutters rute ingen særlig tilleggseffekt. Ruter vil arbeide for å øke grunnfrekvensen i bytrafikk og sentrale deler av forstadssonen fra 15 til 10 minutters rute. Ved lavere frekvens enn 10 minutters rute kreves godt tilrettelagt korrespondanse i utvalgte knutepunkter. I spredtbygde områder er trafikkgrunnlaget for kollektivtrafikken svakt, samtidig som kapasitetsproblemer i veinettet normalt ikke eksisterer, og miljøgevinsten ved å ta buss i stedet for bil er begrenset eller negativ. Ruter definerte i K2012 et grunntilbud for bussnettet, dels som utgangspunkt for egen tilbudsutvikling og dels som et påregnelig utgangspunkt for kommuner, utbyggere og innbyggere. Et mer konsentrert utbyggingsmønster og et veinett som er rasjonelt for kollektivtrafikkbetjening, vil alltid gi økt sannsynlighet for et godt busstilbud. Kriteriet for å kunne gi et grunntilbud for ordinær rutebuss med timesfrekvens bør være en kombinasjon av befolkningstetthet, miljøeffekt (minst 5 passasjerer om bord i gjennomsnitt) og tilskuddsbehov (normalt under 80 %). Timesfrekvens til nærmeste by, stasjonsby eller større knutepunkt er dermed en nedre grense for det vanlige, rutegående busstilbudet. Øvrige områder dekkes av bestillingslinjer, eventuelt også rushtidslinjer. Minimumstilbudet gis av åpne skoleruter, supplert av bestillingslinjer for formål som ikke kan tilpasses skolerutene. K2012 er på dette området fulgt opp med en strategi for bestillingstransport, Ruterrapport 2012:2, som definerer spesialtransportene inkl. TT (Transporttjenester for funksjonshemmede) som en del av kollektivtrafikktilbudet hvor alle typer transport inngår i et samspill

13 Kollektivtrafikkens, og dermed Ruters, hensikt er tredelt: 1. Gi et bedre miljø, ved redusert forurensning. 2. Gi et funksjonsdyktig samfunn, ved at kollektivtrafikk er mer effektivt enn bilbruk for å unngå kø. 3. Gi mobilitet til alle, ved at trafikanter uten biltilgang også skal ha et tilbud om å nå prioriterte reisemål. Figuren viser rolledeling og oppgaver for ulike transportkategorier, som alle inngår i et samspill: Oppdrag Frekvens Begrunnelser nelse er Regiontog S-tog RuterMetro Sentrale østlandsområdet By- og forstadsområdetdet Byområdet og deler av forstadsområdetrådet Minimum 30 minutter Minimum 10 minutter Minimum imum 10 minutter Miljø Regionens funksjonsdyktighet Mobilitet for alle RuterTrikk Byområdet og deler av forstadsområdetrådet Minimum imum 10 minutter RuterBy Byområdet Oslo + deler av nabokommunenemunene Minimum imumm 10 minutter RuterEkspress Pendler gjennom Oslo, knutepunktstopp ½ 1 time RuterBåt Minimum imumm 1 time RuterRegion Mellom Oslo og Akershus + lokalt i Akershus Minimum imum 1 time RuterBestilling Minibuss eller taxi på bestilling

14 1.7 Ruter vil effektivisere produksjonen og Ruternettet 1.8 Ruter vil modernisere salgskanalene Optimalisert nett, pålitelig trafikkavvikling og kostnadseffektiv produksjon Ruter vil effektivisere ved at trafikktilbudet utvikles og samordnes, slik at ressursene settes inn der nytten og potensiell etterspørsel og inntekt er størst. Muligheter for bedre samordning og samspill over fylkesgrensen Oslo/Akershus er utnyttet etter etableringen av Ruter, men fortsatt finnes potensial for mer effektiv bruk av felles ressurser. I optimaliseringen av Ruternettet prioriteres funksjonsdyktig transport og bedre miljø foran høy kollektiv mobilitet i spredtbygde områder. Rolledelingen mellom driftsartene og omfanget av mating defineres og endres med større vekt på fremtidig effektivitet enn tilvent tradisjon. Jernbanens styrke i form av høy fremføringshastighet utnyttes bedre ved satsing på knutepunktstasjoner. Gjennomføring av en god samordningsmodell bør sikres ved at Ruter overtar bestillingsansvaret også for togtjenester og TT-transport. Ruter bør dessuten ha et gjennomgående ansvar for å styre standard på lehus og trafikantinformasjon mv. Produksjonen effektiviseres ved kontrakter med vekt på insitamenter som gir målsatt eller høyere kvalitet innenfor gitt økonomisk ramme. Rammene for bussanbud forsøkes lagt opp slik at det blir økte frihetsgrader for operatørenes del av tilbudsutviklingen. For å sikre bedre kvalitet og riktig kostnadsnivå for metro og trikk foreslås at man vurderer nye forretningsmodeller, som eventuelt kan innebære at også denne produksjonen konkurranseeksponeres. Økonomiske gevinster bør benyttes i arbeidet med å realisere målene for kollektivtrafikken. Forsinkelser gir over 3 mrd kr i årlig samfunnsøkonomisk tap Trikker og busser som står fast i bilkø, er dårlig bruk av samfunnets ressurser. Kundenes tidstap i Oslo og Akershus alene gir en årlig samfunnsøkonomisk kostnad på over 3 mrd kr. Prioritering av fremkommeligheten for trikk og buss mer på linje med gode utenlandske eksempler, ville frigjort inntil 200 mill kr som kunne finansiere kapasitetsøkningen som økt attraktivitet og flere kunder ville kreve. Reisekortet er en viktig mellomstasjon, og nye billettmedier vil komme Ruters billettering er i ferd med å bli tilnærmet helelektronisk, og systemet danner basis for en nasjonal billetteknisk samordning. Men praktisk bruk krever kommersielle avregningsavtaler mellom fylkeskommunalt ansvarlige som Ruter, togselskaper, interesserte ekspressbussoperatører og andre. Full gjennomføring av elektronisk og sømløs billettering basert på reisekort er en viktig milepæl, men den teknologiske utviklingen går raskt. Blant annet er det behov for online utstyr, slik at kundenes reisekort oppdateres umiddelbart etter billettkjøp uavhengig av hvor billetten kjøpes, f eks hjemme via internett. Mobiltelefoner som billettbærer og kilde for betalingsformidling vil også være et skritt mot løsninger som kombinerer kundeforventninger og kostnadseffektivitet. Det forutsettes modeller som tilfredsstiller krav til sikkerhet og personvern. Ruter legger vekt på at det etableres en nasjonal standard, og deltar i dette arbeidet. Smarttelefoner og mobile betalingsløsninger gir spennende muligheter. I et langsiktig perspektiv ser Ruter for seg at selskapstilknyttede reisekort er avviklet som billettmedium, erstattet av felles løsninger eid og drevet av aktører som har betalingsformidling som kjernevirksomhet. På kort sikt vil Ruter foreta en omlegging av salget bort fra vognene og over til internett, automater og mobile plattformer for å effektivisere trafikkavviklingen og gi økt sikkerhet og trygghet. Pristilbud som kombinerer abonnement og enkeltreise Ruter undersøker fortløpende om mulighetene som ligger i elektronisk billettering kan utnyttes mer kundeorientert f eks når det gjelder prissetting for kunder som reiser verken helt fast eller helt sporadisk. Her kan det være aktuelt med en kombinasjon av abonnement, til en vesentlig lavere inngangspris enn dagens 30-dagersbillett, og deretter en rabattert pris per reise. En alternativ modell er en progressiv rabatt, som betyr betaling per enkeltreise, men til gradvis lavere pris avhengig av reiseaktivitet utover i abonnementsperioden. Det er også et paradoks at nye kunder som vil prøve tilbudet, ender opp med å betale den høyeste prisen i kollektivtrafikken, nemlig enkeltbillett

15 Omstigning i knutepunkt til høyfrekvent stamlinje gir normalt et bedre kollektivtilbud for den samme ressursinnsatsen. Rutekilometre som spares ved bedre samordning av linjene mot sentrum, kan omfordeles til å gi dobbel frekvens på matelinjene. Koordinert bytte, som her ved Bekkestua terminal hver hele og halve time, gir mange reisemuligheter. H

16 1.9 Ruter vil være tilgjengelig, og prioritere gjennomføring av trafikantinformasjon Bedre trafikantinformasjon Fattbarhet og enkelhet er grunnleggende for et tilgjengelig trafikktilbud. God planlegging og utforming av så vel nett som stasjoner, stoppesteder og knutepunkter er viktige tiltak, men det vil alltid være behov for effektiv trafikantinformasjon i flere medier. Ruter har utviklet et fornyet trafikantinformasjons- og designprogram (TID), og gjennomføringen av dette vil bli gitt prioritet de kommende årene. At elementet sanntidsinformasjon (SIS) verdsettes til nær 2 kroner per reise, illustrerer kundenytten ved å satse på informasjonstiltak. Den teknologiske utviklingen går særlig raskt når det gjelder reiseplanleggere og oppdatert avviksinformasjon, hvor digital distribusjon og mobile, personlige informasjonsbærere spiller en stadig større rolle. Likevel vil det alltid være behov for en fattbar veiledning ute i trafikken, til og på stoppesteder, stasjoner og knutepunkter og i vognene. I vognene ønsker Ruter å gi bedre korrespondanseinformasjon i sanntid og etter hvert mulighet for toveis kundekommunikasjon. Universell utforming Tilgjengelighet for alle følger av kollektivtrafikkens idé, men også av lov og forskrift. Ruter ønsker å gi et trafikktilbud som er sikkert og trygt og gis universell utforming, så raskt som praktisk og økonomisk mulig. Transporttjeneste for funksjonshemmede (TT) bør inngå i Ruters tilbud, både ut fra prinsipielle vurderinger av tjenestens art og med sikte på optimalisert samordning. Oppnåelse av krav og mål for universell utforming krever oppmerksomhet, bevilgninger og innsats i en annen størrelsesorden enn hittil. Ruter har i et eget strategidokument (Ruterrapport 2011:2) fremlagt et investeringsbehov på 1,8 mrd kr, som et vurdert minimum for å oppnå en standard i samsvar med lov, mål og intensjoner. Med dagens bevilgningsnivå (statlig og lokalt) vil det ta over 100 år før målet er nådd. Dessuten kreves det et helt annet vedlikeholdsnivå enn i dag, spesielt i vintermånedene. Hva dette krever økonomisk, er ennå ikke kartlagt. Ruter anbefaler at tiltak for universell utforming får en egen post ved den pågående revideringen av Oslopakke H 2011

17 Forsinkelser for kollektivtrafikken gir over 3 mrd kr i årlig samfunnsøkonomisk tap. Satsing på fremkommelighetstiltak er bedrifts- og samfunnsøknomisk lønnsomt, og kan gi kollektivtrafikken varige konkurransefortrinn mot bilen. H

18 1.10 Ruter vil anbefale en større statlig satsing på kollektivtrafikken i hovedstadsområdet Samfunnets funksjonsevne er avhengig av en effektiv kollektivtrafikk På tvers av samferdselssektoren og hos arealplanleggere og blant forskere er det bred enighet: Det eneste virkemiddelet for effektiv trafikkavvikling er økt satsing på kollektivtransport, og en styrt kollektivtrafikkorientert arealbruk. Miljøgevinsten ved slik politikk er en bonus. Utviklingen i Oslo de senere årene, og etter hvert også i Akershus, har vist at det nytter. Markedsandelene har økt kraftig, mens biltrafikken fortsatt er på 2004-nivå. Kollektivtrafikken i Oslo og de sentrale øvrige delene av regionen har imidlertid vekstsmerter. En årlig befolkningsvekst i området 1,5-2 % kan ikke håndteres innenfor dagens økonomiske rammer, når målet er at kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av motorisert trafikkvekst, og dermed omtrent 5 % i året. Tilskuddsveksten bør nærme seg trafikkveksten. Ruters samfunnsregnskap viser en samfunnsnytte per tilskuddskrone i dag på kr 1,78. Offentlig tjenestekjøp i kollektivtrafikken i hovedstadsområdet bør gradvis løftes opp til samfunnsøkonomisk optimalt nivå, 750 mill kr høyere enn i dag. Behov for nye modeller Ruter anbefaler at en vurderer helt nye grep, med hensyn til så vel analytisk innfallsvinkel som organisering og finansiering. Det er i dag et klart skille mellom statlig og lokalt ansvarsområde, samtidig som den statlige innfallsvinkelen er styrt av eierskap til infrastruktur. Vi anbefaler et felles grep, med utgangspunkt i marked og drift, hvor behovene og suksessmulighetene ligger. Det er i dag et kunstig og unødvendig stort skille mellom jernbane og øvrig kollektivtrafikk i regionen. Jernbanen er en viktig del av kollektivtrafikken i hovedstadsområdet, og kundene benytter et felles billettsystem og reiser i betydelig grad på tvers av lokalt og statlig ansvar. Det er bred enighet om å satse mer på toget, og at busstilbudet skal spille sammen med toget ved knutepunktstasjoner. En modell som kan vurderes er at staten tar samlet ansvar for all baneinfrastruktur. Samtidig tar lokalt nivå ved Ruter ansvar for kjøp av lokale togtjenester, for bedre samordning med det øvrige kollektivtrafikktilbudet. Dagens system er suboptimaliserende. Ruter ved selskapets styrende organer må samtidig ha en definert rolle som innspiller til behov også for statlige infrastrukturtiltak

19 2 K2012. Vedtak og andre tilbakemeldinger H

20 Grunnlag for videre planprosesser Både politisk og faglig respons på K2012 har vært positiv, konstruktiv og nysgjerrig. K2012 kan synes å ha bidratt til en bredere definisjon av kollektivtrafikkens interesseområde, med en erkjennelse om at det må tas et samfunnsperspektiv over flere sektorer og forvaltningsområder, og ikke minst ved at samordningen med en bærekraftig arealbruk er helt nødvendig. Med utgangspunkt i blant annet den plattformen som er etablert ved K2012, ble Ruter høsten 2011, sammen med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, invitert til å bidra i Statens vegvesens og Jernbaneverkets arbeid med innspill til Nasjonal transportplan (NTP). Samarbeidet gjelder særlig kapasitetsutfordringene i Oslo-området på vei, bane og samlet. I januar 2012 ble Ruters engasjement i forberedelsen av Nasjonal transportplan forsterket ved invitasjon til deltakelse i Samferdselsdepartementets ressursgruppe for bistand med en nasjonal kollektivtransportpolitikk. Arbeidet samkjøres med tilsvarende prosesser i regi av blant andre Kollektivtrafikkforeningen, NHO og Østlandssamarbeidet. Ruter har særlig trukket frem behovet for et tydelig markedsmål, som å ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk, vilje til å styre arealbruken i kollektivorientert retning, også på bekostning av jordvern, langsiktig og tilstrekkelig finansiering. Ruter ser med positiv forventning frem til konkretisering av de klare signalene som nå gis om et større statlig engasjement i gode kollektivtrafikkløsninger i de fire storbyområdene. Akershus fylkeskommune har tatt K2012 til orientering og har så langt lagt de tema som det tas stilling til, inn i Akershus samferdselsplan. Mål og tiltak er langt på vei sammenfallende med K2012 på kollektivtransportområdet, og ikke minst gjelder det målet om at kollektivtransporten også i Akershus skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk. Samferdselsplanen varsler for øvrig at en senere vil komme tilbake til tema i K2012. Oslo kommune behandler K2012 våren Parallelt med NTP-arbeidet er det gjennomført revisjon av Oslopakke 3 (O3). Hensikten var å oppdatere handlingsprogrammet ut fra hensyn til sikring av sammenheng mellom mål og tiltak og kvalitetssikring av kostnadsoverslag. O3-rapportene Grunnlag for langsiktige prioriteringer og Finansielt grunnlag, som ble lagt frem i desember 2011, viser gode målrettede effekter av å satse på kollektivtrafikkprosjekter, samtidig som det er behov for en økt økonomisk ramme. Prioriteringene i og reaksjonene på K2012 gir rammene for den foreliggende rulleringen av handlingsprogramdelen til å gjelde H2013. Finansieringsutfordringene står sentralt. K2012 fremhever at styrket finansiering bør skje ved større statlig innsats, ikke minst ut fra samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Statlig virkemiddelbruk bør se ut over det som i dag er et direkte statlig ansvar, som jernbanen, og dette er et hovedbudskap inn i NTP-prosessen. Samtidig er det vist muligheter for også større trafikantbidrag. I en situasjon med varslede kutt eller manglende økninger i lokale tilskudd er det etter Ruters vurdering bedre med en realprisøkning i kollektivtrafikken enn kapasitets- og kvalitetsbrist. Dette gjelder særlig hvis bompengebetalingen må økes for å styrke finansieringsgrunnlaget for prioritert infrastrukturutbygging. 20 H 2011

21 3 Handlingsprogram H

22 Ruters handlingsprogram De aktivitetene Ruter ønsker å prioritere gjennomføring av de nærmeste fire årene er presentert i overskriftsform i det følgende, etter en status for 2012-programmet. Programmet for kan bare vise et utvalg av planlagte aktiviteter, og er av naturlige grunner mest detaljert for det første året i perioden. Det må være rom for dynamikk og tilpasning til endrede eksterne rammer, og dette vil bli tatt opp gjennom de årlige rulleringene. Langsiktige tiltak, med prosesser som går over flere år, bør imidlertid ligge noenlunde fast, av hensyn til rasjonell fremdrift. Til grunn for prioriteringene ligger prosesser i Ruter, basert på vurderinger av måloppnåelse og organisatoriske og økonomiske rammer, samt aktuelle vedtak i Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og staten. Når det gjelder prosjekter i Oslopakke 3 (O3), og senere Nasjonal transportplan (NTP), vises det til et rammetiltak i 2013, hvor programmet for planlegging av nye tiltak vil bli tilpasset endelig vedtatt O3 og NTP. I denne sammenhengen vises det også til at O3 har tidsramme frem til og med 2032, og at tiltak som er aktuelle for gjennomføring relativt sent i O3-perioden, normalt ikke vil tilsi aktive handlinger fra Ruters side de nærmeste fire årene. Programmet presenteres ikke med varianter tilpasset de alternative økonomiske rammene. Dette skyldes at disse rammene i praksis primært vil gjelde det løpende trafikktilbudet, i praksis særlig buss, og ikke har et perspektiv som på avgjørende måte binder de mer langsiktige prosessene. Relativt lite kostnadskrevende servicetiltak, med høy kundenytte, er det heller ikke grunn til å la påvirke av rammeusikkerheten. Økonomiske rammer som er alternative til K2012 og målet om å ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk, er i hovedsak ivaretatt i et gjennomgående tilbudspunkt 1: Trafikktilbudet utvikles i samsvar med økonomiske rammer. 22 H 2011

23 Status for gjennomføring av handlingsprogrammet 2012 Nedenfor gjengis K2012s handlingsprogram for det første året, med status for gjennomføring pr juni Status pr juni 2012 Plan 1. Oppstart utredning av ny metrotunnel gjennom Oslo inkl. ny Majorstuen stasjon, som følge av kapasitetsanalysen i K2012 og beslutning om metrobetjening av Fornebu. 2. Konsekvensutredning og reguleringsplan av metro til Fornebu foreligger. OPS-modell utredes. 1. I oppstartsfase av felles KVU om nye tunneler i samarbeid med Jernbaneverket. I dialog med Plan- og bygningsetaten om oppstart planarbeid Majorstuen. 2. Det gjennomføres KS1 på Oslo-siden. Forslag til reguleringsplan på Bærum-siden ble ferdigstilt i april. Ruter utreder finansieringsmodell og gjennomfører markedssondering blant interessenter, legges fram i juni. 3. Reguleringsplan for trikk til Tonsenhagen foreligger. 3. Reguleringsplan og konsekvensutredning er fullført og oversendt Plan- og bygningsetaten for videre oppfølging. 4. Sentrumsplan, med avklarte prioriterte traséer for trikk og buss, er fremlagt. Rammene for ny Oslo bussterminal er avklart. 4. Ruterrapport med sentrumsplan er ferdigstilt. Videre utredning om Bussterminal har startet opp, og det er etablert styringsgruppe og arbeidsgruppe. Bystyret har til behandling områdeprogram Oslo S. 5. Ruter tar i bruk bussanlegg i Oslo vest. 5. Bortfaller, oppgaven løses av vinnende tilbyder av anbudskonkurransen. Ruter stiller ikke anlegg til disposisjon for vinnende tilbyder av denne konkurransen. 6. Fremleggelse av samordnet trafikkplan for Groruddalen og Romerike som følge av markedsvekst. Parallelt fremlegges plan for RuterEkspress. 6. Arbeid med trafikkplan nordøst pågår, og planlegges lagt fram for beslutning i november. Tilbudsutvikling bygger på prinsippene i K2012. Konsept- og markedsvurdering av RuterEkspress har statet opp, leveranse ca oktober. 7. Strategi for bestillingstrafikk framlegges, basert på K2012 og prinsipper for grunntilbud i regionen. 8. Kollektivfelt er etablert i Vålereng- og Ekebergtunnelen. Tilbud 1. Et generelt styrket grunntilbud for å møte underliggende markedsvekst. 7. Strategi for spesialtransport framlagt i mars, følges opp internt i Ruter og av eierne. 8. Dette prosjektet tilhører Statens vegvesen. Ruters rolle er å være pådriver. Oslo kommune har vist positiv interesse. Mest sannsynlig en eller annen form for tilfartskontroll. 1. Styrking av tilbudet i Akershus, spesielt Follo, gjennomført fra ruteendringen 15.april. Det planlegges større endringer ved innføring av ny ruteplan NSB 9.desember. I Oslo innebar ruteendringen 30.april kutt for å møte nye økonomiske rammer, og er i strid med målet om å ta det vesentligste av trafikkveksten. 2. Kolsåsbanen gjenåpner til Gjønnes i august. 2. Gjønnes stasjon åpner i oktober. Utløser ingen behov for ytterligere rutetilpasninger så langt vi kan vurdere situasjonen i dag. 3. Oppstart av nytt busstilbud i Oslo vest, i samsvar med 3. Tilbudsforbedringene er i hovedsak allerede utarbeidet og klare til gjennomføring. prinsippene i K Fem hydrogenbusser i trafikk. Besøkssenter kollektivtrafikk og miljø åpner. Sertifikat for fornybar elektrisitet for metro og trikk. 5. Trafikantinformasjons- og designprogrammet er ferdig utviklet. 6. Billetter selges på Ruters hjemmeside. Mobil billettering innføres. 7. Lambertseterbanen er ferdig oppgradert med bane og stasjoner. Ekebergbanen er ferdig oppgradert års prøvedrift Hydrogenfyllestasjon er bygget og busser levert. Åpningsarrangement på Rosenholm 30.mai. Det startes samtaler med Afk om besøkssenter. 5. De viktigste elementene i TID utvikles nå, for utrulling i Programmet inkluderer kartmanual, retningslinjer for tidtabeller/rutehefter og avviksinformasjon, håndbøker for metro og overflatetrafikk, merking av vogner, samt bruk av digitale kanaler. 6. Internettsalg bygger på nasjonal standard/ordredatabase (NOD), lanseres i løpet av Forprosjekt på mobil billettering er gjennomført, bygger på retningslinjer fra SD, planlagt lansering august Ruter deltar i utviklingen av NSBs mobilbillett som aksepteres som betaling hos Ruter. 7. KTP planlegger og er byggherre for oppgradert Lambertseterbane. Ferdigstilles først i 2013 grunnet mer rasjonell framdrift og bindingen til årsbudsjetter. Det kjøres ordinær trafikk sommeren Ekebergbanen: KTP planlegger og er byggherre. Prosjektet er hittil finansiert med belønningsmidler, avventer avklaring rundt ordningen, og må evt vurdere alternativ finansiering. 8. Nye lokaltog fases inn og gir nødvendig kapasitetsløft. Oppstart levering av 32 nye MX-tog gir nødvendig kapasitetsøkning på metro. Det gis klarsignal om anskaffelse av nye trikker. 8. Nye tog (Flirt) i passasjertrafikk fra 2.mai. Første MX-tog i opsjon 3 leveres i høst, deretter fortløpende levering av 32 tog t.o.m Det jobbes med avklaringer rundt nødvendig beslutningsgrunnlag forut for politisk sak om kjøp av nye trikker. Organisering 1. Oppdatert aksjonæravtale og ny økonomisk rammeavtale. 2. Etablering av trafikkportal i samarbeid med NRK og Statens vegvesen. 3. Nye kontraktsformer med økte frihetsgrader til operatøren testes ut i en mindre anbudspakke. 1. Ny aksjonæravtale ble signert i februar og gjelder ut Inneholder forpliktelse om at eierne skal opprettholde realverdien pr av sitt årlige tilskudd for avtaleperioden. 2. Betaversjon av trafikkportal foreligger nå. Planlegger for snarlig lansering. 3. Planlegges for 1-2 mindre anbudspakker. Øyfergene og busstilbudet i Vestby vurderes konkret. 4. Etablering av utbyggingsselskap for Fornebubanen. 4. Aktuelt tiltak i etterkant av framleggelse av forslag til finansieringsmodell, se Plan pkt Enhetlig kundefront gjennomført. 5. Ruter har overtatt Trafikanten, arbeid med utvikling og organisering av kundefront pågår i samarbeid med tidl. Trafikantens personale

24 Handlingsprogram Plan Plan 1. Finansieringsmodell for Fornebubanen etablert. 1. Reguleringsplan for Fornebubanen i Oslo godkjent. 2. Utarbeide beslutningsgrunnlag for kjøp av nye trikker. 2. Konseptvalgutredning ny sentrumstunnel metro ferdigstilt. 3. Plan for oppfølging av Oslopakke 3 og Nasjonal transportplan. Oppstart 3. Reguleringsplan for trikk til Hauketo godkjent. utredninger som har fått prioritet i O3. 4. Behandling av trafikkplan nordøst, herunder infrastrukturtiltak og anbudsutlysing. Plan for forutsigbar fremkommelighet til Lillestrøm bussterminal utarbeides. 5. Automatiske passasjertellinger er innført på alle driftsarter, og gir bedre grunnlag for beslutninger om trafikktilbudet. 4. Reguleringsplan for Fjordtrikken godkjent. 5. Nye gateterminaler for buss etablert på Vinterbro og Dyrløkke (Drøbak). 6. Ny fergeterminal for øybåtene etableres ved Aker brygge. 6. Ferdig utarbeidet reguleringsplan for metro til Gjersrud Stensrud. 7. Oppgraderingsprogrammet for Lambertseterbanen ferdigstilles. 7. Ferdigstilling av reguleringsplan for Oslo bussterminal. 8. Stasjonene på Grorudbanen er ferdig oppgradert. 8. Ny metrobase på Avløs åpner. Tilbud Tilbud 1. Trafikktilbudet utvikles i samsvar med økonomiske rammer. 1. Trafikktilbudet utvikles i samsvar med økonomiske rammer. 2. Kundeopplevd oppetid på billettsystemet er minimum 97 %. 2. Kundeopplevd oppetid på billettsystemet er min. 98 %. 3. Ny generasjon billetteringsutstyr i drift på alle busser i Oslo. 3. Ny generasjon billetteringsutstyr i drift på alle busser i Akershus % av billettsalget skjer gjennom selvbetjente kanaler % av billettsalget skjer gjennom selvbetjente kanaler. 5. Pilotering av fremtidige elektroniske billetteringstjenester gjennomføres. 5. Pilotering av fremtidige elektroniske billetteringstjenester gjennomføres. 6. Ny rutemodell med bedre takting på metro. Full toglengde på metroens linje 4/6 og på samtlige avganger på Furusetbanen og Grorudbanen. 7,5 min rute innføres på Røabanen. Økt metrofrekvens på lørdager. 6. Gjennomføring av ny rolledeling buss/tog langs jernbanekorridorene i tråd med prinsipper i K2012 i den hensikt å øke togets attraktivitet. 7. Kolsåsbanen gjenåpner til Avløs/Haslum. 7. Kolsåsbanen gjenåpner til Kolsås. 8. Ruter lanserer som første selskap mobilbillettering basert på nasjonal ordredatabase. 8. Oppstart av nytt busstilbud i Follo (Drøbak, Ski, Vestby og Nesodden), i samsvar med trafikkplan Follo og prinsipper i K Ytterligere forenkling og kundetilpasning av billettporteføljen gjennomføres. 9. Oppstart av nytt busstilbud i Groruddalen, i samsvar med prinsipper i K2012 og trafikkplan nordøst. 10. Oppstart implementering av Ruters strategi for bussanlegg. 10. Kontanthåndtering hos fører på buss og trikk er avviklet. 11. De vesentligste elementene i trafikantinformasjons- og designprogrammet er under utrulling. 12. Videreutvikling av sanntidsinformasjon pågår. Utrulling av skjermer for digital informasjon om bord og på stasjoner pågår. 13. Abonnement på driftsavvik er tilgjengelig via Min side på ruter.no. 14. Videreutvikling av nettsider, mobile løsninger og sosiale medier for å optimalisere og sikre effektiv kundedialog. 15. Digitalt kundepanel for å sikre tett kundedialog er etablert. Organisering 1. Invitere fylkeskommuner inn på eiersiden i Interoperabilitetstjenester AS som ledd i å innføre et landsdekkende betalingssystem. 2. Samarbeid knyttet til felles visjon og samspill i kollektivtrafikkfamilien videreføres. 3. Ruter har tatt en sentral rolle i beredskapskoordineringen av kollektivtrafikken i regionen. Organisering 1. Ruter ivaretar ansvar for terminaler, stoppesteder og trafikantinformasjon mv i Oslo og andre aktuelle kommuner. 2. Endret fokus fra tekniske krav til funksjonskrav i alle anskaffelser. 3. Nye rutiner for drift og vedlikehold av informasjon på stoppesteder og stasjoner er innført. 4. Oppfølging av K2012 med hensyn til infrastrukturorganisering. 4. Ruters kvalitetsstyring er sertifisert etter standarden ISO Oppfølging av K2012 med hensyn til lokaltogsansvaret i Oslo-området. 6. Ruter overtar ansvaret for TT-transport i regionen for å sikre bedre samordning mot spesialskyss og ordinær trafikk. 7. Alle nye kjørekontrakter inneholder inntekts- og kvalitetsinsitamenter på minimum 8 %. Det stilles i økende grad funksjonskrav f eks for materiell og ruteopplegg. Ikke-konkurranseutsatte kjørekontrakter bygges opp på enhetstall som grunnlag for utbetaling. 8. Fornyelse og konkurranseutsetting av driftsavtalen i EBIR. 9. Felles informasjonsvakt utvides og forsterkes og gir kundeinformasjon hele driftsdøgnet. 10. Ny organisering av kollektivtrafikkhistorien er etablert. 24 H 2011